Judul:

Review of the Superpave performance grading system and recent developments

in the performance-based test methods for asphalt binder characterization
Tinjauan sistem “performance grade” Superpave dan perkembangan terkini
metode pengujian berbasis kinerja untuk karakterisasi bahan pengikat aspal

Abstract:
Asphalt binder plays an important role in the overall resistance of an asphalt mixture to pavement
distresses. The rheological properties should be fully characterized before it is put into field use.
Usually, a grading system is employed to evaluate and select the appropriate asphalt binder. The
Superpave performance grading (PG) system made the first attempt to directly relate the measured
physical properties of asphalt binders to field performance with due consideration of pavement
conditions. Conceptually, this approach represents a significant substantial advancement over the
traditional penetration and viscosity grading systems. Novel tests and specifications were devised in
the Superpave PG system to address the performance requirements. This paper provides a review of
the Superpave PG system with respect to workability, rutting resistance, fatigue cracking resistance,
and thermal cracking resistance. Although the Superpave PG system is purported to be superior to
the traditional grading systems, some deficiencies have been reported regarding the test methods
and corresponding evaluation indicators. The Superpave PG system can be further refined if these
deficiencies can be addressed effectively. Therefore, the second objective of this paper is to
summarize the recent developments in performance-based test methods for asphalt binder
characterization. Potential specification tests can be selected from those performance-based test
methods in order to refine the Superpave PG system.

Abstrak
Pengikat aspal memainkan peran penting dalam ketahanan keseluruhan campuran aspal terhadap
kerusakan perkerasan. Sifat reologi harus sepenuhnya dikarakterisasi sebelum digunakan di
lapangan. Biasanya, sistem “grading” digunakan untuk mengevaluasi dan memilih bahan pengikat
aspal yang sesuai. Sistem Superpave performance grading (PG) melakukan upaya pertama untuk
secara langsung menghubungkan sifat-sifat fisik pengikat aspal yang diukur dengan kinerja
lapangan dengan mempertimbangkan kondisi perkerasan. Secara konseptual, pendekatan ini
merupakan kemajuan substansial yang signifikan atas penetrasi tradisional dan sistem “grading”
viskositas. Tes dan spesifikasi baru dirancang dalam sistem Superpave PG untuk memenuhi
persyaratan kinerja. Makalah ini memberikan tinjauan sistem Superpave PG sehubungan dengan
kemampuan kerja, ketahanan rutting, ketahanan retak lelah, dan ketahanan retak termal. Meskipun
sistem PG Superpave diklaim lebih unggul dari sistem “grading” tradisional, beberapa kekurangan
dilaporkan mengenai metode pengujian dan indikator evaluasi yang sesuai. Sistem PG Superpave
dapat disempurnakan lebih lanjut jika kekurangan ini dapat diatasi secara efektif. Oleh karena itu,
tujuan kedua dari makalah ini adalah untuk merangkum perkembangan terkini dalam metode
pengujian berbasis kinerja karakterisasi bahan pengikat aspal. Pengujian spesifikasi yang potensial
dapat dipilih dari metode pengujian berbasis kinerja tersebut untuk menyempurnakan sistem
Superpave PG.

Introduction
Asphalt mixture is a composite material that consists of asphalt binder, aggregates and filler. It is
widely utilized as a paving material for construction of urban roads and highways. Asphalt
pavements may experience several types of distresses, such as rutting, fatigue cracking, and thermal
cracking, due to the combined effect of traffic loads and environmental condition [1,2]. Those
distresses deteriorate the pavement condition and reduce the service life of asphalt pavements. As
the bonding agent between aggregate particles, asphalt binder plays an important role in the overall
resistance of asphalt mixture to pavement distresses. Therefore, the rheological properties of
asphalt binder should be fully characterized before it is placed into field use.

Usually, a grading system is employed to evaluate the performance and select the appropriate
asphalt binder. There are three main grading systems currently in worldwide use: penetration
grading system, viscosity grading system, and Superpave performance grading (PG) system [3–6].
The penetration grading system and the viscosity grading system take the penetration test and the
viscosity test as the key characterization test, respectively [3,4]. The penetration test is empirical in
nature and performed at a constant temperature of 25 ◦C. The non-Newtonian behavior of asphalt
binders tested at 25 ◦C influences the penetration test results due to the varying shear rate observed
during the test [1,7]. Unlike penetration depth, viscosity is a fundamental engineering parameter
rather than an empirical parameter. However, original asphalt binders of the same grade may
exhibit substantially different behaviors after pavement construction because of the viscosity
variations induced by short-term aging [1,7]. It has been identified that the penetration grading
system and the viscosity grading system have three major limitations, which are summarized as
follows:
1. Both grading systems use many empirical tests. There is no direct relationship established
between the measured physical properties and field performance. Filed experience is
required to interpret the test results;
2. Neither the penetration grading system nor the viscosity grading system takes the long-term
aging into consideration. Simulation of long-term aging in the laboratory is crucial to the
investigation of fatigue cracking and thermal temperature cracking of asphalt pavements
after a long service period; and
3. The pavement conditions, which include temperature, traffic speed, traffic volume, and
pavement structure, are not fully considered. However, the pavement conditions have a
great effect on the pavement performance.
With the awareness of the limitations of these grading systems, the Superpave PG system was
developed in the United States as part of the Strategic Highway Research Program (SHRP) in the
early 1990s [9]. The Superpave PG system consists of two temperature limits, for example PG
70-22, in which the upper temperature and the lower temperature are determined by the
average seven-day maximum pavement design temperature (◦C) and the minimum pavement
design temperature (◦C), respectively [5,6]. The Superpave PG system made the first attempt to
directly relate the measured physical properties of asphalt binders to the field performance of
asphalt pavements with due consideration of aging and pavement conditions. Novel tests and
specifications were devised to address the performance requirements, including rutting
resistance, fatigue cracking resistance, and thermal cracking resistance [10–19]. It has been
demonstrated by many researchers that use of the Superpave PG system can characterize
asphalt binders more accurately and comprehensively.

The penetration depth versus time curves of two asphalt binders are presented in Fig. 1 as an
example to demonstrate the advantages of the Superpave PG system over the traditional
grading systems based on laboratory test results. Of these two asphalt binders, asphalt binder A
is a conventional asphalt binder, and asphalt binder B is an SBS-modified asphalt binder. Fig. 1
shows that asphalt binders A and B have close penetration depth at an intermediate
temperature of 25 ◦C. When the penetration grading system is adopted, one may erroneously
expect that the two binders have the same characteristics at low and high temperatures because
the penetration grading system does not provide information for the entire range of typical
pavement temperatures. However, the Superpave PG system tells a different story. According to
the PG specification, asphalt binders A and B are graded as PG 64􀀀 10 and PG 76􀀀 22,
respectively. The different PGs indicate that asphalt binder B outperforms asphalt binder A in
terms of rutting resistance and thermal cracking resistance. This example explicitly highlights the
advantages of the Superpave PG system over the traditional grading system. Although the
penetration grading system and the viscosity grading system are still being widely used around
the globe, more and more countries realize the advantages of the Superpave PG system and
have the desire to implement the Superpave PG system for asphalt binder grading and selection
[8,20–29].

There is still room for refinement of the Superpave PG system although it represents an
important advancement over the traditional grading systems. With the implementation of the
Superpave PG system in the United States, a number of state highway agencies identified some
critical gaps with respect to the test methods and evaluation indicators [30–34]. Most of the
gaps were related to the performance evaluation of modified asphalt binders because the
Superpave PG system was primarily developed based on the study of neat asphalt binders with
no polymer additives [35]. Many new test methods were therefore developed to tackle with
these gaps due to polymer modified asphalt binders. As for the Superpave rutting parameter |
G*|/sin δ (|G*| is the dynamic shear modulus and δ is the phase angle), a good summary of its
main problems can be found in Delgadillo et al., which include fully reversed load used in testing,
derivation from total dissipated energy based on linear viscoelastic theory, insufficient number
of cycles for testing, and grade bumping for traffic speed and volume [34]. The middle two
problems with |G*|/sin δ also apply to the Superpave fatigue parameter | G*|sin δ. In addition,
Bahia et al. pointed out that fatigue in asphalt pavements started and propagated in the asphalt
binder; however, |G*| sin δ was derived based on the dissipated energy concept and measured
in the linear viscoelastic range using small strains [36]. In this sense, | G*|sin δ may not be able
to reflect the true damage induced in the asphalt binder. Their study showed a poor correlation
between |G*|/sin δ and mixture fatigue indicators and presented a need to control a binder-
associated damage in the binder specification [36]. In terms of thermal cracking evaluation, the
BBR specification was found in many cases to underestimate the low temperature performance
of some modified asphalt binders in spite of improved performance indicated by field experience
[35].

Thus, the importance of the Superpave PG system is not the specific test methods, but rather
the idea that properties which relate directly to performance should be used to classify and
characterize asphalt binders. Seen in this way, it is logical to expect enhancements and
improvements would occur over time as properties that more directly relate to performance are
identified. In the past many years, continuous efforts have been devoted into a realistic
modification of the Superpave PG system in order to establish a more uniform and more
mechanistic asphalt binder testing scheme. Many performance-based/related test methods
were developed as potential amendments to the Superpave PG system. A successful example is
the multiple stress creep recovery (MSCR) test, which has been adopted in the latest Superpave
PG system to grade the high temperature performance of asphalt binders [37,38]. It is important
to have a good understanding of the recently developed performance-based test methods which
point out the evolution direction of the Superpave PG system.

The objective of this paper is to make a comprehensive review of the Superpave PG system and
summarize the recent developments in performance-based test methods for asphalt binder
characterization. In preparing this paper, the authors reviewed a wealth of papers, reports, and
summaries. It was found that there is a distinct lack of a comprehensive review of the up-to-date
test methods regarding all of the Superpave requirements, including workability, rutting
resistance, fatigue cracking resistance, and thermal cracking resistance. Such a literature review
provides readers with an insight into the idea behind the Superpave PG system and how the PG
system is evolving, and is therefore useful for the implementation of the Superpave PG system in
potential countries. This review paper is intended to fill this gap. This paper is organized as
follows. Section 2 introduces the basic logic and the characterization tests in the Superpave PG
system. Sections 3 describes the performance-based test methods newly developed in recent
years after the implementation of the Superpave PG system. Section 4 presents a discussion on
the recent developments in performance-based test methods. The final section summarizes the
major findings of this paper.

2. Superpave PG System
2.1 Basic Logic behind Superpave PG System
The basic logic behind the Superpave PG system is that the properties of an asphalt binder
should be linked to the climatic conditions of the area where the asphalt pavement will be built.
Before pavement construction, the air temperatures of target region are firstly collected, and
pavement temperatures are then estimated from the collected data of air temperatures using an
algorithm provided by the long-term pavement performance (LTPP) program [5,6]. According to
AASHTO M 320 and ASTM D6373, the seven-day maximum pavement design temperature and
the minimum pavement design temperature are identified and utilized to determine the upper
and lower temperature limits. An asphalt binder must pass a set of characterization tests within
the determined temperature limits so that it can be applied in pavement construction. It should
be noted that most states in the US nowadays adopt the algorithm developed by Mohseni et al.
to select asphalt binder performance grades [39]. The new algorithm uses degree days over 10
◦C as the climatic value in a transfer function for high temperature grade. The transfer function
was developed by using the integrated climatic model and the mechanistic-empirical pavement
design (MEPDG) rutting concepts [40].

In addition to the climatic conditions, aging is another important factor emphasized in the
Superpave PG system. Characterization tests are performed on original asphalt binder, rolling
thin film oven (RTFO) residue, and pressurized aging vessel (PAV) residue, which simulate the
conditions of no aging, short-term aging, and long-term aging, respectively [5,6]. When an
asphalt binder is subjected to short-term aging, a moving film of this binder is heated in an oven
at a temperature of 163 ◦C for 85 min [16,17]. The allowable mass change is no larger than 1%
after the test is completed. As for the long-term aging treatment, RTFO residue is placed in a
vessel pressurized with air to 2.1 MPa and aged at a specified conditioning temperature for 20 h
[18,19]. The conditioning temperature can be selected as 90, 100, or 110 ◦C, depending on the
high temperature grade. After aging treatment, the dynamic shear rheometer (DSR) and the
bending beam rheometer (BBR) can be employed to perform rheological tests on the aged
specimens. As a result, the properties of an asphalt binder throughout its service life can be fully
characterized using the three aging conditions.

Another unique feature of the Superpave PG system lies in the way of establishing criteria and
requirements at the three aging conditions. In the penetration grading system and the viscosity
grading system, it is common practice to perform a test at a constant temperature and vary the
specified value [3,4]. As an example, AC–2.5 and AC–5 have varying specified viscosities at the
same temperature of 60 ◦C. In contrast, the specified value keeps constant in the Superpave PG
system while the test temperature varies at which this value must be achieved [5,6]. For
instance, PG 64􀀀 16 and PG 70􀀀 22 meet the same performance requirements, but do so over
different temperature ranges.

In summary, the Superpave PG system differs from the traditional grading systems by relating
the asphalt binder properties to field performance with due consideration of climatic conditions
and aging and adopting a new way of establishing specifications and criteria.
2.2 Characterization tests in Superpave PG System
The kernel of any grading system lies in the characterization tests. As introduced earlier, the
Superpave PG system employs a series of specially designed tests to characterize the asphalt
binder properties. Design of these tests and specifications is driven by the performance
requirements that are encountered during the production of asphalt mixtures as well as the
construction (lay-down) and service of asphalt pavements. Three major performance
requirements are addressed by these characterization tests, which are rutting resistance, fatigue
cracking resistance, and thermal cracking resistance. Linear viscoelastic theory was applied to
establishing the evaluation indicators. In addition to the performance requirements, safety and
workability are also crucial factors when selecting appropriate asphalt binders. The following
four subsections presents a description of all characterization tests in the Superpave PG system.

2.2.1 Test methods for evaluating safety and Workability

Safety and workability are crucial factors for selection of appropriate asphalt binders. In the
Superpave PG system, safety is quantified by the flash point, which is measured by the Cleveland
open cup tester [41,42]. The flash point should be no less than 230 ◦C [5,6].
The workability requirement is used to ensure that an asphalt binder is sufficiently fluid so that it
can be pumped and mixed easily during the pavement construction [8]. In the Superpave PG
system, the rotational viscometer (RV) is adopted to determine the rotational viscosity of an
asphalt binder at a high temperature (i.e., 135 ◦C) [43,44]. A resisting torque between 10 and
98% of the full-scale instrument capacity is desired during the rotational viscosity test, which can
be adjusted through the selection of appropriate rotation speed and/or measuring geometry.
The expected rotational viscosity should be no larger than 3 Pa⋅s [5,6].

2.2.2 Test methods for evaluating rutting resistance

The DSR test at high temperatures is used to evaluate the rutting resistance of an asphalt binder.
Both unaged and RTFO aged specimens are subjected to sinusoidal loading at a constant angular
frequency of 10 rad/s [10,11]. The output parameters of the DSR test are dynamic shear
modulus and phase angle. Of these two parameters, the dynamic shear modulus indicates the
stiffness and the phase angle describes the lag between shear stress and shear strain. A
hysteresis loop forms in the stress–strain domain, and the enclosed area is an indicator of
 dissipated strain energy (DSE). For an asphalt binder subjected to stress-controlled sinusoidal
loading, the DSE within one loading cycle can be calculated by Eq. (1):

where: W is the DSE; τ0 is the shear stress amplitude; and γ0 is the shear strain amplitude.
Based on the DSE concept, the Superpave rutting parameter was proposed with an assumption
that all strain energy is dissipated to resist permanent deformation [7,45]. As the shear strain
amplitude equals the ratio of shear stress amplitude to dynamic shear modulus, Eq. (1) can be
rearranged as Eq. (2). For a given shear stress amplitude, |G*|/sin δ can be used to compare the
DSE generated in different materials and is therefore employed as the rutting parameter in the
Superpave PG system.

Generally, the lower the DSE is, the less permanent deformation an asphalt binder accumulates
during the sinusoidal loading. As a result, an asphalt binder with a larger value of |G*|/sin δ is
preferred. The Superpave PG system limits the value of |G*|/sin δ to a minimum of 1 kPa for
original asphalt binder and to a minimum of 2.2 kPa for RTFO aged asphalt binder [5,6]. Two high
temperature grades can be obtained accordingly, and the lower one is adopted as the final high
temperature grade.

Pendahuluan
Campuran aspal merupakan bahan komposit yang terdiri dari bahan pengikat aspal, agregat dan
bahan pengisi. Ini banyak digunakan sebagai bahan paving untuk konstruksi jalan perkotaan dan
jalan raya. Perkerasan aspal dapat mengalami beberapa jenis kerusakan, seperti rutting, retak lelah,
dan retak termal, karena efek gabungan dari beban lalu lintas dan kondisi lingkungan [1,2].
Gangguan-gangguan tersebut memperburuk kondisi perkerasan dan mengurangi umur layan
perkerasan aspal. Sebagai bahan pengikat antar partikel agregat, pengikat aspal memainkan peran
penting dalam ketahanan keseluruhan campuran aspal terhadap kerusakan perkerasan. Oleh karena
itu, sifat reologi bahan pengikat aspal harus dikarakterisasi secara lengkap sebelum digunakan di
lapangan.

Biasanya, sistem “grading” digunakan untuk mengevaluasi kinerja dan memilih bahan pengikat
aspal yang sesuai. Ada tiga sistem “grading” utama yang saat ini digunakan di seluruh dunia: sistem
“grading” penetrasi, sistem “grading” viskositas, dan sistem “grading” kinerja Superpave (PG) [3-6].
Sistem gradasi penetrasi dan sistem gradasi viskositas masing-masing mengambil uji penetrasi dan
uji viskositas sebagai uji karakterisasi utama [3,4]. Uji penetrasi bersifat empiris dan dilakukan pada
suhu konstan 25 C. Perilaku non-Newtonian dari bahan pengikat aspal yang diuji pada 25 C
mempengaruhi hasil uji penetrasi karena variasi laju geser yang diamati selama pengujian [1,7].
Tidak seperti kedalaman penetrasi, viskositas adalah parameter teknis dasar daripada parameter
empiris. Namun, pengikat asli aspal dengan kadar yang sama dapat menunjukkan perilaku yang
berbeda secara substansial setelah konstruksi perkerasan karena variasi viskositas yang disebabkan
oleh penuaan jangka pendek [1,7]. Telah diidentifikasi bahwa sistem “grading” penetrasi dan sistem
“grading” viskositas memiliki tiga batasan utama, yang diringkas sebagai berikut:
1. Kedua sistem “grading” menggunakan banyak tes empiris. Tidak ada hubungan langsung
yang dibangun antara sifat fisik yang diukur dan kinerja lapangan. Pengalaman yang
diajukan diperlukan untuk menginterpretasikan hasil tes;
2. Baik sistem “grading” penetrasi maupun sistem “grading” viskositas tidak
mempertimbangkan penuaan jangka panjang. Simulasi penuaan jangka panjang di
laboratorium sangat penting untuk penyelidikan retak lelah dan retak suhu termal
perkerasan aspal setelah masa pakai yang lama; dan
3. Kondisi perkerasan, yang meliputi suhu, kecepatan lalu lintas, volume lalu lintas, dan
struktur perkerasan, tidak sepenuhnya diperhatikan. Namun, kondisi perkerasan memiliki
pengaruh yang besar terhadap kinerja perkerasan.
Kesadaran akan keterbatasan sistem “grading” ini, sistem Superpave PG dikembangkan di Amerika
Serikat sebagai bagian dari Strategic Highway Research Program (SHRP) pada awal 1990-an [9].
Sistem PG Superpave terdiri dari dua batasan suhu, misalnya PG 70-22, di mana suhu atas dan suhu
bawah ditentukan oleh rata-rata suhu desain perkerasan maksimum (◦C) tujuh hari dan suhu desain
perkerasan minimum (◦ C), masing-masing [5,6]. Sistem Superpave PG melakukan upaya pertama
untuk secara langsung menghubungkan sifat fisik pengikat aspal yang diukur dengan kinerja
lapangan perkerasan aspal dengan mempertimbangkan usia dan kondisi perkerasan. Tes dan
spesifikasi baru dirancang untuk memenuhi persyaratan kinerja, termasuk ketahanan rutting,
ketahanan retak lelah, dan ketahanan retak termal [10-19]. Telah dibuktikan oleh banyak peneliti
bahwa penggunaan sistem Superpave PG dapat mengkarakterisasi bahan pengikat aspal secara
lebih akurat dan komprehensif.

Kurva kedalaman penetrasi versus waktu dari dua pengikat aspal disajikan pada Gambar. 1 sebagai
contoh untuk menunjukkan keunggulan sistem Superpave PG dibandingkan sistem “grading”
tradisional berdasarkan hasil uji laboratorium. Dari kedua bahan pengikat aspal tersebut, bahan
pengikat aspal A merupakan bahan pengikat aspal konvensional, dan bahan pengikat aspal B
merupakan bahan pengikat aspal modifikasi SBS. Gambar 1 menunjukkan bahwa pengikat aspal A
dan B memiliki kedalaman penetrasi yang dekat pada suhu antara 25 C. Ketika sistem “grading”
penetrasi diadopsi, orang mungkin salah mengharapkan bahwa kedua pengikat memiliki
karakteristik yang sama pada suhu rendah dan tinggi karena sistem grading penetrasi tidak
memberikan informasi untuk seluruh rentang suhu perkerasan yang khas. Namun, sistem Superpave
PG menceritakan kisah yang berbeda. Menurut spesifikasi PG, pengikat aspal A dan B dinilai sebagai
PG 64-10 dan PG 76-22. PG yang berbeda menunjukkan bahwa pengikat aspal B mengungguli
pengikat aspal A dalam hal ketahanan rutting dan ketahanan retak termal. Contoh ini secara
eksplisit menyoroti keunggulan sistem Superpave PG dibandingkan sistem “grading” tradisional.
Meskipun sistem grading penetrasi dan sistem gradasi viskositas masih digunakan secara luas di
seluruh dunia, semakin banyak negara menyadari keunggulan sistem Superpave PG dan memiliki
keinginan untuk menerapkan sistem Superpave PG untuk grading dan seleksi aspal [8, 20–29].

Masih ada ruang untuk penyempurnaan sistem Superpave PG meskipun ini merupakan kemajuan
penting dibandingkan sistem “grading” tradisional. Dengan penerapan sistem PG Superpave di
Amerika Serikat, sejumlah agen jalan raya negara bagian mengidentifikasi beberapa kesenjangan
kritis sehubungan dengan metode pengujian dan indikator evaluasi [30-34]. Sebagian besar
kesenjangan terkait dengan evaluasi kinerja pengikat aspal modifikasi karena sistem Superpave PG
dikembangkan terutama berdasarkan studi pengikat aspal rapi (murni tanpa campuran apapun)
tanpa aditif polimer [35]. Oleh karena itu, banyak metode pengujian baru dikembangkan untuk
mengatasi kesenjangan ini karena pengikat aspal yang dimodifikasi polimer. Adapun parameter
lintasan Superpave |G*|/sin (|G*| adalah modulus geser dinamis dan adalah sudut fasa), ringkasan
yang baik dari masalah utamanya dapat ditemukan di Delgadillo et al., yang mencakup sepenuhnya
beban terbalik yang digunakan dalam pengujian, turunan dari total energi yang dihamburkan
berdasarkan teori viskoelastik linier, jumlah siklus yang tidak mencukupi untuk pengujian, dan grade
bumping untuk kecepatan dan volume lalu lintas [34]. Dua masalah tengah dengan |G*|/sin juga
berlaku untuk parameter kelelahan Superpave | G*|sin . Selain itu, Bahia et al. menunjukkan bahwa
kelelahan di perkerasan aspal dimulai dan disebarkan di pengikat aspal; namun, |G*| sin diturunkan
berdasarkan konsep energi yang hilang dan diukur dalam rentang viskoelastik linier menggunakan
regangan kecil [36]. Dalam pengertian ini, | G*|sin mungkin tidak dapat mencerminkan kerusakan
sebenarnya yang disebabkan oleh pengikat aspal. Studi mereka menunjukkan korelasi yang buruk
antara |G*|/sin dan indikator kelelahan campuran dan menunjukkan kebutuhan untuk mengontrol
kerusakan terkait pengikat dalam spesifikasi pengikat [36]. Dalam hal evaluasi retak termal,
spesifikasi BBR ditemukan dalam banyak kasus untuk mengabaikan kinerja suhu rendah dari
beberapa pengikat aspal yang dimodifikasi meskipun kinerja meningkat ditunjukkan oleh
pengalaman lapangan [35].

Dengan demikian, pentingnya sistem Superpave PG bukanlah metode pengujian khusus, melainkan
gagasan bahwa sifat yang berhubungan langsung dengan kinerja harus digunakan untuk
mengklasifikasikan dan mengkarakterisasi bahan pengikat aspal. Dilihat dengan cara ini, adalah
logis untuk mengharapkan peningkatan dan perbaikan akan terjadi dari waktu ke waktu sebagai
properti yang lebih langsung berhubungan dengan kinerja diidentifikasi. Dalam beberapa tahun
terakhir, upaya terus-menerus telah dicurahkan ke dalam modifikasi realistis sistem Superpave PG
untuk membangun skema pengujian pengikat aspal yang lebih seragam dan lebih mekanistik.
Banyak metode pengujian berbasis kinerja/terkait dikembangkan sebagai potensi amandemen pada
sistem Superpave PG. Contoh yang berhasil adalah uji multiple stress creep recovery (MSCR), yang
telah diadopsi dalam sistem Superpave PG terbaru untuk menilai kinerja suhu tinggi dari bahan
pengikat aspal [37,38]. Penting untuk memiliki pemahaman yang baik tentang metode pengujian
berbasis kinerja yang dikembangkan baru-baru ini yang menunjukkan arah evolusi sistem Superpave
PG.

Tujuan dari makalah ini adalah untuk membuat tinjauan komprehensif dari sistem Superpave PG
dan meringkas perkembangan terkini dalam metode pengujian berbasis kinerja untuk karakterisasi
bahan pengikat aspal. Dalam mempersiapkan makalah ini, penulis meninjau banyak makalah,
laporan, dan ringkasan. Ditemukan bahwa ada kekurangan yang jelas dari tinjauan komprehensif
tentang metode pengujian terkini mengenai semua persyaratan Superpave, termasuk kemampuan
kerja, ketahanan rutting, ketahanan retak lelah, dan ketahanan retak termal. Tinjauan literatur
semacam itu memberi pembaca wawasan tentang ide di balik sistem PG Superpave dan bagaimana
sistem PG berkembang, dan oleh karena itu berguna untuk penerapan sistem PG Superpave di
negara-negara potensial.

Makalah ulasan ini dimaksudkan untuk mengisi celah ini. Makalah ini disusun sebagai berikut.
Bagian 2 memperkenalkan logika dasar dan tes karakterisasi dalam sistem PG Superpave. Bagian 3
menjelaskan metode pengujian berbasis kinerja yang baru dikembangkan dalam beberapa tahun
terakhir setelah penerapan sistem Superpave PG. Bagian 4 menyajikan diskusi tentang
perkembangan terbaru dalam metode pengujian berbasis kinerja. Bagian terakhir merangkum
temuan utama dari makalah ini.

2. Sistem Superpave PG
2.1 Logika Dasar dibalik Sistem Superpave PG
Logika dasar di balik sistem Superpave PG adalah bahwa sifat pengikat aspal harus dikaitkan
dengan kondisi iklim daerah di mana perkerasan aspal akan dibangun. Sebelum konstruksi
perkerasan, suhu udara daerah target dikumpulkan terlebih dahulu, dan suhu perkerasan kemudian
diperkirakan dari data suhu udara yang dikumpulkan menggunakan algoritma yang disediakan oleh
program kinerja perkerasan jangka panjang (LTPP) [5,6]. Menurut AASHTO M 320 dan ASTM D6373,
suhu desain perkerasan maksimum tujuh hari dan suhu desain perkerasan minimum diidentifikasi
dan digunakan untuk menentukan batas suhu atas dan bawah. Pengikat aspal harus lulus
serangkaian uji karakterisasi dalam batas suhu yang ditentukan sehingga dapat diterapkan dalam
konstruksi perkerasan. Perlu dicatat bahwa sebagian besar negara bagian di AS saat ini mengadopsi
algoritma yang dikembangkan oleh Mohseni et al. untuk memilih nilai kinerja pengikat aspal [39].
Algoritma baru menggunakan hari derajat di atas 10 C sebagai nilai iklim dalam fungsi transfer
untuk derajat suhu tinggi. Fungsi alih dikembangkan dengan menggunakan model iklim terpadu dan
konsep desain perkerasan empiris-mekanistik (MEPDG) [40].

Selain kondisi iklim, penuaan merupakan faktor penting lain yang ditekankan dalam sistem PG
Superpave. Uji karakterisasi dilakukan pada bahan pengikat aspal asli, residu rolling thin film oven
(RTFO), dan residu pressure aging vessel (PAV), yang mensimulasikan kondisi tanpa penuaan,
penuaan jangka pendek, dan penuaan jangka panjang [5, 6]. Ketika pengikat aspal mengalami
penuaan jangka pendek, film bergerak dari pengikat ini dipanaskan dalam oven pada suhu 163 C
selama 85 menit [16,17]. Perubahan massa yang diijinkan tidak lebih besar dari 1% setelah
pengujian selesai. Sedangkan untuk perlakuan penuaan jangka panjang, residu RTFO ditempatkan
dalam bejana bertekanan dengan udara hingga 2,1 MPa dan didiamkan pada suhu pengkondisian
tertentu selama 20 jam [18,19]. Suhu pengkondisian dapat dipilih sebagai 90, 100, atau 110 C,
tergantung pada tingkat suhu tinggi. Setelah perawatan penuaan, rheometer geser dinamis (DSR)
dan rheometer balok lentur (BBR) dapat digunakan untuk melakukan tes reologi pada spesimen tua.
Akibatnya, sifat-sifat pengikat aspal sepanjang masa layannya dapat dicirikan sepenuhnya
menggunakan tiga kondisi penuaan.
Fitur unik lain dari sistem Superpave PG terletak pada cara menetapkan kriteria dan persyaratan
pada tiga kondisi penuaan. Dalam sistem grading penetrasi dan sistem gradasi viskositas, adalah
praktik umum untuk melakukan pengujian pada suhu konstan dan memvariasikan nilai yang
ditentukan [3,4]. Sebagai contoh, AC–2.5 dan AC–5 memiliki viskositas tertentu yang bervariasi pada
suhu yang sama yaitu 60 C. Sebaliknya, nilai yang ditentukan tetap konstan dalam sistem PG
Superpave sementara suhu uji bervariasi di mana nilai ini harus dicapai [5,6]. Misalnya, PG 64-16
dan PG 70-22 memenuhi persyaratan kinerja yang sama, tetapi melakukannya pada rentang suhu
yang berbeda.

Singkatnya, sistem PG Superpave berbeda dari sistem penilaian tradisional dengan menghubungkan
sifat pengikat aspal dengan kinerja lapangan dengan mempertimbangkan kondisi iklim dan penuaan
dan mengadopsi cara baru dalam menetapkan spesifikasi dan kriteria.

2.2 Tes Karakterisasi pada Sistem Superpave PG

Tes karakterisasi di Superpave PG System
Inti dari setiap sistem “grading” terletak pada tes karakterisasi. Seperti yang diperkenalkan
sebelumnya, sistem Superpave PG menggunakan serangkaian tes yang dirancang khusus untuk
mengkarakterisasi sifat pengikat aspal. Desain pengujian dan spesifikasi ini didorong oleh
persyaratan kinerja yang dihadapi selama produksi campuran aspal serta konstruksi (lay-down) dan
pelayanan perkerasan aspal. Tiga persyaratan kinerja utama ditangani oleh uji karakterisasi ini,
yaitu ketahanan rutting, ketahanan retak lelah, dan ketahanan retak termal. Teori viskoelastik linier
diterapkan untuk menetapkan indikator evaluasi. Selain persyaratan kinerja, keselamatan dan
kemampuan kerja juga merupakan faktor penting ketika memilih pengikat aspal yang sesuai. Empat
subbagian berikut menyajikan deskripsi dari semua pengujian karakterisasi pada sistem Superpave
PG.

2.2.1 Metode pengujian untuk mengevaluasi keselamatan dan Kemampuan Kerja

Keselamatan dan kemampuan kerja merupakan faktor penting untuk pemilihan pengikat aspal yang
tepat. Dalam sistem Superpave PG, keamanan diukur dengan titik nyala, yang diukur oleh penguji
cawan terbuka Cleveland [41,42]. Titik nyala tidak boleh kurang dari 230 C [5,6].
Persyaratan workability digunakan untuk memastikan bahwa bahan pengikat aspal cukup cair
sehingga dapat dipompa dan dicampur dengan mudah selama konstruksi perkerasan. Dalam sistem
Superpave PG, viskometer rotasi (RV) diadopsi untuk menentukan viskositas rotasi pengikat aspal
pada suhu tinggi (yaitu, 135 C) [43,44]. Torsi penahan antara 10 dan 98% dari kapasitas instrumen
skala penuh diinginkan selama uji viskositas rotasi, yang dapat disesuaikan melalui pemilihan
kecepatan rotasi dan/atau geometri pengukuran yang sesuai. Viskositas rotasi yang diharapkan
tidak boleh lebih besar dari 3 Pa⋅s [5,6].

2.2.2 Metode Pengujian untuk Mengevaluasi Ketahanan Rutting

Uji DSR pada suhu tinggi digunakan untuk mengevaluasi ketahanan rutting dari pengikat aspal.
Spesimen yang tidak berumur dan RTFO yang berumur mengalami pembebanan sinusoidal pada
frekuensi sudut konstan 10 rad/s [10,11]. Parameter keluaran dari pengujian DSR adalah modulus
geser dinamik dan sudut fasa. Dari kedua parameter tersebut, modulus geser dinamik menunjukkan
kekakuan dan sudut fasa menggambarkan lag antara tegangan geser dan regangan geser.
Lingkaran histeresis terbentuk dalam domain tegangan-regangan, dan area tertutup merupakan
indikator energi regangan yang hilang (DSE). Untuk pengikat aspal yang mengalami pembebanan
sinusoidal yang dikendalikan tegangan, DSE dalam satu siklus pembebanan dapat dihitung dengan
Persamaan. (1):

dimana: W adalah DSE; Tho-nol adalah amplitudo tegangan geser; dan Gamma-Nol adalah
amplitudo regangan geser.
Berdasarkan konsep DSE, parameter rutting Superpave diusulkan dengan asumsi bahwa semua
energi regangan dihamburkan untuk menahan deformasi permanen [7,45]. Karena amplitudo
regangan geser sama dengan rasio amplitudo tegangan geser terhadap modulus geser dinamis,
Persamaan. (1) dapat diatur ulang sebagai Persamaan. (2). Untuk amplitudo tegangan geser
tertentu, |G*|/sin dapat digunakan untuk membandingkan DSE yang dihasilkan dalam material
yang berbeda dan oleh karena itu digunakan sebagai parameter alur dalam sistem Superpave PG.

Umumnya, semakin rendah DSE, semakin sedikit deformasi permanen yang terakumulasi oleh
pengikat aspal selama pembebanan sinusoidal. Akibatnya, pengikat aspal dengan nilai |G*|/sin
yang lebih besar lebih disukai. Sistem Superpave PG membatasi nilai |G*|/sin hingga minimum 1
kPa untuk bahan pengikat aspal asli dan minimum sebesar 2,2 kPa untuk bahan pengikat aspal
berumur RTFO [5,6]. Dua nilai suhu tinggi dapat diperoleh sesuai, dan yang lebih rendah diadopsi
sebagai tingkat suhu tinggi akhir.