Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

CHƢƠNG 7: MỘT SỐ CÔNG NGHỆ MỚI TRÊN Ô TÔ

7.1. Thiết kế khí động học trên ô tô

Ngày nay, ai cũng biết xe có chỉ số cản gió càng nhỏ thì càng tiết kiệm nhiên liệu,
càng vận hành trơn tru và êm. Tuy nhiên, trong thời kỳ sơ khai của ngành công nghiệp
ô tô, kiểu dáng khí động học chỉ đóng vai trò thứ yếu so với những vấn đề kỹ thuật,
kinh tế.
Người đầu tiên khởi xướng mô hình khí động học trên xe hơi là nhà thiết kế nổi
tiếng Eduard Rumpler, cha đẻ của ngành hàng không đức. Những kinh nghiệm quý
báu thu lượm từ ngành công nghiệp ô tô trong chiến tranh thế giới lần I giúp ông
thuyết phục được toàn bộ giới công nghiệp ô tô tin vào những ưu điểm vượt bậc của
khí động lực học. Năm 1921, chiếc xe đầu tiên do ông thiết kế mang hình giọt nước
đang rơi đã làm toàn bộ triển lãm ô tô năm 1921 sửng sốt do hệ số cản gió của nó chỉ
là 0,27 trong khi hệ số cản gió trung bình của các loại xe tới tận năm 1984 vẫn ở mức
0,4. Nhưng thật không may, những khó khăn trong việc phát triển động cơ đã khiến dự
án không bao giờ trở thành hiện thực.

Hình 7.1. Chiếc xe của Rumpler có hệ số cản gió chỉ là 0,27

Một năm sau khi chiếc xe của Rumpler trình làng, Paul Jaray nhận được bằng
sáng chế cho phát minh “xe của tương lai” lúc mới tròn 33 tuổi. Kỹ sư trẻ người
Hungary đã bỏ phần lớn thời gian và sức lực cho công việc nghiên cứu sức cản không
khí, tính toán các thành phần khí động lực học để thiết kế nên chassis của chiếc xe mà

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 188

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

ông tin nó sẽ là hình mẫu thiết kế trong tương lai. Sự khác biệt lớn nhất trong bản vẽ
của Jaray là phần đầu và phần đuôi xe. Bỏ qua thiết kế lưới tản nhiệt kiểu “cửa lò”
trên những chiếc xe đương đại, Jaray uốn cong phần đầu xe, giúp nó tiếp nhận dòng
khí chuyển động ngược chiều một cách êm ái và ít gây lực cản hơn.

Hình 7.2. Paul Jaray cho rằng thiết kế đuôi xe vuông vức là phản khoa học
Chỉ số cản gió là đại lượng dùng để đánh giá mức độ cản trở hình học của dòng
khí tới động tử chuyển động trong đó. Chỉ số cản gió là hằng số không đơn vị và
không phụ thuộc vào tốc độ của vật, nó chỉ phụ thuộc vào hình dạng của chúng mà
thôi.
Đứng trên quan điểm vật lý, Jaray cho rằng kiểu thiết kế phần đuôi vuông vức
như những chiếc xe ngựa hoàn toàn “phản khoa học”. Khi chiếc xe di chuyển, phần
đuôi hình vuông sẽ tạo nên một vùng chân không do hình thành dòng không khí
chuyển động hỗn loạn và xoáy. Áp suất lớn phía đầu, cộng với áp suất chân không
phía đuôi xe sẽ tăng cường đáng kể lực cản không khí, làm chiếc xe phải sinh nhiều
công hơn. Để khắc phục trở ngại đó, Paul Jaray “túm” phần đuôi lại bằng những nét
vuốt thon theo quỹ đạo chuyển động, khiến dòng khí tuần tự thoát ra phía sau xe mà
không hình thành bất cứ điểm xoáy cục bộ nào.
Tatra là nhà sản xuất đầu tiên mô phỏng theo bản thiết kế của Jaray với hai mẫu
Tatra Dynamic và Tatra 77 năm 1934, đặc biệt mẫu 1938 có chỉ số gió 0,212. Nhưng
thời kỳ đó, vận tốc của xe không đủ cao, và do quá chú tâm đến đặc tính khí động học

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 189

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

mà Tatra 77 mất đi vẻ đẹp vốn có của một chiếc xe hơi, sự thất bại của mẫu xe này là
hoàn toàn dễ hiểu.
Ngành công nghiệp ô tô bỏ rơi bản phát minh của Paul Jaray suốt 10 năm sau đó,
và nó sẽ mãi bị lãng quên nếu không có một sự kiện chưa từng xuất hiện trong tư
tưởng của các kỹ sư ô tô. Những năm 1930-1940, đua ô tô bỗng nhiên trở thành “mốt”,
là trào lưu và là thứ để khoe tài của các ông lớn sống sót sau đại khủng hoảng kinh tế
thế giới năm 1929. Chịu sức ép thành tích từ phía các ông chủ nên các kỹ sư, vốn chỉ
quen với những khái niệm kỹ thuật, cố gắng sản xuất những chiếc xe càng khoẻ càng
tốt. Tuy nhiên, tại đường đua Le Mans năm 1937, chiếc Adler Trumpf Rennsport
Coupe dung tích 1,7 lít đã gây sốc với hai chiến thắng trước những động cơ 2 lít. Bí
quyết được Alder công bố: Trumpf Rennsport Coupe mang tính công nghệ và khí
động học rất cao. Thân xe được sản xuất nhờ sự cộng tác với nhà khí động học nổi
tiếng B.R.von Koenig-Fachsenfeld.
Thành công của Alder bên nước Đức và sự xuất hiện của mẫu Chrysler Airflow
năm 1934 là những minh chứng đầu tiên cho sự đúng đắn của Paul Jaray. Các nhà sản
xuất bắt đầu quan tâm đến vai trò của khí động học, nhưng tất cả mới dừng lại ở đường
đua và người ta phải thừa nhận những thiết kế của Paul Jaray chưa được công chúng
chấp nhận.

Hình 7.3. Mẫu Con bọ đầu tiên, ra đời năm 1938

Đến cuối những năm 1930, bước ngoặt trong số phận bản thiết kế của Jaray mới
được tìm thấy. Bắt đầu từ nước Đức năm 1932 khi Adolf Hitler và đảng Quốc xã của
ông ta giành chiến thắng. Một trong số những tham vọng của Hitler là sản xuất một

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 190

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

mẫu xe hơi phổ biến như Model T của Ford những năm đầu thế kỷ. Ferdinand Porsche
cùng người đồng nghiệp Erwin Komenda lúc đó đang cộng tác với Volkswagen được
triệu tập để phác thảo chiếc xe theo ý Hitler. Tuy nhiên, khi nhìn bản thiết kế gốc của
Komada, do không thích phần đầu xe và ảnh hưởng từ trào lưu thiết kế khí động học,
Hitler đã “tự mãn” sửa cho nó cong hơn. “Con bọ” Beetle nổi tiếng của Volkswagen ra
đời và là một trong những mẫu xe thành công nhất từ trước đến nay.
Nhờ mẫu “con bọ”, bản thiết kế của Paul Jaray tiến một bước dài từ lý thuyết
sang thực tế. Nhưng chiến tranh thế giới lần II đã chấm dứt mọi ý tưởng phát triển khí
động học ở châu Âu. Thay thế vào đó là trào lưu thiết kế “ăn theo” của ngành ô tô
nước Mỹ trong thời kỳ chiến tranh lạnh. Mỗi năm một lần, từ 1949 đến 1961, General
Motors lại cho trình làng một tác phẩm trong bộ sưu tập mang tên “Dream Cars”, tập
hợp tất cả những mẫu concept có hình dáng chân thực nhất của tên lửa, máy bay, phi
thuyền và loài cá dưới nước… Các nhà chuyên môn gọi “Dream Cars” là “nỗi ám ảnh
khí động học” trong tư duy thiết kế Mỹ.

Hình 7.4. Chiếc xe Buick Riviera đời 1963

Nhưng bên cạnh những mẫu concept “kỳ quặc”, 1945-1970 cũng là thời kỳ hoàn
tất những đường nét cấu trúc thân xe theo triết lý hiện đại. Nhà thiết kế Harley J.Earl
nổi tiếng của GM là người đầu tiên kết hợp thành công kết cấu khí động học với vẻ
đẹp cần có của một chiếc xe. Ông hạ thấp thân xe xuống, biến nó từ “hình lập phương”
thành “cục gạch” với hai mục đích: giảm lực cản và tăng vẻ quyến rũ. Những đường
cong sắc nhọn phía cụm đèn pha, những gờ nổi chạy dài trên cụm đèn sau, thân xe
mảnh mai, uyển chuyển là vóc dáng đặc trưng nhất cho những thế hệ xe hơi “khai sinh”
trong giai đoạn này.
7.2. Nguồn năng lƣợng mới cho xe hơi

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 191

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Được coi là một trong những nguồn nhiên liệu tương lai cho xe hơi, biogas vừa
thay thế được dầu thô, lại vừa làm đẹp lòng các nhà hoạt động môi trường. Tuy nhiên,
giá thành sản xuất vẫn còn ở mức khá cao.
Theo dự báo của công ty nghiên cứu thị trường J.D.Power, đến năm 2012, tại Mỹ,
các phương tiện vận tải dùng động cơ hybrid hay động cơ diesel "sạch" sẽ có thị phần
tăng hơn gấp đôi hiện nay, từ 4,8% số xe ở thị trường này lên 11%. đầu tháng 7,
Honda đã có khách hàng đầu tiên thuê chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro của hãng để
sử dụng hằng ngày, mở đầu cho quá trình thương mại hoá số lượng lớn kiểu xe này.
Trong khi đó, tại Việt Nam, những nguồn nhiên liệu sạch với môi trường cũng đã
được quan tâm vài năm gần đây. Triển lãm Auto Petro 2003 đã trình làng các mẫu xe
chuyển đổi sang chạy bằng gas khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và khí thiên nhiên nén CNG.
Gần đây, 8 thành phố lớn đã triển khai ô tô sử dụng gas (LPG).
Không trực tiếp bắt nguồn từ dầu mỏ như gas, nhưng xét trên phương diện cổ
sinh học, biogas có “họ hàng” với dầu mỏ và có lịch sử không thua kém. Biogas là hỗn
hợp khí gồm metan và cacbon oxit sinh ra từ quá trình hoạt động phân huỷ hợp chất
hữu cơ của các sinh vật yếm khí (không có oxy). Cả dầu mỏ và biogas đều sinh ra do
tác động của vi sinh vật, nhưng biogas lại được sản xuất hết sức nhanh chóng, chỉ vỏn
vẹn hai tuần so với hàng triệu năm của dầu mỏ và khí tự nhiên.
Dầu thô càng ngày càng tăng giá là sức ép để các hãng xe tìm kiếm nguồn nhiên
liệu mới. Citroen, Daimler Chrysler, Fiat, Ford, GM, Opel, Peugeot, Renault và
Volkswagen (VW), những hãng xe đi tiên phong trong quá trình hiện thực hoá biogas
đang rất kỳ vọng vào sự ủng hộ của chính quyền các nước để biogas cùng hybrid, pin
nhiên liệu sẽ là nguồn năng lượng mới thay thế cho dầu mỏ trong tương lai.
7.3. Tự đối phó với chƣớng ngại vật

Lexus LS460 mới là mẫu xe đầu tiên trang bị hệ thống phát hiện và phản ứng khi
gặp chướng ngại vật cũng như người đi bộ. Nếu tài xế không quan sát tình huống và
không kịp phản ứng sau lúc có còi báo động, máy tính sẽ tự tính toán để kích hoạt
phanh, hỗ trợ lái và siết chặt dây an toàn.
Công nghệ phát hiện chướng ngại vật hoạt động cả ngày lẫn đêm, dựa trên các tín
hiệu thu từ radar gắn trước mũi xe và từ camera hồng ngoại ống kính kép phía trên
kính chắn gió. Để cung cấp sóng hồng ngoại, các kỹ sư gắn đèn phát ở cạnh đèn pha.
ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 192
 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Tia hồng ngoại từ nguồn phát đập vào chướng ngại vật, phản xạ và camera chịu trách
nhiệm thu lại dưới dạng tín hiệu số. đến lượt các tín hiệu số được gửi tới máy tính
trung tâm để xử lý. Khoảng cách hiệu dụng tối đa của hệ thống này là 25 m và hoạt
động phụ thuộc vào điều kiện thời tiết.

Hình 7.5. LS460 2007, mẫu xe hạng sang cao cấp của Lexus.

Ngoài hệ thống phát hiện chướng ngại vật, LS460 còn trang bị công nghệ trợ
giúp lái khẩn cấp ESA (Emergency Steering Assist), có tác dụng chọn tỷ số lái tối ưu
khi chiếc xe gặp tình huống nguy hiểm ở tốc độ cao. ESA giúp lái xe giữ ổn định
hướng lái, giảm nguy cơ va chạm. Hoạt động đồng thời với ESA, hệ thống treo sẽ tăng
cường độ cứng để xe không bị lật còn bộ kiểm soát động lực chọn phương pháp phanh
tối ưu nhằm tránh hiện tượng trượt.
Bên cạnh đó, để hệ thống phát hiện chướng ngại vật hoạt động hiệu quả, LS460
còn trang bị công nghệ cảnh báo lái xe DMS (Driver Monitoring System), có khả năng
phát tín hiệu nguy hiểm nếu tài xế không tập trung lái. Một camera gắn trên trục vô-
lăng tự động xác định khoảng chuyển động đầu người lái. Khi tài xế quay đầu ra khỏi
khoảng cho phép trong thời gian quá lâu, hệ thống sẽ kích hoạt thiết bị báo động.

Hình 7.6. Camera quan sát vị trí đầu người lái.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 193

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Với thiết bị này, nếu xe “nhìn” thấy chướng ngại vật trước người lái, DMS sẽ bật
đèn báo động, nhấn còi. Sau khi báo động mà tài xế không có bất cứ phản ứng nào,
máy tính sẽ tự động phanh để thu hút sự chú ý của anh ta.
Trong trường hợp người lái vẫn không có hành động ứng phó, hệ thống tiền an
toàn Pre-crash Safety sẽ “ra tay’. Pre-crash Safety tính toán xác suất va chạm có thể
xảy ra trong tình huống cụ thể, dựa trên vận tốc xe, hướng quan sát của người lái và
đặc điểm của chướng ngại vật phía trước. Nếu các yếu tố trên nằm trong vùng nguy
hiểm, nó sẽ kích hoạt còi báo động, báo đèn phanh đỏ trên màn hình đa dụng. Cùng
lúc, bộ hỗ trợ phanh sẽ kích hoạt ở mức áp suất phanh cao nhất, trước khi tài xế đặt
chân lên bàn đạp phanh, còn hệ thống treo bắt đầu gia tăng độ cứng.

Hình 7.7. Gối sẽ tự nâng lên để đỡ đầu hành khách.

Nếu nhận thấy va chạm là không thể tránh khỏi, Pre-safety sẽ thắt dây đai an toàn,
siết chặt người ngồi vào ghế, đồng thời tự động phanh.
Ngoài các công nghệ trên, LS460 còn trang bị radar, gắn trên chắn bùn sau, liên
tục quét bề mặt xung quanh khi xe đỗ hoặc di chuyển. Nếu thấy va chạm chắc chắn sẽ
xảy ra, nó tự động năng gối đỡ đầu lên tối đa 35 mm và đưa về phía trước tối đa 60
mm để giảm nguy cơ chấn thương cột sống cổ. Trên thực tế, các cảm biến gắn trên ghế
đo khoảng cách và điều khiển sao cho gối không va vào đầu hành khách trước khi va
chạm xảy ra. Bên cạnh đó, các cảm biến có thể nhận dạng người ngồi và máy tính sẽ
ngắt chức năng trên nếu ghế trống.
7.3. Hệ thống tránh va chạm

Hệ thống Pre-Collision có khả năng cảnh báo tài xế khi chướng ngại vật nằm
trong tầm nguy hiểm và tự động hành động nếu va chạm không thể tránh khỏi.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 194

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Thông thường khi xảy ra tai nạn, phản ứng của tài xế rất hỗn loạn. Họ không biết
phải thực hiện ra sao cho đúng mà chỉ theo tự nhiên. Chẳng hạn như đánh lái hết cỡ,
đạp phanh thật mạnh. Thậm chí có người còn nhắm tịt mắt lại. Để hỗ trợ tài xế trong
những tình huống nguy cấp, ô tô đã trang bị các giải pháp tích hợp các công nghệ với
nhau nhằm giúp xe tránh va chạm, hoặc ít nhất là tối thiểu hóa mức độ ảnh hưởng, đó
là Pre-Collision.

Hình 7.8. Khả năng qua sát của hệ thống ngăn ngừa va chạm
Mục tiêu của Pre-Collision là phát hiện chướng ngại vật hoặc người trên đường,
phía trước xe. Sau đó, nếu nằm trong vùng nguy hiểm Pre-Collision sẽ cảnh báo cho
tài xế. Nếu những cảnh báo này không làm anh ta chú ý, hệ thống sẽ tự hành động mà
không cần quan tâm đến phản ứng của người cầm lái để giảm thiểu mức độ va chạm.
Pre-Collision trang bị một rada sóng ngắn tần số 76 GHz vốn là của hệ thống
hành trình chủ động. Sóng rada được phát về phía trước và phản xạ ngược trở lại bộ
thu nhận để xác định vị trí của chướng ngại vật. Nếu các cảm biến ở điều khiển hành
trình chỉ hoạt động khi được bật thì với Pre-Collision, chúng liên tục mô tả đường đi
và nhận ra chướng ngại vật ở khoảng cách 122m.

Hình 7.9. Tầm phát hiện chướng ngại vật

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 195

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Một hệ thống phát hiện chướng ngại vật khác sử dụng sóng hồng ngoại. Một
phần trong ánh sáng đèn pha nằm trong dải hồng ngoại. Ánh sáng này không nhìn
thấy bằng mặt thường và nó phản xạ khi gặp chướng ngại vật phía trước. Hai camera
gắn phía trên kính chắn gió sẽ thu nhận những tín hiệu phản hồi này. Không giống
camera thông thường, các camera này chỉ hiển thị hình ảnh của sóng hồng ngoại.
Hình ảnh thu được từ hai camera hồng ngoại sẽ được phân tích bằng máy tính và
mô tả dưới dạng hình ảnh 3 chiều. Khi tài xế tắt đèn pha tắt, chúng sẽ không tắt hoàn
toàn như thông thường. Thay vào đó, một tấm chắn được đưa ra phía trước bóng đèn
và chỉ cho ánh sáng hồng ngoại đi qua. Hệ thống phát hiện bằng hồng ngoại có vùng
hoạt động rộng gấp 3 lần sóng rada và có thể phát hiện tốt những vật có nhiệt độ như
người hoặc động vật.
Bằng cách kết hợp cả hai sóng hồng ngoại và rada, Pre-Collision sẽ hiệu quả hơn.
Vì trong một số trường hợp như trời mưa to thì camera hồng ngoại rất khó phát hiện.
Loại cảm biến thứ ba được đặt ngay trên mặt vô-lăng và chịu trách nhiệm theo
dõi mặt tài xế. Trong trường hợp có chướng ngại vật nằm trong tầm nguy hiểm nhưng
người lái quay mặt về bên cạnh mà không theo dõi phía trước, Pre-Collision sẽ cảnh
báo và máy tính được đặt trong trạng thái sẵn sàng hành động. Còn nếu tài xế quay về
phía trước, Pre- Collision vẫn cảnh báo nhưng máy tính không đặt trong trạng thái chờ
mà để anh ta tự do hành động.
Cảm biến của Lexus không thể phát hiện khi tài xế ngủ gật nhưng có thể nhận ra
hành động cúi xuống. Vì vậy, có thể coi như nó đảm nhiệm tốt vai trò theo dõi người
lái ở mọi tình huống.

Hình 7.10. Ô tô có khả năng tự phanh để đảm bảo an toàn

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 196

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Các dữ liệu thu được từ tất cả các cảm biến này được xử lý cùng với thông số của
xe như tốc độ, góc lái và tỷ lệ trệch làn đường. Khi gặp tình huống khẩn cấp, máy tính
trung tâm sẽ gửi thông tin đến nhiều bộ phận, đưa về chế độ sẵn sàng hành động.
Chẳng hạn như hệ thống hỗ trợ lái sẽ giúp vô-lăng quay nhanh hơn, giúp tài xế tránh
chướng ngại vật và giữ được hướng.
Dây đai an toàn được siết chặt nhằm đảm bảo hành khách hàng ghế trước giữ
nguyên vị trí. Hệ thống hỗ trợ phanh đưa về trạng thái chờ, lực phanh bổ sung được
đưa lên mức cực đại để sẵn sàng kích hoạt khi bàn đạp chân phanh được nhấn.
Hệ thống treo tự động đưa về chế độ thể thao, tăng độ cứng để tránh phần mũi xe
bị chúi khi phanh gấp.
Tất cả các hoạt động này chỉ diễn ra trong chưa đầy một cái chớp mắt.
Pre-Collision không kiểm soát xe mặc dù nó có chế độ kiểm soát hệ thống lái. Để
đặt mức độ cao nhất này, người lái phải yêu cầu nhà sản xuất cài đặt chương trình
riêng.
7.4. Hệ thống dẫn động 4 bánh
Với những kiểu như 4 bánh toàn thời gian hay bán thời gian, việc lựa chọn hoàn
toàn phụ thuộc vào phong cách lái và điều kiện sử dụng bởi chúng có ưu, nhược điểm
riêng.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh
khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không
phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy
thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những
phương pháp truyền động khác nhau như một cầu (cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh).
Dưới đây là ưu nhược điểm của các loại dẫn động 4 bánh.
Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD)
Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi
tài xế nhấn nút hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả
4 bánh. Còn khi chưa được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh
trước hoặc hai bánh sau.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 197

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Hình 7.11. 4WD gián đoạn

Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và
trục sau khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc
độ, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi thẳng.
Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để
các bánh quay với vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích
hoạt chế độ 2 cầu trừ khi xe di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên tuyết)
hoặc sa lầy.
Nếu cố gắng lái một chiếc xe trên đường khô, khi chế độ 4 bánh được kích hoạt,
bạn sẽ cảm thấy khó khăn và bánh cứng lại khi chuyển hướng. Ngoài ra, điều này có
thể làm hỏng các thiết bị trong bộ truyền động và khiến lốp mòn nhanh hơn.
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những
ai đang sử dụng. đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua
một cầu (2WD), thông thường là cầu sau.
Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD,
năng lượng từ động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có
thể chọn chế độ 2 cầu số chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 198

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

gian không bao gồm vi sai trung tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt
đường khô hay quá cứng.
Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Full time 4WD)
Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian,
nghĩa là không có chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được
truyền tới 4 bánh. Tài xế được hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện
về địa hình mà không cần lựa chọn chế độ một cầu hay hai cầu.
Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển
trên mặt đường khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua.
Trên một vài mẫu, vi sai trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt
địa hình.
Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ
đảm bảo cho các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên
đường không bằng phẳng. Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt
tài xế phải lựa chọn, vì vậy, họ có thể tập trung cho việc điều khiển xe.

Hình 7.12. Hệ dẫn động 4WD toàn thời gian

Tuy nhiên, vấn đề của hệ dẫn động này là tính kinh tế nhiên liệu của ô tô kém so
với các kiểu khác. Trong một vài trường hợp, khi vi sai trung tâm bị khóa có thể khiến
việc cầm lái vất vả, do xe có xu hướng di chuyển thẳng về phía trước hơn là chuyển
hướng.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 199

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Ngoài ra, do cần nhiều thiết bị nên giá thành có thể cao hơn loại dẫn động 4 bánh
bán thời gian. Hiện nay, vẫn có những nhà sản xuất trung thành với kiểu 4WD thường
xuyên như Land Rover. Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD)
Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men
xoắn tới các trục khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để
xe tự quyết định khi nào kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh.
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men
xoắn tới trục nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những
trường hợp địa hình rất hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế.
Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như
không thể tự chủ khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ
có thể gài cầu chậm hoặc nhanh tùy theo tình hình.
Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn. Dẫn động
tất cả các bánh (All-wheel drive).

Hình 7.13. Phân bố công suất kéo cho 1 trường hợp trên Audi Quattro

Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng
được truyền liên tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc
điểm nữa là
AWD không cần hộp số phụ.
AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các
kiểu truyền thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu
tùy theo địa hình. Chẳng hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường
ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 200
 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

có 5% mô-men được đưa tới cầu trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình
huống cần mô-men tới cầu trước, hệ thống sẽ phân bổ lại sao cho độ bám đường ở
mức tốt nhất.
AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. đồng
thời, do nhỏ gọn nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do
máy tính tự đảm nhiệm nên tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình.
Tuy nhiên với giới mê khám phá, kiểu AWD không mấy thú vị vì nó không có
hộp số phụ. Vì vậy, họ không thể tự chủ trong việc điều khiển xe mà phải phó mặc
hoàn toàn cho máy tính.
7.5. Công nghệ eCorner
Dự án eCorner mà Siemens đang phát triển sẽ làm thay đổi hoàn toàn bộ mặt xe hơi
trong tương lai. Nó sẽ loại bỏ các hệ thống treo thủy lực, hệ thống phanh, điều khiển
các bánh và ngay cả động cơ đốt trong hiện nay.

Hình 7.14. eCorner tương lai sẽ điều khiển các bánh xe, truyền năng lượng, thay thế giảm xóc
và cả phanh xe.
Trong tương lai, các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải đối mặt với tình trạng nhiên liệu
khan hiếm và do đó, việc tìm ra sự thay thế cho động cơ đốt trong hiện nay là một giải
pháp lâu dài. Siemens dự kiến sẽ thay cấu trúc vận hành kiểu truyền thống bằng các
động cơ điện lắp ngay tại mỗi bánh xe, tác động trực tiếp lên từng bánh xe. Việc không
sử dụng các động cơ chạy xăng hoặc diesel còn có tác dụng giúp các hãng xe đáp ứng
được những tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt nhất.
Cho dù hiện nay người ta vẫn đang đầu tư để khai thác triệt để tiềm năng của
động cơ đốt trong, việc hướng tới các loại xe sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn là điều
ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 201
 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

không thể tránh khỏi. "động cơ hybrid là một bước đệm cho các giải pháp khác trong
tương lai. Theo chúng tôi, về lâu dài động cơ điện có thể đáp ứng ngay cả những điều
luật khí thải nghiêm khắc nhất", tiến sĩ Klaus Egger, Phó chủ tịch Siemens VDO
Automotive, nói.
eCorner là một hệ thống điều khiển xe dạng điện tử (Drive-by-Wire), tức là
không thông qua các kết cấu cơ học như hiện nay. Với hệ thống này, mỗi bánh xe sẽ
là một cụm vận động có khả năng độc lập, ở đó có chứa mô-tơ tác động trực tiếp lên
từng bánh. Mỗi lốp xe chứa một cảm biến (Tire Guard) để điều chỉnh áp lực của lốp
xe. Hệ thống treo sẽ khác nhiều so với thiết kế ngày nay. Hiện nay, để đảm bảo hành
trình tiện nghi cho hành khách, các xe ô tô trang bị hệ thống treo cơ học phức tạp với
các thành phần thủy lực. Nhưng các mạch điện tử sẽ đóng vai trò ngày càng quan
trọng những năm tới.
Ngoài ra, trong hệ thống eCorner, mỗi bánh xe có thể chuyển động theo một góc
riêng. Cuối cùng, hệ thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) cho phép
giảm tốc độ độc lập ở từng bánh xe với sự chính xác gần như tuyệt đối, lực phanh đủ
lớn để đáp ứng yêu cầu của bất kỳ tình huống khẩn cấp nào.
Việc chuyển từ động cơ đốt trong sang eCorner còn mang lại hiệu quả về mặt
năng lượng. Theo lý thuyết, trong các điều kiện tối ưu, một hệ thống hybrid tận dụng
được gần 85% năng lượng sẵn có, các động cơ xăng và diesel chỉ được xấp xỉ 50%.
Trong khi đó, dự kiến sẽ có tới 96% năng lượng do các động cơ điện của Siemens
cung cấp được sử dụng hết.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 202

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Hình 7.15. Đặc điểm kết cấu của eCorner

1- Vành xe vẫn thiết kế theo kiểu cũ.
2- Bên dưới vành xe là toàn bộ hệ thống mô-tơ vận hành.
3- Hệ thống phanh EWB.
4 và 5-Hệ thống treo điều hướng bánh xe kiểu mới.
Sự sử dụng eCorner sẽ tạo điều kiện cho các nhà thiết kế vẽ nên những hình dạng
xe hoàn toàn mới do đã loại bỏ được rất nhiều không gian dành cho động cơ và hệ
truyền động trước đây. Hệ thống trợ giúp thông qua eCorner mang lại cho lái xe
những khả năng hoàn toàn mới. Xe có thể vào chỗ đỗ gần như theo chiều ngang nhờ
sử dụng bánh xe có thể quay quanh trục. Cuối cùng chi phí dịch vụ bảo hành sửa chữa
cũng sẽ ít tốn kém hơn khi loại bỏ được không ít thành phần, nhất là các hệ thống thủy
lực.
Trước khi có thể hoàn tất eCorner, Siemens tin rằng việc sản xuất đại trà hệ
thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) là một bước đệm quan trọng. Dự
kiến cuối thập kỷ này, chiếc xe đầu tiên trang bị EWB sẽ chứng minh những ưu điểm
của mà một hệ thống phanh hoàn toàn điều khiển bằng điện. Nó sẽ khởi đầu cho việc
tích hợp các thành phần khác vào ngay bánh xe.
7.6. Hệ thống chuyển hƣớng xe toàn phần
Các dòng xe BMW 5 Series, 7 Series và dòng G, M của Infinite hiện được trang
bị hệ thống chuyển hướng xe toàn phần. Hãy cùng tìm hiểu cơ chế hoạt động của hệ
thống này.
Còn được gọi là hệ thống lái 4 bánh 4WS (four-wheel steering) hay hệ thống lái
tất cả các bánh AWS (all-wheel steering), hệ thống chuyển hướng toàn phần (Integral
Steering) là công nghệ được áp dụng trên một vài mẫu xe nhằm cải thiện khả năng
chuyển hướng của xe và độ ổn định trong khi lái ở cả tốc độ thấp và cao.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 203

 Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive engineering

Hình 7.16. Sơ đồ nguyên lý hệ thống chuyển hướng xe toàn phần. Ở tốc độ cao, 4 bánh cùng
xoay một hướng. Ở tốc độ thấp, hai bánh sau xoay ngược hướng với hai bánh trước.
Trong một hệ thống kiểu này, 4 bánh xe đều chuyển hướng khi lái xe đánh lái.
Tuy nhiên, góc chuyển của các bánh sau sẽ nhỏ hơn bánh trước.
Một số hệ thống còn cho phép khóa tính năng chuyển hướng của bánh sau hoặc
chỉ để bánh sau làm nhiệm vụ chuyển hướng. Một máy tính sẽ tính toán sự thay đổi để
xác định góc chuyển và hướng chuyển (cùng hướng hay ngược hướng với bánh trước).
Ở tốc độ chậm, bánh sau sẽ xoay ngược hướng với hướng xoay của bánh trước
để dễ dàng đỗ xe hoặc quay xe.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 204