C5 - Cautao Khung Gam Oto

Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive Engineering
CHƢƠNG 5: KHUNG – GẦM Ô TÔ
5.1. Bố trí động cơ trên ô tô

- Bố trí động cơ trên ô tô phải thoả mãn yêu cầu như hệ số sử dung chiều dài
phải lớn
l: chiều dài thùng chứa hàng

L: chiều dài toàn bộ của ô tô
- Ngoài ra còn có những yêu cầu như chổ ngồi của người lái phải an toàn, dễ thao
tác. Sự phân bố tải trong lên các cầu xe hợp lí, đảm bảo yêu cầu về lực kéo, lực bám,
lực phanh,...
5.1.1 Bố trí động cơ trên ô tô
Bố trí động cơ đằng trước và ngoài buồng lái
Cách bố trí này được sử dụng nhiều ở xe tải, tạo điều kiện chăm sóc, bảo dưỡng
động cơ dễ dàng, song hệ số sử dụng chiều dài bé và người lái nhìn không thoáng.
Hình 5.1. Bố trí động cơ phía trước ô tô

Bố trí động cơ đằng trước và trong buồng lái
Cách bố trí này nhằm khắc phục những khuyết điểm của cách bố trí trên, tao vi
trí ngồi tốt và nâng cao hệ số sử dụng chiều dài. Do động cơ đặt trong buồng lái do đó
cần các thiết bị cách nhiệt, cách âm. những xe sử dụng cách bố trí này thường có trọng
tâm cao, không phù hợp cho tính ổn định.
ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 139

Hình 5.2. Cabin lật phổ biến trên ô tô tải

Bố trí động cơ giữa buồng lái và thùng chứa hàng
Phương án này khắc phục được một phần nhược điểm của phương án b nhưng
chăm sóc, bảo dưỡng động cơ gặp nhiều khó khăn
Hình 5.3. Bố trí động cơ đặt giữa trên Bugatti.

Bố trí động cơ đằng sau
Phương án này sử dụng nhiều trên xe con, xe khách vì hệ số sử dung chiềudài
tăng, vị trí ngồi của người lái tốt, khoang hành khách được cách nhiệt, cách âm. Song
cơ cấu điều khiển động cơ, li hợp, hộp số phức tạp
Hình 5.4. Bố trí động cơ đặt phía sau trên Porsche 911
Bố trí động cơ dưới sàn

Phương án này cũng thường được bố trí trên xe khách nhưng làm giảm khoảng
sáng gầm xe và chăm sóc, bảo dưỡng động cơ khó khăn
Hình 5.5. Ô tô Previa có kết cấu khung sường động cơ đặt dưới sàn
5.1.2. Bố trí hệ thống truyền lực
Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt trước, cầu sau chủ động
Đây là cách bố trí được dùng nhiều trên ô tô tải cỡ nhỏ, ô tô khách và một số trên
con 4 chỗ - 7 chỗ.
Hình 5.6. Động cơ đặt trước, dẫn động cầu sau trên Mercedes SLK.
Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt sau, cầu sau chủ động
Đây là kiểu bố trí sử dụng trên các ô tô khách cỡ lớn, ô tô con thể thao

Hình 5.7. Động cơ đặt sau trên khung sườn ô tô buýt.

Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt trước cầu trước chủ động
Đây là các cách bố trí được dùng nhiều trên các loại xe hiện nay
Hình 5.8. Ô tô con có ưu thế vầ dẫn động cầu trước

Ngoài ra còn có các sơ đồ 4 x4, sơ đồ 6 x 4, sơ đồ 6 x 6...
5.2. Hệ thống truyền lực ô tô
5.2.1. Ly hợp
Công dụng
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực.
Ngoài ra ly hợp còn đóng vai trò như bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự động cắt
mômen khi hệ thống truyền lực bị quá tải
Phân loại:

- Theo cách truyền mômen xoắn có ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực, ly hợp nam
châm điện,...
- Theo phương pháp phát sinh lực ép có loại lò xo, loại nữa ly tâm, loại ly tâm
- Theo kết cấu cơ cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng nhiều trên ô tô và một số
máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng ơ máy kéo xích, máy kéo bánh, xe tăng...).
Hình 5.9. Sơ đồ dẫn động ly hợp ô tô

Yêu cầu:
- Truyên được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ
điều kiện nào, muốn vậy mômen ma sát do ly hợp sinh ra phải lớn hơn mômen xoắn
của động cơ
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để không gây ra va đập trong hệ thống truyền lực
- Khi mở phải êm dịu, dứt khoát và nhanh
- Điều khiển dể dàng, lực tác dụng lên pedal nhỏ.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt ở bề mặt ma sát
- Kết cấu đơn giản, dể điều chỉnh, chăm sóc

Hình 5.10. Nguyên lý điều khiển ly hợp ô tô
5.2.2. Hộp số
Mục đích chính của hộp số là truyền lực động cơ phù hợp với các chế độ tải cụ
thể của ô tô. Có 2 loại hộp số chính: loại thường và loại tự động.
a. Hộp số thường:
Hộp số thường nối và ngắt công suất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh răng
ăn khớp với nhau. Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động, tốc độ quay và
chiều quay.
Hộp số có thể đặt ngang hoặc dọc theo chiều dài ô tô
Hình 5.11. Một hộp số cơ khí đặt ngang (trái) và dọc (phải) trên ô tô
Hộp số tự động:
- Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, một bộ bánh răng hành tinh và hệ
thống điều khiển thuỷ lực.

Hình 5.12. Nguyên lý điều khiển hộp số tự động trên ô tô
- Nó dùng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe, góc
mở bướm ga. Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường.
Hình 5.13. Hộp số tự động ECT trên ô tô

1: Biến mô; 2: Bơm dầu; 3: Bộ bánh răng hành tinh; 4: Cảm biến tốc độ xe; 5: Cảm biến tốc
độ bánh răng trung gian; 6: Cảm biến tốc độ đầu vào; 7: Các cảm biến khác; 8: ECU động
cơ và ECT; 9: Các van điện từ; 10: Bộ điều khiển thuỷ lực; 11: Cần chuyển số
- Có 02 kiểu hộp số tự động trên ô tô đó là kiểu tự động có cấp và tự động vô cấp

(CVT). Trong hộp số tự động có cấp, việc điều khiển chuyển số do van thủy lực hoặc
do hệ thống điện (ECT) thực hiện.

Hình 5.14. Bộ truyền động trong hộp số vô cấp
Hộp số ly hợp kép
Hay còn gọi là số sàn tự động, có kết cấu như số sàn nhưng điều khiển lại theo
kiểu số tự động.
Hộp số có nhiệm vụ đơn giản là truyền mô-men từ động cơ xuống các bánh xe.
Có nhiều phương pháp khác nhau đã sử dụng kể từ khi phát minh ra ô tô: truyền động
xích, truyền động đai, hoặc truyền động thủy lực. Hộp số trên ô tô hiện chia làm ba
nhóm: số sàn, số tự động và CVT (truyền động vô cấp). Vài năm gần đây, một loại
hộp số khác đang thu hút sự chú ý là số sàn tự động, điển hình là PDK của hãng xe thể
thao danh tiếng Đức Porsche.
Hình 5.15. Cấu tạo của hộp số PDK
PDK là viết tắt của cụm từ tiếng Đức "Porsche Doppelkupplungsgetriebe - ly hợp
kép Porsche". Về cơ cấu, PDK có 7 cấp số với hai ly hợp, không có biến mô như số tự
động và cũng không bàn đạp côn như số sàn. Thay vào đó, máy tính điều khiển mọi
thứ tự động. Với tài xế, việc chọn chế độ ở PDK giống như số tự động thông thường.

PDK có hai ly hợp, loại nhiều đĩa. Ly hợp ngoài có đường kính 202 mm, ly hợp
trong có đường kính 153 mm. Mỗi một ly hợp dẫn động một trục. Ly hợp lớn làm
quay trục đặc, trục này cài ăn khớp các cặp bánh răng ứng với số 1, số 3, số 5, số 7 và
số lùi. Ly hợp nhỏ làm quay trục rỗng, trục này được lồng bên ngoài trục đặc, bởi vậy
cả hai sẽ được đồng trục. Trục rỗng nối với các bánh răng tương ứng số 2, số 4 và số 6.
Hình 5.16. Đường truyền công suất trên hộp số PDK của xe Panamera.
Khi đặt ở vị trí đi (D), máy tính di chuyển bánh răng trung gian đến ăn khớp với
bánh răng ứng với số 1 trên trục thứ cấp, nhưng lúc này ly hợp vẫn ngắt. Khi bạn đạp
bàn đạp ga, máy tính điều khiển để ép ly hợp lớn một cách êm dịu làm cho chiếc xe di
chuyển. Bạn đạp bàn đạp nhanh hơn, ly hợp sẽ đóng nhanh hơn.
Khi chạy trên đường, bánh răng thứ 2 sẵn sàng ăn khớp bởi một trục khác, nhưng
ly hợp dẫn động nó chưa đóng. Tại một thời điểm nào đó cần sang số 2, máy tính chỉ
làm nhiệm vụ đơn giản là nhả ly hợp lớn và đóng ly hợp nhỏ. Khi đó bánh răng thứ 2
bắt đầu làm nhiệm vụ truyền công suất. Trong khi bạn lái xe ở số 2 thì máy tính sẽ
phân tích trạng thái chuyển động của xe để quyết định tiếp tục chuyển sang số 3 hay về
số 1, việc lựa chọn trước trong hộp số và sẵn sàng cho sự di chuyển.
Trong suốt thời gian lái, máy tính sẽ chuyển đổi giữa hai ly hợp, chuyển đổi các
cặp bánh răng ăn khớp, từ số 1 đến số 7 một cách êm dịu và hiệu quả. Nó hiệu quả là
bởi vì loại hộp số này đem lại hiệu suất đương đương với hiệu suất của hộp số sàn
cùng nhưng tiện nghi như hộp số tự động.
Với hộp số PDK, sự di chuyển giữa các cặp bánh răng mất ít hơn 0,42 giây. Nó
nhanh hơn 60% với tự động thông thường và nhanh hơn rất nhiều so với một lái xe lão
luyện sử dụng số sàn. Nút điều khiển chuyển số được tích hợp trên vôlăng.

Ưu điểm của hộp số PDK là: giảm khối lượng, tăng hiệu suất bởi việc thiết kế
bánh răng, giảm lực cản đáng kể do yêu cầu một mức dầu thấp tăng tính kinh tế nhiên
liệu và tỉ số truyền 0.62:1 của số 7, và tối ưu hóa chương trình điều khiển. Nhiều hãng
khác như: Mitsubishi, Audi và VW cũng đang sử dụng với hộp số DSG tương tự như
PDK, nhưng nó không có chương trình thực hiện như hệ thống PDK, đặc biệt là cùng
với ưu điểm của một tỉ số truyền thứ 7.
Hãng Porsche giới thiệu PDK lần đầu tiên vào năm 1983 cho xe đua Porsche 956
và họ đã chiến thắng lần đầu tiên cùng với Porsche 962 vào năm 1986 và bây giờ được
tìm thấy trong tất cả các mẫu Porsche từ Boxster đến Carrera 4S.
Với những ai thực sự thích lái xe số sàn thì PDK của Porsche là hộp số tự động
đầu tiên đem lại việc điều khiển giống như vậy. Cùng với hiệu suất cao hơn, nó vẫn có
được tất cả sự tiện nghi của hộp số tự động.
4.2.3. Truyền động cardan và cầu xe
Truyền động cardan được sử dụng để truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai.
Cardan thường sử dụng phổ biến trên các xe tải, xe khách và một số trong ô tô. Ngoài
ra cardan còn có tác dụng đảm bảo sự truyền công suất với một góc lệch nhất định.
Trục các đăng (ở các xe FR và các xe 4WD) truyền công suất từ hộp số
ngang/dọc đến bộ vi sai.

Hình 5.17. Truyền động các đăng trong ô tô.
Trục các đăng có thể dịch chuyển lên xuống tương ứng với các điều kiện đường
xá và triệt tiêu sự thay đổi về chiều dài bằng rãnh then. Người ta lắp đặt trục cac đăng
ở vị trí sao cho bộ vi sai thấp hơn hộp số, do đó trục bị nghiêng đi.
Hình 5.18. Truyền động cardan 1-Trục chủ động 2-Trục cardan 3-Trục bị động
Trục các đăng là một ống thép nhẹ bằng thép các bon, đủ khoẻ để chống xoắn và
cong. Bình thường trục các đăng là một ống liền có hai khớp nối ở hai đầu hình thành
các khớp các đăng. Vì có đôi chút rung động ở tốc độ cao, nên ngày nay người ta
thường sử dụng trục các đăng loại có 3 khớp nối.
Hình 5.19. Kế cấu các đăng.

(1) Loại có hai khớp nối: Tổng chiều dài của mỗi đoạn của trục các đăng loại
hai khớp nối tương đối lớn. Điều này có nghĩa là khi trục các đăng quay ở tốc độ cao,
nó có xu hướng cong đi một chút và rung động hơn do độ mất cân bằng dư.
(2) Loại có 3 khớp nối: Chiều dài của mỗi đoạn trục của trục các đăng loại 2
đoạn, 3 khớp ngắn hơn và do đó độ cong do không cân bằng ngắn hơn. Độ rung ở tốc
độ cao cũng giảm.
(3) Ổ đỡ giữa: Ổ đỡ giữa đỡ hai phần của trục các đăng ở giữa, và được lắp qua
mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Bản thân ổ đỡ giữa gồm có ống
lót cao su che chắn ổ đỡ, và ổ đỡ này lại đỡ các trục các đăng và được lắp vào thân xe
bằng một giá đỡ.
Hình 5.20. Dấu ghi nhớ cân bằng trục các đăng.
Khớp các đăng
Mục đích của khớp các đăng là để khử những biến đổi về góc phát sinh từ những
thay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, và nhờ vậy việc truyền công suất từ
hộp số đến bộ vi sai được êm dịu.

Hình 5.21. Khớp chữ thập trong trục các đăng.
Khớp cácc đăng kiểu chữ thập được sử dụng phổ biến vì cấu tạo của chúng đơn
giản và làm việc chính xác. Một trong hai chạc đầu trục được hàn vào trục các đăng,
còn chạc kia được gắn liền và một bích nối hoặc một đoạn trục rỗng (khớp trượt).
Để tránh cho nắp vòng bi không bị văng ra khi trục các đăng quay ở tốc độ cao,
người ta dùng một phanh hãm hoặc một tấm chặn để giữ chặt nắp vòng bi trong loại
vòng bi mềm này. Loại nắp vòng bi cứng không thể tháo được.
Cầu xe dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ, ly hợp, hộp số,
khung, thân xe, hệ thống treo, thùng chở hàng, buồng laí…). Ngoài ra cầu còn có chức
năng bảo vệ các chi tiết bên trong (truyền lực chính, vi sai, các bán trục…).
Hình 5.22. Bộ vi sai bên trong một cầu chủ động
Có thể phân loại cầu xe như sau:

Cầu không dẫn hướng, không chủ động.
Cầu dẫn hướng, không chủ động.

Cầu không dẫn hướng, chủ động.
Cầu dẫn hướng, chủ động.
Hình 5.23. Cầu dẫn hướng trước và cầu chủ động ô tô
4.2.3. Hệ thống phanh

Dùng để giảm tốc độ hay dừng xe, hay ngăn cho xe không bị trôi.
Để giảm tốc độ của một xe đang chạy và dừng xe, cần thiết phải tạo ra một lực
làm cho các bánh xe quay chậm lại.
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, cơ cấu phanh tạo ra một lực làm cho các bánh
xe dừng lại và khắc phục lực (quán tính) đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do đó
làm cho xe dừng lại. Nói khác đi, năng lượng (động năng) của các bánh xe quay được
chuyển thành nhiệt do ma sát (nhiệt năng) bằng cách tác động lên các phanh làm cho
các bánh xe ngừng quay.

Hình 5.24. Phanh trong ô tô.
Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng lại
theo ý định của mình. Chẳng hạn như, các phanh phải giảm tốc độ theo mức thích hợp
và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn khi phanh khẩn
cấp. Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này là hệ thống phanh như là bàn đạp
phanh và các lốp xe.
Có 2 loại:
Phanh tay hay phanh đỗ (phanh trên hệ thống truyền lực hay ở 02 bánh xe sau).
Hình 5.25. Cần phanh tay (trái) và tác dụng phanh tay ở cơ cấu phanh (phải)

Phanh chân: Phanh chân dùng để điều khiển tốc độ xe và dừng xe. Thông thường
phanh trước sử dụng phanh đĩa, còn phanh đĩa và phanh trống được sử dụng trên các
bánh xe sau hoặc có thể sử dụng phanh đĩa ở tất cả các bánh xe.
Hình 5.26. Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực
ABS (Hệ thống phanh chống chống bó cứng)
Hình 5.27. Phanh có hỗ trợ ABS.
ABS là là hệ thống phanh có bộ điều khiển phanh bằng máy tính để tự động tránh
khoá các lốp xe do phanh khẩn cấp. Hệ thống này làm tăng độ ổn định của xe và rút
ngắn quãng đường phanh.
Do đó các lốp không bị bó cứng và vô lăng vẫn có thể xoay được ngay cả khi ấn
phanh đột ngột. Vẫn có thể điều khiển được xe và đỗ xe an toàn.

Hình 5.28. Hiệu quả của phanh ABS về quãng đường phanh và ổn định hướng khi phanh
Hệ thống phanh ABS có EBD

"EBD" trong hệ thống ABS là chữ viết tắt của phân phối lực phanh bằng điện tử
hoặc điều khiển phân phối lực phanh của hệ thống ABS bằng điện tử.
Ngoài chức năng thông thường của ABS, lực phanh được phân phối giữa các
bánh trước và bánh sau và các bánh bên phải và bên trái một cách phù hợp với trạng
thái của xe bằng bộ điều khiển phanh ABS bằng thuỷ lực.
Hình 5.29. Các điều kiện tải trọng ô tô
BA là một hệ thống hỗ trợ vận hành phanh khi người lái không thể đạp đủ lực lên
bàn đạp phanh. Đạp lên bàn đạp phanh đột ngột được coi là sự dừng xe khẩn cấp và hệ
thống này có thể tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn.

Hình 5.30. Tình huống phanh khẩn cấp
Xi lanh chính hệ thống phanh
Hình 5.31. Xi lanh chính phanh chân
A. Bàn đạp phanh: Là bộ phận được điều khiển bằng lực đạp chân của lái xe. Lực
này được chuyển hoá thành áp suất thuỷ lực tác dụng lên hệ thống phanh.
B. Trợ lực phanh:Là thiết bị tăng lực tác dụng lên xi lanh phanh chính theo độ
lớn lực phanh do lái xe tạo ra.
Chân không từ hệ thống nạp của động cơ được sử dụng làm năng lượng trợ lực.
C. Xi lanh phanh chính: Bộ phận biến đổi lực đạp của lái xe thành áp suất thuỷ
lực. Ap suất thuỷ lực này sau đó được cấp đến các càng phanh đĩa của các bánh trước,

sau và đến các xi lanh bánh xe của phanh trống. Xi lanh phanh chính bao gồm bình
chứa (dùng để chưa dầu phanh), xi lanh phanh chính (tạo ra áp suất thuỷ lực).
Phanh đĩa:
- Ép má phanh vào rotor phanh đĩa gắn trên các bánh xe và tạo ra ma sát, điều
khiển chuyển động của bánh xe bằng ma sát.
- Càng phanh đĩa:
Piston ấn má phanh đĩa vào rotor phanh đĩa bằng áp suất thuỷ lực từ xi lannh
phanh chính.
Hình 5.32: Phanh đĩa

Hình A: Trước khi hoạt động. Hình B: Sau khi hoạt động.
1: Càng phanh đĩa. 2: Má phanh đĩa. 3: Rotor phanh đĩa. 4: Pittông. 5: Dầu.
Rotor phanh đĩa:

Là một đĩa kim loại, nó quay cùng với bánh xe. Có loại đĩa đặc được làm từ một
đĩa rotor và loại có các lỗ thông gió bên trong. Cũng có loại rotor phanh đĩa có trống
phanh đĩa.

Hình 5.33: Rotor phanh đĩa

A: Loại đĩa đặc. B: Loại có lỗ thông gió. C: Loại có trống phanh đỗ.
Phanh trống:
Một trống phanh quay cùng với bánh xe. Guốc phanh sẽ áp vào trống phanh từ
bên trong. Ma sát này sẽ điều khiển chuyển động quay của bánh xe.
Hình 5.34: Phanh tang trống

1: Xi lanh phanh bánh xe. 2: Guốc phanh. 3: Má phanh.
4: Trống phanh.5: Piston. 6: Cupen
4.2.4. Hệ thống treo

- Đỡ các các bộ phận được treo và có tác dụng làm êm dịu chuyển động.

Hình 5.35: Hệ thống treo

A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống treo sau
- Hệ thống treo nối các bánh xe với thân xe hay khung xe để đỡ lấy xe.
- Nâng cao tính êm dịu bằngviệc giảm chấn động từ mặt đường truyền qua lốp.
- Đảm bảo tính ổn định chuyển động của ô tô.
Hình 5.36: Hệ thống treo A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống
treo sau 1:Lò xo 2:Giảm chấn 3:Thanh ổn định 4:Khớp cao su
Phân loại hệ thống treo: có 2 loại hệ thống treo là hệ thống treo độc lập và hệ
thống treo phụ thuộc. Hệ thống treo phụ thuộc: Cả 2 bánh xe đều được nối với cùng 1
cầu. Khi một bánh xe lăn qua chỗ cao thì chiều rộng cơ sở của xe sẽ thay đổi dẫn tới
khả năng ổn định của xe sẽ kém. Hệ thống treo độc lập: Mỗi bánh xe trên một cầu sẽ
chuyển động một cách độc lập vơi nhau do vậy tính ổn định của ô tô sẽ cao hơn ở hệ
thống treo phụ thuộc.
Tham khảo: Hệ thống treo khí
- Dùng đệm không khí nhờ vào tính đàn hồi của không khí, thay cho lò xo thép.
Hấp thụ được những rung động nhỏ và mang lại tính êm dịu chuyển động tốt hơn do
lợi dụng tính đàn hồi của không khí khi bị nén lại. Do có một máy tính làm thay đổi áp
suất và thể tích không khí tuỳ theo điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao
của xe có thể thay đổi được.
Hình 5.37: Hệ thống treo khí

1: đệm không khí 3: Buồng khí chính 5: Máy nén 2: Buồng khí phụ 4: Màng di động
4.2.5. Lốp xe
Các loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe. Các xe chạy bằng lốp hơi
được bơm không khí có áp suất. Lốp là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc trực tiếp với
mặt đường.
Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra độ mòn bất
thường và giảm tính năng dẫn động.
Lốp thực hiện các chức năng sau đây:
Lốp đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. Lốp trực tiếp tiếp xúc với mặt đường và do
đó truyền lực dẫn động và lực phanh vào đường, do đó chi phối việc chuyển bánh,
tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe và quay vòng.
Lốp làm giảm chấn động do các mấp mô ở mặt đường gây ra.

Hình 5.38: Chịu lực của lốp ô tô
Lốp có các loại lốp có săm và lốp không có săm.

Ngoài ra, còn có loại lốp bố tròn và lốp bố chéo, cả hai loại cùng có các bộ phận
sau đây.
Hình 5.39: Mặt cắt lốp.

<1> Hoa lốp <2> Lớp đai (lớp lót tăng cứng)/Lớp lót <3> Lớp bố (Bố chéo)
<4> Lớp lót trong <5> Dây mép lốp

Còn có các loại khác như lốp đặc dự phòng (loại lốp chạy tạm thời) để thay khi
lốp bị thủng và các trường hợp khẩn cấp khác, và các lốp chạy dẹt để bạn có thể chạy
được một quãng đường nào đó, kể cả khi lốp bị thủng.
Cỡ, tính năng và cấu tạo của lốp được chỉ rõ ở mặt bên của lốp.
Sơ đồ ở bên trái cho biết tên và các thông số khác nhau của lốp.
Hình 5.40: Thông số lốp.
Các kiểu hoa lốp ô tô

Hoa lốp được đúc theo nhiều kiểu vừa để dễ thoát nước vừa để ứng phó với các
yếu tố phụ thuộc các điều kiện của mặt đường và loại xe đang sử dụng.
Hình 5.41: Kiểu hoa lốp

(1) Kiểu gân dọc

Kiểu gân dọc gồm một số rãnh hình chữ chi chạy dọc theo chu vi của lốp.
Kiểu này thích hợp nhất khi xe chạy trên mặt đường lát ở tốc độ cao, và được
dùng ở nhiều loại ôtô, từ xe du lịch đến xe buýt và xe tải.
Kiểu gân dọc này giảm thiểu sức cản lăn của lốp. Sức cản trượt ngang lớn hơn có
lợi cho khả năng điều khiển xe. Giảm tiếng ồn của lốp. Lực kéo có phần kém các lốp
kiểu vấu.
(2) Kiểu vấu
Các rãnh ở kiểu vấu gần như vuông góc với vòng ngoài của lốp. Thường được sử
dụng ở lốp của các máy xây dựng và xe tải, kiểu hoa lốp này thích hợp với việc chạy
trên đường không lát.
Kiểu vấu tạo ra lực kéo tốt. Sức cản lăn của lốp hơi cao. Sức cản trượt ngang
thấp hơn. Hoa lốp ở khu vực vấu có thể bị mòn không đều. Tiếng ồn của lốp lớn hơn.
(3) Kiểu gân dọc-và-vấu kết hợp
Kiểu này kết hợp gân dọc kết hợp và vấu để tạo ra tính năng chạy ổn định ở cả
đường lát và đường không lát.
(4) Kiểu khối
Trong kiểu này, hoa lốp được chia thành các khối độc lập. Sử dụng ở hầu hết các
lốp chạy trên đường có tuyết và các lốp không có vấu, hiện nay kiểu hoa lốp khối được
sử dụng ở các lốp có sợi bố tròn cho cả xe du lịch.
Kiểu khối tạo ra tính năng dẫn động và phanh cao hơn.
Kiểu khối làm giảm trượt dài và trượt quay trên các đường có bùn và tuyết phủ.
Các lốp loại này thường mòn nhanh hơn lốp kiểu gân dọc và vấu.
Sức cản lăn lớn hơn một chút.
Kiểu hoa lốp này dễ bị mòn bất thường, đặc biệt khi chạy trên các bề mặt cứng.
Kiểu gân dọc theo đường tâm của lốp làm cho xe ổn định do giảm được độ trượt
ngang của lốp, còn kiểu vấu ở hai bên đường tâm lốp thì nâng cao tính năng dẫn động
và phanh. Phần có vấu của kiểu này dễ bị mòn không đều hơn.
Các lốp kiểu một chiều
Hình 5.42: Hút-thoát nước khi lốp làm việc

Đây là các loại lốp có kiểu hoa lốp được định hướng về chiều quay. Các rãnh
ngang ở hoa lốp được chỉ định chiều quay để tăng tính năng trên đường ướt, làm cho
nó thoát nước dễ hơn. Tính năng của các loại lốp này sẽ bị kém đi nếu lắp sai chiều.
Tiếng ồn hoa lốp ô tô
Tiếng ồn hoa lốp là tiếng ồn nghe rõ nhất của lốp khi xe đang chạy. Các rãnh hoa
lốp tiếp xúc với mặt đường có không khí bị cuốn vào và bị nén giữa các rãnh và mặt
đường.Khi các hoa lốp rời khỏi mặt đường, không khí bị nén bật ra khỏi các rãnh gây
ra tiếng ồn.
Hình 5.43: Nguyên nhân chính gây ồn lốp

Tiếng ồn hoa lốp tăng lên, nếu hoa lốp có dạng dễ cuốn nhiều không khí vào các
rãnh hơn. Chẳng hạn như kiểu hoa lốp dạng khối hoặc vấu có thể phát sinh nhiều tiếng
ồn hơn kiểu gân dọc. Tần suất của tiếng ồn sẽ tăng lên khi tốc độ của xe tăng lên.Vì
tiếng ồn hoa lốp phụ thuộc vào kiểu hoa lốp, ta có thể thiết kế để giảm thiểu tiếng ồn
này. Ví dụ: dựa trên sự lặp đi lặp lại vấu và gân dọc, ta có thể có nhiều phương án thiết
kế khác nhau.
4.2.6. Hệ thống lái
Dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô.
Có hai loại: Loại trục vít thanh răng và loại bi tuần hoàn
Hình 5.44: Loại trục vít

1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu lái 4:Vỏ thanh răng 5:Trục vít
6:Thanh răng
Loại bi tuần hoàn: Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục rẽ
quạt.
Hình 5.45: Hệ thống lái loại bi tuần hoàn 1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu
lái 4:Thanh dẫn động lái 5:Bi thép 6:đai ốc 7:Trục rẽ quạt 8:Trục vít Volant

Trong hệ thống lái, cho phép lái xe điều chỉnh góc volant so với phương thẳng
đứng tuỳ thuộc vào khổ người và sở thích của lái xe.
Hình 5.46: Tay lái gật gù
Cho phép lái xe dịch chuyển volant dọc trục tuỳ theo sở thích người lái.
Hình 5.47: Tay lái trượt
Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên volant trong trường hợp xảy ra tai nạn,
trục lái chính và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng chấn động bằng cách ép lại và biến
dạng.

Hình 5.48: Cơ cấu hấp thụ chấn động 1: Trạng thái bình thường 2: Sau tai nạn
Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Để việc điều khiển tay lái được nhẹ nhàng đồng thời không làm chậm phản ứng
lái, các nhà sản xuất ô tô có trang bị hệ thống lái trợ lực thủy lực. Để cung cấp thuỷ lực
hoạt động hỗ trợ hệ thống lái, người ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt.
Dầu được bơm trợ lực bơm từ bình chứa đến van chuyển hướng dầu tùy thuộc
vào vị trí đánh vô lăng mà dầu được dẫn đến phía bên trái hoặc phải của xylanh thước
lái. Van chuyển hướng dầu này được xem như là Van Điều Khiển dầu (Hydraulic
Control Valve). Dầu trợ lực bên trong xylanh thước lái sẽ tác động lên pít-tông của
thanh răng, do đó sẽ có một trợ lực tác động lên thanh răng và cơ cấu bánh răng trục
vít thước lái. Các cơ cấu cơ khí khác trong hệ thống lái được bôi trơn bằng mỡ có độ
đặc cao. Một số hệ thống được kết kết hợp nhằm làm giảm lực đánh lái ở tốc độ thấp
và tăng khả năng lái khi xe hoạt động ở tốc độ cao. Những hệ thống lái hiện đại trên ô
tô ngày nay là hệ thống lái trợ lực điện (Electronic Power Steering System - EPS) hoặc
hệ thống lái điện.
Hình 5.49. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thủy lực

Xy lanh là một phần của vỏ thước lái, thanh răng (1) được trang bị một pít-tông
(2) và được làm kín bằng các phớt chắn dầu. Dầu từ hai cửa trên thân van điều khiển
được đưa đến xy lanh thước lái, trong đó có một cửa vào pít-tông. Khi đánh lái sang
phải, dầu trợ lực được bơm đến phía bên phải của xy lanh thước lái, pít-tông và thanh
răng được nén sang bên trái, dầu sẽ được chảy ra từ phía trái của xy lanh thước lái.
Cao su chụp bụi bên trái sẽ căng phồng lên cùng lúc với bên phải bị nén khi thanh răng
di chuyển theo chiều bên trái tương ứng. Sự di chuyển của thanh răng được truyền qua
các khớp nối cầu bên trong (3), các thanh nối trong và ngoài tạo thành những thanh
dẫn động lái và các khớp cầu có thể xoay được.
Hệ thống lái trợ lực điện
Việc trợ lực điện trong hệ thống lái giúp giảm thiểu các nhược điểm của hệ thống
lái thủy lực như độ ồn, công kềnh,… ngoài ra còn mở rộng ô tô đế khả năng tự lại
Hình 5.50. Hệ thống lái trợ lực điện
Hiện nay hệ thống lái còn cải tiến với việc trợ lực điện và loại bỏ trục lái (drive
by wire).
4..2.8. Khung – vỏ ô tô
Đây là một bộ phận nền tảng của xe nó giống như một bộ xương có nhiệm vụ
nâng đố và góp phần cố định các bộ phận khác.
Body on Frame

Body on frame hay còn được gọi là dạng khung rời đây là cách xây dựng nên
một chiếc ô tô đã có từ lâu và tương đối cổ điển, body on frame thường có phần khung
và phân thân xe tách rời nhau, thông thường thì phần khung xe được thiết kế giống
như một chiếc thang. Trong khi đó phần hệ thống lái truyền động và thân xe thường
được đặt tại một vị trí cố định trên khung xe.
 Kiểu body on frame thường có khối lượng nặng hơn unibody từ đó dẫn đến
hiệu suất của nó mang lại cũng thấp hơn và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cũng
vì thế mà giảm đí rất nhiều.
 Thông thường các loại xe sử dụng body on frame sẽ không có phần cản sau, vì
thế việc bảo vệ xe khi xảy ra va chạm cũng sẽ bị giảm đi rất nhiều.
Hình 5.51. Kiểu khung – vỏ trên ô tô tải.
Hiện nay mẫu Body on frame vẫn được sử dụng cho rất nhiều loại xe như SUV,
Pick-up, cho đến các dòng xe tải và xe chuyên dụng nhờ vào bộ khung chắc chắn, khả
năng chịu tải cao, lắp ráp và sữa chữa một cách dễ dàng.
Kiểu Unibody
Kiểu kết cấu unibody được ra đời cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật,
đặc biệt là khi ra đời của hệ thống vẽ CAD. Kiểu Unibody có kết cấu liền khối bao
gồm chassis, sàn và thân xe chúng kết nối với nhau để trở thành một thể thống nhất.
 Với trọng lượng nhẹ hơn chassis kiểu body on frame mà hiệu suất của nó chắc
chắn sẽ cao hơn và khả năng tiết kiệm xăng cũng sẽ tăng lên một cách đáng kể.
 Độ bền vượt trội hơn nhờ vào khả năng hấp thụ xung lực cực tốt, thân xe sẽ
được điều chỉnh để bẻ cong tùy theo chủ đích của người thiết kế từ đó nâng cao

sự an toàn hơn so với kiểu body on frame với phần thân xe không thể bẻ cong
được.
 Với sàn xe được thiết kế liền với chassis từ đó giúp cho trọng tâm của xe thấp
hơn góp phần tạo nên sự ổn định cho xe khi vào cua, ngoài ra thiết kế này cũng
góp phần tạo nên sự dễ dàng cho việc di chuyển ra vào xe.
Khung xe hấp thụ lực va chạm
Trở lại những năm 1950, các hãng ô tô tin rằng khung xe càng cứng, càng an
toàn. Nhưng thực tế đã chứng minh, rất nhiều chấn thương xảy ra cho hành khách khi
xe gặp phải tai nạn, có nguyên nhân từ lực va chạm ở bên ngoài, qua phần khung cứng
chắc của xe và tác động lên cơ thể người lái. Chính vì vậy vào năm 1959, Chiếc
Mercedes-benz đã lần đầu tiên thủ nghiệm công nghệ hấp thụ xung lực vào mẫu W111.
Hình 5.52. Xe Mercedes đầu tiên áp dụng công nghệ vùng hấp thụ khi va chạm.
Định luật 1 Newton chỉ ra rằng vật gì đang di chuyển sẽ tiếp tục di chuyển trên
cùng một hướng và cùng tốc độ, cho đến khi nó bị cản lại bởi một lực khác. Theo đó,
nếu người lái gặp phải tai nạn khi xe đang đi với vận tốc 100km/h, xe sẽ lập tức chậm
lại nhưng khi đó cơ thể của người lái vẫn tiếp tục di chuyển với vận tốc 100km/h và
chỉ dừng lại sau khi va chạm với vô lăng hoặc táp lô xe.
Tất nhiên nếu “hứng trọn” toàn bộ lực va chạm này, dây an toàn và túi khí không
đủ khả năng hỗ trợ, người lái sẽ gặp phải các chấn thương nghiêm trọng. Vì lý do đó
mà những nhà chế tạo ô tô đã thiết kế ra vùng bị biến dạng có khả năng hấp thu xung
lực khi xe bị va chạm ở phía trước và phía sau, ngăn nó truyền đến các hành khách
trong xe.

Hình 5.53. Các khu vực hấp thụ va đập khác nhau trong khung ô tô
Vùng hấp thụ xung lực là một kết cấu khung thép nằm ở phần đầu và đuôi xe,
chúng được làm “mềm” hơn những vùng khác để bị bóp méo, uốn cong, “co rụm” và
“chuyển hướng” lực tác động tránh xa khoang lái khi xe gặp tai nạn. Cụ thể, vật liệu
của vùng này được làm từ thép cứng, trong khi một số phần của khung cửa làm từ thép
rất cứng với độ dày cao, đặc biệt phần khung cabin có trách nhiệm bảo vệ hành khách
nên phải được làm từ thép siêu cứng để chống bị biến dạng.
Hình 5.54. Kết cấu khung chịu va đập của ô tô
Khi có va chạm, vùng hấp thụ xung lực sẽ bị biến dạng và “cuộn” lại, giúp xe
giảm tốc một cách “chậm rãi”, kéo dài thời gian va chạm để giảm tối đa chấn thương

cho hành khách. Các thử nghiệm cho thấy, với cùng một lực, nếu tăng thời gian va
chạm từ 0,2 lên 0,8 giây sẽ làm tổng động lực tác động lên cơ thể giảm đi 75%. Không
chỉ có cấu trúc khung mà các thành phần làm từ nhựa như quạt gió, các ống cao su,
cản nhựa bị vỡ khi va chạm cũng góp phần triệt tiêu lực.
Nhiều câu hỏi được đặt ra là liệu động cơ có phải là vùng hấp thu xung lực không?
Nếu các nhà sản xuất chế tạo ra động cơ dễ dàng bị biến dạng khi va chạm thì hiển
nhiên nó cũng không đủ khả năng chịu được nhiệt sinh ra từ các xi lanh và không đủ
cứng chắc để tạo sức kéo cho xe. Chính vì vậy, vị trí đặt động cơ là câu trả lời cho thắc
mắc trên, một số hãng như Subaru và Mercedes đặt động cơ ở vị trí thấp trong khoang
máy để nếu có va chạm, cả khối động cơ sẽ “rớt” xuống đất thay vì dồn vào trong
khoang lái.
Hình 5.55. Động cơ văng ra khỏi xe Subaru sau tai nạn
Đối với những xe hạng A, B có kích cỡ khá nhỏ, việc tạo ra vùng hấp thụ xung
lực cần một sự sáng tạo. Trên mẫu xe “tí hon” Smart Fortwo, Mercedes đã đặt khoang
nội thất vào trong kết cấu thép siêu cứng có khả năng phân tán đều lực va chạm lên
toàn bộ phần khung sườn. Phần đầu và đuôi xe cũng có vùng hấp thụ xung lực như
trên các mẫu xe khác, tuy nhiên do hạn chế về kích thước nên các vùng này quá nhỏ,
vì vậy nó cần được “trợ lực” thêm.

C5 - Cautao Khung Gam Oto

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

C5 - Cautao Khung Gam Oto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nhập môn Ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive Engineering

CHƢƠNG 5: KHUNG – GẦM Ô TÔ

5.1. Bố trí động cơ trên ô tô

l: chiều dài thùng chứa hàng

Hình 5.1. Bố trí động cơ phía trước ô tô

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 139

Hình 5.2. Cabin lật phổ biến trên ô tô tải

Hình 5.3. Bố trí động cơ đặt giữa trên Bugatti.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 140

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 141

Hình 5.7. Động cơ đặt sau trên khung sườn ô tô buýt.

Hình 5.8. Ô tô con có ưu thế vầ dẫn động cầu trước

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 142

Hình 5.9. Sơ đồ dẫn động ly hợp ô tô

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 143

Hình 5.10. Nguyên lý điều khiển ly hợp ô tô

Hộp số có thể đặt ngang hoặc dọc theo chiều dài ô tô

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 144

Hình 5.12. Nguyên lý điều khiển hộp số tự động trên ô tô

Hình 5.13. Hộp số tự động ECT trên ô tô

- Có 02 kiểu hộp số tự động trên ô tô đó là kiểu tự động có cấp và tự động vô cấp

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 145

Hình 5.14. Bộ truyền động trong hộp số vô cấp

Hộp số ly hợp kép

Hình 5.15. Cấu tạo của hộp số PDK

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 146

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 147

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 148

Hình 5.17. Truyền động các đăng trong ô tô.

Hình 5.19. Kế cấu các đăng.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 149

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 150

Hình 5.21. Khớp chữ thập trong trục các đăng.

Hình 5.22. Bộ vi sai bên trong một cầu chủ động

Có thể phân loại cầu xe như sau:

Cầu dẫn hướng, không chủ động.

Hình 5.23. Cầu dẫn hướng trước và cầu chủ động ô tô

4.2.3. Hệ thống phanh

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 152

Hình 5.24. Phanh trong ô tô.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 153

Hình 5.26. Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực

ABS (Hệ thống phanh chống chống bó cứng)

Hình 5.27. Phanh có hỗ trợ ABS.

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 154

Hệ thống phanh ABS có EBD

Hình 5.29. Các điều kiện tải trọng ô tô

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 155

Hình 5.30. Tình huống phanh khẩn cấp

Xi lanh chính hệ thống phanh

Hình 5.31. Xi lanh chính phanh chân

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 156

Hình 5.32: Phanh đĩa

Rotor phanh đĩa:

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 157

Hình 5.33: Rotor phanh đĩa

Hình 5.34: Phanh tang trống

4.2.4. Hệ thống treo

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 158

Hình 5.35: Hệ thống treo

Hình 5.37: Hệ thống treo khí

ĐH Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 160

Hình 5.38: Chịu lực của lốp ô tô