ANALISIS PENGARUH JARAK ANTAR U-TURN TERHADAP

KINERJA JALAN
(Studi Kasus Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Bandar Lampung)

OLEH

ABDUL MUKAHFI

ABSTRAK

Pergerakan U-Turn, pada bukaan median di Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar
Alam, yang kerap menyebabkan kemacetan. Penelitian ini dilakukan bertujuan
untuk mengetahui apakah jarak antar U-Turn yang ada saat ini sudah sesuai
dengan aturan yang ada, serta pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada
ruas jalan tersebut. Penelitian ini diharapkan menjadi referensi atau bahan
pertimbangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk mengambil sebuah
kebijakan pada ruas jalan tersebut, agar tidak terjadi kemacetan yang kian hari
bertambah parah dan merugikan pengguna jalan tersebut.

Penelitian ini dilakukan pada bukaan median/U-Turn di depan Museum Lampung

sampai depan KFC,pemilihan lokasi ini didasarkan atas jalan yang kerap
mengalami kemacetan, akibat dari pengaruh U-Turn (putar balik). Penelitian ini
dilakukan pada jam-jam puncak yaitu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00),
dan sore hari (17.00-18.00) selama tiga hari yakni pada hari selasa dan kamis
untuk mewakili hari kerja dan hari sabtu untuk mewakili hari libur. Metode yang
digunakan dalam studi ini berupa perhitungan lalu lintas dari data dilapangan
menggunakan MKJI 1997.

Dari hasil penelitian dilokasi survey diperoleh nilai DS(R.basa –T.karang) : 0,72
smp/jam dan DS(T. Karang- R. Basa) : 0,76 smp/jam dengan tingkat pelayanan jalan
(level of service) LoS D. Dari seluruh Jarak antar U-Turn yang ditinjau terdapat
beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m dan
disarankan untuk ditutup. Jarak antar bukaan median/ U-Turn yang dimaksud
yakni : Museum Lampung - Kawasaki : 250 m, Kawasaki - LB. LIA : 150 m,
Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m, Sekolah Dharma Bangsa – KFC :
450 m. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat
manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan dengan
panjang 25 m.

Kata kunci : U-Turn, volume, derajat kejenuhan, kecepatan, Tingkat pelayanan

jalan.
An analysis of the influence of distance among u-turns on the performance of the
road

(A case study in road zainal abidin pagar alam fence Bandar Lampung)

BY

ABDUL MUKAHFI

ABSTRACT

The movement of u-turns , on the openings of the median on roads Zainal Abidin
natural fence , which often causes congestion. This research carried out aimed at
ascertaining whether the distance between u-turns there is currently in accordance
with the existing rules, and the influence of inflicted on the performance on the
road . Research is expected to be a reference or consideration the government of
the city of Bandar Lampung to take a policy on the road, to avoid traffic
congestion that became worse and injurious to the road users.

The study is done at median openings / u-turns in front of Museum Lampung until
front of kfc, choice of location for the is based on road which is often deadlocked,
a result of the influence of u-turns ( turn turning ). The study is done at pick up
time the top namely morning ( 07.00-08.00 Am), lunch ( 12.00-13.00 Pm), and
the early afternoon ( 17.00-18.00 Pm ) during three days from on tuesday and
thursday to represent working days and saturday to represent a holiday. Methods
used in this study in the form of calculation traffic from the data on the ground
using MKJI 1997.

From the results of the survey obtained the DS ( R.basa- T.karang: 0,72 smp /
hour and the DS ( T.karang- R.basa): 0.76 smp / hour in the street ( the level of
service).The gap between the openings median / u-turns review some of which are
not in accordance with the guidelines for construction and building, the settlement
and infrastructure in the region are less than 500 meter and advise closed. The
distance between the openings median / u-turns question: Museums Lampung -
Kawasaki: 250 m, Kawasaki - Lb.Lia: 150 m, Tri Dharma-Dharma Bangsa
School: 250 m, Dharma Bangsa school - KFC : 450 m. At the time of the summits
of long hours standing in line when vehicles turn turning / u-turns survey on the
site of up to 5 a vehicle with long 25 m.

Keywords : U-Turn, Volume, The degree of saturation, speed, Level of service.

 RIWAYAT HIDUP PENULIS

Abdul Mukahfi dilahirkan di Gunung Sugih, Lampung

Tengah pada tanggal 26 oktober 1988. Penulis merupakan

anak terakhir dari delapan bersaudara pasangan dari Bapak

Zubir Arsad (alm) dan Ibu Herlaili

Penulis menempuh pendidikan dasar di SD N 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah

yang diselesaikan pada tahun 2000. Pendidikan tingkat pertama ditempuh di

SLTP Negeri 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah, yang diselesaikan pada tahun

2003. Kemudian melanjutkan pendidikan tingkat atas di Madrasah Aliyah Negeri

1 Poncowati, Lampung Tengah yang diselesaikan pada tahun 2006.

Penulis terdaftar sebagai Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Unila pada tahun 2007

melalui jalur Non Reguler. Selama menjadi mahasiswa, penulis pernah bekerja di

CV. SONDANI Konsultan pada tahun 2007 – 2010 kemudian pada tahun 2012

bekerja di CV. Piramida Engineering Konsultan Teknik, kemudian pernah juga

bekerja di CV Deavid Mandiri tahun 2013 dan terakhir tahun 2014 penulis bekerja

di TVRI Lampung hingga saat ini. Penulis melakukan Kerja Praktik di

Universitas Lampung pada Proyek Pembangunan POP HOTEL Bandar Lampung.

Persembahan
Karya yang sungguh berarti ini saya
persembahkan kepada :
Papah dan mamahku tercinta.........
Moto :
Berbuatlah kebaikan yang dapat kamu perbuat untuk diri sendiri, keluarga,
dan orang banyak.

Mulailah dari diri sendiri,

Mulailah dari hal yang paling kecil,
Dan mulailah dari saat ini......

Kemungkinan akan selalu ada bila ada kemauan yang keras !

 x

SANWACANA

Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT Tuhan Semesta Alam, karena atas izin

dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Pengaruh Jarak

Antar Median / U-Turn Terhadap Kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar

Lampung”. Skripsi ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk

menyelesaikan pendidikan pada jurusan S1 Teknik Sipil di Universitas Lampung.

Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari

pihak-pihak yang telah membantu. Untuk itu dengan selesainya penyusunan skripsi ini, maka

Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Suharno, M. Sc.Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Lampung sekaligus selaku Dosen Pembimbing Akademik.

3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T, M.T. selaku Pembimbing Utama yang telah bersedia

memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat

diselesaikan.

4. Bapak Tas’an Junaedi, S.T, M.T. selaku Pembimbing Kedua atas kesediaannya

memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat

diselesaikan.

5. Bapak Ir. Dwi Heriyanto, M.T. selaku Penguji Utama yang telah memberikan bahasan,

saran dan kritik untuk perbaikan skripsi ini.

 xi

6. Para dosen jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan pelajaran dan ilmu pengetahuan

yang sangat bermanfaat selama penulis menjadi mahasiswa.

7. Keluargaku, Papahku yang sudah tiada, Mamah dan kakak-kakakku tercinta yang selalu

tulus memberi, doa, nasihat, dukungan dan semangat.

8. Teman-teman seperjuangan angkatan 2007 Teknik Sipil, Indira Pratama, Oche

Anggriawan, Hafis, Bayu, Anung, Madian dan Adek Daus atas kerja sama dan bantuan

yang telah diberikan.

9. Rekan – rekan semua angkatan lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu

yang selalu membantu dalam penyelesaian skripsi ini.

10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak

memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan,

untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun

dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti

untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.

Bandar lampung, Januari 2015

Penulis,

Abdul Mukahfi
NPM. 0745011001
 xii

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR............................................................................ x
DAFTAR ISI .......................................................................................... xii
DAFTAR TABEL.................................................................................. xv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................. xvii
DAFTAR NOTASI................................................................................ xxi
DAFTAR ISTILAH…………………………………………………... xxii

I. PENDAHULUAN ………

………………………………………… ................................................. 1
A. Latar Belakang .. .......................................................................... 1

B. Rumusan Masalah ...................................................................... 2

C. Batasan Masalah ......................................................................... 3

D. Tujuan Penelitian ....................................................................... 3

E. Manfaat Penelitian…………………………………………….. 4

II. TINJAUAN PUSTAKA ………

……………………….. ...................................................................... 38
2.1 Jalan…………………………………………………….. 5

2.1.1 Jalan Perkotaan…………………………………... 5

2.1.2 Tipe Jalan………………………………………… 6

2.1.3 Komponen Jalan…………………………………. 6

2.1.4 Kinerja Ruas Jalan………………………………… 8

 xiii

2.1.5 Arus Lalu lintas…………………………………… 9

2.1.6 Volume Lalu lintas……………………………….. 9

2.1.7 Kapasitas…………………………………………. 11

2.1.8 Kecepatan………………………………………… 12

2.1.9 U-Turn…………………………………………………… 14

2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu...

lintas………………………………………….. 16

2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn…………… 17

2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn……………….. 18

III. METODOLOGI DAN PENELITIAN

III.
3.1 Umum……………………………………………………… 20

3.2 Waktu Penelitian………………………………………….. 20

3.3 Lokasi Penelitian…………………………………………. 21

3.4 Metode Pengumpulan Data………………………………. 21

3.4.1 Data Primer…………………………………………. 21

3.4.2 Data Sekunder……………………………………… 21

3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey……………………….. 22

3.4.3.1 Survey Pendahuluan………………………... 22

3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalu lintas…………… 23

3.4.3.3 Survey Jarak Antar Bukaan/U-Turn………… 23

3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-rata………… 23

3.4.3.5 Hambatan Samping………………………… 23

3.4.3.6 Analisis Data………………………………... 24

 xiv

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH

4.1Data Umum………………………………………………… 26

4.2 Volume Lalu lintas………………………………………… 27

4.3 Survey Kecepatan…………………………………………. 33

4.4 Survey Jarak Antar Bukaan U-Turn……………………….. 33

4.5 Survey lebar bukaan / U-Turn………………………………….. 35

4.6 Survey Kendaraan Saat Putar Balik Arah/U-Turn…………... 36

4.6.1 Panjang Antrian Kendaraan Saat

Putar Balik /U-Turn dan

Waktu Tundaan………………………………… 37

V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan……………………………………………………. 38

5.2 Saran…………………………………………………………… 39

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 xv

DAFTAR TABEL

Halaman

2.1 Lebar Minimum median……………………………………................. 7

2.2 Lebar Minimum Median Dengan Bukaan

(Tipe Ditinggikan/Diturunkan)…………………………………………. 7

2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan……………………… 7

2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah…………….... 11

2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn…………….. 17

2.6 Penelitian Terdahulu di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam……………… 19

4.1 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa

Arah Raja Basa-Tanjung Karang……………………………………….. 27

4.2 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa

Arah Tanjung Karang- Raja Basa………………………………………. 28

4.3 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis

Arah Raja Basa-Tanjung Karang……………………………………….. 28

4.4 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis

Arah Tanjung Karang- Raja Basa………………………………………. 29

4.5 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu

Arah Raja Basa-Tanjung Karang……………………………………….. 29

 xvi

4.6 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu

Arah Tanjung Karang- Raja Basa………………………………………. 30

4.7 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu lintas Jalan ZA. Pagar Alam……. 33
 xvii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC…….. 16

3.1 Bagan alir metodologi penelitian…………………………………… 25

4.1 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Selasa Di depan

Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang

dan Tanjung Karang-Raja Basa…………………………………… 31

4.2 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Rabu Di depan

Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang

dan Tanjung Karang -Raja Basa………………………………........ 31

4.3 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Sabtu Di depan

KFC arah Raja Basa – Tanjung Karang

dan Tanjung Karang -Raja Basa…………………………………… 32

4.4 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam

sebelum ditutup……………………………………………………. 34

4.5 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam

setelah ditutup……………………………………………………… 35

4.6 Hasil Survey Panjang Antrian Kendaraan Saat Putar Balik /

U-Turn Pada Bukaan Median Di Depan KFC,

Jalan ZA. Pagar Alam, 2014………………………………………. 37

 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sudah menjadi hal yang klasik yang tidak dapat dipungkiri lagi bahwa

kemacetan lalu lintas khususnya di kota-kota besar Di Indonesia, merupakan

suatu potret bagian dari kehidupan yang harus dialami pengguna jalan setiap

hari. Meningkatnya tingkat kemacetan yang terjadi pada jalan perkotaan

diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan dan terbatasnya kondisi

prasarana jalan raya yang merupakan persoalan utama pada setiap daerah

perkotaan.

Dengan data agregat kependudukan Kota Bandar Lampung yakni sebesar

902.885 jiwa (BPS Daerah Kota Bandar Lampung, 2012) menjadi salah satu

unsur kemacetan yang terjadi Di Kota Bandar Lampung. Sebagai ibu kota

Provinsi Lampung, Bandar Lampung tentu banyak dikunjungi pendatang

baik dari dalam maupun dari luar Provinsi Lampung. Hal ini tentu akan

berdampak negatif terhadap arus lalu lintas yang di wilayah tersebut, itulah

yang terlihat Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Kota Bandar Lampung,

selain sebagai jalan utama, jalan ini terdapat berbagai pusat aktifitas baik

dari masyarakat setempat maupun dari luar wilayah yang memicu kendaraan

semakin padat.
 2

Pada ruas jalan ini, tingkat kemacetan yang terjadi sangat tinggi, terutama

pada jam-jam sibuk. Dengan tata ruang yang kurang baik sehingga disisi

Ruas jalan ZA. Pagar Alam berdiri beberapa lembaga pendidikan dan pusat

perbelanjaan antara lain : UNILA, UBL, TEKNOKRAT, STIE LAMPUNG,

AKBID/AKPER PANCABAKTI, KFC, PIZZA HUT, GIANT

DEPARTEMENT STORE, MALL LAMPUNG dan ruko-ruko sepanjang

ruas jalan.

Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini se-

hingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk

putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus lalulintas

yang berlawanan arah.

Berdasarkan kondisi diatas, penelitian dilakukan untuk mengetahui apakah

jarak antar bukaan / U-Turn yang ada saat ini sesuai dengan aturan yang ada

tentang lalu lintas, serta melihat pengaruh yang ditimbulkan terhadap kiner-

ja pada ruas jalan tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

1. Kepadatan penduduk yang semakin meningkat

2. Tidak ada jalan alternatif atau simpang empat (4) sehingga memicu

pengguna jalan untuk putar balik U-Turn yang menyebabkan kemacetan

bertambah parah.

3. Bertambahnya kepemilikan kendaraan dan minimnya sarana jalan raya

namun tidak diiringi bertambahnya ruas jalan atau kapasitas jalan

 3

4. Penyalahgunaan trotoar yang dimanfaatkan untuk berjualan bagi peda-

gang kaki lima yang hampir disepanjang jalan terutama banyak terlihat

didepan Museum Lampung.

5. Pengguna jalan yang tidak taat aturan.

1.3 Batasan Masalah

Untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian ini, maka permasalahan

yang ditinjau dibatasi sebagai berikut :

1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan yang mempunyai sistem hiraki

jalan perkotaan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D). Daerah

yang dipilih Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung, pada

U-Turn Depan Museum Lampung dan Depan KFC.

2. Penelitian ini hanya mengetahui jarak antar U-Turn dan pengaruhnya

terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung.

3. Dan Penelitian ini hanya dilakukan pada jam-jam puncak yakni diwaktu

pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00) dan sore hari (17.00-18.00)

selama tiga hari yakni pada Hari Selasa dan Kamis untuk mewakili hari

kerja dan Hari Sabtu untuk mewakili hari libur.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui jarak antar U-Turn saat ini dari Depan Museum Lampung

sampai U-Turn depan KFC pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam

Bandar Lampung.
 4

2. Mengetahui jarak ideal U-Turn sesuai yang diatur dengan peraturan

yang ada.

3. Mengetahui pengaruh U-Turn (Depan Museum Lampung dan depan

KFC) terhadap kinerja jalan.

1.5 Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain:

1. Memberikan nilai manfaat yang lebih baik untuk para pengguna jalan

agar tidak terjebak kemacetan Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam.

2. Diharapkan dapat mengurangi kecelakaan di jalan tersebut yang

disebabkan pelanggaran pengguna jalan.

3. Memberikan informasi kepada pihak terkait sebagai referensi untuk

mengeluarkan kebijakan dan menata kembali U-Turn pada ruas jalan

tersebut apabila sekiranya belum sesuai dengan perundang-undangan

tentang lalu lintas yang ada.

4. Mengurangi kerugian pengguna jalan baik, dari segi materi ataupun

non materi yang disebabkan oleh kemacetan.

 5

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan

Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas

antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia.

Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan

ilmu pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik,

dengan menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.

2.1.1 Jalan Perkotaan

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), segmen jalan didefinisikan

sebagai panjang jalan :

1 Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang

tidak bersinyal utama.

2 Mempunyai karekteristik yang hampir sama sepanjang jalan perkotaan.

Indikasi penting tentang daerah perkotaan adalah karekteristik arus lalu lintas

puncak pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan

komposisi lalu lintas dengan persentase truk berat yang lebih rendah dalam

arus lalu lintas.

 6

2.1.2 Tipe Jalan

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan

menjadi :

1. Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)

2. Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD)

b. Terbagi / dengan median (4/2 D)

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D)

4. Jalan satu arah (1-3/1)

2.1.3 Komponen Jalan

Komponen jalan terdiri dari :

1. Jalur

Jalur merupakan bagian jalan yang biasa dilalui oleh kendaraan, secara

fisik merupakan perkerasan yang dibatasi oleh median.

2. Median

Merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk memisahkan dua

jalur, sebagai tempat penghijauan jalan, tempat menempatkan rambu dan

lampu lalu lintas, sebagai tempat peristirahatan sementara pengguna jalan

saat menyeberang jalan, sebagai saluran drainase, dan sebagai tempat

kemungkinan pelebaran jalan. Untuk lebar minimum median yang dapat

digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.1

 7

Tabel 2.1 Lebar Minimum Median.

Lebar Minimum Standart Lebar Minimum Khusus

Kelas Perencanaan
(m) (m)

TIPE I KELAS 1 2.5 2.5

KELAS 2 2.0 2.0

KELAS 1 2.0 1.0

TIPE II KELAS 2 2.0 1.0

KELAS 3 1.5 1.0

Sumber : “ Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.(1992). Direktorat

Jendral Bina Marga”

Tabel 2.2 Lebar minimum median dengan bukaan (tipe ditinggikan/diturunkan)

Lebar Minimum (m)
Fungsi Jalan Median Bahu Dalam Jalur Tepian
Arteri ≥ 5,00 0,50 0,25
Kolektor/Lokal ≥ 4,00 0,50 0,25
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id

Tabel 2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan

Luar Kota Perkotaan
Jarak Lebar Jarak Bukaan Lebar
Fungsi Jalan bukaan Bukaan (d1,km) Bukaan
(d1,km) (d2, m) Pinggir Dalam (d2,m)
Kota Kota
Arteri 5 7 2,5 0,5 4
Kolektor/Lokal 3 4 1,0 0,3 4
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id

3. Bahu Jalan

Menurut Silvia Sukirman, (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak

berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :

a. Ruangan tempat pemberhentian sementara kendaraan.

 8

b. Ruangan untuk menghindari diri dari saat-saat darurat untuk

mencegah kecelakaan.

c. Memberikan kelegaan kepada pengemudi.

d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan.

4. Saluran Drainase Jalan

Merupakan saluran untuk menampung air yang melimpas pada badan

jalan sehingga badan jalan terbebas dari genangan air.

5. Lajur Lalu lintas

Merupakan bagian dari jalur jalan yang dibatasi oleh marka jalan. Lebar

lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling penting menentukan lebar

melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya

dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan. Kecapatan

arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan bertambahnya lebar

lajur lalu lintas, sedangkan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan

sangat bergantung pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan

tersebut.

6. Trotoar

Trotoar berfungsi sebagai ruang untuk pejalan kaki. Silvia Sukirman,

(1994)

2.1.4 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja Ruas Jalan merupakan ukuran kondisi lalu lintas pada suatu ruas jalan

yang biasa digunakan sebagai dasar untuk menentukan apakah suatu ruas

jalan sudah bermasalah atau belum bermasalah (Departemen Permukiman

dan Pengembangan Wilayah Propinsi Lampung).

 9

Menurut MKJI (1997), ukuran kinerja ruas jalan perkotaan ditunjukan oleh

nilai derajat kejenuhan (DS – Degree of Saturation) dan kecepatan.

Derajat kejenuhan merupakan nilai perbandingan antara volume lalu lintas

dan kapasitas jalan, dimana:

1. Jika nilai derajat kejenuhan ≥ 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas padat.

2. Jika nilai derajat kejenuhan < 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas normal

(MKJI, 1997)

2.1.5 Arus Lalu lintas

Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells. 1993).

Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan jumlah

kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam

beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average Annual Daily Traffic

(AADT) atau Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR), bila periode

pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998). Dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu lintas adalah jumlah

kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu,

dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/ jam (Q smp), atau Lalu

lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)

2.1.6 Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas memiliki pengertian antara lain sebagai berikut : menurut

F. D.Hobbs, (1995) merupakan jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang

yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, namun menurut G.R. Well,
 10

(1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan (oglesby, heks, 1993) yang

beranggapan bahwa volume suatu jalan raya yang dalam beberapa hal

dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic (AADT) atau lalu lintas

harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya kurang dari satu tahun.

Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu lintas

menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan

waktu hari, jam, menit. Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai

jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan

waktu. (Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari

(MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan

bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, yang dapat

dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT

(Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). Namun F.D Hobbs, (1995) kembali

menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan sebuah variabel yang

menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada dasarnya merupakan proses

perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada

lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995). Volume jenis kendaraan penumpang, bus,

truk, dan sepeda motor.

Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah :

1 Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan

2 Kecenderungan pemakaian jalan

3 Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas

Harian Rerata (LHR)

 11

Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai

berikut :

LHR = Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)…………………….(1)

Lamanya waktu survey

Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH ARUS LALU emp

DAN JALAN TERBAGI LINTAS PERJALUR
(KEND/JAM) HV MC

Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan 0 1,3 0,40

Empat Lajur Terbagi (4/2D) ≥ 1050 1,2 0,25

Tiga Lajur Satu Arah (3/1) 0 1,3 0,40

dan Enam Lajur Terbagi (6/2D) ≥ 1100 1,2 0,25

Sumber : MKJI, (1997)

2.1.7 Kapasitas

Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum

yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan

dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas

didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan

dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas

didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan

data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena kurangnya lokasi yang

arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari

kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara

teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan,

kecepatan dan arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam

 12

satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk

penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :

C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

di mana:

C = kapasitas (smp/jam)

C0 = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah

FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

2.1.8 Kecepatan

Menurut F. D Hobbs tahun (1995), kecepatan adalah parameter utama untuk

menggambarkan arus lalu lintas dan merupakan laju perjalanan yang biasanya

dinyatakan dalam kilometer per/jam (km/jam). Kecepatan ini dibagi menjadi

3 bagian yaitu :

1. Kecepatan setempat (Spot Speed)

Kecepatan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan

diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu

kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

Persamaan dasar menurut MKJI (1997), adalah sebagai berikut :

d
S= ………………………………………………………….(2)
t
Keterangan :

s = kecepatan (km/ jam)

 13

d = jarak tempuh (km)

t = waktu tempuh (jam)

2. Kecepatan bergerak (Running Speed)

Kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan

bergerak dan diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama

waktu kendaraan bergerak. Persamaan dasar menurut F.D Hobbs

(1995) adalah sebagai berikut :

d
Sr = .................................................................................... (3)
Tt

3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed)

Kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara 2

tempat, dibagi dengan lamanya waktu bagi kendaraan menyelesaikan

perjalanan termasuk waktu akibat adanya hambatan samping.

Persamaan dasar menurut F. D Hobbs tahun (1995), adalah sebagai

berikut:

d
St = ................................................................................ (4)
Tt

Keterangan :

St = kecepatan perjalanan (km/jam)

d = jarak tempuh (panjang ruas) (km)

Tt = waktu perjalanan (detik)

Persamaan dasar untuk menentukan waktu perjalanan (travel time)

adalah sebagai berikut :

Tt = tr + td ................................................................................ (5)
 14

Keterangan :

Tt = waktu perjalanan (detik)

tr = waktu running (detik)

td = waktu tundaan (detik)

2.1.9 U-Turn

Jalan arteri dan jalan kolektor yang mempunyai lajur lebih dari empat dan dua

arah biasanya menggunakan median jalan untuk meningkatkan faktor

keselamatan dan waktu tempuh pengguna jalan. Pada umumnya kondisi

U-Turn selalu dapat dipergunakan untuk melakukan berputarnya arah

kendáraan, akan tetapi ada juga pada lokasi U-Turn yang dilarang

dipergunakan misalnya dengan adanya rambu lalu lintas yang dilengkapi

dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas

hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan

darurat. Menurut Zul Kasturi, U-Turn dibedakan menurut tipe pergerakan

menjadi 3 jenis, yaitu : U-Turn tunggal, U-Turn ganda, dan U-Turn multiple.

Karakteristik umum dari U-turn yang berpengaruh terhadap perencanaan

adalah :

a. Dimensi bukaan U-turn (panjang dan lebar bukaan).

b. Jarak terdekat dari persimpangan.

c. Jarak terdekat dari signal

d. Karakteristik lingkungan jalan

e. Tingkat aktifitas pedestrian.

 15

Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk U-Turn, dapat

menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu:

a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990

b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 03-2444-2002

Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti:

a. Mengoptimalisasikan akses setempat dan memperkecil gerakan

kendaraan yang melakukan putar balik arah oleh penyediaan bukaan

median dengan jarak relatif dekat.

b. Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan

membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median. Dengan

tercapainya keseimbangan bukaan median maka dapat mengurangi

gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan

median pada persimpangan pada kondisi ruas jalan yang memerlukan

adanya bukaan median.

Gambar : 2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC
 16

2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu lintas

Waktu tempuh dan tundaan berguna dalam mengevaluasi secara umum dari

hambatan terhadap pergerakan lalu lintas dalam suatu area atau sepanjang

rute yang ditentukan. Data tundaan dapat digunakan untuk menetapkan lokasi

yang mempunyai masalah dimana desain dan bentuk peningkatan operasional

perlu untuk menaikan mobilitas dan keselamatan. Kondisi ini berpengaruh

pada arus lalu lintas sebagai tundaan waktu tempuh. Gerakan U-Turn

dibedakan menjadi 7 macam yaitu :

a. Lajur dalam ke lajur dalam

b. Lajur dalam ke lajur luar

c. Lajur dalam ke bahu jalan

d. Lajur luar ke lajur dalam

e. Lajur luar ke lajur luar

f. Lajur luar ke bahu jalan

g. Bahu jalan ke bahu jalan

Kendaraan yang melakukan U-Turn juga harus menunggu gap atau memaksa

untuk berjalan. Hal ini menimbulkan friksi terhadap arus lalu lintas di kedua

arah dan mempengaruhi kecepatan kendaraan lainnya yang melewati fasilitas

U-Turn, yang ditunjukan dengan tundaan waktu perjalanan. Ruas jalan yang

menggunakan fasilitas U-Turn dapat digolongkan sebagai ruas jalan dengan

arus terganggu, sebab secara periodik lalu lintas berhenti atau dengan

pengertian menurunkan kecepatan pada atau dekat fasilitas U-Turn pada saat

fasilitas U-Turn digunakan.

 17

2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn

Lebar dan bukaan median yang disediakan tergantung ukuran dan tapak

gerakan membelok terutama untuk kendaraan desain AASHTO (2001) tipe

pergerakan, pengelompokan kelas secara umum dan minimum putaran

membelok untuk setiap kendaraan desain yang ideal, dapat dilihat pada Tabel

2.5

Tabel 2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn

Sumber: AASHTO,2001 dalam http://eprints.undip.ac.id/34290/5/(2008)_chapter_II.pdf

2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn

Kendaraan secara normal sebelum melakukan U-Turn masuk ke lajur (cepat),

memberi tanda berbelok dan menurunkan kecepatan secara baik sebelum

mencapai titik U-Turn. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada

kendaraan yang beriringan di lajur cepat, yang berjalan pada arah yang sama,

pindah ke lajur luar (lambat) untuk menyiapkan kendaraan yang akan

melakukan gerakan U-Turn. Dua tipikal situasi yaitu :

a. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan yang pertama

atau ditengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan,

 18

memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya

yang berjalan pada lajur cepat.

b. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan akhir suatu

kumpulan kendaraaan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang

besar pada kendaraan lain.

Kendaraan yang melakukan U-Turn juga mempengaruhi arus lalu lintas

yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :

1. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn di depan suatu iringan

kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh

yang besar pada operasi dari arus tersebut.

2. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn setelah iringan kendaraan

pada arus yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berarti

pada arus lalu lintas.

 19

Tabel 2.6 Penelitian Terdahulu Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam

Keterangan Arah R. Basa- Arah T. Karang-

T. Karang R. Basa
Volume rata-rata (smp/jam) 1.888 2.077

Volume Max (smp/jam) 3.670 3.948

LHR (smp/hari) 45.310 49.837

Jam puncak/Peak hour 15.45-1830 06.45 - 07.45

Keterangan Arah R. Basa-T. Arah T. Karang- R. Basa

Karang

Kapasitas (smp/jam) 3.938 3,938

V/C 0,93 1,00

Prosentase
MC 0,71 0,72
LV 0,27 0,27
HV 0,01 0,01
UM 0,00 0,00

Sumber:Weka Indra Dharmawan,Devi Oktarina, (2013) www.sipil.ft.uns.ac.id/

konteks7/ prosiding / 247T
 20

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Umum

Inti dari metodologi penelitian adalah menguraikan cara penelitian ini

dilakukan. Studi dilakukan dengan mengumpulkan literatur yang

membahas tentang tingkat kinerja suatu ruas jalan. Kemudian dilakukan

survei lapangan untuk mendapatkan data-data primer.

3.2 Waktu Penelitian

Waktu penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu :

1. Dua hari mewakili hari kerja yaitu hari Selasa dan Kamis

2. Satu hari mewakili hari libur yaitu hari Minggu.

Dalam satu hari dilakukan pengamatan pada jam-jam puncak (peak hours),

yaitu pada jam :

Jam pagi = 07.00 WIB – 08.00 WIB

Jam siang = 12.00 WIB – 13.00 WIB

Jam sore = 17.00 WIB – 18.00 WIB

 21

3.3 Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah dari U-Turn Depan

Museum Lampung sampai U-Turn Depan KFC untuk mengetahui jarak

U-Turn, sedangkan untuk mengetahui pengaruh jarak antar U-Turn

terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam lokasi yang dipilih yakni

pada U-Turn Depan Museum Lampung dan Di Depan KFC, pemilihan ini

didasarkan atas jalan yang kerap mengalami kemacetan dikarenakan

kawasan pendidikan, dan pengaruh serta pengaruh U-Turn (putar balik).

3.4 Metode Pengumpulan Data

Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan data

sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey dilapangan, dan data

sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait.

3.4.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diambil langsung dari lapangan berupa data :

1. Volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut

2. Jarak antar U-Turn pada ruas jalan tersebut

3. Kecepatan sesaat.

3.4.2 Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder didapat dari hasil survey ke instansi-instansi

terkait antara lain :

 22

1. Dinas Bina Marga Kota Bandar Lampung

2. Badan Pusat Statistik Kota Bandar Lampung

Data yang dikumpulkan berupa :

1. Data geometrik Jalan Zainal Abidin Pagar Alam

2. Data nilai derajat kejenuhan

3. Kepadatan penduduk Kota Bandar Lampung

3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey

Pelakanaan survey membutuhkan metode yang baik dan telah ditentukan

dalam pelaksanaannya. Teknik pelaksanaan tersebut diharapkan mampu

mempermudah dalam hal perhitungan, pembahasan dan untuk

mendapatkan hasil akhir yang diharapkan.

3.4.3.1 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan dilakukan guna mendapatkan informasi lebih awal

mengenai kondisi aktual di lapangan. Pada survey ini dilakukan

pengenalan dan penentuan batas ruas Jalan ZA. Pagar Alam Kota Bandar

Lampung yakni dari Lampu Merah UNILA sampai Lampu Merah

TEKNOKRAT, yang akan diteliti serta untuk mendapatkan informasi

kondisi jalan exsisting dan penandaan titik-titik yang perlu mendapatkan

perlakuan khusus. Dari hasil survey pendahuluan ini dikumpulkan

informasi yang selanjutnya akan digunakan sebagai digunakan sebagai

acuan pelaksanaan survey lapangan selanjutnya.

 23

3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalulintas

Perhitungan arus lalu lintas dilakukan manual dengan menggunakan

dengan camera digital dan form data, dan angka akumulatif tersebut

dituliskan pada formulir survey pada setiap akhir priode. Interval waktu

yang digunakan adalah satu jam pada jam-jam puncak.

3.4.3.3 Survey Jarak antar bukaan/ U-Turn

Perhitungan Jarak antar U-Turn ini dilakukan dengan cara mengukur jarak

antar U-Turn dengan menggunakan meteran yang akan dilakukan oleh 2

(orang) surveyor.

3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-Rata

Untuk mengetahui kecepatan sesaat rata-rata pengamatan dilakukan

dengan cara satu orang pengamat yang menggunakan sepeda motor

mengikuti setiap kendaraan yang akan diamati kecepatannya dengan batas

yang telah ditentukan sebelumnya. Hasil pengamatan dicatat pada

formulir survey yang telah disediakan. Pengambilan sampel dilakukan

sebanyak sepuluh kali untuk tiap jenis kendaraan dan dilakukan selama

tiga hari.

3.4.3.5 Hambatan Samping

Untuk mengetahui hambatan samping itu tergolong tinggi, sedang atau

rendah dapat dilihat dari aktifitas jalan. Dikatakan tinggi jika aktifitas sisi

jalan tinggi, terletak pada lingkungan komersil, rata-rata kendaraan

 24

berjalan lambat, banyak kendaraan umum dan kendaraan yang berhenti.

Dikatakan sedang jika aktifitas sisi jalan hanya sedikit atau tidak begitu

banyak. Dikatakan rendah jika berada pada daerah pemukiman dimana

hanya ada beberapa angkutan umum.

3.4.3.6 Analisis Data

Untuk menganalisa data yang didapat dari hasil survey yang terdiri dari,

derajat kejenuhan (DS), kecepatan sesaat, dan jarak U-Turn yang ada,

dengan waktu yang telah ditentukan yaitu pada hari Selasa, Kamis, dan

Minggu dan interval waktu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00), dan

sore (17.00-18.00), adalah dengan cara memasukkan data yang diperoleh

dari waktu terebut kedalam untuk mempermudah dalam pembacaan. Dan

untuk mengetahui peningkatan kinerja ruas jalan dengan jarak U-Turn

sebelumnya, dapat diketahui dengan cara membandingkan data DS dan

kecepatan sesaat, serta volume lalu lintas pada saat keadaan jarak U-Turn

sebelumnya dengan saat ini.

 25

MULAI

Identifikasi Masalah dan

Penentuan Tujuan

Studi Literatur

Survey Pendahuluan
 Menentukan titik lokasi pengamatan
 Menentukan peralatan yang diperlukan
 Menentukan jumlah sampel

Pengumpulan Data

Data primer Data sekunder

Volume lalu lintas Data geometrik jalan
Derajat Kejenuhan Data jumlah penduduk
Jarak antar bukaan/u-turn
Kecepatan

Membandingkan data analisa Memasukkan data hasil analisa

dengan data jarak U-Turn dari hasil survey kedalam
sebelumnya bentuk tabel dan grafik

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 3.1 Bagan alir metodologi penelitian

 38

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil analisa di lokasi survey pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam

maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1. Volume rata-rata Arah Raja Basa – Tanjung Karang sebesar 2110, 5 smp /

jam dan untuk arah Tanjung Karang – Raja Basa sebesar 2267 smp / jam

2. Nilai Volume per kapasitas / Volume Capacity Rasio (VCR) pada saat jam

puncak (peak hour) sore hari (17.00 – 18.00) antara 0,74 s.d 0,76 dengan

LoS D.

3. Kecepatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) 27,02 km/jam dan

arus mendekati tidak stabil (DS = 0,76 ).

4. Dari seluruh Jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang

ditinjau terdapat beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi

dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu

kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :

1. Museum Lampung - Kawasaki : 250 m

2. Kawasaki - LB. LIA : 150 m

3. Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m

4. Sekolah Dharma Bangsa – KFC : 450 m

 39

5. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat

manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan

dengan panjang 25 m.

5.2 Saran

Dengan hasil penelitian yang dilakukan maka penulis memberikan saran

sebagai berikut :

 Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn

yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,

Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk

menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :

1. Bukaan median / U-Turn di depan Museum Lampung

2. Bukaan median / U-Turn di depan Kawasaki

3. Bukaan median / U-Turn di depan Tridharma.

 40

DAFTAR PUSTAKA

., (1992). “Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.

Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.

., (1997). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota ,Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta. Dalam NEUTRON, VOL.10, NO.1,
PEBRUARI 2010: 43 – 54.

., (1997). “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal

Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. http://kampuzsipil.blogspot.com
/2011/10/ manual-kapasitas-jalan-indonesia-mkji.html

., (2004). Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah, https://pu.go.id

., (2010). Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas

Lampung. Bandar Lampung.

., (2012). Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Peraturan

Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/prt/m/2012 tentang pedoman penetapan
fungsi jalan dan status jalan.

., (2013). Statistik Daerah Kota Bandar Lampung /http://bandarlampung

kota.bps.go.id/publikasi/buku/statda1871/index.html

Aashto , (2001). Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan, bandung. Dalam

Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54

Butar-butar, Nike Irawati. (2013). Analisis Kebijakan Dalam Mengatasi

Kemacetan Dijalan Protokol Kota Bandar Lampung) (Skripsi). Universitas
Lampung. Bandar Lampung. 141 hal.
Dharmawan, Weka Indra, Oktarina Devi, (2013). Kajian Putar Balik (U-Turn)
Terhadap Kemacetan Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus Ruas Jalan Teuku Umar
dan Jalan Zainal ZA. Pagar Alam Kota Bandar Lampung) (247T).
http//www.sipil.ft.uns.ac.id/konteks7/prosiding/247T.html

Hobbs F.D (1979), Traffic Planning and Engineering, Headington Hill Hall,
Oxford,England. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
 41

Morlok,Edward K,(1985). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.

Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54

Oglesby, Heks, (1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.

Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54

Sukirman, Silvia,(1994). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.

Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Well, G.R, 1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam
Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54