FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

BRIDGES AND ART WORKS

“Evaluación del estado y conservación del Puente Reque,

Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque”

Autores:
Huado Espinoza Benjamin Manuel (ORCID: 0000-0002-1715-1441)
Neyra Larrea José Luis (ORCID: 0000-0003-2687-2945)
Galvez Boyer Pedro David (ORCID: 0000-0002-4735-846X)

Docente:
Escalante Contreras Jorge (ORCID: 0000- 0002-3390-6998)

LINEA DE INVESTIGACIÓN
Diseño de Infraestructura vial

Chiclayo – Perú
2022
 ÍNDICE DE CONTENIDO.

I. Introducción.................................................................................................3
II. Desarrollo......................................................................................................5
2.1. Identificación de la zona de estudio....................................................5
2.2. Lugar, área geográfica y cantidad de habitantes:.............................5
2.3. Población más vulnerable:...................................................................6
2.4. Descripción de la infraestructura vulnerable:....................................6
2.5. Evaluación del estado de Conservación del Puente.........................6
2.6. ASPECTOS GENERALES:....................................................................9
2.7. FUNDAMENTOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PUENTES:....13
2.8. Factores que afectan la conservacion del puente...........................14
2.9. Tipos de Inspección según la FHWA y SIGMA-P.............................15
2.10. BENEFICIARIOS:..............................................................................19
III. CONCLUSIONES.....................................................................................20
IV. RECOMENDACIONES............................................................................21
V. REFERENCIAS........................................................................................22
VI. ANEXOS...................................................................................................23
I. Introducción.
En Perú, debido a su forma topográfica irregular, las carreteras cuentan con
estructuras de puentes de diferentes longitudes y formas, los cuales están
diseñados para soportar diferentes cargas y deben garantizar su soportabilidad
durante su vida útil, la cual a su vez sufre fallas. El comportamiento estructural
de su superestructura provocó su colapso, perjudicando tanto a los usuarios de
la vía como a la población que transitaba por el puente. La presencia de estas
estructuras en la vía se diseña de acuerdo con los códigos y reglamentos
vigentes durante la fase de construcción, cambiando con la carga vehicular
cada vez mayor debido a las necesidades de la sociedad y la industria, esta
disminución en el aumento de la capacidad de transporte de camiones ha
creado incertidumbre sobre la capacidad operativa de los puentes construidos
anteriormente.

Para (Martínez, y otros, 2020) el deterioro de los elementos de la estructura del

puente, son causados por diferentes factores comunes como son el uso
continuo, los cambios de factores climáticos, los movimientos de asentamientos
o sísmicos y la antigüedad de las estructuras. Son razones por las cuales es de
importancia realizar una inspección rigurosa.

El puente construido es una estructura indispensable en la red de

comunicaciones efectivas de transporte terrestre. Sin embargo, la habilidad, el
mantenimiento requiere métodos y procedimientos definidos para verificar el
deterioro de la condición y usabilidad.

Razones por las que las inspecciones y evaluaciones son importantes en el

trabajo actual, puentes utilizando varios métodos existentes investigación, la
evaluación pasará las pruebas de carga estática y Cinética modelada
idealmente en el software usando el método LRFD diseño de puente Prueba de
carga de la superestructura del puente antes de ponerse en servicio según las
instrucciones (Bridge Handbook, 2018). Estas pruebas son necesarias para
verificar que la deflexión es Los cálculos de campo son los mismos.
Actualmente no existe en el Perú una regulación específica que obligue a
evaluar las pruebas de carga de las superestructuras de los puentes en servicio
o receptores, debido en algunos casos a la parte económica, ya que son obras
especializadas y por lo tanto costosas, los proyectos son más costosos, y Ante
la falta de tecnología suficiente para realizarlas, solo los grandes puentes
tienen un mantenimiento regular.

En Italia (Villani, 2020) nos dice que factores climáticos como el viento, la sal,
los cloruros, las descargas eléctricas afectan a los elementos que componen la
estructura del puente y por otro lado a la velocidad y frecuencia del puente. Los
vehículos en tránsito son los responsables del deterioro de los materiales, por
lo que se deben diseñar nuevas formulaciones estructurales teniendo en
cuenta el cambio climático para garantizar la seguridad vial.

El presente trabajo de investigación realizará una EVALUACIÓN DEL ESTADO

Y CONSERVACIÓN DEL PUENTE REQUE, ubicado en el distrito de Reque,
provincia de Chiclayo, departamento de Lambayeque, este puente es de tipo
reticulado de estructura metálica y tablero mixto
II. Desarrollo.

II.1. Identificación de la zona de estudio: Nuestra zona de estudio de dará

en el Rio Reque, Distrito de Reque, en la Provincia de Chiclayo.

II.2. Lugar, área geográfica y cantidad de habitantes:

 El puente Reque está ubicado en el cruce de la Carretera Panamericana
Norte, Ruta N.º 001-N.km 772+789,33 sobre el Río Reque, en la Provincia
de Chiclayo, Departamento de Lambayeque.
 Geográficamente el área de estudio se encuentra situada en el distrito de
Reque, Provincia de Chiclayo en el Departamento de Lambayeque, donde
presenta los siguientes limites:

 Por el Norte: Limita con los Distritos de Monsefú y Pomalca.

 Por el Sur: Limita con el Distrito de Lagunas.
 Por el Este: Limita con los Distritos de Tumán y Zaña.
 Por el Oeste: Limita con los Distritos de Monsefú y Eten.
 Elevación: 22 m.s.n.m.

 La población que transita por el Puente Reque se estima a los 13.890

habitantes.
II.3. Población más vulnerable: La población más vulnerable, son todos los
transeúntes tantos de forma peatonal como vehicular que diariamente cruzan el
Puente Reque, sin saber el estado en que se encuentra, es por ello que
daremos una evaluación y alternativas de solución para la conservación de
dicho puente.

II.4. Descripción de la infraestructura vulnerable: El Puente Reque tiene

una longitud estimada de 152 metros de largo, lo cual cuenta con dos tramos
haciendo un total de 7.20 m de ancho, cuenta con bermas de 1.8 m en ambos
lados.
La infraestructura es de tipo reticulado metálico, con losa ortotrópica de acero
en los primeros 50 m, como también en lo restante cuenta con tablero de
concreto armado.
De acuerdo con el estudio hidrológico se considera la amplificación del cauce
en no menos de 40m, para el aforo de las aguas extraordinarias de un
Fenómeno del Niño, con una tasa de retomo de 500 años, que dan un caudal
de diseño de 2,000m3/seg.

II.5. Evaluación del estado de Conservación del Puente

Según los estudios se pudo apreciar:
De los índices esclerométricos obtenidos se puede apreciar que el hormigón de
los elementos del puente se encuentra en buen estado de conservación y que
presenta resistencias a la compresión relativamente uniformes.
De modo que los resultados obtenidos en este ensayo son:
 En las Pilas 1 y 4 el hormigón presenta una resistencia comparable a un
H20.
 En las Pilas 2 y 3 existe un hormigón comparable a un H15.
 En las losas de los vanos 1 y 5 el hormigón es similar a un H20.
 En el tablero tipo cajón la resistencia a la compresión determinada varía
desde 15,9 MPa hasta los 30,2 MPa.
Sin embargo, de un análisis estadístico se puede concluir que la resistencia del
hormigón en el tablero tipo cajón es comparable a las de un H20. En cuanto a
la auscultación de la armadura se han identificado dos tipos de armadura, con
las siguientes características:
 Barras redondas lisas en las cimentaciones de las pilas, en las pilas 2 y
3 y en el tablero tipo cajón que abarca los vanos 2,3 y 4. Éstas tiene un
límite de fluencia de fy=310 MPa y una resistencia a tracción de fu=424
MPa.
 Barras con resaltes en los estribos, en su cimentación, en las pilas 2 y 4,
de los vanos de acceso 1 y 5, en el pavimento reforzado de los vanos 1
y 5 y en las losas de acceso. Éstas son de acero A 37-24 H, según la
norma INDITECNOR 31-113 y tiene fy ≥ 240 MPa y fu ≥ 370 Mpa.
En relación con la profundidad de carbonatación se han encontrado valores
bastante variados en los distintos elementos, desde un máximo de 35,5 mm en
un punto situado en la parte superior de la losa hasta la ausencia de
carbonatación en la losa inferior del tablero. La velocidad de carbonatación es
aproximadamente la raíz cuadrada del tiempo. De modo, que, conocida la edad
del hormigón para cada punto de medición, se puede proyectar el tiempo
restante hasta que la carbonatación llegue a consumir el recubrimiento de la
armadura (25 mm). En la evaluación e inspección visual del puente se ha
concluido que, en el tablero tipo cajón, en algunos puntos la carbonatación ha
llegado hasta la armadura y que, en unos 20 años, aproximadamente, gran
parte del tablero tendrá una profundidad de carbonatación que alcanza la
armadura.
Por el contrario, en el resto de los elementos del puente aún existe una notable
resistencia a los efectos de la carbonatación. De acuerdo con las mediciones
realizadas de la dureza Brinell, en los tramos de acceso al puente en los que
las vigas son mixtas, se han obtenido resistencias a tracción mínimas del acero
estructural entre los 305 Mpas en el alma y los 350-370 Mpa en las alas. El
atiesador ofrece una resistencia de 335 Mpa.
Este tramo del puente fue construido en 1965, tras el terremoto, por lo que el
acero estructural empleado se rige según la norma INDITECNOR 31-117 –
Acero Laminado en planchas gruesas. De modo que, según esta norma, la
clasificación del acero estructural empleado es la siguiente:
 El acero de las alas y el atiesador es un A 34-19 S. Con un límite de
fluencia de fy ≥ 190 MPa y una resistencia a tracción fu ≥ 340 MPa.
 El acero del alma es un AC, un acero comercial. En este caso, la norma
no especifica límite de fluencia, aunque sí resistencia a tracción mínima,
siendo esta fu ≥ 300 MPa.
La evaluación de los daños observados en la Inspección Visual se realizó
según el plazo recomendable para una atención del daño. Algunos de estos
daños requieren una atención a corto plazo lo que justifica un Grado de Daño
Global 4. Aunque la apreciación general del puente concluye que este está libre
de graves daños y/o defectos y que se presenta en un buen estado de
conservación, a pesar de que es evidente la falta de obras de mantenimiento
regulares. En cuanto a los daños detectados existen daños que requieren
atención especial a corto plazo, que en su mayoría son para asegurar la
seguridad vial y el confort de los usuarios del puente o la funcionalidad de este,
y que requieren atención especial a medio o largo plazo, que apuntan a la
durabilidad del puente.
Algunos de los daños que se han detectado en la inspección visual, que
pueden influir en la evaluación de la capacidad de carga del puente, son:
 El cajón de HA contiene una matriz de agua potable, con filtraciones, y
no tiene suficientes agujeros para drenar el agua en caso de rotura de la
matriz. En cada dovela del tablero tipo cajón deberían existir agujeros de
 ventilación/drenaje en la losa inferior, de un tamaño de unos 20cm x
20cm. Sin embargo, en la mayoría de las dovelas estos agujeros se
encuentran tapados o cerrados con hormigón. En el caso de una
importante filtración del tubo de agua, este se acumularía en el puente,
aumentando considerablemente la carga permanente.

 Algunas armaduras en los diafragmas de la rótula Gerber están

fuertemente corroídas.

 Las juntas de dilatación existentes en las rótulas Gerber han tenido

filtraciones de agua de lluvia durante la mayor parte de la vida útil del
puente. Actualmente están selladas, pero la evidencia de la enorme
cantidad de suciedad y agua que se filtró por ellas aún está presente. En
esta zona se encuentra la armadura a la vista, fuertemente corroída, con
pérdidas de la sección transversal mayores del 30%.

 Las paredes de hormigón de la rótula en sí no han podido ser

inspeccionadas por la gran acumulación de tierra y la falta de
accesibilidad. Es muy probable que también en estas caras se
encuentren armaduras corroídas. Es preciso revisar la necesidad de
refuerzo del puente en esta zona.

 Las barras antisísmicas y las placas de apoyo del Estribo 2 están

fuertemente corroídas. Las barras antisísmicas tienen una pérdida de la
sección transversal mayor del 30%, justo en su empotramiento en la
mesa de apoyo del estribo 2. Se quiere un refuerzo de las barras para
que puedan recobrar su resistencia inicial. Igualmente, las placas de los
aparatos de apoyo están muy fuertemente corroídas y requieren ser
reemplazados.

 Fisuras en las almas del tablero tipo cajón de hasta 1,2 mm de ancho.
En prácticamente la mitad de las dovelas del tablero tipo cajón se han
encontrado fisuras o verticales o inclinada en 45º con anchos hasta los
14 mm. Si bien estas fisuras tienen un aspecto de ser antiguas,
procedentes de la época inmediatamente después de la construcción del
puente, es necesario asegurar que no se deben a una sobreexigencia de
la resistencia. Este análisis se puede llevar a cabo con la instalación de
marcas de yeso en las fisuras con el subsiguiente monitoreo de estas.

 Espaciamiento de dilatación insuficiente, Pila 1, Junta 2. En la Pila 1

(Costanera) se encuentra la junta de dilatación en el vano de acceso
(mixto) y el tablero tipo cajón. La losa superior del vano mixto está
dañada por la falta de un espacio de dilatación entre ambos tableros. Es
preciso analizar, si la falta de espacio de dilatación tiene otros efectos
negativos sobre la capacidad de carga del puente.
  Armadura principal expuesta. En el interior del tablero tipo cajón la
armadura principal se encuentra expuesta en aproximadamente un 5%
de la superficie de las almas y de la losa superior. Esto se debe a
errores durante la colocación del hormigón en la fecha de construcción
del puente. Hasta el momento, esta armadura solamente está oxidada,
sin pérdidas de sección transversal. Para evitar que la oxidación proceda
a corrosión se requiere una reparación superficial del hormigón.

 Desprendimiento de hormigón por carbonatación. En las caras exteriores

del puente, aún en forma puntual, se encuentra desprendimiento del
hormigón en las zonas donde el recubrimiento es inferior al proyectado
(estribos de armadura en las almas). Dado que el Río Valdivia es
navegable, se requiere que todo material suelto sea removido para evitar
que se caiga sólo. Después, se requiere una reparación superficial del
hormigón.

 Socavación Parcial del relleno del estribo. Existe una falta de terraplén
en los estribos. Como resultado de la prospección subacuática se ha
observado que existe una moderada socavación local del lecho arenoso
del río entorno a las pilas 2, 3 y 4. La profundidad máxima de socavación
local es de unos 2,40 metros, lo que no presenta un peligro, puesto que
supuestamente la mínima longitud de empotramiento de las pilas es de
unos 12 metros. Esta socavación supone un deterioro de la capacidad
de carga sísmica. Puesto que en cierto modo disminuye la estabilidad de
la cimentación con la socavación, sobre todo cuando ésta es mayor que
el nivel inferior de la cimentación. Todos los elementos del puente que
se han detectado sumergidos se encuentran libres de graves daños y/o
defectos. Se visualiza una lixiviación de toda la superficie y un
recubrimiento parcial con algas y esponjas. En el fondo del río se
encuentran escombros y troncos que causan una obstrucción parcial del
cauce del rio. Durante las operaciones realizadas para obtener el
levantamiento geométrico no se han detectado inclinaciones,
deformaciones, desplomes o similares de los elementos del puente. En
el apartado anterior se recomiendo como método el eco - impacto para
obtener información y poder llevar a cabo el levantamiento.

II.6. ASPECTOS GENERALES:

A continuación, se presentan algunas definiciones básicas que deben tenerse
en cuenta a la hora de llevar a cabo un análisis de capacidad de un puente
existente. Dicha información se ha obtenido del manual de evaluación de
puentes de la AASHTO.
✓ Análisis de la capacidad de carga en puentes existentes:

Lo primero que se debe hacer para llevar a cabo la evaluación de una

estructura es elegir el método de análisis que se va a utilizar para determinar la
capacidad de carga. En el Manual para Evaluación de Puentes de AASHTO se
permite el uso de cualquier método propuesto en la publicación, excepto para
el caso de puentes de madera que se recomienda el uso del método de
evaluación de Esfuerzos Admisibles. Para las estructuras de acero, hormigón
armando, hormigón pretensado y estructuras mixtas, se especifica que en el
caso de constatar cambios en las condiciones estructurales de los elementos
que la componen es obligatorio usar el método de evaluación basado en la
metodología de Factores de Carga y Resistencia. Una de las formas de
escoger el método es teniendo en cuento la metodología que se ha seguido
para diseñar el puente. En la siguiente tabla se expone la recomendación de la
metodología a utilizar para el análisis de capacidad de carga basado en la
metodología de diseño.

✓ Factor de Capacidad (RF) Para determinar la capacidad que tiene un

miembro o elemento de la superestructura de un puente para soportar una
carga específica, se utiliza un coeficiente denominado Factor de Capacidad
(“RF”, Rating Factor). Cada valor obtenido de este factor ofrece una base para
determinar una carga máxima segura de tránsito que permite establecer
restricciones vehiculares, necesidad de reforzamiento, permisos especiales de
tránsito y otra medida para asegurar la estabilidad del puente. Para obtener
valores de “RF” se emplea una ecuación general de capacidad de carga, cuyas
variables y factores de cálculo de carga y resistencia dependen de la
metodología de análisis empleada. El valor del factor varía alrededor de 1, de
modo que:

 Si RF ≥ 1, el margen de seguridad es apropiado

 Si RF ≤ 1, la estructura no satisface el nivel de evaluación, por lo que se
requiere tomar medidas que mejoren la capacidad del puente.

Se puede obtener una amplia variedad de valores del Factor de Carga (RF) a
partir de las condiciones existentes del puente, debido al uso de los diferentes
métodos y enfoques en el análisis de capacidad de carga. Recientemente con
el desarrollo de la metodología de diseño de Factores de Carga y Resistencia
se busca proporcionar márgenes de seguridad más uniformes para estructuras
en términos de fiabilidad de la estructura.

✓ Niveles de Evaluación:

Los niveles de evaluación son planteados a partir de dos objetivos de

seguridad estructurales establecidos para indicar un rango superior e inferior de
fiabilidad de la estructura, basado principalmente en dos variables, la
resistencia del elemento y la carga. Se establecen dos niveles de evaluación
comunes en cualquier método de análisis de capacidad de carga de un
miembro estructural, en donde cada nivel establece los factores que se deben
utilizar en el proceso analítico.

En el método ASD el parámetro que establece el nivel de fiabilidad de la

estructura y sus elementos es un factor de seguridad, ajustado al valor nominal
de capacidad. Este factor de seguridad se determina en base a experiencias
previas en diseños similares y conocimientos empíricos.

En el método LFD los niveles de fiabilidad se basan en un índice de

confiabilidad “β”, para el que se definen factores de carga para cada estado
límite y factores de seguridad para la resistencia de los elementos.

En la metodología LRFD los niveles de fiabilidad se basan, al igual que el

anterior, en un índice de confiabilidad “β”, pero con una calibración más
refinada, con un mayor trabajo estadístico, para la cual se definen factores de
carga para un estado límite y factores de reducción de resistencia. En este
análisis de capacidad de carga también se estima el uso de factores para tener
en cuenta el deterioro de los materiales de la estructura, niveles de tráfico en el
sitio, redundancia del sistema estructuras, etc.

Nivel de evaluación de inventario: Este nivel de evaluación se trata del nivel de

diseño habitual de las tensiones. Se realiza en función de especificaciones y
factores de diseño habituales, pero reflejando las condiciones estructurales
existentes del puente y el estado actual de los materiales con respecto al
deterioro y a la pérdida de sección. Este nivel permite la comparación con la
capacidad de nuevas estructuras, de modo que dan como resultado una carga
activa que puede utilizar de forma segura una estructura existente durante un
periodo de tiempo indefinido.

Nivel de evaluación de operación: Las clasificaciones de carga basadas en este

nivel de evaluación describen la carga viva máxima permitida a la que se puede
someter la estructura. De modo que en base a este nivel se pueden establecer
restricciones de tránsito, ya que el paso de un número ilimitado de vehículos
por el puente puede acortar la vida útil de la estructura.

✓ Cargas de Evaluación:

Según el manual de evaluación de puentes de la AASHTO (Artículos 6A.2) las

cargas que se deben tener en cuenta, para determinar sus efectos mediante la
aplicación de la ecuación general de capacidad de carga, son las cargas
permanentes y las cargas transitorias vehiculares. Las cargas ambientales
como el viento, el hielo, la temperatura, el flujo de la corriente y el terremoto,
generalmente no se consideran en la clasificación, salvo que existan
condiciones inusuales que justifiquen su inclusión.

Cargas permanentes: Son aquellas que se encuentran presentes de forma

indefinida e invariables durante el periodo de tiempo que el puente se
encuentra en servicio. Dentro de las cargas permanentes se encuentran las
cargas muertas relacionadas con el peso de la superestructura, la capa
asfáltica, las aceras, las barandillas y los servicios públicos complementarios.
Este tipo de carga se debe tener en cuenta en todos los métodos.

En el análisis LRFR se diferencian dos tipos de cargas muertas, de modo que

existe las cargas muertas de componentes estructurales y accesorios no
estructurales (DC), y las cargas muestras aportadas por la superficie de
rodamiento e instalaciones para servicios públicos (DW).

Cargas transitorias: Las cargas transitorias que se tienen en cuenta dentro

del análisis de capacidad de carga de los puentes son aquellas que generan
las sobrecargas vehiculares y la carga dinámica (Impacto) derivada de la
circulación de vehículos. Este tipo de cargas se denomina también carga viva.
El tipo de sobrecarga vehicular que se va a utilizar dependerá del método de
clasificación usado y del nivel de evaluación. Por lo que este tipo de carga será
descrita con más detalle dentro de cada método.

II.7. FUNDAMENTOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PUENTES:

Un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) es una herramienta que permite
implementar estrategias para conservar, reparar y/o refuncionalizar las obras
de arte mayores de una red vial. El beneficio de implementar un SGP es que
permite conocer en tiempo real el estado y diagnóstico de las patologías de los
puentes a fin de planificar y llevar a cabo su conservación.
Asimismo, mediante un mantenimiento preventivo puede extenderse la vida útil
de estas estructuras a un costo menor. La oportuna detección de las
deficiencias estructurales y de servicio mediante inspecciones, atribuibles al
obstáculo atravesado u otras afectaciones, permite un rápido diagnóstico, un
tratamiento eficaz y conduce a ahorros importantes en los presupuestos para el
mantenimiento o reemplazo de las estructuras existentes.
Una vez implementado, el SGP permite tomar decisiones con eficacia y
seleccionar alternativas a fin de asegurar un nivel adecuado de servicio y
confiabilidad. También se toman en consideración las restricciones
presupuestarias existentes, permitiendo proyectar y programar los recursos
necesarios a futuro y jerarquizar las intervenciones a realizar en cada
oportunidad. Se requiere que un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) cumpla
con los siguientes objetivos principales, clasificados en orden de importancia:
 Garantizar la seguridad de los usuarios y de terceros.
 Asegurar el nivel de servicio requerido (variable de acuerdo con los
caminos)
 Garantizar la conservación del patrimonio en el largo plazo.
Un sistema de gestión comprende una serie de procedimientos destinados a
garantizar el mantenimiento adecuado de todas las estructuras. En esto se
incluyen los métodos, los modelos analíticos, las herramientas de
procesamiento de datos, los procesos organizacionales y las bases de datos
necesarias para su implementación. El SGP generalmente opera en dos
niveles: el nivel de proyecto y el nivel de red, existiendo fuertes interacciones
entre éstos.
La información de nivel de proyecto se refiere a los puentes individuales,
elementos o componentes. Resulta de importancia para especificar los
requerimientos de mantenimiento y para recuperar los datos sobre puentes
particulares.
La información de nivel red se refiere al stock completo de puentes o a un
subgrupo del stock, tal como todos aquellos puentes pertenecientes a una
región dada. La información a nivel de red es importante para determinar en
qué medida la condición media de los puentes en el stock está desmejorando y
también para estimar el valor del presupuesto requerido para mantener la
condición de los puentes de la red a un nivel aceptable. Un programa de
mantenimiento se genera a partir de los objetivos planteados dentro del SGP,
los cuales deben tomar en consideración: la condición media del stock, la
frecuencia de reemplazo en los puentes, el porcentaje del stock con
restricciones de tráfico y la demora provocada a los usuarios por dichas
restricciones en diferentes ocasiones.
Una evaluación de cuan acabadamente tales objetivos son satisfechos
Capítulo 2: Conceptos Generales y Revisión General de Metodologías de
Evaluación:
Establecerá la suficiencia del presupuesto y también las consecuencias
asociadas para distintos niveles particulares de disponibilidad de los fondos. En
los últimos años, al tiempo que se ha incrementado el número de puentes que
requieren mantenimiento, los montos presupuestarios para atender estas
tareas no han acompañado dicho crecimiento. Esto ha significado que tenga
que volverse esencial evaluar el mantenimiento de los puentes en términos
económicos.
Las valoraciones económicas se hacen usualmente por comparación de los
costos y beneficios del trabajo de mantenimiento propuesto. La priorización del
mantenimiento se basa precisamente en un análisis costo-beneficio. El análisis
de los costos y beneficios para distintas alternativas de acciones de
mantenimiento demanda cuantificar factores tales como demoras en el tráfico,
velocidad de deterioro de los puentes, vida útil de los sistemas de reparación,
el factor tiempo para los costos y los beneficios que se agregan por los
mejoramientos.
Una vez realizada la cuantificación de tales ítems, es posible proponer un
programa de mantenimiento optimizado para las condiciones Standard fijadas,
a un mínimo costo y a largo plazo. Si este programa de mantenimiento
optimizado resulta más caro que el presupuesto anual disponible, el SGP
reanalizará el problema incorporando la restricción presupuestaria y producirá
un programa de mantenimiento modificado.
El SGP también debe evaluar tanto el incremento en los costos a largo plazo
como la divergencia con respecto a la condición standard objetivo del stock de
puentes que resultan de dicha restricción presupuestaria.

II.8. Factores que afectan la conservacion del puente

La determinación de las estrategias apropiadas para el mantenimiento de un
stock de puentes es un asunto complejo. Para ello deben considerarse, entre
otros, los siguientes tópicos:
 Condición de la estructura
 Capacidad de carga
  Velocidad de deterioro
 Tratamientos de mantenimiento disponibles y su efectividad, vida útil y
costo.
 Costos de la gestión del tráfico
 Velocidades del flujo de tráfico y los costos asociados con los retrasos
 Costos de los trabajos de mantenimiento en el futuro, considerados a
valor actual
 Implicancias en seguridad y flujo de tráfico, si el trabajo no es llevado
acabo inmediatamente. Un diagrama esquemático, que muestra los
bloques básicos de la arquitectura de un SGP.
Los ingresos constituyen la información requerida para determinar los
programas de mantenimiento óptimo (por ejemplo condición, capacidad de
carga) y la salida provee las bases para desarrollar dichos programas
dentro del presupuesto disponible (por ejemplo velocidades de deterioro,
costos de las opciones de mantenimiento).

II.9. Tipos de Inspección según la FHWA y SIGMA-P

FHWA:
Los tipos de inspección requeridos pueden variar a lo largo de la vida útil del
puente según la cantidad y el nivel de detalle de los datos que resulten
necesarios recavar. Se distinguen cinco tipos de inspecciones.
a) Inicial (de inventario):

Una inspección inicial es la primera inspección realizada sobre el puente

y que se convierte en parte del archivo del mismo. Pero también puede
aplicarse cuando se haya dado un cambio en la configuración de la
estructura como por ejemplo ensanchamiento de calzada, alargamiento,
construcción de soportes suplementarios, etc., o bien en caso de que se
haya producido un cambio de concesionario vial. La inspección inicial es
una investigación que debe quedar totalmente documentada y se
acompaña de una evaluación de la capacidad estructural. En primer
lugar, debe decirse que esta inspección provee todos los datos
necesarios para el inventario y evaluación de la estructura. Por otra
parte, la misma provee una base de referencia del estado de la
condición estructural, como así también permite la identificación de
problemas existentes.

b) Rutinaria (Periódica):

Éstas son inspecciones que se ejecutan regularmente, consistentes en

observaciones y/o mediciones necesarias para determinar la condición
física y funcional del puente, para identificar cualquier cambio de la
 condición inicial o la previamente registrada y para garantizar que la
estructura satisface las actuales condiciones de servicio. La inspección
de las partes de la subestructura que normalmente permanecen bajo el
agua se limitará a observaciones durante el periodo de estiaje y/o a
sondeo por señales de socavación. Las inspecciones previas y/o los
cálculos de la capacidad de carga pueden llevar a que determinadas
áreas deban monitorearse intensamente.

c) De daño:

Ésta es una inspección realizada para evaluar el daño estructural que

resulta ya sea de factores ambientales o acciones humanas. El alcance
de la inspección será el suficiente como para poder determinar la
necesidad de establecer restricciones de carga o la clausura del puente
por situación de emergencia y también para determinar la importancia de
los trabajos de reparación que se requieran. Una oportuna inspección
detallada puede eliminar la necesidad de este tipo de inspección.

d) En Profundidad o Detallada:

Una inspección en profundidad es una inspección completamente

detallada de uno o más elementos de la estructura, por sobre o debajo
del nivel de las aguas, para identificar ciertas deficiencias que no son
fácilmente detectables usando los procedimientos de la inspección de
rutina. Cuando resulte necesario indagar íntegramente la existencia o
extensión de algunas deficiencias, puede solicitarse la ejecución de
ensayos de campo no destructivos y/u otros ensayos de materiales.
Dependiendo de la magnitud del daño, la inspección puede incluir una
evaluación de la capacidad de carga de los elementos afectados.
Asimismo, pueden llevarse a cabo ensayos de carga no destructivos
para asistir en la determinación de la capacidad estructural del puente.
Sobre los puentes pequeños y medianos la Inspección en Profundidad
incluirá todos los elementos críticos de la estructura. Para estructuras
grandes y complejas, estas inspecciones pueden ser programadas
separadamente para segmentos definidos del puente o para grupos
determinados de elementos, conexiones o detalles que puedan ser
tratados eficientemente por las mismas o técnicas similares de
inspección. Si se escoge la última opción, cada segmento definido del
puente y/o cada grupo designado de elementos, conexiones o detalles,
serán identificados claramente como tema de registro y a cada uno de
ellos se le asignará una frecuencia para la re-inspección. Las
actividades, procedimientos e información recabada en las Inspecciones
en Profundidad deberán documentarse pormenorizadamente.

e) Inspecciones Especiales:
 Una Inspección Especial es una inspección programada a discreción del
administrador del puente. Es utilizada para monitorear una deficiencia
concreta o bien ante la sospecha de su existencia, tal como el
asentamiento o descalce de la fundación; asimismo, para indagar el
estado de la condición de un elemento y la aptitud para el uso público
de un puente con restricción de cargas. Este tipo de inspección debe ser
llevada a cabo por un ingeniero calificado, el cual estará debidamente
informado sobre la naturaleza de la deficiencia y la relación que guarda
ésta con respecto al desempeño del puente. La frecuencia para la
Inspección Especial tendrá en cuenta la severidad de la deficiencia
encontrada.

SIGMA-P:
El SGP de la DNV contempla tres tipos de inspecciones: Inicial, rutinaria y
detallada.
a) Inspección inicial:

Se entiende por Inspección Rutinaria Inicial a la primera inspección de

rutina que se lleva a cabo en un puente. Ésta se diferencia de las futuras
inspecciones de rutina que se llevarán a cabo en un puente en que la
primera visita está orientada, además de relevar el estado del puente, a
completar todos los campos del inventario que no se hayan podido
consignar a partir de la información disponible en la documentación y
antecedentes del puente. La Inspección Inicial, al igual que la Inspección
rutinaria, dará origen a un informe sobre el cual un ingeniero especialista
en puentes evaluará la estructura, aspectos hidráulicos y la seguridad
vial del puente.

b) Inspección Rutinaria:

La Inspección Rutinaria tiene por objeto relevar el estado del puente en

un momento dado, atendiendo a tres aspectos fundamentales:
Estructura, Hidráulica y Seguridad Vial. La Inspección se lleva a cabo
mediante una planilla de relevamiento diseñada para capturar el estado
de conservación de las componentes estructurales más importantes
(aspecto estructural), de las características del sitio de implantación
(aspecto hidráulico) y de las características viales del puente (aspecto
de seguridad vial). Para recopilar la información en forma sistemática se
utilizará durante las inspecciones de rutina una planilla de relevamiento.
La inspección rutinaria puede dividirse en tres partes:

1) Relevamiento de las características generales del puente.

 2) Registro del estado estructural, vial e hidráulico del puente en la
planilla de relevamiento.
3) Registro fotográfico.

c) Inspección Detallada:

Luego de una Inspección de Rutina se le asigna una calificación al

puente. Esto puede indicar la necesidad de una inspección detallada
cuyo objetivo es recavar información adicional a la obtenida durante una
inspección de rutina para conocer con mayor exactitud el estado de un
puente. Puede requerirse de una inspección detallada: Cuando sea
necesario evaluar la capacidad estructural o las propiedades hidráulicas
del puente en forma exhaustiva y cuando la información relevada
durante una inspección rutinaria no es suficiente para asignar con
claridad una calificación al puente.
TÉCNICAS AVANZADAS DE INSPECCIÓN:
En la actualidad, para suplementar las inspecciones visuales se disponen de
una buena cantidad de técnicas de inspección avanzadas (AASHTO (2010)).
Estas técnicas permiten a los inspectores evaluar en profundidad los defectos
encontrados durante una inspección visual y también permiten llevar acabo las
inspecciones sobre elementos que no son fácilmente accesibles.
Las mismas requieren de técnicos entrenados para realizar los ensayos y de un
profesional con experiencia en la interpretación de los resultados. Para el caso
de elementos de hormigón, se cuenta con las siguientes técnicas de inspección
avanzada: métodos de resistencia, como esclerometría y prueba Windsor;
métodos de velocidad de pulso sónico, para detectar delaminaciones; técnicas
de ultrasonido, que permiten obtener valores de resistencia y detectar grandes
grietas y vacíos; métodos magnéticos, para la determinación de la posición de
la armadura; métodos eléctricos, para determinación de la corrosión; métodos
nucleares, para la determinación del contenido de humedad; termografía
infrarroja, para detección de delaminaciones en tableros; radar, para detectar
deterioro sobre todo en tableros; radiografía, para determinación del patrón de
distribución de armaduras; endoscopía, para un examen minucioso de aquellas
partes de la estructura que de otro modo no podrían ser visualizadas.
Por su parte, para los puentes metálicos se cuenta con: radiografía, para la
detección de grietas o inclusiones de escoria, o porosidad en soldadura;
examen de partícula magnética, para localización de defectos en superficie o
cercanos a la misma; examen por corriente parásita, para detectar defectos en
profundidad; examen de tinta penetrante, para defectos en superficie; examen
de ultrasonido, para la detección de defectos internos.
Normativa En los Estados Unidos de América tiene vigencia el “Manual del
Inspector de Puentes” (FHWA (2002)), en el cual se ofrecen procedimientos y
técnicas para inspeccionar y evaluar una variedad de puentes en servicio. Por
su parte en la República Argentina rige lo dispuesto en el Manual de
Operaciones del SIGMA-P, donde se describen las características y objetivos
de los distintos tipos de inspecciones dentro del capítulo 3 que corresponde al
Módulo Relevamiento (DNV (2008)).

II.10. BENEFICIARIOS: Toda la población del Distrito Reque que estima los
13.890 habitantes, como también todos los transeúntes de forma peatonal
como vehicular que diariamente cruzan el Puente Reque, ya sean del mismo
distrito, como también transportistas de otros lugares que visitan, ya sea por
turismo, negocios, transporte de carga a diferentes lugares o visita a familiares
de Distrito de Reque.
III. CONCLUSIONES.

 Al realizar la inspección y evaluación del puente reticulado Reque

podemos llegar a la conclusión de que se encuentra en un estado de
servicio regular.

 Llegamos a la conclusión después de realizar la prueba de carga que la

deflexión máxima obtenida con el camión de prueba fue de 6.45 mm, y
que representa un 67.19% de deflexión del modelo matemático del
camión de diseño.

 Se concluye que el modelo calibrado obtenido del puente servirá para

evaluaciones futuras que realizará la entidad administradora del puente.

 Se concluye que la verificación estructural de los elementos del puente

con el modelo calibrado con camión de diseño AASTHO LRFD, algunos
de los elementos no soportarían las cargas transmitidas.
IV. RECOMENDACIONES

Se recomienda realizar reparación en la subestructura y superestructura del

puente, de los elementos que se encuentran dañados y que están afectaos por
corrosión

Se recomienda colocar otro tipo más de señal que restrinja el paso de

vehículos con mayor peso a 25 toneladas, esto para prevenir el colapso del
puente provocado por una mala información y provocaría la incomunicación de
este sector de población.

En la presente investigación se recomienda utilizar el modelo numérico

calibrado obtenido, por parte de la entidad administradora para que realice su
evaluación en un futuro.

Se recomienda realizar un cambio o reforzamiento de la superestructura para

no tener limitaciones para el paso de vehículos a su vez también se encuentra
al límite de sus años de servicio.
V. REFERENCIAS.

1. Agencia Andina. 2017. Agencia Andina. Casi el 70 % de puentes colapsados

por lluvias estaba mal diseñado. 29 de abril de 2017.
2. Aldana, Raul. 2021. Prueba de carga en puentes de carreteras. Madrid: Aula
Carreteras, 18 de marzo de 2021. Prueba de carga en puentes de carretera.
3. Arias Hofman, Gonsalo, y otros. 2015. Prueba de carga de Estructuras.
Ache: s.n., 2015.
4. Arostegui Castro, Richar Irvin y Marrufo Fernandez, Abelinda. 2020.
Evaluación de la Superestructura Mediante el Método LRFD con Propuesta de
Reforzamiento del Puente Pumachaka, Querobamba, Ayacucho - 2020. Lima:
s.n., 2020.
5. Barrantes, Jorge Muñoz. 2017. Guía para la Determinación de la Condición
en Puentes Mediante Inspección Visual. 10 de agosto de 2017, pág. 1.
6. Bolaños-Ávila, Darnel G. 2019. Comparación entre el índice de confiabilidad
y capacidad de carga para la evaluación de seguridad estructural en puentes
utilizando pruebas de carga de diagnóstico: Caso de estudio en Costa Rica.
2019. págs. 55-65.
7. Cardoza, Marvin y Villalobos, Jose. 2005. Evaluación Estructural de un
Puente mediante la realización de una Prueba de Carga Estática. Universidad
de El Salvador, Universitaria: 2005.
8. Commander. 2019. Evolución de las Pruebas de Diagnóstico de Puentes en
EE.UU. 2019.
9. Construmatica 2010.
https://www.construmatica.com/construpedia/Puente#Definici.C3.B3n. [En
línea] 9 de agosto de 2010.
10. El Comercio. 2015. El Comercio. Contraloría detectó fallas en
superestructura de puente Topará. 16 de Julio de 2015.
VI. ANEXOS

IMAGEN 1

IMAGEN 2
IMAGEN 3

IMAGEN 4
IMAGEN 5