Tesis Completa (En Desarollo)

División de Ciencias Sociales y Humanidades
Licenciatura en Historia
Trabajo terminal
”La política del Transporte Público en el área Metropolitana de
la Ciudad de México durante 1982 a 2020”.
Presentado por:
Francisco Javier González Gil.
Para obtener el grado de:
Licenciatura en Historia
Asesora: Luz Maria Uhthoff López.
Lector: DR. Georg Leidenberger.
Ciudad de México y Estado de México, 2022.

ÍNDICE
La política del Transporte Público en el área Metropolitana de la Ciudad

de México durante 1982 a 2020..............................................................................
Introducción.........................................................................................................................3
Justificación..........................................................................................................3
Temporalidad........................................................................................................4
Espacio.................................................................................................................. 5
Tipo de información..............................................................................................5
Archivos, Sitios web y bibliotecas de las fuentes consultadas........................6
Metodología de investigación..........................................................................................7
Objetivos Generales.............................................................................................8
Objetivos Específicos...........................................................................................8
Preguntas centrales..............................................................................................8
Hipótesis............................................................................................................... 9
Estado de la Cuestión..........................................................................................9
Reseña de los capítulos..................................................................................................10
Capítulo 1: La época dorada del transporte público de la Ciudad de
México (1982 a 1995).............................................................................................
Antecedentes del Transporte público en el Distrito Federal antes de 1982.......11

Metro.....................................................................................................................................16
Antecedentes y los primeros intentos..............................................................16
Segunda etapa de construcción (1977 a 1982)................................................19
Tercera etapa de construcción (1983 a 1984)...................................................21
Cuarta etapa ( 1984 a 1987)................................................................................23
Quinta etapa (1989 a 1994).................................................................................24
Ruta 100...............................................................................................................................26
Época Amarilla....................................................................................................26
Servicio Metropolitano de Transporte (1990-1995).........................................30
Otras alternativas del transporte...................................................................................32
Capítulo 2: La crisis del transporte público del Valle de México (1995 a
2000)........................................................................................................................
Antecedentes.....................................................................................................................35
La quiebra de la ruta 100.................................................................................................38
Línea B: Un dolor de cabeza.............................................................................................41
1
El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros Horizonte 2020..................................43
Las ampliaciones del Metro...............................................................................43
Nuevas Líneas del Metro....................................................................................44
Tren ligero...........................................................................................................44
Capítulo 3: La Movilidad Integral de la Ciudad de México................................
Plan de la movilidad integral: la esperanza del Valle de México...........................47

Antecedentes......................................................................................................47
Transportes concesionados...........................................................................................49
Centro de Transferencia Modal.........................................................................50
Red de Transporte de Pasajeros y la movilidad 1..........................................................52
Sistema de Transporte Colectivo Metro......................................................................54
Servicio de Transportes eléctricos...............................................................................55
Metrobús..............................................................................................................................57
Consideraciones finales.......................................................................................
Bibliografía.............................................................................................................
Artículos de Prensas...........................................................................................................62
Trabajos académicos..........................................................................................................65
Documentos Gubernamentales.........................................................................................67
Archivos Audiovisuales ......................................................................................................68
2
La política del Transporte Público en el área
Metropolitana de la Ciudad de México durante 1982 a
2020.
Introducción.
Hoy en día, el transporte urbano en México ha tenido un descuido por parte de
las autoridades locales y federales, causando ineficiencias en el traslado de las
personas. Sin embargo, en los últimos años se han llevado a cabo una
reorganización administrativas, con el objetivo de mejorar la calidad de los
traslados en las grandes urbes.
En el caso de la Ciudad de México, localizado en el centro de México, es
uno de los ejes educativos, financieros, políticos, culturales y sociales más
importantes de América Latina, debido al crecimiento económico. Teniendo
como resultados en la construcción de importantes centros económicos, así
como asentamientos habitacionales para los trabajadores.
En este contexto, el transporte público, permite el traslado de los
diferentes trabajadores hacia sus trabajos o sus hogares. En esta tesina se
describe las diferentes alternativas de transporte públicos implementadas en la
Ciudad de México durante los años de 1982 al 2021. Con esto dicho, en el
siguiente apartado del trabajo se estudiaron los siguientes aspectos:
Justificación.
Seleccione este tema debido a que la historia del transporte público en la
Ciudad de México se ha realizado pocos trabajos de investigación histórica. La
mayoría de los trabajos realizados fueron hechos por ingenieros, economistas,
arquitectos, sociólogos y urbanistas. Pero, nunca se ha estudiado a fondo el
3
transporte público desde el lado histórico, y con este trabajo se puede tener un
mayor panorama de la historia del transporte público de nuestra ciudad.
Este trabajo beneficiara a diferentes sectores, ya sea para difusión o
investigación. Por un parte, en el caso de la divulgación, las personas que les
interesa el tema del transporte pueden conocer mucho más la historia del
transporte público de la Ciudad de México. Por otro lado, en la parte de
investigación, es ampliar el panorama histórico para futuras investigaciones no
solo en historia sino para otras disciplinas de las ciencias sociales.
El trabajo puede contribuir al entender el panorama social que se vivía
en la Ciudad de México durante las dos últimas década del siglo XX a través
del transporte público. Por otro lado, al estudiar las diferentes políticas públicas
en materia de transporte, se puede observar la evolución de los medios de
traslado que ha tenido la Ciudad de México a lo largo de su historia
Esta tesina nutrirá los conocimientos que se tiene acerca del panorama
demográfico y del transporte público que tenía la Ciudad de México durante la
década de los últimos 40 años, teniendo una nueva perspectiva histórica que
ha tenido la ciudad de México en los últimos años.
Temporalidad.
Para esta investigación, se delimito una determinado periodo para un mejor
panorama del trabajo, en este caso, fueron los años 1982 hasta el 2021 a
través de tres periodos: el primero lo comprende el crecimiento del transporte
público de 1982 al 1994, la segundo etapa lo comprende el estancamiento del
transporte público y la quiebra de la ruta 100 de 1995 al 2000 y la etapa de
nuevas alternativas que lo comprende del 2000 al 2021.
4
En la fase de crecimiento lo da desde 1982 al 1995 en la cual se inició
una modernización de transporte público en la capital metropolitana, debido a
los aumentos demográficos que tenía la Ciudad de México.
El segundo periodo, tuvo uno de los cambios como principal factor la
quiebra de la paraestatal ruta 100. Esto a que la empresa cubría toda la Ciudad
de México a comparado de otros sistemas como el Trolebús, Metro o Tren
ligero. Debido a este acontecimiento, el gobierno local da diferentes
alternativas para reemplazar al organismo, pero, esto no sería suficiente para
llenar el legado que tenía la paraestatal. Este tiempo de adaptación dura desde
1995 hasta el 2000.
El tercer periodo, el gobierno local crea diferentes opciones de
transporte para ayudar en la demanda, por un lado, se construye rutas de
Autobuses de Tránsito Rápido, y por el otro lado, la creación de una organismo
público descentralizado. Esta etapa dura desde el 2000 hasta el 2021.
Espacio
En cuanto al espacio, la investigación se centró en la Ciudad de México, más
específicos en los medios de transporte administrados por el gobierno de la
Ciudad de México. Dichos organismos son los encargado en administrar y
organizar el transporte público en la Ciudad de México, estos organismos son:
Secretaria de Movilidad, Servicio de Transportes Eléctrico, Sistema de
Transporte Colectivo Metro y la Red de Transporte de Pasajeros.
Tipo de información.
La información recopilada es perteneciente a los organismos públicos de la
Ciudad de México y del Gobierno Federal, en donde se publican las
5
licitaciones, así como los planes maestros para la mejora de la movilidad en la
Ciudad de México.
También se recopilo notas de periodísticas y Blogs refrentes al tema de
la investigación. Se encontró los diferentes discursos que transmitían los jefes
de gobiernos, durante las inauguraciones de las obras y la divulgación de los
nuevos sistemas de transportes masivos. Por último, se revisó tesis, tesinas y
libros especializados del tema, en donde se obtiene el panorama del transporte
en la Ciudad de México durante los años 1982 al 2021 1.
Archivos, Sitios web y bibliotecas de las fuentes consultadas.

Biblioteca de la Universidad Autónoma En la biblioteca de la Universidad
Autónoma Metropolitana se encontraron
Metropolitana Iztapalapa.
los libros con relación de la ruta 100, esto
se ve en la descripción de la situación
laboral que vivan la ruta 100.
Secretaria de Movilidad de la Ciudad de En la secretaria de Movilidad de la
Ciudad de México encontré las
México.
licitaciones de los autobuses, obras y de
la creación de los organismos
administrados por la secretaria.
Secretaria de Comunicaciones y En la secretaria de comunicaciones y
transportes se encontró las licitaciones
Transportes.
de los proyectos del transporte público en
la Ciudad de México durante el periodo
del 2000 al 2021, esto se encuentra el
descripción de los paraderos del Tren
Suburbano así como la licitación
obtenidas para la construcción de las
1
Debido a cuestiones epidemiológicas, se careció de algunos libros y tesinas para su
incorporación en el trabajo final.
6
grandes obras.
Gacetas Oficial de la Ciudad de México Gacetas Oficial de la Ciudad de México
se encontraron las fechas de las
creaciones y los objetivos de los
organismos públicos, administrados por
el gobierno local.
El Universal y La Jornada. El Universal y La Jornada, son algunos
de las periódicos que podemos encontrar
con relación a la historia del transporte,
ya que se encontraron información
relacionada de cómo se utilizaban cierto
sistemas masivos así como la fechas de
las inauguraciones de algunas líneas del
metro.
Metodología de investigación
La investigación que realice fue a través de varios ramas de la historia. Utilice
herramientas y metodologías de la historia urbana. La historia urbana me
proporciona instrumentales para analizar el entorno demográfico que vivía la
Ciudad de México durante la década de los 80´s al 2020, entender la evolución
de los medios de transporte público a lo largo de las décadas, las
consecuencias que trajo la quiebra de la ruta 100 en materia de transporte
público y la evolución demográfica que tenía la Ciudad de México en el periodo
estudiado.
Por otra lado, se realizo una lista de los medios de transporte que se
utiliza en la urbe, en donde se seleccionó los principales medios de transporte
público utilizados en la Ciudad de México, para esto se ejecutó los siguientes
criterios de selección: tiene que ser un transporte implementado en la Ciudad
7
de México, se excluye vialidades y transporte privado, se descarta futuros
proyectos de transporte masivos, tiene que ser transporte con acceso al público
y administrado solo por el gobierno de la Ciudad de México.
A partir de estos criterios, se obtiene las siguientes variables que realice
en este trabajo.
Variable de la investigación.
Metro. Microbuses.
Metrobus. Ruta 100.
Trolebús. Centros de Transferencia Modal.
Red de Transporte de Pasajeros. Tren Ligero.
Cablebus. Transportes Concesionados.
Objetivos Generales
 Describir los diferentes métodos de transportes que se ha implementado
en la Ciudad de México durante los años 1982 al 2021.
Objetivos Específicos.
 Explicar los diferentes métodos de transportes que se ha implementado
en la Ciudad de México durante los años 1982 al 2021
 Especificar el impacto que tuvo la ruta 100 con el transporte público en
la Ciudad de México durante los años 1982 a 1995.
 Identificar las alternativas que tuvo el transporte público después de la
quiebra de la ruta 100 en la Ciudad de México durante los años de 1995
al 2021.
8
Preguntas centrales.
 ¿Por qué es importante analizar los medios transporte público, así como
el crecimiento demográfico de la Ciudad de México durante los años de
1982 al 2021?
 ¿Por qué la quiebra de la paraestatal ruta 100 tuvo un impacto negativo
en las políticas del transporte público de la Ciudad de México durante los
años de 1982 al 2021?
 ¿Qué alternativas dio el gobierno local para llenar el legado que dio la
ruta 100 durante el periodo de 1995 al 2021?
Hipótesis.
El transporte público en la Ciudad de México tuvo un retroceso a
consecuencias de la quiebra de la ruta 100, causando de que el gobierno local
implementara diferentes medios de transporte público para sustituir el legado
que tuvo la paraestatal.
Estado de la Cuestión.
El tema que elegí no es muy investigado en la comunidad histórica en México,
aunque existe trabajos especializados que traté del transporte público en el
periodo estudiado. Héctor Herrera González en su tesis El Plan Rector de
Vialidad y Transporte Contradicciones de la respuesta a la problemática de
transporte Ciudad de México nos explica las alternativas que tenía la COVITUR
durante la década de los 80´s, así como las utilización de los ejes viales para la
implementación de sistemas de transportes públicos. .
Manuel Héctor Romero en su libro titulado Historia del Transporte en la
Ciudad de México: De la trajinera al metro, nos declara como fueron los
primeros sistemas de transporte realizados en la Ciudad de México durante las
9
primeras 5 décadas, también nos menciona la implementación de diferentes
sistemas a lo largo de las décadas de los 50´s hasta los 80´s, y el autor
concluye con los futuros proyectos que se estaba realizando en aquella época.
Verónica Tavizón Sosa en su tesis de maestría titulado Tarjeta Del
Distrito Federal, nos expone cómo ha evolucionado el Metro a través de las
etapas de construcción del Sistema de Transporte Colectivo
Por último, los trabajos de Bernardo Navarro Benítez son destacados a
pesar de que él es Urbanista, pero se ha dedicado a recopilar la historia del
todos los sistemas de transporte implementados en la Ciudad de México y su
relación socioeconómicas en algunas alcaldías de la Ciudad de México, entre
sus trabajos se encuentra: El Metro de la Ciudad de México y El traslado
Masivo de la Fuerza de Trabajo en Ciudad de México.
Reseña de los capítulos.
La tesina consta de solo tres capítulos en donde se describirán las políticas del
transporte público de la Ciudad de México durante 1982 al 2021, para esto se
dará una periodización que ayude comprender mejor la historia del transporte
público en la Ciudad de México.
El primer capítulo se trata de la temporalidad que comprende desde
1982 hasta 1995 en donde se caracteriza en crecimiento en la red del sistema
de Transporte colectivo, surgimiento de la Ruta 100 y en el ordenamiento del
transporte concesionado en los paraderos. En el segundo capítulo se hablará
de la quiebra de la ruta 100 asimismo, la respuesta que tuvo el gobierno para
reemplazar a la ruta 100. El tercero y último capítulo se describirá los nuevos
métodos de transporte gubernamental implementados en las primeras dos
10
décadas del siglo XXI, así como el “Plan de la Movilidad Integral”, que da una
alternativa en los movimientos de traslado de las personas en la Ciudad de
México.
11
Capítulo 1: La época dorada del transporte público de
la Ciudad de México (1982 a 1995)
En las décadas de los 80´s y principios de los 90´s, hubo un crecimiento en los
medios de transporte público de la Ciudad de México, esto fue causada por el
aumento poblacional. La instauración de diferentes modos de traslado innovó la
movilidad en la metrópolis, pero, fueron insuficientes.
Para la creación e implementación de un sistema masivo en un territorio
determinado, se necesitan estudios de factibilidad para su ejecución, con el
objetivo de analizar y resolver las necesidades de traslado en la población en
general de la Ciudad de México. En este capítulo, se describe las políticas que
se implementaron durante la década de los 80´s y parte de los 90´s.
Antecedentes del Transporte público en el Distrito Federal
antes de 1982.
La Ciudad de México empezaba a crecer demográficamente a principios de la
década de los 50 debido, al crecimiento económico, así como una mejora en la
calidad de vida, que tenía los ciudadanos del Distrito Federal, este desarrollo
tuvo varias etapas en la demográfica del área Metropolita.
La primera etapa consiste desde 1900 a 1930, caracterizado por un
incremento en las áreas comerciales, así por el aumento de las fuerzas
laborales en lo que hoy en día lo conocemos como “centro”, en este tiempo la
población paso de 345 mil habitantes a 1 millón 29 mil. Siendo esta última
década, se dio el inició de un proceso de expansión fuera de las 12
12
demarcaciones que tenía la urbe, marcando un crecimiento poblacional en las
colonias de Coyoacán y Azcapotzalco2.
La segunda etapa estuvo desde 1930 a 1950, tuvo un aceleramiento
demográfico, esto se refleja en su crecimiento anual pasado de un 3.4% a 4.3%
respetivamente. Este período inicia la descentralización del comercio, servicios
y de la población del centro de la Ciudad de México hacia las periferias.
El tercer periodo se inicia con una interacción de la metrópolis con la
periferia, extendiéndose desde Tlanepantla hasta algunos municipios de
Hidalgo, esta etapa hubo como años clave 1950 a 1980. El crecimiento de la
población paso de un 10.3% a 19.9%, se agregan los territorios mexiquenses
de La Paz, Atizapán, Neza, Ecatepec, Texcoco, Chalco, Cuautitlán,
Huixquilucan, Chimalhuacán, Ixtapaluca, Chicoloapan, Tecámac y Chiconcuac
para conformar la área Metropolitana de la Ciudad de México.
En la cuarta etapa se empieza para tener en cuenta un territorio mucho
más extenso, no solo albarca el área metropolitana de la Ciudad de México
sino también otras urbes en Toluca, Puebla, Cuernavaca, entre otros aspectos.
Este fenómeno se lo conoce como megalópolis derivada en que la mancha
urbana se extendía a los demás territorios.
Como se ve en la siguiente grafica que la población se duplicó, durante
las décadas de 1950 hasta 1980 debido a la mejoramiento de la calidad de
2
Gustavo Garza, Evolución de la Ciudad de México en el siglo XX, en Marco A. Michel, Antonio
Azuela, Priscila Connolly, René Columb , Gustavo Garza, Alfonso Iracheta, Marín Maydón,
Martha Schteinngart (Coord.), Procesos Habitacionales en la Ciudad de México, Ciudad de
México, universidad autónoma Metropolitana/Secretaria de Desarrollo Urbano, 1988, pg. 19-42.
13
vida, así como la creación de diferentes organismos que garantice la seguridad
social en la Ciudad de México.
Grafica 1: Crecimiento Anual de la Población en la Ciudad de

México (1900 hasta 1995)
10000000
9000000
8000000
7000000
6000000
Total de población
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
Años
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
Todo este crecimiento poblacional tuvo como impacto la creación de
diferentes proyectos habitacionales en la Ciudad de México. Estos proyectos
habitacionales se dan a partir de los años 60, tomando en cuento dos
diferentes posturas para la realización de estos desarrollos habitacionales: la
primera fue las pocas restricciones en las construcciones, por parte de las
autoridades para estas construcciones, y la segunda fue replicar los modelos
habitacionales europeos en la urbe, algunos de estos fueron: Ciudad Satélite,
Tlatelolco, Villa Olímpica, El Pedregal, La Unidad Habitacional Kennedy,
Jardines de Balbuena entre otras propuestas de casas. Para comunicar las
zonas habitacionales con las zonas de trabajo utilizaban los camiones
concesionados y los servicios implementados por Servicios de Transporte
eléctricos como medios de Transporte público antes de la construcción del
Sistema de Transporte Colectivo.
14
Los primeros camiones que recorrieron en la Ciudad de México datan de
1917, ya que con la huelga de los tranvías de ese mismo año, la gente
necesitaba comunicar las principales zonas de la Ciudad. Para esto, un grupo
de personas adquieren modelos de Ford modelos T colocando bancas dentro
de las carrocerías para que las personas se sentase, este modelo fue el primer
camión registrado en la Ciudad de México.
Con el paso de las décadas se aumentaron las empresas camioneras
teniendo la particularidad de la poca regulación para los camiones y del
personal. En el caso de las unidades, estaban en mal estado, sucios e incluso
no contaban con las estándares mínimos de seguridad. Por otra parte, en el
caso de los trabajadores, no tenía prestaciones laborales, conducción en
estado indebido y la poca capacitación de los choferes causaban graves
accidentes en la década de los 60´s y 70´s.
Para controlar este empresas, el Departamento del Distrito Federal
realizo un reestructuración en la administración de los autobuses, formando 20
sociedades anónimas, además se introducen rutas de camiones en lugares en
donde el transporte no llegan, entre ellas se destaca el pueblo de Aztahuacan a
través de la empresa Autobuses México Aztahuacan y Anexas.
A pesar de la organización de los concesionados, era evidente de que la
Ciudad se necesitaba un control de los camiones, en la que más tarde seria la
paraestatal Ruta 100, en la que más adelante describiremos el legado que
tuvo.
Por otro lado, el Servicio de transportes Eléctricos fue creado en 1947
como una institución descentralizado que tiene como facultades de administrar
15
y operar el transporte eléctrico, también en la evaluación y construcción de
nuevas líneas de transporte eléctrico en el Distrito Federal. Esta corporación
operaba en aquella época el tranvía y el trolebús.
En el caso de tranvía después de su incorporación al organismo iniciaron
la renovación del parque vehicular , la construcción de los depósitos de
Tetepilco y Azcapotzalco, la expansión del tranvía en las zonas de Coyoacán e
Iztapalapa. A pesar de este crecimiento en la red, hubo el declive en el servicio,
derivado a la incorporación de nuevos sistemas de transporte masivos, entre
ellos se encuentra: el Metro y el trolebús, siendo poco a poco sustituido por
este nuevo método de transporte.
Para el trolebús tuvo su primera ruta en 1951, el trayecto iba desde
Calzada de Tlalpan a Calzada de Tacuba, empezando a expandirse en zonas
habitacionales, escolares y trabajo, este medio de transporte era barato y fácil
de implementar en aquella época, aumentando sus rutas en las décadas de los
60´s.
Sin embargo, estos medios de transporte seria insuficientes para la
población que se necesitaban llegar a sus hogares y centros de trabajos. Las
imágenes de los capitalinos abarrotando los autobuses y los Servicios de
Transportes Eléctricos, como lo vemos en el documental de la construcción del
Sistema de Transporte Colectivo, en donde las personas saturaban los
camiones de la Alianza Camionera e incluso algunos viajaban colgando en la
parte de los camiones. Para aliviar la demanda de los camiones y los servicios
eléctricos se crea un sistemas masivos similar al Metro de París, estoy
hablando del Sistemas de Transporte Colectivo.
16
Metro
Antecedentes y los primeros intentos.
Con la llegada del regente Ernesto P. Uruchurtu y del presidente Adolfo López
Mateos, buscaba implementar un sistema de transporte masivo en la capital.
Había dos propuestas que fueron las más llamativas: por un lado, un monorriel
propuesto por los arquitectos Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado, y por el
otro lado, la construcción de un sistema masivo en el Valle de México similar al
Metro de París presentado por Bernardo Quintana 3, pero, ambos proyectos
fueron cancelados debido a que eran muy costosos para la época 4.
Los proyectos para construir un sistema masivo fueron retomados en el
siguiente sexenio, realizaron nuevos estudios de factibilidad para determinar el
nuevo sistema de transporte masivo, se llegó a la conclusión de construir un
sistema masivo parecido al metro de París, esta decisión fue tomada por el
regente Alfonso Corona del Rosal y el Presidente Gustavo Díaz Ordaz quien se
decidió construir líneas del metro que cruzara los principales puntos de la
capital metropolitana.
Las primeras propuestas fue construir 2 líneas del metro de sentido
norte-sur y oriente-poniente ambas propuestas das por Ingenieros Civiles
Asociados (ICA). La primera línea, iniciaría en el pueblo de Tacubaya cruzaría
el primer cuadro de la Ciudad de México y terminaría hasta el Aeropuerto
Internacional del Distrito Federal. La segunda línea, comenzaría en La Villa y
3
Fundador de la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA).
4
Bernardo Navarro Benítez, El Metro de la Ciudad de México, en revista mexicana de
sociología, vol. 46, numero 4, Octubre- Diciembre 1984, págs. 88.
17
terminaría en el Estadio Azteca, cruzaría el centro histórico y tendría una
correspondencia con la línea del poniente-oriente en una estación llamada
“Zócalo”.
Esta propuesta se descartó debido a que no tenía factibilidad para la
demanda que se tenía en la época. Nuevamente, se realizaron nuevos estudios
de perspectiva, estas nuevas monografías estuvieron encargados por el grupo
ICA, llegando a la conclusión de construir 3 línea del metro. Estos 3 trayectos
tenían el propósito de conectar los principales puntos de la Ciudad de México
con el centro capitalino, sin embargo, las 3 rutas del metro tuvieron diferentes
objetivos5.
La primera línea conectaría el Aeropuerto Internacional del Distrito
Federal hasta el pueblo de Tacubaya, este recorrido cruzaría diferentes puntos
del Distrito Federal como la colonia Jardines de Balbuena, Unidad Habitacional
Kennedy, el Centro Histórico, entre otros. La segunda línea conectaría el Sur
del Distrito Federal cruzaría la calzada de Tlalpan y el Zócalo capitalino hasta el
Pueblo de Tacuba, este trazo tenía como base las líneas del tranvía de Tlalpan
y Tacuba. La última ruta propuesta tenía como propósito en comunicar la
Unidad Habitacional Tlatelolco hasta el Hospital General de México.
El 16 de junio de 1967 en avenida Chapultepec con la calle Bucareli, se
dio el banderazo de la construcción de la primera etapa del metro en el Distrito
Federal, a través de una ceremonia televisada. La construcción de la primera
5
Verónica Tavizón Sosa, “Tarjeta Del Distrito Federal (Tesis de maestría), Universidad Ibero
Americana, Ciudad de México, 2015, p.6.
18
etapa del metro estuvo bajo coordinación del arquitecto Ángel Borja, cuyo
método que se emplearía fue la construcción del método del muro milano 6.
La primera línea fue inaugurada 4 de septiembre de 1969 por el
Presidente Gustavo Díaz Ordaz y el regente Alfonso Corona del Rosa. Este
trazo solo contemplaba las estaciones Zaragoza a Chapultepec, tiempo
después se abrieron al público el tramo de Chapultepec a Observatorio.
Un año después se abrió al público la línea 2 teniendo dos etapas; la
primera fue inaugurada el 01 de agosto de 1970 en el trazo de Taxqueña a
Pino Suarez; el segundo tramo fue abierto el 14 de septiembre de 1970 desde
Tacuba a Pino Suarez.
Por último, la línea 3 fue inaugurada el 20 de noviembre de 1970 el
tramo de Tlatelolco a Hospital General. Terminado la primera etapa de
construcción, no obstante, el Metro tendría una época de estancamiento.
Este estancamiento se debió con la llegada del presidente Luis
Echeverria Álvarez, quien decidió frenar cualquier obra de ampliar el metro,
debido a que los costó elevados de la construcción de una nueva línea del
metro. Empero, en el siguiente sexenio tendría una nueva época de hora del
metro7.
6
Es un método que se construye una pared tablestaca de concreto reforzado conformada en el
subsuelo; su función principal es la de servir como elemento de sostenimiento de zanjas, para
evitar un derrumbe. Alfredo Martín Gutiérrez Sotelo, Procedimiento de construcción de la
estación Mexicaltzingo de la línea 12 del metro (tesis de licenciatura), Ciudad de México,
Universidad Nacional Autónoma de México, 2010. [En Línea] Disponible: <
http://132.248.9.195/ptb2010/diciembre/0665282/Index.html> [Consultado en 12 de febrero de
2022]
7
Bernardo Navarro Benítez, El Metro de la Ciudad de México, pp.91.
19
Segunda etapa de construcción (1977 a 1982)
La segunda etapa de construcción fue impulsada por la necesidad de ampliar el
Metro, así los diferentes puntos del capital metropolitano, esta época da inicio
del mayor crecimiento en la red del Metro, gracias a la gran inversión pública
que tenía el Metro en aquella época .
Para esto tenemos que entender que la población se desplaza
principalmente desde la zona de bajos recursos o zonas habitacionales hacia
zona industriales, educativas y financieras del Valle de México. Estos sectores
son la Cuidad Universitarias, Unidad Profesional "Adolfo López Mateos",
Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, Santa Fe, la Zona
Industrial de Vallejo, entre otras lugares8.
El crecimiento de la demanda de transporte tuvo como resultado la
creación de la Comisión de Vialidades y Transporte Urbano (COVITUR), cuyo
objetivo era resolver la problemática del transporte público en la capital. La
COVITUR realizó el Plan Reactor de Vialidades y Transporte en 1978 cuya
intención era crear varias alternativas para la demanda de transporte público en
la capital metropolitana, por ejemplo, los Eje Viales, creación de una empresa
de transporte y aumentar la Red del Metro 9. Este plan tuvo como resultado en
la ampliación de la línea 3 directo a la colonia Indios Verdes y hacia el sur a
Zapata y se construye la línea 4 y 5 del metro.
8
Bernardo Navarro Benítez, El traslado Masivo de la Fuerza de Trabajo en Ciudad de México,
Departamento del Distrito Federal, Ciudad de México, 1988, pp.11.
9
Héctor Herrera González, El Plan Rector de Vialidad y Transporte Contradicciones de la
respuesta a la problemática de transporte Ciudad de México (Tesis de Licenciatura), Distrito
Federal, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, 1981.
20
En el caso de la línea 3, se amplía tanto al sur como al norte, porque, la
demanda de la red del Sistema del Transporte Colectivo se concentraba en la
zona industriales y en los municipios conurbados del Valle de México, en este
caso se plantea llevar la línea 3 en el sentido norte hasta los limites conurbados
del Distrito Federal con el Estado de México. La ampliación norte tuvo dos
frentes de obras; la primera etapa iría de Unidad Habitacional Tlatelolco hasta
el monumento La Raza se inauguró el 25 de agosto de 1978; la segunda etapa
de la Raza a la zona de los Indios Verdes fue abierta al público el 1 de
diciembre del 1979. Esta última etapa tuvo un motivo destacado, porque, el
crecimiento urbano llego ser tan grande que abarcaba municipios del Estado de
Hidalgo, como: Pachuca, Téllez, Tizayuca, entre otros municipios.
La ampliación sur tenía la intención de comunicar las zonas
comerciantes de la Delegación Miguel Hidalgo con las zonas habitaciones del
Valle de México. La ampliación tuvo dos etapas de construcción; la primera del
Hospital General hasta el Centro Médico Siglo XXI inaugurada 07 de junio de
1980; la segunda etapa de Centro Médico Siglo XXI hasta la Colonia Zapata
abierta al público el 25 de agosto de 1980.
En cuanto a la línea 4 del metro, su principal propósito era tener una
alternativa para los usuarios en llegar del norte de los municipios conurbado del
Estado de México hasta la zona sur del Distrito Federal. Se planteó la siguiente
propuesta, iniciar en centro de Ecatepec llegaría hasta la Glorieta de
Vaqueritos sus principales Avenidas seria la Avenida Centenario y el Eje 2
Oriente. Sin embargo, el plan se recortó desde la colonia Martín Carrera hasta
la Colonia Santa Anita. Esta línea tuvo dos etapas de construcción; la primera
etapa iría de Martín Carrera hasta Candelaria inaugurada el 29 de agosto de
21
1981, y la segunda etapa, llegaría hasta la colonia Santa Anita fue abierta al
público el 26 de mayo de 1982. Esta línea sería casi en su totalidad en solución
elevada debido a que era mucho más barato que la solución de muro Milán.
Por otra parte, la línea 5 tenía en dotar de transporte al alumnado del
Instituto Politécnico Nacional Unidad Profesional Zacatenco y comunicar la
zona Industrial Vallejo con Aeropuerto Internacional del Distrito Federal. El
método de construcción que se eligió para la línea 5 era el método de
construcción superficial, sin embargo, en el tramo que comprendía del cerro de
los baños hasta la colonia Pantitlán se cambió a método subterráneo.
La línea 5 tendría 3 etapas de construcción; la primera iniciaría del Rio
Consulado hasta la Colonia Pantitlán iniciando operaciones el 19 de diciembre
de 1981; la segunda llegaría hasta la Raza inaugurándose el 01 de julio de
1982; y la última al Instituto Politécnico Nacional fue abierta al público 30 de
agosto de 1982.
Tercera etapa de construcción (1983 a 1984)
Esta etapa se cateterizó en ampliar la línea 1, 2 y 3 así como la construcción de
la línea 6. Este período de construcción tuvo diferentes propósitos tanto en la
ampliación de las líneas ya existentes como la construcción de las nuevos
trazos del metro, cabe rescatar que las propuestas fueron con base al Plan
Rector y Vialidades presentado por COVITUR en 1978.
La línea 1 se amplió para comunicar la recién creada estación Pantitlán
debido al aumento de población desde la década de los 80, ya que empezaba
a crecer la oferta de la vivienda en la zona oriente, lugares como Chalco,
Chimalhuacán, Valle de Chalco, entre otros territorios vieron su número de
22
población aumentar de manera importante, llegando rutas procedentes de esos
municipios a las estaciones de Zaragoza, San Lázaro, Candelaria y Moctezuma
causando una sobre saturación en el sistema. Para esta solución, se decide
ampliar la línea 1 inaugurándose este tramo el 22 de agosto de 1984.
Para el caso de la línea 2 se amplía hasta Cuatro Caminos debido a
mejor comunicación con los municipios del Norponiente del Valle de México,
inaugurándose 22 de agosto de 1984, siendo la primera línea del metro en
llegar al suelo mexiquense.
Para la línea 3 se decide ampliar hasta la Ciudad Universitaria, para
comunicar la zona sur del Distrito Federal y desaguar la línea 2. El tramo de
Zapata hasta Ciudad Universitaria se inauguró el 30 de agosto de 1983.
A la línea 6 fue creada por la necesidad de ampliar la oferta de
transporte en la zona Industrial de Vallejo, también comunicar los municipios de
Nezahualcóyotl y Ecatepec con esta importante zona industrial. La primera
etapa se construye con la solución subterránea y superficial, este último solo
para la estación El Rosario. Su inauguración tuvo dos etapas, pero, solo
mencionaremos a la etapa del El Rosario - Instituto del Petróleo inaugurándose
el 21 de diciembre de 1983.
Cuarta etapa ( 1984 a 1987)
En esta etapa se amplía más la oferta del metro hacia la zona oriente de la
metrópolis, debido a la construcción de complejos habitacionales así como la
creación de ofertas educativas e industrial.
Para solucionar la demanda de transporte y tener un mejor control en el
Metro se crea el Plan Maestro del Metro horizonte 2010, tenía varias
23
propuestas de líneas, así como planes para completar la demanda del metro 10.
Surge el concepto de Metro Férreo que más adelante se tocara.
Siguiendo con el apartado anterior se culmina la ampliación de la línea 6
Instituto del Petróleo a Martín Carrera, inaugurándose el 08 de julio de 1986.
A la línea 7 se tuvo el propósito de comunicar el poniente con el sur de
del Distrito Federal, la línea tuvo como característica en la implementación del
método de túnel profundo, ya que por el suelo en donde cruzaría seria
complicado en implementar el método de muro Milán, en este caso atravesaría
por las faldas del cerro de las cruces 11. Se contempla en cuatro etapas:
Tacuba – Auditorio inaugurándose el 20 de diciembre de 1984; Auditorio –
Tacubaya, abriendo al público el 23 de agosto de 1985; Tacubaya - Barranca
del Muerto inicio operaciones 19 de diciembre de 1985; y El Rosario – Tacuba
comenzando a operar el 29 de noviembre de 1988.
La línea 9 tiene como intención en desahogar a la sobresaturada línea 1
del metro, esta propuesta se abrió al público en dos fases: Pantitlán - Centro
Médico el 26 de agosto de 1987 y el tramo Centro Médico – Tacubaya el 29 de
agosto de 1988.
Quinta etapa (1989 a 1994)
Esta etapa es uno de las más importantes en la historia del metro, debido a que
el Metro se concentró en aumentar la oferta de transporte en la zona oriente.
10
Carlos Tello Campos y Jorge Luis Gil Carrasco, Programa Maestro Versión 1985: Segunda
Revisión, Distrito Federal, Departamento Del Distrito Federal/Secretaria General de
Obras/Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, 1985.

11
“Técnicas de Túnel Profundo (Método de Construcción)”, ICA, 2009. En línea:
https://www.youtube.com/watch?v=nU6R0qGiWQM [Consulta: 24 de febrero, 2022].
24
Tanto la línea 8 y A tenía como propósito, en comunicar la zona oriente con el
Distrito Federal con los principales puntos de la capital.
La línea A del metro surge por el concepto de Metro Férreo o Línea
Alimentadora, básicamente es comunicar una estación del Metro con una zona
de la periferia del Distrito Federal. Esta línea contemplaba las letras para una
mejor identificación, además la utilización del material rodante férreo para
distinguirla de las demás líneas, la propuesta utilizada por el Plan Maestro del
1985 era las siguientes:
A. Pantitlán a los Reyes La Paz.
B. Villa de Aragón a Ciudad Azteca.
C. Lechería a Cuatro Caminos.
D. Constitución de 1917 a Santa Martha.
E. Martin Carrera a El Caracol.
F. Pantitlán al Degollado.
G. Cuatro Caminos- Los cuartos.
H. Ejército Constitucionalista a Santa Martha.
Estas propuestas se modificaron en siguiente plan maestro, pero, la
línea A se mantuvo sin ningunas modificaciones hasta el día de su
inauguración que tuvo lugar el 12 de agosto de 1991.
La línea 8 surge ante la necesidad desaguar la línea 3, que para ese
entonces era una de las líneas más sobre saturadas del Metro y comunicar la
zona de Iztapalapa con el centro histórico. Para esto se plantea un trazó
diferente al actual, en una primera instancia se proponer construir desde la
25
estación Indios Verdes, cruzaría la basílica y el zócalo capitalino hasta un
terreno denominado como Colonia Ejército Constitucionalista.
En diciembre de 1988, “inicia la construcción” de la línea 8 en la plancha
del zócalo, pero, se pospuso debido a los frecuentes problemas con el Instituto
Nacional de Antropología e Historia, argumentando de que dañaría a la
propiedad histórica que tiene el centro histórico 12.
El trazo se modificó dos años después, esta nueva propuesta
contemplaba casi el mismo trazo solo con la diferencia de que el plan original
iría al Zócalo, y esta nueva versión se modificaría ahora iría por el Eje Central y
la terminal se movería hacia la Constitución de 1917, inaugurándose el 20 de
julio de 1994 en su tramo Garibaldi-Constitución de 1917 13.
Esta etapa sería la última debido a la crisis económica que se vivía en
México, se tuvo que retrasar los planes maestros que se iba a implementar. A
pesar de que el Metro fue uno de los pilares para el transporte público, a pesar
de que el Metro tuvo una mano derecha para ayudar el transporte en este caso
el Sistema Metropolitano de Transporte (Ruta 100).
Ruta 100.
Durante la madrugada del 26 de septiembre de 1981 se establece un plan
emergente, por medio de los problemas que afrentaba el Distrito Federal, así
12
Tavizón Sosa Verónica, Op.cit., p.11
13
Metro De La Ciudad De México EL GRAN DESAFIO Línea 8, ICA, 1994. Disponible: <
https://www.youtube.com/watch?v=dSWyL3E_CaA>
26
como las posibles soluciones, llegan a la conclusión de hacer grandes
modificaciones al transporte metropolitano.
El regente del Departamento del Distrito Federal, Carlos Hank González,
anunció que todos los bienes de 86 empresas privadas del transporte, que
operaban en ese entonces en el Distrito Federal pasaran a formar parte del
Departamento del Distrito Federal, y así el 25 de septiembre de 1981 se crea la
paraestatal Autotransporte Urbano de Pasajeros Ruta 100. Contaba
originalmente con 10 ruta : Toreo- Cuemanco, Km.13- La villa, Jm.13- Zócalo,
Xochimilco- Puente Negro, Rosario-Aragón, km.13- Santa Martha Acatitla,
U.CT.M-Atzacoalco, Toreo-Santa Martha Acatitla, Reclusorio Norte-Ciudad
Jardín e Indios Verde- Tlalpan.
Esta empresa tuvo dos periodos derivados a las necesidades de la
población, así como tener una identidad propia que se tenía: la primera etapa
se le conoce como la época amarilla tuvo su periodo desde 1982 hasta 1991, y
la segunda etapa fue la época verde que tuvo desde 1992 hasta 1995.
Época Amarilla.
Teniendo una cromática amarillo con negro con el logo de la empresa, en esta
época se define un plan de organización para la creación y adecuación de la
estructura admirativa y financiera una de estas adecuaciones, gracias este
proyecto fueron la división de las rutas en tres conceptos:
 La Red Ortogonal es un sistema de transporte que agiliza la circulación el
tránsito, evita transbordos innecesarios, proporciona mayor comodidad y un
considerable ahorro de tiempo.
27
 Rutas Directas recorren la ciudad a todo de norte a sur o de las poniente a
oriente.
 Sistema Alimentador de la Red Ortogonal (SARO) que era un sistema de
transporte para las colonias y poblados situados en los alrededores de la
Ciudad de México, así un punto ya se paradero o una estación del metro.
Ruta 100 al servicio de la comunidad.
La ruta 100 apoyo durante muchos años a la población en general, mucha de
estas ayuda era con propósito de mejor la movilidad en el área Metropolitana
del Valle de México, diferentes servicios fueron implantados durante estas
épocas ya sea para apoyar en un evento deportivo hasta desastres naturales,
por ejemplo, el terremoto del 1985 fue de los eventos más importante que
apoyo la paraestatal a la población en general.
Ruta 100 apoyo a la población durante el terremoto del 19 de

septiembre del 1985.
Durante el terremoto de 1985, la ruta 100 implemento el plan de emergencia
con el objetivo de apoyar a los usuarios durante este siniestro, brindo servicio
al Heroico Cuerpo de Bomberos, ejército, Cruz Roja y diversas agrupaciones
para el auxilio de las personas. Se amplio el servicio gratuito a cualquier
usuario entre el 21 al 26 de septiembre de 1986.
Se establecieron tres bases de auxilio con el objetivo de transportación
de bienes para los damnificados, estos eran: Plaza Constitución, Monumento a
la revolución y el Centro Médico del Instituto Mexicanos del Seguro Social,
posteriormente, se amplió esto centro de apoyo Alameda Central, Aeropuerto
Internacional de la Ciudad De México y el Hotel Camino Real.
28
A partir de suceso, la población del Distro Federal se empezó a
desplazarse a las diferentes zonas de la Valle de México, esto debido a que
diferentes zonas de la capital que se vieron afectadas, incluso los inmuebles
por el terremoto fueron una pérdida total de la zona, es por eso, por lo que se
empieza a desplazarse a estas zonas conurbanas como; Chalco, Atizapán de
Zaragoza, Valle de Chalco, Los Reyes La paz, Iztapalapa, Iztacalco, Gustavo
A. Madero, Huixquilucan, Ixtapaluca, Nezahualcóyotl, Ecatepec, Naucalpan,
entre otros municipio. Esto se vio en el número de rutas que implemento la
paraestatal con el objetivo satisfacer la demanda de servicio del transporte,
pasado de 107 ruta en 1986 a 199 ruta 1992 14.
Servicio Frecuencia Intensiva (SEFI).
Después del terremoto de 1985 se aumentó, más las ayudas de Autotransporte
Urbano de Pasajeros Ruta 100 con otros sistemas masivos (sistema de
transporte colectivo (Metro), Tren ligero, Trolebús, Tranvía o las rutas de los
concesionarios que eran suspendidas debido a un choque vehiculares o una
irregularidad).
Para este tipo de servicio se le conoció como Servicio Frecuencia
Intensiva (SEFI), cuyos casos de su intervalo era no mayor a 20 minutos,
también está la modalidad ayudo en diferentes eventos deportivos como de
espectáculos, por ejemplo: la fórmula 1 (1986 a 1992) o el mundial de México
14
Hernández Miguel, Red de rutas. Diciembre 1992, Ciudad De México,
usuarioruta100.blogspot.com, 2018. Disponible en: <
http://usuarioruta100.blogspot.com/2018/12/red-de-rutas-diciembre-1992.html?m=0> [07 de
abril 2021]
29
86. Este término sigue en la actualidad con misma temática en la Red de
Transporte de Pasajeros.
La creación del servicio Expreso.
Un mes después se establece el servicio Expreso Zaragoza (SEZ) con el
objetivo de que los autobuses serían más rápidos y ahorrando tiempo, para
este servicio tuvo aproximadamente de 100 autobuses MASA SOMEX pero con
color diferente (gris con Franjas Naranja) en los autobuses, su ruta era de
Metro San Lázaro a Oasis por toda la Calzada Ignacio Zaragoza,
posteriormente se amplió a 32 ruta entre ellas destacan: Expreso de Zaragoza,
Ermita15- Iztapalapa a Metro Cuatro Caminos, Metro San Lázaro a barco, Metro
San Lázaro a Floresta, Metro San Lázaro a Chalco, Metro San Lázaro a
Universidad Autónoma de Chapingo, Metro Insurgentes a Metro Indios Verdes,
Metro Taxqueña a Tláhuac, Metro Zapata a Metro Santa Martha, Metro Santa
Martha a Metro C.U, Metro Zapata a Valle de Chalco, Metro Constitución a
Chalco, entre otras rutas.
En 1989 ocurrió una huelga, esta huelga tenía el objetivo un aumento
salarial del 50%, sin embargo, la huelga fue un fracaso, en la cual tiempo
después de la huelga de la ruta 100, se estableció un diálogo con el SUTAUR-
100, con la finalidad de firmar un convenio para establecer las metas de la
empresa así como los trabajadores.
Servicio Metropolitano de Transporte (1990-1995).
La etapa de la Ruta 100, se llamó época ecológica, debido a que el
departamento del Distrito Federal cambia toda las cromáticas de transporte
15
Hoy en día Metro Constitución.
30
público del Distrito Federal, a una cromática totalmente verde con él objetivo de
promover la baja de emisión contaminantes en la Ciudad de México 16.
Se cambia de una cromática amarillo con café a una con franjas verdes
con azul, agregando en la parte de atrás de los autobuses paisajes ecológicos
que los propios hijos de los trabajadores de la paraestatal los dibujaban.
Además se agrega las palabras “Servicios Metropolitano de Transporte Ruta
100(SMT)”, derivados al aumento de rutas hacia los municipios del Estado de
México. También como parte de una renovación en la paraestatal luego de la
huelga de ruta 100, se renueva la flota vehicular, a través de la compra de
nuevos autobuses, así como la reconstrucción de motores que sean
agradables con él ambiente.
A inicios de la etapa ecológica, la administración se da cuenta que los
trabajadores que entraban a trabajar en la noche tenían el problema principal
del transporte poniendo en riesgo de asaltos y largos traslados, para eso
construyeron dormitorios en los módulos operativos, como una alternativa en
los que carecen de un vehículo propio, esto con el propósito de la renovación
de la paraestatal.
Como parte de esta renovación de la empresa, la paraestatal dio inicios
del Proyecto “propuesta de ruta a servirá a la población de minusválido”, esto
con el objetivo de incluir a la población discapacitada en el transporte público
del Distrito federal: concesión del parque vehicular a las rutas seleccionadas,
selecciona una serie de paradas por ruta y por sentido. Estas rutas tenían
contemplado una captación de tres millones de pasajeros en la Zona
16
Comercial Era Ecológica Ruta 100, Ciudad de México, Departamento del Distrito Federal,
2021. Disponible: < https://www.youtube.com/watch?v=4jERwFfBkcg> [20 de abril de 2021]
31
metropolitana del Valle de México. Se seleccionaron 11 rutas, sin embargo, la
única ruta con las características pedidas fue la ruta Metro Insurgentes a San
Pedro Mártir, pero, el proyecto se abandonó, debido a los costos que tendría
para la renovación de estas rutas, no obstante, el proyecto lo tomaría Servicios
de Transportes Eléctricos en la creación de la ruta especiales.
Durante esta época se inició una exposición directa, con los municipios
del Valle de México, entre ellas, Chalco, Naucalpan, Tlanepantla, Atizapán de
Zaragoza, Valle de Chalco, Los reyes La Paz, esta última tuvo problemas,
debido a que las calles de este municipio no contaban con pavimentación y las
unidades simplemente no resistían a las calles de ese municipio.
La zona oriente tuvo al módulo 41 como proveedor de autobuses a ese
municipio, teniendo rutas como Metro San lázaro a la colonia Suturar Oriente,
Metro San Lázaro a la colonia Ampliación Emilia Zapata, Metro San Lázaro a
Chalco, entre otras rutas, sin embargo, a pesar de estas dificultades muchas
personas fueron beneficiadas del servicio del Sistema Metropolitano Ruta 100.
Pero los días estaban contados, la última adquisición fueron los
autobuses Masa U-18 esto estaba destinados para las rutas expreses como la
de Ermita a metro Cuatro caminos, Metro San Lázaro a Chalco, entre otras
rutas. Estos autobuses tenían como objetivo reducir los contaminantes en el
Distrito Federal17.
17
Oscar A. Campos, las primeras 50 unidades articuladas Masa U-18 de Ruta-100, Ciudad de
México, Departamento del Distrito Federal/ Asociación de Aficionados al Transporte de
Pasajeros en México/noticiero 24 horas, 1994. Disponible en:
<https://www.facebook.com/499476180114169/videos/915229695205480> [ 20 de abril del
2021]
32
Otras alternativas del transporte.
Además del Sistema Metropolitano de Ruta 100 y el Sistema de Transporte
Colectivo (METRO), hubo otros medios de transporte cuyo propósito era
satisfacer la demanda de transporte que tenía el Valle de México.
A partir de la creación y el crecimiento del Sistema de Transporte
Colectivo, los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) fueron una pieza
clave para la movilidad en el Distrito Federal, debido que los paraderos eran
terminales tanto de autobuses como de Sistemas de Transportes Masivos que
llegaba del Distrito Federal y Estado de México para conectarse entre sí.
Durante los 80´s y los 90´s fueron administrados por la COVITUR, cuyo
objetivo era administrar, mantener y crear los Centros de Transferencia Modal,
quien más adelante paso de ser administrado por la Secretaria de Transporte y
Vialidades.
Los paraderos tenían los autobuses procedentes de las colonias del
Distrito Federal cuyo promotor era los peseros administrados por la Regencia
del Distrito Federal, y los camiones de la paraestatal RUTA 100, pero, los
peseros no tenían mayor relevancia hasta finales de la década de los 90’s,
motivados por la quiebra de la Ruta 100 así como la venta de las concesiones
de las rutas a los concesionados.
Los microbuses empezaban crecer en el número de rutas, pero, no sería
relevantes ya que era acaparados por la Ruta 100, porque, 86% de las rutas
era de esta paraestatal. Los peseros al igual que los camiones de la ruta 100,
tenía dos diferentes cromáticas: por un lado, antes de los 90´s su cromática era
básicamente blanco con una franja roja, por otro lado, durante la “época
33
ecológica del transporte” se modificó, la cromática ahora sería gris con verde
obscuro con un triángulo con fondo blanco con el número de ruta que
pertenecía.
Por último, el Sistema de Transporte Eléctrico del Distrito Federal
también apoyaría a la demanda del transporte público del Distrito Federal. En
primer lugar, el Sistema de Transporte Eléctrico tenía como insinia el Trolebús
cuyas rutas cubrían lugares en donde no llevaba ruta 100 ni el metro, como
Iztapalapa, Madaleno Contreras, Milpa Alta, entre otras. Sin embargo, por
motivos administrativos se dejó abandonado hasta la administración de Claudia
Sheinbaum.
En segundo lugar, el tranvía ya tenía sus días contado, debido a que sus
rutas eran utilizadas por el Sistema de Transporte Colectivo, Autotransporte
Ruta 100, los peseros y el trolebús. La única ruta que todavía existía era la ruta
de Tasqueña a Xochimilco y Huipulco a Tlalpan, pero fue clausurado en 1984
para dar paso un sistema de transporte capitalino.
Este nuevo sistema tenía como propósito en apoyar a los habitantes de
la zona sur de Tlalpan utilizando las rutas del tranvía de Taxqueña, Tlalpan y
Xochimilco, esta propuesta fue llamada como Tren Ligero, cuya inauguración
se hizo en Agosto del 1986 en su ramal Tasqueña-Estadio Azteca. Este
sistema tuvo varias propuestas de ampliación, pero más adelante se tocará 18.
18
Romero Manuel Héctor, Historia del Transporte en la Ciudad de México: De la trajinera al
metro, Secretaria General de Desarrollo Social,/ Departamento del Distrito Federal, Ciudad de
México, 1987, pp.154.
34
Como vimos los 80 y los 90´s tuvo un gran auge en el transporte público
en el Valle de México, este apogeo se dio gracias a la expansión urbana que
tenía el Valle de México durante estas décadas.
35
Capítulo 2: La crisis del transporte público del Valle de
México (1995 a 2000)
Como vimos, los 80´s y parte de los 90´s tuvo un crecimiento de la red del
transporte público en el Valle de México, este periodo tuvo como factor
principal los cambios sociopolíticos que vivía la Ciudad de México. Pero, con la
quiebra de ruta 100, además como el auge de los autobuses concesionados en
el Valle de México, causaron en estancamiento en el transporte público en la
Ciudad de México. Este estancamiento estuvo marcado por muchas promesas
incumplidas por la regencia del Distrito Federal, en este capítulo, describiremos
la crisis del transporte público del Distrito Federal.
Antecedentes.
En el capítulo anterior te describir como el transporte creció de manera
acelerada, debido al aumento demográfico que tenía la Ciudad, ahora para
esta periodo hubo una caída demográfica por las afectaciones que dio el
terremoto de 1985, ya que mucho de los hogares capitalino tuvieron pérdida
total en la Ciudad de México, mudándose las familias rumbo a diferentes
lugares de la metrópolis.
Esto se ve en la gráfica que dio el Instituto Nacional de Estadística y
Geografía Institucional en sus censos de población y vivienda de 1980 al 2000,
en donde se muestra un declive de la población del Distrito Federal entre 1980
al 1990, para luego un estancamiento en el crecimiento de la población para
1995 y 2000, este fenómeno se debe por los desplazamientos poblacionales
rumbo a la zona oriente, norte y poniente de la área metropolitana del Distrito
Federal. Esto lo describe algunos autores como Gloria González Salazar en su

36
libro “El Distrito Federal: Algunos problemas y su planeación”, en donde nos
menciona que la población empieza a desplazarse rumbo al Estado de México,
a causa de dos factores sociopolíticos: la primera fue la pérdida total de
hogares durante el sismo de 1985 y la poca participación del gobierno en la
reconstrucción de estas, y la segunda fue la gran oferta inmobiliaria que había
en el Estado de México.
Evoluación de la poblacion en el Distrito Federal

9000000
8800000
8600000
8400000
8200000
8000000
7800000
7600000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Fuentes: Censos de Población y Vivienda de 1980 al 2000.
Estos dos fenómenos que menciona la autora se ven en las gráficas de
la población de la zona oriente, norte y poniente del estado de México en
donde se muestra un aumento de la población en el periodo de 1980 al 2000, a
causa de los fenómenos ya mencionados.
37
Zona Poniente del Estado de México
860,000
840,000
820,000
800,000
780,000
760,000
740,000
720,000
700,000
680,000
660,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Evolucción poblacional de la Zona Oriente del Estado de México

3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Zona Norte del Estado de México

3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
38
Fuentes: Censos de población y vivienda del Estado de México de 1980 al
2000.
Ante panorama complicado que se vivan los gobiernos del Estado de
México y del Departamento del Distrito Federal realizan varios proyectos para
poder ampliar la oferta de transporte en los lugares del Estado de México.
En el caso del Distrito federal, se ampliaba la oferta de rutas que ofreció
el Sistema Metropolitano de la Ruta 1000 directo a zonas en donde los
camiones permisionarios no llegaban, se construye la línea A del Metro Férreo
y la planeación del Plan Maestro y Trenes Ligeros Horizonte al 2020, entre
otros proyectos de movilidad.
No obstante, estos proyectos se vieron envueltos por un acontecimientos
que marco a la historia del transporte público, estamos hablando de la quiebra
de la Ruta 100, ya que la paraestatal sufría por las malas administraciones por
parte de los dirigentes del organismo, causado de que la empresa no se
pudiera sostenerse más causando de que todos los vienes fueron embargados.
Esta quiebra afectaría los proyectos de transporte de la metrópolis para
comunicar los municipios del estado de México con el Distrito Federal, entre
estos proyectos se encuentra la línea B del metro y la ampliación de la red del
Sistema de Transporte Colectivo Metro y del Trenes Ligeros.
La quiebra de la ruta 100.
El 5 de abril 1995, antes del cambio de gobierno representativo, el Juez
Primero de lo Concursal de la Ciudad de México declara en estado de quiebra
al Organismo Descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-
100.
39
En la madrugada del 8 de abril 1995 en la madrugada, el gobierno toma
el control de todas las instalaciones, la policía desaloja a los trabajadores que
se encontraban adentro, la ciudad amanece sin autobuses de R-100 desde la
huelga de 198919. El Departamento del Distrito Federal aplica un plan
emergente en las principales rutas; con microbuses, autobuses escolares y
autobuses del Estado de México cuya idea es tratan de ayudar la falta de
transporte sin ningún costo.
El 18 de abril salen de nuevo a circular los autobuses de R-100 (son de
los módulos 2, 20, 23, 24 y 51C), pero son conducidos por policías y personal
del Departamento del Distrito Federal, además, estos salen con un policía
abordo y una patrulla que los acompañaban en todo el recorrido.
El 2 de mayo se empieza a contratar al nuevo personal para prestar el
servicio de transporte público, dando preferencia a los ex trabajadores de Ruta
100, sin embargo, tuvieron problemas ya que los frecuentes choques que tenía
causaron mayores problemas en el servicio.
La cromática se dejó de una cromática ecológica a una cromática de
puro rojo en los autobuses. Otros autobuses fueron pintados sólo de blanco
con el techo rojo, incluso algunos autobuses tenían la publicidad afuera de los
autobuses, como se muestra, en los MASA U-18 de la época.
Tiempo después, se empieza entregar las indemnizaciones a los
extrabajadores de la ruta 100, sin embargo, algunas indemnizaciones eran
pocas o no se les entregaban las prestaciones a los propios extrabajadores,
19
Campos Oscar A., “Ruta-100 / Camino al Fascismo”, Ciudad de México, Canal 6 de Julio/
Asociación de Aficionados al Transporte de Pasajeros en México, 1996. Disponible en: <
https://www.facebook.com/watch/?v=828876100507507> [20 de abril de 2021]
40
causando inconformidad de los propios obreros produciendo una serie de
marchas en la Ciudad de México, en la cual hasta la fecha extrabajadores pide
la indemnización que les corresponde.
Con la quiebra de la paraestatal, algunos trabajadores con sus
indemnizaciones empezaron a crearse diferentes empresas, entre ellas
podemos destacar Grupo Metropolitano de transporte. Creada en 1996, cuyo
eje principal eran los trabajadores y algunos módulos que pertenecía a la
paraestatal, sin embargo debido a diferentes conflictos que han tenido la
empresa, como por ejemplo; denuncias de extorsiones, acusaciones por
fraudes por parte de los inversionistas, imputaciones por parte de las víctimas,
falta de pagos por parte de los trabajadores, falla de unidades dieron como
resultado a que esta empresa fuera un fracaso monetario para los trabajadores,
sin embargo algunos inversionistas y trabajadores han mantenido en flote a
esta empresa.
Los MASA U-18, dejaron de ser parte del Consejo de Incautación del
Departamento del Distrito Federal a ser parte de Sistema de Transportes
Eléctricos del Distrito Federal, así empezando la modalidad autobuses, en la
cual se adquirieron las concesiones de varias rutas que era propiedad de Ruta
100, entre ellas se encuentran: Alameda Oriente a bosques de Nativitas, Metro
4 caminos a Metro Constitución de 1917, Reclusorio norte Salto de
Agua/Alberca Olímpica. Tiempo después, los MASA U-18 formaron parte de la
Red de Transporte de Pasajeros. Esta problemática duro hasta la primera
década de los 2000 ya que con la creación de un organismo público que
ayudaría al transporte público capitalino.
41
Línea B: Un dolor de cabeza.
Con la inauguración de la línea 8 se plantea la famosas línea 10 y B, motivados
a una demanda importante que tenía la línea 1, 3 y 4 de metro, así como lo
saturación en los paraderos Indios Verdes, Pantitlán y San Lázaro. Esta
demanda vendría procedente de los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec,
Tecámac, Ojo de Agua, Tizayuca, entre otros.
Para esto se necesitaba construir dos Línea del metro bajo el esquema
de línea alimentador: la primera tenía que satisfacer la demanda de transporte
en zona norte de Estado de México y la segunda comunicar nororiente del
Distrito Federal con la zona centro y poniente.
Se propone construir las líneas 10 y B del metro por la factibilidad
económica, pero, estas propuestas fueron unificadas a una sola línea para ser
mucho más económica.
La línea iría de Hipódromo hasta la colonia Ciudad Azteca en Ecatepec.
La línea seria construido en tres fases: la primera fase corresponde del tramo
Buenavista a Villas de Aragón, el segundo tramo de Villas de Aragón a Ciudad
Azteca y el tercer tramo seria de Buenavista a Hipódromo siendo esta última
que se cancelaria por falta de presupuesto.
En 1994, se inicia formalmente la construcción de la línea B del Metro
que en aquella época seria las más demanda, moderna e importante del
sistema, sin embargo, la crisis por la quiebra de la Paraestatal Ruta 100 tuvo
que modificar sus planes, ya que debido al recorte de presupuesto asignados
para pagar las indemnizaciones de los extrabajadores de la empresas, se
decide suspender por tres años la obra civil.
42
Con la llegada de Cuauhtémoc Cárdenas se retomaría la construcción
de la línea B prometiendo en ser inaugurada en un lapso de dos años, pero, la
línea tendría otro problema importante. En el tramo Villa de Aragón a Ciudad
Azteca, el gobierno del Estado de México no quería aportar ningún solo pesos
a la obra, causado graves retrasos de la obra.
A pesar de todas estas dificultades la línea B fue inaugurada el 15 de
diciembre de 1999 en su tramo Villa de Aragón – Buenavista, bajo el lema “lo
logramos”. No obstante en su primero día reportaban retrasos de los trenes,
falta de iluminación y señalamiento, entre otros 20.
Pese a estas fallas se inauguró el otro tramo de la obra que iba de
Ciudad Azteca - Villa de Aragón abierta al público 30 de noviembre del 2000,
siendo último acto oficial del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León como
presidente. Esta última etapa de construcción sacó varios comerciales por
parte del Gobierno del Distrito Federal, para presumir que había terminado una
que fue dejada por el partido contrario.
A pesar de todo esto, la línea B ha tenido varias problemáticas
importantes que hasta la fecha no se han resuelto, como: la falta de
manteamiento en las estaciones, falta de nuevo materia rodante, filtraciones en
algunas estaciones, la inseguridad en la mayoría de las estaciones, entre otras
problemáticas.
20
Metropolitano Línea B | Anuncios Publicitarios 1997 y 2000, Jefatura de Gobierno del Distrito
Federal, Distrito Federal, 2021. Disponible en : < https://www.youtube.com/watch?
v=VYXSlLHDUvo>
43
El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros Horizonte 2020.
El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros Horizonte 2020, surge en planificar
así como resolver la crisis de transporte que estaba en el Distrito Federal en un
plazo de 30 años.
Este plan se tenía contemplado crear varias líneas alimentadoras bajo el
concepto que se tenía de la línea A del Metro, la creación de 3 nuevos trazos
sobre las principales avenidas de la Ciudad de México, ampliar las diferentes
líneas ya existentes, por último, la implementación de varias rutas del tren
ligero. Esta propuesta era uno de los más ambicioso en la historia del
transporte público, debido a que las líneas del Metro y Tren Ligero llegaba a
lugares donde no había un sistema masivo de transporte.
Las ampliaciones del Metro
Estas ampliaciones fueron: la línea 4 que su idea original era llegar hasta la
colonia Santa Clara en Ecatepec, la línea 5 tenía planeada ir hasta Tlanepantla,
la línea 6 se ampliaría hasta la colonia Villas de Aragón y la línea 8 se
extendería hasta su terminal definitiva en Indios Verdes.
Otras líneas del metro tenían la necesidad de comunicar la zona sur del
Distrito Federal, debido a que el transporte público en esa zona no era
suficiente, estas líneas fueron: la 7 cuya terminal definitiva era la colonia San
Jerónimo y la línea 8 cuya terminal era Acoxpa, para esto el tramo Constitución
de 1917 a la Avenido Francisco Del Paso y Tronco seria parte de la recién
planeada línea 12, a través de un Swich llamado Arneses.
Por último, la línea 9 se tenía contemplado en concluir su plan origina
que era llevarlo hasta observatorio.
44
Nuevas Líneas del Metro.
Por otra parte, las propuestas de las líneas alimentadoras tenían como objetivo
en crear transporte en la zona conurbadas del valle de México, también
seguían con las mismas características que el Plan Maestro de 1985, es decir,
trenes férreos con denominación con letras. Las propuestas fueron: la línea B
que estaba en construcción, la línea C iniciaría en la Estación del Metro El
Rosario y terminaría en el centro de Cuautitlán Izcalli y la línea D que tenía
como particular en tener tres terminales: la primera en colonia Santa Clara; la
segunda en Coacalco y la tercera en el Ojo de Agua.
Las tres nuevas propuestas de líneas del Metro dentro del Distrito
Federal era totalmente nuevas para aquella época, tendría diferentes
propósitos. La línea 10 tendría como propósito en desaguar ya la
sobresaturada línea 3, empezaría en la Avenida Eulalia Guzmán cruzaría toda
la avenida Insurgentes y terminaría en la zona Arqueológica de Cuicuilco. La
línea 11 y 13 comunicaba las colonias del norponiente del Estado de México
con el centro de la Ciudad. Por último, la línea 12 tendría la particular de tener
una alternativas en las zona oriente y ponente, pero, utilizaría el tramo de la
línea 8 de Constitución de 1917 a la avenida de Francisco De Paso Y Troncoso
llegaría a la colonia Santa Lucia.
Tren ligero.
Por último, las propuestas de Tren ligero tuvieron diferentes intereses en sus
trazos dependiendo la demanda que se necesitaba, estas demandas en su
mayoría era zona con bajas recursos económicos.
45
Las primeras propuestas son en un sentido más al oriente de la
metrópolis, zonas como Iztapalapa, Los Reyes La Paz, Chimalhuacán, Chalco,
Neza seria beneficiadas de estas propuestas, estos trazos fueron las líneas 2
(Constitución de 1917 – Chalco), línea 5 (Pantitlán – Degollado), línea 6
(Pantitlán – Estadio Neza 86) y línea 9 (Ejército Constitucionalista – Estadio
Neza 86).
La segunda propuesta se enfoca sobre todo a la demanda del
norponiente de Estado de México, motivados sobre todo a las proyecciones del
crecimiento urbano en los municipios del norte de la metrópolis, esto lo vemos
en los censos de población y vivienda de los últimos 20 años ya que se
muestra una tendencia en acenso.
Fuentes: Censo de Población y Vivienda del Estado de México 1980 al
2020.
Estos diseños partían de la línea que partía de Atizapán de Zaragoza al
Metro El Rosario y la segunda propuesta era de la Autopista a las pirámides
hacia la estación del Metro Ciudad Azteca.
46
Todas estas propuestas tuvieron destinos diferentes, motivos por la
crisis de transporte motivadas por la quiebra de la Ruta 100. Algunas
propuestas fueron retomadas para la creación de otros sistemas masivos,
como Metrobus, Metro, Trolebús, Mexibus y Metrobus, por ejemplo: la línea 10
que fue base de la creación de la primera línea del Metrobús o la línea de
Ciudad Azteca a la autopista pirámides, fueron retomada para la creación de la
primera línea del Mexibús.
Como vimos la quiebra de la paraestatal tuvo un impacto importante
para la crisis del transporte público de la metrópolis. Pese esta situación en las
siguientes décadas la Ciudad de México tuvo varias alternativas para superar
esta crisis de transporte, pero, seria machadas por la corrupción, violencia, las
diferencias políticas.
47
Capítulo 3: La Movilidad Integral de la Ciudad de
México.
En la primera década del nuevo milenio en la Ciudad de México se transforma
en un notable centro de poder económico y político. Esta evolución se debió a
la entrada de nuevas inversiones para la entidad federativa, centrándose en las
zonas industriales en su mayoría en el norte. Este crecimiento económico en el
Valle de México fue muy significativo para el transporte público motivado por el
desplazamiento rápido y seguro a las personas para llegar a los nuevos centros
de trabajo.
A lo largo de las jefaturas de gobierno con la promesa de solucionar en
la sobresaturación del transporte, diferentes jefes de gobierno ayudaron
realizar soluciones en la demanda del transporte, entre estos recursos se
encuentra el Plan de la Movilidad. En este capítulo 3 veremos la importancia y
utilidad de la movilidad integral de la ciudad de México.
Plan de la movilidad integral: la esperanza del Valle de
México.
Antecedentes
Con la crisis de transporte vivida desde 1995 y el aumento demográfico en las
zonas conurbadas del Distrito Federal se necesitaba ayudar con la demanda de
un sistema masivo abierto al público en la capital 21.
21
Salvador Medina, El transporte público en la Ciudad de México: incentivos a la ineficiencia,
Distintas Latitudes, 2011. Disponible: <https://distintaslatitudes.net/archivo/el-transporte-
publico-en-la-ciudad-de-mexico-incentivos-a-la-ineficiencia>
48
El aumento poblacional tuvo como consecuencias que el transporte
público fueron insuficientes, siendo necesario a que las rutas que ofrecía los
transportistas teniendo afectaciones en sitios en donde carece un sistema de
transporte público, en estos lugares se destacan: Milpa Alta y Xochimilco 22, a
causa de que ambas alcaldías carecen de nulo sistema de transporte público.
Para ampliar la oferta de transporte público surgen diferentes
alternativas que dieron los jefes de gobierno para ayudar desaguar las
vialidades, estas opciones van con la fundación de un organismo público
descentralizado hasta la creación de líneas de Autobuses de Tránsito Rápido,
no obstante, esto sería insuficiente para aliviar la demanda en la Ciudad de
México.
Con estas problemáticas se empezaron a crear un programa que cuyos
propósitos es a unificar a todos los medios de transportes administrativos por la
Ciudad de México, tener una mejor administración a los concesionado y
combatir los asaltos, creando el plan de la movilidad integral 23. Este esquema
fue impulsado por la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo en el año
2019 cuando en una de las conferencias de prensas se presenta el plan de
Movilidad Integral24.
22
El Cuadro corresponde del periodo del 2000 al 2020.
23
¿Qué es la tarjeta de Movilidad Integrada?, Ciudad de México, El Universal, 2019. Disponible:
<https://www.eluniversal.com.mx/metropoli/edomex/lo-que-debes-saber-sobre-la-nueva-tarjeta-
de-movilidad-integrada-de-cdmx>
24
Secretaria de Movilidad, Boletín, Nueva imagen y mapa del sistema de Movilidad Integrada
de la Ciudad de México, 2019. Disponible:
<https://semovi.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/presenta-gobierno-imagen-y-mapa-del-
sistema-de-movilidad-integrada-de-la-ciudad-de-mexico>
49
El nuevo proyecto se contemplan los siguientes sistemas de transporte
masivos: el Sistema de Transporte Colectivo Metro, Metrobús, empresas
concesionadas, Centro de Transferencia Modal, Red de Transporte de
Pasajeros, Servicio de Transportes eléctricos y Cablebús. De las cuales se
plantea una renovación para mejorar sus servicios.
Transportes concesionados
Los concesionario del Distrito Federal tiene algunas ineficiencias en sus
servicios, entre las deficientes se encontraban: escasa seguridad en las
unidades, asaltos frecuentes, pésimo estado de los vehículos, camiones con
poca regulación ambiental y nula la regulaciones laborales. Antes de la
propuesta de la movilidad integra por Claudia Sheinbaum, otros jefes de
gobiernos realizaron acciones para regular a los concesionados que operaban
en la Ciudad de México, por ejemplo: el jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera
Espinosa25 creo varias empresas concesionadas con el propósito de tener una
mayor regulación, estas compañías contaba con cámaras de vigilancias
conectadas, autobuses de última tecnología con tecnología Euro V y la
cromática morada con blanca con el logotipo de la administración 26.
Una idea similar por la jefa de gobierno para los transportes
concesionados, solo con la diferencia de que la cromática fue el color morado
25
Gabriela Romero Sánchez, Mancera a concesionarios: aún no tenemos nada; la tarifa se
mantiene, La Jornada, 2017. Disponible:
<https://www.jornada.com.mx/2017/02/15/capital/032n1cap>
26
Ana Karen García, 9 datos sobre el transporte público concesionado en la CDMX, El
Economista, 2019.Disponible: <https://www.eleconomista.com.mx/politica/9-datos-sobre-el-
transporte-publico-concesionado-en-la-CDMX--20190903-0070.html>
50
con un rombo blanco con el numero de la ruta, además se implementa la forma
de pago con la tarjeta de la movilidad integral 27.
Se crea otras rutas de transporte cuyo objetivo fue que conectaba
diferentes colonias populares con las estaciones del Sistema de Transporte
Colectivo, Metrobús, Cablebús y los Centros de Transferencia Modal 28. Otra
novedad con la que contaban fue integrar al régimen laboral a los choferes de
las empresas dados de alta en el Instituto Mexicano de Seguro Social 29. Por
último, se renueva las unidades por los autobuses Mercedes con carrocería
Marcopolo que tenía mejor capacidad así como cámaras de vigilancia
conectadas con el C5, mientras que los antiguos camiones fueron destruidos 30.
Centro de Transferencia Modal.
Los Centro de Transferencia Modal fueron uno de los puntos destacables
durante la época de oro en el Distrito Federal, ya que para comunicar a los
habitantes de la área metropolitana con los sistemas de transporte masivas.
27
Ivonne Arriaga, Corredores de Transporte Público Aceleran Desaparición de Microbuses,
Pasajeros 7, 2022. Disponible: <https://www.pasajero7.com/corredores-transporte-publico-
aceleran-desaparicion-microbuses/>
28
Ana Karen García, 9 datos sobre el transporte público concesionado en la CDMX, El
Economista, 2019.Disponible: <https://www.eleconomista.com.mx/politica/9-datos-sobre-el-
transporte-publico-concesionado-en-la-CDMX--20190903-0070.html>
29
Ana Laura Huerta, CDMX alista rutas nuevo corredor de transporte concesionado, Revista de
Transporte y Turismo, 2022. Disponible: <https://www.tyt.com.mx/nota/cdmx-alista-rutas-de-
nuevo-corredor-de-transporte-concesionado>
30
Camila Ayala Espinosa, Transporte concesionado en CDMX operará con tarjeta de Movilidad
Integrada, El Economista, 2022. Disponible:
<https://www.eleconomista.com.mx/estados/Transporte-concesionado-en-CDMX-operara-con-
tarjeta-de-Movilidad-Integrada-20220116-0054.html>
51
Sin embargo, en la crisis de 1995, los paraderos quedaron abandonaron
porque se dio prioridad a otros proyectos, por ejemplo: la construcción de la
línea B del metro así como la creación de la Red de Transporte de Pasajeros 31.
Durante los 2000, los presidentes Vicente Fox y Felipe Calderón crearon
un nuevo método de pasajeros similar al metro, este proyecto se llama “Tren
Suburbano” cuyo objetivo es trasladar a los pobladores del Estado del México
con el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad, para esto se construye
los Centro de Transferencia Modal para interconectar a los municipios de las
zonas conurbadas con estos trenes32. Los paraderos cuentan con comercios
establecidos, seguridad y el control de rutas concesionadas 33.
Con esta idea implantada en el Estado de México, los jefes de los
gobiernos de la Ciudad quisieron imitar el mismo sistema, esto fueron Marcelo
Ebrard y Miguel Ángel Mancera quienes transformaron en los Centro de
Transferencia Modal de Zapata y El Rosario. Además, se tenía contemplado la
renovación de los paraderos de Constitución de 1917, Indios Verdes, Martín
Carrera, Politécnico, Zaragoza, Chapultepec y Taxqueña, no obstante, debido a
irregularidades con los contratos pactados con las constructoras se decidieron
suspender el proyecto.
31
Gabriela Romero Sánchez, Inician modernización del CETRAM de El Rosario, La Jornada, 4
de julio de 2009. Disponible: <http://www.jornada.unam.mx/2009/07/04/index.php?
section=capital&article=030n2cap>
32
SISTEMAS DE TRENES SUBURBANOS DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE
MÉXICO GRUPO PROSPECTIVO MÉXICO VISIÓN 2030, Ciudad de México, Colegio de
Ingenieros Civiles de México, 2008.

33
Evaluación Socioeconómica y Ambiental del Proyecto Ferrocarril Suburbano de la Zona
Metropolitana del Valle de México: Línea Buenavista-Huehuetoca, Subsecretaria de Transporte:
Dirección General de Tarifas Transporte Ferroviario y Multimodal, 2003.
52
Con la llegada de la movilidad Integral se implementó nuevas medidas
para mejorar los Centro de Transferencia Modal. El primero fue regular el
comercio informal, en este caso se implementó la construcción diferentes
locales dentro de estos lugares para que los comerciantes se establecieran,
mejora en la seguridad público, y control de las rutas concesionadas, varias
paraderos está en procesos de renovación, entre ellos: Indios Verdes, Santa
Martha, Constitución de 1917, San Lázaro, Santa Martha.
Red de Transporte de Pasajeros y la movilidad 1.
Con la desaparición de la paraestatal ruta 100, los gobernantes buscaban de
manera rápida la implementación de una empresa para resolver esta
problemática, se intentó dar un modelo de concesiones a los privados del área
Metropolitana del Valle de México, pero, esto no fue suficiente ya que la calidad
de los privada era defectuosa en sus ofertas de traslado. Ante estas
problemáticas se crea una dependencia descentralizado financiado por el
gobierno del Distrito Federal, que buscaba apoyar a las familias proletarias de
las zonas periféricas, creando el 5 de enero del 2000 a la Red de Transporte de
Pasajeros cuya impulsora era Rosario Robles de Blanca y su primera cromática
fue un color rojo en sus autobuses con las siglas del organismo 34.
Durante sus primero épocas de existencia tuvo una flota vehicular
heredara por la paraestatal ruta 100 así como algunos módulos vehiculares,
pero, poco a poco se remodelo los autobuses pasando de los viejos Masa
Somex a unos International Ayco con rampa y los famosos Mercedes-Benz con
34
Jefe de Gobierno Del Distrito Federal, Gaceta del Distrito Federal del 7 de enero del 2000,
Decreto por el que se crea la Red de Transporte de Pasajero del Distrito Federal , en la Gaceta
del Distro Federal, 5 de enero del 2000.
53
carrocería Marcopolo modelo “Torino”, estos últimos fueron insignia en esta
primera etapa del organismo que cambio su cromática a la icónica verde con
franja naranja y las palabras de la corporación 35. En los años venideras sufrió
un aumento significativo en la demanda de vehículos a los diferentes
derroteros, no obstante, hubo estancamiento en la adquisición de nuevas
unidades causando ineficientes servicios para alivianar las horas pico.
En 2016, se renombro la Red de Transporte de pasajeros a la Movilidad
1, cuyo objetivo era mejorar el servicio heredado por la RTP. Para esto, hubo
compras masivas de camiones en sus mayorías Volvos y Dinas, cambios de
colores pasando a verdes oscuros con franjas blancas con el logo del
organismo.
Este nuevo periodo solo duro 3 años, ya que en los primeros días de
enero del 2019 se cambió nuevamente el nombre pasando de Movilidad 1 a
Red de Transporte de Pasajeros. Para esto se aumentó la flota vehicular
comprando decenas de camiones, así como la renovación de sus imágenes
colando un verde oscuro a un claro. Durante todos esta etapa se
implementaron diferentes servicios para alivianar la demanda de vehículos,
alguno de estas modalidades es: Antena, Express, Rutas para las
Comunidades Universitarias, entre otros aspectos36.
35
Miguel Alejandro López Olvera, El transporte de pasajeros y el sistema vial en la Ciudad de
México, Ciudad de México, Universidad Autónoma de México, 2009, pg.13

36
Sheinbaum Pardo Claudia, Tercer Informe de Gobierno de la Ciudad de México, Ciudad de
México, Gobierno de la Ciudad de México, 2021. Disponible:
<https://informedegobierno.cdmx.gob.mx/acciones/movilidad-integrada/>
54
Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Después de la inauguración de la línea B se estaba planeando la siguiente
etapa de construcción, este nueva período iban a construir conforme la
población aumentaba su demanda de transporte sobre todo en las zonas sur y
oriente del área metropolitana de la Ciudad de México. Contrariamente a lo que
el plan original tenía contemplado casi no se edificó una nuevo trazo o
ampliación del metro, debido a diversos prioridades del gobierno. Entre esto
factores se destacan la edificación de nuevas líneas de BRT, implementación
de nuevos programas sociales y la prioridad a las empresas concesionadas.
No fue sino hasta la llegada del jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, que
través de la “consulta verde” determinaron un nuevo trazo para una nueva línea
del metro, estas propuestas era Mixcoac-Acoxpa y Mixcoac- Tláhuac siendo
este último quien resulto como viable para construir 37. Esta propuesta de
trazado tuvo la denominación “línea del Bicentenario” denominado así por los
200 años de la consumación de la Independencia, iniciando las obras en 2009
y su inauguración fue 30 de octubre de 2012.
Pero, por una serie de problemáticas que hubo eventualmente después
de su inauguración, tuvo que clausurarse de manera provisional, dando servicio
los RTP en los tramos afectados. Entre estas dificultades iban desde el
desgastamiento ondulatorio en las vías inclusive problemas en su
infraestructura en el tramo elevado, siendo uno de los factores de la tragedia
del 3 de mayo del 2022, en la cual una viga metálica que sostenía el recorrido
37
Antonio Gershenson, Consulta Verde, Ciudad de México, La Jornada, 2007.
55
Olivio y Tezonco se venció cayendo un convoy del metro causando 26
fallecidos y 80 heridos, suspendiendo las labores hasta la fecha 38.
Ante estas problemáticas, el metro se integra la movilidad integral cuyo
objetivo es perfeccionar el servicio en todas las líneas. Las mejoras van desde
la construcción de nuevos kilómetros, comprar nuevo material rodante, mejorar
las instalaciones de las estaciones, reparar en el sistema eléctrico y reconstruir
totalmente la línea 1239.
Servicio de Transportes eléctricos.
Este organismo público estaba en el ocaso debido a su mala administración
que tenía los jefes de gobiernos a esta dependencia. En principio de la década
del 2000, el trolebús decayó en su servicio, ya que el sistema dio de baja
muchos de los recorridos que ofreció, pasando por manos de los
concesionados o por RTP, en su mayoría las rutas que ya no operaban se
localizaban en el oriente y sur. En materia del tren ligero, después de la
construcción de la primera línea nunca se dio mantenimiento así como la
comprar de nuevos trenes, causando diferentes accidentes a lo largo en su
historia.
Con la llegada de la movilidad integral, el Sistema de Transporte
Eléctrico transformo los sistemas que más estaba abandonado a uno de los
38
Accidente en Línea 12: la controvertida historia de la línea de metro que colapsó y provocó
decenas de muertos y heridos, BBC News Mundo, 2021. Disponible:
<https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina 56980066#:~:text=La%20l%C3%ADnea
%2012%20del%20metro,Calder%C3%B3n%20la%20presidencia%20del%20pa%C3%ADs.>
39
Lucas-Bartolo Nicolás, Historia de la línea 12 del Metro: La línea Dorado que nació con mala
estrella, El Economista, 2021. Disponible: <https://www.eleconomista.com.mx/politica/Historia-
de-la-Linea-12-del-Metro-la-Linea-Dorada-que-nacio-con-mala-estrella-20210504-0013.html>
56
pilares de la Ciudad de México e incluso se implementó un nuevo sistema para
ayudar a las zonas altas de la Ciudad, administrado por esta dependencia. Este
nuevo método de viaje iba de un teleférico que transportaba a las personas que
vivan en las montañas a las estaciones del metro, este nuevo método de viaje
se llama “Cablebús”40.
El Cablebús sería una de las piezas claves para apoyar a las zonas altas
de la Ciudad, conectando con las estaciones del metro más cercanas con los
habitantes de los cerros, para esto se construye las líneas 1 y 2 del Cablebús
cuyos trazos iba desde el Cerro del Ticomán a la estación de Indios Verde y del
Metro Santa Martha al Metro Constitución de 1917 cruzando el Cerro de Santa
Catarina. Actualmente está en planes en construir las líneas 3 y 4 del sistema
en el sur de la Ciudad de México.
El trolebús asumió un aire nuevo ya que se adquieren nuevas unidades
para aumentar tanto la flota vehicular como reactivar las antiguas líneas, por
ejemplo, se reactiva la línea Villa de Cortes a Infonavit Iztacalco así como la
construcción de nuevas rutas trolebuses, entre estas se destaca la línea 10
elevada de Eje 8 Sur41 y el trazo de Santa Martha-Chalco42.
40
Sheinbaum Pardo Claudia, Op.cit, 227.
41
Trolebús elevado eje 8 sur, Secretario de Obras y Servicios/Gobierno de la Ciudad de
México, 2020. Disponible: < https://www.semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/presentacion-
sobse-trolebus-elevado-eje-8-sur.pdf>
42
Termino de referencia para la contratación de servicio relaciones a la elaboración de los
estudios de preineverición para el sistema integrado de transporte en la zona oriente del Valle
de México, con el trolebús: tamo Chalco-Tláhuac, Tramo Chalco-Santa Martha y para el STC
Metro: la rehabilitación de la línea A, CETRAM Santa Martha y Pantitlán, así como la
adquisición de material rodante, Secretaria de Comunicaciones y Transporte, 2021.
57
El tren ligero fue otro que tuvo una gran mejora, ya que se mejor las vías
del trazo Xochimilco a Metro Taxqueña y se adquiere nuevos trenes para la
mejorar en tiempo de traslado de los pasajeros, por último, se estudia la
posibilidad de construir nueva propuesta que partería desde Rio Hondo hasta la
Estación del Tren Suburbano Buenavista43.
Metrobús.
Este sistema fue el pilar durante muchos años ya que todos sus trazos son de
proyectos o propuestas fallidos que se implementaron en la Ciudad de México,
a parte las líneas del Metrobús son útiles en lugares en donde el transporte se
sobresatura o carecen de un sistema propio.
La actual red lo conforma la línea 1, que tuvo como base en la línea 10
de metro del plan maestro de la Ciudad de México y trenes ligeros 1996; la
línea 2 fue la antigua línea del trolebús que partía desde el ISSSTE de
Zaragoza hasta Tacubaya siendo trayecto similar a la actual; la línea 3 tuvo
como pedestal la ampliación de la línea 5 que iba desde Politécnico hasta
Tlalnepantla; la línea 4 fue inspirado de un proyecto de tranvía que nunca fue
concreto; la línea 15 del plan maestra de 1985 fue la base de la línea 5 del
Metrobús; línea 6 fue un trazo similar de su homónima línea 6 del Metro; por
último, la línea 7 tuvo como pilar las antiguas rutas de la RTP que iba del
Centro Comercial Santa Fe al Hospital Infantil de La Villa 44.

43
Noe Cruz Serrano, Amplía la 4T plan ferroviario con dos trenes ligeros, El Universal, 2020.
Disponible: < https://www.eluniversal.com.mx/cartera/amplia-la-4t-plan-ferroviario-con-dos-
trenes-ligeros>
44
Mancera da el banderazo de salida a 33 nuevas unidades del Metrobús, NOTIMEX,
2017.Disponible:<https://www.20minutos.com.mx/noticia/288817/0/mancera-da-el-banderazo-
de-salida-a-33-nuevas-unidades-del-metrobus/>
58
Con la llegada de la movilidad integral se cambia el rumbo de este
sistema, pasando de ampliar las rutas y crear nuevas rutas a mejorar el servicio
en las estaciones. Estas optimizaciones van desde ampliar las instalaciones de
algunas estaciones que estaba sobre saturadas, mejorar el carril confinado del
Metrobús, comprar autobuses, ampliar el servicio en diferentes lugares que no
tenga transporte45.
Estas últimas se tienen contemplado con uno de los proyectos más
importantes del sistema de la movilidad integral, estoy hablando de la línea 0
cuyo objetivo es conectar en todos los sistemas del transporte público a una
sola línea del Metrobús a través del Circuito Bicentenaria 46, porque, esta
avenida conecta todo los medios transporte de la Ciudad de México, pero, el
proyecto se detuvo debido a los incidentes del metro Olivos y la renovación de
la línea 1 del metro47.
45
Claudia Sheinbaum Pardo, Op.cit, pg.224-226.
46
Línea cero del Metrobús es el proyecto que podría comenzar en 2022, Infoboe,
2021.
47
Alejandro Cruz Flores, Este año no se construirá la línea cero del Metrobús en Circuito
Interior: Capuano, Ciudad de México, La Jornada, 2022. Disponible:
<https://www.jornada.com.mx/notas/2022/04/01/capital/este-ano-no-se-construira-la-linea-cero-
del-metrobus-en-circuito-interior-capuano/>
59
Consideraciones finales
En esta tesina que fue en describir los diferentes métodos de transportes que
se ha implementado en la Ciudad de México durante los años 1982 al 2021
tuvo como resultado varios puntos que se dirán a continuación.
En primer lugar, el aumento demográfico que tenia la Ciudad de México
durante la década de los 80´s orillo al gobierno local en ampliar la oferta de
transporte público en lugares en donde era escaso. Esta acciones iba desde el
aumento de la red del Sistema de Transporte Colectivo, la construcción de los
paraderos, el crecimiento de la red de trolebús y la creación de la paraestatal
ruta 100, siendo uno de los sistemas con mayor relevación que tuvo en la
Ciudad de México.
En segundo lugar, la quiebra de la paraestatal ruta 100 era la evidencia
de legado que tenia la empresa para transportar a los usuarios de sus hogares
a sus centros de trabajo, esta quiebra tuvo como consecuencias de que varios
sistemas estuviera en el abandono por parte de las autoridades para resolver
esta problemática heredara por la empresa.
Por último, el gobierno local lanza diferentes soluciones de transporte
para resolver la crisis que tuvo la quiebra de ruta 100, estas recursos iban
desde la implementación de varios organismos públicos, el aumento de la flota
rodante en el Metro, tratar de ampliar la red del Sistema de Transporte
Colectivo y del Tren ligero, la construcción de varias líneas de Autobuses de
Transito Rápido (Metrobús) y la unificación de todos los sistemas de transporte
público para sus mejor administración.
60
Con estos tres puntos que se obtuvo en la investigación puedo concluir
que el transporte público en la Ciudad de México durante los años 1982 al
2021, ha evolucionado conforme la población necesite estos sistemas de
traslados públicos. Durante esta investigación se pudo observar el incremento
en la red de transporte público a través del crecimiento demográfico en la
Ciudad de México, a pesar de este crecimiento en la red del trasporte publico
se dio una época de estancamiento producto de la quiebra de la paraestatal
ruta 100, en donde el gobierno local implementa varias alternativas para llenar
el legado que tenia ruta 100, pero, todo estos nuevos métodos de traslado seria
insuficientes para resolver el problema de la movilidad publica en la capital.
Por lo tanta, la hipótesis es aceptado ya que el legado que tuvo la ruta
100 en la historia del transporte público sigue teniendo afectaciones hoy en día
en la movilidad de la Ciudad de México.
En mi opinión, el trabajo final refleja 40 años de transformación histórica
del transporte público en la Ciudad de México, en donde muestro las
transformaciones y los crecimientos de los medios de traslado en la Ciudad de
México.
61
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69

Tesis Completa (En Desarollo)

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División de Ciencias Sociales y Humanidades

Francisco Javier González Gil.

Para obtener el grado de:

Asesora: Luz Maria Uhthoff López.

Lector: DR. Georg Leidenberger.

Ciudad de México y Estado de México, 2022.

La política del Transporte Público en el área Metropolitana de la Ciudad

Antecedentes del Transporte público en el Distrito Federal antes de 1982.......11

Plan de la movilidad integral: la esperanza del Valle de México...........................47

las autoridades locales y federales, causando ineficiencias en el traslado de las

reorganización administrativas, con el objetivo de mejorar la calidad de los

traslados en las grandes urbes.

En el caso de la Ciudad de México, localizado en el centro de México, es

uno de los ejes educativos, financieros, políticos, culturales y sociales más

importantes de América Latina, debido al crecimiento económico. Teniendo

como resultados en la construcción de importantes centros económicos, así

como asentamientos habitacionales para los trabajadores.

En este contexto, el transporte público, permite el traslado de los

diferentes trabajadores hacia sus trabajos o sus hogares. En esta tesina se

describe las diferentes alternativas de transporte públicos implementadas en la

siguiente apartado del trabajo se estudiaron los siguientes aspectos:

Ciudad de México se ha realizado pocos trabajos de investigación histórica. La

mayoría de los trabajos realizados fueron hechos por ingenieros, economistas,

arquitectos, sociólogos y urbanistas. Pero, nunca se ha estudiado a fondo el

mayor panorama de la historia del transporte público de nuestra ciudad.

Este trabajo beneficiara a diferentes sectores, ya sea para difusión o

investigación. Por un parte, en el caso de la divulgación, las personas que les

transporte público de la Ciudad de México. Por otro lado, en la parte de

investigación, es ampliar el panorama histórico para futuras investigaciones no

solo en historia sino para otras disciplinas de las ciencias sociales.

El trabajo puede contribuir al entender el panorama social que se vivía

en materia de transporte, se puede observar la evolución de los medios de

traslado que ha tenido la Ciudad de México a lo largo de su historia

demográfico y del transporte público que tenía la Ciudad de México durante la

ha tenido la ciudad de México en los últimos años.

Para esta investigación, se delimito una determinado periodo para un mejor

través de tres periodos: el primero lo comprende el crecimiento del transporte

público de 1982 al 1994, la segundo etapa lo comprende el estancamiento del

transporte público y la quiebra de la ruta 100 de 1995 al 2000 y la etapa de

nuevas alternativas que lo comprende del 2000 al 2021.

una modernización de transporte público en la capital metropolitana, debido a

los aumentos demográficos que tenía la Ciudad de México.

El segundo periodo, tuvo uno de los cambios como principal factor la

de México a comparado de otros sistemas como el Trolebús, Metro o Tren

ligero. Debido a este acontecimiento, el gobierno local da diferentes

alternativas para reemplazar al organismo, pero, esto no sería suficiente para

1995 hasta el 2000.

El tercer periodo, el gobierno local crea diferentes opciones de

transporte para ayudar en la demanda, por un lado, se construye rutas de

Autobuses de Tránsito Rápido, y por el otro lado, la creación de una organismo

público descentralizado. Esta etapa dura desde el 2000 hasta el 2021.

específicos en los medios de transporte administrados por el gobierno de la

Ciudad de México. Dichos organismos son los encargado en administrar y

organizar el transporte público en la Ciudad de México, estos organismos son:

Secretaria de Movilidad, Servicio de Transportes Eléctrico, Sistema de

Transporte Colectivo Metro y la Red de Transporte de Pasajeros.

La información recopilada es perteneciente a los organismos públicos de la

Ciudad de México y del Gobierno Federal, en donde se publican las

También se recopilo notas de periodísticas y Blogs refrentes al tema de

la investigación. Se encontró los diferentes discursos que transmitían los jefes

de gobiernos, durante las inauguraciones de las obras y la divulgación de los

nuevos sistemas de transportes masivos. Por último, se revisó tesis, tesinas y

libros especializados del tema, en donde se obtiene el panorama del transporte