¿Por qué los aviones

fallar
por Findlay y ND SJ Harrison

QinetiQ ha sido asociado con el análisis de las fallas estructurales y tiene

El fallo de un componente estructural de las aeronaves pueden tener
una larga historia de participación en investigaciones de fallas aviones
consecuencias catastróficas, con la consiguiente pérdida de la vida y de la
desde los días de la Royal Aircraft Establishment. Con respecto a la
aeronave. La investigación de los defectos y fallas en las estructuras de
investigación de fallas metalúrgicas y consejos, una secuencia
aeronaves es, por lo tanto, de vital importancia para evitar nuevos incidentes.
ininterrumpida de registros existe desde la Segunda Guerra Mundial y
Esta revisión describe los modos de fallo comunes observados en las
contiene aproximadamente 6.000 historias de casos, de los cuales
estructuras de aeronaves, con ejemplos extraídos de historias de casos. La aproximadamente la mitad se refieren a un fallo estructural en los aviones.

revisión también describirá los procedimientos de investigación empleadas El trabajo llevado a cabo es principalmente para el Ministerio de Defensa

en el examen de los componentes defectuosos. británico y el aire Investigación de Accidentes Branch (AAIB) del

Departamento de Transporte del Gobierno del Reino Unido. Cada vez más

en los últimos años, las investigaciones también se han llevado a cabo

para peritos de seguros y como testigos expertos en casos de litigio.

Si bien la asistencia en la investigación de accidentes tanto a aviones civiles y militares

es un aspecto importante del trabajo, hay muchos ejemplos de fracasos y defectos de

componentes que fueron detectados antes de que pudiera ocurrir un accidente, es decir,

durante las operaciones de mantenimiento e inspección de rutina. Muchos aviones en

servicio ahora están obligados a operar más allá de su vida de diseño original, en parte como

resultado de los costos de reemplazo de aceleración y también la capacidad para mejorar los

sistemas de células de aeronaves antiguas. Como parte del programa de extensión de la

vida y el envejecimiento de auditoría aviones, en los últimos años QinetiQ ha llevado a cabo

la inspección de desmontaje de varias células de aeronaves militares. Esto implica el

desmantelamiento de un ejemplo representativo de fuselajes anteriores de un tipo particular

de aeronave y hacer una inspección minuciosa de cada componente para evaluar su

QinetiQ Ltd,
Parque Tecnológico de Cody, condición. Esta
Ively Road, Farnborough,

Hampshire GU14 0LX, Reino Unido Correo

electrónico: sjfindlay@qinetiq.com

18 de noviembre de de 2002 ISSN: 1369 7021 © 2002 Elsevier Science Ltd

 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

desmontaje de aviones ha permitido a la evaluación de los componentes que modo de fallo, mientras que el ataque corrosivo es generalmente más lenta que la fatiga, y por

normalmente no se abordarán durante el mantenimiento de rutina debido a lo general más fácilmente detectado y rectificado durante el mantenimiento de rutina.

su inaccesibilidad.

Históricamente, la mayoría de las fallas estructurales examinados han sido en

materiales metálicos, lo que refleja el predominio de estructuras metálicas en los aviones. modos de fallo común
Sin embargo, desde mediados de la década de 1980 un número creciente de fabricantes de FFaattiigguuee es un proceso por el cual se produce el agrietamiento bajo la influencia de

aviones han estado haciendo uso de materiales compuestos poliméricos reforzados con repetidos o cíclicos tensiones, que son normalmente sustancialmente por debajo del límite

fibras para componentes estructurales, lo que ha llevado a la formación de un equipo elástico nominal del material. Los componentes que fallan por la fatiga por lo general

especializado de investigadores de fallo dentro de QinetiQ para esta categoría de material. someterse a tres etapas separadas de crecimiento de la grieta, que se describen como sigue:

Esta revisión, sin embargo, se concentran en los fallos metálicos.

• Iniciación de una grieta de fatiga. Esto puede ser influenciado por las concentraciones de

esfuerzos, tales como defectos de material o diseño.

¿Qué causa el fracaso? • La propagación de la grieta por fatiga. Este es el crecimiento cíclico progresivo de la

En general, los fallos se producen cuando un componente o estructura ya no es capaz de grieta.

soportar las tensiones impuestas sobre ella durante el funcionamiento. Comúnmente, los • fallo repentino final. Eventualmente, la grieta que se propaga alcanza un

fallos se asocian con concentraciones de tensiones, que pueden ocurrir por varias razones, tamaño crítico en el que el material restante no puede soportar las cargas

incluyendo: aplicadas y se produce la rotura repentina.

• los errores de diseño, por ejemplo, la presencia de orificios, muescas y radios de filete

apretados; Las fallas por fatiga suelen dejar marcas características en la superficie de fractura de

• La microestructura del material puede contener huecos, inclusiones, etc las grietas de la cual el investigador fracaso puede deducir una gran cantidad de

.; información. Los más evidentes son los clásicos 'marcas de playa', que son comúnmente

• ataque corrosivo del material, por ejemplo, picaduras, también puede generar una observadas macroscópicamente. Las marcas de playa indican las posiciones sucesivas

concentración de tensión local. del frente de la grieta avance y por lo general son los primeros signos reveladores de que

A partir de nuestros datos de historias clínicas y registros, una evaluación puede el modo de crecimiento de la grieta es la fatiga. fracturas por fatiga tienden a ser

hacerse de la frecuencia de los modos de fallo (Tabla 1). Esto revela que la relativamente lisa cerca del origen y muestran una ligera rugosidad de la superficie como

incidencia de fallo por fatiga domina la distribución en los aviones. Esto podría la grieta progresa. Tiende a haber poca o ninguna ductilidad macroscópica asociada a

sugerir, por lo tanto, que la fatiga es el modo de fallo predominante en servicio. La agrietamiento por fatiga.

detección y corrección de daños por corrosión en las aeronaves en servicio, sin

embargo, consume más esfuerzo que la reparación de grietas por fatiga. La alta

incidencia de fallo por fatiga observada probablemente refleja la naturaleza El examen detallado de la superficie de fractura en un microscopio electrónico

destructiva de este de barrido (SEM) por lo general muestra evidencia de estrías de fatiga (depende

del material), que representan una

tabla 1 Frecuencia de los mecanismos de falla.

Porcentaje de fracasos

componentes de ingeniería Los componentes de aeronaves

Corrosión 29 dieciséis

Fatiga 25 55
Fractura por fragilidad dieciséis -
Sobrecarga 11 14
la corrosión de alta temperatura 7 2
SCC fatiga / Corrosión / HE 6 7
Arrastrarse 3 -
Desgaste / abrasión / erosión 3 6

de noviembre de de 2002 19
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

ciclo de carga y la propagación de grietas. Si la magnitud del ciclo de carga permanece defectos en la superficie del material como la forja vueltas o agrietamiento de la superficie

constante, las estrías normalmente aparecen más cerca cerca del origen, aumentando puede aumentar la tensión local, produciendo una concentración en estos puntos que podría

gradualmente en separación como el frente de la grieta progresa debido a la creciente iniciar la fatiga mucho más rápido de lo que sería de esperar. Sin embargo, muchos

tensión en la punta de la grieta. Al tomar mediciones de espaciamiento estriación a varias componentes de aeronaves se examinan a fondo mediante técnicas no destructivas después

distancias desde el origen hasta el extremo de la grieta, es posible estimar el número de la fabricación y estos tipos de defectos se detectan generalmente y rectificados. Las

total de ciclos de carga para provocar el fallo. Si la causa de la carga se puede concentraciones de tensión causadas por defectos superficiales tales como arañazos y el

determinar, el número de ciclos hasta la rotura se puede usar entonces para estimar el desgaste tienden a ser más común, ya que pueden no estar presentes en la acumulación, pero

tiempo requerido para el crecimiento de grietas. se pueden introducir durante el servicio. Otra causa común de la concentración de tensión es

la corrosión, que puede conducir a la iniciación de grietas por fatiga.

Agrietamiento por fatiga es la causa más común de fallo estructural en

aviones, a pesar de que el comportamiento a la fatiga de laboratorio de la
mayoría de los metales y aleaciones se entiende bien. Materiales y su diseño La Tabla 2 muestra un resumen de los sitios de iniciación de grietas de fatiga común que

se puede tomar en consideración para que la probabilidad de grietas de se observa en los aviones 1,2 que han dado lugar a accidentes.

fatiga que se producen se puede reducir, pero a menudo es el caso que la

posibilidad no se puede eliminar por completo. Por lo tanto, muchos de los DDuuccttiillee o oovveerrllooaadd fallo se produce cuando un material se ha

componentes estructurales de aviones están diseñados con una vida segura expuesto a una carga aplicada a una velocidad relativamente lenta hasta el punto de

o libre de inspección, por debajo del cual el agrietamiento por fatiga no debe que el material de ruptura. Esto resulta en una fractura dúctil del material, con la

ser un motivo de preocupación. El hecho de que todavía se producen fallos superficie de fractura que muestra desgarro del metal y la deformación plástica.

por fatiga, sin embargo, indica la complejidad de este problema. Hay muchas
variables que influyen en la fatiga, algunas de las cuales son la tensión En la rápida aplicación de una carga, o la fractura rápida bbrriittttllee

media, pico de estrés, frecuencia de la carga, temperatura, medio ambiente, Se puede producir insuficiencia. El examen microscópico de las fracturas frágiles revela

microestructura del material, acabado superficial, y tensiones residuales. intergranulares o transgranulares facetas de la superficie de fractura.

CCoorrrroossiioonn es la degradación química de metales como resultado de una

reacción con el medio ambiente. Por lo general resulta en fallo de los componentes

cuando los residuos de metal en un grado tal que el material restante no puede

soportar las cargas aplicadas o la corrosión renders el componente

Tabla 2 Resumen de los sitios de iniciación de fatiga observada en los aviones.

Número de accidentes
iniciación del sitio
Ala fija ala rotatoria

Bolt, espárrago o tornillo 108 32

orificio de sujeción u otro orificio 72 12
Filete, radio o muesca afilada 57 22
Soldar 53 3
Corrosión 43 19
Thread (aparte de perno o espárrago) 32 4
defecto de fabricación o marca de herramientas 27 9
Cero, muesca o mella 26 2
preocupándose 13 10
Superficiales o subsuperficiales defecto 6 3
tratamiento térmico incorrecto 4 2
grieta Mantenimiento inducida 4
zona endurecida al trabajo 2
Vestir 2 7

20 de noviembre de de 2002
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

susceptibles a fallo por algún otro modo (por ejemplo, fatiga). Mucho trabajo se ha llevado los dos metales diferentes, mientras que las superficies restantes son relativamente

a cabo en las tarifas y los tipos de corrosión observadas en diferentes materiales de modo libre a la corrosión del producto. La corrosión galvánica es generalmente un resultado

que la selección de un material adecuado en términos de resistencia a la corrosión para de diseño y materiales de mala selección.

un entorno conocido es relativamente sencillo. En estructuras de aviones, sin embargo, la

relación de resistencia a peso puede ser una propiedad más deseable que resistencia a la • ccoorrrroossiioonn SSttrreessss craqueo es un proceso de fallo mecánico-ambiental en

corrosión y en estas circunstancias el material más adecuado no siempre puede ser el que la tensión de tracción y el ataque del medio ambiente se combinan para iniciar y

utilizado. En casos como este, se deben tomar medidas para limitar la corrosión, que más propagar una fractura. El incumplimiento por agrietamiento por corrosión bajo estrés es

comúnmente implican el uso de un recubrimiento, tal como un sistema de pintura, para frecuentemente causado por la exposición simultánea a un ambiente químico

actuar como una barrera para el medio ambiente. Hay varias formas de corrosión que aparentemente suave y a un esfuerzo de tracción muy por debajo del límite de

existen, cada uno de los cuales plantea problemas diferentes para estructuras de aviones. elasticidad del material. La tensión requerida para el fracaso puede originarse a partir

A continuación se analizan los tipos más comunes de corrosión observada: de condiciones de servicio o de la tensión residual durante la fabricación de los

componentes.

eemmbbrriittttlleemmeenntt HHyyddrrooggeenn es un proceso falla que resulte de la

• ccoorrrroossiioonn UUnniiffoorrmm, como su nombre indica, es la corrosión que se retención o la absorción de hidrógeno en los metales, normalmente en combinación con la

produce sin ataque localizado, dando lugar a adelgazamiento uniforme. tracción aplicada o tensiones residuales. Se presenta con mayor frecuencia en los aceros

de alta resistencia (> 1100 MPa). Para componentes de aeronaves, la fuente común de la

• ccoorrrroossiioonn PPiittttiinngg es una forma localizada de ataque, en el que enfrenta fragilización por hidrógeno es la absorción de hidrógeno durante los procesos de fabricación

a desarrollar en un material que causa la perforación localizada del material. La tales como decapado y galvanización.

corrosión se produce cuando un área de una superficie metálica se convierte en

anódica con respecto al resto de la superficie del material. Los hoyos formados por

este tipo de ataque son generalmente muy pequeñas y, por lo tanto, difícil de detectar procedimiento de investigación
durante la inspección de rutina. ataque por picadura puede causar un fallo por Cada investigación tiene sus propias características únicas y, por lo tanto, es difícil de

perforación con muy poca pérdida de peso al material. describir un conjunto de procedimientos y técnicas que deben emplearse para todas las

eventualidades. Sin embargo, las principales etapas de una investigación seguirán a lo

largo de estas líneas generales:

• ccoorrrroossiioonn CCrreevviiccee se produce cuando existen cambios

localizados en el ambiente corrosivo y conducen a ataque localizado acelerado. • Recuperación e identificación de los componentes que han fallado generalmente se

Estos cambios en el ambiente corrosivo localizada se generan por la existencia llevan a cabo por los inspectores de accidentes, por lo general la AAIB en el Reino

de grietas estrechas que contienen un entorno de estancamiento, que se traduce Unido, que también llevan a cabo la inspección inicial de los componentes. Si se

en una diferencia en la concentración de la sustancia reaccionante cátodo entre sospecha insuficiencia metalúrgica, a continuación, los componentes son enviados para

la región de la hendidura y la superficie externa del material. Las grietas pueden su examen especialista. También es importante en esta etapa de la investigación para

formarse en las juntas entre dos materiales, por ejemplo remachado, roscado, o reunir la mayor cantidad de información posible en el vuelo de la historia y el

estructuras, el contacto de un metal con un material no metálico, o un depósito de mantenimiento de la aeronave, por ejemplo cuando se trata de coincidir con las

residuos en la superficie de metal soldadas. pruebas de fatiga a la carga estructural.

• Tras la recepción de los componentes, cada elemento se metódicamente

• ccoorrrroossiioonn GGaallvvaanniicc se produce cuando metales diferentes grabado y fotografiado.

están en contacto eléctrico directo en un ambiente corrosivo. Esto da lugar a • examen Macro-óptico se utiliza para identificar los sitios de falla, a veces

la corrosión mejorada y agresiva del metal menos noble y protección del apoyados por técnicas de evaluación no destructivas, tales como la inspección de

metal más noble de la pareja bimetálica. Este tipo de corrosión puede ser tinte penetrante, radiografía de rayos X, la inspección de corrientes parásitas, y la

reconocido por una severa corrosión cerca de la unión de inspección ultrasónica.

de noviembre de de 2002 21
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

• Típicamente, se lleva a cabo a continuación, el examen microscópico de los recomendaciones de medidas correctivas para evitar incidencias similares de

componentes que han fallado utilizando SEM. Si es necesario, análisis elemental fracaso.

cualitativo de las características puede llevarse a cabo durante el examen SEM mediante Durante la investigación, la evidencia fotográfica y registro minucioso de los

el uso de análisis de energía dispersiva de rayos X (EDX). datos y procedimientos analíticos es de vital importancia, ya que los datos pueden

ser necesarios para un proceso legal o litigio dentro de muchos años.

• Las muestras se toman generalmente para examen metalográfico

utilizando tanto microscopía óptica y técnicas de SEM.

Estudio de caso: Fatiga

• técnicas complementarias que se emplean comúnmente para examen más Un tren de aterrizaje auxiliar girando tubo fue entregado para su examen

detallado de microestructuras materiales, depósitos y productos de metalúrgico después de no catastróficamente en el aterrizaje. Se comprobó que

corrosión pueden incluir: el tubo de giro del tren de aterrizaje se había sometido a 1300 ciclos de vuelo

durante su vida, que es muy inferior a la vida útil esperada. Por lo tanto, el tubo

- análisis elemental cuantitativo por Sonda de Electrones El de giro se sometió a un examen detallado para identificar la causa del fallo

microanálisis (EPMA), prematuro.

- Orientación utilizando imágenes de microscopía electrónica de

retrodispersión de difracción (EBSD), Inicialmente, la superficie de fractura se examinó utilizando SEM para

- identificación de fase y análisis de tensión residual por difracción de determinar el modo de fractura. Esto reveló que la mayoría de la superficie de

rayos X (XRD), fractura dúctil mostró una apariencia consistente con una sobrecarga estática

- análisis de superficie de los depósitos usando rayos X de dúctil. Sin embargo, hacia el origen de la región de sobrecarga, se observaron

fotoelectrones Spectroscopy (XPS) y de electrones Auger estriaciones de fatiga (Fig. 1). Esto indicó que el modo de fractura era inicialmente

Spectroscopy (AES). fatiga, volviendo a la fractura rápida catastrófico (sobrecarga) cuando se alcanzó

• Los controles se realizan comúnmente en la composición del material una longitud crítica grieta.

utilizando técnicas de química analítica, y la condición metalúrgica del

material se evalúa utilizando tanto microscopía y ensayo mecánico.

Las estrías que se identificaron en la superficie de fractura consistían en

• La etapa final de la investigación es la generación de un informe escrito bandas distintas de unidades de estriación separación (Fig. 2) repetir. El

de los resultados, que incluirá el análisis de todas las pruebas, la espaciamientos estriación y espaciamientos banda individual se midieron en

formulación de una conclusión, y varios puntos a lo largo de

Fig. 1 estrías de fatiga observadas en la superficie de fractura. Fig. 2 bandas distintas de unidades de espaciado estriación repetir.

22 de noviembre de de 2002
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

determinar el número de ciclos de carga se requiere para propagar la grieta

de fatiga para el punto de fallo. Se encontró que el número de ciclos que
causó fallo estaba en la región del número total de ciclos de la componente
fue sometido durante su vida útil. Esto indicaba que la grieta por fatiga se
había iniciado muy cerca del comienzo de su vida útil.

La especificación de material se comprobó y se encontró que satisfactoria,

lo que indicó que la falla prematura no era debido a un fallo material. Se

observó, sin embargo, que el origen de la grieta por fatiga se produjo en una

muesca en la superficie del tubo. La muesca habría producido una

concentración de tensiones en la superficie del tubo, reduciendo así el tiempo

necesario para que las grietas de fatiga para iniciar. Esta muesca en la

superficie, que más probablemente ocurrió durante la fabricación, se atribuyó

como la causa de la falla por fatiga prematura.

panel de aleta y la puerta después de decapado de pintura y la eliminación de las capturas.

la longitud de grieta desde el origen hasta el final. Estos se representan a continuación Estudio de caso: Corrosión
para determinar la tasa de crecimiento de la grieta. Las estrías y las bandas se Un panel de ala superficie superior que contiene una puerta de acceso se sometió a

relacionan con los ciclos de carga y, por comparación con el espectro de carga prevista, un examen metalúrgico detallada después se encontró la corrosión durante una

que era posible inspección de servicio programada.

Fig. 4 la corrosión exfoliación en la superficie interior del panel y la puerta alrededor de un lugar de captura. Fig. 3 la superficie exterior del

de noviembre de de 2002 23
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

El panel y la puerta se fabrican a partir de placa de aleación de aluminio a la que se la extensión de la corrosión, que se concentra alrededor de las posiciones de

adjuntaron las capturas de aluminio para asegurar la puerta en la posición cerrada. captura, indicó que la fuerza impulsora había sido mayor en esta área. Esta

Se encontró que las cuñas de acero inoxidable habían sido montado entre las fuerza motriz aumentado para la corrosión se atribuyó a las cuñas de acero

capturas y la placa de aluminio. inoxidable que se ajustaron por debajo de las capturas. Aunque un sistema de

pintura estaba presente entre el acero inoxidable y el aluminio, durante los 25

La Fig. 3 muestra la superficie exterior del panel y la puerta después de decapado años que este panel había estado en servicio, la barrera entre los diferentes

de pintura y la eliminación de las capturas. Desde la superficie exterior no parece haber metales se había roto y se permite contacto. Una vez establecido el contacto,

ningún daño a cualquiera de la placa o de la puerta. Sin embargo, el examen de la se formó una célula galvánica en la que el metal más noble (acero inoxidable)

superficie interior mostró extensa corrosión por exfoliación tanto en el panel y la puerta había acelerado la corrosión del aluminio.

en las posiciones de captura (Fig. 4). Cracking, que parecía emanar de la posición de

retención, también se observó en los nervios de refuerzo. Una sección transversal de la

placa se toma a través de la peor zona de la corrosión y se muestra en la Fig. 5.

Estudio de caso: la fragilización por hidrógeno

La corrosión por exfoliación se produce en materiales susceptibles cuando el ataque Un perno de una unidad de control flap para avión fracturado en la región roscada

se lleva a cabo a lo largo de límites de grano seleccionados, especialmente si son de la espiga cerca del hombro con la cabeza después de la instalación después de

plaquetas muy alargadas y forma, que son relativamente delgadas. El producto de la un servicio importante. Una investigación metalúrgica se llevó a cabo para identificar

corrosión que se genera es relativamente voluminosa, lo que hace que las capas de la causa del fallo. El perno fue fabricado a partir de acero recubierto de cadmio, de

material no corroído a separaron. alta resistencia. cheques materiales realizados en el perno mostraron que se

ajustaba a la especificación requerida y se encontró que tenía una resistencia a la

El material se comprobó y se encontró que ajustarse a las especificaciones, que tracción aproximada de 1,380 MPa.

en este caso era una aleación de aluminio conocido por ser susceptible a la corrosión

por exfoliación. Sin embargo,

Fig. 5 Sección transversal a través del panel que muestra la corrosión por exfoliación.

24 de noviembre de de 2002
 REVISIÓN CARACTERÍSTICA

Fig. 6 de la superficie de fractura dúctil en el centro del perno. Fig. 7 región intergranular de la superficie de fractura alrededor de la circunferencia exterior del perno.

La superficie de fractura del perno no se examinó utilizando SEM para difusión a temperatura ambiente de modo que el hidrógeno se convierte en 'atrapado' en

identificar el modo de fractura y determinar si preexistentes defectos estaban el acero. En aceros de alta resistencia (> 1.100 MPa) esto conduce a fragilización. Para

presentes que podría explicar el fracaso inesperado. La superficie de fractura superar este problema, sujetadores de acero de alta resistencia, que han sido recubierto

exhibió dos modos distintos de fracaso. El centro de las características dúctiles de cadmio, se cuecen al horno a 175-205 ° C durante 24 horas para permitir que el

perno exhibido (Fig. 6), mientras que la circunferencia exterior exhibió hidrógeno se difunda a través del cadmio. En este caso, el fallo de los tornillos fue

características intergranulares (Fig. 7). Ambos modos de crecimiento de grietas causado por la cocción insuficiente después de la siembra, que dio lugar a la

fueron causadas por un fallo de sobrecarga estática, pero el aspecto dúctil en el fragilización por hidrógeno.

centro debería haber estado presente en todas partes. La región intergranular

alrededor del borde exterior era sugestivo de fragilidad, que había dado lugar a un

fallo prematuro en cargas inferiores a lo esperado.

conclusiones
Defectos y fracasos investigaciones sobre los componentes estructurales de

aviones tienen un papel importante en la mejora de la seguridad del avión. La

La fragilización en este caso se atribuyó a la cadmiado, que se aplica a los identificación de la causa principal del fracaso y el posterior análisis habilitar

pernos para proporcionar protección contra la corrosión al acero. El hidrógeno recomendaciones para la acción correctiva para hacerse que se espera evitar

se desprende durante el proceso de recubrimiento, que se convierte absorbido fallos similares se produzcan en el futuro. MONTE

por el acero. El cadmiado actúa como una barrera para el hidrógeno

Referencias

1. Campbell, GS, y Lahey, RTC, (1983) Una encuesta de graves accidentes de aviación 2. Campbell, GS, y Lahey, RTC, (1983) Una encuesta de graves accidentes de aviación
la participación de la fractura por fatiga, Vol. 1 aeronaves de ala fija, Establecimiento Nacional de Aeronáutica, la participación de la fractura por fatiga, Vol. 2 aeronaves de ala giratoria, Establecimiento Nacional de Aeronáutica,

Canadá Canadá

de noviembre de de 2002 25