KATA PENDAHULUAN Training Manual ini disiapkan untuk digunakan bagi teknisi Distributor dan Dealer-Dealer Toyota Manual, “Sistem Suspensi" Volume 10 merupakan. ,rogram keterampilan Step 2 Toyota New TEAM" yang harus dikuasai para teknisi. Dan Manual in juga harus digunakam oleh instruktur bersama-sama dengan Instruction Guide, Tidak cukup hanya sokedar “tahu" atau "mengert anda perlu menguasai iap bagian, dengan demi- ian anda dapat melakukannya. Oleh sebab itu, teori dan praktek dikombinasikan dalam Training Manual ini. Bagian atas dari tiap halaman diberi simbot {3 yang menunjukkan teori atau simbol EB yang menunjukkan halaman praktok. Dalam Training Manual ini hanya berisi point-point utama yang perlu dipelajari; dan detaiinya silah- kan Jihat pada buku Repair Manual Training Manual ini menjelaskan berbagai macam mekanisme automotit didasarkan pada Toyota Corolta (AE Series). Tetapi, model-model yang sekarang selainnya Corolla ada kalanya kam pilih untuk diterangkan mekanismenya yang tidak terdapat pada Corolla, Dengan jalan ini, panjelasan, sebanyak mungkin dapat tercakup. Uniuk mekanisme yang tidak tercakup dafam manual ini, silahkan gunakan manual untuk mode yang relevant dan pengetahuan yang diperlukan dengan Training Manual dalam menangani peker jaan ‘Semya informasi di dalam manual ini adalah yang terbaru pada saat dite lanya mengalami perubahan tanpa adanya pemberitahuan terlebih dahulu. jtkan. Manual ini adaka: PT, TOYOTA ASTRA MOTOR * TEAM: TEAM adalah singkatan dari “Technical Education for Automotive Mastery” yang program lalihannya wiibagi dalam tiga tahap menurut technical level dari teknisinya. Program ini memungkinkan pata Yeknish memparoieh latihan yang tepat untuk kelasnya dengan cara yang sistematik untuk membantu mereka ‘menineroish kstrampilan dan efisiensi kelrampilan para toknisi dalam waktu yang sesingkat mnghinDAFTAR ISI Halaman SISTEM SUSPENS! URAIAN 1 OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARAAN, 2 1. Sprung Weight dan Unsprung Weight 2 2. Oskilasi Sprung Weight 2 3. Oskilasi Unsprung Weight . 3 TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK 4 1. Suspensi Poros Rigid 4 2. Suspensi Model Bebas... 8 PEGAS-PEGAS KARAKTERISTIK 12 1. Elastisitas .... 2 2. Konstanta Pegas 12 3. Oskilasi Pegas 13 TIPE PEGAS 13 1, Pegas Daun 14 2, Pegas Koil 16 3, Pegas Batang Torsi 17 4. Pegas Karet 17 5. Pegas Udara.. 18 ‘SHOCK ABSORBER URAIAN... 19 1. Prinsip Kerja 19 2. Tipe . at KONSTRUKSI DAN CARA KERJA. at 1. Tipe MONO-AUbE wun at 2, Tipe Twin-tube 23 3, Tipe Gas yang Bertekanan RENdAN wre 25 4, Penanganan Shock Absorber yang Berisi Gas... 26 MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENS! ‘SASARAN/PERSIAPAN 28 SUSPENS! DEPAN.. 29 SUSPENS! BELAKANG 35 GHOVERHOUL SHOCK ABSOREER .......... 37@ 1994 PT. TOYOTA-ASTRA MOTOR Hak Cipta dilindungi Undang-Undang. Buku ini tidak boleh di reproduksi ataupun di copy secara keseluruhan ataupun sebagian tanpa mendapat izin tertulis dari PT. Tayota-Astra Motor.SISTEM SUSPENSION - Ur SISTEM SUSPENSI URAIAN ‘Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda, dan mempunyai fungsi sebagai besikut : * Selama kendaraan berjalan bersama-sama dengan ban, menyerap berbagai macam getaran, oskilasi dan kejutan yang diterima kendaraan disababkan kondis? permukaan jalan yang tidak rata, untuk melindungi penumpang dan barang muatan dan menambah stabilitas berkendaraan. * Meneruskan gaya gerakan dan gaya pengereman yang didiakibatkan adanya pergesekan antara Permukaan jalan dan roda-roda ke chassis dan body. ‘+ Menopang body pada poros-poros (axle) dan men- jaga hubungan geomatris yang berbubungan de- Iagan body dan roda-roda. Spring Lower arm Komponen-komponen utama suspenst ini terdi! sebagai berikut : ‘+ Pogas menetralisir kejutan-kejutan dari permukaan jalan. * Shock absorber, berfungs! untuk menyampurna- kan pengendaraan yang dengan membatas! kebe- basan oskilasi pegas-pegas. * Stabilizer (sway bar atau anti-roll bar), yang men- cegah bergoyangnya kendaraan ke arab sisi, ‘* Sistem Jinkage yang menahan komponen tersebut di atas pada tempatnya dan mengontrol gerakan roda-roda ke arah sisi atau ke arah depan. Shock absorber OHP 1a SISTEM SUSPENSI- Oskiasi dan Kenikmatan Berkendaraan OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARAAN 1. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT Bodi ditopang olen pegas. Berat body dan lain-lain: nya yang ditopang oleh pegas-pegas disebut sprung weight. Di lain pihak, roda-roda dan poros dan kom: f2nen automobil lainnya yang tidak ditopang oleh egas disebut unsprung weight. ‘Sprung waight onP 2 Pada umumnya dapat dikatakan bahwa makin besar sprung weight-nya dari suatu kendaraan akan menjadikan makin baik karena tendensi body untuk terguncang akan menjadi berkurang. Sebaliknya, unsprung weight yang terlalu besar cenderung menyebabkan body mudah terguncang 4 Sprung weight i Sprung weight Unsprung weight OnP 2 Oskilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan terutama body berpengaruh besar pade kenikmatan kendaraan. Oskilasi dan goyangan ini dibvedakan sebagai berkut 2. OSKILASI SPRUNG WEIGHT Bouncing Pitching OHP 3 PITCHING Pitching adalah oskilasi turun-naik bagian depan dan belakang berhubungan dengan tik berat depan dan, belakang kendaraan. Hal ini terjadi khususnya bila kendaraan melalui jalan yang kasar yang banyak berlubang, Pitching juga mudah terjadi lebih mudah pada ken: daraan yang pegasnya leman dibandingkan yang pegasnya lebih keras. BERGULIR (ROLLING) Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang bergelombang, salah satu pegasnya satu sisi kendaraan mengembang, dan pada sisi lainnya mengkerut. Hal. ini mengakibatkan body berputar (rolling) dalam arah yang lurus (dari sisi ke sisi) OHP 4SISTEM SUSPENS - Oskilasi dan Kenikmatan Be BOUNCHING (MELAMBUNG) Bounching adatah gerakan nalk-turunnya body ken- daraan secara kesoluruhan. Bila kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi melalui jalan yang berge- tombang, maka seolah-olah terjadi gerakan naik- turun. Juga mudah terjadi bila keadaan pegas-pagas temah, ‘OHP 4 YAWING (ZIG-ZAG) ‘Yawing adalah gerakan body kendaraan arah me- ‘manjang, ke Kanan dan ke kiri terhadap titik tengah (centerline), Pada permukaan jalan dimana terjadi- nya pitching sepertinya juga terjadi yawing. OHP 4 3. OSKILAS! UNSPRUNG WEIGHT ‘Tramping aca eS HOPPING 3 Hopping adalah gerakan melambung. (bouncing) foda-roda ke atas dan ke bawah yang biasanya ter- jadi pada jalan-jalan yang berombak pada kecepatan sedang dan tinggi. TRAMPING Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik’ pada arah yang berlawanan pada roda-roda Kiri dan kanan, menyebabkan roda-roda kirl dan kanan melompat terhadap permukaan jalan. Keadaan ini mudah ter- jadi pada kendaraan yang. menggunakan suspensi Poros rigid (rigid axle suspension). OHP 5 WIND-UP. Wind-up adalah gejala dimana pegas daun melintir diseketiling poros yang disebabkan momen peng- Gerak (driving torque) kendaraan (lihat hal. 5) OnP 5ro TIPE SUSPENSI DAN KARAK- TERISTIK ‘Suspensi dapat dibagi dalam 2 tipe, berdasarkan Pada perbedaan konstruksinya. Karakteristik ma- sing-masing tipe adalah sebagai berikut 1. SUSPENSI POROS RIGID (RIGID-AXLE SUS- PENSION) Suspensi pores rigid karakteristiknya adalah sebagal berikut + Jumlah Komponen suspensinya sedikit dan konstruksinya sederhana, dan perawatannya mudah ‘+ Cukup kuat untuk operasi yang berat (heavy-duty) * Bila membelok, kemiringan body sedikit + Perubahan alignment sedikit dengan naik-turunnya roda-roda. Dengan demikian keausan ban akan berkiirang, * Kenikmatan kendaraan menjadi kurang karena un- sprung weight-nya besar. ‘+ Adanya gerakan roda Kiri dan kanan saling mem- pengaruhi, maka akan mudah terjadi getaran dan oskilasi. ‘Ada beberapa tipe suspensi rigid. Disini akan diurai- kan suspensi rigid yang digunakan pada mobil Toyota dan karakteristiknya TIPE PEGAS DAUR SEJAJAR Suspensi tie ini digunakan pada roda depan truk dan bus, dan sebagainya, dan untuk suspensi belakang mobi mobil komersit Karakteristixnya + Pegas daunnya (leat spring) juga bertungsi sebagai linkage untuk memposisikan poros sehingga tidak dipertukan linkage yang terpisah. Konstruksi sus- pensinya sederhana dan cukup kuat. Rear axle SISTEM SUSPENS! - Karaktefistik dan Tipe Suspensi Leat spring FRONT SUSPENSION Leaf spring REAR SUSPENSION Front axle ‘OHP 6SISTEM SUSPENS| - Karal Posisi poros (axle) didukung oleh pegas-pegas aun, sehingga sukar digunakan sebagai pagas yang lembut. Suspensi model ini tidak begitu baik bila digunakan untuk memperofeh ‘Kenikmatan dalam pengemudian, istic dan Tipe Suspensi * Kenikamatan berkendaraan juga kurang Karena adanya gesekan antara daun pegas. Akselerasi dan momen pegereman cenderung menyebab- kan berputar ke atas (wind-up) dan getaran yang menyebabkan bagian belakang kendaraan ber- gerak menurun (Reas-end squat) dan bagian depan lebih rendah dari pada belakang (Nose-driving). *Gesekan antara daun pegas : ihat hal 14 REFERENS! Berputar ke atas (Wind-up) adalah gejala beslaku- nya momen pada saat pengereman atau parce- patan sehingga seolah pegas daun (berputar) diseke- ling poros. Sebagai contoh, wind-up dari momen akselerasi teriadi sebagai berikut @® Momen mesin dteruskan ke roda-roda sebagai berikut untuk menggerakkan kendaraan ke depan Transmisi + Propeller shatt -» Drive pinion + Ring gear + Axle shaft > Roda-roda. @ Pada waktu yang bersamaan terjadi gaya pu- taran dibangkitkan, oleh drive pinion yang di- support oleh differential cartier, membangkit- kan reaksi daya putaran yang berlawanan de- gan (1) @ Axle housing yang disupport ditterent carrier, mencoba untuk berputar dalam arah yang berlawanan dengan roda-roda, dan pe- gas daun yang dipasang pada axle housing cenderung untuk memutarkannya disekeliing pores. TENAGA PENGGERAK TENAGA REAKSI @ Momen penggerak merubah sesuab dengan perubahan dalam momen mesin, dengan de- mikian tenaga reaksi juga berubatt. Hal ini me- nyebabhan flexure pegas-pegas juga berubah, mengakibatkan timpuinya getaran (getaran yang disebabkan memutar) Dengan terjadinya getaran melintir, suara mempengaruhi kenikmatan berkendaraan, betikut ini suatu cara yang biasa dilakukan untuk mencegah terjadinya melintir (wind-up). Cara untuk mencegah terjadinya getaran wind-up yang mempengaruhi kenikmatan kendaraan ini adalah sebagai berikut : * Penempatan pegas daun tidak simetris Melintir (wind-up) dapat dikurangi dengan meng- offset-kan pegas belakang dengan demikian pe- nempatannya agas sedikit bergeser dari bagian tengan pegas daun. Dan ini juga bertungsi untuk gerakan turun-naiknya body selama berjalan dan pengereman. * Letak shock absorber Melintir (wind-up) dapat dikurangi dengan jalan memasang shock absorber yang agak jauh dari pusat wind-up dan dengan bias-mounting dengan memasang sebuah shock absorber di depan pores dan sebuah tagi ai betakang poros.ted TIPE LEADING ARM DENGAN LATERAL ROD, ‘TIPE TRAILING ARM DENGAN LATERAL ROD ‘Suspensi tipe ini digunakan pada suspensi roda de- pan da belakang Land Cruiser. Karakteristik Pada tipe ini posisi axle yang biasanya dilakukan pe. gas daun pada pegas tipe paralel, selanjutnya telah disempurnakan oleh feading arm atau trailing arm dan lateral control rod. Bila dibandingkan dengan suspenst rigid yang menggunakan pegas daun, suspensi ini mempunyal beberapa keistimewaan sebagal berikut : * Kenikmatan berkendaraan akan baik karena konstanta pegas dapat dibuat lebih kecil + Sukar tejadi wind-up karena trailing arm sitatnya fepih kaku * Konstanta pegas : IIhat hal. 12 Leading arm Trailing arm REAR SUSPENSION ‘oH 7 SISTEM SUSPENSI - Karakteristik dan Tipe Suspensi TRAILING ARM DENGAN TWIST BEAM Konstruksitipe ini amat sederhana dan kompak, dat digunakan pada suspensi roda belakang pada mobil yang letak mesinnya di depan dan penggerak roda depan (FF). Suspansion arin railing area OHP &SISTEM SUSPENS! - Karakteristik dan Tipe Suspensi TIPE 4-LINK Suspensi tipe ini cigunakan pada suspensi bela- kang. Diantara suspensi rigid, tipe inilah yang da- pat menghasikan kenikmatan Kendaraan terbaik. Karakteristik * Kenikmatan berkandaraan akan balk karena meng- ‘gunakan pagas yang tembut, Penggunaan pegas Tembut dimungkinkan Karena axte ditahan pada posisinya oleh tinkage. + Nose-drivé (body bergerak ke depan} sefama pe- german dan rear end squat (menukik ke befa- kang) saat akselerasi tidak terjadi. Hal ini karena susunan geomettis linkage-nya, Disamping ity selama bounding (mengembang) dan rebound (mengkerut) naik turunnya bagian de- pan diterential sedikit Hal ini karena upper control arm lebih pendek dari Pada Jowes control arm, Dengan demikian tantai di atas diferensial dapat Jebih rendah agar ruang pe- fumpang menjadi lebih iuas, +» Penggunaan pegas coll dapat memperkecil gesek- kan pada suspensi, sehingga kejutan kecll dari ja- fan dapat diserap agar kenikmatan kendaraan dapat ditingkatkan. ‘+ Pada umumnya, bila sistem suspensi ini dipasang di belakang, linkage terfetak af depan axle, maka kapasitasnya ruang bagasi menjadi febih apang, Upper control arm Lateral control toded SISTEM SUSPENSI — Karaktoristk dan Tipe Suspans! 2, SUSPENSI MODEL BEBAS Karakteristik suspensi model bebas (independent suspension) adalah sebagai berikut * Unsprung weight dapat dijaga agak rendah dan karakteristik cengkeraman roda-roda pada jalan akan menghasilkan kenikmatan berkendaraan yang baik dan stabil + Pada suspensi modal bebas, pegas-pegas hanya menopang dan tidak membantu memposisikan roda-roda (sehingga diperiukan linkage). * Karena tidak ada hubungan antara roda kiri dan roda kanan, maka lantai dan posisi engine mounting dapat diperendah, Ini berart tik berat kendaraan menjadi rendah dan ruang penumpang dan ruang bagasi akan menjadi lebih luas. ‘+ Konstruksinya agak rumit * Tread dan alignment berubah dengan adanya ‘gerakan roda-roda yang turun naik. ‘Ada bebérapa tipe suspensi model bebas. ‘TIPE MACPHERSON STRUT Suspensi ini banyak digunskan pada sistem suspanst model bebas (independent suspension) untuk roda ‘depan mobil ukuran kecit dan sedang. Tipe ini juga digunakan pada roda belakang mobil tipe FF (Front engine, Front wheel drive). Karakteristlk + Konstruksi suspensi relat sederhana * Komponennya lebin sedikit dan ringan, maka un- sprung weight dapat berkurang. ‘Karena suspensi ini hanya memerlukan tempat yang sedikit, maka suang mesin dapat ditambah. *Jarak antara titik penyangga suspensi besar, sehingga sedikit pengarunnya pada tront whee! alignment disebabkan salah pemasangan. Dan hanya diperlukan penyetelan alignment toe-in saja Suspension member ‘SUSPENS) BELAKANG UNTUK CELICA ‘OnP 9‘SISTEM SUSPENSI ~ Karakteristik dan Tipe Suspensi REFERENS! Pada suspensi tipe Macpherson strut, shock absor- . ber berfungsi sebagai bagian dar finkage suspensi Centerline of spring yang menopang beban vertikal. Shack absraber Piston rod menerima sedikit beban dari roda-roda dan sedikit bengkok. Ini menimbulkan penekanan ke arah la- teral stress (A dan B seperti dipertihatkan pada + gambar) yang menyebabkan terjadinya gesekan Rod guide ~L antara piston rod dan rod guide, dan antara piston A dan inner shell sehingga menyebabkan bunyl yang . tidak normal dan mempengaruhi Kenikmatan ken- daraan. Problema ini dapat dikurangi dengan cara memberikan offset pada pegas-pegas bagian te- G | gah strut atau shock absorber sehingga terjadi — i FS cetine gaya-gaya a dan b yang berlawanan dengan gaya ‘ oftire , A atau 8. Inner shell "Spindle Loadba SISTEM SUSPENS! Karakteristik danTipe Suspensi TIPE DOUBLE WISHBONE ¢ Tipe ini banyak digunakan pada suspensi depan truk kecil dan untuk roda depan dan belakang mobil- ‘mobil penumpang. FRONT Uppor arm Coil spring ‘SUSPENSI DEPAN UNTUK HILUX onP 10 Karakteristik Geometti letak arm yaitu panjang, posisi dan sudut sudut arm akan menentukan bagiar-bagian roda bila membelck atau melalui tonjolan. Bagian ici ber pengaruh pada kemudi, cengkeraman pada jalan dan keausan pada ban. Bila upper dan lower arm sejajar dan sama panjangnya, roda-roda tidak akan miring pada waktu naik dan turun. Ini akan me nyebabkan tread (jarak antara roda kiri dan kanan) berubah, yang mengakibatkan membeloknya roda- ‘oda tidak lembut dan keausan ban akan berlebihan UNTUK LEXUS Ls 400 OHP 10 J TREAD a HP 1aSISTEM SUSPENSI- Karat dan Toe Suspend & ‘Sebagian besar sistem suspensi modern, arm dibuat tidak sejajar dan berbeda panjangnya. Ini menyebab- kan roda-foda sedikit miting ke dalam ketika melalui tonjolan, tetapi tread tidak berubah dan meningkat- kan kemampuan membeloknya, karena roda bagian Wwarya (outer) sebagai roda yang menghasilkan daya belok yang lebih besar dan pada roda bagian dalam (inner) pada posts| hampir tegak lurus dengan jalan, dengan demikian kemampuan mencegkram jalan menjadi Jebih baik. TIPE SEMI-TRAILING ARM ET Tipe ini digunakan pada suspensi belakang pada Crown dan sedikit pada beberapa model lainnya. Karakterlstlk Dengan suspensi ini, besarnya toe-in dan sudut cam- ber berubah (sesuai gerakkan turun-naiknya roda- foda)sudutnya dapat dikontrol dengan variasi pan- Jang tiap arm dan mengeset sudut pemasangan arm dan sudut axis sway (sudut sumbu ayun) untuk me- nentukan karakteristik pengendalian kendaraan. OHP 11 Trailing arm 1"tea SISTEM SUSPENSI - Karaktristic PEGAS-PEGAS KARAKTERISTIK 1. ELASTISITAS, Bila gaya (beban) bekerja pada suatu objek pada suatu benda seperti karet, maka menimbulkan stress, (perubahan) pada objek tersebut. Bila gaya itu dihi- langkan, maka stress tidak terlihat dan objek akan kembali pada bentuknya semula. Kita sebut karakteristik ini elastisitas (elasticity). Pegas-pegas pada kendaraan menggunakan prinsip, elastisitas untuk cushion body dan menempatkan mobil dari kejutan-kejutan jalan dan sementara me- fyimpan tenaga yang ditimbulkan dengan berlaku: nya stress. Pegas-pegas baja menyimpan energi ini dengan cara membengkokkan (dalam hal ini pada pegas- pegas daun) atau berpuntir (seperti halnya pada pegas-pegas koil atau pegas batang torsi). Energi akan dibebankan bila pegas kembali pada keadaan semula. Load 2. KONSTANTA PEGAS Delleksi dari suatu pegas bermacam-macam ter- gantung pada beban yang diberikan. Besarnya gaya (w) dibagi besarnya detleksi (a) ada- lah konstanta. Nilai konstanta ini (k) disebut konstarta pegas (spring constant). xe Dimana_w = gaya (beban), dalam kg a = besamya defieksi dalam min k = konstanta pegas dalam kgim > = Sop —a Fs 4 ° a c= Ee i Be eB tet <— — = => as SS = we ow ma on 13 2 ckonstant Sebagai contoh, di bawah kita mampunyal dua pe- gas (pegas A dan B). Bila kita berikan beban (w) yang sama beratnya pada masing-masing pegas, maka besarnya detfleksi adalah a dan b. Bila defleksi pegas B (b) lebih besar dari defleksi pegas A (a), berarti Konstanta pegas A lebih besar dari pada konstanta pegas B (k,>k,). Hal ini bila beban pada kedua pegas adalah sama, maka pegas yang konstantanya rendah akan lebin mengerut dari pada pegas yang berkonstanta tinggi. Pegas dengan konstanta yang rendah dapat disebut “lembut” sedangkan pegas yang konstantanya tinggi dikata- kan *keras" = 21 = | 1 = = w = as = = — = PEGAS A(KERAS) = | = Zz | — ay = 2 . = = PEGAS 8 (LEMBUT) Gambar di atas, a k, onP 13PEGAS Pegas 3. OSKILASI PEGAS Bila roda-foda kendaraan melalui tonjolan, maka egas kendaraan segera tertekan selanjutnya body kendaraan terayun ke atas (rebound) karena pegas cenderng kembali. Tetapl, dengan masin tersisanya ‘energi selarna kompresi, dan ini harus terayun ke atas (rebound) sehingga Kembali ke panjangnya semula untuk membebaskan energi. Gerakan ke atas, kendaraan juga akan membantu menyebabkan ge- rakan ke atas (rebound) sehingga menyebabkan pe- {985 melabihi panjang normainya. Bila body dari suatu kendaraan mulai bergerak ke bawah lagi, ini akan mendorong pegas ke bawah melebihi dari normal tingginya. Kemdian pegas akan bereaksi dengan ja- lan bergerak ke atas (rebound) lagi Proses ini disebut oksilasi pegas (spring oscillation), dan ini berulang beberapa kali, tetapi makin fama makin le mab, sampai kendaraan berhenti bergerak ke atas dan ke bawah. TIPE PEGAS Pada sistem suspensi mobit, pegas yang digunakan terbuat dari logam, seperti pegas daun (leat spring), egas koil (coil spring) dan pegas batang torsi (tor sion bar) dan pegas bukan logam (non-metallic spring). seperti pegas karet dan pegas udara (air spring). r— Pegas logam Pegas suspensi ‘— Pegas bukan logam Bila oskilasi turun-nalk ini tidak dikontiol“ini akan menyebabkan kenikmatan pengemudian tidak di- peroleh, dan Kestabilan dalam mengendarai akan terganggu. Untuk mencegah kejadian ini, maka di- perlukan pemasangan shock absorber (lihat hal. 19). Oscillation pattern . [— Pegas daun 1 Pegas koit {_ Pegas batang torsi [— Pegas karet | Pegas udara 13td PEGAS - Tipe Pesas 1. PEGAS DAUN Pegas daun (leat spring) dibuat dari sejumlah lem- baran baja pegas yang disebut daun dan diikat men- jadi satu, mulai dari yang terpendek hingga yang terpanjang. Pada bagian tengahnya dikat dengan aut atau paku keling dan pada beberapa tempat diberikan kleman. Kedua ujung pegas utama ini ter- dapat mata pegas (spring eyes) yang digunakan untuk pemasangan pegas pada rangka atau pada struktural member seperti side member. Pada umumnya pegas daun yang terpanjang adalah yang paling lembut. Juga makin banyak jumlah dan pegasnya akan menjadi semakin keras dan kenik- ‘matan kendaraan akan berkurang. Additional leaves for stiffening sprin Eye for fixing siffening spring spring to body Eye for attaching ‘Motal clips hold spring Sorina to ehackle leaves togother Lengkungan setiap pegas daun disebut nip, Nip daun. pegas yang pendek lebih besar dari daun pegas yang lebih panjang yang berada di atasnya. Bila baut pusat dikeraskan, maka daun pegas cenderung men- jadi lurus sehingga ujung-uiung pegas saling me. nahan satu dengan lainnya, a te OHP 15 Lengkunggn dari ikatan pegas daun disebut camber. camber Se OHP 15 Tujuan adanya Nip "Bila pegas melentur, nip akan menyebabkan ge sekan antara daun pegas sehingga dapat meren dam oksilasi pegas. Namun gesekan ini menye- babkan pula kurangnya kenikmatan herkendara- an karena pegas menjadi tidak mudan melentur, Oleh sebab itu, pegas daun dipakai terutama pada kendaraan komersil. * Bila pegas rebound, maka nip bebas, mencegah teriadinya gap antara daun pegas agar kotoran tidak masuk dan menyebabkan keausan Tingkat dimana pegas daun kembali pada posisinya semula bila bebannya berkurang berbeda dari ting kat dimana pegas itu lentur bila beban ditempatkan pada pegas. Perbedaan ini disebabkan gesekan pe- gas bagian dalam (inter-leaf friction), dan diperlihatkan, pada grafik di bawan, Load Flexure OHP 15PEGAS ~ Tipe Pegas & Bila gesekan antara daun pegas besar, maka kenikmatan berkendaraan akan berkurang, maka ukuran pegas yang tepat pada pegas akan dapat mengurangi gesekan. REFERENSI Ukuran untuk mengurangi gesekan pegas bagian dalam. Dengan menyisipkan pad diantara tiap ujung- ujung pegas untuk menyempurnakan luncuran pegas-pegas daun satu dengan lainnya, neer pads Pada tiap ujung daun pegas dibuat agak runcing agar tekanan antara daun pegas sesuai. SSS PEGAS-PEGAS PEMBANTU Pegas ini digunakan pada truk atau kendaraan lain- nya yang fluktuasinya besar pada saat menerima beban, Pegas pembantu (helper spring) inl dipasang di atas pegas utama (main spring). Bila bebannya ringan hanya pegas utama yang bekerja, tetapi bila bdebannya melabihi nilai tertentu, maka pegas utama dan pegas pembantu akan bekerja bersama-sama. Helper spring Flexure OHP 16 KARAKTERISTIK ‘Karena pegas-pegas itu sendiri mempunyai sifat rigid memegang poros pada posisl yang baik, maka tidak diperlukan untuk menggunakan linkage. ‘*Mampu mengontrol oskilasinya sendir! melalui _gesekan bagian dalam pegas (inter-eaf spring). *Memiliki Kemampuan yang cukup untuk memikul beban yang berat. * Karena gesekan bagian dalam pegas sukar me- nyerap getaran-getaran kecil dari permukaan jalan. Selanjutnya, pegas-pegas daun pada umumnya digunakan pada kendaraan komersil yang besar untuk mengangkut beban yang kuat dan untuk ity dipertukan daya tahan yang tinggi. 15bel PEGAS - Tipe Pegas 2. PEGAS KOIL Pogas keit dibuat dari batang baja yaitu pegas baja Khusus yang dibentuk menjadi koil. Bila beban bekerja pada sebuah pegas koil, maka seluruh batang ter- puntir, Dengan cara inilah energi disimpan dan kejut- an diredam, Spring rod F PEGAS PROGRESIF Bila pegas koll dibuat dari batang pegas baja yang diameternya merata, maka lenturan pada seluruh agian pegas adalah merata. Ini beranii pegas yang lembut tidak cukup kyat menahan beban berat dan peuas yang keras membuat jalannya kendaraan kasar bila bebannya ringan. Tetapi, untuk pegas yang diameter batangnya tidak merata seperti pada gambar di bawah, koristanta di ujung pegas lebih rendah dari pada tengah. Dengan demikian pada beban ringan ujung pegas akan me- ngerut dan meredam kejutan. Sebaliknya bagian te- gah pegas cukup kuat untuk menerima beban berat. PEGAS KOIL TIRUS OHP 17 16 Pegas tipe berikut ini dapat juga digunakan untuk menghil efek yang sama. >= == — = == s —, —= = —=— = PEGAS YANG JARAKNYA — PEGAS KERUCUT TIDAK MERATA Progressive spring Load Floxure OH 17 KARAKTERISTIK * Tingkat penyerapan energi per unit ddri berat ada- tah lebih besar dibandingkan dengan pegas-pegas daun, © Pegas dapat dibuat lembut. ‘*Karena tidak ada gesekan dalam daun (inter-leat friction) seperti halnya pegas daun, tidak adanya kontrot oskilasi oleh pegas itu sendiri, dan dengan demikian perlu menggunakan shock absorber. idak adanya penahan gaya lateral, diperlukan mekanisme linkage untuk menopang poros (axle), {suspensi arm, lateral controt 10d dan sebagai- nya).PEGAS - Tipe Pegas 3. PEGAS BATANG TORS! Pegas batang torsi (torsion bar spring) biasanya hanya disebut batang torsi (torsion bar) yang terdii dari sebatang baja pegas yang menggunakan elas- tisitas puntir untuk menahan puntiran. Salah satu tujung dipasangkan pada frame atau struktur bagian body, dan ujung lainnya ke Komponen yang mene- rima beban puntir. Pegas batang torsi juga digunakan sebagai batang stabilizer Opposing Torsion Fixed end ot torsion bar Puntiran bekerja pada ujung batang melalui tuas. Torsion bar spring - KARAKTERISTIK OHP 18 ‘* Karena tingkat energi penyerapan per unit dari berat adalah besac dibandingkan denga- pegas- egas lain, maka suspensi menjadi lebih ringan. * Susunan sistem suspensinya sederhana *Memerlukan shock absorber karena batang torsi tidak dapat mengontrol oskilasi, sama halnya de. gan piagam koil a 4, PEGAS KARET Pegas karet (rubber spring) menyerap oksilasi yang ditimbulkan melalui gesekan dalam saat berubah bertuk karena adanya gaya dari luar. Ada bebe- rapa keuntungan pada pegas karet yaitu (1) dapat dibuat dalam bentuk tertentu, (2) tidak berisik sela- ma digunakan, (3) tidak memerlukan pelumasan. ‘Tetapi pegas ini tidak cocok untuk beban berat. Oleh sebab itu pegas karet ini hanya digunakan sebagai pegas tambahan atau sebagai bushing, spacer, bantalan, stopper dan penyangga untuk komponen- komponen suspensi. Rubber cushion Rebound bumper Bushings. OHP 19 17lod PEGAS - Tipe Pogas 5. PEGAS UDARA 2 Pegas-pegas udara mempunyai elastisitas atau “sifat seperti pegas” pada wakts dikompresikan, Pagas udara mempunyai karakteristik sebagai berikut ‘Sub-air chamber * Bila kondaraan tidak ada beban pegas ini lembut sekali, tetapi konstanta pagas dapat diperbesar untuk pemakaian beban yang lebih berat dengan cara menambah tekanan udara di dalam ruangan. Ini akan monambah kenikmatan kendaraan opt ‘mal baik pada beban rignan maupun beban berat. * Tinggi Kendaraan dapat dibuat tetap meskipun beban berubah besarnya, yaitu dengan cara mo. ngatur tekanan udara, Rolling diaphragm lsh karona dalam pegas suspensi menggunakan pegas-pegas udara, diperlukan alat untuk mengon- {rol tekanan udara dan kompresor untuk menskan uidara dan sebagainya dan dengan demikian sus- pensi menjadi komplek. Dewasa ini, electronically-modulated air suspension yang dikombinasikan dengan tipe pegas udara, dilengkapi sebagai option pada Toyota Lexus LS 400. SILINDER PNEUMATIK —_SILINDER PNEUMATIK DEPAN BELAKANG Rear suspension control actuators Compressor ‘ir tube Front suspension eae ‘control actuators ‘OHP 20SHOCK ABSORBER - Uraian SHOCK ABSORBER URAIAN Bila kendaraan menerima kejutan dari permukaan jalan, pegas-pegas suspensi tertekan dan mengem- bang untuk menyerap kejutan. Tetapi gerakan turun naiknya pegas ini terjadi berulang kali sehingga ken- daraan akan menjadi kurang ayaman, kecuali dilengkapi dengan alat yang dapat meredam oskilasi ini, Ini adalah tugas shock absorber atau “shock”. ‘Shock absorber tidak hanya menyerap oskilasi yang berlebihan pada pegas-pegas, juga menyempurna- kan kenikmatan mengemudi, juga memberikan sitat mencengkeram ban pada permukaan jalan dengan baik dan memperbaiki stabilitas pengemudian. Body bsorber Spring = Suspension linkage & axle Wio shock absorber With shock absorber Amplitude OHP 21 1. PRINSIP KERJA. Pada outomobil, telescopic shock absorber meng- ‘unakan tluida khusus, yang disebut shock absorber, fluid. Dalam tipe shock absorber ini, daya redam dibangkit- kan disebabkan adanya aliran tahanan (flow resi tance) melalui ubang kecil (orifice) ketika piston bergerak turunsnaik. Orifice Piston Vaive DAMPING FORCE (KEMAMPUAN MEREDAM) makin besar kemampuan meredam, makin cepat pula oskilasi body yang diredam. Akan tetapi efek ‘meredam menjadi lebih kuat. Kemampuan meredam juga berubah sesuai dengan kecepatan piston. Ada beberapa tipe shock absor- ber, dibedakan tergantung bagaimana kemampuan meredam berubah yaitu : 19— SHOCK ABSORBER - Urian © Tipe yang kemampuan meredamaya sebanding dengan kecepatan piston. Expansion Piston speed Damping force Compression ® Te yang kemampuan meredamnya ada dus Lingkat bila dithat dai Kecepatan piston Expansion Piston spead Damping force Compression @ Tipe yang kemampuan mecedamnya berubah menurut pola pengemucian Expansion Low {soft} Piston speed Damping force Low (soft) Compression 20 High (hard Tipe D dan ® banyak digunakan pada kenda: raan, Tipe @ digunakan pada kendaraan yang dilengkapi dengan TEMS (Toyota Electronic Modu- lated Suspension) —\ REFERENSL (seceatan piston berubah sesuai dengan kondisi | | jalan, dimana kendaraan dikendarai : Biasanya kecepatan piston adalah sebagai beri ut | peraan an (3.1) } dstan asp aga xasr jera-oss | | (3.9~5.9) | (78 ~ 11.7) | | Jalan tidak beraspal 0.40 ~ 0,60 | | Jalan tidak bersspal kasar)| 0,80 ~ 1,00 | a XX Medium (sports) Medium (sports) High (hare)SHOCK ABSORBER - Konstruksi dan Cara Kerja 2. TIPE Shock absorber diklasitikasikan manurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut : * Kiasitikasi menurut cara kerjanya + Tipe single-action + Tipe mutipte-action * Kiasitikasi menurut konstruksi + Tipe twin tube + Tipe mono tube * Klasifikasi menurut medium kerjanya * Tipe hidraulis, + Tipe gas Dewasa ini shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi twin-tube atau mono-tube dan cara kerjanya adalah mutiple-action (bekerja gan- da}. Madet yang terbaru sekali menggunakan shock absorber tipedi atas yang diisi dengan gas. REFERENS! Untuk penielasan tipe shock absorber, jihatlat step 1. Training Manual “Dasar-dasar Service” halaman 5-5 sampat 5-6, KONSTRUKSI DAN CARA KERJA ‘Ada berbagal tipe shock absorber yang digunakan pada kendlaraan, tetapl yang akan diterangkan ada- lah konstruksi dan cara kerja tipe tertenty sebagai contoh. 4. TIPE MONO-TUBE ‘Shock absorber tipe mono-tube adalah’ shock ab- sorber Oucarbon, yang dlisi dengan’ gas nitrogen tekanan tinggi (20 ~ 30 kg/cm), Rod guide Oil seal Rebound stopper Upper chamber _-= Piston valve Lower chamber — . Free piston Protector Nitrogen gos OHP 22 KONSTRUKSI Di dalam silinder, terdapat ruang gas dan ruang minyak yang dibatasi oleh piston yang bebas. Dika- takan demikian disebabkan piston dapat bergerak naik turun dengan babas. KARAKTERISTIK SHOCK ABSORBER TIPE DUCARBON ‘* Radiasi panasnya baik karena single-tube lang: sung bersinggungan dengan atmostir. ata ‘SHOCK ABSORBER - Konstruksi dan Cara Kerja *Salah satu ujung pipa diisi dengar® gas yang bertekanan tinggi aibatasi oleh piston bebas. Hal ini mencegah terjadinya rongga dan masuknya udara selama bekerja, dengan peredaran yang ter- jadi peredaman yang lebih stabi. *# Tidak borisik * Karena berisi gas dalam ruang terpisah dalam shock absorber, maka shock absorber menjadi lebih panjang dari konvensioni CARA KERJA @ Setama Kompresi (Bounding) Selama langkah kompresi, piston rod bergerak ke bawah, tekanan fluida diruang bawah menjadi lebih besar dari pada di ruang atas. Karena itu. minyak, tertekan menuju ke ruang atas melalui piston valve. Pada saat inilah terjadi daya meredam karena ada- nya tahanan aliran pada valve. Tekanan gas yang tinggi menekan minyak di ruang bawah, mendo- rongnya menuju ke ruang atas dengan cepat dan lembut, Hal ini dapat memberikan daya meredam yang stabil OHP 22 22 @® Solama Rebounding (Ekspans!) Selama langkah ekspansi, piston rod bergerak ke atas, menyebabkan tekanan fluida dalam bagian chamber atas untuk membuat lebih tinggi dari pada agian chamber bawah, Kemudian fluida dibagian chamber atas didesak ke bagian chamber bowah me lalui piston valve dan tahanan yang ada dengan be kerjanya katup sebagai daya peredam, Pada saat rod bergerak ke atas, maka sebagian fluida ber- gerak ke luar silinder, dengan demikian fluida bes pindah dengan jalan mengurangi tluida. Kompen: sasinya, maka piston terdorong ke atas (tekanan tinggi) dengan suatu jarak yang sama dengan vo. lume in OHP 22SHOCK ABSORBER ~ Konstruksi dan Cara Kerja Q 2. TIPE TWIN-TUBE KONSTRUKSI Dj bagian dalam absorber shell (outer tube) adalah salah satu silinder (pressure tube), dan didalamnya terdapat piston yang bergerak turun-naik. Pada ba- gian dasar pison rod sebuah piston valve dipasang untuk membafigkitkan daya serap bila shock absor- bor mendapat tekanan (selama bounding). Bagian dalam silinder dipenuhi oleh tluida absorber, tetapi hanya 2/9 dari reservoir chamber dipenuhi oleh tluida, dan sisanya dipenuhi oleh udara yang bertekanan. Reservoir ini bertungsi sebagai tangki penyimpanan untuk tluida yang memasuki dan meninggalkan sitinder. Bumper stopper Oil seat Rod guide Piston rod Cylinder Rebound stopper Reservoir Piston valve Piston ‘OHP 23 CARA KERJA @ Selama Bounding (Tekanan) 1) Kecepatan Gerakan batang Torak Ting! Bila torak bergerak kebawah, tekaian dalam ruang A (chamber A) tinggi. Bila cairan mondo rong membuka katup non-return pada katup torak, dan praktis tidak ada tahanan pada aliran yang ke dalam ruang 8 (gaya redam tidak terjadi Pada waktu yang bersamaan, sejumiah cairan sama dengan volume yang dipindahkan olen ba: tang torak seperti yang telah didorongkan ke dalam silinder, ditekan molalul Katup daun (lea! valve} pada katup dasar (base valve) dan mengalir ke dalam rang resrvoir. Pada saat ini gaya redam dibangktkan oleh tahanan aliran Piston rod Chamber 8. Non-return —_ valve Orifice — Piston & piston valve Leaf valve Reservoir chamber Chamber A: Non-ratuen valve Leat valve: Base valve—| Non-return valve PISTON VALVE BASE VALVE onP 23 23aa SHOCK ABSORBER - Konsiuksi dan Cara Koja 2) Kecepatan Gerakan Batang Torak Rendah Bita kecepatan batang torak sangat rendah, maka katup non-return pada katup torak (piston valve) dandaun katup (leaf valve) pada base valve akan tetap tertutup, sebab tekanannya rendah pada rang A otapi, dengan adanya srice pada katup torak (piston valve) dan base valve, maka cairan dalam ruang A mengalir melalui Katup-katup torak dan ‘base valve ke ruang B dan tangki reservoir, de- gan demikian hanya sadikit terjadi gaya dam- ping). orifice Orifice PISTON VALVE BASE VALVE @ Solama Rebounding (Ekspans!) 4) Gerakan Batang Torak Tinggi Bila batang torak bergerak ke atas, maka tekanan dalam ruang 8 di atas torak menjadi tinggi dan cairan di dalam ruang 8 membuka daun katup (leat valve) dalam katup torak (piston valve) dan me- ngalir ke dalam ruang A. Dalam keadaan ini, ta- hhanan aliran dari cairan bertungsi sebagai daya redam, Selama bergeraknya batang (Cod) ke atas, sebagian ia bergerak keluar dan volume berku- rang. Untuk mengkonsasinya, maka cairan lewat melalui katup non-return pada base valve dari rang resesvoir dan mengalir ke ruang A tanpa adanya tananan 24 Piston rod Chamber B__ Non-return valve. eas Orifice Piston & piston valve Leaf valve Reservoir chamber Chamber A Non-return valve Leaf valve: Base valve Non-return valve Loat vaiva PISTON VALVE BASE VALVE ‘onP 23, 2) Gerakan Batang Torak Lambat Bila batang torak (piston rod) bergerak pada kecepatan rendah, maka kedua daun katup (leat valve) dan katup non-return yang terdapat pada base valve tetap menutup, menyebabkan tekanan dalam ruang B (chamber B) di atas torak adalah rendah, oleh sebab cairan di dalam ruang B (cham- ber 8) di atas torak adalah rendah, oleh sebab ity cairan di dalam ruang B lewat melalui orifice dalam katup torak mengalir ke dalam nang B lewat melalui orifice dalamkatup torak mengalirke dalam ruang A. Juga cairan yang ada di dalam ruang reservoir lewat melalui ortice di dalam base valve dan mengalir ke dalam uang A, dengan demikian hanya secikit daya serap yang dapat dibangkitkan. Orifice Oritice BASE VALVE PISTON VALVE3. TIPE GAS YANG BERTEKANAN RENDAH Shock absorber tipe twin tube ini sebagian berisi gas, yang bertekanan rendah (10-15 kg/cm) Tujuannya untuk mencagah timbulnya suara abnor- mal disebabkan adanya rongga-rongga (cavitation) dan pencanipuran (aeration) juga memungkinkan memperoleh daya serap yang lebin stabil Konstruksi dan cara kerja shock absorber yang berisi gas tekanan rendah ini pada dasarnya sama dengan shock absorber tipe twin-tube, tetapi pada beberapa shock absorber yang berisi gas tekanan rendah Jilengkapi dengan base valve, sehingga daya redamn ‘damping force) terjadi selama kendaraan melam- dung ke atas (bounding) dan bantingan ke bawah rebound) oleh katup torak (piston valve) Piston valve OHP 24 SHOCK ABSORBER - Konstruksi dan Cara Kerja a * Kavitasi (Cavitation) Bila fluida mengaltc pada kecepatan tinggi dalam shock absorber, maka tekanan akan turun dalam ‘bebacapa tempat, membentuk kantor udara atau kavitasi dalam fluida, Kavitast int akan hitang bila memasuki daerah tekanan tinggi, menyobabkan tekanan impact yang tinggl. Dan ini akan menimbulkan suara, menyebabkan fiuktuasi tekanan dan dapat merusak shock absorber. Aeration Aaration adalah pencampuran udara dengan mi yak shock absorber. Keadaan ini menghasilkan suara berisik, fluktuasi tekanan dan kehilangan tekanan Piston rod Gas Piston valve Fluid OH 24 25o SHOCK ABSORBER ~ Konstruksi dan Cara Keria 4. PENANGANAN SHOCK ABSORBER YANG. BERISI GAS ‘Semua tipe shock: absorber DuCarbon (berisi gas tekanan tinggi) tidak dapat dibongkar. Tambahan pula, karena banyaknya shock absorber yang berisi gas tekanan rendah yang digunakan pada suspensi tipe strut (dimana shock absorber-nya terdapat di dalam strut) dapat dibongkar, dan ini amat berbahaya bila keliru dengan shock absorber yang biasa dan membongkarnya tanpa memperhatikan perjelasan berikut ini *Jangan membongkar shock absorber, karena di dalamnya terdapat gas (tipe yang tidak dapat divongkan) + Tanganilah shock absorber selalu dengan hati-hati * Batang piston jangan sampai tergores dan jangan terkena cat atau ol + Jangan memutar batang piston dan silinder ketika shock absorber sedang mengembang sepenuh- nya * Karena hanya ada satu tabung, gerakan piston dan piston bebas akan tertahan bila tabungnya rusak (tipe DuCarbon). MENGELUARKAN GAS @ Tipe yang tidak dibongkar ‘Sebelum mengganti shock absorber, buatlah lubang dengan bor 2-3 mm, kira-kira 10 mm dari dasar silin- der agar gas keluar (gas inl tidak berbahaya, tidak berwarna dan tidak bau). Akan tetapi berhati-hatilah karena serbuk besi mungkin terlempar ke luar se- Daiknya ikatkan (kantong) ke tampat yang dior. 26 f 10 min Fat 239mm —— @® Tipe Yang Dapat Dibongkar (Tidak Mong: gunakan Cartridge) a. Pasangkan shock absorber pada ragum b. Kendorkan mur tiga atau empat putaran sampai gas mula’ keluar) PENTING ! Bila gas diblarkan keluar dengan copat, maka minyak shock absorber akan tkut terbawa ke- uar.SHOCK ABSORBER ~ Kontruksi dan Cara Kerja ©. Sebelum membuang shock absorber, pastikan bahwa tidak ada gas yang tersisa. Ini dilakukan dengan cara mengangkat piston sampai posisi teratas dan melepaskannya kembali. Bila piston dapat Kembali karena beratnya sendiri, berarti ‘gas telah keluar. @) membgngkar Shock Absorber (Yang Menggunakan Cartridge) a. Keluarkan gas dati shock absorber seperti yang diteranijkan pada langkah @ dan @ ai atas b. Lepas dan buanglah piston lama dan gantilan dengan éartridgo yang baru /--PENTING ! Jangan’ menggunakan kemball ring nut, gunakan yang baru yang tersedia berikut Car- twidge baru. 27fi MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENSI MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENS! Sasaran Belajar cara melepas dan memasang suspensi depan dan belakang Persigpan : *SST 09727-30020 atau 9972 ~ 22031 09720 ~ 00012 09721 ~ 00071 09751 ~ 96011 Coil Spring Compressor ‘Seat holder Over haul fool set Ring nut wrench Nut wrench 10 x 12. mm. + Vernier caliper (28 mm, 1.10 in) | | | | L CATATAN 2B + Kunci momen (185 ~ 2680 kp-em, 14 ~ 194 fulb, 13 ~ 263 Nem}MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENSI - Suspensi Depan SUSPENSI DEPAN Bagian-bagian Stabilizer bar __ Stabilizer bar bracket wy, Coton CERT] ats — GED _— ust sot 3h. D Spring seat 7 _- Uppor insulator e Retainer Cushion ——_ Exhaust pips _ Coil spring a Serre bumper EZ 00" nsutator Shock absorber Lower arm front bolt Ga beara sae) m Tar brackt cushion gg CRORE 10H ] Retainer __@> ° 7 2 * Ball jaint (Case 3.10) ~ 73 (iso (ios a7) (Koen 6; Kem)) : Momen spositikasi + Komponen yang tidak bolsh digunakan kembali 294 MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENS! - Suspensi Depan Shock Absorber Depan MEMBONGKAR SHOCK ABSORBER DEPAN 1. MELEPAS SELANG REM (a) Lepaskan baut union, dua buah gasket, dan selang rem dari kaliper. (©) Tampungiah minyak sem pada kontainer. (c)_ Lepaskan klip dasi selang rem. (a) Tarikiah selang rem dari bracket. 2. MELEPAS SHOCK ABSORBER DARI BODY (a) Lepaskan tiga baut pengikat suspensi di bagian atas. (b) Lepaskan shock absorber dari body. PERHATIAN : ‘Tutuplah driva shaft boot dengan kaln agar tidak rusak. 3. IKATLAH SHOCK ABSORBER PADA RAGUM Pasanglah baut dan mur pengikat shock absorber ke bracket. 28 mm (1.10 in) a/ OO. 4, LEPASKAN PEGAS ColL (a) Tekanlah pegas coil dongan menggunakan SST ‘SST 09727-90020 atau 09727-22032MELEPAS DAN MEMASANG SUSPENSI ~ Suspensi Depan (b) Dengan menggunakan SST tahanlah dudukan pegas dengan demikian tidak akan berputar, dan lepaskan mumya, SST 09729 ~ 22031 [c) Lepaskan support suspensi, dudukan pegas, dust seal. pegas, isolator dan bumper. MEMERIKSA DAN MENGGANTI SHOCK ABSORBER DEPAN MEMERIKSA KERJANYA SHOCK ABSORBER (a) Sambil mendorong batang piston, periksalah bahwa ia dapat bergerak dengan lembut dan tidak menimbulkan bunyi abnormal (©) Tekanlah batang piston dan bebaskan sepenuhnya Perksa bahwa shock absorber Kembali dengan Kece- Patan kenstan. Bila shock absorber keadaannya rusak, gantilah. PERHATIAN : Sebelum shock absorber dibuang, kendor- kan mur 2 atau 3 putaran dengan SST untuk membebas- kan gas. SST 09720 ~ 00012 (09721 - 90071) at MEMERIKSA LINK BATANG STABILIZER ‘Gerakkan batang ball joint pada semua arah. Bila gorakannya tidak lembut dan bebas, gantilah link stabilizerOVERHAUL SHOCK ABSORBER OVERHAUL SHOCK ABSORBER SASARAN Menguasai metode meng-overhaul shock absorber depan. Sebagian besar mobil- . ‘mobil baru yang dijual dewasa ini, pada suspensi depannya menggunakan tipe shock | absorber yang diisi dengan gas bertekanan rendan, | Pekerjaan yang berhubungan dengan meng-overhaul shock absorber tipe ini ialah mengganti cartridge, seperti dperlinatkan pada halaman 39. Tetapi, ada beberapa tipe shock absorber pada kendaraan yang telah dijual beberapa tahun yang lalu, yang memerlukan ovehaul, hal ini perlu mengetahy bagaimana cara meng-overhaul-nya. Di sini, kami akan terangkan metode yang digunakan untuk meng-overhaul shock absorber Corolla KE-70 PERSIAPAN * SST 09720-00012 overhaul tool set 09721-00020 oil replacer 09721-00030 oil replacer 09721-00071 ring nut wrench | 09721-00081 stand * Dial gauge dan V block Micrometer Cylinder gauge L * Torque wrench (kunci momen) BAGIAN-BAGIAN Rebound stopper Gask lindor Rod guide = Kt 08 ye Piston rod Shell " Piston valve (haem (te, Nem Momen spesitixasi a7a OVERHAUL SHOCK ABSORBER MEMBONGKAR 1. JEPITLAH BAGIAN DEPAN SHOCK ABSORBER PADA RAGUM DENGAN SST ‘SST 09721 - 90081 ee i tempat yang bersih, dan berhati-hutllah agar komp% hen atau barang asing tainnya agar tidak terkena ba- glan-baglan yang telah dibongkar. * Permukaan batang torak dikerjakan dengan presisi, dan mengadakan kontak sepenuhnya dengan oll seal bila bergerak turun-naik. Blla permukaan batang torak se- dikit cacat, flulda cenderung akan bocor dar! seal. Olen sebab Itu, diperlukan ekstra perhatlan pada VSS SF ‘waktu menangant bagtan int 2. MELEPAS MUR DENGAN MENGGUNAKAN SST SST 09721 ~ 00071 3. MELEPAS GASKET DAN BATANG TORAK (a) Lepaskan gasket dengan cara mencangkelnya dengan menggunakan jarum. () Lepaskan batang torak besama-sama dengan batang pengantar (rod guide) 4, KELUARKAN SILINDER, BUANGLAH MINYAK DARI DA- LAM SHELL PENTING ! Blarkan minyak dari dalam silinder mengalir ke tabung ketika silinder dilepaskan. LEPASKAN BASE VALVE DARI SILINDER DENGAN BATANG KUNINGANOVERHAUL SHOCK ABSORBER PEMERIKSAAN Silinder PERIKSALAH SILINDER DARI KEMUNGKINAN AUS, RUSAK DAN RUNOUT Keausan : Limit KE 30,30 mm (1,1929 In) TE 32,23 mm Runout : Limit 0,10 mm. (0,0039 In) 49.07 260 mm (PENTING ! ————~ (7.94 in) Ukurlah diameter silinder hanya pada tempat persing- | gungan torak Batang Torak 1, MEMERIKSA BAGIAN-BAGIAN DARI KEAUSAN ATAU KERUSAKAN Periksalah dengan teliti permukaan antara A dan 8. Kerusak an kecilpun pada permukaan dapat monyebabkan kebocoran, Keausan : Limit KE 19,90 mm (0,7835 In) TE 21,90 mm (0,8622 In) 2. MEMERIKSA RUN OUT BATANG TORAK Runout : Limit 0,30 mm (0,0118 In) Torak (piston) dan katup dasar (base valve) PERIKSALAH KEAUSAN DAN KERUSAKAN KATUP-KATUP PENTING ! Jangan melepas katup torak (piston valve) darl rod. Bila keadaannya rusak, harus diganti dalam satu unit berikut batangnya (rod). ) Rod Guide 1, MEMERIKSA KEAUSAN DAN KERUSAKAN BATANG PENGANTAR (ROD GUIDE) Keausan : Limit KE 20,35 mm (0,8012 in) TE 22,35 mm (0,8799 In) 39OVERHAUL SHOCK ABSORBER Ring Nut dan Olt Seat 1, PERIKSALAH KEAUSAN DAN KERUSAKAN RING NUT DAN OIL SEAL 2. BILA PERLU GANTILAH Oil SEAL (@)_ Lepaskan all seal dengan manggunakan obeng. (b)_Pasanglah oil seal baru dengan menggunakan SST. SST 09721 ~ 00020 untuk KE 09721 ~ 00030 untuk TE MERAKIT 1, PASANGKAN BASE VALVE KE DALAM SILINDER 2, ISILAH DENGAN MINYAK SHOCK ABSORBER YANG BARU Kapasitas : KE250 ce (15,3 cu In) TE 315 cc (19,2 cu In) 3, SETELAH MERAKIT BATANG PENGANTAR (ROD GUIDE), PASANGLAH GASKET YANG BARU 4, PASANGLAH RING NUT (a) Bungkuslan bagian atas torak dengan pita (tape) untuk a mencegah kerusakan oil seat ketika ring nut dipasang. 4 (0) _Keraskan ring nut dengan menggunakan SST —. SST 09721 - 00071 Momen pengerasan : 100 ~ 150 kg-cm (10 ~ 15 Nem, 73 ~ 108 ft-Ib) PENTING —~ Keraskan ring nut ket/ka batang torak (piston rod) dinaik- | kan 80 — 90 mm di atas rumahnya (shell).TOYOTA SERVICE TRAINING ag Moe pains Steering System TEAMTOYOTA TOYOTA-ASTRA MOTOR IONAL SERVICE DIVISION ¥:@ Mei 1886, nP-400 : — NAMAKATA PENDAHULUAN Training Manual ini disiapkan untuk digunakan bagi teknisi Distributor dan Dealer-Dealer Toyota. Manual ini, Sistem Steering Volume 11 yang merupakan program keterampilan Step 2 Toyota New TEAM yang harus dikuasai para teknisi, Dan Manual ini juga harus digunakan oleh instruktur bersama-sama dengan Instruction Guide Tidak cukup hanya sekedar ‘tahu" atau “mengerti" anda perlu menguasai tiap bagian, dengan Gemikian anda dapat melakukannya. Oleh. sebab itu, teori dan praktek dikombinasikan dalam Training Manual ini, Bagian atas dar tiap halaman diberi simbol [Y yang menunjukkan halaman teori atau simeol B yang menunjukkan halaman praktek Dalam Training Manval ini berisi hanya point-point utama yang peru dipetajari; dan dotaiinya silahkan lat pada buku Repair Manual Training Manual int menjelaskan berbagat macam mekanisme automotit didasarkan paca Toyota Corolla (AE Series). Tetapi, model-model yang sekarang selain Corolla ada kataya kami pill untuk diterangkan mekanismenya yang tidak terdapat pada Corolla, engan jalan ini, peinjelas: an sébanyak mungkin dapat tercakup Untuk mekanisme yang tidak tercakup dalam manual ini, silahkan gunakan manual untuk mode! yang revelant dan pengetahuan yang diperlukan dengan Training Manual dalam menangani pekerjaan. Serniva intormasi di dalam manual ini adalah yang terbaru pada saat diterbitkan. Manual ini dapat mengalami perubahan tanpa ada pemberitahuan terlebin dahulu, PT. TOYOTA-ASTRA MOTOR * TEAM . TEAM adalah singkatan dari “Technical Education for Automotive Mastery” yang program iatihannya dibagi dalam tiga tahap menurut technical level dari teknisinya. Program ini memungkinkan para teknisi morpetoleh latihan yang tepat untuk kelasnya dengan cara yang sistematik untuk membantu mereka memperolen ketrampilan dan efisiensi kelrampilan para teknisi dalan waktu yang sesi al munghinDAFTAR ISI Halaman SISTEM KEMUOI Jrdiany 1 NG KEMUDI (Steering Column) Uraian 3 Meckanigme peredam benturan steering column 4 Mekanisme tit steering 6 Mokanisme telescopic 12 Mokaigine Kunei Kemudi (steering lock) 14 MUD! MANUAL Uraiany 19 Tipe Rack-and: Pinion 20 Tipe Recirculating-ball 22 STEERING, LINKAGE Tipe linkage . 24 Komponen-kompanen linkage 25 TROUBLESHOOTING (untuk steering manual) 29 Uraian 29 Troubleshooting 29 Fi, MELEPAS DAN MEMASANG STEERING LINKAGE 37 Point utama melepas dan memasang 38 Pembongkaran dan pemasangan idler arm bracket 40 Melepaskan dan menyambung Dragilink... 42 OVERHAUL RACK & PINION STEERING GEAR 5 43 Membongkar rumah roda gigi {Gear housing) a4 Pemeriksaan dan penggantian Kompo nen-komponen Rumah Roda Gigi (gear housing) 46 Perakitan Rumah Roda Gigi (gear housing} 48 Halaman POWER STEERING Uraian 53 Vane pump 87 Rumah Roda Gigi (Gear housing) Uraian 63 Tipe Katup Rotari 6a Tipe Katup Spool 69 Tipe Katup Flapper 75 TROUBLESHOOTING (untuk power steering) 79 Uraian 79 Troubleshooting 79 PEMERIKSAAN PADA KENDARAAN (Untuk power steering)... a1 Pemeriksaan ketegangan drive bell 82 Pemeriksaan tinggi (banyaknya) minyak.. 89 Pemeriksaan idle-up 83 Penggantian minyak power steering 84 Mengeluarkan udara dari sistem power steering 85 Pemeriksaan tekanan minyak 85 OVERHAUL POMPA POWER STEERING... 87 Memibongkar power steering pump 88 Pomeriksaan pompa power steering ot Perakitan pompa power steering 83 OVERHAUL RUMAH GIGI POWER STEERING (Tipe Toyota dan Tipe Koyo)... 97 Membongkar Rumah Gigi Kemudi (steering gear housing) 99 Pemeriksaan dan penggantian bagian: agian gear housing... 103 Merakit Rumah gigi Kemudi (steering gear housing) 108 PROGRESSIVE POWER STEERING (PPS) .... 118SISTEM KEMUDI - Lraian *) SISTEM KEMUDI URAIAN Sistem kemudi bertujuan untuk memungkinkan pe ngemudi mengendalikan arah jalannya kendaraan dengan jalan memutarkan roda-roda depan. Hal ini dilakukan olen steering wheel, steering column yarg meneruskan putaran steering wheel ke steering gear, steering gear memperbesar gaya putar steering wheel agar dapat memperoleh momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering linkage Steering whee! ‘Steering column NN Steering gear KEMUDI TIPE RACK AND PINION Steering linkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Kontigurasi sistem kemudi tergantung pada design kendaraan (sistem pemindah tenaga dan suspensi yang digunakan, apakah kendaraan penumpang atau komersil, dan lain-lain), Dewasa ini kesemuanya diperlinatkan di bawah. KEMUDI TIPE RECIRCULATING BALLed SISTEM KEMUDI - Uraian PERSYARATAN SISTEM KEMUDI Sistem kemudibekerja bersama-sama dengan sistem suspensi, memegang peranan penting untuk mem: peroleh kemudahan dan kenyamanan dalam menge- ‘mudi dalam segala tingkat kecepatan, dari kecepatan rendah sampai kecepatan ting! Sistem pemindah tenaga memindahkan tenaga dari ivesin ke coda-roda penggerak uniuk menggerakkan kendaraan maiu ; sistem Kemudi mengatur arah ja lannya kendaraan sesuai dengan yang dinginkan; dian sistem rem bertungsi untuk memperlambat dan mmengnentikan kendaraan secata stabil @ KELINCAHANNYA BAIK Bila kendaraanmembelok tajam, jalanberbelok-beiok, maka sistem kemudi harus dapat memutar roda-roda depan dengan tajam tetapi mudan dan lembut @ USAHA PENGEMUDIAN YANG BAIK Bila tidak dicegah, usana pengemudian akan menjadi lebih besar bila kendaraan berhenti dan akan semakin menurun bila Kecepatan kendaraan ditambah. Oleh Karena itu, dengan maksud untuk memperoteh pengemudian yang lebih mudah dan rasa yang lebih balk dengan kondisi jalan, pengemudian harus dibuat lebih ringan pada kecepatan rendah dan lebih berat pada Kecepatan tinggi. @ RECOVERY (PENGEMBALIAN) YANG HALUS Pada saat kendaraan membelok, pengemudi harus memegang roda kemudi dengan baik. Setelah mem- belok Kemudian roda-roda akan kembali ke posisi lutus, dan ini harus bekerja dengan lembut dan pe: ngemudi dengan rileks memutarkan roda kemudi, @ PEMINDAHAN KEJUTAN DARI PERMUKAAN JALAN HARUS SEMINIMAL MUNGKIN Kebilangan kontrol pada soda kemudi dan pemindah an kejutan di sebabkan permukaan jalan haus tidak terjadi7 BATANG KEMUDI ~ Uraian 4) BATANG KEMUDI (STEERING COLUMN) URAIAN Sieuring column terdiri dari main steering shaft yang nemindahkan putaran roda kemudi ke gigi kemudi, n column tube yang terpasang pada steering main shaft pada body. Bagian atas steering main shatt berbentuk tius dan bergerigi, tempat roda kemudi di ingkan'dengan sebuah mur ering column juga berperan sebagai mekanisme pevedam benturan yang menyerap thrust forve yang 1i dan dirasakan oleh pengemudi pada saat ter indi benturan. Steering column dipasang pada body alah breakaway type column bracket sehingga stwering column dapat terlepas dengan mudah pada suat Labrakan. Stearing wheel Breakaway bracket Body steering ‘main shaft (upper) Column tube oe. & Steering main shaft (lower) NON-TILT STEERING OHP 1 Bagian ujung bawah dari steering main shaft di hubungkan dengan steering gear, biasanya dengan flexible joint atau universal joint untuk mengusang! pemindahan kejutan jalan dari steering gear ke steer ing wheel Sebagai tambahan pada mekanisme porodam ben. turan, steering main shatt pada beberapa kendaraan mempunyai beberapa steering control system ; con tohnya = steering lock mekar uk mengunei ‘main shaft tit steering mekanisme untuk mengatur posis! roda kemudi secara vertikal, telesconhie steering system yang memungkinkan pengemudi mengubah panjangnya steering shatt dengan bel untuk memperoleh posisi pengemudian yang opt mal, dan sebagainya ome ul Breakaway bracket \ | | Columa tube | 1 TILT STEERING OHP 1ww MEKANISME PEREDAM BEN- TURAN STEERING COLUMN Bila kendaraan terjasi suatu benturan, mekantisme ini mencegah main shaft tidak membahayakan penge- musi dengan dua cara ; pecan bersamaan dengan terjadinya benturan (kejutan primer) dan dengan me- ngurangi benturan sekunder pada badan pengemudi, terhadap benturan roda kemudi Energy-absorbing steering column dikelompokkan dalam tipe-tipe sebagai berikut Bending bracket type Ball type | Sealed-in pulverized silicom-rubber type ~ Mesh type LL Bellows type TIPE BENDING BRACKET KONSTRUKSI Tipe bending bracket yang dibentuk dengan Penge: lasan Tekan pada column tube dan dilkatkan pada body kendaraan dengan mur-mur. Bagian kapsul dart breakaway bracket juga dilkatkan ke body. Breakaway bracket Capsule ‘Steering main shaft (upper) “Steering main shaft (lower) KEADAAN NORMAL oHP 2 BATANG KEMUDI ~ Mekanisme Peredam Benturan Steering Column Steering column breakaway bracket dikkat dengan baut pada instrumen panel brace melalui dua buah kapsul. Bagian kapsui dari breakaway bracket juga diikatkan pada body. Steering column breakway bracket dibaut pada brace instrumen panel melalui dua kapsul. Kapsul-kapsul ini dipasang pada column upper bracket dengan empat buah pen plastik Capsule 1 Steering column tube Breakaway bracket PEMASANGAN BREAKAWAY BRACKET CARA KERJA @® Bila kendaraan membentur dan thrust force yang cukup kuat diteruskan ke main shatt oleh steering gear, kejutan (kejutan primer) mematahkan pen plastik pada main shaft. Lower main shatt berge- ser ke atas ke dalam upper main shaft mence: gah seluruh roda kemudi membentur dan mem- bahayakan pengemudi Steering main shaft (upper! Steering main shaft (lower) OHP 2BATANG KEMUDI - Mekanisme Peredam Benturan Steering Column (2) Kemudian bila badan pengemudi membentur (oda kemudi (kejutan sekunder), maka break- away bracket akan keluar dari kapsul melepas kan pen plastik. Steering column secara kese- luruhan.juga berpindah dengan bending bracket (ienpact absorbing bracket) akan membengkok, dan dengan demikian meredam gaya, Impact of driver's body x” Breskaway —__ bracket . (@) Capsule Pin / 53 Breakaway brackot Steering column tube STEERING COLUMN BERGERAK KE ATAS Impact Bending bracket ‘Steering main shaft (upper) Bonds upon impact SELAMA BENTURAN Karena bending bracket beruban bentuk dan steering column secara keselunhan bergeser, Steering main shaft (bagian atas) juga bergeser bersama-sama dengannya Steering main shaft (yppary Steeting main shaft (lowar) onp 2 P PENTING ~~ — | «Karena peredam kejut steering column di- | | ”rancang sedemikian rupa seningga atan mo. | fedam benturan dengan aran aksis,jangen | memukul dengan palu steering main shat bade sat motpas rd Kom arena | | yamya akan mematankan pen plastk paca | | mokanisme peredam pentran. Gurakan | | sefafu SST yang ditancang untuk melepas \ roda kemudi dengan aman. + Karena string column tgsk dapat alguna: kan tapi seelah pata, maka harus algant \ dengan yang ber, )|RTANG KEMUDI Mekanisme Ti Stontng MEKANISME TILT STEERING Mekanisme tit steering memungkinkan penyetelan CARA KERJA ‘da kemudl (dalam arahvertkal) dsesuaikandengan muy memiingkan toda kemud, bebaskan moka- postur pengemudi nisme tilt (mur dan baut pengunci) dengan menarik Mekanisme tilt steering dikelompokkan sebagai be tilt lever ke bawah. Ini akan membebaskan steering sikut menurut posist tit tulcrum column dari breakaway bracket sehingga roda ke- mudi bebas bergerak ke atas dan ke bawah. Ce ayo Setelan menyetel posisi roda kemudi, dorong tilt Upper tuerum type —F~ Tit only lover Ke atas. Steering column akan terkunc lagi Tit dengan memory pra prackat ~ Tilt dengan top: position locking type Tilt dengan auto-away ~ Power tilt Broakaway bracket 1. TIPE LOWER FULCRUM KONSTRUKSI Pada tipe lower fulcrum (lower fulcrum type) tilt tul crum (pada titik universal) dipasangkan pada bagian ulung bawah steering main shatt, sehingga tinggi ba: lock gian atas steering column (tinggi roda kemudi) me- ngikuti breakaway bracket dapat di ubah-uban. Uniock Lock nut Te levar ceakaway bracket \ © OHP 3 Tittlever Fulcrum Universal joint . OHP 3BATANG KEMUDI ~ Mekanisme Tilt Steering 2. TIPE UPPER FULCRUM Untuk model Corolla Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur fulcrum untuk peyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah, Besarnya kemiringan dapat disete! secara bebas melalui ratket dalam 7 tahap. Bila dimiringkan ke atas, sudut kemiringannya adalah 9° dari posisi netral untuk memudahkan keluar masuk, Penyetelan kemiringan (tit adjustment) dapat juga dilakukan dengan satu tuas untuk memudahkan pengoperasian, KONSTRUKSI Mekanisme tilt terdiri dari ratchet dan pawi dengan tit lever Jang dihubungkan dengan paw! stopper. Pegas penekan menekan stopper dengan konstan terhadap paw! untuk menahannya. Steering support ‘Compression spring Steering bolt KOMPONEN TILT STEERING (Untuk Corotia) ee en Pada ‘bagian bawah steering support terdapat juga pegas penekan untuk tetap mendorong roda kemudi ke alas Paw!a BATANG KEMUDI- Mekanisme Tit Steering CARA KERJA Bila tit lever ditarik ke depan (seperti arah panah pada gambar di bawah sebelah kanan) menyebab- kan pawl stopper akan menyetop mendorong bagian belakang pawl dan menyebabkan pasak (pin) yang dipasang pada paw! bergerak sepanjang lubang guide (slot) pada tit lever, ini selanjutnya memisah- kan paw! dari ratchet dan membebaskan pengikat nya. Kekuatan pegas penahan akan mendorong Steering support row | Guide hole Ratchet Tilt lever Compression spring POSISI TENGAH Untuk mode! Cressida (dengan top-position locking type) Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur fulcrum, untuk penyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah. Tilt lever OHP 5 Lower column tube KOMPONEN TILT STEERING (Untuk Cressida 20) steering support miring ke atas hingga sudut maksi- mum, Pada saat menyetel roda kemudi sesuai dengan posisi yang diinginkan, bila tilt lever ditarik ke depan. dan kemudian dilepaskan, pawl akan terdorong kem- bali oleh pawl stopper dan terikat dengan ratchet, dan menguncinya pada posisi tersebut. Ratchet —Paw! stopper BILA MIRING KE ATAS OHP 4 KONSTRUKSI. Tilt lever dihubungkan pada sub-tit cam oleh sebuah link. Sub tilt cam dan tilt cam dihubungkan dengan lever lock shaft dan berputar bersama-sama lever lock shatt. Titt lever Lever lock fanart No ‘Sub-tilt cam “ Titcom un” Gg, Pawl stopper “2 Tension spring OHP 5" BATANG KEMUDI - Mekanisme Tilt Steering CARA KERUA ila tlt lever dinaikkan, maka link akan terdorong ke bawab mengelliingi fulcrum dan memutar sub-tilt eam, lever lock shaft dan tit cam. Tit lever Fulerum itt eam (RH) Lover look shaft ‘Substit cam outs | tordorong ke arah steering support oleh paw! opper dan tension spring. Paw juga dihubungkan dengan tilt cam oleh pasak yang dipasang pada pawl Bila tit lever dinaikkan, tilt cam berputar dan paw! tertarik dari steering suppor oleh tubang cam pada tit cam. : Bila ini terjadi, upper column tube akan bergerak ke alas pada posisi top oleh adanya tekanan tilt-up spring, a Steering suppor pg, Titlover fa | oN hE Titeup | tf spring me ~ Upper column tube cS oo. Lever ack shatt Tension spring Paw! stopper Tift cam (LH) ener Bila tlt lever diturunkan ke posisi semula, paw terdo rong lagi ke steering support oleh adanya tekanan tension spring dan pawl stopper dan upper column tube terkunci pada posisi tersebut. Steering support Paw! Tit lever De Upper column tube ay Torsion spring Paw stopper OHP 5 MEKANISME MEMORI TILT Mekanisme memori mekanis digunakan pada kenda- aan terenty,untuk memudahkan operasi mekanis- fe tit Mekanisme ini memungkinkan pengemudi me- figembalikan posisi roda Kemudi ke posisi semula setelah dimiingkan untuk masuk dan keluar dari kendaraan \ hi Tiltup fever Pengemudi memiringkan roda kemusi ke atas de- fagan menarik tit-up lever dan tit-up lever tidak perl dioperasikan kemball untuk mengembalikan roda kemudi ke posisi semula Column upper bracket ‘Memory cover Ratchet on VOM. Nye D Ne Paw! Memory lever KOMPONEN MEMORY TILT STEERING. (Untuk Camry & Cressida RHO) OHP 6o BATANG KEMUDI - Mekanisme Tilt Steering MEKANISME TILT @ MEKANISME TILT TERKUNC! Bila pengemudi menarik tuas untuk memiringkan ke atas (tilup lever, lubang cam dari tt-up lever ‘mendorong pin @ ke kanan (oerputar ke ki) Karena pin @’ terpasang pada bagian atas panel, pasak @ dan pawl bergerak bersama-sama dan ‘merupakan kesatuan unit Tile-up lever Pin) Pawl @ MEKANISME TILT TIDAK TERKUNCI Dengan mendorong paw ke sebelah kanan, (memutar ke kiri); ratchet yang bergerak bersama-sama column, upper bracket terlepas dari pawl (menjadi tidak terkunei). Akibatnya, column upper bracket bergerak, ke atas pada sudut maksimum oleh adanya tekanan pegas tension spring dan cord. Pada saat ini, memori ‘cover bergerak sesuai dengan ratchet Column upper bracket Momory cover Tension Ratchet sPt!Ng Disengagad Pawl OHP 6 10 @ MEKANISME TILT PADA KONDIS! LOCK CAN- CEL Pada saat column uppet bracket dimiringkan pada sudut maksimum dan bila tilt-up lever dibebaskan, pin @® pada paw digerakkan oleh lubang cam pada it-up lever ke arah kiri (berputar ke kanan), tetapi karena kuku-kuku ratchet tertutup oleh memori cover, paw! ‘oerhenti pada saat berada di atas memori cover dan tidak dapat berkaitan dengan ratchet Memary cover pin) Pal onP 6 @ MEKANISME TILT PADA KONDIS! MENGUNCL Bila column upper bracket dturunkan perlahan-lahan dari sudut maksimum, ia akan jatun ke bawah selama_ paw berada diatas memori cover. Tetapi pada salu posisi dimana paw! melewati me ‘mori cover, pawl akan berkaitan dengan ratchet oleh lubang cam pads tt-up lever. Column upper bracketBATANG KEMUDI - Mekanisme Tint Steering a EKANISME MEMORI »sisi dinsina paw! berkaltan dengan ratchet adalah una Sepenti sebelum upper bracket dimiringkan ke gaged (original position) Pow! ‘oHP 7 IERUBAH POSIS! MEMORI luk merubah, posisi memori, pengemudi menarik las memos, ubanig cam dari tuas memeri mendo- ong pasak 8 ke kanan, Memory cover 2asak atau pig @) dipasang pada bagian atas tutup, nemori (memory cover) dan bergerak bersama: sama tutup memori, Lubang tengah pada tutup me- nor dipanjangkan dan dapat digerakkan ke kiti dan sanan, Bila pin © pada tuas memori ditarik hingya mendo- rong tiltup lever berlahan-lahan, memori cover menggelincir ke dalam, gerigi pada cover guide © yang dikatkan ke breakaway bracket dan pada tempat tersebut ‘kunci Cover guide’ Fin Cover quide | Breakaway bracket QHP 7 Pada kondisi ini (dengan memory cover terkunci pada cover guide), kalau memory caver ditarik ke Kirt lagi (diputar ke kanan) tiltup lever juga tertarik ke iri oleh pasak © pada memory lever (terputarke kanan). Pada saat ini, lubang cam pada tilt-up lever mendo- rong pasak @) pada pawl ke kanan (berputar ke kiri) one r "12] BATANG KEMUDI -Mkarismo Tt Si ing, Mekanisme Telescopic Karena pawl terdorong ke Kanan oleh tiltup lever (terputar ke kanan}, maka ratchet yang bergerak ber- sama column upper bracket terlepas dari paw! Akibainya, column upper bracket dapat di gerakkan ke semua posisi yang diinginkan. Posisi memori dapat dirubah dengan merubah posisi hubungan ratchet dengan memory cover (aikunci dengan cover guide) Column upper bracket / Ratchet / Pawi Cover guide OHP 7 Setelan menempatkan column upper bracket (ratchet) Pada posisi yang dikehendaki, bila tuas memori (memory lever) divebaskan, column upper bracket akan terkunci pada posisinya karena baji (paw) berkaitan dengan ratchet, Memory cover keluar dari gerigi pada cover guide dan kembali ke posisi semula. ‘Gerakan ini adalah ke posisi memori BERKAITAN (mengunci column upper bracket) onP 7 12 MEKANISME TELESCOPIC ‘Mekanisme kemuditelescopic (telescopic steering me- chanism) memungkinkan penyetelan roda kemudi keluar-masuk sesuai dengan postur pengemudi Telescopic lever Sliding shaft dan sliding shaft tube disambung men- jadi satu dan bergeser di dalam column upper bracket. Sliding shatt, tempat terpasangnya steering wheel dibuat alur depan main shaft dan putaran steering wheel ditecuskan ke main shatt, Sliding shatt juga bergerak maju mundur pada alur main shaft Sliding shaft tube Beating | | / 1 Main shaft Bearing Sliding shaft claw ~ t Telescopic lever Column upperBATANG KEMUDI — Sliding shaft tube’ yang bergerak bersama sliding shatt dapat digerakkan maju mundur tetapi tidak dat ‘al berputar karena claw (@) pada sliding shaft ube berada di dalam alur column upper bracket, ‘Main’shatt t \ Sliging shaft tube Sliding shaft Stopper bolt Claw Column upper bracket PULL OUT DIRECTION Stopper plate \ / ‘OHP 8 PUSH IN DIRECTION Q Penguncian roda kemudi terhadap gerakan maju mundur dilakukan dengan mengeraskan 2 baji pe ngunci yang dipasang pada column upper bracket ke permukaan bagian luar sliding shaft tube dengan sebuah baut pengunci (lock bolt) Mekanisme Telescopic Wedge lacks Column upper bracket ~ y Wedge locks { \ Lock bolt Lock lover STEERING WHEEL LOCKED STEERING WHEEL UNLOCKED HP 8 REFERENSI ——— lock Mekanisme telescopic adalah tipe wedge (pengunci tipe bali). Dengan tipe ini, posisi teles- | copic lever sedikit berbeda. Pemutaran baut pe- ngunei ilakukan oleh sector gear (gigi eksentrik) | | | Telescopic | | 2 lever | wedge locks ~ Sector gear { Lock bolt / 13BATANG KEMUDI ~ Mekaniisme Kunci Kemudi MEKANISME KUNCI KEMUDI (STEERING LOCK) Mekanisme kunci kemudi (steering lock mecha- nism) bertungsi untuk melindungi kendaraan terha- dap pencuri setetah ditinggalkan olen pengemudinya, Mekanisme ini mengunci sumbu utama kemudi (steering main shatt} ternadap batang kemudi (steer- jing column) pada saat kunci Kontak dilepaskan daci silinder kunci Kontak. Kendaraan tidak akan dapat dikemudikan meskipun mesin dapat dihidupkan pa kunci kontak. TIPE TOMBOL TEKAN (PUSH BUTTON TYPE) @ Pada posisi ACC, tekan tombol pembebas kunci. Untuk mencegah roda kemudi terkunci dengan tiba tiba selama pengemudian kendaraan, maka ignition lock dirancang sedemikian rupa sehingga tombol pembebas kunci atau Kunci kontak hafus di tekan terlebih dahulu untuk dapat memutar kunci dant posisi ACC ke posisi lock, Dewasa ini, dipergunakan dua tipe kunci kemuci (steering lock) sebagai berikut + Tipe tombol tekan (Push button type) + Kunci kontak tipe tekan (Ignition key-push type) © [ uno! KONTAKTIPE TEKAN (GNITION KEY PUSHETYPE) @ Pada posis AAG, tekan kunci Kontak ke dalam |] Putar kunci kontak ke posisi lock sambil tetap mane. | C@) Putar kunci Kontak ke posisi lock sambit menekan kunci kan tombol kontak OnP 9 KONSTRUKS! . Steoring Push button type dan push type ignition key oylin- main shaft der. Assembly mempunyai bagian seperti terlinat i awa. ® Lock stopper lanition switch Camshaft Lock bar release lever Lock release Steering column Upper bracket Camshaft Steering main shaft TIPETOMBOLTEKAN — OHP 9 14 Stopper plate | Key plate Ignition switeh key cylinder KUNCI KONTAK TIPE TEKAN OHP 9BATANG KEMUDI - Mekanisme Kunci Kemudi CARA.KERJA 1. PUSH LITTON TYPE (Tipe Tombol Tekan) \cl Kontak pada posisi START, ON atau ACO. Datang pengunci terdorong ke atas oleh imishatt dan ini untuk mencegah ufigian reda kemudi Lock stopper TL) ste ) Steering ‘ 5 main shaft ODA KEMUDITIDAK TERKUNCI CHP 10 ia kun! Kontak diputir dari posisi ON ke ACC, lock release lever terlahan pada bagian @ dari camshaft sehingga kunci tidak dapat diputar te: tus'dari’AAC ke lock Camshaft — Lock bar lever | / Lock bar releas ‘oHP 10 ersirkulasi terus menerus di dalamnya Sector shaft dipasang pada gear housing melalui vantalan-bantalan needle roller, Pada saat steering worm diputar, agian sector shaft bersinggungan dengan gigi-gigi pada ball nut dan ball nut berjalan disepanjang worm, Gerakan ini menyebabkan sector shaft berputar dan menggerakkan pitman arm Angular contact ball bearing Angular contact bearing | Worm hat aatipt Sectorshaft Gear housing OHP 15 Kemudi tipe recirculating bali keistimewaannya mempunyai tahanan geser yang kecil karena gesekan antara worm dengan sector tidak terjadi secara lang sung tetapi melalui peluru-peluru. Konstruksi kemudi tipe recirculating ba memberikan preload pada sector shaft dan ball nut masing-masing 45° ke kiri dan ke kanan (pada sudut putaran sector shatt bila kemudi pada posisi lurus). Tujuan dati preload ini adalah untuk memperoieh erat beban pada roda kemudi pada posisi lurus ‘agar pengemudian menjadi stabil dan untuk mem perbaiki respon kemudi dengan membatasi back- lash antara sector shaft dengan ball nut ‘STEERING ANGLE ‘Straight ahead position ‘OHP 15 Total preload dan kebebasan kemudi (steering free play) pada gigi kemudi harus selalu diperiksa pada posisi lurus (posisi dimana ball nut dan sector shatt gear bersinggungan di tengah), Penyetelan diluar posisi tengah akan mengakibat kan-preload yang berlebihan dan mengakibatkan kemudi menjadi berat serta bagian-bagian roda gigi menjadi cepat aus