CHPITRE I 

: Présentation de l’entreprise Sphinx Electric

Le chapitre suivant consiste à présenter l’organigramme d’accueil, dont mon stage a duré deux
mois, et plus précisément le département Bureau d’études.

I. Présentation de l’organigramme d’accueil

Sphinx Electric est une entreprise marocaine crée en 2003, spécialisée dans la conception, la
réalisation et la maintenance des solutions dans l’infrastructure et l’industrie, Particulièrement dans les
secteurs d’activités suivants :

Figure 1 Les secteurs d’activités

Après 18 ans de forte croissance sur le marché local et internationale dans le domaine d’ingénierie
électrique et automatisme industriel, Sphinx Electric a pu déployer ses compétences et son savoir-faire
dans divers secteurs d’activités tout en intégrant les dernières évolutions technologiques dans les
métiers suivants :
Sécurité :
 Système de détection de gaz toxique et explosif
 Sécurité incendie
 Vidéo surveillance
 Télécommunication
 Contrôle d’accès
Contrôle industriel
 Armoires de variation de vitesse
 Armoire de démarrage électronique
 Tableaux fixes
Automatisme et instrumentation
 Systèmes SCADA
 Système Numérique de Contrôle Commande (SNCC)
 Instrumentation industrielle
 Automates programmables et supervision industrielle (API)
Distribution d’énergies
  Postes de transformation HTA/HTB/BT
 Réseaux et contrôle commande
Grace à son engagement, sa fidélité et son professionnalisme, la jeune entreprise a su nouer des
relations durables avec plusieurs de ses clients marocains et internationaux qui vont au-delà de stricts
arrangements commerciaux. Tout au long de son parcours, Sphinx a mis en place une stratégie de
développement basée sur des partenariats solides avec de grands acteurs du monde de la construction
ainsi que des sociétés Marocaines et internationales, cette stratégie lui a permis de développer un
business à forte valeur ajouté dans plusieurs pays à travers les cinq continents (Qatar, Honduras,
Maroc, Algérie, Niger, Turquie, Mauritanie et Syrie)
Parallèlement à son cœur de métier, SPHINX Electric s’est également lancé dans d’autres activités à
haute valeur ajoutée telles que la digitalisation des processus industriels, la sécurité urbaine et le smart
city, c’est ainsi que cette jeune entreprise a mené à bien en 2019 le projet de surveillance numérique
de la ville Fès (première partie).
Actuellement, SPHINX Electric a réussi à se positionner en tant que pionnier dans les métiers du
numérique au service des industries lourdes, sécurité publique et collectivités locales sur le marché
Marocain
II.

III. Domaine d’activités

 CHAPITRE II : DESCRIPTIF DU SUJET DE FIN D’ETUDES

I. INTRODUCTION :
Le projet de fin d’études consiste à réaliser un schéma de câblage des entrées et sorties d’un
API, automatisation et supervision d’un convoyeur C8 fourni par TAKRAF à guinée. La
réalisation de ce projet et l’accompagnement technique du début à la fin de tous travaux
électriques a été chargé par la société Sphinx Electric pour le compte du CBG.
Les tâches effectuées sont :
01. L’Analyse fonctionnelle
02. L’élaboration de l’architecture de l’automate avec les listes entrées sorties
03. Câblage d
04. Programmation de l’automate Schneider Electric
05. Supervision sur Vijeo Designer

1. Contexte du projet 
Dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité du système de transport d’énormes quantités
des bauxites sur de longues distances et de fournir une capacité accrue pour compagnie des
bauxites de guinée, CBG a décidé de mettre à niveau le convoyeur C8 avec de nouveaux
moteurs, boîtes de vitesses et instruments de terrain.
2. Description générale du projet 
Compagnie des bauxites de Guinée (CBG) est un leader mondial dans l’industrie de la
bauxite. Elle met en valeur des ressources bauxitiques situées dans le nord-ouest de la
République de Guinée. Elle expédie plus de 16 millions de tonnes de bauxite de qualité
supérieur par an.
La CBG est pionnière dans le développement communautaire et le contenu Local. Elle se
conforme aux normes les plus élev ées au monde en termes de santé et de sécurité, de respect
des normes environnementales et sociales.
Le convoyeur C8 est conçu pour une capacité de 3600 mt/h, avec une vitesse de bande
maximale de 3,8 m/s. La longueur du convoyeur est d’environ 165 mètres.
Il est alimenté par deux (2) moteurs à induction de 250KW contrôlés par deux (2) systèmes
d’entraînement à fréquence variable (vitesse). Les moteurs sont situés :


Chaque moteur est couplé à une boîte de vitesse. La boîte à vitesse est couplée à une poulie motrice.
Afin de transmettre la puissance d’entraînement de la poulie d’entraînement à la courroie, la prise de
force
Le convoyeur C8 est équipé d’un certain nombre d’instruments garantissant un fonctionnement sûr et
fiable et évitant d’endommager l’équipement. Il comprend les éléments suivants :

 Interrupteurs à tirette
 Stations de contrôle locales
 Les klaxons d’avertissement
 Commutateurs de désalignement de courroie
 Détection de déchirure de la courroie
 Détection de la goulotte bouchée
 Surveillance du glissement de la bande et de la vitesse de la bande
 II. Description des principaux instruments de protection/ verrouillages
1. Surveillance de la vitesse et du glissement de la courroie
Afin de prolonger la durée de vie de la bande transporteuse, un capteur de vitesse de proximité est
utilisé pour surveiller le glissement de la bande transporteuse et monté sur une poulie non entraînée.
Les impulsions du capteur de vitesse sont comparées à la vitesse VFD et le glissement de la courroie
est calculé avec la formule suivante :
speed of non driven pulley
Slip (%) = (1- speed of driven pulley ) ×100

La surveillance du glissement est active pendant les conditions de démarrage et de fonctionnement du

convoyeur. Le tableau suivant montre les actions à entreprendre en fonction du degré de glissement de
la courroie détecté.

Slip % Time Delay Action à entreprendre

2 0s Alarme uniquement
5-10 20S Arrêt du convoyeur et alarme
10-15 10s Arrêt du convoyeur et alarme
15-25 5s Arrêt du convoyeur et alarme
≥ 25 0s Arrêt du convoyeur et alarme
Tableau 1 : Tableau de déclenchement du glissement du convoyeur
Une alarme sera émise à l'opérateur à une différence de vitesse de 2 % et le convoyeur se déclenchera
lors de la mesure d'une différence supérieure à 5 % pendant une durée de 20 secondes. Si la vitesse du
convoyeur tombe en dessous de 90 % de la consigne de vitesse de référence, pendant un état de
fonctionnement du convoyeur, le convoyeur doit être déclenché immédiatement.

Capteur de vitesse de la bande

2. Surveillance du désalignement de la courroie
Afin d’éviter ou minimiser les dommages à l’équipement, des commutateurs de désalignement de la
bande sont montés sur les côtés gauche et droit de la bande transporteuse. Ils sont situés à la queue et
à la tête du convoyeur.
Chaque commutateur a deux contacts configurés indépendamment, un pour l’alarme et un pour le
déclenchement. Le contact d'alarme est actionné par une rotation de 10° de l'axe d'actionnement. Le
contact de déclenchement est actionné par une rotation de 20° de l'axe d'actionnement. Lorsque le
contact d’alarme est activé, un signal est envoyé pour afficher un avertissement sur les écrans des
postes de travail de l’opérateur, le contact de déclenchement arrête le convoyeur.
Les contacts d'alarme et de déclenchement sont câblés à l'entrée numérique DCS des convoyeurs.

Pour la récupération après un défaut d'alignement de la bande transporteuse, l'opérateur doit

contourner le signal de défaut d'alignement de la bande à partir des écrans du poste de travail. Il
permet de piloter le convoyeur en mode maintenance et de résoudre le problème. Le démarrage normal
du convoyeur sera autorisé après avoir retiré le by-pass programmable du signal de déclenchement
d'alignement de la bande.
3. Arrêt d’urgence à câble (pull-cord switch)
Pour la protection de l'équipement du convoyeur contre les dommages et la sécurité des
personnes, la corde de tirage (the pulling cord) est installée des deux côtés du convoyeur. Tous
les 30 mètres environ, la corde de tirage est attachée au levier d'interrupteur d'arrêt d'urgence.
Lorsque la corde de tirage est déclenchée, la plus proche d'arrêt d'urgence est activée et arrête
immédiatement le moteur du convoyeur.
Chaque interrupteur à câble possède deux contacts NF qui sont actionnés en même temps. Un
contact est câblé en série avec d'autres interrupteurs d’arrêt d’urgence de convoyeur. Il crée la
boucle de sécurité qui est câblée dans le relais de sécurité du réseau d'urgence du convoyeur.
Le deuxième contact de l'interrupteur à tirette est câblé au module d'entrée adressable qui est
intégré à cet interrupteur. Chaque module d'entrée adressable de commutateur à cordon de
convoyeur de zone est connecté ensemble pour créer un réseau d'identification de
commutateur à cordon de convoyeur en guirlande.
En conséquence, il existe un ou deux réseaux d'identification de convoyeur indépendants.
Chacun des réseaux ID est surveillé par son propre module maître qui fournit l'interface entre
les modules d'entrée adressables et l'automate du convoyeur. Chaque module maître dispose
d'une passerelle de communication Modbus TCP/IP pour s'interfacer avec le système PLC du
convoyeur. Chaque module maître scanne en permanence son réseau d'identification de
convoyeur et enregistre l'état de l'interrupteur d’arrêt d’urgence à câble. L'automate du
convoyeur peut alors interroger chaque module maître et arrêter le convoyeur si un
interrupteur est dans un état actif. En même temps, le numéro d'étiquette de l'interrupteur à
tirette activé s'affiche sur les écrans du poste de travail de l'opérateur.

Arrêt d’urgence à câble

4. Détection mécanique de déchirure de courroie
Il y a un total de 2 (deux) détecteurs mécaniques de déchirure de courroie installée après la
plinthe (skirt board). Chaque déchirure de ceinture a une corde activée pour chaque
interrupteur installé et attachée avec une corde en acier sous la ceinture supérieure. Si un
morceau de métal est coincé dans la courroie ou si la courroie est déchirée de sorte que le
noyau en acier de la courroie dépasse, il déclenchera le câble en acier et activera l'un des
interrupteurs de déchirure de la courroie. L'activation d'un interrupteur de déchirure de bande
arrête immédiatement le convoyeur. Les deux contacts des interrupteurs de déchirure de la
bande sont connectés en série à l'entrée DCS. Une alarme est affichée pour l'opérateur pour
chaque déchirure mécanique de la courroie. Il n'y a pas de contournement pour les signaux
d'activation de déchirure de la courroie.
 Principe de déchirure de la bande
5. Contrôleur de rotation
Il s'agit d'un capteur inductif, généralement à contact fermé, avec une distance de détection
nominale de 10 mm.
Ceci est utilisé pour s’assurer que le moteur tourne réellement, car le retour de marche du
variateur donne seulement l’état électrique de la commande. Par conséquent, ce capteur est
essentiel pour confirmer la rotation du moteur.

Contrôleur de rotation inductif

5.1 Sous-vitesse du convoyeur
Il n'y a pas de capteur séparé pour détecter la vitesse du convoyeur. Au lieu de cela, le capteur
de vitesse de la queue non entrainée est utilisé pour calculer la sous-vitesse comme étant
inférieure à 10 % de la valeur nominale. La faible vitesse du convoyeur est le plus souvent le
résultat d'une bande cassée.
Pour éliminer l'interruption du démarrage du convoyeur, lorsque la vitesse de la bande est
accélérée de zéro à la valeur nominale, le programme DCS contourne initialement l'alarme de
sous-vitesse jusqu'à ce que la vitesse atteigne sa valeur nominale.
6. Avertisseurs sonores du convoyeur
Les avertisseurs sonores (warning horns) sont utilisés pour signaler au personnel le long du
convoyeur que celui-ci est sur le point de démarrer. L'avertissement de prédémarrage est
Actif pendant 20 secondes avant le démarrage de la bande. Une fois le fonctionnement de la
bande confirmé, les avertisseurs sont désactivés.
Le convoyeur est équipé d'avertisseurs sonores à la queue et à la tête et le long du convoyeur à
un espacement d'environ 100 mètres.
 La sirène SD 100

Il y a un total de deux avertisseurs sonores.

3. Poste de contrôle local (LCS) du convoyeur C8
Le fonctionnement local du convoyeur est effectué à partir de n'importe quel poste de contrôle local
(Local Control Station) situé au niveau des poulies d'entraînement.
Chaque LCS contient les composants suivants :

 Commutateur de convoyeur «LOCAL /REMOTE ».

 Bouton-poussoir « ON » ; le convoyeur démarre et fonctionne à 50 % de sa vitesse normale.
 Bouton-poussoir « OFF » du convoyeur.
 Bouton-poussoir-JOG ; le convoyeur démarre et fonctionne à une vitesse normale de 40% tant
que le bouton est enfoncé.
 Le voyant lumineux «FAULT» et l'état de fonctionnement «On» sont des commandes de
rétroaction affichées sur le LCS.
Les postes de commandes locales ne peuvent être activés que par l'opérateur de la salle de
commandes. Ce n'est que lorsque l'opérateur de la salle de commande a sélectionné le mode local pour
cette station à partir de l'IHM, la station sera active et disponible pour être utilisée.
4. Mode de fonctionnement du convoyeur C8 :
Le convoyeur dispose de trois modes de fonctionnement :

 Mode automatique à distance

 Mode manuelle à distance
 Mode local
En mode automatique à distance, le démarrage et l'arrêt du convoyeur sont effectués dans les
séquences automatiques de tous les convoyeurs. Cela signifie que le convoyeur démarre
automatiquement lorsque le convoyeur en aval est déjà en marche et s'arrête automatiquement lorsque
l'équipement en amont est complètement arrêté.
L’équipement en amont est complètement arrêté. Le mode Auto à distance est sélectionné par
l'opérateur à partir de l'écran du poste de travail.
En mode manuel à distance, le démarrage et l'arrêt du convoyeur sont effectués manuellement par
l'opérateur à partir des écrans du poste de travail. Le mode manuel à distance est sélectionné par
l'opérateur à partir de l'écran du poste de travail.
En mode local (maintenance), le démarrage et l’arrêt sont commandés à partir de l'un des postes de
commande locaux situés près de chaque moteur d'entraînement. L'opérateur sélectionne le mode local
sur l'écran du poste de travail pour permettre le fonctionnement à partir des postes de contrôle locaux.
Après cela, le DCS lit le signal du bouton-poussoir de la station de commande locale et suit ces
commandes.

Mode opératoires

Mode Mode local

Mode manuelle
automatique (maintenance)
Modes opératoires de commande de la machine

7. Séquence de démarrage et d'arrêt automatique

Démarrage automatique du convoyeur

En mode automatique, la commande de démarrage est lancée à partir du DCS, dans le cadre des
séquences de démarrage du convoyeur. Cela signifie qu'une fois que l'opérateur a initié un démarrage
du système à partir de l'écran IHM et que le convoyeur en aval a fourni un retour au convoyeur en
amont indiquant que le système de convoyeur en aval fonctionne, une commande de démarrage sera
active dans le DCS du convoyeur. Une fois qu'une commande de démarrage est émise et que tous les
verrouillages permissifs sont satisfaits, la séquence suivante sera exécutée par le DCS :
- Lancer la séquence de démarrage
- activer les avertisseurs sonores pendant 20 secondes.
- À 00 seconde, activer le VFD et régler la vitesse à zéro (0).
- A 10 secondes, vérifier l'état de fonctionnement du VFD.
- A 20 secondes, commencez à faire passer le VFD à la vitesse maximale.
- Tous les verrouillages de processus sont actifs et empêcheront le démarrage de l'équipement
dans le mauvais ordre.
Arrêt automatique du convoyeur
L'arrêt normal automatique est lancé à partir du DCS, dans le cadre de la séquence d'arrêt du
convoyeur. Cela signifie qu'une fois que l'opérateur a lancé un arrêt du système à partir de l'écran
IHM, tous les équipements en amont commencent à s'arrêter en séquence. Une fois que le convoyeur
en amont a fourni un retour au convoyeur en aval indiquant que le système de convoyeur en amont
s'est arrêté, une commande d'arrêt sera active dans le DCS.
En mode automatique, le convoyeur sera arrêté dans la séquence suivante :
- Attendre environ 2 minutes (temps = longueur du convoyeur/vitesse du convoyeur) pour
décharger le Convoyeur.
- Arrêter le système d'entraînement VFD du convoyeur.
- Retirer le signal « RUN » du système d’entrainement VFD.
- Définir la référence de vitesse sur 0
- Désactiver l’unité de refroidissement de l’entraînement VFD.
Opérations manuelles à distance
Démarrage manuel du convoyeur

En mode manuel, les convoyeurs peuvent être démarrés individuellement par l'opérateur à partir des
écrans IHM. La commande de démarrage démarrera l'entraînement du convoyeur et ses principaux
composants. Le convoyeur en aval devrait déjà fonctionner à pleine vitesse. Le démarrage du
convoyeur peut être effectué lorsque toutes les conditions de démarrage de tous les équipements du
convoyeur sont présentes. Les séquences de démarrage du convoyeur sont similaires au démarrage
automatique. L'opérateur peut démarrer manuellement certains composants majeurs à partir des
écrans de l'IHM, mais lorsqu'il travaille en mode de fonctionnement manuel, certains équipements
critiques ne peuvent pas être manipulés.

Arrêt manuel du convoyeur

En mode manuel, l'opérateur peut arrêter le convoyeur individuellement à partir des écrans du poste
de travail. L'arrêt du convoyeur est autorisé, si l'équipement en amont a été complètement arrêté. Le
déchargement complet du convoyeur peut ou non être réalisé dans ce mode, selon la décision de
l'Opérateur. En mode manuel, les séquences d'arrêt du convoyeur sont similaires au mode
automatique, sauf qu'il n'y a pas de délai d'arrêt de 2 minutes.

Opérations en mode local (maintenance)

Afin de faire fonctionner le convoyeur et ses principaux composants en mode local, l'opérateur doit
sélectionner ce mode à partir des écrans du poste de travail. Après cela, les moteurs du convoyeur et
les principaux composants du convoyeur peuvent être contrôlés localement à partir de postes de
contrôle locaux individuels. Le convoyeur peut être contrôlé à partir d'un poste de contrôle local du
convoyeur situé à proximité des moteurs d'entraînement.
Les principaux composants du convoyeur
1.
2. Bascule intégratrice (belt scale) à bande transporteuse
Belt scale system est installé sur le convoyeur pour surveiller la production en tonnes/heures
Le système comporte 4 composants principaux :

 Capteur de vitesse : il est installé sur la poulie de queue non entraînée et câblé à l'intégrateur
 Intégrateur : il lit en continu les cellules de charge et les informations de la vitesse et calcule le
tonnage actuel ainsi que le tonnage total pour le temps configuré
 Cellules de charge : elles sont également câblées à l’intégrateur
 Deux idlers weighbridge
L’intégrateur autocontrôlé envoie l’alarme de panne au DCS en cas de défaillance de l’un des
composants électriques
3. Détecteur de métaux du convoyeur
 CHPITRE III : Etude de l’Automatisation

I. Introduction
Avec l’avènement de la révolution industrielle au XVIIIe siècle, l’introduction
du concept d’automatisation est devenue possible, c’est un facteur décisif pour
augmenter la productivité, la sécurité et l’autonomie tout en améliorant la
qualité et les conditions de travail. On entend par un système automatisé tout
système qui réalise des tâches pénibles et répétitives sans que l’intervention de
l’homme soit nécessaire que dans la programmation du système et dans son
réglage.
Dans ce chapitre
II. Démarche conception d’un système automatisé
Il existe de nombreuses façons de concevoir une solution automatisée.
L’organigramme ci-dessous montre l’approche de base qui peut être appliquée à
n’importe quel projet.

Figure
III. L’analyse fonctionnelle
1. Logigramme
Le logigramme est un outil graphique pour analyser et décrire un processus.
C’est le schéma d’une association d’opérateurs logiques permettant d’écrire
la fonction logique à représenter qui, il est destiné à faciliter la
compréhension.
Fonction logique Symbole européen

ET (AND)
&

≥1

≥1
 &
Tableau