Machine Translated by Google

Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, Tập. 33, Số 2 (2017) 1-13

NGHIÊN CỨU

Ứng dụng Mô hình SMART để Đánh giá Tác động của EVFTA
đối với Nhập khẩu Ô tô của Việt Nam từ EU

Vũ Thanh Hương* , Phạm Minh Tuyết

Trường Đại học Kinh tế ĐHQGHN, 144 Xuân Thủy, Cầu Giấy, Hà Nội, Việt Nam

Nhận ngày 21 tháng 4 năm 2017

Sửa đổi ngày 16 tháng 5 năm 2017, Chấp nhận ngày 22 tháng 6 năm 2017

Tóm tắt: Bài viết này đánh giá những tác động tiềm ẩn của Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Châu Âu (EVFTA) đối với

hoạt động nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU thông qua ứng dụng Phần mềm Phân tích Thị trường và Hạn chế Thương mại

(SMART) dựa trên hai kịch bản. Kết quả mô phỏng cho thấy EVFTA sẽ làm tăng đáng kể lượng ô tô nhập khẩu của Việt Nam từ

EU, hàm ý rằng EU vẫn sẽ là một trong những nguồn cung ô tô lớn nhất cho Việt Nam trong thời gian tới. Tuy nhiên, khi

Việt Nam mở rộng phạm vi xóa bỏ thuế quan sang ASEAN+3, mức giảm nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU sẽ là đáng kể. Một

phát hiện quan trọng khác là sự phân bổ không đồng đều trong nhập khẩu ô tô bổ sung của Việt Nam từ EU theo quốc gia,

nhóm ô tô và sản phẩm ô tô sẽ xảy ra khi EVFTA có hiệu lực. Trong cả hai kịch bản, tác động tạo lập thương mại cao hơn

tác động chuyển hướng thương mại và do đó, EVFTA có thể nâng cao phúc lợi của Việt Nam. Dựa trên những kết quả này,

bài báo kết thúc bằng việc rút ra một số hàm ý cho chính phủ Việt Nam và các doanh nghiệp trong nước để chuẩn bị tốt

hơn cho EVFTA đầy tham vọng sắp tới.

Từ khóa: Việt Nam, EU, EVFTA, ASEAN+3, ô tô, SMART.

1. Giới thiệu *
Chiến lược và Quy hoạch tổng thể phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn
Với dân số đông hơn 94 triệu người, tốc độ tăng
đến năm 2035, Việt Nam đặt mục tiêu xây dựng ngành
trưởng kinh tế cao, quy mô thị trường lớn và thu
ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn không chỉ
nhập bình quân đầu người ngày càng tăng, Việt Nam
đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn tạo động lực thúc
trở thành thị trường ô tô béo bở trong khu vực. Năm
đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
2015, tổng doanh số bán ô tô tại Việt Nam là gần
Nam. các ngành sản xuất khác.
245.000 chiếc, tương đương mức tăng 55% so với mức
Mặc dù nhận thức được vai trò quan trọng của ngành
doanh số năm 2014 [1]. Doanh số năm 2016 tiếp tục
công nghiệp xe hơi đối với sự phát triển kinh tế
tăng 24%, đạt đỉnh hơn 300.000 chiếc [2]. Ngành công
Việt Nam, nhưng sản xuất ô tô trong nước phát
nghiệp ô tô thời gian qua đã đóng góp đáng kể vào
triển chậm và mới đáp ứng được khoảng 40% tổng nhu
GDP và tạo việc làm của Việt Nam. Trong
cầu trong nước trong khi mức tiêu thụ ô tô ở phân

khúc trung cấp và cao cấp của Việt Nam tăng mạnh,
đặc biệt là xe sang. sản xuất bởi Liên minh châu Âu
_______ (EU) như Volkswagen, BMW, Mercedes và Jaguar.
*
Đồng tác giả. Điện thoại: 84-977917656.
Email: huongvt@vnu.edu.vn

https://doi.org/10.25073/2588-1108/vnueab.4073
1
Machine Translated by Google

2 VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13

EU đã và đang là đối tác thương mại chiến Tuy nhiên, tỷ trọng nhập khẩu ô tô của Việt
lược, quan trọng của Việt Nam. Sau hơn 3 năm đàm Nam từ EU đã giảm từ năm 2013 và chỉ đạt 7,3% vào
phán, Việt Nam và EU đã ký Tuyên bố kết thúc đàm năm 2015 mặc dù EU vẫn là một trong những thị

phán EVFTA vào ngày 2/12/2015. Ngày 1/2/2016 , trường nhập khẩu ô tô lớn nhất của Việt Nam. Mức

toàn văn hiệp định đã chính thức được công bố. giảm tương đối này có thể được giải thích là do
lượng ô tô nhập khẩu của Việt Nam tăng mạnh từ
Con đường phía trước của cả hai bên là tiến hành
các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia và các
rà soát pháp lý, dịch thuật EVFTA sang các ngôn
nước đối tác khác của ASEAN như Hàn Quốc, Trung
ngữ chính thức của EU và tiếng Việt, đồng thời
thông qua và phê chuẩn hiệp định [3]. Theo cam kết Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản để tận dụng các ưu đãi
trong các FTA liên quan đến ASEAN.
EVFTA, thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam sẽ được
xóa bỏ sau 10 năm. Do EU là một trong những thị
trường nhập khẩu ô tô lớn nhất của Việt Nam, thuế
suất đối với ô tô nhập khẩu từ EU hiện nay rất
cao, ngành ô tô nội địa Việt Nam phát triển chậm
nên việc xóa bỏ thuế quan này nhiều khả năng sẽ
ảnh hưởng không nhỏ đến ngành và ngành ô tô nhập
khẩu của Việt Nam.

Trên cơ sở đó, bài báo này, thông qua việc áp

dụng mô hình SMART, nhằm đánh giá tác động của
việc xóa bỏ thuế quan theo EVFTA đối với việc Việt

Nam nhập khẩu ô tô CBU (Xe nguyên chiếc) 1 từ EU

và đưa ra một số gợi ý để Việt Nam chuẩn bị tốt
hơn cho EVFTA.

Hình 1. Nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU,

2001-2015.
2. Tổng quan ô tô Việt Nam nhập khẩu từ EU Nguồn: Cơ sở dữ liệu của Trung tâm Thương mại Quốc tế.

Việt Nam đã phụ thuộc vào một số thị trường

Nhìn chung, trong giai đoạn 2001-2015, nhập ô tô tại EU. Đức là nước xuất khẩu ô tô hàng đầu
khẩu ô tô nguyên chiếc của Việt Nam từ các nước vào Việt Nam, chiếm hơn một nửa tổng kim ngạch
EU có xu hướng tăng. xuất khẩu của EU sang Việt Nam (Hình 2).
Kim ngạch nhập khẩu đã tăng gấp 6 lần, từ 28 triệu
USD năm 2001 lên khoảng 172 triệu USD năm 2015
Đứng thứ hai là Vương quốc Anh với hơn 17%, tiếp
(Hình 1). Cụ thể hơn, sau sự tăng trưởng đáng kể theo là Pháp, Phần Lan và Hungary với tỷ lệ lần
trong giai đoạn 2006-2011, đã có sự sụt giảm vào
lượt là 6,36%, 4,85% và 4,21%. Các nước còn lại
năm 2012, chỉ còn khoảng 72 triệu USD. Sau đó, từ
của EU chiếm tỷ trọng nhỏ khoảng 3%.
năm 2013 đến 2015, kim ngạch nhập khẩu liên tục
tăng và đạt đỉnh hơn 172 triệu USD vào năm 2015.
Việt Nam nhập khẩu từ EU ba nhóm ô tô chính
gồm HS 8703 (Ô tô và xe có động cơ khác được
thiết kế chủ yếu để chở người), HS 8704 (Xe có
_______ động cơ để chở hàng) và HS 8705 (Xe có động cơ
1
Ô tô nguyên chiếc là ô tô được lắp ráp nguyên chiếc ở
chuyên dùng). Trong số này, HS 8703 là nhóm được
nước ngoài và nhập khẩu nguyên chiếc về nước. Nó khác
nhập khẩu nhiều nhất với 89% tổng lượng nhập khẩu
với ô tô CKD, được lắp ráp trong nước sử dụng tất cả
các bộ phận, linh kiện và công nghệ chính được nhập của Việt Nam
khẩu từ nước xuất xứ.
Machine Translated by Google

VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13 3

ô tô nhập khẩu từ EU (Hình 3).
Đứng thứ hai là HS 8705 với gần 8%.
Các loại ô tô nhập khẩu chủ yếu là ô tô cỡ
trung (có dung tích xi lanh trên 1500cc nhưng
không quá 3000cc), ô tô cỡ lớn (có dung tích
xi lanh trên 3000cc), ô tô tải và xe tải. Do
đó, tương tự như cơ cấu nhập khẩu của các
nước EU, cơ cấu nhập khẩu theo nhóm hàng ôtô
có sự đa dạng thấp.
3. Cam kết của Việt Nam về xóa bỏ thuế quan ô tô theo
EVFTA
Các mức thuế suất mà Việt Nam đã áp dụng đối với
Ô tô nguyên chiếc từ EU khá cao
j
và ổn định trong suốt giai đoạn 2012-2016.
Từ năm 2012 đến 2016, số dòng thuế ở mức 0%
được giữ nguyên, chỉ chiếm 12,58% tổng số.
Mức thuế trung bình cho tất cả các nhóm ô tô
vẫn ở mức 37,97% (Bảng 1), cao hơn nhiều so
với mức thuế trung bình 11,97% mà Việt Nam đã
áp dụng cho tất cả hàng nhập khẩu từ EU trong
năm cơ sở [4].
Nhìn chung, mức thuế suất mà Việt Nam áp
dụng đối với HS 8705 là thấp nhất trong 3
nhóm ô tô, vào khoảng 3,33% trong khi mức
thuế suất đối với HS 8703 (nhóm nhập khẩu
nhiều nhất) cao nhất là 61,56%. Nhóm còn lại
HS 8704 được bảo hộ với mức thuế suất xấp xỉ
17,69%.

Hình 2. Nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo quốc gia EU năm 2015.
Nguồn: Cơ sở dữ liệu của Trung tâm Thương mại Quốc tế.

Hình 3. Nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU theo nhóm ô tô năm 2015.
Nguồn: Cơ sở dữ liệu của Trung tâm Thương mại Quốc tế.
Machine Translated by Google

4 VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13

Bảng 1. Thuế quan của Việt Nam đối với ô tô nhập khẩu từ EU

Lộ trình cắt giảm thuế quan theo

Năm gốc 2012 2016
EVFTA
Số dòng
HS Số dòng Các Các Các
thuế Giản dị Giản dị
Số lượng
Mã số thuế về dòng thuế dòng thuế dòng thuế
thuế thuế
các dòng
suất trung 0% suất trung trong lộ trình trong lộ trình trong lộ trình
thuế 0%
bình (%) bình (%) MỘT (%) B9 (% B10 (%)

8703 64 0 61,56 0 61,56 0,00 11.32 28,93

8704 89 16 17,69 16 17,69 10.06 0,00 45,91

8705 6 4 3,33 4 3,33 2,52 0,00 1,26

Tổng cộng 159 20 37,97 20 37,97 12,58 11.32 76.1

Nguồn: Tính toán của tác giả từ biểu thuế của Việt Nam trong EVFTA.

Theo biểu thuế của Việt Nam trong EVFTA, ô chở người (HS 8703) không quá 3.000cc và chở
tô cắt giảm thuế được phân thành 3 nhóm chính: hàng (HS 8704) có trọng lượng cả bì không quá 5
A, B9 và B10 với mức thuế suất cơ sở của năm đàm tấn.
phán 2012 (Bảng 1).

Theo đó, 12,58% tổng số dòng thuế ô tô được

đưa vào Biểu A, trong đó thuế suất sẽ được xóa 4. Phương pháp và dữ liệu

bỏ ngay sau khi EVFTA có hiệu lực (Bảng 1). Điều

4.1. phương pháp luận
quan trọng cần lưu ý là Biểu A bao gồm tất cả
các dòng thuế đã có thuế suất 0% trong năm cơ sở
SMART được biết đến như một mô hình cân
và hầu hết tất cả đều là ô tô vận tải hàng hóa
bằng từng phần có thể được sử dụng để đánh giá
(HS 8704) có tổng trọng lượng trên 20 tấn như
tác động thương mại, doanh thu thuế quan và
xe thu gom rác , xe tải đông lạnh, xe tải chở phúc lợi của một FTA. Mô hình này và các công cụ
dầu, xe tải chở hàng bọc thép và xe tải móc cẩu.
mô phỏng là một phần của bộ phần mềm và cơ sở dữ
11,32% tổng số dòng thuế thuộc Biểu B9, trong đó
liệu Giải pháp Thương mại Tích hợp Thế giới
thuế suất sẽ được xóa bỏ trong 10 năm kể từ
(WITS) do Ngân hàng Thế giới và Hội nghị Liên
ngày EVFTA có hiệu lực. Các loại ô tô này
hợp quốc về Thương mại và Phát triển đồng cung
chủ yếu là ô tô được thiết kế để chở người (HS
cấp. Điểm mạnh của mô hình là nó có thể dễ dàng
8703) như ô tô cứu thương và ô tô có dung tích
triển khai cùng với cơ sở dữ liệu WITS, mang lại
xi lanh trên 3.000 cc.
kết quả định lượng quan trọng về tác động
thương mại và doanh thu thuế quan của một FTA,

đồng thời có thể thực hiện phân tích ở cấp độ dữ

Dòng thuế cao nhất là 76,1% được phân loại
trong Biểu B10 sẽ được xóa bỏ theo 11 giai đoạn
hàng năm bằng nhau kể từ ngày EVFTA có hiệu lực.
Các loại ô tô này là phương tiện có động cơ để
liệu thương mại được phân tách nhất.
Tuy nhiên, hạn chế chính của mô hình là nó là
mô hình cân bằng một phần, có nghĩa là kết quả
của mô hình chỉ giới hạn ở những tác động trực
tiếp của sự thay đổi chính sách thương mại
trong một thị trường.
Machine Translated by Google
VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13
Phía cầu của thị trường trong mô hình này dựa
trên giả định của Armington rằng hàng hóa được
phân biệt bởi quốc gia xuất xứ của chúng. Điều đó
có nghĩa là các sản phẩm nhập khẩu từ các quốc gia
là sản phẩm thay thế không hoàn hảo cho nhau và
nhu cầu nhập khẩu không chuyển dịch hoàn toàn về
một nguồn trong điều kiện ưu đãi tự do hóa thương
mại của FTA. Nhận định này phù hợp với thực trạng
của Việt Nam do nước này nhập khẩu ô tô từ nhiều
nước trên thế giới như EU, Trung Quốc, Mỹ, Hàn
Quốc, Nhật Bản, Thái Lan và Ấn Độ. Đầu ra của mô
hình SMART trình bày các tác động khác nhau của
việc cắt giảm thuế quan của một FTA bao gồm tác
động thương mại (nhập khẩu, xuất khẩu, tạo lập
thương mại và chuyển hướng thương mại), tác động
về giá và cả tác động đối với doanh thu thuế quan,
thặng dư tiêu dùng và phúc lợi.
Từ Thùy Anh và Lê Minh Ngọc (2015) đã sử dụng
mô hình SMART để phân tích tác động tiềm ẩn của
Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP)
giữa ASEAN và 6 nước đối tác (Trung Quốc, Hàn
Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, Australia và New Zealand)
đối với công nghiệp của Việt Nam [5]. Các tác giả
kết luận rằng tăng trưởng nhập khẩu cũng như thất
thu ngân sách của chính phủ là rất lớn. Cũng áp
dụng mô hình SMART, Vũ Thanh Hương (2016a) chỉ ra
rằng việc xóa bỏ thuế quan từ EVFTA chỉ ảnh hưởng
nhẹ đến nhập khẩu dược phẩm của Việt Nam từ EU,
nhưng tác động nhập khẩu có sự khác biệt đáng kể
giữa quốc gia EU và các nhóm sản phẩm [3]. Karingi
et al. (2005) đã sử dụng mô hình SMART để ước tính
tác động của các Hiệp định Đối tác Kinh tế giữa EU
và Châu Phi và phát hiện ra rằng các nhượng bộ
thương mại giữa hai bên sẽ làm tăng chi phí điều
chỉnh và giảm quá trình công nghiệp hóa ở các nước
Châu Phi [6]. Ngoài ra, EU có thể thu được lợi ích
thương mại nhưng phần lớn đến từ chuyển hướng
thương mại sang các nước khác trên thế giới. Cũng
áp dụng mô hình SMART, Karingi et al.
5
(2005) đánh giá tác động của Hiệp định đối tác
kinh tế ECOWAS - EU, giả định tự do hóa hoàn toàn
hàng nhập khẩu từ EU vào ECOWAS [7]. Nghiên cứu
cho thấy xuất khẩu của EU sang ECOWAS có thể tăng
khoảng 1,8 tỷ USD và tỷ lệ chuyển hướng thương
mại sẽ vào khoảng 6,7%.
Việc xem xét các tài liệu trước đây cho thấy
rằng việc sử dụng SMART là phổ biến và hiệu quả để
phân tích tác động thương mại của FTA. Suy luận
từ kết quả mô phỏng SMART cũng có thể là những gợi
ý tốt cho cả chính phủ và doanh nghiệp trong một
ngành nhất định để chuẩn bị cho tự do hóa thương
mại theo một FTA. Do đó, trong bài báo này, mô
hình SMART được áp dụng để nắm bắt tác động
thương mại của việc xóa bỏ thuế quan đối với ô tô
nhập khẩu của Việt Nam từ EU và từ đó rút ra một
số hàm ý cho Việt Nam.
4.2. Dữ liệu
Theo Ahmed (2010), mô hình này yêu cầu đầu vào
có ba loại co giãn: Co giãn cung xuất khẩu, Co
giãn thay thế nhập khẩu và Co giãn cầu nhập khẩu
[8].
Nghiên cứu này giả định rằng thị trường ô tô của
Việt Nam quá nhỏ để ảnh hưởng đến giá xuất khẩu
nước ngoài, do đó độ co giãn của cung xuất khẩu
nước ngoài là vô hạn. Cơ sở dữ liệu WITS cung cấp
các giá trị sau cho các tham số hành vi: (i) độ co
giãn nhu cầu nhập khẩu đối với hàng hóa là 1,5 và
(ii) độ co giãn thay thế giữa các loại hàng hóa là
0,69. Độ co giãn mặc định ở trên đã được sử dụng
trong bài báo này vì chúng phù hợp với các sản
phẩm công nghiệp theo đề xuất của Amjadi et al.
(2011) [9]. Sử dụng các tham số đàn hồi này của mô
hình SMART cũng là một cách tiếp cận phổ biến được
sử dụng trong các nghiên cứu trước đây như Cassing
et al. (2010)
[10], Baker và cộng sự. (2014) [11], Karingi et al.
(2005) [6], Veeramani và Saini (2017) [2] và
Vanzetti et al. (2014) [13]. Bên cạnh những độ co
giãn này, SMART cũng yêu cầu các dữ liệu sau: giá
trị nhập khẩu từ mỗi đối tác nước ngoài và thuế
quan mà mỗi đối tác nước ngoài phải đối mặt. ở trên
Machine Translated by Google
6 VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13
dữ liệu đầu vào cần thiết để triển khai mô hình được
trích xuất từ WITS.
Bài viết này thông qua phân loại HS (Hệ thống hài
hòa) và đánh giá tác động của EVFTA đối với nhập khẩu của
Việt Nam đối với ba nhóm ô tô nguyên chiếc là HS 8703 (Ô
tô và xe có động cơ khác được thiết kế chủ yếu để chở
người), HS 8704 (Xe có động cơ dùng cho vận tải hàng
hóa) và HS 8705 (Xe có động cơ chuyên dụng). Bởi ba nhóm
này chiếm tới 99% tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên
chiếc của Việt Nam từ thế giới. Dữ liệu về nhập khẩu ô tô
của Việt Nam từ EU và thế giới được thu thập từ cơ sở dữ
liệu của Trung tâm Thương mại Quốc tế.
4.3. kịch bản
Hai kịch bản được xây dựng dựa trên các cam kết
liên quan đến ô tô của Việt Nam trong EVFTA cũng như tốc
độ hội nhập hiện nay của Việt Nam trong lĩnh vực này với
ASEAN+3, nhóm nước mà Việt Nam tăng mạnh nhập khẩu ô tô
trong những năm gần đây.
- Kịch bản 1: Việt Nam xóa bỏ thuế quan đối với ô tô
nhập khẩu từ EU mà không tính đến các FTA khác của Việt
Nam - Kịch bản 2: Kịch bản này bao gồm mô phỏng các FTA
của ASEAN+3, trong đó Việt Nam xóa bỏ thuế quan đối
với ô tô nhập khẩu từ cả EU và ASEAN+ 3 (ASEAN và 3 đối
tác gồm Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản).
Trong khuôn khổ ASEAN+3, Việt Nam đã ký kết nhiều
FTA gồm AKFTA (FTA ASEAN-Hàn Quốc), AJCEP (Hiệp định Đối
tác Kinh tế Toàn diện ASEAN-Nhật Bản), ACFTA (FTA ASEAN
Trung Quốc), VJEPA (Hiệp định Đối tác Kinh tế Việt Nam-
Nhật Bản) và VKFTA (FTA Việt Nam-Hàn Quốc). ). Trong các
FTA này, Việt Nam cam kết cắt giảm thuế ô tô nhưng một
số loại ô tô trong ASEAN+3 được xếp vào danh mục nhạy
cảm phải chịu thuế.
mức thuế suất nhất định. Vì vậy, kịch bản này đầy tham
vọng khi giả định rằng dưới áp lực hội nhập, các quốc
gia ASEAN+3 sẽ cố gắng bắt kịp tốc độ tự do hóa trong
EVFTA và thúc đẩy sự phát triển của Cộng đồng Kinh tế
ASEAN bằng cách dỡ bỏ thuế quan đối với ô tô trong khu
vực.
Việt Nam và EU đã ký kết EVFTA vào tháng 12 năm 2015
và hiệp định này dự kiến sẽ có hiệu lực vào năm 2018. Do
đó, kết quả của bài viết thể hiện tác động của việc xóa
bỏ thuế quan vào năm 2028 và năm cơ sở cho cả hai kịch
bản là năm 2014.
5. Kết quả và thảo luận
5.1. Kết quả
Tác động của EVFTA đến những thay đổi tổng thể
trong ô tô Việt Nam nhập khẩu từ EU
Kết quả cho thấy nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU
sẽ tăng đáng kể trong cả hai kịch bản (Bảng 2) do thương
mại ô tô ban đầu cao và thuế quan giữa hai bên. Ở kịch
bản thứ nhất, nhập khẩu từ EU tăng 63,67% so với mức ban
đầu của năm cơ sở, tương ứng tăng 94,47 triệu USD. Ở kịch
bản 2, kim ngạch nhập khẩu tăng thấp hơn là 42,22%, tương
ứng với 62,63 triệu USD. Điều này là do khi Việt Nam cũng
dỡ bỏ thuế quan cho ASEAN+3, giá ô tô của các nước
ASEAN+3 so với EU sẽ thấp hơn ở kịch bản 2, khiến Việt
Nam chuyển một phần nhập khẩu ô tô từ EU sang ASEAN+3
vùng đất.
So sánh kịch bản 1 và 2, nhập khẩu của Việt Nam từ
EU sẽ giảm 31,8 triệu USD, tương đương mức giảm lớn
33,7%, hàm ý rằng việc Việt Nam hội nhập sâu hơn với
ASEAN+3 sẽ khiến Việt Nam rời xa ô tô của EU và dịch
chuyển đáng kể. hướng tới ô tô từ khu vực ASEAN.
Machine Translated by Google

VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13 7

Bảng 2. Thay đổi chung về nhập khẩu ô tô của Việt Nam xuất khẩu nhiều hơn sang Việt Nam, chiếm
từ EU theo hai kịch bản
khoảng 15% tổng mức tăng nhập khẩu của Việt
Nam trong cả hai kịch bản. Như vậy, sau khi
chỉ số kịch bản 1 kịch bản 2
EVFTA có hiệu lực, doanh nghiệp các nước này
Giá trị nhập 148,369 148,369
sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh gay gắt với
ban đầu
doanh nghiệp trong nước tại thị trường Việt
('000USD)
Nam. 18 quốc gia còn lại sẽ tăng rất ít xuất
Giá trị nhập khẩu 242,840 211,007 khẩu ô tô sang Việt Nam (0,1%).
năm 2028

('000USD)
Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu ô tô của
Tổng số thay đổi 94,471 62, 638 Việt Nam từ hầu hết các thị trường EU sẽ ở
nhập khẩu
mức cao. Trong cả hai kịch bản, các quốc gia
('000USD)
có tốc độ tăng trưởng cao nhất có thể là
tạo thương mại 55,153 55,153 Vương quốc Anh, tiếp theo là Áo và Slovakia.
('000USD) Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu của tất cả các
chuyển hướng thương mại 39,318 7,485 nước EU trong kịch bản 1 sẽ cao hơn so với
('000USD) kịch bản 2, điều này cho thấy các nước

Tăng nhập 63,67 42,22

ASEAN+3 sẽ cạnh tranh mạnh mẽ với EU về xuất
khẩu sang Việt Nam nếu Việt Nam dành mức thuế
khẩu (%)
ưu đãi ô tô tương tự cho họ.
tạo lập thương mại/ 58,38 88.05

Tổng thay đổi 5.3. Tác động của EVFTA theo nhóm ô tô
nhập khẩu (%)

Theo kết quả mô phỏng, có thể có sự phân

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng
SMART.
5.2. Tác động của EVFTA đối với quốc gia EU
Bảng 3 đại diện cho 10 quốc gia EU mà Việt
Nam sẽ tăng nhập khẩu nhiều nhất. Trong hai
kịch bản, Đức và Anh là những nước hưởng lợi
nhiều nhất từ thay đổi thuế quan, chiếm hơn
80% tổng mức tăng nhập khẩu của Việt Nam từ
EU (Bảng 3). Điều đó là hợp lý bởi Đức và Anh
bổ không đồng đều về thay đổi nhập khẩu của
Việt Nam từ EU giữa các nhóm ô tô. Trong cả
hai kịch bản, hơn 97% lượng tăng nhập khẩu có
thể thuộc nhóm HS 8703 (Bảng 4), chiếm 92,5
triệu USD ở kịch bản 1 và hơn 60 triệu USD ở
kịch bản 2. Ngoài ra, nhóm này cũng có mức
tăng trưởng cao nhất tỷ lệ ở cả hai kịch bản
1 và 2 lần lượt vào khoảng 85,17% và 56,13%.
Tốc độ và giá trị tăng trưởng cao này là do
nhập khẩu ban đầu và thuế suất cao giữa Việt
Nam và EU đối với HS 8703. Việt Nam sẽ nhập

là một trong những quốc gia sản xuất và xuất khẩu thêm 1,2 triệu USD HS 8704 từ EU, tương
đương mức tăng 27,49%. Mặc dù HS 8705 là nhóm
khẩu ô tô lớn nhất thế giới và cũng là hai
ô tô nhập khẩu lớn thứ hai từ EU nhưng tỷ
nguồn cung ô tô lớn nhất cho Việt Nam trong
trọng của nhóm này trong tổng thay đổi nhập
cả giai đoạn 2001-2015. Ngoài Đức và Anh,
khẩu lại thấp nhất, chủ yếu do nhóm này có
Hungary, Áo, Slovakia, Pháp, Tây Ban Nha và Ý
mức thuế nhập khẩu ban đầu rất thấp, chỉ 3,33%.
cũng có thể được hưởng lợi đáng kể từ
Machine Translated by Google

số 8
VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13

Bảng 3. Thay đổi nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo các nước EU

cảnh 1 kịch bản 2

Không quốc gia Tổng số thay Tỷ trọng trong Tổng số thay Tỷ trọng trong
Sự phát
đổi nhập khẩu tổng thay Sự phát triển (%) đổi nhập khẩu tổng thay đổi
triển (%)
('000USD) đổi nhập khẩu (%) ('000USD) nhập khẩu (%)

1 nước Đức 52,399 55,5 63,15 34,506 55.09 41,59

2 Vương quốc Anh 26,173 27,7 103,25 18,007 28,75 71.03

3 Hungary 4,493 4.8 71,90 2,447 3,91 39.17

4 Áo 3,084 3.3 99,69 2.129 3.4 68,81

5 Slovakia 3,581 3,8 79.23 2.078 3,32 45,98

6 Pháp 1.566 1.7 16,64 1.110 1,77 11.80

7 Tây ban nha 1.296 1.4 53,89 951 1,52 39,53

số 8
Nước Ý 921 1.0 23,43 726 1.16 18,46

9 Hà Lan 614 0,6 20.10 389 0,62 12,74

10 Phần Lan 227 0,2 3,15 211 0,34 2,93

11 Khác 118 0,1 - 84 0,1 -

Tổng cộng 94,471 100 63,67 62,638 100 42.2

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng SMART.

Bảng 4. Thay đổi nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU theo nhóm hàng

cảnh 1 kịch bản 2

Sản phẩm
Tổng số thay đổi Tỷ trọng trong Tổng số thay đổi Tỷ trọng trong
Sự phát triển
tập đoàn
nhập khẩu tổng thay đổi nhập khẩu tổng thay đổi Sự phát triển (%)
(%)
('000USD) (%) ('000USD) (%)

HS 8703 92,514 97,93 85.17 60,976 97,35 56.13

HS8704 1.220 1,29 27,49 975 1,56 21,97

HS8705 738 0,78 2.09 687 1.09 1,95

Tổng cộng 94,472 100.00 63,67 62,638 100.00 42,22

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng.

Cần lưu ý rằng so với kịch bản 1, tổng đối với cả EU và ASEAN+3, việc nhập khẩu HS
kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU 8703 từ EU sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất do
ở kịch bản 2 giảm 31,8 triệu USD, chủ yếu do Việt Nam sẽ chuyển hàng nhập khẩu từ các nước
nhập khẩu HS 8703 giảm. Điều này hàm ý khi EU sang các nước ASEAN+3.

Việt Nam loại bỏ

Machine Translated by Google

VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13 9

5.4. Tác động của EVFTA theo mặt hàng ô tô
Phân tích trên cho thấy Việt Nam cần xem
xét cẩn trọng hơn những thay đổi trong nhập
khẩu của HS 8703, nhóm hàng có mức tăng cao
nhất cả về giá trị nhập khẩu và tốc độ tăng
trưởng. Vì lý do này, phần này phân tích chi
tiết hơn sự thay đổi trong nhập khẩu của HS
8703 ở mức độ phân tách nhằm xác định các sản
phẩm ô tô dễ bị tổn thương nhất đối với Việt
Nam dưới tác động của EVFTA.
HS 870323 (ô tô thiết kế chủ yếu để chở
người có dung tích xi lanh trên 1.500cc
nhưng không
trên 3.000cc) sẽ là mặt hàng có mức tăng nhập
khẩu lớn nhất, chiếm gần 60% tổng mức tăng
nhập khẩu từ EU ở kịch bản 1 và hơn 51% ở
kịch bản 2 (Bảng 5). Khi Việt Nam xóa bỏ thuế
quan cho cả EU và các quốc gia ASEAN+3 trong
kịch bản 2, EU sẽ mất một phần đáng kể thị
trường HS 870323 tại Việt Nam vào tay Nhật
Bản và Hàn Quốc. Theo kết quả từ mô hình
SMART, ở kịch bản này, kim ngạch nhập khẩu ô
tô của Việt Nam từ Nhật Bản và Hàn Quốc sẽ
tăng nhanh lần lượt khoảng 10,06 triệu USD
và 6,24 triệu USD.

Bảng 5. Thay đổi nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU theo mặt hàng

cảnh 1 kịch bản 2

Sản phẩm Tổng số thay đổi Tỷ trọng trong Tổng số thay đổi Tỷ trọng trong
Sự phát triển Sự phát triển

nhập khẩu tổng thay đổi nhập khẩu tổng thay đổi
(%) (%)
('000USD) (%) ('000USD) (%)

HS 8703 92,514 97,93 85.17 60,976 97,35 56.13

870310 0 0 0 0 0 0

870321 254 0,27 79,8 346 0,55 108.57

870322 635 0,67 83,69 393 0,63 51,82

870323 56,357 59,66 68.19 32,256 51,5 39.03

870324 32,131 34.01 139,42 25.600 40,87 111.08

870332 216 0,23 772.28 204 0,33 728.33

870333 2.920 3.09 160.03 2.177 3,48 119,32

870390 0 0 0 0 0 0

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng.

Mặt hàng đứng thứ hai về mức tăng nhập
khẩu là HS 870324 (ô tô thiết kế để chở người
có dung tích xi lanh trên 3.000cc) và đứng
thứ ba là HS 870333 (ô tô thiết kế chủ yếu để
chở người có dung tích xi lanh trên 3.000
cc). 2.500cc). Loại thứ nhất sẽ chiếm 34%
tổng lượng ô tô nhập khẩu bổ sung vào Việt
Nam từ EU trong kịch bản 1 và
trên 40% ở kịch bản 2 trong khi tỷ trọng của
kịch bản sau chỉ khoảng 3% ở cả hai kịch bản.
Ở kịch bản 2, việc Việt Nam hội nhập với các
nước ASEAN+3 sẽ dẫn đến nhập khẩu hai mặt
hàng này của Việt Nam từ EU giảm đáng kể,
trong khi Nhật Bản sẽ là đối tác chính thay
thế ô tô của EU tại Việt Nam.
Nhập khẩu 3 sản phẩm HS 870324, HS 870332
(ô tô thiết kế cho
Machine Translated by Google

10 VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13

chở người có dung tích xi lanh trên 1.500cc hàng nhập khẩu từ EU do sản xuất trong nước
nhưng không quá 2.500cc) và HS 870333 (ô tô được thay thế bằng hàng nhập khẩu hiệu quả hơn
thiết kế để chở người có dung tích xi lanh trên từ EU. Do đó, việc tạo lập thương mại sẽ nâng
2.500cc) có thể tăng với tốc độ chóng mặt, đặc cao tổng lợi ích kinh tế cho các thành viên

biệt HS 870332 có tốc độ tăng hơn hơn 700%. So EVFTA. Đồng thời, người tiêu dùng trong nước
với kịch bản 1, thay đổi kim ngạch nhập khẩu của cũng sẽ được hưởng lợi khi tiêu dùng ô tô rẻ

Việt Nam từ EU thuộc mã HS 870332 sẽ giảm 12
nghìn USD ở kịch bản 2 và sự chênh lệch này sẽ
dịch chuyển chủ yếu sang Hàn Quốc.
5.5. Tác động tạo lập thương mại và chuyển hướng thương mại
hơn, nhưng tạo lập thương mại lại tạo ra sự
cạnh tranh cho các nhà sản xuất trong nước.
Ngược lại, chuyển hướng thương mại xảy ra khi
nhập khẩu của Việt Nam từ EU tăng do giá ô tô
của EU giảm so với phần còn lại của thế giới.
Chuyển hướng thương mại sẽ làm giảm phúc lợi
vì hoạt động sản xuất chi phí thấp từ phần còn

lại của thế giới được thay thế bởi các thành
Tổng số thay đổi trong nhập khẩu của Việt
viên EVFTA kém hiệu quả hơn và hoạt động sản
Nam từ EU có thể được chia thành hai phần bao
xuất buộc phải chuyển dịch khỏi lợi thế so sánh.
gồm tạo lập thương mại và chuyển hướng thương mại.
Tạo lập thương mại xảy ra khi Việt Nam tăng

Bảng 6. Tác động tạo lập thương mại và chuyển hướng thương mại của EVFTA

tạo thương mại cảnh 1 kịch bản 2

Chia sẻ trong Tổng cộng Sự chia sẻ của Tổng cộng Sự chia sẻ của
Buôn bán
toàn bộ buôn bán Buôn bán buôn bán buôn bán Buôn bán buôn bán
Dân tộc sự sáng tạo
tạo hiệu đánh lạc hướng tạo ra trong hiệu đánh lạc hướng tạo ra trong
('000 thương tổng hiệu ứng tổng hiệu ứng
('000 ('000 USD) ('000 ('000 USD)
ĐÔ LA MỸ)
mại (%) ĐÔ LA MỸ) thương mại (%) đô la Mỹ thương mại (%)

nước Đức 30,643 55,56 52,399 21,756 58,48 34,506 3,863 88,8

Vương quốc Anh

16.331 29,61 26,173 9,842 62,4 18,007 1.676 90,7

Hungary 2.116 3,84 4,493 2.376 47.1 2,447 331 86,47

Áo 1.943 3,52 3,084 1.141 63 2.129 186 91.3

tiếng Slovak 1.830 3,32 3,581 1.751 51.1 2.078 248 88.06

Pháp 714 1.3 1.566 852 45,6 1.110 396 64.3

Tây ban nha

551 1 1.296 745 42,5 951 400 57,94

Nước Ý 644 1.17 921 277 70 726 82 88,7

Hà Lan 186 0,34 614 428 30.3 389 203 47,8

Phần Lan 153 0,28 227 74 67,4 211 58 72,5

Khác 42 0,08 118 76 35,6 84 42 50,0

Tổng cộng 55,153 100.00 94,471 39,318 58,4 62,638 7,485 88.05

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng SMART.
Machine Translated by Google
VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13
Kết quả SMART cho thấy tác động tạo lập
thương mại sẽ lớn hơn tác động chuyển hướng
thương mại trong cả hai kịch bản, ngụ ý rằng
EVFTA sẽ làm tăng phúc lợi cho Việt Nam. Trong
kịch bản 1, tạo lập thương mại sẽ chiếm 58,4%
tổng tác động thương mại (Bảng 6). Ở kịch bản
2, một số đối tác truyền thống, trọng điểm
như Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan cũng giảm
giá ô tô nên tác động chuyển hướng thương
mại sẽ giảm và tác động tạo lập thương mại sẽ
tăng lên tạo
đánglập
kể,thương
đạt 88,05%.
mại của
Mặccảdùhai
táckịch
động
bản đều cao hơn tác động chuyển hướng thương
mại, nhưng tỷ trọng tạo lập thương mại trong
tổng tác động thương mại ở kịch bản 2 cao hơn
nhiều, điều này cho thấy tác động của EVFTA
đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU là
mạnh mẽ. bị ảnh hưởng bởi các quốc gia
ASEAN+3. Trong số các nước EU, Đức và Anh sẽ
mang lại hiệu quả tạo lập thương mại cao nhất,
tiếp theo là Hungary, Áo và Tây Ban Nha trong
cả hai kịch bản.
Khi Việt Nam chỉ dỡ bỏ thuế quan cho EU
theo kịch bản 1, Việt Nam sẽ chuyển nhập khẩu
ô tô từ các đối tác ASEAN+3 sang EU. Trong số
đó, Nhật Bản sẽ là quốc gia thua cuộc nhiều
nhất, tiếp theo là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung
Quốc (Bảng 7).
Bảng 7. Bốn quốc gia hàng đầu bị chuyển hướng
thương mại trong kịch bản 1
chuyển hướng thương mại
STT Quốc gia
('000 USD)
1 Nhật Bản -20,238
2 Hàn Quốc -8,582
3 nước Thái Lan -1,561
4 Trung Quốc -431
Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả mô phỏng
SMART.
6. Thảo luận
Dựa trên kết quả mô phỏng SMART, phần này
thảo luận và đề xuất một số
11
nhằm hỗ trợ Việt Nam chuẩn bị tốt trước tác
động của EVFTA đối với ngành ô tô.
Đầu tiên, nhìn chung kết quả mô phỏng
SMART cho thấy việc cắt giảm thuế quan theo
EVFTA sẽ dẫn đến sự gia tăng đáng kể trong
nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU. Tốc độ tăng
trưởng nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU cao
ở cả hai kịch bản cũng cho thấy EU vẫn sẽ là
một trong những nguồn cung cấp ô tô lớn nhất
và quan trọng nhất cho Việt Nam nếu EVFTA
được thực hiện trong tương lai. Tuy nhiên,
việc Việt Nam hội nhập sâu hơn với ASEAN+3 sẽ
có tác động đáng kể đến việc giảm nhập khẩu
của Việt Nam từ EU. Ở kịch bản 1, kim ngạch
nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ EU tăng 63,67%,
tương ứng tăng 94,47 triệu USD trong khi kịch
bản 2 tăng tương ứng là 42,22% và 62,63 triệu
USD. Điều đó hàm ý rằng nếu Việt Nam chỉ hạn
chế xóa bỏ thuế quan đối với ô tô nhập khẩu từ
EU, thì EU sẽ cải thiện đáng kể thị phần của
mình tại thị trường Việt Nam và ASEAN+3 sẽ
mất đi khả năng cạnh tranh đáng kể so với EU.
Vì vậy, nếu Việt Nam muốn chuyển hướng tiêu
dùng trong nước từ xe ASEAN+3 sang xe EU thì
lựa chọnEVFTA
chínhvừa
sách phù
giữ hợp là
nguyên vừatrạng
hiện thúc cam
đẩy
kết với ASEAN+3 trong lĩnh vực ô tô.
Thứ hai, có thể có sự phân bổ không đồng
đều trong tổng nhập khẩu tăng thêm của Việt
Nam giữa các nước EU. Trong cả hai kịch bản,
hơn 80% mức tăng nhập khẩu ô tô của Việt Nam
sẽ tập trung nhiều nhất ở Đức và sau đó là
Anh. Như vậy, khi EVFTA có hiệu lực, đối thủ
lớn nhất của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ
là hai quốc gia này. Hơn nữa, sự cạnh tranh
này sẽ duy trì trong thời gian dài do mức tăng
nhập khẩu của Việt Nam từ cả hai nước đều cao
cả về giá trị và tốc độ tăng. Vì lý do này,
các doanh nghiệp Việt Nam cần tập trung hơn
nữa vào việc tìm hiểu thế mạnh và
Machine Translated by Google
12 VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13
điểm yếu của các doanh nghiệp ô tô từ hai quốc gia này
trong khi chính phủ nên hỗ trợ các doanh nghiệp trong
nước bằng cách thiết lập một kênh thông tin hiệu quả
về các doanh nghiệp và ngành công nghiệp ô tô tại các
thị trường này. Những nỗ lực này có ý nghĩa quyết
định để doanh nghiệp Việt Nam tận dụng tối đa lợi ích
từ EVFTA, đồng thời hạn chế những thách thức khi hiệp
định này có hiệu lực.
Thứ ba, mức tăng nhập khẩu của Việt Nam theo mặt
hàng ô tô cũng có sự phân bổ không đồng đều dẫn đến
mức độ cạnh tranh giữa các sản phẩm cũng khác nhau.
Việt Nam sẽ tăng nhập khẩu HS 8703 từ EU nhiều nhất,
tiếp theo là HS 8704. Ở cấp độ phân tách, trong nhóm
HS 8703, tăng nhập khẩu nhiều nhất thuộc về HS 870323
và HS 870324, chiếm tỷ trọng lần lượt là 59,66% và
34,01%. nhập khẩu ô tô bổ sung từ EU tương ứng ở kịch
bản 1. Ở kịch bản 2, các con số tương ứng này sẽ là
51,5% và 40,87%. Cả chính phủ và các doanh nghiệp Việt
Nam cần nhìn nhận sự phân bổ tăng nhập khẩu không đồng
đều này ở mức độ phân hóa để đề ra chiến lược và chính
sách kinh doanh phù hợp nhất.
Cụ thể hơn, các doanh nghiệp ô tô trong nước có danh
mục sản phẩm tập trung vào các sản phẩm trên cần đặt
ưu tiên cao cho việc tìm hiểu thị trường trong nước
nhiều hơn và nâng cao năng lực để phục vụ thị trường
trong nước tốt hơn. Chiến lược kinh doanh dài hạn của
họ là cởi mở trong việc hợp tác với các doanh nghiệp
ô tô EU để tận dụng lợi thế tham gia và tiến lên chuỗi
cung ứng ô tô toàn cầu. Bên cạnh đó, Chính phủ Việt
Nam cần hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô trong nước trong
hoạt động R&D và công nghệ để tăng khả năng đối phó
tốt hơn với các doanh nghiệp EU.
Thứ tư, tác động tạo lập thương mại sẽ cao hơn
tác động chuyển hướng thương mại, hàm ý rằng phúc lợi
của Việt Nam sẽ được cải thiện khi EVFTA có hiệu lực.
Tạo lập thương mại chiếm 58% tổng tác động thương mại
trong kịch bản 1 và tăng đáng kể lên 88,05% trong kịch
bản 2. Điều này có nghĩa là
Việt Nam hội nhập sâu hơn với các quốc gia ASEAN+3 về
cơ bản sẽ giúp Việt Nam trở nên tốt hơn. Vì vậy, nếu
ưu tiên của Việt Nam là tăng phúc lợi xã hội thì Việt
Nam cần thúc đẩy hội nhập trong lĩnh vực ô tô không
chỉ với EU mà còn với các nước ASEAN+3. Tuy nhiên,
Việt Nam cần cân nhắc kỹ thời điểm xóa bỏ thuế quan
đối với từng nhóm nước để tránh tình trạng nhập khẩu
ô tô tăng đột biến.
Thứ năm, khi Việt Nam dành mức thuế suất 0% cho
cả EU và các nước ASEAN+3, bên cạnh sự cạnh tranh từ
EU, Việt Nam còn phải chịu sự cạnh tranh gay gắt từ
Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc.
Cuối cùng, kết quả định lượng cũng hàm ý rằng
Việt Nam sẽ tiếp tục phụ thuộc vào nhập khẩu ô tô từ
hai đối tác chính trong EU là Đức và Anh do mức tăng
nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ các quốc gia này cao cả
về giá trị và tốc độ tăng trưởng. Trong bối cảnh hiện
nay khi EU đang nỗ lực vượt qua hàng loạt khó khăn về
kinh tế, chính trị và Anh sắp rời EU, Việt Nam nên đa
dạng hóa và mở rộng thị trường ô tô sang các nước có
thị phần nhỏ hơn như Bỉ, Pháp, và Ý để giảm bớt tính
dễ bị tổn thương của nguồn nhập khẩu và đáp ứng đầy
đủ nhu cầu trong nước ngày càng tăng đối với ô tô chất
lượng cao.
7. Kết luận
Bằng việc áp dụng mô hình SMART, bài viết này đã
phân tích tác động của việc xóa bỏ thuế quan theo
EVFTA đối với nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ EU của
Việt Nam theo hai kịch bản được xây dựng dựa trên
biểu thuế của Việt Nam và hội nhập với các nước
ASEAN+3 trong lĩnh vực ô tô .
Ở kịch bản 1, Việt Nam chỉ xóa bỏ thuế quan đối với ô
tô nhập khẩu từ EU trong khi kịch bản 2 mở rộng phạm
vi cắt giảm thuế quan sang cả các nước ASEAN+3.
Machine Translated by Google
VT Huong, PM Tuyet / VNU Journal of Science: Economics and Business, Vol. 33, Số 2 (2017) 1-13
Kết quả cho thấy nhập khẩu ô tô của Việt
Nam từ EU sẽ tăng đáng kể trong cả hai kịch
bản, hàm ý rằng EU vẫn sẽ là một trong những
nhà cung cấp ô tô quan trọng nhất cho thị
trường Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra,
sự phân bổ không đồng đều trong nhập khẩu ô tô
của Việt Nam từ EU theo quốc gia, nhóm ô tô và
sản phẩm ô tô sẽ xảy ra khi EVFTA có hiệu lực.
Hầu hết mức tăng nhập khẩu sẽ tập trung vào
đối tác nhập khẩu là Đức và Vương quốc Anh;
vào HS 8703 và HS 8704 về nhóm hàng ô tô; và
trên HS 870323 và HS 870324 đối với sản phẩm
ô tô. EVFTA cũng sẽ làm tăng phúc lợi của Việt
Nam do tác động tạo lập thương mại lớn hơn
tác động chuyển hướng thương mại. Những phát
hiện trên rất quan trọng đối với ngành ô tô
Việt Nam vì nó cung cấp bằng chứng mạnh mẽ để
Việt Nam quan tâm hơn đến tác động của EVFTA
và xây dựng các chiến lược, chính sách phù
hợp để cạnh tranh cũng như hợp tác tốt với
các công ty ô tô EU để tiến lên trong ngành ô
tô chuỗi cung ứng toàn cầu trong tương lai.
Người giới thiệu
[1] Quốc Hùng, “Năm 2015, doanh số ô tô đạt kỷ lục”,
Kinh tế Sài Gòn Online, 11/11/2016, http://
www.thesaigontimes.vn/140962/Nam 2015-luong-o-to-
tieu- thu-tang-ky-luc.html
[2] Đức Huy, “Người tiêu dùng Việt mua ôtô kỷ lục trong
năm 2016”, VnExpress, 1/12/2017, http://
vnexpress.net/tin-tuc/oto-xe may/nguoi-viet-mua -oto-
nhieu-ky-luc-trong 2016-3526923.html
[3] Vũ Thanh Hương, “Đánh giá tác động tiềm tàng của
EVFTA đối với nhập khẩu dược phẩm của Việt Nam từ
EU: Ứng dụng phân tích SMART”, SpringerPlus, 5
(2016a), 1-22.
13
[4] Vũ Thanh Hương, Đánh giá khả năng mang lại lợi ích
kinh tế của Hiệp định Thương mại Tự do Châu Âu –
Việt Nam, Hà Nội, Việt Nam:Đại học Quốc gia Việt
Nam, 2016b.
[5] Từ Thùy Anh, Lê Minh Ngọc, “Những thách thức đối
với Việt Nam khi hội nhập toàn diện vào ASEAN+3:
Phân tích ngành”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển,
212 (02/2015).
[6] Karingi, S., Lang, R., Oulmane, N., Perez, R.,
Jallab, MS, & Hammouda, HB, “Tác động kinh tế và
phúc lợi của các Hiệp định Đối tác Kinh tế Châu Âu-
Châu Phi”, Chính sách Thương mại Châu Phi Trung
tâm, 10 (2005), 1-102.
[7] Karingi, S., Oulmane, N., & Lang, R., “Đánh giá tác
động của Hiệp định Đối tác Kinh tế giữa các nước
ECOWAS và Liên minh Châu Âu”, Trung tâm Chính sách
Thương mại Châu Phi, 29 (2005).
[8] Ahmed, Shasil, “Hiệp định thương mại Ấn Độ-ASEAN:
Phân tích ngành”, Tài liệu làm việc của SSRN
1698849 (2010).
[9] Amjadi, Azita, Schuler, Philip, Kuwahara, Hiroaki,
& Quadros, Susanne, WITS: Hướng dẫn sử dụng,
Washington DC.: UNCTAD, UNSD, WTO, WB, 2011.
[10] Cassing, James, Trewin, Ray, Vanzetti, David,
Trương Đình Tuyển, Nguyễn Anh Dương, Lê Quang Lân,
& Lê Triều Dzũng, Đánh giá tác động của Hiệp định
Thương mại Tự do đối với Kinh tế Việt Nam, Hà Nội,
Việt Nam: MUTRAP, 2010.
[11] Baker, Paul, Vanzetti, David, & Pham, Lan Huong,
Đánh giá tác động bền vững: FTA EU-Việt Nam, Hà
Nội, Việt Nam: MUTRAP IV, 2014.
[12] Veeramani, C., & Saini, GD, Impact of ASEAN-India
Preferential Trade Agreement on Plantation
Commodities: A Simulation Analysis, Maharashira,
India: Viện Nghiên cứu Phát triển Indira Gandhi,
Mumbai, 2010.
[13] Vanzetti, D., Pham, LH, & Baker, P., “The European
- Vietnam Free Trade Agreement: Sustainable Impact
Assessment”, Bài trình bày tại hội thảo Đánh giá
tác động xã hội, kinh tế và môi trường của Hiệp
định Châu Âu - Việt Nam Hiệp định Thương mại Tự
do, Hà Nội, 2014.