Capítulo V

Seguridad de la Navegación
1 Ámbito de aplicación
2 Definiciones
3 Exenciones y equivalencias
4 Avisos náuticos
5 Servicio y avisos meteorológicos
6 Servicio de vigilancia de hielos
7 Servicio de búsqueda y salvamento
8 Señales de salvamento
9 Servicios hidrográficos
10 Organización del trafico marítimo
11 Sistemas de notificación para buques
12 Servicios de trafico marítimo
13 Establecimiento y funcionamiento de las ayudas de la navegación
14 Dotación de los buques
15 Principios relativos al proyecto del puente, el proyecto y la disposición de los
sistemas y aparatos náuticos y los procedimientos del puente
16 Mantenimiento de los aparatos
17 Compatibilidad electromagnética
18 Aprobación, reconocimientos y normas de funcionamiento de los sistemas y
aparatos náuticos y del registrador de datos de la travesía
19 Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a
bordo
20 Registrador de datos de la travesía
21 Código Internacional de Señales y Manual IAMSAR
22 Visibilidad desde el puente de navegación
23 Medios para el transbordo de prácticos
24 Empleo de sistemas de control del rumbo o de la derrota
25 Funcionamiento del aparato de gobierno
26 Aparato de gobierno: pruebas y practicas
27 Cartas y publicaciones náuticas
28 Registro de actividades relacionadas con la navegación
29 Señales de salvamento que han de utilizar los buques, las aeronaves o las personas
que estén en peligro
30 Limitaciones operacionales
31 Mensajes de peligro
32 Información que ha de figurar en los mensajes de peligro
33 Mensajes de socorro: obligaciones y procedimientos
34 Navegación segura y evitacion de situaciones peligrosas
35 Empleo indebido de las señales de socorro
Apéndice: Reglas sobre la administración, el funcionamiento y la financiación del servicio
de vigilancia de hielos en el Atlántico norte.
Regla 1
Ámbito de aplicación
1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todos
los buques en la realización de cualquier viaje, excepción hecha de:
.1 los buques de guerra, buques auxiliares de la armada y otros buques que sean
propiedad de un gobierno Contratante o estén explotados por éste y que se
destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho Gobierno; y
.2 los buques que sólo naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y
las aguas que comunican a éstos entre sí y las que les son tributarias, hasta el
límite este que marca la salida inferior de la esclusa de St. Lambert en
Montreal, provincia de Québec, Canadá.
No obstante, se recomienda a los buques de guerra, buques auxiliares de la armada y otros
buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o estén explotados por éste y que se
destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho gobierno que, en la medida
que sea razonable y factible, actúen de acuerdo con lo dispuesto en el presente capítulo.
2 La Administración podrá decidir en que medida será aplicable el presente capítulo a
los buques que presten servicio únicamente en aguas situadas entre la costa y las líneas de
base establecidas de conformidad con el derecho internacional.
3 Una unidad compuesta por una nave que empuja y una nave empujada conectadas
de manera rígida, que haya sido proyectada como combinación integrada de remolcador y
gabarra destinada a ser utilizada con ese fin, considerará como un solo buque a los efectos
del presente capítulo.
4 La Administración determinará en que medida las disposiciones de las reglas 15, 16,
17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28 no se aplican a las siguientes categorías de
buques:
.1 buques de arqueo bruto inferior a 150 dedicados a cualquier tipo de viaje;
.2 buques de arqueo bruto inferior a 500 que no estén dedicados a viajes
internacionales; y
.3 buques pesqueros.
Regla 2
Definiciones
A los efectos del presente capítulo:
1 Construido, con referencia a un buque, significa una fase de construcción en la que:
.1 la quilla ha sido colocada; o
.2 comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque
concreto; o
.3 ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que supone la
utilización de cuando menos 50 toneladas del total estimado de material
estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es menor.
2 Carta o publicación náutica es un mapa o libro con fines específicos, o una base de
datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho mapa o libro, publicado
oficialmente por un gobierno o bajo la autoridad de una gobierno, un servicio hidrográfico
autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente, y que está concebido para
satisfacer las necesidades de la navegación marítima*(*véanse las resoluciones y recomendaciones
pertinentes de la Organización Hidrográfica Internacional relativas a la autoridad y responsabilidades de los Estados
ribereños en lo que respecta a la facilitación de cartas náuticas de conformidad con lo dispuesto en la regla 9).

3 La expresión todos los buques se refiere a cualquier buque o nave,

independientemente de su tipo o propósito.
SEGÚN RESOLUCIÓN MSC 142(77) la cual entrará en vigor a partir del 01 de julio
de 2006, se añade el nuevo párrafo 4 siguiente a continuación del párrafo 3 existente:
4 Por eslora de un buque se entiende su eslora total.
(POR RESOLUCION MSC 153(78) DEL 20 DE MAYO DE 2004, se añade el nuevo
párrafo 5, el cual entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2006).
5 Servicio de búsqueda y salvamento. Ejecución, en situaciones de socorro, de las
funciones de vigilancia, comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento, incluidas la
consulta médica, la asistencia médica inicial o la evacuación por razones de salud,
utilizando recursos públicos y privados, con inclusión de las aeronaves, buques y otras
naves e instalaciones que cooperen.

(POR RESOLUCION MSC 202(81) del 19 de mayo de 2006, se añaden los nuevos
párrafos 6 y 7, el cual entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2008).

6 Nave de gran velocidad: nave definida en la regla X/1.3.

7 Unidad móvil de perforación mar adentro: unidad móvil de perforación mar adentro
definida en la regla XI-2/1.1.5."
Regla 3
Exenciones y equivalencias
1 La administración podrá otorgar exenciones de carácter general a los buques que
carezcan de medios mecánicos de propulsión por lo que respecta a las prescripciones de las
reglas 15, 17, 18, 19 (excepto 19.2.1.7), 20, 22, 24, 25, 26, 27 y 28.
2 La Administración podrá otorgar exenciones o autorizar equivalencias de carácter
parcial o condicional en casos concretos cuando los buques realicen una travesía en la que
la distancia máxima desde el buque a tierra, la longitud y naturaleza del viaje, la ausencia
en general de peligros para la navegación y otras condiciones que afectan a la seguridad
sean tales que hagan que la plena aplicación del presente capítulo no sea razonable o
necesaria, siempre que dicha Administración haya tenido en cuenta el efecto que tales
exenciones o equivalencias puedan tener en la seguridad de todos los demás buques.
3 Cada Administración remitirá a la Organización lo antes posible a partir del 1 de
enero de cada año, un informe en el que se resuman todas las exenciones concedidas y
equivalencias autorizadas en virtud del párrafo 2 de la presente regla durante el año civil
precedente, y se expliquen las razones de tales decisiones. La organización distribuirá los
pormenores de dichas exenciones y equivalencias a los otros Gobiernos Contratantes con
fines de información.
Regla 4
Avisos náuticos
Todo Gobierno Contratante tomará las medidas necesarias para garantizar que la
información recibida de cualquier fuente fiable acerca de cualquier peligro se pone
inmediatamente en conocimiento de quienes puedan verse afectados y de otros gobiernos
interesados*(*Véase el Documento de orientación de la OMI/OHI sobre el servicio mundial de radioavisos náuticos,
adoptado por la Organización mediante la resolución A.706(17) enmendada).

Regla 5
Servicios y avisos meteorológicos
1 Los Gobiernos Contratantes se obligan a fomentar la compilación de datos
meteorológicos por parte de los buques que se hallen en la mar y a disponer el examen, la
difusión y el intercambio de dichos datos como mejor convenga a los fines de ayuda a la
navegación*(*Véase la Recomendación sobre navegación meteorológica adoptada por la Organización mediante la
resolución A.528(13)). Las Administraciones estimularán el empleo de instrumentos
meteorológicos de alta precisión y facilitarán la comprobación de éstos cuando se les
solicite. Los servicios meteorológicos nacionales pertinentes podrán tomar medidas
adecuadas para que se lleve a cabo dicha comprobación, la cual se facilitará gratuitamente
al buque.
2 En particular, los Gobiernos Contratantes se obligan a ejecutar, en colaboración, las
siguientes medidas en relación con estos servicios meteorológicos;
.1 prevenir a los buques contra vientos duros, tempestades y ciclones tropicales
mediante información textual y, en la medida de lo posible, gráfica,
sirviéndose de las correspondientes instalaciones en tierra de los servicios de
radiocomunicaciones espaciales y terrenales;
.2 emitir al menos dos veces al día mediante los servicios de
radiocomunicaciones espaciales y terrenales*(*Véanse las reglas IV/7.1.4 y IV/7.1.5),
según proceda, información meteorológica adecuada para la navegación que
contenga datos, análisis, avisos y pronósticos meteorológicos, de olas y de
hielos. Dicha información se transmitirá en forma textual y, en la medida de
lo posible, gráfica, con inclusión de cartas de análisis y pronósticos
meteorológicos transmitidos por facsímil o en forma digital para su
reconstitución a bordo en el sistema de tratamiento de datos del buque;
.3 preparar y editar las publicaciones necesarias para poder realizar una eficaz
labor meteorológica en el mar, y disponer, si ello es posible, la publicación y
distribución de mapas meteorológicos diarios para información de los
buques que se hagan a la mar;
.4 disponer lo necesario para que haya una selección de buques dotados de
instrumentos marítimos de meteorología (tales como un barómetro, un
barógrafo, un sicrómetro y aparatos apropiados para medir la temperatura
del mar) destinados a este servicio, que efectúen, registren y transmitan
 observaciones meteorológicas en las horas principales establecidas para la
realización de observaciones sinópticas de superficie ( es decir, cuatro veces
al día por lo menos, siempre que las circunstancias lo permitan), así como
alentar a otros buques a que efectúen, registren y transmitan observaciones
de formas distintas, sobre todo en zonas de navegación escasa;
.5 alentar a las compañías a que hagan que el mayor número posible de sus
buques participen en la elaboración y registro de observaciones
meteorológicas; dichas observaciones se trasmitirán a los diversos servicios
meteorológicos nacionales utilizando las instalaciones de
radiocomunicaciones espaciales o terrenales del buque;
.6 la transmisión de estas observaciones meteorológicas será gratuita para los
buques interesados;
.7 alentar a los buques a que cuando se hallen cerca de un ciclón tropical o
sospechen la proximidad del mismo, efectúen y transmitan observaciones a
intervalos más frecuentes, si esto es posible, teniendo presentes las tareas
náuticas que tienen ocupada a la oficialidad en tiempo tempestuoso;
.8 organizar la recepción y la transmisión de los mensajes meteorológicos
procedentes de los buques y destinados a éstos, utilizando las instalaciones
en tierra apropiadas de los servicios de radiocomunicaciones espaciales y
terrenales;
.9 alentar a todos los capitanes a que transmitan la oportuna información a los
buques que se hallen en sus cercanías y a las estaciones costeras, cuando se
encuentren con vientos de una velocidad igual o superior a 50 nudos (fuerza
10 en la escala Beaufort); y
.10 esforzarse por conseguir un procedimiento uniforme en cuanto a los
servicios meteorológicos internacionales ya señalados y, en la medida de los
posible, ajustarse al reglamento técnico y a las recomendaciones de la
Organización Meteorológica Mundial, a la cual los Gobiernos Contratantes
pueden remitir, a fines de estudio y asesoramiento, cualquier cuestión de
orden meteorológico que surja en la aplicación del presente Convenio.
3 La información estipulada en la presente regla será facilitada en forma apropiada
para su transmisión y se transmitirá siguiendo el orden de prioridad prescrito por el
Reglamento de Radiocomunicaciones. Durante la transmisión de información, pronósticos
y avisos meteorológicos “a todas las estaciones”, todas las estaciones de buque observarán
las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones.
4 Los pronósticos, avisos, datos sinópticos y otros datos meteorológicos destinados a
los buques serán emitidos y difundidos por el servicio meteorológico nacional que se halle
en la mejor situación para atender a varias zonas costeras y de alta mar, de conformidad con
acuerdos de carácter recíproco concertados por los Gobiernos Contratantes, en especial los
definidos en el Sistema de la Organización Meteorológica Mundial, para la preparación y
distribución de radio avisos y pronósticos meteorológicos para alta mar, con arreglo al
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
Regla 6
Servicio de vigilancia de hielos
1 El servicio de vigilancia de hielos contribuye a la seguridad de la vida humana en el
mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino en el
Atlántico Norte. Los buques que naveguen por la región de los témpanos patrullada por
dicho servicio durante la estación de hielos tienen que hacer uso del mismo.
2 Los Gobiernos Contratantes se obligan a mantener un servicio de vigilancia de
hielos y un servicio de estudio y observación del régimen de hielos en el Atlántico Norte.
Durante toda la estación de hielos, es decir del 15 de febrero al 1 de julio de cada año, se
vigilarán los límites sudeste, sur y sudoeste de la región de témpanos próxima a los
Grandes Bancos de Terranova, con objeto de informar de la extensión de esta peligrosa
zona a los buques que por allí pasen; para estudiar el régimen de hielos en general; y a fin
de prestar asistencia a los buques y a las tripulaciones que la necesiten, en la zona de
operaciones de los buques y aeronaves patrulleros. Durante el resto del año proseguirán el
estudio y la observación de los hielos según proceda.
3 A los buques y aeronaves utilizados para el servicio de vigilancia de hielos y el
estudio y observación del régimen de hielos se les podrá asignar otros cometidos, siempre y
cuando éstos no entorpezcan la misión primordial de dichos buques y aeronaves ni
aumenten el costo del servicio.
4 El Gobierno de los Estados Unidos de América acepta seguir administrando el
servicio de vigilancia de hielos y continuar el estudio y la observación de los hielos, junto
con la difusión de la Información obtenida.
5 Los términos y condiciones que regulan la administración, el funcionamiento y la
financiación del servicio de vigilancia de hielos figuran en las Reglas sobre la
administración, el funcionamiento y la financiación del servicio de vigilancia de hielos en
el Atlántico Norte adjuntas al presente capítulo, las cuales formarán parte Integrante del
presente capítulo.
6 Si en un momento dado, el Gobierno de los Estados Unidos de América o el
Gobierno del Canadá lo desean, podrán dejar de prestar estos servicios, y los Gobiernos
Contratantes resolverán la cuestión relativa a la continuación de tales servicios de acuerdo
con sus intereses comunes. Antes de dejar de prestar estos servicios, el Gobierno de los
Estados Unidos de América y/o el Gobierno del Canadá, notificarán esa decisión por
escrito, con l8 meses de antelación, a todos los Gobiernos Contratantes cuyos buques
autorizados a enarbolar su pabellón y buques matriculados en territorios a los que esos
Gobiernos Contratantes apliquen también la presente regla se beneficien de tales servicios.
Regla 7
Servicios de búsqueda y salvamento
1 Todo Gobierno Contratante se obliga a garantizar la adopción de cualquier medida
necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de
responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus
costas. Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento
de las Instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias,
considerados la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación, y
proporcionarán, en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de
tales personas.*(*Véanse el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos(SAR), 1979, y las
siguientes resoluciones adoptadas por la Organización:Capacidad de recalada para los aviones SAR (resolución
A.225(VII); Uso de respondedores de radar para fines de búsqueda y salvamento (resolución A.530(l3); y Capacidad de
radiorrecalada para fines de búsqueda y salvamento (resolución A.616(15)) y Manual Internacional de los servicios
aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) (resolución A.894(21);

2 Todo Gobierno Contratante se obliga a facilitar a la Organización la información

correspondiente a los medios de búsqueda y salvamento de que disponga y, si procede, los
planes que pueda tener para modificar los mismos.
3 Los buques de pasaje a los que sea aplicable el capítulo I tendrán a bordo un plan de
colaboración con los servicios pertinentes de búsqueda y salvamento en caso de
emergencia. El plan se elaborará conjuntamente entre el personal del buque, la compañía,
se define en la regla IX/1, y los servicios de búsqueda y salvamento. En él se Incluirán
disposiciones relativas a la realización regular de ejercicios con objeto de comprobar su
eficacia. El plan se preparará sobre la base de la directrices elaboradas por la Organización.
Regla 8
Señales de salvamento
Los Gobiernos Contratantes se obligan a disponer que las instalaciones de búsqueda y
salvamento que participan en las operaciones de búsqueda y salvamento, utilicen las
señales de salvamento cuando se comuniquen con buques o con personas que estén en
peligro.
Regla 9
Servicios hidrográficos
1 Los Gobiernos Contratantes se obligan a disponer lo necesario para recopilar y
compilar datos hidrográficos, y publicar, distribuir y mantener actualizada toda la
información náutica necesaria para la seguridad de la navegación.
2 En particular, los Gobiernos Contratantes se obligan a colaborar para prestar, en la
medida de lo posible, y como mejor convenga a los fines de ayuda a la navegación, los
servicios náuticos e hidrográficos que se indican a continuación:
.1 garantizar que, en la medida de lo posible, los levantamientos hidrográficos se
realicen conforme a las necesidades de una navegación segura;
.2 elaborar y publicar cartas náuticas, derroteros, cuadernos de faros, tablas de
mareas y otras publicaciones náuticas, según proceda, que satisfagan las
necesidades de una navegación segura;
.3 difundir avisos a los navegantes a fin de que las cartas y publicaciones
náuticas se mantengan actualizadas, en la medida de lo posible; y
.4 proporcionar medios de gestión de datos para apoyar a estos servicios.
3 Los Gobiernos Contratantes se obligan a establecer la mayor uniformidad posible en
las cartas y publicaciones náuticas y a tener en cuenta, en la medida de lo posible, las
resoluciones y recomendaciones de carácter internacional.*(*Véanse las resoluciones y
recomendaciones pertinentes as por la Organización Hidrográfica Internacional.)
4 Los Gobiernos Contratantes se obligan a coordinar sus actividades en la mayor
medida posible a fin de que la información náutica e hidrográfica esté disponible en todo el
mundo de la forma más rápida, fiable e inequívoca posible.
Regla 10
Organización del tráfico marítimo
1 Los sistemas de organización del tráfico marítimo contribuyen a la seguridad de la
vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio
marino Se recomienda la utilización de los sistemas de organización del tráfico marítimo a
todos los buques, ciertas categorías de buques o buques que transporten determinadas
cargas, utilización que podrá hacerse obligatoria cuando tales sistemas se adopten e
Implanten de conformidad con las directrices y criterios elaborados por la
Organización*(*Véanse las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, adoptadas por la
Organización mediante la resolución A.572(14) enmendada.)

2 La Organización es el único organismo internacional reconocido para elaborar

directrices, criterios y reglas internacionales aplicables a los sistemas de organización de¡
tráfico marítimo. Los Gobiernos Contratantes deberán remitir las propuestas de adopción de
sistemas de organización de¡ tráfico marítimo a la Organización. Ésta reunirá toda la
información pertinente sobre los sistemas de organización del tráfico marítimo adoptados y
la difundirá a los Gobiernos Contratantes.
3 La responsabilidad de tomar la iniciativa para establecer un sistema de organización
del tráfico marítimo recae en el gobierno o los gobiernos interesados. Al elaborar tales
sistemas para que sean adoptados por la Organización se tendrán en cuenta las directrices y
criterios elaborados por la Organización*(* Véanse las Disposiciones generales sobre organización del
tráfico marítimo, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.572(14) enmendada.).

4 Los sistemas de organización del tráfico marítimo se deberían someter a la

Organización para que los adopte. Sin embargo, se Insta a los gobiernos que implanten
sistemas de organización del tráfico marítimo que no tengan la Intención de someter a la
Organización para que los adopte o que no hayan sido adoptados por la Organización a que
se ajusten en la medida de lo posible a las directrices y criterios elaborados por la
Organización.*(* Véanse las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, adoptadas por la
Organización mediante la resolución A.572(14) enmendada.)

5 Cuando dos o más gobiernos tengan Intereses comunes en una zona determinada,
éstos deberían formular propuestas conjuntas con miras a delimitar la misma y utilizar en
ella un sistema de organización del tráfico de común acuerdo. Al recibir dicha propuesta y
antes de abordar el examen con miras a su adopción, la Organización se cerciorará de que
los pormenores de la propuesta se difunden a los gobiernos que tengan Intereses comunes
en la zona, incluidos los países colindantes con el sistema propuesto de organización del
tráfico marítimo.
6 Los Gobiernos Contratantes cumplirán las medidas adoptadas por la Organización
respecto de la organización del tráfico marítimo y difundirán toda la Información necesaria
para que los sistemas de organización del tráfico adoptados se utilicen de manera segura y
eficaz. El gobierno o gobiernos interesados podrán controlar el tráfico en tales sistemas.
Los Gobiernos Contratantes harán todo lo posible para garantizar que los sistemas de
organización del tráfico marítimo adoptados por la Organización se utilicen debidamente.
7 Los buques utilizarán los sistemas de organización del tráfico marítimo obligatorios
adoptados por la Organización según lo prescrito para su categoría o para la carga
transportada y conforme a las disposiciones pertinentes en vigor, a menos que existan
razones Imperiosas que Impidan la utilización de un sistema de organización del tráfico
marítimo determinado. Cualquier razón de tal tipo deberá constar en el diario de
navegación del buque.
8 El Gobierno o los Gobiernos Contratantes interesados revisarán los sistemas de
organización del tráfico marítimo obligatorios, de conformidad con las directrices y
criterios elaborados por la Organización*(*Véanse las Disposiciones generales sobre organización del
tráfico marítimo, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.572(14) enmendada.)

9 Todos los sistemas de organización del tráfico marítimo adoptados y las medidas
adoptadas para asegurar su cumplimiento estarán de acuerdo con el derecho Internacional,
Incluidas las disposiciones pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, l982.
10 Nada de lo dispuesto en la presente regla ni en las directrices y criterios conexos irá
en perjuicio de los derechos y deberes de los gobiernos en virtud del derecho internacional
o el régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación internacional y de las
vías de navegación marítima archipelágicas.
Regla 11
Sistemas de notificación para buques*(*La presente regla no se refiere a los sistemas de
notificación para buques establecidos por los Gobiernos para fines de búsqueda y salvamento, de los que trata el capítulo 5
del Convenio de búsqueda y salvamento, 1979, enmendado.)

1 Los sistemas de notificación para buques contribuyen a la seguridad de la vida

humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio
marino. Cuando se adopte e implante un sistema de notificación para buques de
conformidad con las directrices y los criterios elaborados por la Organización*(*Véanse las
directrices y criterios adoptados por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución
MSC.43(64), enmendada por la resolución MSC 111(73). Véanse asimismo los Principios generales a que deben ajustarse
los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar, adoptados por la Organización
mediante la resolución A.851(20)) en virtud de la presente regla, dicho sistema será utilizado por
todos los buques, ciertas clases de buques o buques que transporten ciertas cargas, de
acuerdo con las disposiciones correspondientes así adoptado.
2 La Organización es el único organismo internacional reconocido para elaborar
directrices, criterios y reglas internacionales aplicables a los sistemas de notificación para
buques. Los Gobiernos Contratantes deberán remitir las propuestas de adopción de sistemas
de notificación para buques a la Organización, la cual reunirá toda la información
pertinente sobre los sistema de notificación para buques adoptados y la hará llegar a los
Gobiernos Contratantes.
3 La responsabilidad de tomar la iniciativa para establecer un sistema de notificación
para buques recae en el gobierno o los gobiernos interesados. Al elaborar tales sistemas se
tendrán en cuenta las directrices y criterios elaborados por la Organización*(* Véanse las
directrices y criterios adoptados por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución
MSC.43(64), enmendada por la resolución MSC 111(73). Véanse asimismo los Principios generales a que deben ajustarse
los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar, adoptados por la Organización
mediante la resolución A.851(20)

4 Los sistemas de notificación para buques que no se hayan presentado a la

Organización para su adopción no han de cumplir necesariamente la presente regla. Sin
embargo, se insta a los gobiernos que implanten tales sistemas a que, siempre que sea
posible, se ajusten a las directrices y criterios elaborados por la Organización*(*Véanse las
directrices y criterios adoptados por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución
MSC.43(64), enmendada por la resolución MSC 111(73). Véanse asimismo los Principios generales a que deben ajustarse
los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar, adoptados por la Organización
mediante la resolución A.851(20). Los Gobiernos Contratantes podrán presentar esos sistemas a la
Organización para su reconocimiento.
5 Cuando dos o más gobiernos tengan intereses comunes en una zona determinada,
tales gobiernos deberían formular propuestas sobre un sistema coordinado de notificación
para buques que se base en un acuerdo establecido entre ellos. Antes de proceder al examen
de una propuesta de adopción de un sistema de notificación para buques, la Organización
hará llegar los pormenores de la propuesta a los gobiernos que tengan intereses comunes en
la zona que abarque el sistema propuesto. Cuando se adopte y establezca un sistema
coordinado de notificación para buques, los procedimientos y operaciones del mismo serán
uniformes.
6 Una vez que se haya adoptado un sistema de notificación para buques de
conformidad con la presente regla, el gobierno o los gobiernos interesados tomarán todas
las medidas necesarias para difundir toda Información que se precise para la utilización
eficaz y efectiva de dicho sistema. Todo sistema de notificación para buques adoptado
tendrá capacidad de intercomunicación y podrá ayudar a los buques facilitándoles
información siempre que sea necesario. Tales sistemas funcionarán de conformidad con las
directrices y los criterios elaborados por la Organización* (*Véanse las directrices y criterios
adoptados por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.43(64), enmendada por
la resolución MSC 111(73). Véanse asimismo los Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones
de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas,
sustancias perjudiciales o contaminantes del mar, adoptados por la Organización mediante la resolución A.851(20))en
virtud de la presente regla.
7 El capitán de un buque cumplirá las prescripciones de los sistemas de notificación
para buques adoptados, y proporcionará a la autoridad competente toda la información
exigida de conformidad con las disposiciones de cada sistema.
8 Todos los sistemas de notificación para buques adoptados y las medidas adoptadas
para asegurar su cumplimiento estarán de acuerdo con el derecho internacional, incluidas
las disposiciones pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar.
9 Nada de lo dispuesto en la presente regla ni en las directrices y criterios conexos ira
en perjuicio de los derechos y obligaciones de los gobiernos en virtud del derecho
Internacional o del régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación
internacional y las vías de navegación marítima archipelágicas.
10 La participación de los buques con arreglo a las disposiciones de los sistemas de
notificación para buques adoptados será gratuita para los interesados.
11 La Organización se cerciorará de que los sistemas de notificación para buques
adoptados se revisan de acuerdo con las directrices y los criterios elaborados por la
Organización.
Regla 12
Servicios de tráfico marítimo
1 Los servicios de tráfico marítimo (STM) contribuyen a la seguridad de la vida
humana en el mar, a la seguridad y eficacia de la navegación y a la protección del medio
marino, las zonas costeras adyacentes, los lugares de trabajo y las instalaciones mar adentro
de los posibles efectos perjudiciales del tráfico marítimo.
2 Los Gobiernos Contratantes se obligan a establecer STM allí donde, en su opinión,
el volumen de tráfico o el grado de riesgo lo justifiquen.
3 Los Gobiernos Contratantes que proyecten e implanten un STM observarán,
siempre que sea posible, las directrices elaboradas por la Organización.*(*Véanse las Directrices
para los servicios de tráfico marítimo, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.857(20)) La
utilización de un STM solamente se podrá hacer obligatoria en las zonas marítimas que se
hallen dentro de las aguas territoriales de un Estado ribereño.
4 Los Gobiernos Contratantes harán lo posible para garantizar que los buques de su
pabellón participan en los servicios de tráfico marítimo y cumplen con las disposiciones de
estos.
5 Ninguna de las disposiciones de la presente regla o de las directrices conexas irán en
detrimento de los derechos y obligaciones de los gobiernos en virtud del derecho
internacional o el régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación
internacional y de las vías marítimas archipelágicas.
Regla 13
Establecimiento y funcionamiento de
las ayudas a la navegación
1 Todo Gobierno Contratante se obliga a establecer, según estime factible y necesario,
ya sea individualmente o en colaboración con otros Gobiernos Contratantes, las ayudas a la
navegación que justifique el volumen de tráfico y exija el grado de riesgo.
2 Con objeto de lograr que las ayudas a la navegación sean lo más uniformes posible,
los Gobiernos Contratantes se obligan a tener en cuenta las recomendaciones y directrices
internacionales*(*Véanse las recomendaciones y directrices apropiadas de la AISM y la circular
SN/Circ.107:Sistema de balizaje marítimo) al establecer dichas ayudas a la navegación.

3 Los Gobiernos Contratantes se obligan a disponer lo necesario para que la

información relativa a dichas ayudas a la navegación se encuentre a disposición de todos
los interesados. Los cambios en las transmisiones de los sistemas de determinación de la
situación que puedan afectar de forma adversa al funcionamiento de los receptores
instalados en los buques se evitarán en la medida de lo posible y sólo se efectuarán después
de que se haya difundido el aviso oportuno.
Regla 14
Dotación de los buques
1 Los Gobiernos Contratantes se obligan, en relación con los buques de sus
respectivos países, a mantener o, si es necesario, adoptar medidas que garanticen que desde
el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar, dichos buques llevarán
dotación suficiente y competente*(*Véanse los Principios relativos a la dotación de seguridad,
adoptados por la Organización mediante la resolución A.890(21),enmendad por la resolución
A.955(23)).
2 Todo buque al que se apliquen las disposiciones del capítulo I estará provisto de un
documento adecuado relativo a la dotación mínima de seguridad, o equivalente, expedido
por la Administración como prueba de que lleva la dotación mínima de seguridad
considerada necesaria para cumplir lo dispuesto en el párrafo 1.
3 Con objeto de garantizar que la tripulación desempeñe eficazmente sus funciones en
relación con la seguridad, en todos los buques se establecerá un idioma de trabajo y se
dejará constancia de ello en el diario de navegación del buque. La compañía, según se
define esta en la regla IX/1, o el capitán, según sea el caso, decidirán el idioma de trabajo.
Se exigirá que cada uno de los tripulantes entienda y, cuando sea oportuno, dé órdenes e
instrucciones y presente informes en dicho idioma. Si el idioma de trabajo no es un idioma
oficial del Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar el buque, todos los planos y
listas que deban fijarse en el buque incluirán una traducción al idioma de trabajo.
4 En todos los buques a los que se aplique lo dispuesto en el capítulo I, el inglés se
usará en el puente como idioma de trabajo para las comunicaciones de seguridad de puente
a puente y de puente a tierra, así como para las comunicaciones a bordo entre el práctico y
el personal de guardia del puente*(*A este respecto, se pueden utilizar las Frases normalizadas de la OMI
para las comunicaciones marítimas (MSC/Circ.794 enmendada),.a menos que las personas que participen
directamente en la comunicación hablen un idioma común distinto del Inglés.
Regla 15
Principios relativos al proyecto del puente, al proyecto y a la disposición de
los sistemas y aparatos náuticos y a los procedimientos del puente
Toda decisión que se adopte a efectos de aplicar las prescripciones de las reglas 19, 22, 24,
25, 27 y 28 y que afecte al proyecto del puente, la disposición y el proyecto de los sistemas
y aparatos náuticos del puente y los procedimientos del puente*(*Véanse las Directrices sobre
criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente(MSC/Circ.982 y las Normas de funcionamiento de los
SIP (resolución MSC.64(67), anexo l); y de los SIN (resolución MSC.86(70); anexo 3))ira encaminada a:

.1 facilitar las tareas que deban realizar el personal del puente y el práctico para
llevar a cabo un análisis detallado de la situación y poder gobernar el buque
con seguridad en todas las condiciones operacionales;
.2 fomentar una gestión eficaz y segura de los recursos del puente;
.3 permitir que el personal del puente y el práctico tengan un acceso adecuado y
continuo a la información esencial y que ésta se presente de manera clara y sin
ambigüedades, utilizándose símbolos y sistemas de codificación normalizados
para los mandos y las presentaciones visuales en pantalla;
 .4 indicar la situación operacional de las funciones automáticas y de los
elementos, sistemas o subsistemas integrados;
.5 permitir que el personal del puente y el práctico dispongan de unos procesos
de tratamiento de la Información y de toma de decisiones que sean rápidos,
continuos y eficaces;
.6 evitar o reducir al mínimo la realización de un trabajo excesivo o innecesario
y toda condición o distracción en el puente que pueda producir fatiga o
interferir en la vigilancia que deben mantener el personal del puente y el
práctico; y
.7 reducir al mínimo el riesgo de que se produzcan errores humanos y detectar
tales errores cuando se produzcan, mediante sistemas de supervisión y alarma
con tiempo suficiente para que el personal del puente y el práctico puedan
tomar las medidas pertinentes.
Regla 16
Mantenimiento de los aparatos
1 La Administración se cerciorará de que se ha dispuesto lo necesario para asegurar
en todo momento el buen funcionamiento de los aparatos que se prescriben en el presente
capítulo.
2 Salvo por lo dispuesto en las reglas I/7 b) ii), I/8y I/9, aunque habrán de adoptarse
todas las medidas razonables para mantener el buen estado de funcionamiento los aparatos
prescritos en el presente capitulo, el funcionamiento defectuoso de los mismos no se
considerará un impedimento para que el buque para navegar ni motivo para causar demoras
al buque en los puertos en que no se disponga fácilmente de medios de reparación, siempre
que el capitán adopte las medidas oportunas para tener en cuenta el aparato defectuoso o los
datos que falten para planificar y realizar el viaje en condiciones de seguridad a un puerto
en donde se pueden efectuar las reparaciones.
Regla 17
Compatibilidad electromagnética
1 Las Administraciones se asegurarán de que, en los buques construidos el 1 de julio
de 2002 o posteriormente, todo el equipo eléctrico y electrónico instalado en el puente o en
sus proximidades se somete a una prueba de compatibilidad electromagnética, teniendo en
cuenta las recomendaciones elaboradas por la Organización.*(*Véanse las Prescripciones generales
sobre compatibilidad electromagnética (CEM) de todo el equipo eléctrico y electrónico del buque, adoptadas por la
Organización mediante la resolución A.813(19)

2 El equipo eléctrico y electrónico se instalará de tal manera que las interferencias

electromagnéticas no afecten al correcto funcionamiento de los sistemas y aparatos
náuticos.
3 El equipo eléctrico y electrónico portátil no se utilizara en el puente si puede afectar
al correcto funcionamiento de los sistemas y aparatos náuticos.
Regla 18
Aprobación, reconocimientos y normas de funcionamiento de los sistemas y
aparatos náuticos y del registrador de datos de la travesía
1 Los sistemas y aparatos que han de cumplir lo prescrito en las reglas 19 y 20 serán
de un tipo aprobado por la Administración.
2 Los sistemas y aparatos, incluidos, cuando proceda, los medios auxiliares conexos,
que se instalen el 1 de julio de 2002 o posteriormente para cumplir las prescripciones
funcionales de las reglas 19 y 20, se ajustarán a normas de funcionamiento no inferiores a
las adoptadas por la Organización*
(*Véanse las siguientes recomendaciones adoptadas por la Organización mediante las resoluciones indicadas:
Recomendación sobre prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo
radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y seguridad
marítima(SMSSM) (resolución A.694(17);
Recomendación sobre las normas de rendimiento de los girocompases (resolución A.424(XI);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo de radar (resolución MSC.64(67), anexo 4);
Normas de funcionamiento de las ayudas de punteo radar automáticas (resolución A.823(19);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de información y visualización de cartas
electrónicas (SIVCE) (resolución A.817(19), enmendada por las resoluciones MSC.64(67), anexo 5 y
MSC.86(70), anexo 4, según procede);
Recomendación sobre las normas de precisión náutica (resolución A. 529(13);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los receptores Loran-C y Chayka de a bordo (resolución
A.818(19);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del Sistema universal de
determinación de la situación (GPS) (resolución A.819(19) enmendada por la resolución MSC 112(73);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema GLONASS
(resolución MSC 53(66) enmendada por la resolución MSC.113(73);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento del receptor de a bordo para las radiobalizas marítimas de
los sistemas DGPS y DGLONASS (resolución MSC.64(67), anexo 2), enmendada por la resolución MSC
114(73);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor GPS/GLONASS combinado de a
bordo (resolución MSC.74(69), anexo 1), enmendada por la resolución MSC 115(73);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de control del rumbo (resolución
MSC.64(67), anexo :3)
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de control de la derrota (resolución
MSC.74(69), anexo 2);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento para el sistema de identificación automática (SIA)
universal de a bordo (resolución MSC.74(69), anexo 3);
Recomendación sobre las normas de rendimiento de la ecosonda (resolución A.224(VII), enmendada por la
resolución MSC.74(69), anexo 4);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la
distancia (resolución A.824(19), enmendada por la resolución MSC.96(72);
Normas de rendimiento para los indicadores de la velocidad angular de evolución (resolución A.526(13));
Recomendación sobre la unificación de las normas de rendimiento de los aparatos náuticos (resolución
A.575(14));
Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución
A.343(IX)).
Recomendación sobre normas de rendimiento de los reflectores radar (resolución A.384(X)).
Recomendación sobre normas de rendimiento de los compases magnéticos (resolución A. 382(X)).
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de las lámparas de señales diurnas (resolución
MSC.95(72)).
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de recepción de señales sonoras (resolución
MSC 86(70), anexo l);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores del rumbo magnético
(DTRM) de uso marítimo (resolución -MSC.86(70), anexo 2);
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los registradores de datos de la travesía (RDT) de a
bordo (resolución A. 861(20));
Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores del rumbo (DTR) marinos
(resolución MSC. 116(73));
3 Cuando se sustituyan o añadan sistemas y aparatos en los buques construidos antes
del 1 de julio de 2002, dichos sistemas y aparatos, en la medida que sea razonable y
factible, cumplirán lo prescrito en el párrafo 2.
4 Los sistemas y aparatos que se instalen antes de que la Organización adopte las
normas de funcionamiento podrán quedar exentos posteriormente del pleno cumplimiento
de dichas normas, a discreción de la Administración, teniendo debidamente en cuenta los
criterios recomendados que apruebe la Organización. No obstante, para aceptar que un
sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) cumple las
prescripciones de la regla 19.1.2.4 relativas a las cartas que se han de llevar a bordo, dicho
sistema deberá ajustarse a las normas de funcionamiento pertinentes que estén en vigor en
la fecha de instalación, no inferiores a las adoptadas por la Organización, o en el caso de
sistemas instalados antes del 1 de enero de l999, no inferiores a las normas de
funcionamiento adoptadas por la Organización el 23 de noviembre de 1995 *(*Recomendación
sobre normas de funcionamiento de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas SIVCE) (resolución
A.817(19));

5 La Administración exigirá que los fabricantes cuenten con un sistema de garantía de

calidad supervisado por una autoridad competente para cerciorarse del continuo
cumplimiento de las condiciones de homologación de los productos. De igual modo, la
Administración podrá emplear procedimientos de verificación del producto final cuando
una autoridad competente compruebe que se cumple lo dispuesto en el certificado de
homologación antes de instalar el producto a bordo de los buques.
6 Antes de aprobar sistemas o aparatos de características innovadoras no abarcadas
por el presente capítulo, la Administración se cerciorad de que tales características ofrecen
funciones que son, al menos, tan eficaces como las prescritas en el presente capítulo.
7 Cuando los buques lleven a bordo aparatos para los que la Organización haya
elaborado normas de funcionamiento, además de los exigidos en las reglas 19 y 20, dichos
aparatos deberán ser aprobados y se ajustarán, en la medida de lo posible, a normas de
funcionamiento no inferiores a las adoptadas por la Organización.
8 El sistema registrador de datos de la travesía, incluidos todos los sensores, se
someterá a una prueba anual de funcionamiento. Dicha prueba se realizará en una
instalación de prueba o de servicio a fin de verificar la precisión, duración y posibilidad de
recuperación de los datos registrados. Además, se llevarán a cabo pruebas e inspecciones
para determinar el estado de servicio de todas las envueltas protectoras y todos los
dispositivos instalados para ayudar a localizar el registrador. Se conservará a bordo del
buque una copia del certificado de cumplimiento expedido por la instalación de prueba, en
la que se indique la fecha de cumplimiento y las normas de funcionamiento aplicables.
Regla 19
Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos
que se han de llevar a bordo
1 Ámbito de aplicación y prescripciones
A reserva de lo dispuesto en la regla 1.4:
1.1 Los buques construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente, estarán equipados
con sistemas y aparatos náuticos que cumplan las prescripciones que se estipulan en los
párrafos 2.1 a 2.9.
1.2 Los buques construidos antes del 1 de julio de 2002:
.1 a reserva de lo dispuesto en los párrafos 1.2.2 y 1.2.3, y salvo que cumplan
totalmente lo dispuesto en la presente regla, seguirán estando equipados con
los aparatos que satisfagan las prescripciones que se estipulan en las reglas
V/11,V/12 y V/20 del Convenio Internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974, en vigor antes del 1 de julio de 2002,
.2 estarán equipados con los aparatos o sistemas prescritos en el párrafo 2.1.6 a
más tardar en la fecha del primer reconocimiento que se efectúe después del 1
de julio de 2002, fecha en la cual dejará de exigirse el radiogoniómetro
estipulado en el apartado p) de la regla V/12 del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en vigor antes del 1 de julio
de 2002; y
.3 estarán equipados con el sistema prescrito en el párrafo 2.4 a más tardar en las
fechas Indicadas en los párrafos 2.4.2 y 2.4.3.
2 Aparatos y sistemas náuticos de a bordo
2.1 Todo buque, independientemente de su tamaño, tendrá:
.1 un compás magistral magnético debidamente compensado u otro medio,
independiente de cualquier suministro de energía, para determinar el rumbo
del buque y presentar los datos visualmente en el puesto principal de
gobierno;
.2 un taxímetro o dispositivo de marcación de compás, u otro medio,
independientemente de cualquier suministro de energía, para obtener demoras
en un arco de horizonte de 360º;
.3 medios para corregir y obtener el rumbo y la demora verdaderos;
.4 cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la
derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la
situación durante el viaje. Se podrá aceptar un sistema de información y
visualización de cartas electrónicas (SIVCE) para cumplir esta obligación de
llevar cartas náuticas;
.5 medios auxiliares para cumplir las prescripciones funcionales del apartado .4
si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios
electrónicos*(*se podrá utilizar una carpeta adecuada de cartas náuticas de papel como medio de
apoyo para los SIVCE. Serán aceptables otros medios de apoyo para los SIVCE(véase el apéndice 6 de
la resolución A.817(19), enmendada).

.6 un receptor para el sistema mundial de navegación por satélite, un sistema de

radionavegación terrenal u otro medio adecuado que puedan utilizarse en todo
momento durante el viaje previsto, para determinar y actualizar la situación
del buque con medios automáticos;
 .7 si su arqueo bruto es inferior a 150 y resulta factible, un reflector de radar u
otro medio que permita su detección por buques que naveguen utilizando un
radar de 9 y 3 GHz;
.8 cuando el puente del buque se halle totalmente encerrado, y a menos que la
Administración determine otra cosa, un sistema de recepción acústica u otro
medio que permita al oficial encargado de la guardia de navegación oír las
señales y determinar su dirección;
.9 un teléfono u otro medio para comunicar información sobre el rumbo al
puesto de gobierno de emergencia, si lo hubiere.
2.2 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 150 y los buques de pasaje,
independientemente de su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.1, estarán
equipados con:
.1 un compás magnético de respeto, intercambiable con el compás magnético a
que se hace referencia en el párrafo 2.1.1, u otro medio para desempeñar la
función especificada en el párrafo 2.1.1 mediante un aparato auxiliar o
duplicado;
.2 una lámpara de señales diurnas u otro medio para comunicarse mediante
señales luminosas durante el día y la noche cuya fuente de energía eléctrica
no dependa únicamente del suministro eléctrico del buque.
2.3 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 y los buques de pasaje,
independientemente de su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.2, estarán
equipados con:
.1 un ecosonda u otro medio electrónico para medir y presentar visualmente la
profundidad del agua;
.2 un radar de 9 GHz u otro medio para determinar y presentar visualmente la
distancia y la demora de los respondedores de búsqueda y salvamento y de
otras embarcaciones de superficie, obstrucciones, boyas, litorales y marcas
que ayuden a la navegación y a evitar abordajes;
.3 una ayuda de punteo electrónica u otro medio para trazar la distancia y
demora de los blancos a fin de determinar el riesgo de abordaje;
.4 un dispositivo medidor de la velocidad y la distancia u otro medio para
indicar la velocidad y la distancia en el agua;
.5 un dispositivo transmisor del rumbo debidamente ajustado u otro medio para
transmitir información sobre el rumbo para los aparatos a que se hace
referencia en los párrafos 2.3.2, 2.3.3 y 2.4
2.4 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 que efectúen viajes
internacionales, los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que no efectúen
viajes internacionales y los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, estarán
equipados con un sistema de identificación automática (SIA) según se indica a
continuación:
.1 si han sido construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente;
.2 si efectúan viajes internacionales y han sido construidos antes del 1 de julio
de 2002:
.2.1 cuando se trate de buques de pasaje, a más tardar el 1 de julio de 2003;
.2.2 cuando se trate de buques tanque, a más tardar en la fecha en que se efectúe el
primer reconocimiento de seguridad del equipo*(*véase la regla I/8) a partir del 1
de julio de 2003;
.2.3 cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 50 000 que no
sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio de 2004,
.2.4 cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior
a 50 000 que no sean buques de pasaje ni buques tanque, a más tardar en la
fecha del primer reconocimiento del equipo de seguridad*(*El primer
reconocimiento del equipo de seguridad es el primer reconocimiento anual, el primer reconocimiento
periódico o el primer reconocimiento de renovación, si este corresponde antes, efectuado para el equipo
de seguridad después del 1 de julio de 2004; y además, en el caso de los buques de construcción, el
reconocimiento inicial) que se efectúe después del 1 de julio de 2004, o el 31 de
diciembre de 2004, si esta ultima fecha es anterior; y.
.3 si no efectúan viajes internacionales y han sido construidos antes del 1 de
julio de 2002, a más tardar el 1 de julio de 2008;
.4 la Administración podrá eximir a los buques de la aplicación de lo prescrito
en el presente párrafo cuando dichos buques vayan a ser retirados
definitivamente del servicio en los dos años siguientes a la fecha en que
hubiera sido obligatorio instalar el equipo que se indica en los apartados .2 y
.3;
.5 los SIA:
.1 proporcionarán información automáticamente a estaciones costeras y
otros buques y aeronaves que cuenten con los aparatos adecuados, tal
como la identidad, el tipo, la situación, el rumbo, la velocidad y las
condiciones de navegación del buque, así como otros datos relativos a
su seguridad de éste;
.2 recibirán automáticamente dicha información de buques que cuenten
con aparatos compatibles;
.3 vigilarán a los buques y efectuarán su seguimiento; e
.4 intercambiarán datos con las instalaciones en tierra;
.6 las prescripciones del párrafo 2.4.5 no serán aplicables cuando la
información náutica esté protegida por convenios, reglas o normas
internacionales; y
.7 los SIA se utilizarán teniendo en cuenta las directrices adoptadas por la
Organización*(*véanse las Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de
identificación automática (SIA)de a bordo, aprobadas por la Organización por la resolución
A.917(22), enmendada por la resolución A.956(23)) .Los buques provistos de un SIA
lo mantendrán en funcionamiento en todo momento, salvo en los casos
 en los que los acuerdos, reglas o normas internacionales estipulen la
protección de la información náutica.
2.5 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, además de cumplir lo
prescrito en el párrafo 2.3, exceptuados los párrafos 2.3.3 y 2.3.5, y en el párrafo 2.4,
dispondrán de:
.1 un girocompás u otro medio para determinar y presentar visualmente su
rumbo por medios no magnéticos que permita transmitir información
sobre el rumbo para los aparatos a que se hace referencia en los párrafos
2.3.2 y 2.4 y 2.5.5;
Según Resolución MSC 170(79) adoptada el 9 de diciembre de 2004,
la cual entrará en vigor el 1 de julio de 2006, en el párrafo 2.5, se
sustituye el texto actual subpárrafo .1 por el siguiente:
.1 un girocompás u otro medio para determinar y presentar visualmente su
rumbo por medios no magnéticos que el timonel pueda leer claramente
desde el puesto de gobierno principal. Dicho medio también trasmitirá
información sobre el rumbo para los aparatos a que se hace referencia en
los párrafos 2.3.1, 2.4 y 2.5.5;
.2 un repetidor del rumbo indicado por el girocompás u otro medio para
facilitar visualmente información sobre el rumbo en el puesto de
gobierno de emergencia, si lo hubiere;
.3 un repetidor de las marcaciones indicadas por el girocompás u otro
medio para obtener demoras en un arco de horizonte de 360º, utilizando
el girocompás o el otro medio indicado en el apartado .l. No obstante,
los buques de arqueo bruto inferior a 1600 estarán equipados con estos
medios, siempre que sea factible;
.4 indicadores de la situación del timón, la hélice, el empuje, el paso de la
hélice y de la modalidad de funcionamiento u otros medios para
determinar y presentar visualmente el ángulo de metida del timón, la
rotación de las hélices, la potencia y dirección del empuje y, si procede,
la potencia y dirección del empuje lateral y el paso y la modalidad de
funcionamiento, de manera que todos ellos sean legibles desde el puesto
de órdenes de maniobra; y
.5 una ayuda de seguimiento automático u otro medio para trazar
automáticamente la distancia y la demora de otros blancos a fin de
determinar el riesgo de abordaje.
2.6 En todos los buques de arqueo bruto igual o superior 500, el fallo de uno de los
aparatos no debería ser obstáculo para que el buque cumpla lo prescrito en los párrafos
2.1.1, 2.1.2 y 2.1.4.
2.7 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 3000, además de cumplir lo
prescrito en el párrafo 2.5, tendrán:
.1 un radar de 3 GHz, o cuando la Administración lo considere oportuno,
un segundo radar de 9 GH z, u otro medio para determinar y presentar
 visualmente la distancia y la demora de otras embarcaciones y
obstrucciones de superficie y de boyas, litorales y marcas que ayuden a
la navegación y a evitar abordajes, los cuales que serán funcionalmente
independientes de los indicados en el párrafo 2.3.2; y
.2 una segunda ayuda de seguimiento automático u otro medio para trazar
automáticamente la distancia y la demora de otro blanco a fin de
determinar el riesgo de abordaje, que serán funcionalmente
independientes de los indicados en el párrafo 2.5.5.
2.8 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 10 000, además de cumplir lo
prescrito en el párrafo 2.7, a excepción del párrafo 2.7.2, tendrán:
.1 una ayuda de punteo radar automática u otro medio para trazar
automáticamente la distancia y la demora de otros 20 blancos como
mínimo, conectada a un indicador de la velocidad y la distancia en el
agua, a fin de determinar el riesgo de abordaje y simular una maniobra
de prueba; y
.2 un sistema de control del rumbo o de la derrota u otro medio para
regular y mantener automáticamente el rumbo o una derrota recta.
2.9 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 50 000, además de cumplir lo
prescrito en el párrafo 2.8 tendrán:
.1 un indicador de la velocidad de giro u otro medio para determinar y
presentar visualmente la velocidad de giro; y
.2 un dispositivo medidor de la velocidad y la distancia u otro medio para
indicar la velocidad y la distancia con respecto al fondo en dirección de
proa y de través.
3 Cuando se permita utilizar "otro medio" en virtud de la presente regla, ese medio
deberá ser aprobado por la Administración de conformidad con lo dispuesto en la regla 18
4 Los sistemas y aparatos náuticos indicados en la presente regla se instalarán,
comprobarán y mantendrán de manera que se reduzca al mínimo la posibilidad de un
funcionamiento defectuoso de los mismos.
5 Los sistemas y aparatos náuticos que ofrezcan diferentes modalidades de
funcionamiento indicarán la modalidad que se esté utilizando.
6 Los sistemas integrados de puente*(*véase la resolución MSC.64(67), anexo 1:Recomendación
sobre las normas de funcionamiento de los sistemas integrados de puente (SIP))
estarán instalados de manera
que el fallo de un subsistema se ponga inmediatamente en conocimiento del oficial
encargado de la guardia de navegación mediante alarmas acústicas y visuales, y no
produzca el fallo de ningún otro subsistema. En caso de fallo de una parte de un sistema de
navegación integrado*(*véase la resolución MSC.86(70), anexo 3: Recomendación sobre las normas de
funcionamiento de un sistema integrado de navegación (SIN)), se podrá utilizar cada uno de los demás
elementos del equipo o partes del sistema por separado.

(POR RESOLUCION MSC 202(81) DEL 19 DE MAYO DE 2006, se añaden la nueva

regla 19-1, el cual entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2008).
 "Regla 19-1
Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques

1 Nada de lo dispuesto en la presente regla ni en las normas de funcionamiento y las

prescripciones funcionales(Véanse las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales para la
identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima la
Organización mediante la resolución MSC.210(81)).adoptadas por la Organización en relación con la
identificación y seguimiento de largo alcance de los buques irá en perjuicio de los derechos,
jurisdicción u obligaciones de los Estados en virtud del derecho internacional, en particular
de los regímenes jurídicos de la alta mar, la zona económica exclusiva, la zona contigua, las
aguas territoriales o los estrechos utilizados para la navegación internacional y las vías
marítimas archipelágicas.

2.1 A reserva de lo dispuesto en los párrafos 4.1 y 4.2, la presente regla se aplicará a los
siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales:
.1 buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad;
.2 buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto( El
"arqueo bruto" que debe utilizarse para determinar si un buque de carga o una nave de gran velocidad
debe cumplir lo dispuesto en la presente regla será el que determinen las disposiciones del Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969, con independencia de la fecha en la que el buque o la nave
de gran velocidad se haya construido o esté construyéndose).igual o superior a 300; y

.3 unidades móviles de perforación mar adentro.

2.2 En los párrafos 3 a 11.2, el término "buque" incluye los buques de pasaje y de carga,
las naves de gran velocidad y las unidades móviles de perforación mar adentro que se rigen
por lo dispuesto en la presente regla.

3 La presente regla establece disposiciones para permitir que los Gobiernos

Contratantes lleven a cabo la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques.

4.1 Los buques estarán provistos de un sistema para transmitir automáticamente la

información especificada en el párrafo 5, según se indica a continuación:
.1 los buques construidos el 31 de diciembre de 2008 o posteriormente;
.2 los buques construidos antes del 31 de diciembre de 2008 y autorizados para
navegar:
.1 en las zonas marítimas A1 y A2, definidas en las reglas IV/2.1.12 y
IV/2.1.13; o
.2 en las zonas marítimas A1, A2 y A3, definidas en las reglas IV/2.1.12,
IV/2.1.13 y IV/2.1.14,
a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de la instalación radioeléctrica
posterior al 31 de diciembre de 2008;
.3 los buques construidos antes del 31 de diciembre de 2008 y autorizados para
navegar en las zonas marítimas A1, A2, A3 y A4 definidas en las reglas IV/2.1.12,
 IV/2.1.13, IV/2.1.14 y IV/2.1.15, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
de la instalación radioeléctrica posterior al 1 de julio de 2009. No obstante, estos
buques cumplirán las disposiciones del apartado .2 cuando naveguen dentro de las
zonas marítimas A1, A2 y A3.

4.2 Los buques que, con independencia de su fecha de construcción, estén provistos de
un sistema de identificación automática (SIA), tal como se define éste en la regla 19.2.4, y
que naveguen exclusivamente en la zona marítima A1 definida en la regla IV/2.1.12, no
deberán cumplir lo dispuesto en la presente regla.

5 A reserva de lo dispuesto en el párrafo 4.1, los buques transmitirán automáticamente

la siguiente información de identificación y seguimiento de largo alcance:
.1 identidad del buque;
.2 situación del buque (latitud y longitud); y
.3 fecha y hora de la situación facilitada.

6 Los sistemas y el equipo utilizados para satisfacer lo prescrito en la presente regla se

ajustarán a normas de funcionamiento y prescripciones funcionales(Véanse las Normas de
funcionamiento y prescripciones funcionales para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques,
adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.210(81)) no
inferiores a las adoptadas por la Organización. Todo equipo de a bordo será de un tipo
aprobado por la Administración.

7 Los sistemas y el equipo utilizados para satisfacer lo prescrito en la presente regla

podrán desconectarse a bordo o podrán suspender la distribución de información de
identificación y seguimiento de largo alcance:
.1 en los casos en los que acuerdos, reglas o normas internacionales dispongan que
se proteja la información relativa a la navegación;
.2 en circunstancias excepcionales, y durante el periodo más breve posible, cuando
el capitán considere que el funcionamiento del sistema puede poner en peligro la
seguridad o la protección del buque. En tal caso, el capitán informará sin demora
a la Administración y anotará en el registro de actividades e incidentes
relacionados con la navegación, que debe mantenerse según lo dispuesto en la
regla 28, los motivos por los cuales se tomó la decisión y el periodo durante el
cual el sistema o el equipo estuvieron desconectados.

8.1 A reserva de lo dispuesto en los párrafos 8.2 a 11.2, los Gobiernos Contratantes
podrán recibir información de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques,
por motivos de protección y por otros motivos acordados por la Organización, según se
indica a continuación:
.1 la Administración tendrá derecho a recibir tal información sobre los buques
que enarbolen su pabellón, independientemente del lugar donde se
encuentren tales buques; y
 .2 un Gobierno Contratante tendrá derecho a recibir tal información sobre los
buques que le hayan comunicado su intención de entrar en una instalación
portuaria, tal como se define ésta en la regla XI-2/1.1.9, o un lugar bajo
jurisdicción del Gobierno Contratante, independientemente del lugar en
que se encuentren tales buques, siempre que no estén en las aguas de otro
Gobierno Contratante situadas en el interior de las líneas de base
establecidas de conformidad con el derecho internacional; y
.3 un Gobierno Contratante tendrá derecho a recibir tal información sobre los
buques autorizados a enarbolar su pabellón o el pabellón de otro Gobierno
Contratante, que no tengan intención de entrar en una instalación portuaria
o un lugar bajo la jurisdicción de dicho Gobierno Contratante, que
naveguen a una distancia no superior a 1000 millas marinas de su costa,
siempre que tales buques no estén en las aguas de otro Gobierno
Contratante situadas en el interior de las líneas de base establecidas de
conformidad con el derecho internacional; y
.4 un Gobierno Contratante no tendrá derecho a recibir, de conformidad con
lo dispuesto en el apartado .3, tal información sobre un buque que se
encuentre en el mar territorial del Gobierno Contratante cuyo pabellón esté
autorizado a enarbolar.

8.2 Los Gobiernos Contratantes especificarán y comunicarán a la Organización los

pormenores pertinentes, teniendo en cuenta las normas de funcionamiento y las
prescripciones funcionales adoptadas por la Organización (Véanse las Normas de funcionamiento y
prescripciones funcionales para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas por el Comité de
Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.210(81)), para que la información sobre
identificación y seguimiento de largo alcance pueda estar disponible de conformidad con lo
dispuesto en el párrafo 8.1. Posteriormente, los Gobiernos Contratantes podrán modificar o
retirar tales comunicaciones en cualquier momento. La Organización informará a todos los
Gobiernos Contratantes del recibo de tales comunicaciones y de los particulares de éstas.

9 No obstante lo dispuesto en el párrafo 8.1.3, las Administraciones, por motivos de

protección o de otra índole, tendrán derecho a decidir, en cualquier momento, que la
información de identificación y seguimiento de largo alcance sobre los buques que tengan
derecho a enarbolar su pabellón no se proporcionará, de conformidad con lo dispuesto en el
párrafo 8.1.3, a los Gobiernos Contratantes. Posteriormente, las Administraciones podrán
modificar, suspender o anular tales decisiones en cualquier momento.

9.1 Las Administraciones comunicarán tales decisiones a la Organización, de

conformidad con lo dispuesto en el párrafo 9. La Organización informará a todos los
Gobiernos Contratantes del recibo de tales comunicaciones y de los particulares de éstas.

9.2 Los derechos, deberes y obligaciones, en virtud del derecho internacional, de los
buques cuyas Administraciones hayan invocado las disposiciones del párrafo 9.1 no se
verán afectados como resultado de tal decisión.

10 En todo momento, los Gobiernos Contratantes:

 .1 reconocerán la importancia de la información de identificación y seguimiento
de largo alcance;
.2 reconocerán y respetarán el carácter confidencial y reservado, desde el punto
de vista comercial, de toda la información de identificación y
seguimiento de largo alcance que reciban;
.3 protegerán la información que reciban contra el acceso y divulgación no
autorizados; y
.4 utilizarán la información que reciban de un modo conforme al derecho
internacional.

11.1 Los Gobiernos Contratantes se harán cargo de todos los costos relacionados con la
información de identificación y seguimiento de largo alcance que soliciten y reciban. No
obstante lo dispuesto en el párrafo 11.2, los Gobiernos Contratantes no exigirán ningún
pago a los buques por la información de identificación y seguimiento de largo alcance que
recaben.

11.2 A menos que la legislación nacional de la Administración disponga otra cosa, a los
buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón no les ocasionará ningún gasto
transmitir información de identificación y seguimiento de largo alcance en cumplimiento de
lo dispuesto en la presente regla.

12 No obstante lo dispuesto en la regla 8.1, los servicios de búsqueda y salvamento de

los Gobiernos Contratantes tendrán derecho a recibir gratuitamente información de
identificación y seguimiento de largo alcance en relación con la búsqueda y el salvamento
de personas en peligro en el mar.

13 Los Gobiernos Contratantes podrán notificar a la Organización cualquier caso

respecto del cual consideren que no se ha observado o cumplido, o no se está observando o
cumpliendo, lo dispuesto en la presente regla o en cualquier otra prescripción conexa
establecida por la Organización.

14 El Comité de Seguridad Marítima determinará los criterios, procedimientos y

medios para el establecimiento, examen y verificación de la provisión de información de
identificación y seguimiento de largo alcance a los Gobiernos Contratantes de conformidad
con lo dispuesto en la presente regla."

Regla 20
Registrador de datos de la travesía
1 A fin de facilitar las investigaciones sobre siniestros, y a reserva de lo dispuesto en
la regla 1.4, en los buques que efectúen viajes internacionales, se instalará un registrador de
datos de la travesía (RDT) según se indica a continuación:
.1 en los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente;
 .2 en los buques de pasaje de transbordo rodado construidos antes del 1 de julio
de 2002 a más tardar en la fecha en que se efectúe el primer reconocimiento a
partir del 1 de julio de 2002;
.3 en los buques de pasaje construidos antes del 1 de julio de 2002 que no sean
buques de pasaje de transbordo rodado, a más tardar el 1 de enero de 2004, y
.4 en los buques de arqueo bruto igual o superior a 3000 que no sean buques de
pasaje construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente.
2 Las Administraciones podrán eximir a los buques construidos antes del 1 de julio de
2002 que no sean buques de pasaje de transbordo rodado de la obligación de estar
equipados con un RDT, siempre que se demuestre que la interfaz de un RDT con los
aparatos existentes en el buque no resulta razonable ni factible.
Según Resolución MSC 170(79) adoptada el 9 de diciembre de 2004, la cual entrará en
vigor el 1 de julio de 2006, se añade el siguiente nuevo párrafo 2:
“2 A fin de facilitar las investigaciones de siniestros, en los buques de carga que
efectúen viajes internacionales se instalará un registrador de datos de la travesía (RDT) que
puede ser un registrador de datos de la travesía simplificado (RDT-S)* (* Véase la resolución
MSC.163(78) – Normas de funcionamiento para el registrador de datos de travesía simplificado (RDT-S) de a bordo),
según se indica a continuación:
.1 en el caso de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 20.000,
construidos antes del 1 de julio de 2002, en el primer reconocimiento en dique seco
previsto después del 1 de julio de 2006 y en cualquier caso el 1 de enero de 2009 a
más tardar;
.2 en el caso de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 3.000
pero inferior a 20.000, construidos antes del 1 de julio de 2002, en el primer
reconocimiento en dique seco previsto después del 1 de julio de 2007 y en cualquier
caso el 1 de enero de 2010 a más tardar; y
.3 las Administraciones podrán eximir a los buques de carga de lo prescrito en
los subpárrafos .1 y .2 cuando tales buques vayan a ser retirados permanentemente
del servicio en un plazo de 2 años contados a partir de la fecha de implantación
indicada en los subpárrafos .1 y .2 supra”
El actual párrafo 2 pasa a ser párrafo 3.-
Regla 21
Código Internacional de Señales y Manual IAMSAR
1 Todo buque que en virtud del presente Convenio deba contar con una instalación
radioeléctrica llevará el Código internacional de Señales, según sea enmendado por la
Organización. También llevará dicho Código cualquier otro buque que ajuicio de la
Administración necesite utilizarlo.
2 Todos los buques llevaran un ejemplar actualizado del volumen III del Manual
internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual
IAMSAR).
Regla 22
Visibilidad desde el puente de navegación
(SEGÚN RESOLUCIÓN MSC 142 (77) se sustituye el texto actual del párrafo 1
introductorio por el siguiente texto, el cual entrará en vigor el 01/07/2006.-
1 Los buques de eslora no inferior a 45 m, según se define esta en la regla III/3.12,
construidos el 1 de julio de 1998, o posteriormente, cumplirán las siguientes prescripciones:
Los buques de eslora no inferior a 55 m, según se define ésta en la regla 2.4
construidos el 1 de julio de 1998 o posteriormente, cumplirán las siguientes prescripciones:
.1 La vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra no
deberá quedar oculta en más del doble de la eslora, o de 500 m si esta longitud
es menor, a proa de las amuras y a 10º a cada banda en todas las condiciones
de calado, asiento y cubertada.
.2 Ningún sector ciego debido a la carga, el equipo de manipulación de la carga
u otras obstrucciones que haya fuera de la caseta de gobierno a proa del
través, que impida la vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes
de maniobra, excederá de 10º. El arco total de sectores ciegos no excederá de
20º. Los sectores despejados entre sectores ciegos serán de 5º como mínimo.
No obstante, en el campo de visión descrito en .1, cada sector ciego no
excederá de 5º.
.3 El campo de visión horizontal desde el puesto de órdenes de maniobra
abarcará un arco no inferior a 225º que se extienda desde la línea de proa hasta
22,5º a popa del través en ambas bandas del buque.
.4 Desde cada alerón del puente, el campo de visión horizontal abarcará un arco
de 225º como mínimo que se extienda 45º en la amura de la banda opuesta a
partir de la línea de proa, más 180º de proa a popa en la propia banda.
.5 Desde el puesto principal de gobierno, el campo de visión horizontal abarcará
un arco que vaya desde proa hasta 60º como mínimo a cada lado del eje del
buque.
.6 El costado del buque será visible desde el alerón del puente.
.7 La altura del borde inferior de las ventanas delanteras del puente de
navegación sobre el nivel de la cubierta del puente será la mínima posible. El
borde inferior no constituirá en ningún caso una obstrucción de la vista hacia
proa según se describe en esta regla.
.8 El borde superior de las ventanas delanteras del puente de navegación
permitirá que un observador cuyos ojos estén a 1800 mm de la cubierta del
puente pueda ver el horizonte a proa desde el puesto de órdenes de maniobra
cuando el buque cabecee en mar encrespada. Si la Administración considera
que la altura de 1800mm no es razonable ni factible podrá permitir que se
reduzca, pero no deberá ser Inferior a 1600 mm.
.9 Las ventanas cumplirán las prescripciones siguientes:
 .9.1 a fin de evitar reflejos, las ventanas delanteras del puente estarán inclinadas
con respecto al plano vertical, con el tope hacia afuera, formando un ángulo
no inferior a 10º ni superior a 25º;
.9.2 se reducirá al mínimo la presencia de elementos estructurales entre las
ventanas del puente de navegación y no se instalará ninguno de ellos
Inmediatamente delante de cualquier puesto de operaciones;
.9.3 no se instalarán ventanas con cristal polarizado o ahumado;
.9.4 en todo momento, e independientemente de las condiciones meteorológicas,
dos de las ventanas del puente de navegación como mínimo proporcionarán
una visión clara y, según la configuración del puente, habrá otras ventanas que
proporcionen también una visión clara.
2 Siempre que sea factible, los buques construidos antes del 1 de julio de 1998
cumplirán lo prescrito en los párrafos 1.1 y 1.2 No se exigirán, sin embargo, modificaciones
estructurales o equipo adicional.
3 En los buques de proyecto no tradicional que, a juicio de la Administración, no
puedan cumplir la presente regla, se tomarán medidas para obtener un grado de visibilidad
que se aproxime tanto como sea factible al prescrito en la presente regla.
Regla 23
Medios para el transbordo de prácticos
1 Ámbito de aplicación
1.1 Los buques que realicen viajes en el curso de los cuales exista la posibilidad de que
haya que tomar prácticos irán provistos de medios para efectuar el transbordo de éstos.
1.2 El equipo y los medios para el transbordo de prácticos que se instalen el 1 de enero
de 1994, o posteriormente, cumplirán las prescripciones de la presente regla, y se tendrán
debidamente en cuenta las normas adoptadas por la Organización*(*Véase la Recomendación
sobre medios para el transbordo de prácticos, adoptada por la Organización mediante la resolución A.889(21), y la circular
MSC/Circ.568/Rev.1:Medios para el transbordo de prácticos).

1.3 El equipo y los medios para el transbordo de prácticos instalados en los buques
antes del 1 de enero de l994 cumplirán al menos las prescripciones de la regla 17 del
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, que estuviera
en vigor antes de esa fecha, y en ellos se tendrá debidamente en cuenta las normas
adoptadas por la Organización antes de dicha fecha.
1.4 El equipo y los medios que se repongan después del 1 de enero de 1994 cumplirán,
siempre que sea razonable y factible, con las prescripciones de la presente regla.
2 Generalidades
2.1 Todos los medios destinados a facilitar el transbordo de prácticos estarán
concebidos de modo que éstos puedan embarcar y desembarcar con seguridad. Los
dispositivos se conservarán limpios y correctamente estibados, siendo objeto del adecuado
mantenimiento y de inspecciones regulares a fin de garantizar que se puedan utilizar en
condiciones de seguridad. Los dispositivos se utilizarán exclusivamente para el embarco y
desembarco de personal
2.2 La colocación de los medios para el transbordo de prácticos y la maniobra de
embarco estarán supervisadas por un oficial del buque que disponga de medios de
comunicación con el puente, quien hará también lo necesario para que se acompañe al
práctico hasta el puente de navegación, y desde éste, por un camino seguro. El personal que
intervenga en la colocación y maniobra de cualquier equipo mecánico habrá sido adiestrado
y deberá conocer las medidas de seguridad que quepa adoptar. El equipo será sometido a
prueba antes de su utilización.
3 Medios para el transbordo
3.1 Se dispondrán los medios necesarios para que el práctico pueda embarcar y
desembarcar con seguridad por ambos costados del buque.
3.2 En todos los buques en que la distancia desde el nivel del mar hasta el punto de
acceso o salida de éstos sea superior a 9m, y cuando se tenga el propósito de que los
prácticos embarquen y desembarquen con la ayuda de una escala real, elevadores
mecánicos de práctico u otro medio igualmente seguro y cómodo en combinación con una
escala de práctico, se deberá llevar tal equipo en ambas bandas, a menos que éste pueda ser
trasladado de una banda a la otra.
3.3 Se habilitarán medios seguros y cómodos de acceso al buque y de salida de este,
consistentes en:
.1 una escala de práctico, cuando no sea necesario trepar menos de 1,5 m ni más
de 9m desde la superficie del agua, colocada y fijada de modo que:
.1.1 quede a resguardo de cualquier posible descarga del buque;
.1.2 quede situada en la parte del buque en que los costados son paralelos y, en la
medida de lo posible, dentro de la mitad central del buque;
.1.3 cada peldaño esté asentado firmemente contra el costado del buque; cuando
haya elementos estructurales del buque, tales como cintones, que impidan el
cumplimiento de esta disposición, se habilitarán los medios necesarios para
garantizar de manera satisfactoria a juicio de la Administración el embarco y
desembarco de las personas en condiciones de seguridad;
.1.4 la escala, de un solo tramo, baste para alcanzar el agua desde el lugar de
acceso al buque o de salida de este, y se tomen las medidas necesarias para
que esta condición se cumpla en cualquier estado de carga y asiento del buque
y con una escora a la banda contraria de 15º; los puntos de sujeción
reforzados, los grilletes y los cabos de sujeción serán al menos tan resistentes
como los cabos laterales;
.2 una escala real en combinación con la escala de práctico, u otro medio
igualmente seguro y cómodo, siempre que la distancia desde el nivel del mar
hasta el punto de acceso al buque sea superior a 9m. La escala real se
emplazará orientada hacía popa. Cuando se utilice, su extremo Inferior
quedará firmemente apoyado contra el costado en la parte del buque en que
los costados son paralelos y, en la medida de lo posible, dentro de la mitad
central y alejado de toda descarga; o bien
 .3 un elevador mecánico de práctico colocado de modo que quede en la parte del
buque en que los costados son paralelos y, en la medida de lo posible, dentro
de la mitad central y alejado de toda descarga.
4 Acceso a la cubierta del buque
Se dispondrán los medios necesarios para garantizar el paso seguro, cómodo y expedito de
toda persona que embarque o desembarque, entre la parte alta de la escala de práctico, la
escala real u otro medio, y la cubierta del buque. Cuando tal paso se efectúe a través de:
.1 una porta abierta en la barandilla o amurada, se colocarán asideros adecuados;
.2 una escala amurada, se colocarán dos candeleros bien fijos a la estructura del
buque por la base o por un punto próximo a ésta, y por otros puntos más altos.
La escala de amurada se afirmará al buque de modo seguro para impedir que
se revire.
5 Portas del costado del buque
Las portas del costado del buque utilizadas para el transbordo de prácticos no abrirán hacia
afuera.
6 Elevador mecánico de práctico
6.1 El elevador mecánico de práctico y su equipo auxiliar serán de tipo aprobado por la
Administración. Estará proyectado de modo que funcione como una escala móvil para izar
y bajar a una persona por el costado del buque, o como una plataforma para izar y bajar a
una o varias personas por el costado del buque. Estará proyectado y construido de tal modo
que asegure que el práctico pueda embarcar y desembarcar, y pasar del elevador a la
cubierta y viceversa, todo ello de manera segura. El acceso se efectuará directamente a
través de una plataforma protegida eficazmente por un pasamanos.
6.2 Se dispondrá de equipo manual que permita bajar o recoger a la persona o personas
transportadas, el cual se mantendrá listo para ser utilizado en caso de fallo en el fluido
eléctrico.
6.3 El elevador se fijará con firmeza a la estructura del buque. El afirmado del elevador
no se hará nunca solamente a la barandilla del buque. Para los elevadores de tipo portátil se
colocarán a cada banda del buque puntos de fijación adecuados y sólidos.
6.4 Si en la posición del elevador hay instalada una defensa, ésta se rebajará lo
suficiente para que el elevador pueda deslizarse por el costado del buque.
6.5 Próxima al elevador se tendrá lista para uso inmediato una escala de práctico que
permita el acceso a ella desde cualquier punto del recorrido del elevador. La escala de
práctico habrá de poder llegar hasta el nivel del mar desde el lugar en el que dé acceso al
buque.
6.6 En el costado del buque se indicará la posición en que se arriará el elevador.
6.7 Para el elevador portátil se dispondrá un lugar de estiba adecuadamente protegido.
Con tiempo muy frío, para evitar el riesgo de formación de hielo, sólo se instalará el
elevador portátil cuando su utilización sea inminente.
7 Equipo conexo
7.1 Se tendrá a mano y listo para su utilización inmediata para el transbordo de personas
el siguiente equipo conexo:
.1 dos guardamancebos firmemente sujetos al buque, si lo pide el práctico, de
diámetro no inferior a 28mm;
.2 un aro salvavidas con una luz de encendido automático;
.3 una guía.
7.2 Cuando lo exija el párrafo 4, se colocarán candeleros y escalas de amurada.
8 Alumbrado
Habrá alumbrado para iluminar adecuadamente los medios de transbordo en el costado, la
parte de la cubierta por donde embarque o desembarque cualquier persona y los mandos del
elevador mecánico de práctico.
Regla 24
Empleo de sistemas de control del rumbo o de la derrota
1 En zonas de gran densidad de tráfico o cuando la visibilidad sea limitada y en toda
otra situación de navegación peligrosa en que se utilicen sistemas de control del rumbo o de
la derrota, será posible establecer en todo momento el control manual sobre el gobierno del
buque.
2 En las circunstancias que se acaban de enumerar, el oficial a cargo de la guardia de
navegación podrá disponer en el acto de los servicios de un timonel calificado, que en todo
momento estará preparado para hacerse cargo del gobierno del buque.
3 El cambio del gobierno automático al gobierno manual y viceversa será efectuado
por el oficial responsable o bajo la supervisión de éste.
4 El gobierno manual será objeto de comprobación después de toda utilización
prolongada del sistema de control del nimbo o de la derrota y antes de entrar en las zonas
en que la navegación exija precauciones especiales.
Regla 25
Funcionamiento del aparato de gobierno.
En las zonas en que la navegación exija precauciones especiales, los buques llevarán más
de un servomotor del aparato de gobierno en funcionamiento, siempre que tales unidades
sean aptas para funcionar simultáneamente.
Regla 26
Aparato de gobierno: pruebas y prácticas.-
1 Dentro de las 12 horas previas a la salida del buque, la tripulación verificará y
probará el aparato de gobierno. El procedimiento de prueba comprenderá, según proceda, el
funcionamiento de lo siguiente:
.1 el aparato de gobierno principal;
.2 el aparato de gobierno auxiliar,
.3 los sistemas de telemando del aparato de gobierno;
 .4 los puestos de gobierno situados en el puente de navegación;
.5 la fuente de energía de emergencia;
.6 los axiómetros, tomando como referencia la posición real del timón;
.7 los dispositivos de alarma para fallos en el suministro de energía destinada a
los sistemas de telemando del aparato de gobierno;
.8 los dispositivos de alarma para fallos del servomotor del aparato de gobierno;
y
.9 los medios de aislamiento automáticos y otro equipo automático.
2 Las verificaciones y pruebas comprenderán:
.1 el recorrido completo del timón de acuerdo con las características que el
aparato de gobierno deba reunir,
.2 la inspección visual del aparato de gobierno y de sus conexiones articuladas; y
.3 el funcionamiento de los medios de comunicación existentes entre el puente
de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.
3.1 En el puente de navegación y en el compartimiento del aparato de gobierno habrá
expuestas permanentemente instrucciones de manejo sencillas con un diagrama funcional
que muestre los procedimientos de conmutación destinados a los sistemas de telemando del
aparato de gobierno y a los servomotores de éste.
3.2 Todos los oficiales del buque encargados del manejo o el mantenimiento del aparato
de gobierno estarán familiarizados con el funcionamiento de los sistemas de gobierno
instalados en el buque y con los procedimientos para pasar de un sistema a otro.
4 Además de las verificaciones y pruebas normales prescritas en los párrafos 1 y 2 se
efectuarán prácticas de gobierno del buque en situaciones de emergencia por lo menos una
vez cada tres meses, a fin de adquirir experiencia en los procedimientos de gobierno
apropiados para esas situaciones. Dichas prácticas comprenderán el mando directo desde el
compartimiento del aparato de gobierno, los procedimientos de comunicación con el puente
de navegación y, cuando proceda, la utilización de las fuentes secundadas de energía.
5 La Administración podrá eximir de la prescripción de efectuar las verificaciones y
pruebas Indicadas en los párrafos 1 y 2 a los buques que realicen con regularidad viajes de
corta duración. Estos buques efectuarán dichas verificaciones y pruebas una vez a la
semana como mínimo.
6 Se anotarán las fechas en que se efectúen las verificaciones y pruebas prescritas en
los párrafos 1 y 2 y las fechas y los pormenores de las prácticas de gobierno del buque en
situaciones de emergencia efectuadas en virtud del párrafo 4.
Regla 27
Cartas y publicaciones náuticas
Las cartas y publicaciones náuticas, tales como derroteros, cuadernos de faros, avisos a los
navegantes, tablas de mareas y otras publicaciones náuticas que se precisen para el viaje
previsto serán las apropiadas y estarán actualizadas.
Regla 28
Según Resolución MSC 142(77) el titulo de la regla se sustituye por el siguiente, la cual
entrará en vigor el 01/07/2006: Registro de actividades relacionadas con la navegación
y notificación diaria”, y el párrafo existente pasa a ser el párrafo 1:
1 A bordo de todos los buques que efectúen viajes internacionales se mantendrá un
registro de las actividades relacionadas con la navegación y de los incidentes que revistan
Importancia para la seguridad de la navegación, que deberá incluir suficientes pormenores
para que haya un historia] completo del viaje, teniendo en cuenta las recomendaciones
adoptadas por la Organización* (*Véanse las directrices sobre el registro de acontecimientos relacionados con
la navegación que elaborará la Organización) . Si no se registra en el diario de navegación del buque,
dicha información se mantendrá en otro medio aprobado por la Administración.
Se añade el siguiente nuevo párrafo 2 después del párrafo 1:
“2 Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 500, que efectúe viajes
internacionales que excedan de 48 horas, deberá presentar un informe diario a su compañía,
según se define en la regla IX/1, la cual lo conservará, así como todos los informes diarios
posteriores enviados durante el viaje. Los informes diarios se podrán transmitir por
cualquier medio, a condición de que se transmitan a la compañía tan pronto como sea
posible una vez determinada la situación que se indica en el informe. Se podrán utilizar
sistemas de notificación automática siempre que incluyan una función de registro de sus
transmisiones y que tales funciones e interfaces con el equipo de determinación de la
situación estén sometidos a verificación periódica por el capitán del buque. El informe
deberá incluir la siguiente información:
.1 situación del buque;
.2 rumbo y velocidad del buque; y
.3 pormenores de cualesquiera condiciones extremas o internas que afecten al
viaje del buque o el norma funcionamiento del mismo”
Regla 29
Señales de salvamento que han de utilizar los buques, las aeronaves o las
personas que estén en peligro
El oficial a cargo de la guardia de navegación de todo buque al que se aplique el presente
capítulo tendrá siempre a su disposición una tabla Ilustrada en la que se describan las
señales de salvamento*(* Dichas señales de salvamento se hallan descritas en el volumen III del Manual
internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) e ilustradas en el Código
internacional de señales, enmendado de conformidad con la resolución A.80(IV). Dichas señales serán
utilizadas por los buques o las personas que estén en peligro al ponerse. en comunicación
con las estaciones de salvamento, las unidades de salvamento marítimo o las aeronaves
dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento.
Regla 30
Limitaciones operacionales
1 La presente regla es aplicable a todos los buques de pasaje a que se aplique el
capítulo I
2 Con anterioridad a la entrada en servicio de un buque de pasaje se compilará una
lista de todas las limitaciones operacionales del mismo, que comprenderá las exenciones a
cualesquiera de las presentes reglas, restricciones de las zonas de operaciones, restricciones
meteorológicas, restricciones relativas al estado de la mar, restricciones relativas a la carga
autorizada, asiento, velocidad y cualquier otra limitación, ya sea impuesta por la
Administración o establecida durante el proyecto o la construcción del buque. La lista,
junto con las explicaciones que se estimen necesarias, se documentará de forma aceptable
para la Administración y se conservará a bordo a disposición del capitán. Dicha lista se
mantendrá actualizada. Si la lista está redactada en un idioma que no sea el inglés o el
francés, se proporcionará también en uno de esos dos idiomas.
Regla 31
Mensajes de peligro
1 El capitán de un buque que se encuentre con hielos o derrelictos peligrosos o con
cualquier otro peligro inmediato para la navegación, o con un temporal tropical, o que haya
de hacer frente a temperaturas del aire inferiores a la de congelación con vientos duros que
ocasionen una acumulación importante de hielo en las superestructuras, o con vientos de
una fuerza igual o superior a 10 en la escala Beaufort y respecto de los cuales no se haya
recibido aviso de temporal, está obligado a transmitir la información por todos los medios
de que disponga, a los buques que se hallen cercanos, así como a las autoridades
competentes. No hay obligación en cuanto a la forma de envío de esa información. La
transmisión se podrá efectuar en lenguaje corriente (preferiblemente en inglés) o utilizando
el Código Internacional de señales.
2 Todo Gobierno Contratante tomará las medidas necesarias para garantizar que la
información recibida acerca de cualquiera de los peligros indicados en el párrafo 1 se ponga
rápidamente en conocimiento de quienes puedan verse afectados y de otros gobiernos
interesados.
3 La transmisión de los mensajes sobre dichos peligros será gratuita para los buques
Interesados.
4 Todos los radiomensajes transmitidos de conformidad con el párrafo 1 irán
precedidos de la señal de seguridad, utilizándose para ello el procedimiento que prescribe el
Reglamento de Radiocomunicaciones definido en la regla IV/2.
Regla 32
Información que ha de figurar en los mensajes de peligro
Los mensajes de peligro habrán de contener la siguiente información:
1 Hielo, derrelictos y otros peligros inmediatos para la navegación
.1 Naturaleza del hielo, derrelicto o peligro observados.
.2 Posición del hielo, derrelicto o peligro cuando se observaron por última vez.
.3 Fecha y hora (tiempo universal coordinado) de la última vez en que se
observó el peligro.
2 Ciclones tropicales (tempestades)*(*El término ciclón tropical es el término general utilizado por
los servicios meteorológicos nacionales de la Organización Meteorológica Mundial. También se pueden utilizar los
términos huracán, tifón, ciclón, tempestad tropical intensa, etc; según la situación geográfica.)

.1 Notificación de que el buque se ha encontrado con un ciclón tropical. Se

interpretará esta obligación en un sentido amplio, transmitiéndose la
información cuando el capitán tenga motivos para creer que se está formando
un ciclón tropical o que éste se encuentra cerca.
.2 Fecha, hora (tiempo universal coordinado) y situación del buque cuando se
efectuó la observación.
.3 En el mensaje figurarán cuantos datos quepa incluir de entre los siguientes:
- presión barométrica*(*la unidad internacional normalizada de presión barométrica es el
hectopascal (hPa), que es numéricamente equivalente del milibar (mba)), preferiblemente
corregida (expresada en milibares, milímetros o pulgadas e indicándose si
está corregida o no);
- tendencia barométrica (cambios registrados en la presión barométrica
durante las tres últimas horas);
- dirección verdadera del viento;
- fuerza del viento (escala Beaufort);
- estado de la mar (calma, marejadilla, fuerte marejada o mar arbolada);
- mar tendida (pequeña, regular, grande) y dirección verdadera que lleva
desde su procedencia. La indicación del período o de la longitud de la
mar tendida (corta, regular, larga) es también muy positiva;
- rumbo verdadero y velocidad del buque.
Observaciones ulteriores
3 Es conveniente, aunque no obligatorio, que cuando un capitán haya informado
acerca de un ciclón tropical o de otra tempestad de características peligrosas, se efectúen y
se transmitan nuevas observaciones cada hora, si esto es posible, y en todo caso a intervalos
de no más de 3 horas, mientras el buque siga expuesto a los efectos de la tempestad.
4 Vientos de fuerza igual o superior a 10 (escala Beaufort) respecto de los cuales no
se haya recibido ningún aviso de tempestad. Se hace aquí referencia a tempestades distintas
de los ciclones tropicales que se mencionan en el párrafo 2; ante una de estas tempestades,
los datos del mensajes serán análogos a los enumerados en dicho párrafo, excluidos los
relativos al estado de la mar y a la mar tendida.
5 Temperaturas del aire inferiores a la de congelación con vientos duros que
ocasionen una acumulación Importante de hielo en las superestructuras:
.1 fecha y hora (tiempo universal coordinado);
.2 temperatura del aire;
.3 temperatura del mar (si es posible);
.4 fuerza y dirección de viento.
 Ejemplos
Hielo
TTT HIELO. GRAN TÉMPANO VISTO A 4506 N, 4410 W, A LAS 0800 UTC. 15
MAYO.
Derrelictos
TTT DERRELICTO. DERRELICTO OBSERVADO CASI SUMERGIDO A 4006 N, 1243
W, A LAS 1630 UTC. 21 ABRIL.
Peligro para la navegación
TTT NAVEGACION. BUQUE FARO ALFA NO ESTÁ EN SU POSICION. 1800 UTC. 3
ENERO.
Ciclón tropical
TTT TEMPESTAD. 0030 UTC. 18 AGOSTO. 2004 N, 11354 E. BAROMETRO
CORREGIDO 994 MILIBARES, TENDENCIA A BAJAR, 6 MILIBARES. VIENTO
NW, FUERZA 9 FUERTES CHUBASCOS DE AGUA. MAR TENDIDA GRANDE DEL
E. RUMBO 067,5 NUDOS.
TTT TEMPESTAD. PARECE APROXIMARSE UN HURACÁN. 1300 UTC. 14
SEPTIEMBRE. 2200 N, 7236 W. BAROMETRO CORREGIDO 2964 PULGADAS,
TENDENCIA A BAJAR, 015 PULGADAS. VIENTO NE, FUERZA 8 CHUBASCOS
FRECUENTES. RUMBO 035, 9 NUDOS.
TTT TEMPESTAD. INDICIOS DE QUE SE HA FORMADO UN INTENSO CICLON.
0200 UTC. 4 MAYO. 1620 N, 92 03 E. BAROMETRO SIN CORREGIR 753
MILIMETROS, TENDENCIA A BAJAR, 5 MILIMETROS. VIENTO S, CUARTA AL
SW, FUERZA 5.RUMBO 300, 8NUDOS.
TTT TEMPESTAD. TIFON AL SUDESTE. 0300 UTC. 12 JUNIO. 1812 N, 12605 E.
BAROMETRO BAJANDO RÁPIDAMENTE. VIENTO N AUMENTANDO.
TTT TEMPESTAD. FUERZA DEL VIENTO 11, SIN AVISO DE TEMPESTAD
RECIBIDO. 0300 UTC. 4 MAYO. 4830N, 30W. BAROMETRO CORREGIDO 983
MILIBARES, TENDENCIA A BAJAR, 4 MILIBARES. VIENTO SW, FUERZA 11,
ROLANDO. RUMBO 260, 6 NUDOS.
Engelamiento
TTT SERIA FORMACION DE HIELO. 1400 UTC. 2 MARZO. 69N, 10W.
TEMPERATURA DEL AIRE, 18ºF (-7, 8ºC). TEMPERATURA DEL MAR, 29ºF
(-1,7ºC). VIENTO NE, FUERZA 8.
Regla 33
Mensaje de socorro: obligaciones y procedimientos
Según Resolución MSC.153(78) del 20 de Mayo de 2004, se sustituye el título de la
Regla por el siguiente:
“Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos”, el cual entrará en vigor a
partir del 01 de Julio de 2006.-
1 El capitán de un buque que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda,
reciba una señal, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar,
está obligado a acudir a toda máquina en su auxilio, informando de ello, si es posible, a
dichas personas o al servicio de búsqueda y salvamento. Si el buque que recibe el alerta de
socorro no puede prestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del caso el capitán
estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotará en el diario de navegación la razón
por la cual no acudió en auxilio de las personas en peligro, teniendo en cuenta la
recomendación de la Organización de informar debidamente de ello a los servicios de
búsqueda y salvamento pertinentes.(en el párrafo 1, las palabras “una señal” se sustituyen
por “información” y se añade lo siguiente después de la primera frase del párrafo: “la
obligación de prestar auxilio es independiente de la nacionalidad y la condición jurídica de
dichas personas y de las circunstancias en que hayan sido encontradas.”)
Según Resolución MSC 153(78) del 20 de mayo de 2004 se añade el nuevo párrafo 1-1
siguiente después del párrafo 1 existente, el cual entrara en vigor a partir del 1 de
Julio de 2006.-“ :
“1-1 Los Gobiernos Contratantes se coordinarán y colaborarán para garantizar que los
capitanes de buques que presten auxilio embarcando a personas en peligro en el mar sean
liberados de sus obligaciones con una desviación mínima del buque de su viaje proyectado,
siempre que esa liberación de las obligaciones del capitán en virtud de la regla actual no
ocasione nuevos peligros para la vida humana en el mar. El Gobierno Contratante
responsable de la región de búsqueda y salvamento en la que se preste dicho auxilio
asumirá la responsabilidad primordial de que tales coordinaciones y colaboración se
produzcan de modo que los supervivientes auxiliados sean desembarcados del buque que
les prestó auxilio y conducidos a un lugar seguro, teniendo en cuenta las circunstancias
particulares del caso y las directrices elaboradas por la Organización. En esos casos, los
Gobiernos Contratantes tomarán las medidas pertinentes para que ese desembarco tenga
lugar tan pronto como sea razonablemente posible”.
2 El capitán de un buque en peligro, o el servicio de búsqueda y salvamento
pertinente, tras las consultas que pueda efectuar con los capitanes de los buques que
respondan a la alerta de socorro, tendrá derecho a requerir auxilio de uno o varios de los
buques que, en su opinión o en la del servicio de búsqueda y salvamento, mejor puedan
prestarlo, y el capitán o los capitanes de esos buques estarán obligados a atender dicho
requerimiento acudiendo a toda máquina en auxilio de las personas en peligro.
3 Los capitanes de los buques quedarán relevados de la obligación impuesta por el
párrafo 1 cuando tengan conocimiento de que sus buques no han sido requeridos y que uno
o más buques lo han sido y están atendiendo el requerimiento. La decisión, a ser posible, se
comunicará a los demás buques y al servicio de búsqueda y salvamento.
4 El capitán de un buque quedará relevado de la obligación impuesta por el párrafo 1
y, si su buque ha sido requerido, de la obligación impuesta por el párrafo 2, en el momento
en que las personas en peligro, el servicio de la búsqueda y salvamento o el capitán de otro
buque que haya llegado ya al lugar en que se encuentran dichas personas le informen de
que el auxilio ya no es necesario.
5 Las disposiciones de la presente regla no van en menoscabo de los dispuesto en el
Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de auxilios y salvamento
marítimos, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, especialmente en lo que
respecta a la obligación de prestar asistencia, según estipula el artículo 11 de dicho
Convenio*(*Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989, hecho en Londres
el 28 de abril de 1989, el cual entró en vigor el 14 de julio de 1996)
Según Resolución MSC.153(78) del 20 de mayo de 2004, se añade el nuevo párrafo 6
siguiente después del párrafo 5 existente, el cual entrará en vigor a partir del 01 de
Julio de 2006
“6 Los capitanes de los buques que hayan embarcado a personas en peligro en el mar
tratarán a esas personas con humanidad, conforme a la capacidad y las limitaciones del
buque.”
Regla 34
Navegación segura y evitación de situaciones peligrosas.
1 Antes de hacerse a la mar, el capitán se cerciorará de que el viaje previsto se ha
planificado utilizando las cartas y publicaciones náuticas adecuadas para la zona de que se
trate y teniendo en cuenta las directrices y recomendaciones elaboradas por la
Organización*(*Véanse las Directrices para la planificación del viaje, adoptadas por la Organización mediante la
resolución A.893(21)).

2 El plan de viaje describirá una derrota en la que:

.1 se tengan en cuenta todos los sistemas de organización del tráfico marítimo
pertinentes;
.2 se disponga de suficiente espacio en la mar para asegurar el tránsito seguro del
buque durante el viaje;
.3 se prevean todos los peligros para la navegación conocidos y las condiciones
meteorológicas adversas; y
.4 se tengan en cuenta las medidas de protección del medio marino aplicables y
se eviten, siempre que sea factible, acciones y actividades que puedan
ocasionar daños al medio ambiente.
3 Ni el propietario, el fletador o la compañía, según se define ésta en la regla IX/1,
que explote el buque,, ni ninguna otra persona, impedirá que el capitán del buque adopte o
ejecute cualquier decisión que a su juicio sea necesaria para la seguridad de la navegación o
la protección del medio marino, ni pondrá obstáculos para que lo haga.
Según Resolución MSC. 153(78) del 20 de mayo de 2004 se suprime el párrafo 3
existente, la cual entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2006.-“:
Y se añade la regla 34-1 siguiente a continuación de la regla 34 existente:
“Regla 34-1
Facultades discrecionales del capitán
Ni el propietario, ni el fletador, ni la compañía que explote el buque, según se define ésta en
la regla IX/1, ni cualquier otra persona, pondrán impedimentos o restricciones al capitán del
buque para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su criterio profesional, sea
necesaria para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.”
Regla 35
Empleo indebido de las señales de socorro
Está prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que una
persona está en peligro, y el empleo de cualquier señal que pudiera ser confundida con una
señal internacional de socorro.
 APÉNDICE DEL CAPITULO V
Reglas sobre la administración, el funcionamiento
y la financiación del servicio de vigilancia de hielos
en el Atlántico Norte
1 A los efectos de las presentes reglas regirán las siguientes definiciones:
.1 Estación de hielos: el periodo anual comprendido entre el 15 de febrero y el 1
de julio.
.2 Región de témpanos patrullada por el servicio de vigilancia de hielos: los
límites sudeste, sur y sudoeste de la región de témpanos próxima a los
Grandes Bancos de Terranova.
.3 Rutas: que pasen por las regiones de témpanos patrulladas por el servicio de
vigilancia de hielos
.3.1 las rutas entre los puertos de la costa atlántica del Canadá (incluidos los
puertos interiores accesibles desde el Atlántico Norte a través del Estrecho de
Canso y el Estrecho de Cabot) y los puertos de Europa, Asia o África
accesibles desde el Atlántico Norte a través del Estrecho de Gibraltar o por el
norte de éste (salvo las rutas que pasen al sur de los límites extremos de los
hielos de todo tipo);
.3.2 las rutas que pasen por el Cabo Race (Terranova) entre los puertos de la costa
atlántica del Canadá (incluidos los puertos Interiores accesibles desde el
Atlántico Norte a través del Estrecho de Canso y el Estrecho de Cabot), al
oeste del Cabo Race (Terranova), y los puertos de la costa atlántica del
Canadá situados al norte del Cabo Race (Terranova);
.3.3 las rutas entre los puertos de las costas atlánticas y del Golfo de los Estados
Unidos de América (incluidos los puertos interiores accesibles desde el
Atlántico Norte a través del Estrecho de Canso y el Estrecho de Cabot) y los
puertos de Europa, Asia o África accesibles desde el Atlántico Norte a través
del Estrecho de Gibraltar o por el norte de éste (salvo las rutas que pasen al
sur de los limites extremos de los hielos de todo tipo);
.3.4 las rutas que pasen por el Cabo Race (Terranova) entre los puertos de las
costas atlánticas y del Golfo de los Estados Unidos de América (incluidos los
puertos interiores accesibles desde el Atlántico Norte a través del Estrecho de
Canso y el Estrecho de Cabot) y los puertos de la costa atlántica del Canadá
situados al norte del Cabo Race (Terranova);
.4 Límites extremos de los hielos de todo tipo: en el Atlántico Norte, los
definidos por una línea que une los puntos siguientes:
A - 42º 23’,00 N, 59º 25’,00W J - 39º 49’,00 N, 41º 00’,00W
B - 41º 23’,00 N, 57º 00’,00W K - 40º 39’,00 N, 39º 00’,00W
C - 40º 47’,00 N, 55º 00’,00W L - 41º 19’,00 N, 38º 00’,00W
D - 40º 07’,00 N, 53º 00’,00W M - 43º 00’,00 N, 37º 27’,00W
 E - 39º 18’,00 N, 49º 39’,00W N - 44º 00’,00 N, 37º 29’,00W
F - 38º 00’,00 N, 47º 35’,00W O - 46º 00’,00 N, 37º 55’,00W
G - 37º 41’,00 N, 46º 40’,00W P - 48º 00’,00 N, 38º 28’,00W
H - 38º 00’,00 N, 45º 33’,00W Q - 50º 00’,00 N, 39º 07’,00W
I - 39º 05’,00 N, 43º 00’,00W R - 51º 25’,00 N, 39º 45’,00W
.5 Administración y funcionamiento: el mantenimiento, la administración y el
funcionamiento del servicio de vigilancia de hielos, incluida la difusión de la
información que éste proporcione;
.6 Gobierno contribuyente, Gobierno Contratante que se compromete a
contribuir a sufragar los gastos del Servicio de vigilancia de hielos de
conformidad con las presentes reglas.
2 Todo Gobierno Contratante especialmente interesado en estos servicios y cuyos
buques pasen por la región de témpanos durante la estación de hielos se compromete a
contribuir al Gobierno de los Estados Unidos de América con su parte proporciona¡ de los
gastos de administración y funcionamiento del servicio de vigilancia de hielos. La
contribución al Gobierno de los Estados Unidos de América estará determinada por la
relación entre el arqueo bruto anual medio de los buques de ese Gobierno contribuyente que
hayan pasado por la región de témpanos patrullada por el servicio de vigilancia de hielos
durante las tres estaciones de hielos anteriores y el arqueo bruto anual medio combinado del
conjunto de los buques que hayan pasado por la región de témpanos patrullada por el
servicio de vigilancia de hielos durante las tres estaciones de hielos anteriores.
3 Todas las contribuciones se calcularán multiplicando la relación descrita en el
párrafo 2 por el promedio del gasto anual real que haya representado para los Gobiernos de
los Estados Unidos de América y del Canadá la administración y el funcionamiento de los
servicios de vigilancia de hielos durante los tres años anteriores. Dicha relación se calculará
para cada año y se expresará en forma de una cuota a tanto alzado por año.
4 Todo Gobierno contribuyente tiene el derecho de modificar o suspender su
contribución, pudiendo los demás Gobiernos Interesados comprometerse a contribuir a los
gastos ocasionados por esa decisión. El Gobierno contribuyente que haga uso de ese
derecho seguirá siendo responsable de la contribución que le corresponda hasta el 1 de
septiembre siguiente a la fecha en que haya notificado su Intención de modificar o
suspender su contribución. Para poder acogerse a ese derecho, deberá notificar su decisión
al Gobierno administrador por lo menos seis meses antes de la fecha antedicha del 1 de
septiembre.
5 Todo Gobierno contribuyente notificará el compromiso adquirido en virtud de lo
dispuesto en el párrafo 2 al Secretario General, quien lo notificará a todos los Gobiernos
Contratantes.
6 El Gobierno de los Estados Unidos de América facilitará anualmente a cada
Gobierno contribuyente un estado de cuentas en el que figure el gasto total de los
Gobiernos de los Estados Unidos de América y del Canadá en administración y
funcionamiento del servicio de vigilancia de hielos para ese año y el promedio porcentual
de los últimos tres años correspondiente a cada Gobierno contribuyente.
7 El Gobierno administrador publicará cuentas anuales en las que figurarán: los gastos
realizados por los gobiernos que prestan el servicio durante los últimos tres años y el
arqueo bruto total de los buques que hayan utilizado el servicio durante los últimos tres
años. Las cuentas serán públicas. Después de haber recibido el estado de cuentas, los
Gobiernos contribuyentes dispondrán de un plazo de tres meses para solicitar información
más detallada sobre el coste de la administración y el funcionamiento del servicio de
vigilancia de hielos, si así lo desean.
8 Las presentes reglas empezarán a regir en la estación de hielos de 2002