Cartilla semana 5







IMPORTACIONES. PREIMPORTACIÓN

CAPÍTULO UNO. ESQUEMA GENERAL DE LA IMPORTACIÓN

1.1. JUSTIFICACIÓN DE LAS IMPORTACIONES

La pregunta inicial es: ¿Por qué los países importan mercancías provenientes del
exterior? La respuesta es la descripción de varios factores por los que este fenómeno se
da desde los primeros años de la humanidad. Sea lo primero definir qué es importación.

Se le puede definir como la operación de comercio exterior que consiste en la

introducción de mercancías de procedencia extranjera al territorio de un país.

En Colombia esta noción es complementada con la introducción al país de

mercancías procedentes de una Zona Franca.

Fuera de las razones que estudiamos acerca de la existencia del comercio, que son
fundamentales a la hora de absolver la pregunta, podemos enumerar las siguientes
justificaciones:

1. Adquisición de materias primas de las que no se dispone en el país o que resultan a

menores precios.
Esta primera razón tiene que ver con los recursos propios del país que no ofrece
satisfacer la demanda de elementos a partir de los cuales se producen otros bienes.
Esta misma razón se predica de los insumos que no se consiguen en el país para el
cultivo de alimentos vegetales o cría de animales.

La falta de productividad de la industria nacional hace que los costos de fabricación

en el país de materias primas semielaboradas sea mayor y, por tanto, sus precios sean
superiores a los de otros países productores de los mismos bienes.

2. Otra de las razones para importar mercancías es que no se consiguen mercancías

que contienen tecnología de punta en el mercado interno.
No sólo se aplica esta razón a aparatos, sino también a electrodomésticos, equipos de
telecomunicaciones, etc., que por su avanzada tecnología no es factible hacerlos en
el país.


 Comercio Internacional 1




3. La mayoría de la maquinaria para producción de bienes no se produce en el país o

en la sub-región andina, por lo que se hace necesaria su importación para dotar al
aparato productivo nacional de una buena y moderna infraestructura de producción.
Lo mismo se puede afirmar de equipos de construcción o para montaje de producción
de energía y explotación de minería e hidrocarburos.

4. También se justifica la importación para la comercialización y distribución de

productos terminados que constituyan una innovación o que puedan competir con los
nacionales en calidad o costo.
Esta razón justifica el libre comercio, sin discriminación, en el que los países ganan
mercados y, sobre todo, los consumidores ganan en calidad y precio por la libre
competencia.

5. La anterior razón justifica las importaciones. En desarrollo del principio de

reciprocidad que implican los tratados internacionales, los países conceden
preferencias a otros para que estos den, en retorno, preferencias a los suyos, máxime
cuando no existe complementación económica sino competencia entre los bienes de
los países. Así, en desarrollo del principio de reciprocidad, se pueden justificar las
importaciones de bienes provenientes del exterior.
6. Finalmente, las importaciones se justifican para mantener el equilibrio de la balanza
de cambios de los países. Hay que pagar al exterior esas importaciones con las divisas
que posee el Estado, pues el exceso de divisas puede ocasionar problemas a la
economía, especialmente por la revaluación excesiva de la moneda nacional,
fenómeno económico conocido como la enfermedad holandesa.

1.2. ESQUEMA DE LAS IMPORTACIONES

El esquema general de una importación contiene varios procedimientos que debemos

estudiar.

Cuando una persona natural o jurídica decide internacionalizar su operación mediante

la importación de productos extranjeros, ha llegado a esa conclusión porque decide
cambiar de proveedor de materias primas o insumos para su producción, al llegar a la
conclusión de que le es menos costoso importar directamente que comprar en plaza,
o porque ha decidido distribuir o comercializar productos extranjeros de una línea
semejante a la que fabrica o comercializa.

La primera decisión que enfrenta es la de la escogencia del proveedor. Este es el

primer procedimiento que debe enfrentar y no es fácil hacerlo, a pesar de las
facilidades de comunicación existentes.

Los medios para informarse quién fabrica o vende lo que se necesita están a la mano:
Internet, agregadurías comerciales de las embajadas de los diferentes países o
referidos de importadores actuales, sacados de las bases de datos del Ministerio de
Comercio o la DIAN, son los más comunes.


 Comercio Internacional 2




Pero llegar al detalle de quién ofrece los mejores precios en el menor tiempo posible,
con valores agregados y, sobre todo, que den seguridad en las operaciones, es mucho
más complicado.

La recomendación esencial es la de que la cara del santo hace el milagro, es decir

que ir a los sitios sería la mejor y más segura manera de encontrar un buen proveedor.

Viajar o asistir a misiones comerciales organizadas por FENALCO (Federación Nacional

de Comerciantes) o ANALDEX (Asociación Nacional de Comercio Exterior) o las
Cámaras de Comercio bilaterales es importante para ver in situ. Verificar la existencia y
condiciones de producción son esenciales.

Hoy en día la trazabilidad es una de las formas más seguras de adquirir productos de
calidad y de constatar que los proveedores cumplen con las condiciones del negocio.

Esta característica nos indica de dónde sale el producto, cómo fue su proceso, qué
técnicas de obtención se emplearon, cómo se almacenó y empacó, a qué lote
pertenece la producción y qué grado de confiabilidad tiene. Existen hoy día varias
empresas dedicadas a certificar la calidad de los procesos bajo normas o estándares
internacionales, como es la norma ISO. Este tipo de certificaciones puede ayudarnos si
el proveedor las ha conseguido.

A pesar de que los países se comunican cada día mejor, asegurar la cadena logística
es importante, no sólo por razones de estado sino por la seguridad de que se negocia
con una empresa seria que va a cumplir con su compromiso. Hay que tener especial
cuidado con empresarios o compañías de extremo oriente o India, países que si bien
están en alza en la calidad de su fabricación, aún no son de total confiabilidad. Una
buena recomendación es asesorarse de expertos en comercio exterior, que tengan
contactos confiables; también realizar estudios científicos y de calidad en esta
escogencia.

Una vez superada la etapa de escogencia del proveedor, nos encontramos en la

etapa de preimportación que es tanto o más importante que la importación misma.
Hay que realizar toda una serie de procedimientos antes de ordenar el pedido, que
influyen en el costo de la mercadería a importar. Para entender mejor se numerará los
procedimientos para explicarlos posteriormente. En todo caso, en las ayudas
audiovisuales (OVA) encontraremos este esquema graficado para mejor comprensión.

Estos procedimientos conllevan costos que hay que sumar en la operación y generan
documentos que posteriormente serán esenciales para el desaduanamiento de las
mercaderías.

1. Módulo de negociación: cómo negociar bien y confeccionar los documentos que

respaldarán jurídicamente la operación, como el contrato de compraventa, la factura
comercial y los elementos jurídicamente exigibles.


 Comercio Internacional 3




2. La clasificación arancelaria de las mercancías. Estudiaremos en qué consiste, cómo

se obtiene y para qué fines.
3. El módulo de logística de transporte nos llevará a estudiar tips prácticos fruto de la
experiencia en este campo, que no se encuentran fácilmente por ahí. Estos llevarán a
tener éxito en la operación. El módulo conlleva el repaso de los seguros de transporte,
necesarios para proteger la inversión del patrimonio.
4. Finalmente estudiaremos el módulo de los medios de pago al exterior y la aplicación
de los principios básicos del control de cambios en Colombia.

Una vez terminado este estudio, somero por la extensión del curso, ya podremos
ordenar el despacho de la mercancía y en la próxima unidad revisaremos el proceso
aduanero para importar mercancías, de acuerdo con la legislación colombiana.

CAPÍTULO DOS. MÓDULO DE NEGOCIACIÓN

2.1 CONTRATO DE COMPRA VENTA

Aquí se encuentra la esencia del comercio: tratar con un proveedor extranjero para
llevar a cabo un negocio internacional satisfactorio para ambas partes.

Este es un arte que hay que practicar, pero que no se puede delimitar en unas reglas, si
bien las experiencias de negocios con otros países nos pueden ayudar a usar las formas
y tradiciones con el convencimiento de que no todo el mundo negocia como nosotros.

La seriedad y la etiqueta empleada no son las mismas en todos los países. Lo que aquí
nos parece efectivo en otros países está mal visto.

El producto de este trato resultará en un negocio que una vez acordado y cerrado
debe verterse en unos documentos.

El principal de todos es el contrato de compraventa internacional. A veces este

documento no se realiza y basta con la factura comercial que contendrá los
elementos esenciales de la negociación. Es importante asesorarnos de un buen
abogado experto en negocios internacionales para acordar unas cláusulas sencillas y
claras, que deben contener como mínimo lo siguiente:

 Especificaciones técnicas del producto. Como se indica, hay que detallar, con
fichas técnicas si hace falta, la totalidad de las características de los bienes
negociados, de tal manera que no haya equívocos posteriores respecto del mismo.
 Cantidades negociadas en las unidades comerciales utilizadas internacionalmente.
Como veremos posteriormente, la DIAN exige que en la declaración de importación se
utilicen unidades específicas, generalmente diferentes a las negociadas. Lo anterior no


 Comercio Internacional 4




implica la obligación de negociar con las unidades comerciales internacionalmente

empleadas, sino su posterior conversión a las solicitadas en la declaración de
importación ante la Aduana colombiana.
 Precio y moneda de negociación. Cuando se negocia internacionalmente debe
quedar claro en qué moneda quiere el vendedor que se le pague, pues
posteriormente puede haber conflictos en este punto. Aunque no es requisito esencial,
sí es importante señalar precios por unidad y por el total de la negociación o
embarque.
 Cláusula de garantía. Esta cláusula será necesaria especialmente para asegurar la
calidad de equipos y maquinaria adquiridos. Posteriormente será necesaria para
reponer, sin costo, los bienes defectuosos o impropios para la función que se
adquirieron. La existencia de esta cláusula asegurará –como documento soporte- que
en la reimportación de los bienes reparados o sustitutos no se vuelvan a pagar tributos
aduaneros.
 Cláusula penal y solución de conflictos. Debe pactarse y dejarse por escrito qué
penalidades se acuerdan para quien incumpla el contrato y los órganos de solución de
controversias, si posteriormente se presentaron, y en qué jurisdicción se resolverán.
 Finalmente se deben acordar los INCOTERMS o términos de comercio internacional
acordados, referentes a los términos de entrega de la mercancía. Estos tienen tal
importancia que dedicaremos un capítulo especial a ellos.

2.2. FACTURA COMERCIAL

La factura es un documento que, de acuerdo con la legislación colombiana, Ley 1231

del 23 de junio de 2008, hoy en día representa un título valor.

Este documento da cuenta de los principales elementos de la negociación e indica la

existencia de un contrato de compraventa, así esté fuera de palabra.

Si bien no existe un formato definido, la legislación aduanera colombiana especifica los

elementos mínimos que debe contener para su validez jurídica como documento
soporte de una declaración de importación, y están especificados en la Resolución
4240 del 30 de junio de 2000 en su artículo 188:

1. Fecha. La fecha es un dato esencial que debe contener la factura, pues es

definitivo para la valoración aduanera de las mercancías. No es lo mismo el precio de
una mercadería de temporada que fuera de ella, o el precio de una publicación
dentro de las fechas de la misma que fuera de ella.
2. Datos del vendedor y del importador. Debe existir información completa de cada
uno de ellos, pues la autoridad aduanera puede disponer de información completa
del exportador en una investigación de valor para requerir su información a través de
canales diplomáticos.
3. Descripción de las mercancías de manera genérica, pero clara.
4. Cantidad y precio de las mismas.


 Comercio Internacional 5




5. Moneda de la negociación. Esta debe ser clara y específica en la factura para que
no quepa duda de ella para efectos cambiarios y de la declaración de importación
para determinar los tributos aduaneros debidos.
6. El INCOTERM de la negociación.
Es tal la importancia de estos elementos mínimos que la autoridad aduanera puede
negar el levante o entrega de la mercancía si una factura no contiene los elementos
mínimos.

CAPÍTULO SEGUNDO: INCOTERMS

Incoterms (International Commercial Terms) son las descripciones estándares de

comercio utilizadas con mayor frecuencia en los contratos internacionales de ventas,
fueron diseñadas por la Cámara Internacional de Comercio (ICC), producto de la
observación de la dorma de negociar..

Existen desde 1936 y se han ido perfeccionando con el tiempo.

La CCI generalmente ha ido haciendo enmiendas cada diez años. Los actuales datan
de la versión 2000, pero aún no ha aparecido la versión 2010 y se cree que será versión
2011.

También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los
elementos que compone el precio. La selección del incoterm influye sobre el costo
total del contrato de compra venta.

¿Qué determinan los incoterms?

• La composición del precio

• En qué momento y dónde se produce la transferencia de riesgos y
responsabilidades sobre la mercancía del exportador al importador.
• El lugar de entrega de la mercancía para hacer efectivo el cobro.
• Quién contrata y paga el transporte
• Quién contrata y paga el seguro
• Qué documentación debe realizar cada parte y su costo

Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D con un total de trece términos

estandarizados

Grupo E -

• EXW. Ex Works (lugar de almacenamiento o fábrica): el vendedor pone la

mercancía a disposición del comprador o importador en sus instalaciones y las
entrega allí mismo, sin asumir el cargue al medio de trasporte. El costo del flete,
incluido el cargue al medio de transporte, corre por cuenta del comprador


 Comercio Internacional 6




desde las instalaciones del vendedor hasta el destino final y lo mismo que asume
el riesgo de las mercaderías. Es el término extremo para que el exportador no
asuma ningún costo o riesgo y generalmente es el escogido por quienes no
tienen experiencia en la exportación de mercaderías.

Grupo F – Transporte principal no pagado:

En este grupo la letra F con la que comienza, significa “free”, es decir libre. Por lo
mismos en este grupo de términos el exportador paga y asume los riesgos y
responsabilidades de lo que pase antes del cargue al medio de trasporte internacional.
Por ello y para todos los efectos, inclusive de valoración aduanera, el precio de la
mercadería incluye lo pagado por trasportes internos, trámites de exportación,
comisiones del transitario, etc., quedando libre de todo pago en el sitio determinado
por el respectivo incoterm.

• FCA. Free Carrier : el vendedor entrega la mercancía, lista para ser exportada, a
la empresa transportista (determinada por el importador) en el lugar acordado.
Este término es válido para todo tipo de transporte incluyendo transporte por
aire, ferroviario, por carretera y en contenedores o transporte multimodal. Sin
embargo se utiliza más en aéreo en reemplado del FOB.
• FAS. Free Along side Ship (puerto determinado): El vendedor debe suministrar la
mercancía al costado del barco en el puerto acordado. El exportador debe
ocuparse de todos los trámites para el transporte y la documentación de
exportación; esto cambió en la versión del 2011 de los Incoterms. Sólo se aplica
al transporte marítimo.
• FOB. Free On Board (puerto determinado): el exportador debe cargar la
mercancía en el barco determinado por el comprador; costos y riesgos son
asumidos por el exportador sólo hasta que la carga ha traspasado el costado
de la nave. El vendedor debe ocuparse de los trámites de exportación. Solo es
aplicable para transporte marítimo.

Grupo C – Transporte principal pagado:

En este grupo cabe anotar que si bien los costos de trasporte y en algunos casos el
costo de la prima del seguro a favor del importador, la responsabilidad en el transporte
de los bienes, saliendo de las instalaciones del exportador serán siempre asumidas por
el importador o comprador, lo que hace que sea un término no muy favorable para
importar, dado que si se asumen los riesgos y responsabilidades de la mercadería
durante su transporte, es mejor contratarlos con los conocidos del importador, que son
de su confianza. A veces el importador no conoce al transportador ni a su agente ni la
compañía de seguros contratada por el exportador, al momento de hacer algún
reclamo.

• CFR. Cost and Freight (puerto determinado de destino): el exportador se hace

cargo de los costos de transporte para traer la mercancía hasta el puerto de


 Comercio Internacional 7




destino. Sin embargo, el riesgo es transferido al comprador en el momento de

entregarlo al transportador. Solo es aplicable para transporte marítimo.
• CIF. Cost, Insurance and Freight (puerto determinado de destino): exactamente
el mismo que CFR excepto porque el exportadodor ha de organizar y pagar el
seguro a favor del comprador. Sólo es aplicable para transporte marítimo..
• CPT. Carriage Paid To (destino determinado): es el equivalente al CFR para otros
modos de transporte, aunque es más usado en el transporte terrestre y férreo. El
exportador paga por el transporte al punto de destino acordado, pero el riesgo
se pasa cuando las mercancías se transfieren al primer transportista.
• CIP. Carriage and Insurance Paid to (destino determinado): es el equivalente al
CIF en otros modos de transporte. El exportador paga por el transporte y el
seguro, a favor del importador, hasta el punto de destino, pero el riesgo y la
responsabilidad se transfieren cuando las mercancías son entregadas al primer
transportista.

Grupo D – Entrega o Llegada:

En estos términos, a diferencia de los C, el costo y la responsabilidad del trasporte

internacional, y a veces el nacional, es asumido por el exportador, cuando en los C
eran riesgo del importador. Muy buen término para comprar, especialmente equipos y
maquinaria.

• DAT. Delivered At Terminal (lugar de entrega el Terminal marítimo): entrega en el

Terminal marítimo o terrestre definido. En este Incoterm, como los del grupo D,
tanto los gastos, como los riesgos y las responsabilidades por el trayecto desde la
fábrica hasta el puerto de embarque, el cargue en la nave respectiva, el
transporte internacional y el descargue hasta el Terminal de llegada son por
cuenta del vendedor o exportador, sin que este deba pagar los gastos de
puerto, incluidos los bodegajes, la manipulación de la carga ni los impuestos de
ingreso al país de destino. Este Incoterm se utiliza tanto para el medio marítimo,
como para medios terrestres y aéreos y reemplazó a los antiguos términos DES y
DEQ.
• DAP. Delivered ad Point. (destino a un punto convenido). Este término es
novedoso y aparece por primera vez en la versión 2011. Reemplazaría al anterior
DDU, pero este es más versátil ya que puede convenirse la entrega en puntos
diferentes al de un Terminal de carga., pero el vendedor no se hace cargo de
los gastos, riesgos y responsabilidades de la importación, como son los impuestos
de importación. Lo anterior indica que todos los costos, riesgos y
responsabilidades son por cuenta del exportador hasta en momento de la
entrega, excepción de los gastos de importación.
• DDP. Delivered Duty Paid (destino determinado con gastos portuarios pagados):
En este término, el exportador corre con los gastos de coste y flete hasta el
destino final, incluyendo cargos portuarios y de entrega en el lugar de destino.
Incluye todos los gastos que se produzcan en aduana, trasportes internos,
almacenamientos, etc., hasta el sitio especificado por el importador.


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Igualmente, los riesgos y responsabilidades, incluyen el montaje y entrega en

perfecto funcionamiento, cuando se trata de maquinaria o equipo.

A manera de ilustración se trascribe a continuación un cuadro resumen.

Descarga Descarga en
Cargos por Cargos por
Pago Transporte al del camión Transporte al camiones Paso
embarque en desembarque Transporte
Carga detasas de puerto de en el puerto puerto de desde el Seguros deaduan
el puerto de en el puerto de al destino
acamión exportación exportación de importación puerto de as
exportación importación
exportación importación

EXW 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No

FCA 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No
FAS 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
No 
No 
No
FOB 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
No 
No
CFR 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
No
CIF 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
Sí
CPT 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
No
CIP 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No 
No 
Sí
DAT 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No 
No
DAP 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
No
DDP 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí 
Sí


EXW 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No 
No

En la unidad se encuentra también un video explicativo y una diapositiva con el

esquema general.

Este tema de los INCOTERMS es fundamental conocerlo para tener una idea exacta de
la negociación internacional, por ello se recomienda estudiarlo muy bien, incluyendo
ejercicios sobre el tema.


 Comercio Internacional 9




CAPÍTULO TRES: CLASIFICACIÓN ARANCELARIA DE LAS MERCANCÍAS

3.1. NOCIÓN

No pretenderemos hacer un curso sobre arancel, sino introducir a los estudiantes en el

tema de clasificación arancelaria, resumiendo lo fundamental del tema. En la unidad
sobre las políticas comerciales estudiamos la herramienta más importante para
obstaculizar o liberar el comercio exterior de un país: los aranceles, que definimos
como la tarifa o valor de pago por introducir una mercancía extranjera en el territorio
nacional.

Ese arancel era específico o ad valorem en la medida en que el pago correspondiera

a suma fija por unidad del producto importada, o correspondiera a un porcentaje
sobre el valor en aduanas de la mercadería. Pero para conocer exactamente la tarifa
que un producto paga, es necesario encontrarla dentro de un universo de productos.
Ese listado de productos se llama nomenclatura arancelaria y dentro de ella cada
producto se encuentra debidamente codificado, con un código numérico.

Encontrar la correcta codificación de una mercancía dentro del arancel de aduanas,

se llama clasificación arancelaria. Pero ¿de dónde se llegó a ese código? y ¿este es
universal, es decir, se aplica en todo el mundo, o no? Estudiemos cómo se llegó a este
listado y cuales son las reglas que lo rigen.

Estas listas tienen una historia que data de comienzos del siglo XVIII y que fueron
inicialmente usadas exclusivamente como instrumentos estadísticos. Con el correr del
tiempo, poco a poco fueron siendo utilizadas para expresar listas de impuestos a
cobrar, como herramienta aduanera.

Fue a comienzos del siglo XX y hasta mitad del mismo que se usó una lista llamada
Nomenclatura de Bruselas, porque allí fue redactada. Pero existía el inconveniente que
no todos los países la usaron, entre los que se contaba Estados Unidos, y había
necesidad de armonizar todas las formas de designación de los bienes objeto de
comercio.

Fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial, en el año de 1953, que los países
reunidos en la ONU crean el Consejo de Cooperación Aduanera, con sede en la
capital belga: Bruselas.

A ese ente se le encomienda la labor de construir un sistema de nomenclatura, o sea

de designación de bienes, debidamente organizado y que sirva para todos los países,
armonizado.

No fue sino hasta 1984 que este Consejo de Cooperación le propone al mundo el
llamado Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías.


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Como su nombre lo indica es un listado, construido sistemáticamente que enlista y

designa cada mercancía por un sistema numérico de codificación.

Este sistema, compuesto por 21 secciones y 97 capítulos, será objeto de estudio en la

segunda lectura.

3.2. SU UTILIZACIÓN

Esa clasificación, o escogencia de un código numérico que identifica y tipifica la

mercancía por encima de cualquier otra designación, tiene varios objetivos:

El primero es el de conocer su tratamiento tributario y de manejo en el comercio

exterior en las diferentes legislaciones, para ser correctamente importado o exportado.
También es usado para efectos estadísticos en el manejo de cifras macroeconómicas y
para tomar decisiones relativas a los estudios de mercadeo internacional.

La primera de estas funciones es sumamente importante en el comercio exterior, pues

es la manera de identificar la tarifa arancelaria correcta que tiene un producto para
ser ingresado legalmente al país.

El tratamiento tributario significa el saber qué nivel de arancel paga para su ingreso al
territorio nacional. Estos aranceles son fijados en Colombia por el Ejecutivo, que tiene
esa facultad desde la reforma constitucional de 1968 y fue ratificada en la del 91. En
cuadro aparte se describen los niveles de arancel vigentes en Colombia, bajo la
modalidad ad valorem.

El tratamiento tributario también significa saber qué IVA paga por ingresar al país. Ese
tributo sólo lo puede fijar el Congreso, pues es una de sus atribuciones constitucionales:
fijar los impuestos internos, y el impuesto al valor agregado es interno. La tarifa general
en Colombia es del 16%, pero hay algunos productos que tienen niveles inferiores,
algunos exceptuados y otros exencionados y esos productos son identificados por su
clasificación arancelaria.

Por otro lado, también se estudió en otro módulo que las políticas comerciales de un
país, con respecto a su comercio internacional, se expresan mediante herramientas o
barreras económicas y no económicas que se impongan para el ingreso de productos
provenientes de otros países. Las económicas están expresadas fundamentalmente en
el cobro de aranceles de importación a esos bienes. Las no económicas están
representadas en obstáculos técnicos al comercio, los cuales pueden ser de orden
sanitario, de regulación de estándares de calidad, etc.

Dentro de las reglamentaciones que los países pueden imponer como requisitos para el
ingreso de ciertas mercancías se encuentran las restricciones administrativas. Para
saber si un producto está incluido dentro de una restricción administrativa y poder
tramitar su visto bueno o conformidad con la norma que impone la restricción hay
conocer su clasificación arancelaria.


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Los errores u omisiones en la clasificación arancelaria son muy costosos y, en algunos

casos, pueden ser sancionados hasta con la pérdida de la propiedad de la
mercadería por parte del importador.

3.3. CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA ARMONIZADO Y CODIFICACIÓN

El Sistema Armonizado (SA) se diseñó de manera sistemática, obedeciendo reglas de

construcción claras que estudiaremos enseguida. Es importante resaltar que estas
reglas se constituyen en los primeros criterios para la correcta clasificación de
mercancías, por lo que de allí se deriva la importancia de conocerlas e interpretarlas.

Estas reglas son:

1. Origen de los bienes: orden de los Reinos de la Naturaleza

2. La progresividad
3. La materia constituyente
4. La función específica
Veamos en qué consiste cada una de ellas.

1. Origen de los bienes. Orden de los Reinos de la Naturaleza

La primera norma de la construcción del SA consiste en saber de dónde provienen los

bienes en su estado primario. Por ello se acude al orden de los llamados reinos de la
naturaleza que son: reino animal, reino vegetal, reino mineral.

Así, el orden en que se encuentra la nomenclatura del Sistema Armonizado (SA) sigue a
esos reinos, por lo que primero se encuentran los productos del reino animal, después
los vegetales y finalmente los minerales. En el siguiente principio veremos cómo los
desarrolla.

2. Progresividad

Este principio se puede enunciar como que la construcción de la nomenclatura del SA

se desarrolla de lo más simple a lo más complejo.

Esto quiere decir que primero aparecerán los bienes como se encuentran en la
naturaleza y a medida que el hombre interviene y los transforma, van apareciendo
según su grado de complejidad.

Encontraremos a lo largo de las secciones y capítulos del SA los productos en un orden

progresivo, partiendo de de un estado simple, como se encuentran en la naturaleza.
Irán apareciendo aquellos que presentan mayor intervención del hombre: producto en
bruto criado, cosechado o extraído, semielaborado, elaborado y terminado.


 Comercio Internacional 12





Como ejemplo presentamos las etapas de clasificación, por grado de elaboración de

un producto vegetal. Primero como se encuentra en la naturaleza: frutos oleaginosos
de la palma africana. En posterior capítulo y como segunda etapa como aceites y
grasas vegetales. Según un posterior grado de elaboración industrial en materia prima
semielaborada para ser refinada. El siguiente grado de elaboración será el producto
elaborado: aceite refinado vegetal.

Encontraremos, pues, en el SA las siguientes etapas de progresividad:

1. Materia prima en estado natural.

2. Materia prima elaborada
3. Manufacturas (partes y piezas)
4. Ensambles
5. Productos terminados
Esta progresión hará que a medida que sean más complejas las mercancías, las
encontremos en secciones y capítulos más avanzados.

3. Materia constitutiva

Este principio, estrechamente relacionado con el anterior, tiene que ver con el estado
y grado de manufactura e industrialización que una mercancía tiene.

A pesar de su grado de elaboración el producto podrá ser identificado en la

nomenclatura por el material del que está constituido, independientemente del grado
de elaboración que alcance.

Es muy importante este principio para las reglas de clasificación de mercancía que
estudiaremos en la unidad final, porque lo que determina su clasificación, según su
grado de elaboración, es la materia de que está constituida la mercancía o la materia
dominante en su presentación.

El ejemplo clásico está constituido por las herramientas, las cuales de clasifican por su
materia constitutiva. Igualmente los textiles y confecciones y los zapatos.

4. Función específica

En la medida en que la complejidad del grado de elaboración va progresando, este

principio es fundamental para estudiar su posición dentro de la nomenclatura.

El principio nos determina para qué función fue creada, elaborada o manufacturada
determinada mercancía, cuál es su razón de ser y la función que desempeña. Por


 Comercio Internacional 13





ejemplo, una máquina que tiene como función aspirar se encontrará en el capítulo de
máquinas y por su función específica, aspirar, tendrá una posición determinada1.

DIVISIÓN ESTRUCTURAL DEL SISTEMA ARMONIZADO DE DESIGNACIÓN Y CODIFICACIÓN

DE MERCANCÍAS

Estructura General de la Nomenclatura

• Reglas Generales para la Interpretación del Sistema.

• Notas de Sección y de Capítulo.

• Lista de partidas y subpartidas.

Estructura básica de la nomenclatura

1. Las Secciones: consta de un código expresado en números romanos y de un texto

cuya redacción es muy genérica con un número de 21.

2. Los Capítulos: cada sección podrá comprender 1 o más capítulos, o mejor dicho, las
secciones se dividirán en 1 o más capítulos en número de 97.

3. Las Partidas: así como las secciones se dividen en capítulos, estos se dividen en
partidas y son un número de 1241.

4. Las Sub-Partidas: provienen de aperturas o desdoblamientos que se hacen a las

partidas son más específicas que las partidas y son un número de 5019.

Partidas y Subpartidas del SA

El SA constituye una nomenclatura de mercancías estructurada jerárquicamente y

dividida en 97 capítulos que se identifican mediante un código numérico de dos


























































1
 RAMIREZ, Osiris. Manual del Sistema Armonizado. República Dominicana: Alfa y

Omega, 2001. 265 p.


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dígitos. Los aludidos capítulos se agrupan en 21 secciones codificadas con números

romanos de I a XXI.

Tanto los subcapítulos como los capítulos y las secciones se han dotado de títulos. En su
versión original, los capítulos se dividían en 1241 partidas que a su vez se desdoblaban
en 5019 subpartidas. Las partidas se identifican mediante códigos numéricos2.

En la presentación de diapositivas se encuentra el esquema de construcción de la

codificación.

El Sistema Armonizado tiene seis (6) dígitos, el Arancel Integrado Andina (ARIAN), tiene
ocho (8) dígitos y el arancel aduanero colombiano tiene diez (10).

NIVELES DE ARANCEL EN COLOMBIA

 5% : Materias primas en
estado natural. Maquinaria de
producción no fabricada en
país ni en la CAN
 10% : Materias primas
semielaboradas. Bienes de
capital no producidos en el
país.
 15% : Materias primas
elaboradas o para ensamble.
Partes o repuestos de
maquinaria no producida en
el país.
 20% : Bienes de consumo o
bienes producidos en el país

En caso de querer tener una mayor seguridad en la clasificación arancelaria, la

normatividad aduanera faculta a la DIAN a expedir clasificaciones oficiales en un
tiempo no menor a 90 días, bajando por Internet de la página de la DIAN un formulario

























































2
 Cintya Sharon Araujo Mattos. Nomenclatura Arancelaria. Revista Actualidad Empresarial, N.º 158 -
Primera Quincena de Mayo 2008


 Comercio Internacional 15





y anexando muestras e información de los productos a clasificar. Se debe cancelar a

la cuenta de la entidad que se informa en la página medio salario mínimo por una
clasificación sencilla y un salario mínimo mensual por una unidad funcional.

3.4. Restricciones administrativas colombianas

En Colombia hay tres regímenes para la importación de mercancías al país:

 LIBRE IMPORTACION
 LICENCIA PREVIA
 PROHIBIDA IMPORTACION
Colombia no es una excepción en el tema de las restricciones, por lo que la posición
arancelaria nos dará esta información: qué productos están dentro del régimen de
libre y cuales de previa. Los de prohibida importación son muy pocos y la mayoría son
prohibiciones constituidas por residuos tóxicos o los juguetes bélicos.

Las reglas para saber cuáles son los productos correspondientes en cada régimen
están contenidas en la legislación dictada por el Consejo Superior de Comercio Exterior
y se contienen en el Decreto 3803 de 2006.

Como esquema general nos referiremos primero a las mercancías objeto de licencia
previa de importación, cuya característica consiste en que sin esa licencia la
mercadería no puede entrar al país. Es discrecional por parte del gobierno concederla
o no. Su estudio y aprobación o negación corresponde a la Junta de Importaciones de
la Dirección General de Comercio Exterior, del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo.

El Decreto 3803 de 2006 indica que, aparte de aquellas mercancías determinadas por
entes del Estado que tienen a su cargo determinados controles, como por ejemplo las
sustancias radioactivas controladas por el Ministerio de Minas, serán objeto de licencias
de importación las siguientes:

1. Bienes usados, reformados, remanufacturados, repotenciados

2. Saldos de producción

3. Mercancías donadas o como aporte de capital

4. Automóviles y camiones usados

5. Equipajes con cambio de régimen a importación ordinaria

6. Legalización de bienes que eran objeto de aprehensión y/o decomiso

7. Licencias anuales para algunas industrias de extracción

Los bienes de libre importación son aquellos que por definición tenemos derecho a
importar sin licencia previa. Representan un 98% del arancel.


 Comercio Internacional 16





Sin embargo hay entidades del Estado que tienen a su cargo como función y
atribuciones de control sobre aspectos relevantes de la sociedad, como pueden ser
aspectos de seguridad nacional, control de estupefacientes, controles sanitarios, etc.

Resulta claro, entonces que unos pocos bienes de libre importación requieren algún
tipo de registro de control ante alguna de esas entidades del estado, visto bueno
previo o permisos de control que hay que conseguir para tener derecho a importarlas
sin estar sujetos a una licencia previa. El Decreto 3803 de 2006 los enumera así:

-Recursos pesqueros

-Equipos de vigilancia y seguridad privada

-Isótopos radioactivos y material radioactivo

-Prendas privativas de la fuerza pública

-Hidrocarburos y gasolina

-Sometidos a control sanitario: animal, vegetal, humano

-Cumplimiento de reglamento técnico

-Certificado de prueba dinámica de gases

-Homologación vehicular

-Cupo de salvaguardias cuantitativas y contingentes

-Control ambiental

Las entidades del estado que controlan estos aspectos son, entre otras:

-Ministerio de Defensa-INDUMIL

-Ministerio del Medio Ambiente

-Ministerio de Protección Social

-INVIMA

-Ministerio de Agricultura – ICA

-Ministerio de Transporte

-Supervigilancia

-SIC

-INCODER

-INGEOMINAS


 Comercio Internacional 17





-Ministerio de Relaciones Exteriores

-DNE

El trámite para obtención de estos vistos buenos, permisos de importación, etc., se

hace, desde 2004 a través de la VUCE, Ventanilla Única de Comercio Exterior. Este
instrumento virtual es coordinado y operado por el Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo a través de la Dirección General de Comercio Exterior, dependiente del
Viceministro de Comercio Exterior.

Para operar este sistema hay requisitos que resultan costosos, por lo que si tiene que
hacer pocos sería mejor acudir a un intermediario del sistema como las Agencias de
Aduana. En concreto se requiere:

1. Tener la firma digital certificada por una entidad aprobada por Superintendencia de
Industria y Comercio como CERTICÁMARAS SA. Este trámite vale alrededor de 600 mil
pesos, y hay que renovarlo cada año,
2. Comprar el aplicativo de la VUCE en el Ministerio de Comercio. Vale 2 SMMLV y
debe renovarse anualmente.
3. Tener el hardware y el software mínimo requerido.
4. Conexión con bancos para pagos por sistema ACH.
Así las cosas es mejor tener un buen intermediario. Para ello deberá autorizar al mismo
con un mandato autenticado y carta de compromiso con el Ministerio para que lo
puedan autorizar a conocer el trámite.

Los documentos que se obtienen digitalmente y que constituyen documentos soporte

para la declaración de importación serán la licencia de importación o un registro de
importación.

CAPÍTULO CUATRO: LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE

4.1 INTRODUCCIÓN

Uno de los puntos más delicados a decidir en una operación de importación es la

escogencia del medio de transporte para tener la mercancía a tiempo. La logística
empresarial actual exige que se economicen costos y cada paso represente valor
agregado a la mercancía.

Habíamos visto que uno de los elementos que se requieren para la escogencia del
mejor proveedor era el aspecto logístico, es decir, la facilidad de trasportar la
mercancía desde el país de origen.

En este aspecto hay varios factores para analizar, sabiendo que cada mercancía
tiene una vocación para ser trasportada. Analizaremos a continuación los factores que
influyen en la escogencia del mejor medio de transporte.


 Comercio Internacional 18





1. Economía. Ciertamente es el factor más importante. Con los costos del petróleo
subiendo cada vez más y siendo un combustible fósil no renovable, los fletes, el valor
que se paga por el servicio de transporte, son un factor a tener en cuenta.
El medio de transporte más barato es aquel que requiere de menor energía y potencia
para mover la carga. De hecho la superficie líquida ofrece menos resistencia que el
piso, así sea perfectamente asfaltado. Mover una carga por el aire requiere no sólo
mayor potencia, también tecnología que no es barata.

Con esta comparación el medio de transporte marítimo es más económico que el

transporte carretero y el aéreo. Pero este no es el único factor que influye en la
decisión.

2. Oportunidad. Es probable que la oportunidad, de la entrega en el menor tiempo

posible sea el aspecto más importante. Si no conseguimos entregar una mercadería a
tiempo para cumplir con una póliza de cumplimiento, se perdería dinero así sea que el
precio de venta sea escasamente al costo. Por ello un transporte aéreo puede ser más
oportuno así sea más costoso.
3. Seguridad. Este tercer factor es relevante cuando tenemos transporte terrestre
amenazado por hechos de orden público o altos índices de piratería terrestre. Este
hecho debe ser tenido en cuenta cuando deba escogerse el medio más seguro, así no
sea el más económico ni el más rápido.
Así las cosas veamos cuales son algunas de las características de los medios de
transporte más empleados en nuestro país.

 Modo de transporte marítimo

Es el medio ideal para cargas voluminosas o de mucho peso y valor relativamente
bajo. A diferencia del modo aéreo, la relación de peso/volumen es de 1:1. Esto quiere
decir que una tonelada de peso es equivalente a un metro cúbico de volumen sin
importar el tipo o densidad de la mercadería.

Hoy en día este transporte se realiza en cajas metálicas llamadas contenedores, que
aseguran un mejor manejo y una estiba más fácil del buque.

Esta modalidad hace que este medio maneje una logística singular para asegurar que
los contenedores no se pierdan, pues tienen un costo relativamente alto. Igualmente
las navieras deben defender su patrimonio y prever la forma de retornar el costo del
deterioro de los contenedores, transfiriendo ese costo al usuario a través del alquiler de
los mismos.

Esto ha hecho que, al menos en nuestro país, hayan decidido delegar el manejo de los
contenedores en tierra a empresas especializadas, llamadas patios de contenedores.

Por contrato con las líneas navieras toman bajo su cuidado estos contenedores y ellas,
a su vez, trasladan los costos a los usuarios cobrando varios rubros: alquiler y demoras;
limpieza y descontaminación y daños.


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Así estos no se causen realmente, son facturados y deducidos de un depósito que por
anticipado solicitan a los usuarios constituir en el puerto antes de la salida de los mismos
de los muelles públicos, con los que tienen acuerdos comerciales para no dejar salir de
sus instalaciones estas cajas hasta que el usuario no haya constituido el depósito previo.
Estos depósitos en la actualidad son del orden de un millón y medio de pesos para
particulares o personas naturales y de un millón para personas jurídicas. Además de lo
anterior cobran el Draw Back o valor de retorno del contenedor al puerto.

Además del costo del flete hay que prever en el transporte marítimo los costos de
manejo del contenedor y los costos por los servicios portuarios.

Estos servicios son de diversa índole y valor. De entrada, las Sociedades Portuarias o
concesiones públicas de puertos cobran el uso de las instalaciones portuarias a cada
una de las unidades de carga o contenedores. Así, tienen tarifas por tonelada métrica
y tarifas por contenedor, reguladas por la Superintendencia de Puertos del Ministerio de
Transporte.

También cobran cargues y descargues, pesos y repesos de báscula. El servicio más

costoso es el del almacenamiento de la carga, ya que el negocio de los puertos es ser
nodos de transferencia de carga y no de almacenamiento. Las demoras se pagan
caras, pues sólo dan tres (3) días para bodegaje, después de los cuales cobran tarifas
diarias por tonelada o por contenedor.

Además de los costos del puerto, los llamados Operadores Portuarios ofrecen los
servicios de arrume y desarrume; llenado y vaciado de contenedores y traslado de los
mismos dentro de los terminales, los cuales son necesarios cuando los bienes son objeto
de inspección física por parte de las autoridades correspondientes (aduaneras,
sanitarias, policía antinarcóticos, etc.) Para abaratar los costos y defender la
productividad, el estado ha ordenado la realización de una inspección simultánea que
obliga a todas las entidades que deban hacer inspecciones ponerse de acuerdo para
realizarlas en una sola operación. Está siendo coordinada por el Ministerio de Comercio
a través de la VUCE, pero hasta la fecha no ha sido posible coordinar los esfuerzos de
las diferentes entidades del Estado. Cada movimiento en puerto que incluye las
operaciones arriba descritas, sin contar con inventarios exhaustivos, vale alrededor de
un millón de pesos.

Por lo visto anteriormente, cuando se escoge el medio marítimo para transporte de

bienes hay que calcular y presupuestar estos gastos que encarecen enormemente los
costos.

Mutantis mutandi, lo dicho sobre el modo marítimo se aplica al modo fluvial, eso sí a su
escala.

Las líneas marítimas tienen barcos que, generalmente, no son de su propiedad. Sus
propietarios son conocidos con el nombre de armadores, pero afilian sus barcos a las
líneas que comercializan sus rutas, que han sido adjudicadas en convenios y tratados
regidos por conferencias marítimas mundiales.


 Comercio Internacional 20





Los representantes en el país de una línea son generalmente agentes navieros, quienes
para todos los efectos del código de comercio adquieren las mismas obligaciones que
las líneas marítimas, incluyendo las obligaciones aduaneras.

A su vez, para los efectos de la comercialización de sus espacios, delegan la labor

comercial a agencias de carga marítimas, quienes venden a los usuarios los espacios o
el transporte por tonelada.

Con la introducción de los contenedores al transporte marítimo se dificultó el transporte

de carga suelta y que pesara o tuviese un volumen inferior al que cargan los
contenedores. Estos contenedores tienen diferentes tamaños y usos, los cuales pueden
ser consultados en la diapositiva correspondiente.

Para solucionar los problemas que se presentaban cuando se contaba con una carga
inferior a la capacidad de un contenedor han aparecido empresas, llamadas NVOCC
(No Vessel Operator Cargo Courier – Operadores de transporte de carga sin naves),
que compran grandes espacios o capacidad de transporte a las líneas marítimas y las
venden a otros operadores, quienes a su vez consolidan carga de varios generadores y
así llenan contenedores con carga de varios clientes, cobrando fletes muy cómodos
para los usuarios, quienes ya no tienen que alquilar todo el contendor, pagando por
trasportar espacios vacíos. Estos se llaman agentes consolidadores de carga.

 Transporte aéreo
Es claro que este texto no pretende exponer a profundidad el tema del transporte,
como sí se ve en materias logísticas, pero se quiere trasmitir una experiencia de cómo
opera cada medio de transporte en el país para que se tenga una idea de cómo
seleccionar y contratar el transporte de carga de importación. Por ello es
recomendable acudir a un buen agente de carga para que, en conjunto con las
necesidades de los usuarios, se seleccione la mejor opción. Hoy en día, las Agencias de
Aduana también se han venido especializando en el tema de transporte para poder
ofrecer un paquete completo.

El modo aéreo es ideal para trasportar carga de poco peso y de bajo volumen, que
tenga un costo suficientemente representativo y pueda absorber un flete alto. La
ventaja del modo aéreo es su rapidez y seguridad.

También debe preverse como opción para transporte combinado o inclusive el

transporte multimodal, que combina las ventajas de todos los medios de transporte,
aunado a la ventaja de tener un solo operador responsable de toda la labor del
transporte.

La relación de peso / volumen en el modo aéreo es muy alta, es de 1:6, es decir, por
cada kilo de peso se cobran seis de volumen, resultando costoso.


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Si bien los fletes y los recargos por combustible son altos, la manipulación en los
aeropuertos es mucho menor a la de los puertos y sus costos en este sentido son muy
bajos.

Los comercializadores de carga aérea son también agentes de carga y generalmente

también realizan la labor de consolidar embarques de varios clientes para mejorar el
costo de los fletes, aunque no todos los agentes trasfieren estos ahorros a sus clientes.

El valor de los fletes aéreos va en escala de los kilogramos a trasportar y según los
rangos de peso. Así la tarifa para 1 kilogramo es la misma hasta los 45 kilogramos, esta
baja para embarques con pesos entre 45 y 75 kilogramos y será bastante más inferior
en rangos superiores a los 100 kilogramos, obteniéndose mejoras considerables en
embarques superiores a 500 kilogramos.

Hay que prever también el peso y el tamaño de los embarques para estudiar si los
aviones que recorren las rutas que nos interesan tienen el suficiente tamaño y las
medidas de sus puertas admiten la carga a trasportar.

Hay rutas servidas no por aeronaves cargueras, sino por vuelos combinados de
pasajeros y carga que deben considerar el balance de pesos del avión al momento
del despegue. Así, parte de la carga se puede quedar en tierra por la relación de
pesos y balance de las aeronaves. Igualmente los empaques para vuelos combinados
no deben ser muy grandes ni voluminosos, pues pueden no caber en las bodegas de
carga del avión. Es por lo anterior que al cotizar transporte tenemos que dar pesos,
medidas y cantidad de bultos a trasportar, además de la naturaleza de la carga, pues
hay tarifas especiales (comoditees) para algún tipo de carga.

 Transporte carretero
Podría pensarse que es un modo barato de transportación de carga, pero en nuestro
país no lo es. La infraestructura para el transporte terrestre está atrasada más de 50
años.

Mientras en países menos adelantados se encuentran carreteras de doble carril en casi

todos los destinos, nuestro país cuenta con una debilísima red de carreteras de tan sólo
dos carriles que serpentean por una geografía muy quebrada e inestable que restringe
el paso cada rato por derrumbes y deslizamientos de tierra.

El flete por tonelada de Bogotá a Cartagena suele valer dos o tres veces más que el de
Miami a Cartagena, y todo por la precaria infraestructura de carreteras. Pese a esto,
suele ser el medio más recomendable para trasportar carga desde los países vecinos.
No es fácil encontrar transporte terrestre para cargas pequeñas y sueltas. Así como en
nuestro país hay compañías muy eficientes en cargas de paquetes sueltos, a nivel
internacional no es fácil hacerlo.

La mayoría de las veces hay que esperar que este tipo de camiones completen su
capacidad de transporte para que puedan viajar. Los fletes sueles ser costosos y no


 Comercio Internacional 22





pululan las empresas dedicadas a la consolidación de cargas carreteables. Es más fácil

conseguir transporte para cargas que representen camiones completos, llamados
expresos en carga terrestre.

No nos referiremos al transporte férreo ya que no hay infraestructura internacional de

este tipo de transporte con nuestros vecinos.

Finalmente diremos que cuando importamos cargas vía marítima hay que tener en
cuenta este transporte a la hora de sumar costos para traer desde puerto esas cargas.

 Transporte combinado OTM

Ya habíamos mencionado algo anteriormente, pero conviene decir algo al respecto,
pues es una muy importante opción para cargas pesadas y de valor que provienen del
oriente o de Europa, que requieren de rapidez y seguridad en su traída.

Las compañías dedicadas al Transporte Multimodal son empresas aprobadas como

tales por el Ministerio de Transporte, que bajo un solo documento de transporte utiliza al
menos dos modos distintos y se hace responsable de todos los trayectos, así no sea el
operador directo. Es un modo eficiente de hacerlo para tener un solo operador
haciendo que la carga, con destino al interior del país, no permanezca en puerto más
de lo necesario.

 Documentos de transporte y seguros

Aunque en la unidad del proceso aduanero nos referiremos a estos documentos para
su uso aduanero, cabe decir que el nombre genérico del documento que el
transportador expide en constancia de la existencia de un contrato de transporte en el
que un transportador toma una mercancía entregada por un remitente, que forma
parte del contrato, para ser entregado en un lugar convenido a un destinatario
llamado consignatario que para todos los efectos comerciales es el dueño de la
mercadería, se llama documento de transporte. Su nombre técnico varía según el
modo utilizado, así:

- Modo marítimo. Se llama internacionalmente Bill of Loading (B/L), en español se

denomina Conocimiento de Embarque.
- Modo aéreo. Se llama Air Will Bill (AWB), en español Guía Aérea de Carga.
- Modo carretero. Se denomina Carta de Porte por Carretera.
Jurídicamente, un documento de transporte es un título valor representativo de
mercancías, expedido a la orden de un consignatario, que se considera para todos los
efectos el dueño de los bienes. Como títulos valores son negociables mediante endoso
de los mismos, sea en propiedad, en garantía o en procuración, con efectos diferentes
según el tipo de endoso.

La IATA, entidad reguladora del transporte aéreo internacional, ha indicado

expresamente en los documentos de transporte aéreo que estos NO son negociables.


 Comercio Internacional 23





La legislación colombiana, por analogía con los documentos marítimos y terrestres, en

la práctica admite su endoso.

Cabe hacer referencia finalmente a los seguros de transporte, muy utilizados para
proteger el patrimonio representado en una mercadería de importación de los riesgos
propios del transporte.

Se debe estar atento a los siguientes aspectos de las pólizas:

1. Prima, es el valor que se paga por asegurar el riesgo.

2. El cubrimiento del seguro: qué cubre y contra qué riesgos se aseguran los bienes.
3. Valores mínimos y deducibles en casos de siniestros.
4. Condiciones para que los siniestros sean reembolsados.

Las primas de seguros generalmente vienen determinadas por un porcentaje del valor
asegurado. En las pólizas de transporte es importante saber que mientras más volumen
se asegure, menor será el valor de la prima. Este valor también depende de los
trayectos asegurados. Los trayectos internacionales suelen ser menos costosos que los
trayectos nacionales.

No se debe perder de vista que si el INCOTERM es CIF o CIP, el seguro sólo cubre el
trayecto internacional y hay que asegurar el resto, es decir el acarreo o el trayecto
interno en el país hasta las instalaciones del importador.

Cuando se trata de compañías que habitualmente realizan varias operaciones de

importación se puede abrir un seguro flotante, o sea que bajo la misma póliza se
asegurarán los cargamentos que sean informados a la compañía de seguros.

Respecto del valor de la prima, hay que saber que las compañías de seguros tienen
unos mínimos a pagar por este concepto cuando el porcentaje acordado sobre el
valor CIF de los bienes no alcanza ese mínimo. Por ejemplo, si tengo una póliza flotante
o abierta y aseguro una mercancía cuyo valor CIF son USD 5.000 y el porcentaje
acordado es el 0.5% sobre el valor CIF de los bienes; si el mínimo establecido en las
cláusulas de la póliza es del orden de COP 120.000, al hacer el cálculo de la prima
según el porcentaje acordado se debería pagar USD 25, que a una tasa de COP 2.000
por dólar serían COP 50.000. Al ser esta cantidad menor al mínimo estipulado se deberá
pagar el mínimo, es decir COP 120.000.

Sobre el cubrimiento del seguro hay dos aspectos a detallar en el momento de tomar
la póliza: 1. Los riesgos que se cubren, es decir qué tipo de eventos o siniestros se
aseguran. Por ejemplo, asonada, motín, actos de orden público; hurto o robo; saqueo;
daño fortuito; maltrato, etc. Y 2. Qué alcance tiene la póliza, es decir, si cubre sólo
pérdida total o pérdida parcial, daño simple o emergente en la totalidad del
cargamento, o se cubren riesgos parciales.


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Todo lo anterior es importante determinarlo ya que, además de la previsión, se afecta

el valor de la prima, es más costosa la pérdida parcial que la pérdida total.

Si es esta última opción, en caso de siniestro la compañía de seguros se queda con la

totalidad del cargamento, así el daño sea sólo parcial.

Hay que tener en cuenta al momento de hacer un reclamo los valores deducibles de
que tratan las pólizas, es decir, la parte del siniestro que asume el importador o
propietario de la mercancía. Generalmente se trata de un porcentaje que puede
oscilar entre el 10% y el 15% del valor asegurado, que en todo caso no debe ser inferior
al valor CIF o el valor CIF más tributos aduaneros, en caso de ser un trayecto nacional.

Esos deducibles pueden tener valores mínimos deducibles, es decir que si el porcentaje
del deducible del bien asegurado es inferior, se pagará ese mínimo. Por lo anterior hay
que hacer los cálculos para determinar si se asegura o no un embarque de relativo
bajo costo, cuyo reclamo representará valores superiores a lo que se conseguirá como
indemnización.

También hay que estudiar muy bien la letra pequeña del contrato, pues las compañías
suelen condicionar el pago del siniestro al cumplimiento de condiciones. Dos claros
ejemplos son: se condiciona el pago a que el recorrido terrestre se haga en camiones
que no tengan más de cinco (5) años de uso y que no pueden viajar entre
determinadas horas de la noche y el amanecer. Así, si el siniestro ocurre entre las horas
vetadas, el seguro no pagará la indemnización. Igualmente, en los trayectos
internacionales los medios de transporte no pueden tener más de determinado número
de años de uso, so pena de impagar la indemnización.

Así las cosas, estos tips pueden ayudar a la hora de negociar los seguros de transporte.


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