Drept maritim-note de curs 1. Introducere in dreptul maritim Dreptul maritim se infijiseazi ca un drept specific, autonom si cu vadit caracter internajional. Importana practic& a acestei ramuri de drept este evident pe de o parte, datorita haturii particulare a lumii maritime, care ocup& aproximativ 2/3 din suprafata globului, iar pe de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea si volumul de activitate portuard a comertului international lor umane pe mare. in {in sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al acti sens restrans, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leaga pe cei care exploateaza navele si se folosese de ele. in Roménia, principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul comercial Fomén adoptat in 1887, cu aplicatie nu numai asupra operajiunilor comerciale terestre, ci si asupra operatiunilor privind navigajia. Intrarea in vigoare a Codului civil 2011 nu afecteaza aplicabilitatea in continuare a dispozitilor din Codul comercial referitoare la comerful maritim gi navigatie (art.490-694), dispozitii care isi vor produce efectele pana la data céind va intra in vigoare Codul maritim (art.230 lite din Legea nr.71/2011 Pentru punerea in aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil). lice maritime, desi icluse multi vreme in codul comercial aléituri de Instutufiile juni operatiunile comerciale terestre prezintd caractere particulare, care nu au echivalent in acestea: + Navigatia se exerciti de o serie de intreprinzatori si de persoane care au o profesie deosebit je obisnuite (armatorul, comandantul de nava, de profesiunile comer navlositorul); * Desi nava este socotit’ de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totusi un regim juridic propriu, care se inspira din regulile privitoare la bunuri imobile in ceca ce Priveste instrdinarea, urmarirea siliti, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogari de la dreptul comun, fie creafiispecifice dreptului maritim; + Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operatiunilor juridice la care di nastere {ransportul maritim, ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participa la aceasta operatiune; * Normele juridice de drept maritim incluse in Codul comercial se completeazi, se modific& si se impletesc in mod necesar cu cele confinute in Conventiile internationaleDrept maritim-note de curs ratificate de state, fiind astfel necesard recunoasterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-statator si individualitate proprie. in vederea calificarii dreptului maritim ca drept autonom esentiali sunt urmatori facto Y Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea in uzurile portuare medievale care au variat la ineeput de la port la port si au devenit treptat mai stabile si cu o aplicabilitate mai larga. Spre deosebire de dreptul terestru, cu uzuri si cutume incerte de 'a o regiune la alta, uzurile portuare medievale erau mai stable gi cu aplicatii pe zone mai extinse, fapt ce a generat necesitatea intocmirii unor colectii pentru usurarea aplicarii Mediterane acestora in practica comertului maritim (spre exemplu, in. bazinul Mai gaseau aplicare au fost colectionate intr-un cod denumit Co uzurile care latus maris, pentru porturile situate pe tarmurile europene ale Oceanului Atlantic si ale Marii Nordului s-a intocmit colecjia denumita Regulile din Oleron, in porturile din Marea Balti iu Regulile de la Visby) Etapa codificarii @ intervenit mai térziu, respectiv in 1807 cand Franja adopta Codul se apl comercial ce reglementa si comertul maritim. Dupi Franfa, numeroase state europene (Belgia, Danemarea, Italia etc.) au adoptat coduri comerciale ce contin reglementiri privind comertul maritim. in Roménia, chiar si dupa intrarea in Vigoare a Codului comercial roman, tendinta de legiferare in domeniu a continuat, sens in care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galati si Braila. Mai tarziu, avand in internationale si Conventiilor internationale in domeniu, ratificate de state si incluse in legislatiile interne. Nu in ultimul rand, evolutia dreptului maritim este caracterizata si. prin adoptarea unor coduri maritime speciale. ¥ Factorul geografic-pericolul maritim, consecinta locului ostil in care se desfigoara acti itatea maritima, se regiseste in aproape toate nosiunile si institutiile dreptului ‘maritim si le explic& originalitatea. Astfel, nava este definité cao constructie menité si infrunte pericolele marii, motiv pentru care in toate timpurile s-a considerat 8, atat conditille specifice navigate, eat si riscurile pe care le implica, impun aplicarea unor norme diferite. Pericolele marii justific& aplicarea principiului limitarii de rispundereDrept maritim-note de curs Justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop in care a ‘ost creat si institutile privind avariile comune, asistenqa maritima si abordajul; Dect primii factori au inceput sisi piarda importanta pe masura ce progresul tehnic a ‘naintat, un alt factor motiveaz existenja autonomiei dreptului maritim, respectiv Factoral international. Axa timp edt tehnica rudimentara in constructia navelor, tonajul redus al acestora i mijloacele de propulsie folosite nu ingdduiau decat practicarea unui Comert maritim Mntr-o zona restransi, intre porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar si Se cunoasca decat uzurile porturilor de plecare si de sosire. Deoarece uzurile erau in general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte insemnate intre legea armatorului, comandantului si a destinatarului. Regulile dupa care se efectua incarcarea sau descarcarea marfii erau aproximativ aceleasi, astfel inedt cei interesafi nu puteau fi Surprinsi de diferenfele existente intre normele aplicabile cum s-a intémplat mai térziu le in care tehnica s-a cand sfera activitatilor comerciale maritime s-a extins. in condi dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uncori pe continente diferite a inceput si stinjeneasca schimburile comerciale internationale, situatie ce a determinat inifierea unor actiuni de uniformizare a reglementarilor. Asigurarea unei securitati juridice si evitarea conflictelor de legi, a determinat initierea unor actiuni de uniformizare intermationala a reglemetiilor, Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor conferinte internationale in scopul armonizlri legislajilor si unificarii dreptului maritim, Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este data de obiectul sau de reglementare, respectiv o categorie omogens si specialé de relatii sociale ce cad Sub incidenta acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor si teoreticienilor. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinznd: Taporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire si de transmitere a cerinfelor tehnice Prevazute in acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte, Dovada se face cu certiicat emis de Autoritatea Navalli Romana sau de o alta organizatie Fecunoscutd cu care Autoritatea Navalé Romén4 a incheiat un contract de mandat special. in Seest sens, Orie nav construtd in staindtate, care urmeazi s& arboreze pavilion roman, trebuie Supravegheaté in timpul constructei de edtre Autortatea Naval Romana sau de 0 organizatie ‘scunoscutl eu care Autoritatea Naval Roména a incheiat un contract de mandat special, in funetie de solicitarea proprietarului navei. Dreptul de arborare al pavilionului roman se acorda de Autoritatea Naval Romana prin Apitanile de port desemnate in acest sens prin decizie a directorului general al Autoritatea Naval Romana. Dupa acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, ed le de port inmatriculeazd nava in registrele matricole gi emit actul de nafionalitate a havei, care atesté acest crept. Dupa emiterea actului de naionaitate cdipitinia de port comunica Autoritaqii Navale Romine datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de evidenga centralizata @ navelor care arboreaza pavilionul romén, Actele de nationali ite aman valabile pe toata Perioada in care nava are drept de arborare a pavilionului romén ori pani la schimbarea Proprictarului sau operatorului navei (art 46 'din O.G. nr.42/1997). Navele care arboreazi pavilion roman, avénd astfel najionalitatea roman nu pot naviga sub Pavilionul altui stat si sunt obligate si deqind la bord (art.48 din O.G. nr. 42/1997): ~ documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; ~ _certifcatul de conformitate cu normele tehnice obligatori: ‘tele care si ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si. conventiilor internationale la care Romania este parte;Drept maritim-note de curs ~ un jumal de bord si, dupa caz, alte jumale stabilite prin ordinal ministrului transporturilor. Suspendarea 5i retragerea dreptului de a arbora pavilionul roman Dispozitile legale prevad posibilitatea suspendarii dreptului de a arbora pavilion roman in urmatoarele situatii: 1 Nava este inchitiaté prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioade mai mari de tum an, de persoane fizice sau personne juridice striine, si operatorul doreste arborarea altui Pavilion pe perioada contractului. Suspendarea se acorda la solicitarea proprietarul navei, care are obligatia de a depune la Autoritatea Naval&i Roménd o cerere in acest sens, ce va con ine declaratia privind pavilionul pe care urmeaz& si-1 arboreze nava. La cerere se va anexa ceriicarl de nafionalitate al navei si contractul de inchiriere tip bare-boat sau leasing, Daca hava este grevata de sarcini sau garantii reale, la cerere se va anexa si acordul scris al creditorilor Pentru inmatricularea navei in registrele altui stat (art55 lita, art.$6 alin.1-2 din Ordinul Ministerului Transportului nr. 83/2013 privind evidenta gi inmatricularea navelor care arboreaza pavilion roman). Persoana care va exploata efectiv nava (operatorul) trebuie s& solicite, cu acordul Proprietarulu,eliberarea unui nou act de nationalitate in care, pe kang’ numele proprietarulu, si fe mentionat si numele acestuia, Un nou act de nafionalitate va putea fi eliberat numai dupa depunerea actului initial de catre proprietar in pastrarea Autoritajii Navale Romane. in termen de 60 de zile de la data suspendarii dreptului de arborare a pavilionului roman, Proprietarul are navei in alt stat. De obligatia de a depune la Autoritatea Naval Romana dovada inmatriculat ‘egull, valabilitatea noului act de nationalitate coincide ew durata contractului de hare-boat sau Tesing, cu precizarea cd perioada de valablitate poate inceta si la cererea proprietarului privind anularea actului de nafionalitate ininte de expirarea duratei contractului. Dupa expirarea sau ‘anularea actului de nafionalitate, cesta se depune la Autoritatea Naval Roménd, care va resttui Proprietaruluj actul de nationalitate initial (art.51” din 0.G, nr, 42/1 997). 2 Nu sunt indeplinite conditile impuse de legislatia nationala privind nava si personalul Savigant Potrivitar.128 alin.1 din 0.G. nr, 42/1997, Autoritatea Navala Roménd, are dreptul si obligatia st monitorizeze navele maritime si personalul navigant roman cu privite la: ~ _Valabilitatea actelor de nationalitate ale navelor aflate sub pavilion roman; 10Drept maritim-note de curs ~ echipajul minim de siguranta prezent la bordul navelor: ~ fespectarea dispozitilor din convengiile intemationale la care Romania este parte Privind standardele tchnice si conditile de munca si vag la bord; ~ brevetcle sau certificatele de capacitate corespunzatoare functiilor indeplinite Ja bordul navelor. Nerespectarea acestor conditii atrage suspendarea dreptului de a arbora pavilion Fomiin. Suspendarea se dispune de citre Autoritatea Navala Romana Pe 0 perioada de trei luni Dacd in perioada suspendarii nu sunt eliminate problemele constatate, Autoritatea Navala Roming poate retrage navei dreptul de a arbora pavilion roman (art.48! din 0.G, nr, 42/1997). Foarte important de rejinut insd cd, potrivit art. 518 din O.G, nr. 42/1997, pe perioada Suspendirii dreptului de arborare a pavilionului roman, legaturile navei ew fara nu sunt total invrerupte, pentru ci publcitatea proprietatii, a garaniilor reale sia sarinilor ce greveaza nava Sunt reglementate de legea romana in continuare, Retragerea dreptului de arborare @ pavilionului roman poate interveni la solicitarea Proprictarului navei sau din oficiu (art.50 din O.G. nr. 42/1997), Proprietarul navei poate solicita retragerea dreptului de a atbora pavilion roman in urmatoarele situatii (art.64 lita din ordinul nr. 889/2013): ~ Rava urmeaza si arboreze pavilionul altui stat; ~ hava a fost vanduta unei persoane fizice sau juridice strdine; * ava a fost pierdutd total ca urmare a incendiului, esuarii,scufuundarii ete i ~ nava a fost dezmembrata; ~ la incetarea contractului de bare-boat sau lea: 1. in vederea retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, proprietarul va depune la cipitinia portului de inmatriculare o cerere tip de retragere a dteptului de a arbora pavilion roman, insofita de actul de nafionalitate si de documente justificative Retragerea dreptului de arborare se constaa prin decizia Autortaii Navale Roméne. Dupi emiterea deviziei de retragere 4 dreptului de arborare a pavilionului roman, Autoritatea Navala Romana face mentiunile Sorespunzitoare in Registrul matricol si in Registrul de evident’ centralizati a navelor (art. 66 din Ordinul nr. 889/2013), Dreptul de a arbora pavilion romain poate fi rettas insé si din offciu, de edtre Autoritatea Navala Romana, in urmatoarele situat 1Drept maritim-note de curs ~ hava care arboreaza pavilion roman nu se mai incadreaza in categoria navelor care ot dobandi acest drept. Intra in aceasta categorie, navele proprietate a persoanelor fizice sau persoanelor juridice strine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice roméne ori strine, pe perioade mai mari de un an, daca proprietarul nu a solicitat prelungirea acordarii dreptului de arborare a Pavilionului roman (art.45 alin.2 lit din O.G, nr. 42/1997 coroborat cu art. 64 lit pet.i din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. $89/2013); ~ Ia incetarea acordului privind suspendarea pavilionului definut anterior (art.64 lit.b Petit din Ordinul nr. $89/2013). Intra in aceast& categorie, navele proprietate a Persoanelor fizice sau persoanelor juridice str&ine, inchiriate prin contracte de tip are-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice romaine ori strdine, pe perioade ‘mai mari de un an, pentru care proprietarul a solicitat autoritajii competente a statului de pavilion suspendarea pavilionului in vederea arboratii pavilionului roman, Potrivit art.45 alin.4 din O.G. nr. 42/1997, proprietarul sau operatorul cu avizul proprietarului poate solicita in seris retragerea dreptului de a arbora pavilion roman; ~ in situatia in care nu sunt remediate deficientele constatate in urma controlului si monitorizarii efectuate de Autoritatea Naval Romén8, deficiente care au determinat, initial, luarea masurii suspendarii dreptului de a arbora pavilion roman (art.50 alin. lit.b' din O.G. nr. 42/1997 coroborat cu art.128 alin.1 din O.G. nr, 42/1997); ~ in situatia in care a expirat perioada pentru care s-a suspendat dreptul de arborare a pavilionului roman navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice romaine inchiriate prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioads mai mare de un an, de persoane juridice sau persoane fizice strdine. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman intervine dac& proprietarul nu a solicitat prelungirea suspendarii sau revenirea la pavilionul romén ori in cazul in care Autoritatea Naval Romina constaté cd nava nu maj indeplineste conditile de suspendare a dreptului de @ arbora pavilion roman (art, 64 lit.b peti din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013); ~ hava nu respect condifiile din legislatia nafionala si conventiile intemationale la care Romania este parte si/sau normele tehnice aplicabile (art. 64 lit.b pet.iv din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 89/2013); 12Drept maritim-note de curs ~ fmeazul in care nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui nauftagiu, esua incendiului, scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrati (art.50 alin.1 litd din O.G. nr, 42/1997 si art. 64 lit pet din Ordinul Ministerului Transporturilor nr, $89/2013). ile menfionate, Autoritatea Naval Romana emite deci in situ: de retragere a dreptului de @ arbora pavilion roman in baza constatarilor si o comunicd in scris Proprietarului sau operatorului navei, acestaavind obligajia de a depune in termen de 15 zie actul de nationaitate al navei (art.67 din Ordinul Ministerului ‘Transporturilor nr. 889/2013), Pupai retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman, nava se radiaza din registrul le (art.48! alin.2 din O.G. nr, 42/1997), matricol dacd nu este grevata de sarcini potrivit leg ci IV. Dreptul de proprietate asupra navei maritime Modurile de dobandire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se impart in oud categorii, respectiv moduri principale (dobindirea proprietait prin constructia navei si vinzarea navel) si derivate (dizolvarea persoanei juridice apartinatoare, abandonul fKeut de ‘sigurat edtre asigurator, abandonul, priza maritima, confiscarea etc.) 1. Dobindirea proprietifii prin constructia navei Codul comercial roman asimileaza contractul de constructie al navei contractului de antrepriza. in conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din parti Snireprenorul se obligi s& execute o anumits Iuerare, materila or intelectual, sau s& presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, in schimbul unui pret, fn raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implica constructia unei nave avest contract poate fi calificat ca un contract de antreprizd cu urmatoarele precizari: 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titty oneros, comutativ si cu executare succesiva. in dreptul comun legea nu cere nici © forma special pentru validitatea contractului, In schimb, potrivit art. 491 C.com contractele Pentru constructia vaselor ‘webuie ficute in seris si nu pot fi opuse tertilor daci nu sunt transcrise in registrele cApitaniei portului sau autoritajii maritime unde se efectueazd constructia. Dispozitii asemindtoare sunt previizute si in O.G. nr. 42/1997. Orice navi care se construieste in 2BDrept maritim-note de curs Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeazd si a celor pentru care exista reglementari speciale, trebuie si aibi un proiect avizat de autoritatea competenta a Satului al carui pavilion urmeza si-t arboreze sau de o socictate de clasificare agreatl de Tespectiva autoritate (art.518 alin.1 din O.G. nr. 42/1997), in toate situatiile constructia unei nave in Romi ie se construieste ava, pe baza proiectului avizat. in vederea objinerii autorizatiei, constructorul va Prezenta la cpitinia portuluj documentatia tehnicd avizata de Autoritatea Navala Romana sau de autoritatea competenti a statului unde urmeazs s& fie inmatriculata nava, Presam $i contractul de constructie, in care se va preciza in mod expres numele Propriciarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeazi si-1 arboreze, navele aflate in Consiructie vor fi evidengiate int-un registru special din care vor fi radiate la finalicarea constructiei. Antreprenorul poate incredinfa unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor Pir{i sau elemente ale lucriii, exceptie ficand situafia in care contractul de antreprizi a fost incheiat in considerarea persoanei sale (art.1852alin.2 C.civ.). in materia Constructillor de nave, subantrepriza este permis in toate situafiile avand in vedere Complexitatca si diversitatea operajiunilor ce urmeaz8 a fi intreprinse in vederea finalizarii acesteia in conformitate cu dispozitiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriza inceteaza prin decesul antreprenorului saw incapacitatea sa de a executa contractul, dac a fost incheiat considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemtnstor de incetare a contractului de constructie nave este previzut si in art. 492 alin, 3 C.com,, respectiv moartea Constructorului, cu aplicajie mai redusé in prezent, intrucdt textul priveste constructorul ersoand fizica. Proprietatea asupra navelor aflate in constructie in situatia in care materialele au fost procurate de client, el pastreaza dreptul de Proprictate asupra materialelor, chiar incorporate in nava aflata in constructie, acestea revenind de drept beneficiarului lucrairi + Desigur, pentru prestajia efectuata si neachitat& constructorului, Sessia'va avea un drept de erean{t si un privilegiu asupra materialelor incorporate in nava aflata in constructie. 4Drept maritim-note de curs Pact materialele sunt procurate de constructor, el riméne proprietarul lor si al lucra Pana in momentul predrii, Problema care se pune este accea de a sti ce se intémpla in situatia in care sunt finalizate si plitite corespuncitor anumite parti din naval? $i in aceasta situatie, beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele parti de constructie, finalizate si achitate Desigur, este posibil ea parle, respectiv constructorul si beneficiarul si incheie 0 convengie prin care sf stabileasc’ transferul etapizat al dreptului de proprietate, Aceast& conventie este de natura | proteja pe beneficiar mai ales in situaia in care anterior finaligati constructiei, constructorul ar deveni insolvabil, caz in care beneficiarul navei ar fi obligat si Suporte concursul celorlalji creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protectia beneficiarului navei aflate in construetie, 0 alt solutie ar fi ipotecarea navei in favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadi de execujie. Obligatiile constructorului Constructorul are dou obligati principale: 8) Livrarea navei ta termenul convenit, orice intarziere find penalizati conform clauzelor contractuale; >) Garantia contra vieiilor. Potri Wielilor ascunse ale Iuerarii si pentru calititile convenite care fac bunul impropriu it dreptului comun, antreprenorul datoreaza garantie contra + coroborat cu art.1707 C.civ.,). intrebuinfarii la care era destinat (art, 1863 C. in contractele uzuale, garanjia legala este inlocuita cu 0 garantie conventional, in sensul Gh s¢ garanteaza buna functionare o perioadi' de timp in care constructorul se angajeaza si inlocuiasca piesele descoperite defecte, in nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind s& limiteze sau si inlature aceasta obligatie de garantie. Obligatiile beneficiarului Principala obligate a beneficiarului este aceea de a pti prejul convenit Dreptul comun ‘n materie(art.1854 C.civ.) impune ceringa existent unui pret serios si determinat de parti, care nu inseamnii neaparat stabilitea unei sume de bani fixe, tea stabilirii criteriilor de pos determinare ulterioara a preqului lueratilor pe baza unui deviz, Pretul se poate plati la livrare sau in avansuri succesive, corespunzitor finalizirii anumitor stadii de execuie, De mentionat, c navele nou construite in santierele navale din Romania arboreazit Pavilion roman in perioada probelor de mars. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a 15Drept maritim-note de curs Pevilionului romén se acord pe baza unui permis provizoriu emis de capitinia de port la solicitarea santierului naval. Dupa preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea ‘or arbors pavilionu statului in care urmeazi sa fie inmaticulate si vor avea la bord documentul care atest nafionalitatea navei, emis de autortatea competenta a statului respectiv 2.Dobandirea dreptului de proprictate asupra navelor maritime prin vanzare Navele care arboreaz’ pavilion romén pot fi transmise in proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, romane sau straine, in conditile legi. Conditii de validitate Contractul de vanzare-cumparare al navei mari ‘ime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil incheiat, contractul trebuie si indeplineascd conditiile cerute pentru validitatea oricdrei conventii, respectiv iti. Mai capacitatea de a contracta, consimyimantul valabil, un obiect determinat gi 0 cauza i ‘mult, legea impune ca acest contract si fie incheiat in forma scrisd, Desi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice instrdinare sau cesiune 4 navelor sa se facd in sri, si pentru a fi opozabile tenflor sa se inscrie in registrele capitiniei portului unde vasul se afla inscris. Daca instrdinarea are loc in st witate, actul de vanzare ‘rebule sf se incheie in fafa consulului omén din portl in care se aflé nava respectiva urmand a fi inscrisa in registrele consulatului, iar acesta si transmit’ o copie legalizata a actului de instrdinare la c&pitania portului unde vasul se afla inscris. in ambele cazuri instrainarea trebuie nolata pe actul de nationalitate al vasului. in situatia in care vanzarea navei are loc in timpul ‘olajului spre o far stina, parle pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate Pe actul de nafionalitate al navei si fie efectuata de cdtre consulatul roman al portului spre care ‘se indreapt& nava (art. 499 alin.1 C. com.). in acelagi sens sunt si dispozitiile cuprinse in art. 51"! din O.G. nr, 42/1997, Astfel, Consttuirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreara pavilion roman se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau Juridice titulare a acestor drepturi, in registrele matricole, ficdndu-se mentiunile corespunzitoare si in actul de nationalitate, Freetuarea adnotarii pe actul de najionalitate determina opozabilitatea erga omnes a actului de instiinare, iar data efectutrii acesteia determina inceputul legal al acestei opozabilitagi (art.499 alin.3 C. com). 16Drept maritim-note de curs Procedura de constituire, transmitere si stingere a drepturilor reale asupra navelor care arboreazi_pavilion roman este reglementatd in Ordinul nr. 889/2013 privind evidenja. gi inmatricularea navelor care arboreaza pavilion romén. Transmiterea dreptului de proprietate supra navei maritime care arboreazd pavilion roman se transcrie, la solicitarea titularului, i ‘eeistul in care este inscristtlul de proprietate si in Registrul de evident& centralizaté a navelor. DDaed transmiterea dreptului de proprietate asupra navei a avut loc in strindtate, dreptul constitu * ttanserie la cererea ttularului in registrele misiunii diplomatice a Romdniei acreditaté pentru Statul respectiv (art. 36 din Ordinul nr. 89/2013). Dupa transeriere, dreptul de proprietate se menfioneaza in actul de nafionalitate al navei, Paci transmiterea dreptului de proprietate asupra navei a avut loc in tari, menfiunea se face de itre Autoritatea Naval Romana, dac& nava se afli in apele nationale navigabile, sau de catre misiunea diplomatic’ a Romaniei, dacd nava se afla intr-un port strain. in situafia in care, transmiterea dreptului de proprietate asupra navei are loc in strainitate, mentiunea respectiva se face de ciitre misiunea diplomatica a Roménici acreditati Pentru statul respectiv dac& nava se afla ‘nteun port strain sau de c&tre Autoritatea Navala Romana, dupa primirea documentelor sia confirmarii de adnotare din partea mi nationale navigabile (art.37 din Ordinul nt. 89/2013). n care dreptul de proprietate asupra navei a fost dobindit de o persoana fizica tunii diplomatice a Roméniei, dac& nava se afla in apele in situay sau juridicd, care potrivit legii indeplineste conditiile ca nava aflati acum in proprietatea sa si ‘rboreze pavilion roman, noul proprietar are obligajia de a depune la cpitinia portului de ‘nmatriculare, in termen de 15 zile lucrtoare calculate de la dobindirea dreptului de proprietate, ° cerere.pentr cliberarea unui nou act de nafionalitate. La cererea tip de transcriere a dreptulu de proprietate se anexeazi: ttlul de proprietate; certificatul constatator al noului proprietar, cliberat de autoritatea competent a statului de inmatriculare a firmei, sau actul de infiinfare Pentru persoanele juridice, respectiv actul de identitate ori un alt document oficial din care sa Tezulte si cetéienia, pentru persoanele fizice; dovada inregistrarii fiscale a navei prin avizarea fisel pentru transferul dreptului de proprietate, de citre autoritjie fscale din Romfnia, Noul act de nationalitate va fi eliberat in baza acestor documente. De asemenea, se vor efectua menfiunile corespunziitoare in registrele matricole si in actul de nationalitate al navei (art.39-40 din Ordinul nr, 889/2013), v7Drept maritim-note de curs De mentionat c8, proprietatea asupra navei poate fi pur si simpli, aparjinand exclusiv tnel singure persoane, titulara a acestui drept sau poate fi comuna, caracterizaté prin aceea cd ele dreptului de proprietate aparjin impreuna si concomitent mai multor persoane. in prerogal acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fractiuni materiale din bunul respectiv, ci ficcare este titlular exclusiv asupra unei cote parji ideale si abstracte din dreptul de proprictate. Din acest motiv, exercitiul acestui drept prezinta anumite particularitai. Potrivit art.505 C.com., in ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritatii sunt obligatorii si pentru ceilalti coproprietari, Majoritatea este format din Coproprietarii ce deyin mai mult de jumatate din valoarea navei, in dreptul comun, un singur Coproprictarilor nu poate incheia acte de dispozitie cu privire la intregul bun, fara acordul tuturor coproprietarilor. in dreptul maritim, instanta, la cererea Coproprietarilor care deqin mai mult de jumtate din valoarea navei, poate inewviinta vanzarea la Teitatie « respectivei nave, Mai mult, in cazuri excepfionale, in care imprejurarile urgente Privitoare la interesul comun impun vanzarea navei, instanfa poate incuviinga vanzarea la cererea unui numar de coproprietari ce reprezint& o patrime din valoarea acesteia, V. _ Personalul navigant, Reglementiri interne si internationale {in scopul de a asigura o uniformitate a dispozitiilor care guverneazi munca in domeniul ‘maritim, Organizatia International a Muncii a propus si a elaborat Convengia privind munca in domeniul maritim (Conventia MLC 2006, adoptati la Geneva in anul 2006, in vigoare din anul 2013, ratificata prin Legea nr.214/2015), Potrivit Conventiei MLC 2006, navigator inseamni orice persoand fizica angajatt seu care Tuereazi in orice calitate la bordul unei nave (atl pet. lt din Convenfia MLC 2006) in acest infeles, termenul de navigator desemneaza orice persoand aflatd la bordul nav. i, care ecesardi o anumita distinctie Presteaza orice activitate pe durata voiajului maritim. Apare totus intre aceste persoane in raport cu activitatea pe care fiecare o desfisoara. Astfel, termenul de navigator poate desemna atit persoana care exerciti functii nautice, edt si persoana care Gesfisourd alte activitafi la bordul navei. Dispovitiile din O.G. nr. 42/1997 desemneara Persoanele angajate Ia bordul navei prin nofiunea de echipal, care inglobeazd atét personalul navigant, cat si personalul auxiliar (art.53), 18Drept maritim-note de curs in categoria personalului navigant roman sunt incluse persoanele care potrivit la bordul navei. In acest sens, art.52 alin, calificatii profesionale pot exercita atribusii nautice din 0. Persoanelor, indiferent de cetajenie, care posed& brevet sau certficat de capacitate, objinut sau din totalitatea nalul navigant roman este contitu .nr.42/1997 dispune ca persi Fecunoscut in conformitate cu prevederile legale si care di dreptul acestora si indeplineasca functii la bordul navelor. Evidenta personalului navigant roman se fine de Autoritatea Navala Romana in registrul special aprobat in acest scop, area navei este incredintata comandantului a céin Conducerea competent este verificata de catre autoritatea de stat. Comandantul navei este persoana care exercitt comanda pe navi si in acest scop este ‘nvestit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe navi § \deplineste atribut ‘evin Potrivit prevederilor legislate: nationale, instuctiunilor proprietarului. seu operatorului navel, precum si acordurilor si conventiilor internationale Ia care Roménia este parte. Comandantul de nava este reprezentantu proprietarului in relile cu autrittie (art. 72 din 0.6, nr, 42/1997). Prerogativele comandantului pot fi grupate in prerogative nautice, prerogative comerciale si de ofiter public. Prerogative nautice. in exercitarea prerogativelor sale nautice, comandantul: - este obligat sa mentina buna stare de navigabilitate a navei, si respecte conditiile care ‘sigur navigatia in siguranga si proteetia mediului inconjurdtor. Comandantul navei are obligatia Sd se asigure cf nava indeplineste aceasta conditie si este responsabil de menginerea navei in “ceastt stare, in caz contrar trebuind <8 informeze proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei, Pentru remedierea situatiei (art.74 alin. 2 din 0.G. nr. 42/1997); “este intotdeauna autorizat si intreprinda orice actiune necesari pentru a salva persoanele aflate 'a bord, pentru a proteja nava si incdrcatura si pentru a pastra in siguranfi documentele navei (a1t.75 din O.G. nr. 42/1997); ~ are obligatia de a acorda asistenga necesara altor nave aflate in pericol Pentru greselile sale in conducerea si administrarea navei, comandantul are o raspundere direct faji de armator sau cardus. in ce priveste raspunderea armatorului/cdraugului pentru plerderile rezultate din greselile nautice ale comandantului situatia diferd in raport cu legea care Suvemeaza transportul. Astfel, in cazul transporturilor pe bazi de conosamente, dact transportul 19Drept maritim-note de curs Ste guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rispunzator de Pierderile rezuttate din lantului in materie de navigatie sau administrate a navei (@rtd pet2 lita), Exonerarea de rispundere a atmatorului sau cArdusului pentru culpele nautice ale comandantului este justficati, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, iar pe de alta Parte, de faptul cé autotitatea de stat este cea care a veri navel $i a stabilit c& acesta este indreptajt s& exercite comanda $i administrarea navei in timpul calatoriei. In schimb, daca transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cardusul nu va fi Sxonerat de rispundere pentru pierderile rezultate din greyelile comandantului in conducerea nautica sau administrarea navei. Prerogative comerciale. Comandantul este reprezentantul armatorului in ceea ce Priveste partea comerciald a voiajului si rispunde direct faja de armator pentru greselile comise ‘mn aceasta calitate. Regulite de la Haga, prevad c& armatorul sau ardusul este rispunzitor pentru Breselile sau negiijenfele de ordin comercial ale comandantului SAvarsite la incarcarea, stivuirea Si predarea in bune conditii a marfurilor. Regulile de la Hamburg nu fac distinetie intr rautice si cele comerciale, e&réusul find deopotriva rispunzitor Pentru pierderi, avari intérzieri in anumite limite. Mai mult, rispunderea poate fi neimitata dacdi se dovedeste ca acesta @ actionat cu intengie. Legea conferai comandantului atributii destul de largi, fiind Considerat un agent de necesitate care reprezintS atat interesele armatorului eat gi pe cele ale Proprietarilor de marfuri. in anumite situagii, comandantul navei are dreptul si impuna masuri *xceplionale la bordul navei, in functie de gravitatea situatie: * are dreptl si izoleze orice persoana aflati la bord, dacdactiunile acest a, chiar daca nu intrunese clementele consttuive ale unei inftactiuni, pun in pericol siguranta navei, a ersoanelor saw a lucrurilor aflate pe nava; * a4e obligatia de a face cercetirile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unci ractiuni, si acorde persoanei acuzate Greptul la apirare, sa o protejeze pe ea si propricttile ei, si 8 predea autoritatitor Sompetente din primul port de eseala impreuné eu documentele intocmite in timpul cercetirii (81-82 din O.G. nr, 42/] 997). in plus, comandantul are obligayia de a integisira in Jumatul de bord nasterile, casatoriile Si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul Obligatia de a certifica testementul unei 20Drept maritim-note de curs Persoane aflate la bord, aceasta cerificare fiind echivalenta celei acordate de un notar public (art.83 din O.G. nr. 42/1997). Problemele pe care le implica angajarea si salarizarea personalului navigant au fost intotdeauna in centrul preocuparilor organizatiilor internationale. in acelasi timp, preocuparile Aacestora au vizat desfésurarea unor transporturi sigure pe mare care s& permitd ocrotirea vietilor omenesti si protectia_mediului inconjurator. Astfel, sub egida Organizatiei Maritime Internationale in anul 1978 la Londra a fost adoptat’ Conventia ind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare, atestare si efectuare a serviciului de cart (Convenfia STCW). Adoptarea Convenfiei STCW a insemnat adoptarea unor norme internationale uniforme privind nivelul de Pregitire al personalului navigant, astfel incat transporturile pe mare si se desfigoare in condi de siguranta si de protectie a mediului inconjurator. In acelasi timp s-a urmarit adaptarea Permanenta a nivelului profesional la cerinfele impuse de tehnica moderna de navigatie. in dreptul curopean, standardele de brevetare si atestare a personalului navigant prevad ca nivelul minim de pregitire @ personalului navigant din statele membre trebuie s% corespunda standardelor internationale adoptate prin Conventia STCW. in acest sens, Directiva 2008/106/CE privind nivelul minim de formare al navigatorilor stabileste c& formarea profesionala pentru navigatorti avnd cetijenia unui stat membru al Uniunii Europene trebuie si se bazeze pe standardele de formare adoptate la nivel ternational prin Conventia STCW. De asemenea, in ce Priveste recunoasterea unei calificdri dobandita in statul tert, Directiva 2008/106/CE prevede c& recunoasterea este posibilé in msura in care calificarea a fost obfinut& intr-un stat parte Ia Conventia STCW, stat cu privire la care Comitetul de Siguran{& Maritima al Organizatiei Maritime Internationale a apreciat c& respecta dispozitiile Conventiei STCW. Potrivit art. 68 din O.G. nr. 42/1997, personalul navigant roman se poate ambarca si pe have care arboreazi pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Agengiilor de furnizare de personal navigant, autorizate, Agentiile de furnizare de personal navigant pot fi persoane juridice romane sau persoane Juridice avand sediul in Uniunea European sau in Spafiul economic European, Agentiile de fumizare de personal navigant, persoane juridice romane, precum $i persoanele juridice din 7 le conventiilor ii in Romania in teme statele membre ale Uniunii Europene care presteazi aceste activi dreptului de stabilire se supun autorizarii si au obligajia de a respecta dispoziti internationale referitoare la echipaje, ratificate de Roménia. De asemenea, sunt obligate si 21Drept maritim-note de curs constituie garantii pentru a asigura plata drepturilor banesti neachitate la termen si cheltuielile de Fepatriere a membrilor echipajului, in cazul in care proprietarul sau operatorul navei nu indeplineste aceste obligati. Autorizatea in Romania nu este necesari pentru Agentiile de fumizare de personal navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau apartindnd Spatiului Economic European, care fara a se stabili in Romania presteaza servic intermediere avizate sau supuse unei proceduri similare in vederea desfisuratii acestei act ita inteun stat membru al Uniunii Europene sau apartinand Spatiului Economic European (art.68 din O.G. nr, 42/1997), Raporturile de munci ale membrilor echipajului se stabilesc in conformitate cu legislatia muncii, cu acordurile si conventile la care Roménia este parte si pe baza contractelor individuale de ambarcare si colective de munca (art.69 din O.G. nr. 42/1997). Potrivit ar.71 din 0.G. nr. 42/1997, personalul care formeazi echipajul navei are dreptul * [a cazare si la hrand gratuita pe nava sau la alocatie de hrana zi Inic&, care se acorda in cuantumul si in conditiile stabilite prin contractul colectiv de munca si/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societatile comerciale, oti prin hotarare a Guvernului, Pentru instituille publice sau regile autonome. Cheltuielile pentru hrana sau alocatia 7ilnicd de hran se suport de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deduct fiscal si nu se includ in veniturile salariale supuse impo. * Ia diumd in valuta pe perioada voiajului international, din care se refine contravaloarea hranei asigurata la bord; * Ia despaigubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus in timpul ambaredrii din cauza servicjului sau unui eveniment de navigatie si fard culpa sa; * de a cere repatrierea sau 0 compensatie suplimentars drepturilor navigatia in zone de rizboi. VI. Navlosirea navei Precizari prealabile Navlosirea reprezintt angajarea unei nave, in totalitate sau in parte, pe baza unui contract in scopul transportirii de marfuri pe mare. ie 0 cantitate mai mare de marf& comerciantul va Daca obiectul transportului il const navlosi sau va inchiria 0 nava in serviciul de navigatie neregulatd (iramp). Fiecare cursd a unei 22Drept maritim-note de curs ‘ave angajatd in navigatia neregulata are Ia baz un contract incheiat anticipat intre armator gi navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charte party), contract prin care Smnatorul Pune la dispozitia naviostorului o nava sau o parte din nava, pentru una sau mai multe calatorii sau pentru o anumita perioads de timp, in schimbul unui pre{ numit navlu sau chirie, Aceasta este acceptiunea clasicd a contractului de navlosire si in acelasi timp singura utilizata Pend la aparitia transporturilor maritime de linie (regulate). in prezent, importana transporturilor tramp a sc&zut simtitor capatand un caracter de excepfie. Locul acestora a fost luat de transporturile maritime organizate in mod regulat, pe baza ‘mor orare si inte anumite porturi prestabilite, Prin urmare, pentru deplasarea marfurilor dintr-un Port in altul, persoana interesaté nu va mai fi obligata, in principiu, si caute ava pe care si 0 navloseascd pentru a parcurge ruta doriti, ci va incheia un contract de transport pe mare cu 0 companie de navigatie care efectucazi curse periodice intre porturile dorite Contractul de ‘ransport pe mare (contractul de transport maritim propriu-zis) este contractul in temeiul caruia cArdusul se oblig’ s8 transporte cu o nav maritima in schimbul unui pref marfa pusd la dispozitie de incarcitor $i s& o predea destinatarului in portul stabilit, Distinetia dintre cele doua contracte este data de obiectul acestora. Porivit a.1225 C.civ. obectul contractului este operatiunea juridied convenité de parti, astfel cum aceasta rezultt din ansamblul dreptutilor si obligatilor contractuale, Ansamblul Arepturilor si obligatiior contractuale formeaza coninutul contractului, Determinarea operafiunii Juridice ce defineste obiectul contractului se face prin raportarea la drepturile si obligatiile contractuale. contractuale, deci Ja continutul contractului stabilit de parti in temeiul Analiza drepturilor si obligati de piri, Astfel, unele forme contractuale utilizate in exploatarea comercial a navelor au ca lor fundamentale contureaza natura operatiunii juridice convenite obiect inchirierea navei, in timp ce altele au ca obiect transportul marfurilor la dest OPlectul contractului se distinge de obiectul obligate’ reprezentat de prestatia pe care si © asuma debitorul (art.1226 alin.1 C. Civ.). Prestatia asumatt de debitor prin Incheierea unui Sonitact martin poate consta, fie in punerea bunului (nava) la dispozifiacocontractantului, fie in eplasarea marfurilor la destinajia stabilit8. Prestatia cocontractantulul consta in plata preyului stabilit (navlu sau chirie), Prin urmere, navlosirea are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului a unei nave in bund stare de navigabititate si menfinerea in aceasta stare a navel pe toath durata contractului. 23Drept maritim-note de curs Obiectul contractului de transport pe mare este reprezentat de deplasarea de cétre cardus a ‘marfurilor incredinjate de incdredtor. Sub aspect probatoriu, contractul de navlosire este dovedit prin charter-party, contractul de transport se dovedeste cel mai adesea prin conosament (Bill of lading). Contractele de transport maritim propriu-zis sunt guvemate de reglementatile uniforme ratificate de state: * Conventia privind unificarea unor reguli in materie de conosament, adoptatt la Bruxelles, 1924 (Regulile de la Haga); * Protocolul de la Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby); + Conventia Nafiunilor Unite privind transport de marfuri pe mare, adoptata la Hambrug, 1978 (Regulile de la Hamburg); * Conventia Natiunilor Unite privind contractul de transport intemational de marfuri efectuat integral sau partial pe mare, Rotterdam, 2009, conventie cunoscuta sub denumirea de Regulile de la Rotterdam, Aceasta ultima reglementare uniforma a umatit adaptarea regulilor care guverneazi transportul de marfuri pe mare la practicile modeme de tansport si de comunicare prin elaborarea unui instrument de drept international aplicabil operaiunilor in care transportul pe mare se combing cu alte moduri de transport, finand cont si de posibilitatea utilizarii documentelor de transport electronice. Spre deosebire de contractele de transport maritim propriu-zis, contractele de navlostre tw se afl sub incidenfa unor reglementiri uniforme, astfel incét, continutul si efectele contractului vor fi guvemate de legen aleasi de pirfi completati de uzanfele comerciale onfinute in clauzele standardizate din contractele tip elaborate de organizatile internationale. Cel mai adesea, contractele de navlosire si de transport maritim propriu-zis sunt contracte cu clemente de extrancitate, astfel incdt orice disput ivité in legiturd cu contractul incheiat va Pune in diseuji problema legit aplicabile, De regula, in contractele de navlosie si de transport ‘aritim propriu-zis sunt prevazute clauze exprese prin care parle stabilesc legea aplicabila contractului, precum si instanfa competent si solutioneze eventualele | igi. Acordul partilor pr voluntatis, consaeratd in sistemul de drept international privat al forului, care indica si limitele in ind alegerea legii aplicabile contractului isi are izvorul in norma lex cadrul cArora voinja parlor se poate manifesta in mod valabil. in legislatia romana, ca lex fori, norma conflictuala este prevaizuta in art. 2637 Cod civil, care permite partilor contractante si 24Drept maritim-note de curs aleagi legea aplicabila contractului. Principiul autonomiei de voingd este consacrat sin art3 din Regulamentul (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European si al Consiliului privind legea aplicabila obligatiilor contractuale (Roma 1). Alegerea Poate fi expresa sau implicit, dedusa din ermenii contractuali sau din circumstanjele cauzei, cu conditia ca aceasti alegere 8 fie demonstrat cu certitudine, Daca partile nu au ales legea aplicabila contractului, acesta urmeazi a fi ‘guvemat de acea legea statului cu care contractul prezint& cele mai stranse legituri. Se considera ci exist’ SSemenea legituri cu legea statuli in care debitorul prestjii caracteristce ar, la data incheieri Contractului, dupa ca2, resedinta obismutts, ori fondul de comert sau sediul social (art.2638 Caiv). Pot ar. 2640 alin.1 C. Civ. determinarea legii aplicabile obligaiilor contractuale se face conform reglementarilor dreptului Uniunii Europene, Daca Parlile nu au ales legea aplicabilé contractului de transport de marfuri, legea aplicabilé va fi legea tfrii in care isi are ca locul de incareare sau cel de livrare sau resedinta obisnuiti transportatorul, eu conditi resedinfa obignuita a expeditorului sa fie, de asemenca situate in fara respectiva. In cazul in care de Sceste cerinfe nu sunt intrunite, se aplica legea frit in care este situatlocul de livrare conver 1 din Regulamentul (CE) nr, 593/208), ‘Legea aplicabili contractului, fie cd este stabilita de parle contractante, sau de instanta chtre pant (art.S 4° judecatd in temejul normelor confictuale subsidiare dar obligatori,reglementeaza: ~ _ interpretarea contractului; ~ _ executarea obligatiilor nascute din contract; * consecintele neexecutari totale sau partiale a obligatiilor; * modurile de stingere a obligatilor, prescriptia si decdiderea din dreptur precum si efectele nulitatii contractului (art.12 alin. din Regulamentul (CE) nr. 593/2008). Legea aplicabila contractului guverneaza elementele esentiale ale acestuia, Capacitatea de a contracta este guvernati de legea nationala a persoanei in cauza, in ‘acest sens, art. 2572 alin.1C.civ. dispune capacitatea persoanei fizice este cérmuitd de legea sa national, in schimb, incapacitatile referitoare 'a un anumit raport juridic sunt supuse legii aplicabile acelui raport Juridic (art, 2572 alin.2 C.ci .). Astfel, legea aplicabila contractului va guverna incapacititile speciale privind contractul incheiat 25Drept maritim-note de curs Obicctul contractului, Powrivit art. 2618 C.civ., de regula, bunul aflat in curs de ‘ransport este supus legii statului de unde a fost expediat, Prin aplicarea legit locului de expedite, aceste dispozitii soluyioneaz& conflictul mobil inerent stuafiei in care bunul mobil se afl in tranzit international, asigurand astfel certtudinea operafunilor juridice asupra bunurilor aflate in curs de transport prin aplicarea unei legi determinate in mod cert (legea locului de expeditie). Prin exceptie de la aceasti regula, legea locului de expedijie a bunului nu se aplica daca potrivit principiului lex volutais: ~ plirtile au desemnat o alta lege; ~ Punul este depozitat sau pus sub sechestr, caz in care se aplica legea locului ayezBri temporare a bunului lex rei sitae: ~ _bunul este un bun personal al unui pasager, caz in care se aplicd legea nationalA a acestuia lex patriae (art.2618 lita-c C.civ. ). {n ansportul maritim, de regulé, incheierea contractului se. constata prin emiterea SOnosamentului, Conosamentul este un tity reprezentativ al mArfi, astfel incdt drepturite ‘eferitoare la mar?l vor fi guvernate de legea arataté expres in cuprinsul acestua, lege care stabileste daca acesta indeplineste cond 'mirfurilor. In lipsa unei mentiuni privind legea aplicabila, natura ttlului se detent Statului in care igi are sediul intreprinderea emitenta (art. 2623 alin.1 C.civ. 2: Prin exceptie de Ia solugia conflctuals de drept comun privind drepturile reale (ley ref ‘siae), duct titll reprezinti marta, legea care i se aplica in calitatea sa de bun mobil va eérmui si drepturile referitoare 1a marfa pe care o specifica (art. 2623 alin.2 C.civ). in cazul Sonosamentului, aceasta solutie, corespunzitoare eelei cu caracter general, potrivit cdreia bunurile sunt supuse legii statului din care au fost expediate (art, 2618 °.civ.), asigura un regim Juridic unitar pentru marfa transportata pe nava, Regimul juridic al navei este guvemat de legea pavilionului arborat, aceasta indic’nd nnalitatea navei /ex patriae. in acest sens, art.2620 alin.1 lit.a C.civ. dispune cd transmiterea, Constituirea sau stingerea drepturilor reale asupra navei sunt supuse legii pavilionului Legea Pavilionului navel se aplica si bunurior aflate in mod durabil la bord, care alcatuiese dotarea ‘ehnicd a acesteia (ert. 2620 alin.2 lia C.civ). De asemenea, aceasta lege guverneaza regimul © al creanjelor care au ca obiect cheltuieli efectuate pentru asistenta tehnicd, intrefinerea, .2 lit.b C.civ), uri Tepararea sau renovarea navei (art. 2620 ali 26Drept maritim-note de curs Plata prefului. Moneda de plat este moneda prin care debitorul se poate libera de datorie este supusd legii locului de plata. Aceasta lege poate permite debitorului 8 plateasca in ‘moneda local mai usor de procurat si deci corespunzatoare interesului partilor. Legea statului in care trebuie efectuatd plata determina moneda in care plata trebuic efectuata, daca partie nu au convenit o alti moneda de plata (art.2646 alin. 3 C. civ.). Forma contractului, De regula, forma contractului este stabilits de legea care ti cérmuieste fondul (art.2639 alin.1 C.civ.). Contractul se considera totusi valabil din punet de le stabilite de una dintre urmatoarele legi: legea vedere al formei dac& indeplineste condi ‘ocului unde a fost intocmit, legea cetijeniei sau legea resedinjei obignuite a persoanei care I-a consimt international privat al autoritafii care examineaza legea aplicabila potrivit dreptului 1 si 2 Ceci izate, in practica maritima actual s-a generalizat utilizarea formularelor tip, sub forma validitatea actului juridic (art.2639 ali ). In ceea ce priveste forma contractelor documentelor imprimate, cu goluri lisate in alb, urmand a fi completate de parti inainte de semnare, 2. Formele navlosirii in lipsa unei conventii internationale care si reglementeze contractul de navlosire, vointa Partilor se completeazii cu uzanfele comerciale internationale si cu normele in materie previizute de lege aplicabila determinati potrivit regulilor de drept international privat, Uzantele comerciale incidente contractelor de navlosire se regisesc in contractele tip elaborate de organizatiile internationale ale armatorilor, cum ar fi Conferinja Maritim si Baltica Intemational (BIMCO). Exista mai multe forme de naviosire ale earor caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit, Criteriul clasificdrii jl reprezinta repartizarea gestiunii navei intre armator si navlositor. Gestiunea navei poate fi privita sub doua laturi, gestiune nautica si gestiune comerc Gestiunea nautic& are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Gestiunea comerciala presupune dreptul de a stabili destinatia gi ruta c&ldtoriei, dar si obligatia de a suporta cheltuielile aferente acestei: 7Drept maritim-note de curs fn functie de modul in care gestlunea este impartita intre partile contractante, distingem intre trel forme principale de navlosire, navlosirea pe voiai, navlosirea pe timp si navlosirea navei nude. In navlosirea pe voiaj, intreaga gestiune a navei revine armatorului, Contractul Coresunzitor poarté denumirea de contract de navlosire pe voiaj respectiv acel contract care ill obligs pe armator s& transport marfurile la destnatia stilt iar pe navlositor sa plateasea prejul Prestafiei, Nava este echipata si armata corespunzator de c&tre armator. Armatorul este cel care efectueaza transportul, motiv pentru care poate fi asimilat cdrausului din contractul de transport ‘maritim propriu-zis, Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comerciald a navei, prin care navlositorul inchiriazdi o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp, determinata sau nedeterminati. Aceastd formé de navlosire presupune impartirea gestiunii navel intre armator si navlositor. Armatorul va pista gestiunea nauticd a navei, ceea ce inseamnai cd va num siasigura cchipajul, va pune serviciile acestua si nava la dispozitia navlsitoruli, acesa din urma fixand calatoriile. O navi poate fi navlosita prin inchiriere pe timp limita, 88 echipa}, prin transferarea de catre armator a tuturor operatiunilor de exploatare cAtre navlositor. Contractul corespunzitor Presupune reunirea intregii gestiuni a navei asupra navlositorului si poartd denumirea de contract de navlosire a navei nude. VIL. Aspecte generale privind contractul de navlosire 3.Inchejerea contractului de navlosire Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu lu oneros. Contractul de navlosire se incheie in forma seris& (art.557 C.com.). in practica transportului Maritim se utilizeaza contractele tip, elaborate si standardizate de organizatiile intemationale. Aceste contracte cuprind doug parti, partea I casetati care urmeaza a se completa gi partea a II-a care include clauze descriptive la care parle pot adiuga si alte clauze (GENCON CHARTER PARTY, GENTIME CHARTER PARTY, BARECON CHARTER PARTY).-BIMCO Contractul de navlosite trebuie s8 cuprinda date refeitoare la piitite contractante, la hava Ge urmeazi a fi pust Ia dispozitie de citre armator, precum si clauze de operare si financiare (art.557 alin.2 C.com.). 28Drept maritim-note de curs Contractul de navlosire se incheie intre armator i navlositor. Armatorul este persoana care se obligd s& puna la dispozitia navlositoului nava in buna stare de navigabilitate Potrivit legi, armatorul este persoana care armeaz& nava, desemmeaza pe comandant si alege echipajul. Calitatea de armator nu este legatt in mod necesar de cea de roprietar al navei. Astfl, armator poste fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizied sau cazul in care exploatarea navei Juridica care a dobandit dreptul de proprietate asupra navei, este efectuatd direct si nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi si o alti persoand fizieh sau juridic&’ mandatats de proprietar si exploateze nava in numele siu, persoand clreia {i incumba btigsta de a echipa nava pentru performarea voiajului. in acest sens, Convenfa privind munca in domeniul maritim (MLC 2006) prevede cd “armator inseamna Proprietarul navei sau orice alté organizatie sau persoand, precum managerul, agentul sau navlositorul unei nave in contract de bare-boat, cAruia proprietarul i-a incredinfat responsabilitatea de a exploata nava si care, asumandu - Si aceastdresponsabilitate, a acceptat s& indeplineasc& sarcinile si obligaiie armatorului Carausul, desi nu apare in contractul de navlosire este persoana care efectueazi ransportul. C&rius poate fi armatorul sau chiar navlositorul navel. Pentru métfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevad cd cel care se obliga sa transporte marfurile, fie el Proprietarul navei, fie un navlositor poarté denumirea de crus. Regulile de la Hamburg definese cdrausul ca find orice persoand cu care sau in numele cdreia s-a incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, cétuia armatorul Pune la dispozitie nava in schimbul navlului/chiriei, Potrivit art.587 alin.2 C.com., contractul de naviosire trebuie si cuprinda: numele, nationalitatea si capacitatea vasul Precizarea caracteristicilor de identificare si tehnice ale navei ce urmeazs a fi pusd la Aspozitia navlositorului prezinté importanta deosebitt in toate formele de naviosire, intrucét hava reprezint& elementul central al oricérui contract de naviosire. in navlosirea pe voiaj, armatorul are insé posibilitatea de a substitui nava (Piri a modifica nici unul din termeni contractului), dar nava desemnaté pentru inlocuire trebuie st prezinte calitiile nautice si capacitatile de incdrcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite. in celelalte forme de navlosire, performangele navei specificate in contract devin obligatii contractuale Pentru armator, 29Drept maritim-note de curs astfel incdt orice neconcordanya poate duce la rezilierea contractului Nava desemnata initial ar Putea fi inlocuita numai cu acodul expres al navlositorului in toate situatiile, armatorul este obligat sa puna la dispozitia navlositorului o nava i bund stare de navigabilitate, Pentru ca o naval si fle in bund stare de navigabilitate aceasta trebuie S# fie in masurd si infrunte pericolele mari, si fie dotat si echipata corespunzator. Starea de navigabiltate a navei se apreciaza si in functie de standardele $i practicile comertului eu un anumit gen de mirfuri. Indiferent de forma de navlosire, in contract se va menjiona data $i locul unde armatorul va pune nava la dispozitia navlositorului, De asemenea, se mentioneaza pozitia navei la incheierea contractuh , precum $i situatia acesteia, Referitor la mirfurile ce vor fi transportate, de regula, in contractele de navlosire pe voiaj se stipuleazi obligatia de a asigura incdrcarea completa a navei full cargo. in celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea macfurilor, Uneori in functie de tipul de contract de navlosire convenit partile recurg si la intocmirea de conosamente pentru a dovedi incdrcarea mérfurilor pe nava. in cazul navlosirii pe voiaj, de regula se emit conosamente pentru marfa incarcata pe nava, contractul apropriindu-se destul de ‘mult cu contractul de transport maritim propriu-zis, Emiterea conosamentelor prezinta important deosebitd, maj ales in situafa in care navlositorul nu are marf& suficienta pentru a Scoperi intteaga capacitate de incircare a navei, situajie in care aramtorul este indreptayit sa iincheie alte contracte pentru a completa eapacitatea de incdrcare a navei, in cazul naviosirii pe timp, gestiunea comerciala apartine navlositorului tus. Dac marfurile apartin navlositorului, in principiu nu se mai intocmeste un i care are calitatea de Conosament. Dacé ins, navlositorul incheie alte contracte eu terti, acestora Ii se vor emite ‘conosamente semnate de comandantul navei. in naviosirea pe timp, comandantul este un prepus al armatorului, motiv pentru care conosamentul semnat de acesta il va obliga pe armator si nu pe navlositor, daca nu existd o clauza de exonerare, in cazul navlosirii navei nude, in masura in care navlositorul isi transporta propriile mirfuri, evident nu se mai intocmese conosamente, Dacd naviositorul incheie contracte de ‘ransport cu tert, conosamentul semnat de comandantul navei obliga pe navlositor, iar nu pe armator. Prestafia cocontractantului este plata Pretului convenit (navlu sau chirie). in navlosirea pe Vola), naviul (reighy “este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului Pentru deplasarea 30Drept maritim-note de curs Imérfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai direct, cu diligenta rezonabila” Conform 87.571 C.com., navlul se reglementeazi prin conventia partir, proba acestuia find cefectuatii cu ajutorul contractului de navlosire sau a polifei de incarcare. in cazul celelalte forme de navlosire, preful imbraca o forma specifica (chiria) care se ‘et cu timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorul calculeaza in raport in ce priveste durata contractului, aceasta difera in raport cu forma de navlosire. in cazul navlosirii pe voiaj, contractul va inceta la finalizarea calatoriei, in cazul navlosirii pe timp si anavlosirii navei nude, contractul va inceta la expirarea perioadei convenite. Efectele contractului de navlosire Incheierea valabili a contractului de navlosire da nastere la obligatii in sarcina pertilor contractante. 1. Obligafia de punere la dispozitie a navei Indiferent de forma de navlosire obligatia principal a armatorului este aceea de a pune la Aispozitia naviesitorului nava in bund stare de navigabilitate, De regul’, nava este individualizata in contract, astfel inet navlositorul nu Poate fi obligat si accepte 0 alta nava. Nava trebuie si fie armati corespunzitor, respectiv si fie echipata si dotatd cu tot ceea Se este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implica suportarea cheltuielilor legate de ‘emunerarea echipajului, provizii i materialele necesare bunei intrefineri pe nava. Obligatia de amare revine pati care detine gestiunea nautici a navei,respectiv armatorului in navlosirea pe ‘eiai si pe timp, si navlositorulu in naviosirea navei nude. Obligafa de @ pune nava la dispozit navlositorului implic8 suportarea cheltuielilor necesare aducerii navei la locul specificat in contract. Releritor Ia chelwielile legate de exploatarea propriu-zisi a navei, combustibil taxe Porivare; taxe de canal, remorcaj,pilotaj, acestea vor fi in sarcina pari care detine gestiunea comerciali a navei Obligatia mentineri navei in bund stare de navigabilitate priveste intreaga perioada contractualai si incumba partii care define gestiunea nautica a navei. In navlosirea pe voiaj si in navlosirea pe timp armatorul suport toate cheltuielle pe care le implica ‘menfinerea navei intr-o asemenea stare care si premita buna desfiisurare a voiajelor angajate. in cazul navlosirii navei 31Drept maritim-note de curs nude, unde gestiunea nautica se transmite navlositorului, armatorul va avea obligagia de a preda hava in buna stare de navigabilitate, mentinerea acestei stati fiind in sarcina navlositorului. 0 alta oblig navei, De regula, aceasta obligatie revine armatorului. in cazul navlosi rezultata din incheierea contractului de navlosire priveste asigurarea navei nude, find cedata gestiunea nautica a navei, obligatia de a asigura nava incumbé armatorului numai in ipoteza in care nu s-a stabilit ca acesta obligatie si revina navlositorului, in contractele tip bare boat se obisnuieste inscrierea in contract a valorii navei in care navlositorul trebuie si asigure hava. Navlositorul trebuie si asigure nava in mod corespunzator pentru a proteja interesele |. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii de pe polifele armatorului cat si pe cele ale | de asigurare pentru a evita eventualele situatii neplicute. In mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. fn cazul in care nava se pierde sau poate fi considerata ca pierduti armatorul este cel care recupereazi de la societatea de asigurare suma asigurata si o imparte intre el si navlositor in functie de interescle fiecdrui 2. Obligatia dea asigura incdredtura navei in naviosirea pe voiaj accasta obligatic revine navlositorului, acesta find finut si asigure incircarea completa a navei. Dac& navlositorul nu-si indeplineste aceasti. obligatie, armatorul este indreptatit si primeasca despagubiri de la navlositor (navlu mort) si s& incarce alta ‘marfa in completare. De asemenea, navlositorul are obligatia si respecte durata de timp fixati Perioada de stalii se stabileste in contractul de pentru operarea navei (perioada de stali navlosire, in conformitate cu practica portului respectiv, in mod obisnuit, calculul acestei perioade incepe din momentul in care sunt indeplinite cumulativ urmatoarele condi Sositd in portul si la locul de incircare indicat; nava este gata de operare; navlositorul a fost notificat despre indeplinirea primelor condifii si notificarea a fost acceptata de navlositor. intre momentul acceptirii notificarii de catre navlositor si momentul de la care incep sa se calculeze Staliile se interpune o perioada de ragaz care difera de la un contract de navlosire la altul De asemenea, in contractul de navlosire se specifica posibilitatea reversibilitdfii staliilor I navlositorului, Reversibilitatea staliilor si cea a acordatii unei prime de celeritate in benefi echivaleazi cu 0 compensare, respectiv cu dreptul navlositorului ca timpul salvat cu incarcarea mirfli si fie adaugat celui rezervat la descdrcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe 32Drept maritim-note de curs care armatorul se angajazi prin contractul de navlosire si o plateasca navlositorului pentru timpul salvat in schimb, daca timpul de stalii este depasit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale Ja plata unei sume de bani armatorului (contrastali). Prin conirastalii se injelege avai timpul de depasire a zilelor de stali, edt si sumele de bani platte pe zi sau Pe fiactiune de 2i au fost calificate fie ca despagubire pentru intarzierea navei. Ca natura juridica, contrasta Penalitti conventionale datorate armatorului pentru imobilizarea navei, fle ea un supliment al aviului atunci cénd valoarea acestuia este relat sctizutd. Daca si perioada de contrast este zi, depasitd, nava intra in contrastalii extraordinare si contractul se rez In celelate forme de navlosire, navlosirea pe timp si navlosirea navei nude, obligatia de a Procura marfa prezinta interes sc&zut. in aceste forme de navlosire, gestiunea comerciala apartine navlositorului, astfel ineat in contractele corespunzitoare referitor la marfuri, armatorul nu va fi interesat de felul marfii, cu exceptia situafiei in care transportul acelei categorii de marfi este ilegal sau pune in pericol nava, 3. Obligatia de plati a prefului Obligatia de plata a pretului incumba navlositorului. in navlosirea pe voiaj, cuantumul navlului data $i modalitatea de plata se sabileste prin contract. Navlul poate fi stabilit ca o suma global calculata la capacitatea navei sau ca o suma fixd la nivelul intregii cantitiqi de mart convenite. in celelalte forme de navlosire Pretul (chiria) se calculeaza in raport cu durata contractului 4. Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire in lipsa unei reglementari uniforme, rispunderea parfilor contractante va fi stabilita potrivit Slauzelor contractuale, wzanjelor comerciale in materi si legiiaplicabile potrivit regulilor de drept international privat, Armatorul si navlositorul rispund pentru neindeplinitea obligatilor contractuale, ce rezultd din detinerea gestiunii navei, in functie de tipul contractului de navlosire incheiat. in naviosirea pe voiaj, armatorul define intreaga gestiune @ navei. Din acest motiy, armatorul va rispunde fata de navlositor pentru neexecutarea corespunzatoare a obligatiei de a Pune Ia dispoviia acestuia nava in bund stare de navigabilitate. De asemenea, lind si titularul 33,Drept maritim-note de curs Bestiunii comerciale va rispunde de transportul marfurilor la destinatie, luand masurile necesare in acest scop, cu diligenta profesionald specitfic& oric&rui cAraus. in navlosirea pe timp, imparjirea gestiunii intre armator si navlositor atrage unele Particulartati ale rispunderii reciproce, Armatorul avind gestiunea nauticd a navei va raspunde Pentru orice daune cauzate de lipsa bunei stati de navigabilitate a nav . Precum $i pentru faptele ulpabile ale comandantului si echipajului. Rispunderea navlositorului, in acest eaz, decurge de reguls din incalcarea obligatici sale de a utiliza nava in condifii normale. in cazul naviosirii navei nude, armatorul cedeazi navlositorului intreaga gestiune a navel. Pentru a garanta buna stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevad c& armatorul réspunde pentru defectele ascunse ale navei, dacd acestea apar in termen de 18 luni de la livrare. in schimb, pentru intretinerea navei $i efectuarea reparatiilor curente ale navei raspunde navlositorul. in orice situatie, nava trebuie restituitd armatorului in starea primita, mai putin uzura normala Indiferent de forma de navlosire, navlositorul raspunde pentru plata pretului datorat. in navlosirea pe voiaj, naviul poate fi platit anticipat sau la destinatic. Ca mésurd asiguratorie in ceea ce priveste plata navlului, navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retengie asupra marfurilor aflate la bord. Potrivit art $90 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin refinerea marfi, ei numai prin depovitarea acesteia la un tert, pana la plata navlului in cauzd. Prin urmare, desi levea recunoaste dreptul de retentie al cérdusului mar im asupra mérfurilor pana in momentul in care i se plitese sumele de bani datorate in legatura cu executarea transportului, o face intr-o maniera atipica, in sensul c& detentia materiala se realizeaz§ numai prin depunerea marfi la un tert. Cu toate acestea este evident cd functia principala a dreptului de retente, respectiv accea de garangie pentru plata navlului se realizeaza si in aceasta situagie, {in celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibild la data livrarii si este datorata continu pana la ora si data relivrdrii navei, cu precizarea ed in navlosirea pe timp, cexista situatii i. Perioadele de suspendare a obligatiei de care dau dreptul navlositorului si suspende plata chiri Plata a chiriei sunt justficate de neindeplinirea de edtre armator a obligatiilor rezultate din Imentinerea gestiunii nautice @ navei. Armatorul are in mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri edstigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele plitite in avans. 34Drept maritim-note de curs VIII. Navigatia cu nave de li Transporturile cu nave de linie sunt transporturi maritime organizate in mod regulat, pe icheiat baza unor orare si intre anumite porturi prestabilite. in navigafia de linie, contractul Pentru angajarea navel poarté denumirea de contract de transport maritim propriu-zs, Contractul de transport maritim Propriu-zis este contractul in temeiul caruia cardusul se obligé sa transporte cu o nav maritima in schimbul unui Pret marfa predati de incdreator gi sa 0 predea destinatarului in Portul stabilit. Spre deoscbire de contractul de navlosie, contractul de transport pe mare este guvernat de reglementari uniforme, respect ~ Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de conosament, Bruxelles, 1924 (Regulile de la Haga); ~ Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, Hamburg, 1978 (Regulile de la Hamburg); ~ Conventia Nafiunilor Unite privind contractul de transport intemational de marfuri conform Regulilor de la Hamburg cardusul rispunde pentru pierderile, daunele sau {ransporturile de animale vii, dar numai in situatia in care nu s-a conformat instructiunilor speciale date de incdrcator (art.5 pet.5). Spre deosebire de Regulile de la Hamburg care prevad expres c termenul de marfuri include si animalele vii, Regulile Rotterdam prevad ca prin marfuri trebuie ‘intelese bunurile de orice naturd pe care ‘ransportatorul se obligi si le transporte in baza contractului de transport. Prin urmare, ispozitiile generale instituite de Regulile Rotterdam cu privire la raspunderea transportatorului pentu pierdere sau intérziere in livrarea marfurilor se aplicd si in cazul acestor transporturi - conform Reg r de la Hamburg cariugul rispunde pentru marfurile transportate pe Punte fri acordul incdredtorului sau, contrar uzanelor traficului respectiv ori reglementarilor in vigoare, sau in situatia in care nu poate invoca o injelegere cu incdreatorul privind transportul pe punte. in temeiul Regulilor Rotterdam, marfa Poate fi transportati pe punte, dacd sunt indeplinite cumulativ urmitoarele conditii dispozitiile legale permit transportul ‘marfurilor in aceste conditii; marfa este ambalata in containere sau vehicule rezistente acesui tip de transport; clauzele contractuale, cutumele sau practicile comerciale permit transportul marfurilor pe puntea navei. Daci aceste conditii sunt indeplinte, ‘ransportatorul raspunde pentru pierderile, daunele sau intarzierile suferite de marfa {ransportatd pe punte, putind invoca in apararea sa situatiile de exonerare aratate. Y conform Regulilor de la Hamburg cirdusul rispunde pentru transportul efectuat de carausul efectiv daca efectuarea transportului in totalitate sau in parte a fost incredinjata acestuia, el rimandnd rispunzator pentru intregul transport. Aceastd rispundere include Partea de transport efectuata de cAriusul efectiv, actele de omisiune ale acestuia si ale Prepusilor sau mandatarilor acestuia, care actioneaz in cadrul atributiilor ce le revin. pentru avaria comund. 47Drept maritim-note de curs Potrivit ar.18 din Regulile Rotterdam, transportatorul raspunde pentru actele si omisiunile: ~ _tnei parti executante (orice persoani obligata si indeplineasca obligafii rezultate din contractul de transport cu privire la marfurile care formeaza obiectul transportului). fn cazul in care obligatiile transportatorului in zonele portuare sunt in sarvina altei Persoane, aceasta rispundere pentru marfa primita in limitele prevazute in favoarea transportatorului, dac& evenimentul care a cauzat paguba a avut loc in timpul edt marfa sa aflat in gi 4 (art19 pet.1). Raspunderea transportatorului si a. parti executante este solidara (art.20 pet. 1); > _comandantului/echipajului naveis ~ _ propriilor prepusi si a prepusilor partilor executante; ~ orledrei persoane care executd sau se obliga sA execute orice obligatie care incuba ‘ransportatorului in baza contractului de transport, in masura in care actioneaz& direct Sau indirect, la ceretea acestuia din urma sau sub controlul su (art.18), Raspunderea inedrcitorului in conformitate cu Regulile de la Hamburg, incarcatorul rispunde pentru: = exactitatea in lor privind natura generali a marfurilor, marcajul lor, numarul, cantitatea si greutatea, furnizate cirdusului pentru a fi inserate in conosament. Incarcatorul este obligat si-l despagubeascd pe caraus de prejudiciul rezultat din ‘nexactitatea datelor furnizate, chiar daca conosamentul a fost transmis altei persoane; ~ _ mirfurile periculoase, incarcdtorul este obligat si-| informeze Pe cirdug sau pe caraugul efetiv, dupa caz, despre caracterul periculos al marfurilor si, dacd este necesar, asupra precautiilor ce trebuie luate, In conformitate cu Regulile Rotterdam, incarcatorul rispunde pentru toate Pagubele suferite de transportator ca urmare a neexecutarii sau executarii necorespunzitoare a obligatiilor pe care si le-a asumat prin incheierea contractului Incarcatorul se poate apara de rispundere in masura in care paguba nu rezulta din culpa S# ori @ persoanelor carora le-a incredinfat executarea unora dintre obligafile sale Incdrcitorul nu se va putea exonera de raspundere pentru pagubele rezultate ca urmare a Neexecutarii obligatiei sale de a furniza informat le necesare pentru incheierea 48Drept maritim-note de curs Sontractului si de a-1 informa pe transportator cu privire la caracterul periculos al marfurilor (art.30 pet.2). Raspunderea destinatarului Potrivit ar.1 pet.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului clrdugul se i livreze mérfurile contra prezentarii acestui document, o astfel de obligatie realizéndu-se Prin predarea marfurilortitularului indreptatt (destinatarului), Livrarea marfii catre detinatorul legal al conosamentului urmand a fi efectuata Portul de descarcare prevaizut in conosament, De reguld, rAspunderea c&rausului inceteaza in momentul preditii marfurilor destinataruli Dacd destinatarul refuuza marfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse 4 cdrus la dispoziia destinatarlui in conformitate eu contractl sat legea, sau practicile in traficul respectiv care se aplica in portul de descdreare (art pet.2lit.b). In situatia in care destinatarul nu se prezinta, marfurile vor fi predate unei autoritati sau unei terfe parti, careia Potrivit legii sau reglementirilor aplicate in portul de descircare, trebuie predate marfurile (art. 4 Pet.2 lit.b). in ceea ce priveste recuperarea navlului datorat de destinatar, in lipsa unor dispozitii speciale in Regulile de la Hamburg, considerim aplicabile dispoziile din Codul comercial roman, Daca destinatarul mérfurilor incdreate refuzi a le primi, comandantul Poate, cu autorizarea jusiiel si vindi cantitatea necesara pentru plata navlului datorat, diferenta urmind a fi consemnati la dispozitia destinatarului. in cazul in care, sumele obinute nu acoperi navlul etorat, comandantul va objine © creanfa impottiva incdrestorului. pentru diferenta (art.589 C-com,). De asemenea, pentru garantarea plajii navlului, eirausul poate exercita drept de retentie asupra marfurilor, Evaluarea despigubirilor. Limitarea rispunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor ‘ezultate din pierderea marfurilor transport (lipsuri cantitative), ct si pentru daunele rezulate din avarierea mérfurilor(lipsuricalitative), Réspunderea cardusului pentru daunele rezultate din Pierderea sau avarierea mirfurilor este limitata la o sum& echivalents 835 de unitati de cont pe olet sau alti unitate de transport ori la 2,5 unitigi de cont pe kilogram de unitate bruta a marfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare, 49