LUCRAREA 4 CONSTRUCTIA $I FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE AL MOTORULUI. INJECTIA DE COMBUSTIBIL 1. Scopul lucrarii Prezentarea modului de functionare si a constructiei sistemului de alimentare cu aer si combustibil al motoarelor cu ardere interna ale automobilelor, echipate cu sisteme de injectie electronica pentru alimentarea cu benzina sau motorina. 2. Elemente teoretice 2.1. Definitie, rolul si cerintele sistemului de alimentare al motorului Rolul sistemului de alimentare este de a asigura o cantitate de aer si combustibil pentru buna functionare a motorului. Raportul dintre cantitatea de combustibil si cea de aer introdusa in motor se numeste dozaj. Motoarele cu ardere interna care echipeaza automobilele moderne functi neaza cu diversi combustibili lichizi sau gazosi, in principal utilizandu-se benzina si motorina, dar si gaz petrol lichefiat, hidrogen, etc. Scopul unui sistem de management electronic al motorului este de a permite introducerea unei cantitati precise de combustibil in camera de ardere, pentru a respecta normele de poluare in vigoare si de a raspunde la toate cerintele conducatorului auto, cum ar fi: accceleratie, viteza constanta a automobilului, deceleratie, mentinerea unui regim minim de turatie (relanti). Raspunsul la aceste cereri se face prin stpanirea pertecta a doi factori: - dozajul combustibil-aer, - momentul declansarii scanteii sau a introducerii de combustibil.. Pentru asigurarea unui dozaj optim, trebuie mai intai ca aerul si combustibilul 8 fie aduse la intrarea motorului, aceasta realizandu-se prin intermediul circuitu- lui de admisie al aerului si a circuitului de alimentare cu combustibil. La motoarele moderne, circuitul de alimentare cu aer este cel traditional, in timp de circuitul de alimentare cu combustibil este modificat astfel incat sa permita functionarea motorului cu aportul sistemului de injectie electronica. in contextul actual, automobilele moderne trebuie s& asigure un confort cat mai ridicat in conducere la un consum de combustibil ct mai mic posibil, dar la un cuplu si o putere a motorului cat mai mari. Astfel, este necesar ca motorul si 15Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator asigure cel mai bun raport al urmatorilor parametri: randament, putere, consum sau poluare. Acest deziderat este indeplinit cu ajutorul sistemelor moderne de injectie electronic’ Puterea, cuplul motor, consumul/poluarea si fiabilitatea sunt caracteristici fundamentale ale motorului si depind de: starea mecanica a acestuia (distributie, compresie, nivel uzurd, etc.), starea sistemului de evacuare, starea sistemului de aprindere, starea sistemului de alimentare aer/combustibil sau de calitatea com- bustibilului. 2.2. Sistemul de alimentare cu aer al motorului cu ardere interné Rolul circuitului de aer este de a aduce aerul din exteriorul automobilului pana in camera de ardere a motorului, figura 1. Elementele componente sunt: filtrul de aer 1, corpul clapetei motorizate 2, debitmetrul masic 3, rezonatorul 4 si canalizatiile variabile 5. Clapeta motorizaté comand cantitatea de aer care intra in motor, aceasta fiind masurata cu ajutorul debitmetrului masic, rezonatorul asigurand ameliora- rea acusticii sistemului de admisie, iar canalizatiile variabile imbunatatesc randa- mentul motorului. ig. 1 - Circuitul de alimentare cu aer al motorului Pe circuitul de alimentare cu aer se mai pot gasi si alte elemente: injectoare comandate electronic, un senzor presiune admisie, o sondd temperatura aer sau un turbocompresor si intercooler, in cazul motoarelor supraalimentate. Un amestec carburant este compus dintr-un combustibil si un comburant. Calitatea si proportiile acestora trebuie si duc& la o ardere cét mai completa posibil. Pentru a putea s& ard3, un amestec combustibil-aer trebuie si fie: gazos, dozat si omogen. Combustibilul in stare lichidA arde greu in comparatie cu vaporii de combusti- bil, motiv pentru care, acesta trebuie sé treaca din stare lichida in stare gazoasa, lucru care se realizeaza prin pulverizare. 16Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Raportul dintre masa combustibilului si masa aerului trebule sa fie bine con- trolat pentru ca amestecul s& arda. In conditiile de ardere din interiorul moto- rului (presiune si temperatura) si tinand cont de gradul de umplere al cilindrului, dozajul combustibil-aer poate fi optimizat prin scdderea sau cresterea cantitatii de combustibil din amestecul carburant. Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie in tot volu- mul sau, figura 2. amestec neomogen amestec omogen Fig. 2 - Compozitie amestec carburant Rezonatorul permite reducerea zgomotului de aspiratie al motorului, precum si o umplere mai bun’ la regimurile joase. Constructia general a unui rezonator este prezentata in figura 3, structura fiind format’ din conducta poroasa 1, rezonato- rul 2 plasat in paralel, rezonatorul sfert de und’ 3 si rezonatorul 4 plasat in serie. 1 4 2 3 Fig. 3 - Constructia rezonatorului 3 4 5 Fig. 4 - Sister de admisie variabil wvMecatronica Automobilului - Lucrari de laborator Sistemul de admisie variabil, figura 4, permite optimizarea curbel cuplului motor, elementele principale fiind colectorul de admisie 1, elementul de comands 2, cla- peta 3, electrovalva de comanda 4 si rezervorul de vacuum 5. 2.3, Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului cu ardere interna Circuitul de alimentare cu combustibil serveste la transferul acestuia din rezervor c&tre injectoare, figura 5. El se compune din urmatoarele elemente: rezervorul 1, sorbul 2, pompa de joasé presiune 3, filtrul de combustibil 4, regulatorul de presiune 5, rampa comuné de injectie 6, amortizorul de pulsatii 7 si injectoarele comandate electronic 8. 3 5 6 7 ! Fig. 5 - Sistemul de alimentare cu combustibil 2 4 Pompa de joasa presiune are ca rol furnizarea combustibilului sub presiune catre injectoare sau catre pompa de inalta presiune in cazul injectiei directe. Debitul sdu este mult superior nevoilor motorului, pentru ca in zona injectoarelor sé existe tot timpul combustibil proaspat si in cantitate suficienta. Excesul de combustibil se intoarce in rezervor prin intermediul regulatorului care tine o presiune constanta in rampa de injectie. Nu exist nici un risc de explozie la nivelul pompei pentru cé in interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil datorit lipsci de oxigen. Fig. 6 - Pornpa electricd de combustibil 18Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Pompa electrics de combustibil, figura 6, este de tipul multicelular cu rulourile 3 antrenata de motorul electric 4. Combustibilul este aspirat prin admisia 1 si refulat prin evacuarea 6 a pompei. Supapa de securitate 2 se deschide atunci cAnd presiunea in interiorul pompei devine prea mare. La iesire, supapa anti- retur 5 mentine presiunea in conducte pentru un timp. Aceasta evita deza- morsarea circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori in circuitul de alimentare atunci cand temperatura combustibilului devine prea mare. Impuritatile continute de combustibil pot impiedica buna functionare a injec- toarelor si a regulatorului de presiune. Pentru a curata combustibilul de aceste impurit&ti, este montat un filtru in serie cu circuitul de alimentare cu combustibil, intre pomp si injectoare. Filtrul de combustibil, figura 7, este compus din capacul 1, etansarea 2, carca- sa 3, obturatorul 4, nervura 5, sita 6, elementul filtrant din hartie 7 si suportul elementului filtrant 8. Acesta este echipat cu sita 6 care opreste particulele de hartie filtranté care s-ar putea desprinde, motiv pentru care este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului. Regulatorul de presiune, figura 8, controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o presiune diferentiald constanta intre amontele si avalul injecto- rului. Acesta functioneza pe baza presiunii din colectorul de admisie, rolul sau fiind de a adapta presitinea combustibilului in functie de presiunea din colector. 1- —s 6 2 7 8 8 Fig. 7 - Filtrul de combustibil 6 2 1 Fig. 8 - Regulatorul de presiune 1- racord la circuit, 2 - retur, 3 - supapa, 4 - membrana, 5 - arc, 6 - admisie aer. 19Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator 3, Constructia 51 functionarea sistemului injecfie electronica a combustibilului Motoarele moderne sunt echipate cu pompe de injectie care asigur8 presiunea necesara injectici. Fiecare injector este actionat electronic prin intermediul unui calculator de injectie, fapt ce permite controlul precis al injectiei, in functie de turatie si sarcin’, avand ca rezultat performante mérite la un consum scazut. Solutia tehnic& mai simpli a ansamblului pompé-injector a condus la constructia de motoare mai fiabile si mai silentioase Calculatorul de injectie este cel care calculeaz& necesarul de combustibil ce trebuie injectat. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa: - cunoasca cantitatea de aer admis, pentru care sistemul dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie si asupra vitezet de rotatie a motorului, ~ Inchidd sau s& deschida alimentarea cu combustibil, sistemul utilizand injec- toarele, pe care le comanda in timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de combustibil. Aceasta cantitate de combustibil este initial calculata si poate fi ajustata in functie de diferiti parametri, cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exact a clapetei de acceleratie, viteza automobilului, turatia motorului, presiunea din galeria de admisie, etc. jn aceasta lucrare de laborator sunt prezentate sistemele de injectie directa in camera de ardere, pentru motoarele care functioneazi cu benzin’ sau cu motorina. 3.1. Sistemul injectie electronicd pe benziné Injectia directa de benzina in cilindru necesita presiuni ridicate ale combustibilu- lui, in jur de 5 - 200 bari, fata de sisterele de alimentare clasice la care presiunile se situeaza in jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de benzina sé aib& penetratia corespunzatoare in cilindru si pentru ca pulveriza rea $i evaporarea si fie cat mai cficiente. jn principiu, un sistem de injectie directa de benzina, figura 9, este compus din: rezervor de benzina, pompa electricd de joas’ presiune, filtru de benzina, pompé de inalt& presiune, rampa comuna, regulator de presiune, senzor de presiune si injectoare. Pompa de inalta presiune este antrenata mecanic de arborele cu came si trimite benzina catre ramp la o presiune de maxim 200 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de modul de functionare al motorulut (turatie si sarcina) si este controlata intre 5 si 200 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune. Informatia presiunii din rampa comuna este cititd de calculatorul de Injectle prin intermediul unui senzor de presiune. 20Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Pompé de inalts presiune ‘Obturator comandat electronic Rampa Injector Catalizator Calculatorul ae de injectie Senzor Ovigen aval Fig. 9 - Structura sistemului de injectie directé de benziné Fig. 10 - Circuitul de inaltd presiune a sistemului de injectie directa Flementele componente ale circuitului de inalta presiune a sistemului de injectie directa de benzini, figura 10, sunt: pompa de injectie 1, rampa comuné 2, senzo- rul de presiune a benzinei 3 si injectoarele 4. Functiile principale ale pompei de injectie sunt: i, sé comprime benzina, 2Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator ii. s& livreze permanent injectoarelor cantitatea de benzina ceruts de calcu- latorul de injectie, indiferent de modul de functionare al motorului (sarcina, turatie, etc.), iii. SA limiteze presiunea benzinei la o valoare maxim pentru a evita defec- tiunile cauzate de suprapresiune. Constructia unei pompe de injectie de benzina este prezentata in figura 11, elementele componente fiind: armatura mobild 1 a supapei de control a presiu- nii, supapa de admisie 2, cilindrul 3, garnitura de etansare 4, pistonul 5, suportul 6 al arcului de revenire 7, flansa de fixare 8, supapa de evacuare 9, racordul eva- cuare 10 c&tre rampa de benzina si supapa de sigurant’ 11. Pistonul 5 este actionat de o cam dedicat prevazuta pe arborele cu came al motorului. Contactul dintre cama si piston este mentinut permanent datorita presiunii arcului de revenire 7. in faza de admisie, pistonul se deplaseaza in jos fiind impins de are, iar benzina patrunde in cilindrulul pompei prin supapa de admisie 2. Pe faza de comprimare cama actioneaza pistonul, incepand compri- marea benzinei. Dacd supapa electromagnetic’ nu este alimentata cu energie electric’, supapa de admisie rimane deschisa si benzina este refulata in circuitul de joas& presiune. Presiunea benzinei la iesirea de pomp este controlata de calculatorul de in- jectie. Cand este necesara cresterea presiunii, supapa electromagneticA este actionat pe faza de comprimare, armatura mobila 1 permite inchiderea supapei de admisie si pistonul incepe sa comprime combustibilul. Cand presiunea din cilindrul pompei 3 devine mai mare decat presiunea din rampa de combustibil, supapa de evacuare 9 se deschide si combustibilul este impins in rampa. Fig. 11 - Pompa de injectie de benzind 22Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Pompa de injectie contine si un acumulator cu gaz in partea superioara, cu rol de amortizare a oscilatiilor de presiune ale benzinei la intrarea in pompa, supapa electromagnetic’ controleaz4 doar inchiderea supapei de admisie si nu poate controla nivelul de presiune din ramp, in sensul reducerii acesteia. Altfel spus, presiunea este doar ridicatd de pompa, scaderea presiunii realizandu-se datorita injectiei de benzina. in cazul in care se gripeaza injectoarele, pentru limitarea presiunii maxime din circuitul de inalté presiune, pompa este prevazuta cu supapa de siguranta 11. Injectorul este componenta centralé a sistemului de injectie. Acesta preia benzina din ramp si o injecteaza in cilindru. Comanda injectoarelor este facut’ de calculatorul de injectie care, in functie de tipul amestecului si de modul de functionare al motorului, regleaz’ momentul si durata deschiderii injectoarelor. Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector, un ac si un miez magnetic. Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului injectorului. Acesta are o infasurare electric’ si un ghid pentru acul injectorului. Comanda electric’ provenita de la calculator creeaz3 un cdmp magnetic in infasurare. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridicd de pe scaunul sau, iar benzina sub presiune poate trece. Atunci cand comanda ‘inceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau, iar circuitul se inchide. Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de calculator. Exist mai multe tipuri de injectoare, la care pot varia rezistentele lor, debitul, numéarul de orificii, forma jetului in functie de aplicatia pentru care au fost construite. in figura 12 sunt prezentate doua tipuri de injectoare utilizate la sistemele de injectie direct de benzin&: injector clasic si injector inecat. 12 - Tipuri de injectoare pentru injectia directé de benzind: (a) injector clasic si (b) injector inecat 1- acul injectorului, 2 - inele de etansare, 3 - miez magnetic, 4 - infasurare elec- trica, 5 - carcasa injector, 6 - conector electric, 7 - corp metalic, 8 - filtru/sita. 23Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator 3.2. Sistemul de injecfie electronica pe motoring Tn cazul motoarelor alimentate cu motorina, injectia combustibilului este realiza- t8 direct in camera de ardere care se giseste de regula in capul pistonului. Se utilizeaz’ injectoare cu géuri de injectie care necesita presiuni ridicate pentru pulverizarea motorinei. Combustibilul trebuie sa fie dozat cu exactitate, supus la o presiune bine determinata (inalta presiune) si pulverizat in conditii precise: finete, vitezd de penetrare si o forma a jetului adaptata tipului de motor. Inceputul de injectie trebuie sa tie declansat intr-un anumit moment pentru fiecare cilindru. De asemenea, durata de injectie trebuie sa fie foarte precisa pentru a optimiza energia furnizata prin fiecare picatura de motorina. La motoarele moderne, presiunea motorinei poate atinge valori de pana la 2000 bari in circuitul de alimentare de inalté presiune, fata de motoarele traditio- nale la care presiunea atinge valori de pana la 200 bari. Astfel, sistemul de injec- tie a suferit modificari, pompa de injectie clasic’ find inlocuité cu o pomp’ de jnaltd presiune, existand sisteme cu rampa comuné sau sisteme la care motorina sub presiune este adusa individual la fiecare injector, ca si in cazul sistemelor de injectie traditionale, figura 13. Fig. 13 - Scheme de principiu a sistemului de injectie de motorind: (a) clasic si (b) cu rampd comund A - circuitul de joasa presiune, B - circuitul de retur, 1 - pompa de inaltd presiune, 2-injectoare, 3 - conducte de inalt presiune, 4 - rampa comund. Avantajele sistemului de injectie cu rampa comuna, comparativ cu sistemul clasic, atunci cand se utilizeaza injectoare cu comanda directa, sunt: - reducerea emisiilor de oxizi de azot si particule cu aproape 30%, cresterea cuplului si a puterii motorului cu circa 10%, datorité imbunatatirii pulverizarii combustibilului injectat si a controlului mai precis a cantitatii de motorina injectata, - cresterea randamentului motorului datorita lipsei pierderilor hidraulice ale injectoarelor, 24Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil ~ injectii multiple si rapide. - timpul de deschidere si inchidere al injectoarelor este independent de pre- siunea din rampa comuna de inalt presiune. Datorita acestor caracteristici, motoarele cu 4 cilindri echipate cu sisteme de injectie cu rampa comuna si sistem de supraalimentare cu turbocompresor in doua etaje, pot obtine performante similare cu cele ale unui motor cu 6 cilindri. in figura 14 este prezentat sistemul de injectie cu rampa comuna dezvoltat de firma Delphi, elementele prinicipale fiind: pompa de inalta presiune 1, rampa co- muné 2, senzorul de presiune a motorinei 3 si injectoarele cu comand directa 4. Fig. 15 - Constructia pompei de inaltd presiune DFP6 Constructia pompei de inalté presiune DFP6, dezvoltata de firma Delphi, este prezentatd in figura 15, elementele componente fiind: supapa electro-hidraulica 25Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator e reglare a debitului IMV 1, conectorul electric 2 al supapel IMV, racordul de intrare 3, racordul de retur 4, carcasa pompei 5, tachetul cu rola 6, cama cu doi lobi 7, pinul de fixare 8, arborele de antrenare a pompei 9, capul hidraulic 10, supapa de admisie a motorinei 11, pistonul plonjor 12 si supapa de evacuare 13. Arborele de intrare al pompei este antrenat direct de arborele cotit al moto- rului prin intermediul unei fulii rigidizata de pinul de fixare. Pentru a creste randamentul pompei, prin reducerea frecarilor, se foloseste un singur piston actionat de un tachet cu rola si o cama cu doi lobi. Astfel, la fiecare rotatie a arborelui de intrare, pistonul efectueaza dou curse de comprimare a motorinei. Capul hidraulic este optimizat in sensul cresterii randamentului volumetric si a scdderii frecdrilor. Comparativ cu versiunile precedente dezvoltate de firma Delphi, acesta integreaz’ supapa de control a debitului, supapa de admisie si supapa de evacuare. Supapa de control a debitului este utilizaté pentru a regia debitul motorinei care intr8 in camera de compresie (piston). Bucla de control, din calculatorul de injectie, compara nivelul de presiune necesar cu presiunea din rampa de com- bustibil. Prin actionarea acestei supape, calculatorul de injectie reduce sau creste presiunea din ramp astfel incat si fie egal’ cu presiunea necesara. in cazul sistemului de injectie cu ramp& comuné dezvoltat de firma Delphi, sistem care lucrea7a cu presiuni de pand la 2000 de hari, acul injectarului este actionat direct de actuatorul piezoelectric si nu de un sistem de control hidraulic cu supape actionate electric. Actuatorul piezoelectric actioneazé foarte rapid asupra acului injectorului, in- dependent de presiunea combustibilului din rampa comuna. Acest lucru conduce la reducerea emisiilor poluante sia consumului de motorin, precum si la creste- rea densitatii de putere si a cuplului motor. De asemenea, controlul injectiilor multiple este optimizat, deoarece nu mai apar oscilatii de presiune in injector. Injectorul DFI2 este capabil 8 execute pan’ la 7 & injcctii pe ciclu intr un timp mai scurt, comparativ cu injectoarele cu solenoid si actionare electro-hidraulic’. Fig. 16 - Constructia injectarului piezoelectric cu actionare directs DFI3 1 - racord de inalt& presiune, 2 - conector electric, 3 - carcas3, 4 - actuatorul piezoelectric, 5 - canale de curgere motorina, 6 - acul injectorului, 7 - orificii de injectie. 26Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Injectoarele DFI3, figura 16, sunt proiectate sa functioneze fara pierderi hidra- ulice si din acest motiv nu au conduct de retur. Acul injectorului este actionat de actuatorul piezoelectric atunci cand acesta este alimentat cu curent electric. Prin racordul de intrare injectorul este alimentat cu combustibil de la rampa de inalta presiune. Calculatorul de injectie comanda injectorul prin intermediul conectoru- lui electric. Injectorul piezoelectric cu actionare directa se remarca prin faptul ca este in- conjurat de combustibil, in volumul dintre carcasa si actuatorul piezoelectric fiind combustibil sub presiune. Prezenta volumului de combustibil din injector actio- neaza ca un acumulator de presiune, evitandu-se astfel crearea de unde de pre- siune intre injector si ramp, in momentul deschiderii acului injector. Motorina intra in camera acului injector prin canalele de curgere si este injectata in cilindru prin intermediul orificiilor de injectie. Fig. 17 - Scheme de principiu a functionérii injectoarelor: (a) injector cu actionare electro-hidraulicé (solenoid) (b) injector piezoelectric cu actionare directa in cazul injectorului cu actionare electro-hidraulic’, figura 17a, acul injectorului 4 nu este actionat direct de actuatorul cu solenoid 1, ci se deschide ca urmare a diferentelor de presiune ce se formeaza in circuitul hidraulic 3. Modificarea pre- siunilor se datoreaza deschiderii supapei de control 2. Astfel, comanda electrica a calculatorului de injectie alimenteaza actuatorul cu solenoid care deschide supa- pa de control, se modifica presiunile din circuitul hidraulic de comanda si implicit se deschide acului injector. Injectorul piezoelectric cu actionare directa, figura 17b, are avantajul cd acul injectorului 4 este actionat direct de actuatorul piezoelectric 1. intre acul injecto- rului si actuator nu exist legatura mecanica directa, miscarea fiind transmis si amplificata hidraulic de amplificatorul 3. Deoarece combustibilul este incom- 27Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator presibil, la alimentarea cu energie electrica a actuatorulul piezoelectric, miscarea este transmisa instantaneu acului injector. Datorit& deschiderii foarte rapide a acului injector, in cazul injectorului piezo- electric, se pot efectua pané la 7-8 injectii pe ciclu fara timpi de asteptare intre ele. Comparativ cu un injector cu solenoid, deschiderea si inchiderea unui injec- tor piezoelectric este de aproximativ 3 ori mai rapida. 4. Functionarea calculatorului de injectie Pe baza informatiilor primite de la senzori (pozitie, turatie, presiune, etc.), calcu- latorul de injectie determin’ starea motorului si actioneaz’ asupra diferitelor actuatoare {injectoare, supape, motoare electrice, etc.) in scopul atingerii regi- mului de functionare comandat de conducatorul auto. Calculatorul de injectie este proiectat si functioneze in conditii de solicitari mecanice si termice extreme, precum si in cazul oscilatiilor de tensiune electric sau in cazul expunerii la perturbatii electromagnetice. Fig. 18 - Calculatorul de injectie Principalele parti componente ale calculatorului de injectie, figura 18, sunt: carcasa 2 din plastic sau metal, placa de baz3 1 ce contine circuitele electronice si conectorul 3 prin care se primesc semnalele electrice de la senzori si se comand’ actuatoarele. La un motor modern, conectorul calculatorului de injectie poate depasi usor 100 de pini. Din punct de vedere functional, figura 19, un calculator de injectie are urma- toarele componente: blocul de alimentare de la baterie (+BAT), blocul de proce- sare a semnalelor de intrare, unitatea centrala de procesare CPU (UCONTROLER), memoria non-volatila (EEPROM), modulul de monitorizare si etajul de amplifica- re a comenzii actuatoarelor. Unitatea central de procesare CPU este componenta electronica care reali- zeaza operatiile matematice si logice ale algoritmului de control. Aceasta contine 28Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil Flash EPROM, o memorie RAM, un convertor A/D (analo: gic-digital) si un modul CAN. Eta] de ampiificare ESS, Procesare semnal ‘Actuatoare Modul monitorzare Fig. 19 - Diagrama de functionare a calculatorului de injectie Memoria Flash EPROM este partajati de algoritmul de control al motorului. Continutul acesteia poate fi reprogramat, specificdnd zona de memorie ce se doreste a fi reprogramata. in cazul acestui tip de memorie, la reprogramare, se sterge si se rescrie tot continutul dintr-o anumita zona, deoarece nu se poate sterge individual a anume adresa de memorie. Memoria RAM este utilizata in timpul functionarii motorului si contine toate variabilele din algoritmul de control care sunt calculate. La oprirea motorului, intreruperea alimentarii cu energie electric’, tot continutul memoriei RAM este pierdut, cu exceptia informatiei salvate in memoria non-volatilé EEPROM. Semnalele de intrare in calculatorul de injectie, in functie de tipul senzorului, pot fi analogice sau digitale. Un semnal analogic (pozitia pedalei de acceleratie, presiunea de supraalimentare, etc.) este de fapt o tensiune electric’, de obicei intre 0 si SV pentru senzori si 0 si 15V pentru bateria de acumulatori. Conversia acestora in valoare digitala se face cu ajutorul convertorului analog-digital. Anumiti senzori (cu efect Hall sau contacte) trimit semnalele digitale cAtre calculatorul de injectie. Acestea au doud nivele logice, 0 sau 1, reprezentate de 0 sau 5V. Unitatea central de procesare CPU proceseaza direct aceste semnale E avea nevoie de o conversie aditionala. Semnalul de turatie al arborelui cotit este generat de un senzor inductiv. Acesta are forma de impulsuri periodice si este procesat in mod special de uni- tatea centrala de procesare CPU, fiind ulterior transformat in semnal digital. 29Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator Modulul CAN realizeaza comunicarea cu restul calculatoarelor de pe auto- vehicul (ABS, ESP, BCM, TCU, etc.) si cu dispozitivele de diagnoz’ Datele care nu trebuie pierdute la oprirea alimentarii calculatorului de injectie (coduri de eroare, km parcursi, codul imobilizatorului, etc.) sunt stocate in memoria EEPROM. Datele continute in acest tip de memorie pot fi sterse, avantajul acesteia fiind faptul ca poate sterge adrese de memorie individuale. Calculatorul de injectie este prevazut cu un modul aditional de monitorizare a anumitor parametri ai motorului (pozitie pedald acceleratie, presiune rampa combustibil, cuplu motor calculat, etc.). De exemplu, cuplul motor este calculat redundant, de doua microprocesoare, iar daca se detecteazé diferente intre cele doua valori de cuplu, se ridica un cod de eroare si motorul intra in stare de avarie. Acesta este un mod de protectie deoarece o valoare a cuplului motor calculata eronat, poate conduce la accelerari bruste ale motorului si implicit la posibile accidente. 30