Tema: Aerodinámica en el ciclismo

Autor: Alejandro Di Maio

Nivel I del curso de formación de entrenadores de

triatlón de la FAT

Fecha de realización: Diciembre 2005

-1- Autor: Alejandro Di Maio

Indice
Introducción 3

Aerodinámica 3

“Rompiendo” el viento 3

Resistencia Aerodinámica (posición del Ciclista) 4

Aspectos que conciernen en un adecuado ajuste de la posición del triatleta 8

Ejemplos comparativos entre Campeones del Ciclismo y aquellos que no lo son 9

Predecir una prestación en la contrarreloj 10

-2- Autor: Alejandro Di Maio

Introducción Ref. The Nacional Business Aviation Association

La bicicleta ha existido por más de 100 años. Una de las primeras bicicletas era que tenía una rueda
delantera grande y una rueda trasera muy pequeña. Entre más grande era la rueda delantera más
rápida era la bicicleta. Este diseño era exclusivo de las personas altas y no fue popular por mucho
tiempo. Para 1880, la bicicleta moderna había aparecido y era conocida como la bicicleta segura.

En los años 30 un nuevo y extraño diseño de bicicleta apareció en Francia. En esta bicicleta, la
persona se coloca en un asiento en posición baja y fácil de montar (reclinado). Esto crea mucho
menos resistencia del aire. Esta bicicleta era tan eficiente (debido a que la resistencia del aire era
menor) que un ciclista completamente desconocido fue capaz de derrotar a los mejores ciclistas de
entonces, así como romper la mayoría de las marcas de velocidad existentes. Esto ocasionó una
acalorada discusión acerca de si el llamado "velocar" era una bicicleta o no. En 1934, la Unión
Internacional de Ciclistas (UCI, por sus siglas en inglés) pasó una serie de reglas en contra del uso de
bicicletas reclinadas.

El "velocar" probó que la resistencia aerodinámica (resistencia del aire) juega un papel importante en
el ciclismo. De hecho, a una velocidad de 8 mph (3.5 metros/segundo) la resistencia aerodinámica de
un ciclista y su bicicleta es mayor que la fricción que generan las ruedas al ir rodando contra el suelo.
A 20 mph (11 m/s), la resistencia aerodinámica es más del 80% de la resistencia total. Entonces,
¿cómo puede uno mejorar la aerodinámica de un ciclista y una bicicleta común y corriente? Existen
varios aspectos que se pueden mejorar. El aspecto más importante es la posición del ciclista asume
en la bicicleta. También el marco, las ruedas, y los componentes (piezas) individuales de la bicicleta
se pueden mejorar aerodinámicamente.

Aerodinámica

El ciclista causa de 65% a 80% de la resistencia total del aire. Por lo tanto, la postura del ciclista es
muy importante. Desde hace mucho tiempo se ha sabido de la importancia que tiene la postura del
ciclista. La posición agachada para las competencias y los manubrios bajos se han utilizado desde la
d&ecaute;cada de 1890. Pruebas en el túnel de viento, al igual que otros experimentos, han
demostrado que la posición adecuada del cuerpo puede reducir la resistencia del aire hasta en un
31% con respecto a una posición vertical.

"Rompiendo" el Viento

El poder reducir la resistencia aerodinámica de las bicicletas es especialmente importante en las

competencias de carreras. Las carreras incluyen, por lo general, a muchos ciclistas. Los ciclistas que
se encuentran en la parte de en medio del grupo experimentan menos resistencia que los ciclistas
que van al frente. Cuando se corre en grupo, los ciclistas que van adelante utilizan de 30% a 40%
más energía que los ciclistas que permanecen en el medio del grupo.
Algunos ciclistas han llevado esta práctica hasta el extremo, alcanzando velocidades formidables. En
1896 un ciclista sobrepasó las 60 millas por hora (mph) conduciendo su bicicleta detrás de un vagón
de ferrocarril especialmente escudado. ¡Hacia la década de 1980, algunos ciclistas ya rebasaban las
140 mph! ¡La marca mundial actual es de poco menos de 167 mph! Para alcanzar estas velocidades,
los ciclistas utilizan bicicletas especiales que ya deben ir corriendo ¡a más de 60 mph antes de que el
ciclista pueda comenzar a pedalear utilizando su propia fuerza!

Aunque las bicicletas han sufrido muchos cambios a través de los últimos 100 años, su apariencia
todavía es muy similar a la de la bicicleta original. Estos cambios han logrado disminuir la resistencia
del aire. Sin embargo, cuando uno viaja en bicicleta en grupo, las ventajas que se obtienen al
escudarse con los ciclistas de enfrente son aún más importantes que cualquier otra ventaja adquirida
por el uso de equipo aerodinámico.
Resistencia Aerodinámica (posición del Ciclista) (Ref.: BioLaster)
El ciclista sobre la bicicleta tiene tres puntos de apoyo (pedal, sillín y manillar) y de ellos hay dos que
pueden considerarse fijos (pedal y sillín), aunque ambos permiten en la actualidad un mínimo grado
-3- Autor: Alejandro Di Maio
de movimiento. Con la mayor parte de los pedales actuales hay una cierta libertad en la rotación,
mientras que a nivel de sillín hay cierta libertad en sentido longitudinal. El tercer punto de apoyo
(manillar) permite mucha más movilidad, dado que la posición de las manos puede variar de forma
significativa.

La posición del ciclista sobre la bicicleta puede tener por tanto una gran variabilidad, que viene dada
en primer lugar por la posición relativa existente entre pedales, sillín y manillar, pero dentro de unas
medidas fijas de los tres puntos de apoyo clásicos de la bicicleta, el ciclista puede igualmente
modificar de forma significativa su posición.

Estos cambios de posición van a dar lugar a cambios que llegan a ser significativos tanto en la
superficie frontal del conjunto ciclista-bicicleta, como en el coeficiente de penetración de dicho
binomio. Ello trae sin ninguna duda variaciones en la resistencia aerodinámica al avance del ciclista.
En el gráfico adjunto obtenido del libro "High
Performance Cycling" editado por Asker E.
Jeukendrup (Capítulo 9 realizado por Jim Martin
y John Cobb) se observan diferentes posiciones
que puede adaptar un ciclista manteniendo los
tres puntos de apoyo de la bicicleta y su
repercusión en la relación Potencia-Velocidad;
hay que significar que son sólo 4 de las
posiciones mostradas las que se obtienen con la
bicicleta con manillar normal. Estas 4 posiciones
son: Standing (De pie), Seated, hands on
handlebar tops (Sentado, manos en la parte
superior del manillar), Hands on brake hoods
(Sentado, manos sobre las manetas de los
frenos) y Hands on handlebar drops (Sentado,
manos en el fondo de los aros del manillar).

El trabajo, la energía que desarrolla el ciclista sobre la bicicleta tiene que superar diferentes
resistencias para que se produzca el desplazamiento. Las resistencias que se oponen al movimiento
del ciclista son tres:

1. Resistencia de Rodadura. Es la resistencia que se genera por la fricción de las ruedas sobre
el asfalto. Hay una resistencia añadida (Resistencia de Rozamiento) que es la que se genera
por la fricción de los diferentes elementos mecánicos de la bicicleta que en ocasiones se
engloba junto con la fricción de las ruedas y en otras ocasiones se presenta de forma
separada.

2. Resistencia a la Gravedad. Siempre que hay un cambio de altitud (cualquier mínima cuesta o
pendiente supone un cambio de altitud) tenemos que vencer la resistencia de la gravedad,
que va a ser proporcional al peso y a la diferencia de altitud. Si se rueda en llano y por lo
tanto no hay cambios de altitud, esta resistencia no existe y su valor es 0.

3. Resistencia Aerodinámica. A pesar de que parece que no existe el aire o que no ofrece
ninguna resistencia al avance, esta resistencia aumenta de forma exponencial con la
velocidad de desplazamiento. A
velocidades inferiores a los 15-20
kms/hora (sin viento) la resistencia
aerodinámica es muy baja, pero a
velocidades de desplazamiento
superiores a los 30 kms/hora (sin viento)
la resistencia aerodinámica se convierte
en la resistencia más importante (y con
mucha diferencia) que tiene que vencer el
ciclista. En el gráfico adjunto se observa
-4- Autor: Alejandro Di Maio
 cómo en terreno llano y circulando a 40 kms/hora la resistencia aerodinámica supone casi el
90% de la resistencia al avance del ciclista.

Es por tanto muy importante tener en cuenta la trascendencia de la resistencia aerodinámica en el

rendimiento físico a la hora del posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta, ya que pequeños
cambios en la posición pueden variar significativamente
la resistencia aerodinámica; la resistencia aerodinámica
depende de la superficie frontal (ciclista y bicicleta) y del
coeficiente de penetración (vulgarmente lo podríamos
asociar a la forma) y ambos pueden ser modificados
mediante la posición del ciclista; en la gráfica adjunta se
observa la gran diferencia entre la potencia necesaria
para ir a 44 km/h en función de la posición (datos reales
obtenidos en velódromo con un sistema SRM, versión
científica), sin que se produzca un cambio en las
medidas de la bicicleta.

Una mejora de la resistencia aerodinámica traería

consigo que desarrollando la misma potencia (trabajo
por unidad de tiempo) el ciclista irá a mayor velocidad, o
por el contrario para ir a la misma velocidad disminuirá
la potencia que tenga que desarrollar, con lo que será
capaz de mantener esa velocidad durante más tiempo
antes de llegar a la fatiga y al agotamiento.

Es cierto que para obtener una posición mucho más

aerodinámica se utilizan cuadros y aditamentos
especiales (como en la contrarreloj), pero sin llegar a
esos niveles debe tenerse en cuenta la necesidad de
una posición que favorezca la aerodinámica del ciclista. Y esa posición aerodinámica se obtiene con
unas correctas medidas de la bicicleta, pero también siendo consciente de que variaciones en la
posición de las manos en el manillar, de la cabeza y del tronco, pueden dar lugar a cambios
importantes en la resistencia aerodinámica al avance del ciclista como hemos visto en el gráfico
anterior.

Efectos del entrenamiento en posición aerodinámica sobre la economía metabólica

Estudios previos han examinado el costo metabólico del ciclismo en posición aerodinámica y hallaron
que había un mayor costo metabólico en esta posición en comparación con la posición erguida. Estos
estudios solamente examinaron a ciclistas que entrenaban en posición erguida. Este estudio comparó
a ciclistas que solamente entrenan en posición erguida con triatletas que solamente entrenaban en
posición aerodinámica, para determinar si había especificidad con respecto a la posición de
entrenamiento. Ambos grupos completaron dos pruebas de 30 minutos (una prueba en posición
erguida y la otra en posición aerodinámica) en dos días diferentes con una carga en Watts que
requería el 70% del VO 2máx., y se registró el VO 2. Se halló que para los ciclistas, la media de VO 2 en
la posición aerodinámica (43.3±5.5ml.kg-1.min-1) fue significativamente mayor que la media en
posición erguida (41.2±5.8ml.kg-1.min-1), mientras que para los triatletas, las medias entre las
posiciones aerodinámica (38.5±5.4ml/kg/min) y erguida (38.0±5.3ml/kg/min) no fueron
significativamente diferentes a un nivel de p<0.05. Parece no haber un costo metabólico normal
asociado con pedalear en posición aerodinámica cuando se examina a triatletas que entrenan
solamente en esa posición. A partir de los resultados de este estudio se puede recomendar que los
ciclistas y triatletas deberían entrenar en la misma posición en la que corren

-5- Autor: Alejandro Di Maio

Ref.: Adaptación del documento original de Quintana Roo Technical Institute

Si eliminamos la bicicleta y le consideramos un

sistema de palancas, el fémur es la palanca más
importante para el ciclismo. La efectividad de esta
palanca está determinada en gran parte por el ángulo
de la cadera, representado por lo que es un ángulo
recto descrito por dos líneas que se intersectan: La
primera entre el apoyo del dedo gordo del pie, la
cadera y el hombro, y las segunda desde la cadera, el
hombro y el eje del pedal en la posición más baja de
la pedaleada.
Si asumimos que el ángulo de cadera se relaciona con la intención de encontrar el punto de máxima
eficiencia biomecánica (que implica a los flexores de la cadera y glúteos), ¿No es razonable aceptar el
hecho que si el ciclista cambia a una bicicleta de contrarreloj - para conseguir una posición más
aerodinámica -  intentará mantener este ángulo de máxima eficiencia?
Los ciclistas siempre han optado por posiciones más aerodinámicas en las bicicletas de contrarreloj. Este
fenómeno se ha acentuado con la irrupción del manillar de triatlón. Esta nueva tecnología permite una
posición más radical con el ciclista "acostado" sobre el manillar y mantener la posición mediante el
sistema esquelético en vez del muscular, así pues logrando mayor eficiencia.

Sin embargo, si uno simplemente añade un manillar aerodinámico a su bicicleta para lograr una mayor
aerodinámica, al agacharse sobre el manillar el ángulo de la cadera se cierra. La posición de máxima
eficiencia biomecánica se abandona. Lo que la mayoría de triatletas han descubierto es que se debe
priorizar es mantener el ángulo de cadera.
Se observa que un gran número de triatletas pedalean en un ángulo relativo de 78º (+/- 2º que dependen
de una variedad de factores). Con el término relativo se indica una posición relativa del cuerpo sin tener en
cuenta la posición sobre la bicicleta. Se puede conseguir este ángulo relativo gracias a un cuadro
diseñado específicamente, mediante adaptaciones con postes de sillín especiales, adelantando el sillín en
un poste tradicional o simplemente pedaleando en la punta del sillín. En todos estos casos, el ciclista
intenta encontrar esa posición de máxima eficiencia biomecánica y en muchos de estos casos el ángulo
relativo corresponde a un ángulo real sobre la bicicleta de 78º.

-6- Autor: Alejandro Di Maio

 .  

Asumiendo que se quiere reconvertir una bicicleta tradicional para contrarrelojes. Hay aspectos que se
deben clarificar, como...
¿Sabes qué son 78º? La gráfica anterior asume que tienes un sillín normal y un poste de sillín normal con
el cierre un poco detrás del "poste" y que el asiento es encuentra cogido por el medio de los raíles. Si
mides, en línea recta, desde la mitad de la punta del sillín hasta el centro de la caja pedalera,   el numero
resultante en la gráfica es la distancia que tiene que estar adelantado o retrasado para conseguir un
ángulo RELATIVO de 78º.

Se recomienda que se empiece con un ángulo relativo de 78º. Si estas reconvirtiendo una bicicleta
tradicional (lee las precauciones), hay postes de sillín destinados a ello. Atención por eso pues muchos de
ellos te colocan demasiado adelantado. Otra alternativa es un poste tradicional con la capacidad de
girarse. El fabricante actual de postes de sillín es Control Tech. Estos postes se pueden girar logrando
adelantar unos 2-3 cm, y adelantando el sillín en los raíles puedes conseguir 2-3cm más.

Ahora que el sillín esta en el lugar adecuado, debes lograr una potencia de manillar lo suficientemente
larga para permitir un ángulo recto entre tu torso y el húmero. Encontrarás que la mayoría de triatletas
pedalean en esta posición de manera más aerodinámica y con menos presión en la espalda.

-7- Autor: Alejandro Di Maio

Si has seguido el procedimiento hasta ahora, tienes un ángulo relativo de sillín de 78º, y tu cuerpo
forma ángulos rectos aproximadamente en:

 El torso y el humero, y la cadera. Recuerda que este ángulo está formado por:

o Una línea desde la articulación de la cadera hasta la articulación del hombro

y

o Una línea desde la cadera hasta el eje del pedal en la parte más baja de la
pedaleada.

Si lo expuesto anteriormente es cierto, los apoya codos de tu bicicleta deberían estar en una posición
ligeramente inferior a la punta del sillín. Esto se puede medir, y ver lo que te acercas a la formula que
se detalla en el gráfico superior. Atención que la formula permite un margen de +/- 1,5cm entre lo que
se consideraría una posición "más agresiva" y la "menos agresiva". Este es el margen en el que la
mayoría de profesionales se encuentran. Puedes empezar con un montaje incluso menos agresivo
para los apoya codos. De hecho, aunque me hallo dentro de este margen, durante la pretemporada
subo los apoya codos 15mm, de manera que mi posición en la pre-temporada no se halla en este
margen

Eventualmente, si no hay limitaciones estructurales especificas a tu cuerpo, este es un margen de

posición vertical realístico para los apoya codos. Debes decidir en este margen de "agresividad" qué
posición es la mejor para ti. Como regla general, los ciclistas más poderosos (Jurgen Zack y Spencer
Smith) se sitúan en el margen menos agresivo para no perder potencia. Hay algo particular en estos
ciclistas más poderosos y es situar el apoya codos en un ángulo peculiar.

Aspectos que conciernen en un adecuado ajuste de la posición del triatleta

1. Factores determinantes del ángulo exacto del sillín: Como en el caso de la posición
tradicional de carretera, no hay un ángulo que sirva para todo el mundo. Los ciclistas
profesionales se mueven entre los 70-74 grados, y si se incluyen los extremos, Steve Bauer
corrió un año con 60º y Alexi Grewal terminó su carrera en una bicicleta de 80º. Lo más
acertado que se puede decir es que la gran mayoría tienen entre 4-6 grados más vertical la
bici de contrarreloj que las de carretera. Los factores que determinan eso:
a. Longitud de Fémur:  Como en el caso del ciclismo de carretera los femures más largos
empujan el sillín más atrás. Una buena regla es añadir 5 grados a la buena posición lograda
en carretera. Un ciclista con fémures largos puede montar una bicicleta de carretera de 72º en
vez de 73 y la bicicleta de contrarreloj con 77º en vez de 78º.

b. Topografía, tipo, y duración de la carrera: Generalmente, las bicicletas más agresivas son
mejores para distancias más cortas y llanas. La mejor posición para una persecución en
velódromo serian 80-81º pero este ciclista no necesita el confort, la capacidad de frenar,
escalar, tomar curvas, o correr a pie después de la bicicleta. Pero en el caso de un triatleta de
cortas distancias se puede considerar adoptar un ángulo de uno o dos grados más. 80º no es
una posición muy cómoda para largas distancias así pues los atletas de larga distancia optan
por posiciones de 77-78º.

c. Normativa: La UCI (Unión Ciclista Internacional) tiene una normativa que generalmente
prohíbe los ángulos de sillín agresivos, y que la punta del sillín debe situarse 5cm por detrás
del eje de pedales. Esta normativa no tiene efecto sobre el triatlón pero si decides mejorar el
récord de la hora en el velódromo, tu bicicleta tendrá que pasar las normas de la UCI.
2. Reconversión de una bicicleta de carretera para triatlones: Se puede adoptar una
posición de triatlón fácilmente en una bicicleta con geometría tradicional. Pero hay unos
aspectos a considerar en el proceso. Una bicicleta de triatlón tiene unas vainas posteriores
más cortas, y un ángulo de dirección  más abierto que alarga la distancia entre ejes. Si
consideras la posición de triatlón tienes que prestar atención a las reacciones de tu bicicleta
-8- Autor: Alejandro Di Maio
 por que el peso se adelanta pero sin la compensación de las vainas o el ángulo de dirección,
esto sobretodo en las zonas de curvas y descensos.

3. Ángulo del acople de triatlón: A Greg LeMond le preguntaron justo después de su victoria
en el tour de 1989 lo que el acople de triatlón significó para él, y su victoria en la contrarreloj
del último día que le dio el triunfo. Sorprendió porque no mencionó una posición más
aerodinámica, descarga de músculos del tren superior, facilidad para una posición de sillín
más agresiva.... Simplemente comentó que le daba "un punto de agarre adicional". Si nos
fijamos en la posición de Indurain,  Laurent Jalabert, Spencer Smith, Jurgen Zack, y otros,
todos parecen posicionar los acoples de triatlón menos angulados que la mayoría de
triatletas. esto ocurre porque los ciclistas con más potencia prefieren ganar unos watios extra
tirando del manillar, en vez de usarlo como posición más relajada. Así pues estiran hacia
arriba el extremo del acople, mientras presionan con los codos sobre los apoyos para lograr
presionar con más fuerza sobre las bielas.

El contraste son los ciclistas más técnicos, triatletas que son mejor corredores, para los que la
posición más relaja, menores pulsaciones, etc. son mayor beneficio que esos watios
adicionales. Estos atletas no buscan una posición más potente, sino una forma de conseguir
cierta velocidad y potencia con mínimas pulsaciones. Estos atletas: Mark Allen, Paula Newby-
Fraser, y otros muchos como ellos, posicionan el acople de triatlón ligeramente inclinado
hacia arriba.

Así pues el ángulo que uno decida dar al acople dependerá de su perfil eficiencia/potencia.

4. Dolor de Espalda: Recuerda que estas descansando el peso del cuerpo sobre apoyos del
esqueleto, en vez de musculares. Cuando uno usa el acople, parcialmente, el apoyo que
tendrían que aportar los erectores del tronco (lumbares y músculos de la zona baja de la
espalda) se ve reducido por el sustento que aporta el húmero. De todos modos este apoyo
por parte del húmero, para ser efectivo debe ser de forma totalmente vertical. Si los codos
están muy adelantados, parte del esfuerzo de soporte del torso pasa de nuevo a los músculos
de la espalda. Por eso los problemas de espalda tienden a aparecer cuando la posición
aerodinámica es muy estirada.

Por el simple hecho de instalar un acople, sin más ajustes en la bicicleta, resulta inevitable que la
distancia entre el sillín y los apoya codos sea excesiva. Las 3 formas de evitar esta situación es
invertir en una bicicleta especifica de triatlón; reconvirtiendo una bicicleta de carretera con un poste
adelantado; o moviendo el sillín adelante en el poste actual.

Ejemplos comparativos entre Campeones del Ciclismo y aquellos que no lo son Ref. www.universofitness.com

Lo que es importante puntualizar es que mientras en llanura el esfuerzo del atleta es por más del 90%
contra la resistencia del aire ( y el resto contra las ruedas, el asfalto y las varias partes mecánicas), en
subida la resistencia aerodinámica pasa a segundo plano y se vuelve protagonista el trabajo contra la
fuerza de gravedad.

Se entiende entonces que mientras en llanura sirve la máxima potencia absoluta, en subida en
cambio se necesita de la máxima potencia por Kg.

Queda explicado entonces como un escalador (generalmente) es liviano mientras un pasista-

cronometrista (generalmente) es relativamente más pesado.

Pero hagamos el ejemplo:

Tony Rominger, con una máxima potencia de 5,5 l/min, y un peso corporal de 65 kg. Podía contar
casi 85 ml/min kg, en subida.

-9- Autor: Alejandro Di Maio

Marco Pantani, con una max potencia aeróbica de umbral 5 l/min y un peso de 53 kg, este gran fuera
de serie, podía disponer en subida de más de 90 ml/min kg!
Y por que Miguel Indurain era fuertísimo en la contrarreloj y muy fuerte también en la subida a pesar
de ser muy pesado? Los números explican todo:
Peso corporal: 80 kg
Max potencia aeróbica: 7 l/min (por eso era así rápido en la contrarreloj)
Máxima potencia aeróbica por kg (es decir 7000 ml dividido 80 kg)= 88 ml/min Kg (por eso también
era tan bueno en la subida)
Con una potencia de bien 7 l/min habría sido posible llegar a los 60 km/h en el record de la hora!
Indurain era penalizado por una posición en la sillín demasiado alta (de otra forma las piernas le
habrían golpeado la caja toráxico) que comprometía el Cx (Coef. De resistencia Aerodinámica)
Algunos datos fisiológicos:
Marco Miguel Evgeny Lance Laurent Fabiana No atleta
Pantani Indurain Berzin Armstrong Jalabert Luperini
Pot. aer. En el
400 W 550 W 510 W 550 W 535 W 260 W 150-170
umbral
Peso in kg 53 80 64 77 68 40 -
Frec. En el umbral 175/min 170/min 178/min 188/min 178/min 173/min 150-170
Frec. en reposo 34/min 28/min 42/min 40/min 44/min 34/min 60-80
Cap. pulm. 6 litri 7,8 litri 5,5 litri 7,2 litri 7 litri - 3-4 litri
Max. pot. aer. 2,5-3,5
5,6 l/min 7,8 l/min 6,5 l/min 7,5 l/min 7 l/min 3,6 l/min
(estimada) l/min
Max. pot. aer.
105 97 100 97 103 90 35-50
(ml/min kg)

Predecir una prestación en la contrarreloj

Una vez que tenemos los datos de potencia aeróbica, se puede predecir también la prestación en
llanura por ejemplo en la contrarreloj, incluido el record de la hora.
Alcanza tener dos datos a disposición: la potencia en el umbral anaeróbico y el Cx (coeficiente de
resistencia) del conjunto atleta-bicicleta.
En lo que concierne al primer dato, el de los campeones podemos encontrarlo frecuentemente en los
diarios deportivos (el nuestro sabemos ya como determinarlo: ver la sección test)
Por el segundo dato, el Cx, es el mismo (aveces viene también reporteado por ejemplo del record por
hora) de todas maneras está incluido generalmente entra 0,27 (valor típico de una carrera a
contrarreloj con enterizo y bici aerodinámica) y 0,35 (para los atletas más grandotes y altos con ó sin
mala posición en el sillín), pero el valor medio más común para una posición plegada sobre el
manubrio es de 0,31..

Para quien quisiera probar a determinarlo por si solo sin el túnel de viento he igualmente ideado un
sistema descripto más abajo, que permite calcularlo solo con la ayuda de una bajada.

La fórmula que permite predecir una prestación a contrarreloj es la siguiente:

(1) P = 0,5*Cx*1,2*V^3, Que permite calcular la potencia expresada en una cierta velocidad

la formula inversa (para tener la velocidad desarrollada a una cierta potencia) es:

(2) V = raíz cúbica de: (2*P)/(Cx*1,2).

Obviamente la ecuación es mucho más complicada, dado que el puesto de 1,2 necesitaría poner la
densidad del aire, que varia con la altura y la temperatura (hay tablas para tal propósito), y parte el

- 10 - Autor: Alejandro Di Maio

verdadero Cx es un coeficiente puro, mientras nosotros aquí lo asumimos como Cx multiplicado la
sección frontal (que por lo tanto la consideramos de 1 metro cuadrado); también está la resistencia al
rotulamiento, que nosotros aquí para abreviar lo descuidamos.

Comencemos con los números:

Pantani:
Max. potencia aeróbica 5 l/min. hipotéticamente un umbral de casi el 90% si tiene un valor de 4,5 l/min
que, con una eficiencia del 25% se vuelven 1,125. Dado que 1 l/min = 349 W, 1,125 son: 1,125*349 =
393 W.
Sustituyamos tal valor en la formula (2) y consideremos Cx = 0,28; se obtiene V = 13,6 m/s, es decir
casi 48 km/h.
Aunque estos datos deben ser tomados con pinzas, se entiende que difícilmente Pantani podría
acercarse a los 50 km/h en el record de la contrarreloj.

Consideremos ahora a Indurain:

Max. potencia aeróbica 7 l/min. Aquí también suponemos que el umbral sea al 90% y la eficiencia del
25%; la potencia disponible se vuelve de 1,575 l/min.
Asumiendo que Cx = 0,3 (considerando el mayor tamaño físico y posición en sillín no justamente
aerodinámica de Indurain), se tiene: 14,5 m/s, es decir casi 52 km/h.
También para Indurain vale el mismo discurso hecho para Pantani, es decir que se trata de valores
bastante teoricos, pero que demuestran el potencial de Indurain en las carreras contrarreloj.

- 11 - Autor: Alejandro Di Maio

Bibliografía consultada
- La aerodinámica y el ciclismo - The Nacional Business Aviation Association
- La aerodinámica y posición del ciclista - BioLaster
- Adaptación del documento original de Quintana Roo Technical Institute
- Ejemplos comparativos… - www.universofitness.com (traducción propia)

- 12 - Autor: Alejandro Di Maio