Sensor MAF o sensor de flujo de aire:

funcionamiento, averías y soluciones

Diego Ávila | | Especiales, Técnica
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Hace ya muchos años que la electrónica se apoderó totalmente de nuestros

coches. Hasta principios de los años 90, eran muy pocos los coches de
gasolina que utilizaban sistemas de inyección controlada para “alimentar” de
combustible y aire a sus motores. Las normativas anticontaminación cada
vez eran más exigentes y los fabricantes tenían que recurrir a la electrónica
 para cumplir con los valores requeridos. Resultado de esto fueron aparatos
como el sensor MAF.

Los coches de gasolina más comunes utilizaban carburadores, mientras que

los diésel equipaban bombas inyectoras sin control electrónico. La
electrónica ha permitido reducir consumos y emisiones, así como aumentar
notablemente el rendimiento mecánico. Actualmente se controlan infinidad
de parámetros mediante la electrónica para ajustar al máximo la inyección.
Uno de los elementos más importantes es el sensor MAF o sensor de flujo de
aire.

Índice
 1 Funcionamiento del sensor MAF
 2 Cómo limpiar el sensor MAF
 3 Cómo llegar a la parte interna del sensor de flujo de aire
 4 Síntomas de sensor MAF dañado

Funcionamiento del sensor MAF

 

ARTÍCULO RELACIONADO:
Pérdida de la potencia del coche: causas y soluciones

Suscríbete a nuestro canal de Youtube

El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también
conocido como sensor de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes
del colector de admisión del motor y después del filtro de aire. Decíamos
que su función es muy importante, y es que este elemento es el encargado
de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento
para “comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge
todos los parámetros e informaciones del motor.

El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de

platino (como algunas bujías), también conocido como “hilo caliente”, que
cuando el motor está en marcha se calienta hasta los 200 grados, temperatura
que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el motor recibe más o
menos aire, dicha temperatura tenderá a reducirse más o menos por el
enfriamiento que provoca la corriente de aire (a mayor cantidad de aire mayor
enfriamiento).

Como el alambre de platino debe estar a una temperatura constante,

necesitará más corriente eléctrica para mantenerse a esos 200 grados. Esa
corriente que necesita en cada momento es procesada por la UCE, por lo que
la gestión electrónica ya sabe cuánto se está enfriando el hilo caliente.
Seguro que has pensado que el alambre de platino tenderá a enfriarse más o
menos dependiendo de la temperatura del aire y no solo por la cantidad.
Estás en lo cierto, pero para ello nuestros coches tienen un sensor de
temperatura de admisión. Al final, la UCE calcula estos datos, y muchos
otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al instante
la cantidad de oxígeno que llega a la admisión de nuestro motor.

Cómo limpiar el sensor MAF

 
Si detectamos alguna anomalía y sabemos, mediante diagnosis, que el fallo
proviene de este dispositivo, antes de ponernos a desmontar revisaremos
visualmente las distintas conexiones. Comprobaremos el estado de
los cables eléctricos, que por norma general serán tres, y del propio conector.
Si a simple vista todo parece estar en orden es muy probable que la parte
interna del sensor esté contaminada, sucia para entendernos.

Con el paso del tiempo y de los kilómetros es posible que este sensor atrape
suciedad y no transmita la información correcta, por lo que no realizará bien
su función. Aunque el circuito de admisión tiene un filtro de aire antes del
MAF, puede que algún pequeño elemento se “cuele” y quede en el hilo
caliente, así como restos de suciedad, insectos o partículas de aceite. Al
registrar unos valores fuera de los parámetros establecidos es muy probable
que se encienda el testigo de avería de motor en el cuadro y también que
nuestro coche pierda fuerza.

ARTÍCULO RELACIONADO:
El colector de admisión y el colector de escape

Cómo llegar a la parte interna del sensor de flujo de

aire

Para limpiarlo procederemos a extraerlo. Dependiendo del coche será

necesario desmontar algunas grapas o tornillos, así como seguramente
tengamos que retirar también la propia caja del filtro de aire. No nos
olvidemos de “desenchufar” el conector que el incorpora el sensor de flujo
de aire. También es importante extraer y tratar con suma delicadeza este
elemento y no tocarlo directamente, ya que es bastante frágil y la rotura del
alambre de platino supondría tener que comprar un sensor nuevo.

Una vez lo hayamos extraído realizaremos una inspección visual. Si el hilo

está roto, como decíamos, no nos quedará más remedio que comprar un MAF
nuevo. Para dejarlo “como nuevo” utilizaremos espráis de limpieza
antisulfatado para contactos eléctricos que suele comercializar cualquier
tienda de repuestos. Lo aplicaremos en toda la zona del alambre y tras unos
segundos el hilo debería volver a mostrar un color gris. Repetimos: este
pequeño alambre no debe tocarse con las manos.

Después, no estaría demás que aprovecháramos para pasar un paño por el

interior de la tubería de aire, ya que seguramente tenga polvo, restos de
alguna hoja o insecto, así como partículas de aceite provenientes del propio
motor. Para finalizar, volveremos a montar todo y lo dejaremos tal y como
estaba antes, sin olvidarnos de conectar el sensor y de tratar el sensor con
bastante cuidado.

Síntomas de sensor MAF dañado

Si el fallo continúa una vez hemos colocado todo tal cual estaba de antes, la
última operación que podemos realizar por nuestros propios medios y de
forma relativamente sencilla es hacer unas comprobaciones eléctricas en el
conector mediante un multímetro o polímetro. Además de contar con este
aparato, será importante disponer de un esquema eléctrico del sensor para
así conocer que función tiene cada cable.

Hay que tener en cuenta que para estas comprobaciones tendremos que tener
al menos el contacto activado y que, dependiendo del modelo, nos podremos
encontrar con tres, cuatro o cinco cables. Lógicamente debemos tener el
conector enchufado.

ARTÍCULO RELACIONADO:
Cómo usar un multímetro
En primer lugar comprobaremos, pinchando con una punta del multímetro el
terminal B+ (alimentación) y con la otra masa, si el sensor recibe corriente.
Para ello pondremos el comprobador en la posición de medición de tensiones
(Voltios). Dependiendo del modelo nos dará una tensión u otra, pero
normalmente no quedará por debajo de 5 Voltios y en ningún caso
recibiremos una tensión superior a la de la batería. Si el polímetro registra un
valor entre este margen pasaremos a la siguiente comprobación.

Posteriormente comprobaremos que el circuito tiene masa. Pondremos el

multímetro en posición de continuidad. Antes de nada, probemos juntando
ambas puntas metálicas del comprobador si éste pita, así nos aseguramos de
que funciona el zumbador del aparato, que en ocasiones se estropea. Con una
de las puntas del aparato pincharemos en el terminal de masa y con la otra
en alguna de las masas o partes metálicas que solemos encontrar por el vano
motor. Si la masa es correcta el aparato debería pitar.
 

La tercera y última comprobación que podríamos realizar es la medición de

la señal, aunque en este caso debemos arrancar el vehículo y otra persona nos
tendrá que ayudar. Volvemos a poner el multímetro en posición de voltaje,
pinchamos con una punta en el terminal de señal y con otra en la masa. Si
la pantalla del polímetro nos marca un valor de voltaje, tendremos que pedir a
la otra persona que acelere lentamente el motor. Si está en correcto estado la
señal debería ir aumentando según sube el régimen de giro del motor.
ARTÍCULO RELACIONADO:
El humo de nuestro coche

Haciendo un breve resumen, podemos decir que el sensor MAF o sensor de

flujo de aire es el encargado de medir la cantidad de aire que llega al
interior de nuestros cilindros, midiéndolo gracias a una resistencia. Si
detectamos un fallo que proviene de dicho sensor, probaremos a desmontarlo
cuidadosamente y a limpiarlo internamente y con mucho cuidado. Si el fallo
continúa podremos realizar unas comprobaciones eléctricas para determinar
la causa de la avería eléctrica, aunque deberemos ayudarnos de un polímetro.

Imagen 6 – zmtomako

Sensor MAF o sensor de flujo de aire:

funcionamiento, averías y soluciones
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 Hace ya muchos años que la electrónica se apoderó totalmente de nuestros
coches. Hasta principios de los años 90, eran muy pocos los coches de
gasolina que utilizaban sistemas de inyección controlada para “alimentar” de
combustible y aire a sus motores. Las normativas anticontaminación cada
vez eran más exigentes y los fabricantes tenían que recurrir a la electrónica
para cumplir con los valores requeridos. Resultado de esto fueron aparatos
como el sensor MAF.

Los coches de gasolina más comunes utilizaban carburadores, mientras que

los diésel equipaban bombas inyectoras sin control electrónico. La
electrónica ha permitido reducir consumos y emisiones, así como aumentar
notablemente el rendimiento mecánico. Actualmente se controlan infinidad
de parámetros mediante la electrónica para ajustar al máximo la inyección.
Uno de los elementos más importantes es el sensor MAF o sensor de flujo de
aire.

Índice
 1 Funcionamiento del sensor MAF
 2 Cómo limpiar el sensor MAF
 3 Cómo llegar a la parte interna del sensor de flujo de aire
 4 Síntomas de sensor MAF dañado
Funcionamiento del sensor MAF

ARTÍCULO RELACIONADO:
Pérdida de la potencia del coche: causas y soluciones
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El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también
conocido como sensor de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes
del colector de admisión del motor y después del filtro de aire. Decíamos
que su función es muy importante, y es que este elemento es el encargado
de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento
para “comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge
todos los parámetros e informaciones del motor.

El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de

platino (como algunas bujías), también conocido como “hilo caliente”, que
cuando el motor está en marcha se calienta hasta los 200 grados, temperatura
que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el motor recibe más o
menos aire, dicha temperatura tenderá a reducirse más o menos por el
enfriamiento que provoca la corriente de aire (a mayor cantidad de aire mayor
enfriamiento).

Como el alambre de platino debe estar a una temperatura constante,

necesitará más corriente eléctrica para mantenerse a esos 200 grados. Esa
corriente que necesita en cada momento es procesada por la UCE, por lo que
la gestión electrónica ya sabe cuánto se está enfriando el hilo caliente.

Seguro que has pensado que el alambre de platino tenderá a enfriarse más o

menos dependiendo de la temperatura del aire y no solo por la cantidad.
Estás en lo cierto, pero para ello nuestros coches tienen un sensor de
temperatura de admisión. Al final, la UCE calcula estos datos, y muchos
otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al instante
la cantidad de oxígeno que llega a la admisión de nuestro motor.

Cómo limpiar el sensor MAF

 
Si detectamos alguna anomalía y sabemos, mediante diagnosis, que el fallo
proviene de este dispositivo, antes de ponernos a desmontar revisaremos
visualmente las distintas conexiones. Comprobaremos el estado de
los cables eléctricos, que por norma general serán tres, y del propio conector.
Si a simple vista todo parece estar en orden es muy probable que la parte
interna del sensor esté contaminada, sucia para entendernos.

Con el paso del tiempo y de los kilómetros es posible que este sensor atrape
suciedad y no transmita la información correcta, por lo que no realizará bien
su función. Aunque el circuito de admisión tiene un filtro de aire antes del
MAF, puede que algún pequeño elemento se “cuele” y quede en el hilo
caliente, así como restos de suciedad, insectos o partículas de aceite. Al
registrar unos valores fuera de los parámetros establecidos es muy probable
que se encienda el testigo de avería de motor en el cuadro y también que
nuestro coche pierda fuerza.

ARTÍCULO RELACIONADO:
El colector de admisión y el colector de escape

Cómo llegar a la parte interna del sensor de flujo de

aire

Para limpiarlo procederemos a extraerlo. Dependiendo del coche será

necesario desmontar algunas grapas o tornillos, así como seguramente
tengamos que retirar también la propia caja del filtro de aire. No nos
olvidemos de “desenchufar” el conector que el incorpora el sensor de flujo
de aire. También es importante extraer y tratar con suma delicadeza este
elemento y no tocarlo directamente, ya que es bastante frágil y la rotura del
alambre de platino supondría tener que comprar un sensor nuevo.

Una vez lo hayamos extraído realizaremos una inspección visual. Si el hilo

está roto, como decíamos, no nos quedará más remedio que comprar un MAF
nuevo. Para dejarlo “como nuevo” utilizaremos espráis de limpieza
antisulfatado para contactos eléctricos que suele comercializar cualquier
tienda de repuestos. Lo aplicaremos en toda la zona del alambre y tras unos
segundos el hilo debería volver a mostrar un color gris. Repetimos: este
pequeño alambre no debe tocarse con las manos.

Después, no estaría demás que aprovecháramos para pasar un paño por el

interior de la tubería de aire, ya que seguramente tenga polvo, restos de
alguna hoja o insecto, así como partículas de aceite provenientes del propio
motor. Para finalizar, volveremos a montar todo y lo dejaremos tal y como
estaba antes, sin olvidarnos de conectar el sensor y de tratar el sensor con
bastante cuidado.

Síntomas de sensor MAF dañado

Si el fallo continúa una vez hemos colocado todo tal cual estaba de antes, la
última operación que podemos realizar por nuestros propios medios y de
forma relativamente sencilla es hacer unas comprobaciones eléctricas en el
conector mediante un multímetro o polímetro. Además de contar con este
aparato, será importante disponer de un esquema eléctrico del sensor para
así conocer que función tiene cada cable.

Hay que tener en cuenta que para estas comprobaciones tendremos que tener
al menos el contacto activado y que, dependiendo del modelo, nos podremos
encontrar con tres, cuatro o cinco cables. Lógicamente debemos tener el
conector enchufado.

ARTÍCULO RELACIONADO:
Cómo usar un multímetro
En primer lugar comprobaremos, pinchando con una punta del multímetro el
terminal B+ (alimentación) y con la otra masa, si el sensor recibe corriente.
Para ello pondremos el comprobador en la posición de medición de tensiones
(Voltios). Dependiendo del modelo nos dará una tensión u otra, pero
normalmente no quedará por debajo de 5 Voltios y en ningún caso
recibiremos una tensión superior a la de la batería. Si el polímetro registra un
valor entre este margen pasaremos a la siguiente comprobación.

Posteriormente comprobaremos que el circuito tiene masa. Pondremos el

multímetro en posición de continuidad. Antes de nada, probemos juntando
ambas puntas metálicas del comprobador si éste pita, así nos aseguramos de
que funciona el zumbador del aparato, que en ocasiones se estropea. Con una
de las puntas del aparato pincharemos en el terminal de masa y con la otra
en alguna de las masas o partes metálicas que solemos encontrar por el vano
motor. Si la masa es correcta el aparato debería pitar.
 

La tercera y última comprobación que podríamos realizar es la medición de

la señal, aunque en este caso debemos arrancar el vehículo y otra persona nos
tendrá que ayudar. Volvemos a poner el multímetro en posición de voltaje,
pinchamos con una punta en el terminal de señal y con otra en la masa. Si
la pantalla del polímetro nos marca un valor de voltaje, tendremos que pedir a
la otra persona que acelere lentamente el motor. Si está en correcto estado la
señal debería ir aumentando según sube el régimen de giro del motor.
ARTÍCULO RELACIONADO:
El humo de nuestro coche

Haciendo un breve resumen, podemos decir que el sensor MAF o sensor de

flujo de aire es el encargado de medir la cantidad de aire que llega al
interior de nuestros cilindros, midiéndolo gracias a una resistencia. Si
detectamos un fallo que proviene de dicho sensor, probaremos a desmontarlo
cuidadosamente y a limpiarlo internamente y con mucho cuidado. Si el fallo
continúa podremos realizar unas comprobaciones eléctricas para determinar
la causa de la avería eléctrica, aunque deberemos ayudarnos de un polímetro.

Imagen 6 – zmtomako

Ubicación del Sensor de Flujo de Masa de Aire

Este pequeño sensor de flujo de masa de aire puedes localizarlo

cerca del filtro de aire y el cuerpo de aceleración del vehículo.
Desde allí, puede medir el flujo de aire que entra al motor.
Puedes conocer la ubicación exacta del Sensor MAF, adquiriendo
los diagramas eléctricos del auto.

Tipos de Sensor MAF

Existen tres tipos de Sensor MAF, el de paleta o VAF y el llamado

Karman Vortez. Sin embargo, estos modelos son antiguos y el
más utilizado en los vehículos modernos es el Sensor MAF.

Códigos OBD2 relacionados al Sensor MAF

Cuando se presentan fallas con el funcionamiento del sensor de

flujo de masa de aire el escáner automotriz arroja códigos de
fallas. Aquí tienes el significado de los más comunes
relacionados al MAF:

 P0100: Este error establece problemas con el circuito del

sensor. La frecuencia no se encuentra en los rangos
esperados. Es decir, el caudal de aire enviado es
insuficiente para el motor.
 P0102: También indica una frecuencia de aire por debajo de
lo requerido, lo que significa que la señal del sensor está
errada.
 P0103: Indica una salida de voltaje superior a lo esperado.
 P0104: Este código es una señal inestable enviada por el
Sensor MAF a la unidad central de la computadora.

Fallas comunes del Sensor MAF

El polvo acumulado y la suciedad pueden ser causantes del mal

funcionamiento del Mass Air Flow. Por eso, debes cuidar que el
filtro de aire se cambie regularmente, esto garantiza que entre
aire limpio al sensor. Aunque no te quedarás accidentado por
este motivo, tendrás problemas de rendimiento con el motor, tales
como:

 Humo negro en el escape que indica poco aire y mucha

gasolina.
 Dificultad para mantener la marcha mínima en el vehículo.
 Posibles explosiones durante el arranque.

¿Cómo probar si funciona el Sensor MAF?

Si sospechas que el Sensor MAF está defectuoso, puedes hacer

unas tareas de comprobación eléctricas mediante un multímetro.
Debes tener el conector enchufado y revisar los cables uno a
uno, siguiendo los siguientes pasos:

 Pincha con el multímetro al terminal B de alimentación para

comprobar que el sensor recibe corriente.
 Verifica que el voltaje sea de 5 pero nunca por debajo ni por
encima de este valor.
  Ahora, debes colocar el multímetro en posición de
continuidad. Con las puntas toca las partes metálicas. Un
pitido te indica que la masa es correcta.
 Finalmente, se mide la señal con el vehículo encendido.
Coloca el multímetro en posición de voltaje. Con una punta
tocas la masa y con la otra pinchas el terminal. Con ayuda
de alguien, pide que aceleren un poco el motor y verifica
que la señal aumente.

¿Cómo limpiar el Sensor de Flujo de Masa de Aire?

Comprueba de manera visual el Mass Air Flow para ver el estado

general de los cables y si hay suciedad adherida. También,
verifica que su conector no esté flojo. Durante los viajes en
carretera, el hilo caliente puede acumular polvo, insectos y hasta
pequeñas partículas de aceite. El resultado será un vehículo con
menos fuerza.

Para limpiarlo, se debe retirar la tapa del filtro de aire y

desconectar el terminal donde está incorporado el Sensor MAF.
Toma el sensor con delicadeza y evita tener contacto con el fino
alambre. Su fragilidad es tal que cualquier contacto puede
dañarlo lo que significa el reemplazo del componente.

Una vez que tengas el sensor en tus manos, fíjate si el hilo se

encuentra en buen estado o está roto. Si pasa lo segundo, no hay
nada que hacer ya que debes reemplazarlo. Por otro lado, para
limpiarlo necesitas un espray anti sulfato que deja como nuevos
los contactos eléctricos. Cuando está limpio el hilo debe tener un
color grisáceo. Ahora, ya puedes armar todo de nuevo y limpiar la
zona donde va el filtro de aire con un paño suave.

Función
Estos sensores son utilizados para informar, a la unidad de comando, la
cantidad de aire admitida por el motor.
El sensor MAF informa, directamente, la masa de aire admitida enviando una
señal de tensión o de frecuencia variable, cuyo valor es proporcional a la masa
de aire que pasa por su interior.
Entre las ventajas ofrecidas por el sensor MAF, podemos mencionar:

1. Mide directamente la masa de aire. No requiere correcciones por variación de

densidad debido a cambios de temperatura o de altitud.
2. No posee partes móviles (simplicidad mecánica).
3. Ofrece una resistencia ínfima al pasaje del aire. Con flujo máximo, la
resistencia ofrecida es del orden de miligramos.
Actualmente pueden ser encontrados diversos tipos de sensores de masa de
aire, entre los cuales, el sensor de hilo caliente (‘hot wire”) y el de película
caliente (“hot film”).

Sensor de hilo Caliente - Bosch Funcionamiento

Consta de un venturi con dos hilos de platino: un hilo caliente y otro de
compensación, que mide la temperatura del aire admitido.
El venturi está suspendido dentro del conducto principal del sensor. Un circuito
electrónico incorporado al sensor, mantiene el hilo caliente a una temperatura
constante de 100 °C por arriba de la temperatura del aire admitido.
El aire que atraviesa el sensor provoca el enfriamiento del hilo caliente. El
circuito electrónico compensa esta disminución de temperatura, aumentando la
corriente que circula por el hilo caliente, con el objetivo de mantener la
diferencia de 100°C.
La variación de corriente eléctrica de calentamiento del hilo, para mantener su
temperatura siempre en un valor constante, por arriba de la del aire, es una
medida de la masa de aire admitida.
Como partículas depositadas, a alta temperatura, sobre el hilo caliente pueden
alterar la calibración del sensor, el hilo caliente recibe un calentamiento extra
en el momento de parar el motor; el hilo queda rojo por algunos segundos
(“quema” de partículas).

Sensor de hilo Caliente - Tipo EEC-IV

Funcionamiento

Como en el tipo anterior, se basa en el efecto de enfriamiento provocado por el

aire que pasa por el hilo caliente. Cuanto mayor es la masa de aire que pasa
por el sensor, mayor es el efecto de enfriamiento sobre el hilo caliente.
Este último así como, el hilo de compensación, no están expuestos al flujo
principal; de esta forma, disminuye la posibilidad de acumulación de partículas
que puedan perturbar la calibración del sensor.
Un circuito electrónico asociado al sensor, tiene la función de mantener un
diferencia constante de 200°C en el hilo caliente, con relación a la temperatura
del aire admitido.

Sensor de hilo Caliente - Tipo Multec (GM)

Es similar al anterior; la diferencia está en la señal de salida, que en este caso,
es de frecuencia variable.

Sensor de Película Caliente - Bosch

En los últimos años, la empresa Bosch desarrolló el denominado sensor de
Película Caliente que funciona según el mismo principio que el sensor de hilo
caliente. La única diferencia es que el hilo de platino fue substituido por un
resistor térmico (película semiconductora depositada sobre una placa
cerámica) encapsulado en plástico.
El sensor trabaja a una temperatura de 180°C por arriba de la temperatura
ambiente. Este tipo de sensor no precisa de procedimiento de “quema” al
desconectar el encendido.

Ubicación
 Está instalado en la corriente de aire, entre el filtro y el cuerpo de la
mariposa.

• Cuando no funciona
• Cuando el defecto en el sensor o en su circuito, es detectado por el
sistema de diagnóstico, un código de falla es grabado en la memoria. En
ese caso, proceder según lo indicado en el tópico siguiente.
• Los defectos no detectados por el sistema de diagnóstico, se deben,
generalmente, a la acumulación de aceite o de impurezas, sobre el
elemento sensor (hilos) lo que provoca un atraso en la detección de
variaciones o una indicación errada de la masa de aire admitida; con
esto, la adaptación de la relación aire/combustible a las condiciones de
carga del motor, no será la deseada, pudiendo resultar en marcha lenta
irregular y/o aumento de consumo.

Diagnóstico
Para estos sensores hay tres tipos de falla:

1. El sensor envía la información errada, dentro del rango de trabajo. (ver tópico
anterior).
2. El sensor envía la información errada fuera del rango de trabajo. (sensor en
corto o abierto).
3. La información es errada para ciertos intervalos de medición (falla intermitente).
En todos los casos, el diagnóstico puede ser realizado utilizando el equipo de
test (“scanner”), el voltímetro o el frecuencímetro, según el caso.

Para el caso 1: Utilizar el modo “visualización de parámetros de

funcionamiento” y comparar con la información del fabricante, si está
disponible.
Para el caso 2: Utilizar el modo “leer fallas almacenadas”.
Para el caso 3: Con el sensor conectado y utilizando el voltímetro o
frecuencímetro, verificar la presencia de eventuales discontinuidades (saltos de
tensión o de frecuencia) en la medición de la señal de salida, mientras el motor
es acelerado/desacelerado.