Departamento

de Engenharia Mecânica

Estudo de suspensão pneumática

Relatório de projeto
Tecnologia e Gestão Automóvel

Autores

Gonçalo Ferro
Rodrigo Figueiredo

Orientador

Prof. Doutor Pedro Beirão

Instituto Superior de Engenharia de Coimbra

Coimbra, fevereiro de 2022

1
1
AGRADECIMENTOS

A realização deste trabalho só foi possível com o apoio e colaboração de diversas

pessoas às quais gostaríamos de expressar os nossos mais profundos agradecimentos e
reconhecimento pela ajuda prestada no decorrer da sua elaboração.

Ao Senhor Orientador Professor Pedro Beirão por toda a dedicação, compreensão e

acompanhamento incansavelmente prestados.

Aos Senhores Professores António Simões, Paulo Leite, Júlio Miranda, Joel Pereira
pela opinião crítica necessária à conceção do projeto.

A todos, o nosso mais sincero obrigado!

1
1
RESUMO

O principal fator presente neste projeto, é através do estudo da suspensão pneumática e

conseguir montar uma suspensão indicada para os respetivos cálculos em questão
presentes neste projeto.
Para saber qual o fole pneumático mais indicado para o veículo, foram realizados
cálculos com base na lei dos gases perfeitos. Foram obtidas todas as medições
necessárias para a aquisição do fole indicado, de maneira a que o mesmo tenha a
máxima eficiência, impedindo a passagem de vibrações para o habitáculo do veículo e
consequentemente para o condutor e passageiros, garantindo uma melhor condução,
mais segura e confortável.
Para saber qual o compressor indicado para o veiculo foram realizados cálculos com
base na leis dos gases perfeitos. Desta forma é possível saber a quantidade de massa
que ia entrar e sair do mesmo.
E por fim, foi ainda calculada a quantidade de caudal mássico em cada válvula.

Palavra Chave: suspensão pneumática, fole pneumático, compressor

1
ABSTRACT

1
The main factor present in this project is through the study of air suspension and being
able to assemble a suspension indicated for the respective calculations in question
present in this project.
Calculations needed to discover what bellows are suitable for the vehicle were
performed based on the law of perfect gases. All measurements needed to select the
bellows were done to achieve maximum efficiency, thus preventing the transmission
of vibrations to the vehicle's cabin and to the driver and passengers. This ensures a
better, safer and more comfortable driving.
Another objective is to know which compressor is suitable for the vehicle.
Calculations were performed based on the laws of the perfect gases, to determine the
amount of mass that would enter and exit the compressor.
Finally, the calculation of the amount of mass flow in each valve was also done.

Keywords: pneumatic suspension, pneumatic bellows, compressor

1
ÍNDICE

Índice de Figuras...............................................................................................................................vii

Lista de Acrónimos.............................................................................................................................ix

1
1. Introdução...........................................................................................................................................1

2. Diferenças entre suspensões...............................................................................................................2

2.1. Suspensão pneumática.......................................................................................................2

2.2. Suspensão fixa....................................................................................................................2

2.3. Componentes de suspensão pneumática...........................................................................3

2.4. Funcionamento..................................................................................................................4

2.5. Suspensão pneumática Mercedes-Benz classe S (W221)..................................................5

2.5.1. Sistema Airmatic........................................................................................................5

3. Dimensionamento de uma supsensão pneumática..............................................................................6

3.1. Compressor..........................................................................................................................6

3.2. Fole pneumático..................................................................................................................8

3.3. Válvulas distribuidoras.......................................................................................................11

4. Conclusão..................................................................................................................................... 14

5. Referências Bibliográficas............................................................................................................15

6. Anexo I.........................................................................................................................................18

7. Anexo II........................................................................................................................................19

1
ÍNDICE DE FIGURAS

1
Figura 1 - Exemplo de suspensão pneumática..........................................................................................2

Figura 2 - Exemplo de suspensão fixa......................................................................................................3

Figura 3 - Sistema de suspensão pneumática............................................................................................4

Figura 4 - Sistema de suspensão pneumática Mercedes-Benz Classe S (w221)......................................5

Figura 5 – Compressor Mercedes-Benz Classe S (w221)........................................................................6

Figura 6 – Fole pneumático .....................................................................................................................8

Figura 7 – Dimensionamento de um fole pneumático..............................................................................8

Figura 8 – Expansão de um gás num cilindro pneumático.......................................................................9

Figura 9 – Expansão do fole pneumático..................................................................................................9

1
LISTA DE ACRÓNIMOS

Simbologia

1
𝑚 - Massa
P - Pressão
V - Volume
R - Constante do gás
T - Temperatura
v - Velocidade
A - Área
Q - Caudal mássico
D - Diâmetro
r -Raio
ρ – Ró
ν – viscosidade cinemárica
Re – Número de Reynolds

1
 1. Introdução

O presente trabalho consiste no desenvolvimento de um sistema de suspensão

pneumática. O sistema de suspensão veicular tem um papel fundamental no
anulamento de vibrações provenientes do piso e tem como objetivos melhorar a
dirigibilidade do veículo, proporcionar melhores condições de aderência, aumentando
a segurança e o conforto dos passageiros.

O primeiro sistema pneumático foi desenvolvido por William Humphreys em

1901 que o designou por “mola pneumática para veículos”. Este tipo de suspensão
pneumática consistia em duas longas bolsas longitudinais que percorriam todo o
comprimento do veículo, cada uma delas fechada por válvulas. Porém, este sistema
não teve qualquer aplicação prática. [1]

Em 1909, a companhia britânica Cowey Works introduziu um sistema que

usava um cilindro com um diafragma feito de borracha que era cheio de ar utilizando
uma bomba de bicicleta. Contudo, os materiais disponíveis na época não tinham muita
qualidade. Por isso o sistema vazava e precisava de ser frequentemente cheio de ar. [1]

Em 1938, a Firestone desenvolveu a primeira suspensão pneumática utilizada

num protótipo de Stout Scarab já com o princípio de funcionamento do sistema usado
atualmente. Consistia em quatro bolsas de ar que substituíam as molas helicoidais,
sendo estas controladas por compressores ligados a cada uma das bolsas de ar. Embora
o protótipo Stout Scarab não tenha sido desenvolvido, este sistema de suspensão a ar
foi pouco depois aplicado em autocarros e em veículos comerciais, como camiões,
com o objetivo de nivelar a altura do veículo, independentemente da carga
transportada. [1]

Em 1962, a Mercedes Benz utilizou no seu modelo 300 SE um sistema

pneumático com duas bolsas de ar, uma em cada eixo, controladas por uma válvula
fornecida pela Bosch. A partir deste ponto começaram a surgir imensos sistemas a ar
vendidos na compra do veículo novo e ainda de fábrica. [1]

No seguimento desta introdução, no capítulo 2 são apresentados breves

conceitos teóricos acerca das diferenças entre suspensões fixas e pneumáticas, os
componentes incorporados na suspensão pneumática e o funcionamento da mesma, e
por último o cálculo para as dimensões do fole, o caudal nas válvulas e a quantidade
de massa de ar no compressor.

1
 2. Diferenças entre suspensões

2.1 Suspensão pneumática

Os modelos a ar funcionam com foles pneumáticos inseridos no local onde
estavam inicialmente as molas helicoidais. Quando são aplicados foles num veículo,
também terão de ser inseridos amortecedores novos porque os originais não estão
preparados para este tipo de suspensão.

Esses foles irão encher ou esvaziar sendo assim possível regular a altura do
veículo, levantando- o ou rebaixando-o. A entrada e saída de ar de cada fole é
controlada por uma válvula. Todo esse processo ocorre em questão de segundos e
dependendo da vontade do condutor, visto que pode ser comandada manualmente ou
por controlo eletrónico.

Alguns dos benefícios da suspensão a ar incluem a distribuição equitativa do

peso entre os quatro pneus, diminuição dos ruídos e maior conforto. [2]

Fig.1 – Exemplo de suspensão pneumática

2.2. Suspensão fixa

A suspensão fixa tem a vantagem de se inserir num sistema mais compacto,
funcionando simplesmente com um amortecedor e uma mola, sendo a altura regulada
apenas uma vez em relação ao solo. Esta suspensão adequa-se a veículos que viajam
em solos com poucas ou mesmo nenhumas variações, já que a regulação da altura é
feita de forma exata.

Este tipo de suspensão é ideal para um veículo com alto desempenho e confere
mais estabilidade ao veículo quando este se descreve curvas, por exemplo. Ajuda a
1
evitar capotamentos, uma vez que esta se auxilia nas curvas transferindo a força de
baixo para cima evitando assim que o carro siga um movimento contínuo. [2]

Fig.2 – Exemplo de suspensão fixa

2.3. Componentes da suspensão pneumática

Compressor de ar

Fole pneumático

Válvulas distribuidoras
.

Reservatório de ar

Filtro de ar

Controlo electrónico

Manómetros

1
Fig.3 – Sistema de suspensão pneumática
1. Fole pneumático
2. Válvulas distribuidoras
3. Reservatório de ar
4. Filtro de ar
5. Compressor
6. Controlo eletrónico

2.4. Funcionamento
O funcionamento de uma suspensão pneumática consiste num sistema de ar
fechado em que existem quatro foles de borracha que são cheios com ar comprimido
por um compressor.

Inicialmente o ar é comprimido pelo compressor e direcionado para o

reservatório onde posteriormente é libertado segundo a informação de um comando
eletrônico responsável por acionar as válvulas distribuidoras. Depois do ar sair do
reservatório, viaja pelos vários canais do circuito até chegar às válvulas distribuidoras,
onde estas, vão fazer a gestão do ar que flui para dentro dos foles.

Cada roda do veículo tem um fole com capacidade para se comprimir ou

distender, de acordo com as solicitações do solo. A ação de compressão e distensão
dos foles absorve e liberta a energia gerada pelo impacto das rodas no solo e assim é
como se todo o veículo tivesse uma almofada de ar interposta entre a carroçaria e a
estrada. [3]

2.5. Suspensão pneumática Mercedes-Benz Classe S (w221)

1
 2.5.1. Sistema Airmatic

O sistema de suspensão pneumática assegura, em combinação com uma

regulação contínua do amortecimento, um conforto de rolamento e dinâmica de
condução a um elevado nível. O amortecimento adapta-se a qualquer roda na situação
de condução atual e pode ser ajustado de forma mais confortável ou desportiva, de
acordo com as suas preferências. [4]

Elementos do sistema Airmatic com regulação contínua do amortecimento:

• Veios telescópicos no eixo dianteiro e traseiro
• Amortecedores com válvulas individuais para ajuste do nível de extensão e
compressão
• Bomba de ar controlada eletricamente
• Sistema de memória central para 4x4, unidade de válvulas com sensor de
pressão central
• Válvulas de suspensão pneumática
• Unidade de controlo eletrónico
• Sensores para regulação do nível e do amortecimento: três sensores de
aceleração da carroçaria e quatro sensores de nível
• Teclas com luzes indicadoras para a operação. [4]

Fig. 4 – Sistema de suspensão pneumática Mercedes-Benz Classe S (w221)

1
 1. Dimensionamento de uma suspensão pneumática

3.1.Compressor

Na parte do compresor o objetivo é calcular a quantidade de massa que vai

entrar utilizanto duas pressões, que são:
- Pressão Atmosférica
- Pressão do compressor

A forma como vamos calcular a quantidade de massa tem haver com a equação
dos gases ideais.
𝑃×𝑉=m×R×T (1)

O compressor utilizado, visivel na Figura 5, é do Mercedes-Benz Classe S

(w221). Os dados usados foram retiramos do mesmo (Arnott P-3246).

Fig.5 – Compressor Mercedes-Benz Classe S (w221)

Utilizando a fórmula do processo politrópico (𝑃 × 𝑉ᵞ = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡) e dos gases

ideais conseguimos calcular a quantidade de massa de ar no compressor.

P₁ = Patm = 101,325 KPa

P₂ = Pcompressor = 1550 KPa (valor presente no anexo I)
V₂ = 0,01 mᶟ (valor presente no anexo I)

𝑃₁ × 𝑉₁ᵞ = 𝑃₂ × 𝑉₂ᵞ (2)

101,325 × V₁¹ʹ⁴ = 1550 × 0,01¹ʹ⁴

1
 V₁ = 0,07 m³

Utilizando a equeção (1) calculamos a quantidade de massa de ar necessária

utilizando a pressão atmosférica e a pressão do compressor.

R = 0,2870 KJ/Kg K (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo II)

T = 132,5 K (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo II)
P₁ = Patm = 101,325 KPa
V₁ = 0, 07 m³ (calculado a partir de (1))

𝑃₁ × 𝑉₁ = m₁ × R × T (1)
101,325 × 0,07 = m₁ × 0,2870 × 132,5
m₁ = 0,18 Kg
A m₁ é a massa de ar que entra no compresor através da Pressão Atmosférica.

P₂ = Pcompressor = 1550 KPa (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo I)

V₂ = 0,01 m³ (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo I)
R = 0,2870 KJ/Kg K (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo II)
T = 132,5 K (valor presente nas tabelas termodinâmicas e anexo II)

𝑃₂ × 𝑉₂ = m₂ × R × T
1550 × 0,01 = m₂ × 0,2870 × 132,5
m₂ = 0,41 Kg
A m₂ é a massa de ar que entra no compresor através da Pressão do compressor.

3.2.Fole pneumático

1
 O fole usado na suspensão de veículos automóveis é essencialmente
constituído por um elastómero (borracha) reforçado por uma trama de fios de nylon
combinados com cabos de aço de elevada resistência, tal como mostra a Figura 6. [7]

Fig.6 – Fole pneumático

Podemos considerar o seu volume como sendo constituído por dois elementos
semiesféricos e um elemento cilíndrico, assim esquematizado na Figura 7.

Fig. 7 – Dimensionamento de um fole pneumático

De acordo com a Figura 7, o volume inicial de um fole pneumático pode ser

dado por
𝑉i = 𝑉s +2 × ½ × 𝑉e (3)
onde Vₛ é o volume do cilindro e Vₑ é o volume de uma esfera. Sendo assim
3
𝑉i = (𝜋𝑅² × ℎ) + (2 × ½ × 4 π r ) (4)
3

onde 𝑅 é o raio do cilindro, 𝑟 é o raio das semiesferas e ℎ = 2 × 𝑟 é a altura do fole.

Quando o ar comprimido, proveniente do compressor, entra nos quatro foles

pneumáticos (1 para cada roda), mediante a abertura de cada uma das quatro válvulas
associadas a cada fole, provoca a expansão de cada um dos foles, fazendo com que o
volume inicial de ar à pressão atmosférica (𝑉𝑖) se transforme em volume inicial de ar à
pressão do compressor (𝑉). Assim, o volume final (𝑉𝑓) de cada fole resultará da soma
do volume inicial de ar contido em cada fole à pressão do compressor (𝑉) com ¼ do
volume do ar comprimido à pressão definida pelo compressor (𝑉𝑎), proveniente do
depósito (admitindo que 𝑉𝑎 se distribui equitativamente por cada fole) [7]
1
 𝑉𝑓 = V + ¼ × 𝑉𝑎 (5)

Considerando que o ar se comporta como um gás perfeito

𝑃×𝑉 =m×𝑅×𝑇 (6)

Se a expansão de cada um dos foles pneumáticos ocorrer a uma velocidade

muito elevada, considera-se que existe conservação da temperatura, admitindo-se um
processo adiabático.
Na realidade os processos pneumáticos são processos politrópicos (𝑃 × 𝑉𝛾 =
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡). No entanto, em condições normais de utilização, o processo aproxima-se de
um processo adiabático, pois a velocidade de expansão tem um efeito acentuado na
pressão do gás presente no fole pneumático.
Sejam então 𝑃𝑖 e 𝑉𝑖, respetivamente, a pressão e o volume iniciais na câmara
do cilindro pneumático, tal como mostra a Figura 8. [7]

Fig. 8 – Expansão de um gás num cilindro pneumático

O comportamento de um fole pneumático pode admitir-se como sendo

equivalente ao de um cilindro pneumático, assim como o invólucro flexível do fole
pode admitir-se como sendo equivalente à haste do cilindro pneumático, tal como
mostra a Figura 9, em que a vermelho se representa a posição inicial e a preto a
posição final do fole. [7]

Figura 9 – Expansão do fole pneumático

1
 Considerando então um processo adiabático e dois estados para volumes
diferentes, pode usar-se novamente a equação (1), ou seja, 𝑃₁ × V₁ᵞ = 𝑃₂ × V₂ᵞ.
O expoente 𝛾 varia consoante a expressão 𝛾 = 𝑐𝑝/𝑐v e considera-se igual a 1,4
como se o ar fosse um gás perfeito. Na realidade não é o caso, pois este valor decresce
de forma acentuada se a temperatura atingir valores relativamente elevados (acima de
100ºC). Tal pode suceder para movimentos bastante rápidos da suspensão em pisos
bastante irregulares, mas o arrefecimento externo atenuará sempre este efeito.
Como se pretende determinar o volume inicial de ar do fole pneumático
quando submetido à pressão definida pelo compressor (𝑉), pode substituir-se a
equação (4) na equação (1) [7]
3
𝑃ᵢ × [(π × R² × h) + (2 × ½ × 4 π r )] = 𝑃 × 𝑉ᵞ
3

𝑉 = √P ᵢ × [(π × R² × h) + 4 π r ]
ᵞ 3
(7)
P 3

Como ℎ = 2 × 𝑟 e 𝛾 = 1,4 vem

V
1, 4
√
P
¿
P ᵢ (8)
¿
¿ ¿

Sendo 𝑃𝑖 a pressão inicial, igual à pressão atmosférica de 0,101325 MPa, a

pressão final definida pelo compressor é 1,55 MPa, pois o compressor de suspensão a
ar para Mercedes-Benz Classe S em normal funcionamento fornece essa pressão. 𝑅 é o
raio do cilindro igual a 80 mm e 𝑟 é o raio da esfera igual a 35 mm.
Obtém-se o volume 𝑉 do fole pneumático à pressão do compressor
𝑉 = 0,0002 m³
O depósito incluído no circuito pneumático tem uma capacidade de 10 litros,
ou seja, 𝑉𝑎 é igual a 0,01 m³.
O volume final 𝑉𝑓 de cada fole é calculado pela equação (5)
𝑉𝑓 = V + ¼ × 0,01 ⇔ 𝑉𝑓 = 0,003 m³

3.3.Válvulas distribuidoras

O objetivo nas válvulas distribuidoras é calcular o caudal necessário para cada válvula,
e para isso vamos recorrer à equação do numero de Reynolds e a respetiva equação do

1
caudal mássico, mas para isso temos que analisar primeiro a diferença entre os dois
tipos de regime que podem ocorrer.

No regime laminar o fluido se move em camadas sem que haja mistura de camadas e
variação de velocidade. As partículas movem-se de forma ordenada, mantendo sempre
a mesma posição relativa. [8]
O valor que corresponde ao regime laminar é de 2300 Pa.S [10]

No regime turbulento, em contrapartida, é aquele que não segue uma linha de fluxo,

aquele no qual as partículas apresentam movimento caótico macroscópico, isto é, a
velocidade apresenta componentes transversais ao movimento geral do conjunto ao
fluido, as partículas do fluido descrevem trajetórias que variam de instante a instante.
[8]

O valor que corresponde ao regime turbulento é de 2400 Pa.S. [10]

Daqui concluímos que o regime que vai passar dentro do tubo é um regime laminar.

Utilizando a equeção de Reynolds conseguimos calcular a velocidade a que o fluído

passará no tubo.

(7)

D – 40 mm
Re – 2300 Pa.S [10]
1
v – 18.13 × 10−6 Pa.S [11]

Utilizando a equação (7)

Re = D v
ν

2300 = ( 40 ×10− 3 )× V
18.13×10− 6
V = 1.05 m/s

Agora utilizando a equeção do caudal másico descobrimos a quantidade de caudal que

vai passar para cada válvula.

Q=ρ ¿v ( 8)
¿
¿A
¿

c.auxiliares
utilizando a massa necesária para a Pressão atmosférica
ρ = m/V
ρ = 0,18/0,01
ρ = 18 Kg/m³

Utilizando a equação (8)

Q₁ = ρ ¿v ¿
¿
A
(8)
¿
Q₁ = 18 ¿ 1,05 ¿
π ×( 40×10
−3
) ²
4

Q₁ = 0.023 Kg/s

c.auxiliares
utilizando a massa necesária para a Pressão do compressor
ρ = m/V
ρ = 0,41/0,01
ρ = 41 Kg/m³
1
Q₂ = ρ ¿ v ¿ A
−3
Q₂ = 4 1 ¿ 1,05 ¿ π ×( 40×10 )¿4 ¿
¿
Q₂ = 0.05 Kg/s

Já era de esperar dois caudais diferentes devido Ró em cada um ser diferente, pois no
Q₁, o Ró utilizado tem em conta a massa de ar necesária, mas para a Pressão
atmosférica. Enquanto que no Q₂ o Ró utilizado tem em conta a massa de ar
necessária para a Pressão do compressor.

1
 1. Conclusão

O objetivo de um sistema de suspensão é controlar as vibrações causadas pelas

rodas, motor em funcionamento, mas também pela estrada onde o veículo irá circular.
Essas vibrações causam ruídos internos e externos, o que é uma grande preocupação
no funcionamento geral do veículo, em termos de conforto e integridade estrutural, por
exemplo. Posto isto, a análise dos sistemas de suspensão e a escolha do mesmo são um
importante campo de pesquisa na engenharia mecânica.

A dinâmica do veículo e todos os controlos necessários devem ser física e

matematicamente testados, simulados e comparados em testes, como testes de bancada
(banco de testes de amortecedores e teste de rigidez de foles) ou análises em
computador.
O grande objetivo deste projeto foi estudar a suspensão pneumática em si e
também calcular as dimensões do fole, a quantidade de massa ar necessária num
compressor, e a quantidade de caudal necessário em cada válvula, pois para cada veículo
existem especificações únicas para a aplicação de um sistema de suspensão pneumática.

1
 2. Referência bibliográficas

[1]

https://www.flatout.com.br/suspensao-ar-como-surgiu-como-funciona-como-usar/

[2]

http://www.gasnagsuspensoes.com.br/suspensao-a-ar-suspensao-fixa-ou-de-rosca-
entenda-as- diferencas/

[3]

https://prezi.com/07i1ry5bug46/componentes-da-suspensao-pneumatica/

[4]

https://www.mercedes-benz.pt/passengercars/mercedes-benz-cars/models/s-
class/mercedes-maybach-x222/comfort/chassis/airmatic.html

[5]

P-3246 Arnott Compressor de suspensão a ar com secador para MERCEDES-BENZ Classe S

(auto-doc.pt)

[6]

Transformação adiabática – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)

[7]

Simões H. (2009). Análise Pseudo-Dinâmica de um fole múltiplo de uma

Suspensão Pneumática, pp.44-52.
1
 [8]

Fluxo laminar – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)

[9]

O que é fluxo laminar vs turbulento - definição (thermal-engineering.org)

[10]

Número de Reynolds: saiba TUDO sobre ele! - Guia da Engenharia

[11]

Viscosidade Dinâmica do Ar 🛢️{Atualizado em 2022} (gelsonluz.com)

[12]

New%20pneumatic%20suspension%20system%20independent%20stiffness%20ride
%20height%20tuning%20capabilities,%20Yin,%202011%20.pdf

[13]

Rodrigues-João-Felipe-Susin%20.pdf

[14]

Kazemeini A. (2013) Improving Control Mechanical of na Active Air-suspension

System
http://i-rep.emu.edu.tr:8080/xmlui/bitstream/handle/11129/621/Kazemeini.pdf?
sequence=1

1
 [15]

https://www.britannica.com/science/Boyles-law

1
3. Anexo I

1
4. Anexo II