Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Maestría en Ciencias de la Ingeniería Automotriz

Motores Avanzados y Sistemas de Potencia

M.C. Miguel Garcia Yera.

Alumno: Jorge Iram Castillo Ortiz 1983168

Fabiola Covarrubias Espejo 1988525

A 5 de Junio del 2019

 Resumen de documento Analysis of 2014 Formula one hybrid
powertrain.

Este escrito comienza dando un preámbulo del tema a tratar. Menciona que será el tren
motriz híbrido de estos autos no son iguales a los trenes motrices híbridos
convencionales. Nos prepara para discutir y analizar las ventajas y desventajas
presentadas en el reporte.
Como antecedente menciona que fue regulado por la Federation Internationale de
1’Automobile el consumo de uso de combustible lo que llevo a hacer mas eficientes y al
mismo tiempo entregar un buen rendimiento.
Los motores han sido reducidos de 2.4L naturalmente aspirados V8 a 1.6L V6
turbocargados. Lo que también implica que se reduzca el tamaño de un motor es que se
reduzca el consumo de combustible. Sin embargo, los motores turgocargados siguen
enfrentando problemas de rendimiento en bajas velocidades llamadas turbolag, lo que lo
hace ligeramente inadecuado para aplicaciones de carreras. El turbolag es el fenómeno
en donde el aire comprimido que puede ser enviado al motor es limitado por la cantidad
de cantidad requerida de gases expulsados durante el régimen de bajas revoluciones.
Una manera de reducir el turbolag es con el uso de una maquina eléctrica para acelerar
el turbocompresor durante las bajas revoluciones, que es exactamente lo que vemos en
las unidades de potencia en la fórmula uno 2014.
Al tener límite de cantidad máxima de combustible implica que el ahorro de energía tiene
que se logrado recuperando algo de energía disipada durante el frenado. Por lo cual, otra
maquina eléctrica es añadida para recuperar le energía cinética del vehículo durante el
frenado.

Tren Motriz
La unidad de potencia del formula uno 2014 consiste en tres principales convertidores
de energía: dos motores generadores y un motor de combustión interna. Se muestra un
diagrama simple en el cual se explica las posiciones de las unidades generadoras, el
intercambiador de calor, un pistón, y el funcionamiento del sistema.
En un extremo del cigüeñal esta conectado un motor regenerativo de energía yy en el
otro extremo del cigüeñal se encuentra fijada la transmisión y después las llantas. Una
turbina es posicionada en el paso de los gases de escape que vienen del motor de
combustión; lo que acciona el compresor Otra maquina eléctrica esta montada en el eje
común con el turbocompresor. Un intercambiador de calor es puesto en después del
compresor para enfriar el aire comprimido. Los únicos que tienen la energía para
propulsar el auto son el motor de combustión y el motor eléctrico que se encuentra
conectado al cigüeñal.
El funcionamiento consiste en que, al estar el vehículo en la pista, este puede ser
impulsado por el motor o por el motor eléctrico que se encuentra fijado a un extremo del
cigüeñal, o ambos; así se alcanza mas pronto una velocidad mayor. Cuando el auto se
encuentra en la pista y bajo completa aceleración, el motor usa energía de combustión
lo que produce que existan cantidades significantes de gases de escape, por lo que el
motor se convierte en un generador, almacenando esta energía.
Cuando el vehículo llega a una curva o durante el frenado, la energía cinética del vehículo
es convertida en energía eléctrica y almacenada en una batería para uso posterior.
Nuevamente, después de una curva y el conductor quiere acelerar, el motor eléctrico
asiste al motor de combustión para una más rápida aceleración.
Las regulaciones gobiernan el tamaño y diseño de los componentes del tren motriz.
Algunas de las características mencionadas en el documento son las siguientes:
• Para el motor de combustión interna, se menciona que tiene que ser una
propulsión primaria V6 1.6L de ignición por chispa, inyección directa, la velocidad
máxima de revoluciones en el motor, la masa permitida por carrera, presión del
combustible, dos válvulas de entrada y dos de salida por cada pistón son las
permitidas, entre otras.
• Para el sistema de recuperación de energía se menciona que se utilizara para la
generación de potencia en propulsión cuando sea requerido por medio de la
adquisición de energía cinética en el frenado. Algunas de las reglas que gobiernan
esto son las siguientes: La máxima potencia, velocidad y par torsor son 120 kW,
50000 rpm y 200Nm, respectivamente; la diferencia entre el máximo y mínimo
estado de carga en cualquier instante de tiempo en el que el auto este en la pista
no debe exceder los 4 MJ; El máximo de energía almacenada en la unidad de
control son 5 kJ, lo que limita el tamaño de los capacitores, etc.

Potencial de recuperación de energía.

El documento presenta graficas de velocidad y aceleración contra distancia de un
vehículo de formula uno en una vuelta de la Monte Carlo GP. El sistema de recuperación
de energía cinética no se usa en la primera Figura (3.1). Se dan las descripciones del
auto y posteriormente se calculan la energía propulsiva y de frenado y se presenta en la
Figura 3.2. De esta figura se puede ver que la unidad de propulsión entregando a máxima
potencia es aproximadamente 550 kW fue usada para obtener la velocidad y aceleración
de la primer Figura. También se puede observar de la Figura 3.2 que la energía
recuperada fueron 9 MJ de la regeneración. Suponiendo un 90% de eficiencia por
generador y batería, puede ser obtenido un 65 % eficiencia de regeneración. Eso
significa que 7.29 MJ de energía pueden ser recuperados durante la regeneración por
vuelta.
La distribución del peso del vehículo, la fricción disponible en la llanta, cantidad de
frenado y la integración de un sistema regenerativo de energía cinética con la fricción de
frenos, todo juega un rol importante.
Monte Carlo es considerada la pista menos veloz, significando que habrá demasiada
frecuencia de frenado y por consecuencia mucha energía cinética para regeneración. Es
claro que el objetivo puesto para la regeneración de energía al frenar no es nada
especial, sino que se requiere estrategia, planeamiento y algo de búsqueda y desarrollo
cubriendo la dinámica longitudinal de un vehículo.
La adición de dos motores de generación permite la reducción de combustible y mejora
el rendimiento del auto. Para ser preciosos la cantidad de consumo de combustible se
reduce y la aceleración se incrementa dependiendo de la cantidad de energía recuperada
de la unidad de regeneración. Se sabe también, que por las normas establecidas,
también existe un máximo de energía que puede ser recuperada.

Por que es importante la eficiencia del motor en F1

Al tener un limite de consumo de combustible significa que la tarea tiene que ser realizada
con menos consumo de combustible; por lo cual, la eficiencia del consumo del motor de
combustión juega un papel importante.
Los equipos participantes tienen permitido desarrollar nuevo combustible, pero esas
modificaciones deben estar gobernadas por las normas mencionadas en el articulo 19
de la FIA 2014.
Se presentan resultados de graficas de potencia y el par en diferentes porcentajes de
eficiencia contra la velocidad (en rpm) del motor. También se muestran las curvas en
comparación de potencia y par ‘estimada/objetivo’ para un motor de combustión de
fórmula uno 2014. Se detalla la representación de cada una de las curvas y lo que
representa.
De esta discusión es claro en base a los resultados mostrados que es necesario mejorar
la eficiencia del combustible. La máxima eficiencia hoy en día esta alcanzando un límite
de saturación de 38% y para obtener una mejora en un combustible económico, otras
mediciones como la recuperación y gasto de energía desde los gases de escape tienen
que ser empleadas.

Métodos de recuperación por energía perdida

Los diseños del motor se tienen que considerar de tal forma que mejoren la eficiencia
termodinámica del mismo y también considerar métodos más recientes para cumplir con
regulaciones ambientales en cuanto a las emisiones. Un método que han encontrado es
el reciclado de la energía que disipa el motor.

Se muestra un diagrama de la distribución del flujo de energía en donde se explican los

porcentajes aproximados de las pérdidas de energía que existen típicamente. De igual
manera, se presenta una gráfica de utilización de energía contra la complejidad de los
diferentes sistemas de recuperación de calor en donde se explica que, en algunos casos,
la tecnología es más compleja que la recuperación de calor en sí; es por eso que algunos
sistemas son excluidos como los turbo-máquinas y tecnologías termo-químicas.
La ventaja más importante de la recuperación de energía de los gases de escape
utilizando el ciclo Rankine, es que el sistema es independiente al ciclo del motor, no
influye de forma considerable en la presión del colector del escape ni en el proceso de
intercambio de gas dentro del cilindro. Sin embargo, la recuperación de energía usando
una turbina con una máquina eléctrica montada en una flecha común, es menos compleja
y ocupa menos espacio, y aunque su eficiencia es muy baja, su tamaño compacto y
menos complejidad, hace este método más atractivo para investigaciones futuras.

Recuperación de energía del escape utilizando turbina con máquina eléctrica en una
flecha común 6
Los gases de escape consisten en energía que puede ser clasificada en presión, energía
cinética y energía térmica. La recuperación de energía se ha realizado de dos maneras
diferentes: a través de MGU-H, la cual es llevada a cabo manejando los gradientes de
presión y/o la energía cinética; y la recuperación de energía a través del ciclo de Rankine
el cual se determina con la energía térmica.
En un estudio, concluyeron que la energía de escape incrementaba elevando la
temperatura y la carga. También encontraron que la cantidad de energía disponible a
través de MGU-H es comparativamente menor que la cantidad de energía disponible por
recuperación a través del ciclo de Rankine.
Muchos autores hablan de un sistema donde usan un sistema eléctrico, montado en una
flecha normal con un turbocargador y han predicho un ahorro en combustible de
aproximadamente entre 5 – 10% en un motor diesel. Los autores se refieren a este
sistema, de diferentes maneras como híbridos, e-turbo, entre otros.
La cantidad de potencia disponible en la turbina, depende de la cantidad de flujo y presión
de los gases de escape. Estos tres parámetros dependen del tipo de motor, tamaño y
ambiente de combustión dentro del cilindro. El proceso de recuperación de toda esta
energía influye directamente en el desempeño del motor, por su influencia con el proceso
de intercambio de gases dentro del cilindro. También tiene influencia en la contrapresión
en el colector de escape, lo cual causa que los gases de escape regresen al cilindro
durante la última parte de la carrera; este fenómeno puede ser ventajoso porque reduce
las pérdidas de bombeo.

Incremento la contra presión de escape y su efecto en el motor de gasolina y diesel

Gasolina
Los gases de escape consisten en energía que puede ser clasificada en presión, energía
cinética.
Después de pruebas y estudios, se encontró que usando la potencia de una turbina no
existe un ahorro significativo de combustible. También se menciona que, para prevenir
altas perdidas de bombeo, la presión de admisión debe mantenerse idealmente mas alta
que la presión de escape.

Diesel

En conclusión, esta claro que agregar cualquier sistema en el flujo de escape del motor,
incrementa la contrapresión, lo cual incrementa las perdidas de bombeo de escape sin
importar si es motor de gasolina o diesel.
La adición del sistema de recuperación de energía a lo largo de la trayectoria de los
gases de escape del motor tiene dos efectos principales:
- La contra presión de escape aumenta, lo cual causa que los gases de escape
se regresen dentro del cilindro durante la ultima fase de la carrera, lo cual
deteriora la potencia del motor, pero también, crea una condición favorable
para el golpeteo del motor de gasolina
- La eficiencia del motor incrementa porque la cantidad de potencia recuperada
de los gases de escape a través de MGU-H es mas alta que la perdida de
potencia del motor. Esto se puede apreciar más en el motor diesel.
Se ha encontrado que existe una contra presión de escape óptima para varios puntos de
operación velocidad-carga que dan una reducción en consumo de gasolina máximo.
La implementación de la tecnología MGU-H en carros comerciales, puede ser ventajoso
porque se puede hacer mas compacto el sistema. De igual forma, en automóviles
pesados, se puede recuperar energía con este método, aprovechando el frenado, sin
embargo, esta idea aun se esta desarrollando porque puede traer problemas en el
compresor.

Disminución del consumo de combustible en ciclos de manejo estándar y reales

En la actualidad, se están desarrollando sistemas en los cuales se intenta reducir el
consumo del combustible, mezclando sistemas eléctricos con los convencionales ya
existentes; es decir, el sistema eléctrico tiene como función en este estudio, reducir el
retraso o lag del turbo durante la aceleración y recuperar parte de la energía del escape
para reestablecer los auxiliares del motor y así, reducir el consumo de combustible.
Se han realizado diversos estudios, de diferentes autores en donde el sistema eléctrico
se utiliza principalmente durante la aceleración (dentro del ciclo de manejo) cuya
funcionalidad es la siguiente:
1. Sistema eléctrico se utiliza como motor durante la aceleración
2. Una vez que se alcanza la presión turbo, el sistema eléctrico, cambia a operar
como generador.
3. El alternador juega un papel importante puesto que actuará como switch, el cual
se encenderá o apagará de acuerdo al SOC (estado de carga/ state of charge)
Sin embargo, este método no es muy eficiente cuando hay mucho tráfico, debido a que
el sistema eléctrico, consume casi toda la potencia para superar el turbo lag y también
porque debido a las condiciones de operación de manejo, la generación de energía es
muy poca en tiempos cortos, puesto que se está acelerando y frenando de forma irregular
en intervalos de tiempo pequeños.