Volumen I

TRABAJO FIN DE GRADO
Grado en Ingeniería Mecánica
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

SUSPENSIONES PARA FORMULA STUDENT
Volumen I
Memoria
Autores: Ángel Rengel Jiménez

Aitor Rodríguez Martínez
Director: Carlos Arregui Dalmases
Departamento EM
Convocatoria: junio 2017
V º DE AUTORIZACIÓN DE DEFENSA DE TRABAJO FIN DE GRADO
Yo, Carlos Arregui Dalmases director del TFG llevado a cabo por el estudiante:
Nombre : Ángel
Apellidos : Rengel Jiménez
DNI : 39438239R
Grado en Ingeniería : Mecánica
A C R E D I T O:
Que el estudiante se encuentra en condiciones de realizar, en la presente

convocatoria, la defensa del trabajo de fin de Grado que a continuación se
relaciona:
Título del TFG: Diseño y construcción de un sistema de suspensiones para formula

student.
Y para que conste, a petición del interesado y los efectos de autorización de defensa de
TFG, firmo el presente visto bueno.
Barcelona a, 31 de mayo de 2017
El Director del TFG

V º DE AUTORIZACIÓN DE DEFENSA DE TRABAJO FIN DE GRADO
Yo, Carlos Arregui Dalmases director del TFG llevado a cabo por el estudiante:
Nombre : Aitor
Apellidos : Rodríguez Martínez
DNI : 47666722G
Grado en Ingeniería : Mecánica
A C R E D I T O:
Que el estudiante se encuentra en condiciones de realizar, en la presente

convocatoria, la defensa del trabajo de fin de Grado que a continuación se
relaciona:
Título del TFG: Diseño y construcción de un sistema de suspensiones para formula

student.
Y para que conste, a petición del interesado y los efectos de autorización de defensa de
TFG, firmo el presente visto bueno.
Barcelona a, 31 de mayo de 2017
El Director del TFG

Diseño y construcción de un sistema de suspensiones para Formula Student
Resum
L’objectiu d’aquest projecte és l’estudi, disseny i construcció del sistema de suspensions d’un
monoplaça de Formula Student.
Stev-e és el tercer vehicle de competició dissenyat i construït per l’equip e-Tech Racing, de l’Escola
d’Enginyeria de Barcelona Est i és el vehicle per al qual ha estat dissenyat el sistema de suspensió
descrit en aquesta memòria i estudiat en aquest projecte. Aquest monoplaça participarà en la vuitena
edició (2017) de la Formula Student Spain (FSS), així com a la Fomula Student Czech Repúblic 2017
(FSCZECH2017). Fent de Stev-e el primer monoplaça de l’equip en competir a l’estranger.
La Formula Student és una competició internacional en les quals diverses universitats mundials
dissenyen i fabriquen un monoplaça de competició que presenten a diferents esdeveniments
independents, però dins del mateix marc normatiu. Per tal d’aconseguir la millor puntuació possible
els dissenys han d’estar fets per a optimitzar el rendiment en totes les proves en les que es puntua
cada vehicle.
Els monoplaces dissenyats per a competir a Formula Student son avaluats en dues modalitats de
proves, estàtiques (en les que cada equip és avaluat per el disseny del seu vehicle, la capacitat d’atraure
inversors al projecte i els aspectes econòmics de l’execució d’aquest disseny) i dinàmiques (en les quals
el rendiment del cotxe en diferents proves és avaluat).
Al llarg d’aquest procés de disseny s’han tingut en especial consideració totes les proves en les que el
vehicle serà avaluat, així com l’optimització del rendiment global del monoplaça, tenint en especial
cura l’equilibri entre tots els subsistemes que formen part d’un vehicle d’aquestes característiques.
i
Memoria
Resumen
El objetivo de este proyecto es el estudio, diseño y construcción de un sistema de suspensiones de un
monoplaza de Formula Student.
Stev-e es el tercer vehículo de competición diseñado y construido por el equipo e-Tech Racing, de la
Escola d’Enginyeria de Barcelona Est y es el vehículo para el cual ha sido diseñado el sistema de
suspensión descrito en esta memoria y en este proyecto. Este monoplaza participará en la octava
edición de la Formula Student Spain (FSS2017), así como en la Formula Student Czech Republic 2017
(FSCZECH2017), haciendo que Stev-e se convierta en el primer monoplaza del equipo en competir en
el extranjero.
La Formula Student es una competición internacional en la que diversas universidades mundiales

diseñan y fabrican un monoplaza de competición que es presentado a diversos eventos independientes
entre sí, pero que se encuentran dentro del mismo marco normativo. Para conseguir la mejor
puntuación posible los diseños tienen que estar hechos para optimizar el rendimiento en todas las
pruebas en las que se puntúa cada vehículo.
Los monoplazas diseñados para competir en Formula Student son evaluados en dos modalidades de
pruebas, estáticas (en las que el cada equipo es evaluado por su diseño, la capacidad de atraer
inversores y los aspectos económicos relacionados con la ejecución de este diseño) y las dinámicas (en
las que el rendimiento del coche en diferentes pruebas es evaluado).
A lo largo del proceso de diseño se han tenido en especial consideración todas las pruebas en las que
el vehículo será evaluado, así como la optimización del rendimiento global del monoplaza, prestando
especial atención al equilibrio entre todos los subsistemas que interfieren en un vehículo de estas
características.
ii
Abstract
The goal of this project is the study, design and building of a suspension system for a Formula Student
single-seater.
Stev-e is the third racing vehicle design and built by the e-Tech Racing team, from the “Escola de
Enginyeria de Barcelona Est” and it is the vehicle for which the suspension system explained in this
Project was designed for. This single-seater will take part on the eighth edition of Formula Student
Spain (FSS2017), as well as in Formula Student Czech Republic 2017 (FSCZECH2017), making Stev-e
become the first team’s race car to race in a foreign country.
Formula Student is an international competition in which several worldwide Universities design and
manufacture a true motorsports single-seater vehicle, which is introduced into several independent
events. These events share the same rulebook. In order to achieve the highest possible score, the
designs need to be made to optimize the performance in all the tests that the car is evaluated at.
The race cars designed to race in Formula Student are evaluated in two types of tests, the static ones
(in which each team is evaluated for their design, the ability to create interest in investors and the
economic aspects of the car related to the execution of their design) and the dynamic tests (in which
the performance of the car is evaluated in a series of dynamic tests).
During the design process all the tests that the vehicle will be evaluated at have been taken into special
consideration. It has also been accounted for the overall performance of the car, paying attention to
the balance of all the subsystems that make an impact in a vehicle of this characteristics.
iii
Memoria
iv
Agradecimientos
En primer lugar, dar las gracias a los padres de Aitor, Francisco y Dolores, así como a los padres de
Ángel, Ángel y Josefi, por el soporte y motivación que hemos recibido a lo largo de todo el proyecto y
la carrera. También a Carla, por su gran ayuda con el formato del trabajo y todo el apoyo a lo largo de
estos cinco años de carrera.
A nuestros compañeros y miembros del equipo de Formula Student e-Tech Racing, tanto los que
empezaron esto, como los que siguen ahora, sin ellos no hubiera sido posible lograr ver el coche
compitiendo la temporada pasada y construir el de esta.
En especial mención a Ernest Ruiz, que aún y ser del departamento de dirección, ha tenido una gran
implicación en todo el estudio dinámico de los monoplazas.
A Antonio, ex-miembro del departamento de suspensiones, por su trabajo con el subconjunto de
barras estabilizadoras.
También a los nuevos incorporados este año, Marc e Ia, que nos han ayudado en la geometría del
sistema de suspensión y en el ensamblaje de las suspensiones del monoplaza y otros subconjuntos.
A nuestro tutor Carlos Arregui, por el asesoramiento y guía del trabajo, y por su entendimiento del
funcionamiento de un monoplaza y su dinámica vehicular.
A Sergio y Dani, técnicos del laboratorio mecánico que nos han ayudado en ambas temporadas a
fabricar piezas que irían montadas en el monoplaza, y que gracias a su trabajo hemos podido tener
todo listo dentro de plazo.
Al profesor Jordi Llumà por su asesoramiento en cuanto a elección de algunos materiales y métodos y
por cedernos el laboratorio de materiales con el fin de poder realizar los ensayos necesarios y el curado
de los tubos de fibra de carbono.
Finalmente, agradecer a todas las empresas colaboradoras que tanto han ayudado a nuestro equipo,
con mención especial a Schaeffler, Ollé Amortidors, DECFA, ClipCarbono, Laser Goded, Menaes, 3D
HUB y Honpe que han hecho posible competir en Formula Student Spain.
v
Memoria
vi
Lista de símbolos
m Masa
A Área, aceleración
CdG Centro de gravedad
X, Y, Z Sistema de ejes SAE
F Fuerza
FX, FY, FZ Fuerzas según los ejes SAE
FB Fuerza de frenado del neumático
FR Fuerza de rodadura del neumático
FT Fuerza de tracción del neumático
IC Instant Center
Re Radio efectivo del neumático
Rl Radio con carga del neumático
𝛿𝑧 Deformación vertical neumático
𝜁 Damping Ratio (coeficiente de amortiguamiento)
𝐶𝛼 Rigidez lateral neumático
𝐶𝛾 Rigidez de camber neumático
SR Slip Ratio
T Torsor, tiempo
V Velocidad
WF, WR Peso frontal, peso trasero
ΔW Transferencia de masas
a Distancia del eje delantero hasta el CdG
b Distancia del eje trasero hasta el CdG
h Altura del CdG del vehículo
𝑙, WB Batalla (Wheelbase)
𝑡 Vía (Track Width)
𝑟, 𝑓, 𝑅, 𝐹 Subíndices referentes a eje trasero (r,R) y delantero (f,F)
PT Pneumatic Trail
MT Mechanical Trail
UBJ Rótula superior
LBJ Rótula inferior
UCA Plano del trapecio superior
LCA Plano del trapecio inferior
SVSA Vista lateral del basculante lateral
FVSA Vista frontal del basculante frontal
ω Velocidad angular, frecuencia natural
α Ángulo slip
γ Ángulo camber
μ Coeficiente de fricción
h Altura del CdG o altura en general
R Radio de curva
IC Instant Center
RC Roll Center
RA Roll Axis
RAh Altura del Roll Axis
H Distancia entre CdG y RA
vii
Memoria
𝑍𝑅, 𝑍𝑅𝑅 Alturas del Roll Center

KR Ride Rate
Kϕ Roll Rate
Kt, 𝑘𝑧 Tire Rate, constante vertical neumático
𝐾𝑊 Wheel Center Rate
𝐾𝑆 Spring Rate, constante elástica del muelle
𝜙/𝐴𝑌 Roll Gradient
RT Recorrido vertical de la rueda
DT Recorrido del amortiguador
IR Installation Ratio
viii
Índice de figuras
Figura 2.1. Comparativa masa suspendida y masa no suspendida ________________________ 14
Figura 2.2. Doble trapecio _______________________________________________________ 15
Figura 2.3. Posición de tie rod trasero ______________________________________________ 16
Figura 2.4. pull rod y push rod del E79 ______________________________________________ 16
Figura 2.5. Barra estabilizadora ___________________________________________________ 17
Figura 2.6. Amortiguador y muelle del E79 __________________________________________ 17
Figura 2.7. Esquema push-rod ____________________________________________________ 18
Figura 2.8. Esquema push-rod ____________________________________________________ 19
Figura 3.1. Vista frontal _________________________________________________________ 22
Figura 3.2. Vista en planta _______________________________________________________ 22
Figura 3.3. Vista lateral__________________________________________________________ 23
Figura 3.4. Representación de la vía del vehículo _____________________________________ 24
Figura 3.5. Representación esquemática del ángulo camber (Milliken 1995) ________________ 24
Figura 3.6. Representación esquemática de los parámetros básicos de la geometría de la vista frontal
(Milliken 1995) ___________________________________________________________ 25
Figura 3.7. Representación esquemática de los Instant Center de la vista frontal, junto con el Roll
Center (Milliken 1995) _____________________________________________________ 27
Figura 3.8 Representación de los elementos implicados con el Jacking effect (Milliken 1995) ___ 28
Figura 3.9. Representación de la batalla del vehículo __________________________________ 28
Figura 4.1. Sistema de ejes SAE (Blundell 2004)_______________________________________ 32
Figura 4.2. Representación de los tipos de radio de un neumático (Blundell 2004) ___________ 33
Figura 4.3. Histéresis en el proceso de carga y descarga de un neumático (Blundell 2004) _____ 34
ix
Memoria
Figura 4.4. Histéresis en el proceso de desplazamiento de un neumático (Blundell 2004) _____ 35
Figura 4.5. Efecto en la huella de contacto de diferentes presiones de inflado (Blundell 2004)__ 36
Figura 4.6. Fuerzas y momentos en un neumático (SAE 1976) ___________________________ 37
Figura 4.7. Representación del neumático como sistema muelle-amortiguador (Blundell 2004) 39
Figura 4.8. Descripción de la resistencia a la rotación (Blundell 2004) _____________________ 40
Figura 4.9. Efecto de la deformación lateral en la dirección longitudinal (Blundell 2004) ______ 41
Figura 4.10. Distribución de presión durante el proceso de carga y descarga (Blundell 2004) ___ 42
Figura 4.11. Descripción del efecto del frenado en el neumático (Blundell 2004) ____________ 44
Figura 4.12. Evolución de la fuerza de frenada a diferentes cargas (Blundell 2004) ___________ 45
Figura 4.13. Representación de los esfuerzos en neumático durante la tracción (Blundell 2004) 46
Figura 4.14. Variación de la fuerza tractora respecto al Slip Ratio (Blundell 2004) ____________ 47
Figura 4.15. Representación de tipos de generación de fuerza lateral (Blundell 2004) ________ 49
Figura 4.16. Descripción de ángulo slip en plano XZ y XY (Blundell 2004)___________________ 50
Figura 4.17. Fuerza lateral generada por ángulo camber (Blundell 2004) __________________ 52
Figura 4.18. Fuerza lateral generada por ángulo camber a diferentes cargas (Blundell 2004) ___ 52
Figura 4.19. Fuerza lateral generado a diferentes ángulos camber (Blundell 2004) __________ 53
Figura 4.20. Círculo de fricción (Blundell 2004)_______________________________________ 54
Figura 4.21. Elipse de fricción calculada para los neumáticos del equipo ___________________ 55
Figura 5.1. Diagrama de flujo del procedimiento iterativo del cálculo estático del paso por curva 60
Figura 5.2. Representación de fuerzas de neumáticos en caso de frenada _________________ 62
Figura 5.3. Modelo de análisis dinámico de entrada en curva frenando ___________________ 65
Figura 5.4 Aceleraciones longitudinales y laterales en entrada de curva frenando ___________ 65
x
Figura 5.5. Fuerzas normales en los neumáticos en una condición de entrada a curva frenando _ 66
Figura 6.1. Proceso iterativo de diseño de geometría de suspensión ______________________ 70
Figura 6.2. Geometría delantera de Stev-e en la geometría de vista delantera_______________ 72
Figura 6.3. Geometría trasera de Stev-e en la geometría de vista delantera _________________ 73
Figura 6.4. Representación del camber y mechanical trail del eje delantero_________________ 75
Figura 6.5. Representación de la geometría de vista lateral del eje delantero _______________ 75
Figura 6.6. Representación del camber y mechanical trail del eje trasero ___________________ 76
Figura 6.7. Representación de la geometría de vista lateral del eje trasero _________________ 76
Figura 6.8. Ángulo Camber vs Ride Travel ___________________________________________ 78
Figura 6.9. Gráfica Roll Center height vs Ride Travel ___________________________________ 79
Figura 6.10. Toe Angle vs Ride Travel _______________________________________________ 80
Figura 6.11. Gráfico del Ángulo de Camber vs Ángulo de Roll ____________________________ 81
Figura 6.12. Gráfico de Roll Center Height vs Roll Angle ________________________________ 82
Figura 7.1. Numeración de la geometría ____________________________________________ 83
Figura 7.2. Punto crítico parte delantera izquierda ____________________________________ 86
Figura 7.3. Representación de las fuerzas en el trapecio inferior izquierdo (frenada) __________ 86
Figura 7.4. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero superior izquierdo (frenada) _ 86
Figura 7.5. Punto crítico parte delantera derecha _____________________________________ 87
Figura 7.6. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero inferior derecho (frenada) __ 87
Figura 7.7. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero superior derecho (frenada)__ 88
Figura 7.8. Punto crítico parte trasera izquierda ______________________________________ 90
Figura 7.9. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero inferior izquierdo (aceleración)_ 91
xi
Memoria
Figura 7.10. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero superior izquierdo (aceleración)91
Figura 7.11. Punto crítico parte trasera derecha______________________________________ 92
Figura 7.12. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero inferior derecho (aceleración) 92
Figura 7.13. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero superior derecho (aceleración) 93
Figura 8.1. Tubos CFRP _________________________________________________________ 96
Figura 8.2. Tipo de refuerzos comunes _____________________________________________ 97
Figura 8.3. Influencia del tipo de refuerzo y cantidad __________________________________ 98
Figura 8.4. Elemento de material de capa compuesta bajo tensión ______________________ 100
Figura 8.5. Ensayo a flexión a tres puntos __________________________________________ 101
Figura 8.6. Ensayo a compresión_________________________________________________ 102
Figura 8.7. Resultados del ensayo a flexión a tres puntos______________________________ 104
Figura 8.8. Resultado del ensayo a compresión _____________________________________ 105
Figura 8.9. Irregularidad de la cara de apoyo _______________________________________ 105
Figura 8.10. Inserto con mal reparto del pegamento _________________________________ 106
Figura 8.11. Grietas en la superficie del tubo donde va el inserto _______________________ 106
Figura 8.12. Inserto de aluminio _________________________________________________ 108
Figura 8.13. Ensayo para escoger el gap ___________________________________________ 109
Figura 8.14. Rectificado de los tubos _____________________________________________ 111
Figura 8.15. Ensayo a compresión________________________________________________ 111
Figura 8.16. Insertos para el ensayo a compresión. __________________________________ 111
Figura 8.17. Barra corta 20/18a 0/90 _____________________________________________ 112
Figura 8.18. Barra corta 20/18b 0/90 _____________________________________________ 112
xii
Figura 8.19. Barra larga 16/12 0/90 _______________________________________________ 112
Figura 8.20. Barra corta 16/12 a ±45° _____________________________________________ 112
Figura 8.21. Aumento de la rugosidad _____________________________________________ 113
Figura 8.22. Desengrase de los insertos ____________________________________________ 113
Figura 8.23. Tubos e insertos unidos mediante pegamento ____________________________ 114
Figura 8.24. Herramienta para ensayo a flexión. _____________________________________ 114
Figura 8.25. Acople para los tubos a flexión. ________________________________________ 115
Figura 8.26. Útil junto con el tubo fijado a la máquina de ensayo ________________________ 115
Figura 8.27. Distancia al rodete de apoyo __________________________________________ 116
Figura 8.28. Rotura de la fibra en su dirección ±45° y distancia al extremo _________________ 116
Figura 8.29. Flexión del tubo ____________________________________________________ 116
Figura 8.30. Simulación de un inserto a compresión __________________________________ 119
Figura 8.31. Ficha técnica Araldite Standard ________________________________________ 120
Figura 9.1. Geometría parte delantera_____________________________________________ 123
Figura 9.2. Sección de la pieza donde va la rótula ____________________________________ 124
Figura 9.3. Insertos del link unidos a la parte principal ________________________________ 124
Figura 9.4. Redondeos para evitar concentradores de tensiones ________________________ 124
Figura 9.5. Emplazamiento para fijar la rótula _______________________________________ 125
Figura 9.6. Diagrama de tensiones Von Mises Lower Front _____________________________ 126
Figura 9.7. Diagrama factor de seguridad Lower Front ________________________________ 126
Figura 9.8. Diagrama de tensiones Von Mises Lower Rear _____________________________ 127
Figura 9.9. Diagrama factor de seguridad Lower Rear _________________________________ 128
xiii
Memoria
Figura 9.10. Links mecanizados __________________________________________________ 129
Figura 9.11. Taladrado con mandril ______________________________________________ 129
Figura 9.12. Trapecios pegados a sus insertos y links _________________________________ 130
Figura 9.13. Prensa para encastar rótulas __________________________________________ 131
Figura 9.14. Montaje de un trapecio unido al chasis (a) y a una mangueta (b)______________ 131
Figura 9.15. Sistema para controlar la altura del coche _______________________________ 133
Figura 9.16. Simulación del pull rod en frenada y giro máximo (bump 30)_________________ 134
Figura 9.17. Simulación del push rod en aceleración y giro máximo (bump 30) _____________ 135
Figura 9.18. Comparación de fuerza máxima recibida y máxima de ensayo _______________ 135
Figura 9.19. Inserto roscado a dos pletinas _________________________________________ 136
Figura 9.20. Insertos del pull y push soldados_______________________________________ 137
Figura 9.21. tie rod trasero montado en el monoplaza________________________________ 138
Figura 9.22. Ensamblaje del balancín _____________________________________________ 139
Figura 9.23. Croquis del balancín ________________________________________________ 139
Figura 9.24. 3D Extremo frontal del balancín _______________________________________ 140
Figura 9.25. 3D extremo posterior del balancín _____________________________________ 140
Figura 9.26. Plano distancia al anclaje_____________________________________________ 140
Figura 9.27. Explosionado del balancín delantero____________________________________ 141
Figura 9.28. Diagrama de tensiones Von Mises (Front Rocker) _________________________ 142
Figura 9.29. Tensiones en los extremos del centro del balancín _________________________ 142
Figura 9.30. Representación del Factor de Seguridad _________________________________ 143
Figura 9.31. Factor de Seguridad con soldadura _____________________________________ 143
xiv
Figura 9.32. Diagrama de tensiones Von Mises (Rear Rocker) ___________________________ 143
Figura 9.33. Ensamblaje de rockers y fijación al chasis ________________________________ 144
Figura 9.34. Reacción de un vehículo en curva ______________________________________ 145
Figura 9.35. Movimientos de un coche ____________________________________________ 146
Figura 9.36. Barra estabilizadora tipo U ____________________________________________ 147
Figura 9.37. Barra estabilizadora tipo T ____________________________________________ 148
Figura 9.38. Barra estabilizadora _________________________________________________ 149
Figura 9.39. Brazos de la ARB ____________________________________________________ 150
Figura 9.40. Conjunto de la ARB trasera temporada 2016 ______________________________ 150
Figura 9.41. Cálculo del roll rate__________________________________________________ 152
Figura 9.42. CAD de la ARB con estriado y ranura para circlip ___________________________ 154
Figura 9.43. Brazo delantero de la ARB ____________________________________________ 154
Figura 9.44. Brazo trasero de la ARB ______________________________________________ 155
Figura 9.45. Link delantero ARB __________________________________________________ 155
Figura 9.46. Link trasero ARB ____________________________________________________ 156
Figura 9.47. Soporte ARB trasero _________________________________________________ 156
Figura 9.48. Conjunto delantero de barra estabilizadora_______________________________ 157
Figura 9.49. Conjunto trasero de barra estabilizadora _________________________________ 157
Figura 9.50. Simulación brazo de la ARB delantera ___________________________________ 157
Figura 9.51. Simulación brazo de la ARB trasera _____________________________________ 158
Figura 9.52. ARB delantera ensamblada en el conjunto de suspensión frontal ______________ 159
Figura 9.53. Soportes de chasis del sistema de suspensión _____________________________ 160
xv
Memoria
Figura 9.54. Soportes unidos al chasis_____________________________________________ 161
Figura 9.55. Esqueleto para los soportes de suspensión_______________________________ 161
Figura 9.56. Diagrama Von Mises del soporte crítico _________________________________ 162
Figura 9.57. Ensamblaje de suspensiones (parte delantera) ____________________________ 163
Figura 9.58. Ensamblaje de suspensiones (parte posterior central) ______________________ 164
Figura 9.59. Ensamblaje de suspensiones (parte posterior lateral) ______________________ 164
xvi
Índice de tablas
Tabla 5.1. Resultados del cálculo estático del paso por curva ____________________________ 61
Tabla 6.1. Valores en Front View Geometry Stev-e ____________________________________ 71
Tabla 6.2. Valores en Side View Geometry Stev-e _____________________________________ 74
Tabla 7.1. Nomenclatura de la geometría ___________________________________________ 84
Tabla 7.2. Fuerzas máximas en frenada (parte delantera) _______________________________ 85
Tabla 7.3. Fuerzas máximas en frenada (parte trasera) _________________________________ 88
Tabla 7.4. Esfuerzos en cada barra parte delantera ____________________________________ 89
Tabla 7.5. Fuerzas máximas en aceleración (parte trasera) ______________________________ 90
Tabla 7.6. Fuerzas máximas en frenada (parte delantera) _______________________________ 93
Tabla 7.7. Esfuerzos en cada barra parte trasera ______________________________________ 94
Tabla 8.1. Ensayo a flexión a tres puntos ___________________________________________ 103
Tabla 8.2. Ensayo a compresión __________________________________________________ 103
Tabla 8.3. Ensayo a tracción _____________________________________________________ 103
Tabla 8.4. Ensayo compresión ___________________________________________________ 117
Tabla 8.5. Ensayo flexión _______________________________________________________ 117
Tabla 8.6. Ensayo tracción ______________________________________________________ 117
Tabla 9.1. Tiempo de curado para aguantar la máxima resistencia _______________________ 130
Tabla 9.2. Fuerzas que recibe el pull rod a tracción ___________________________________ 133
Tabla 9.3. Fuerzas que recibe el push rod a compresión _______________________________ 134
Tabla P.1. Coste de los trapecios, push/pull rods y Antiroll bars _________________________ 169
Tabla P.2. Coste de los balancines, soportes y barras de torsión _________________________ 169
xvii
Memoria
Tabla P.3. Coste de los muelles y amortiguadores ___________________________________ 169
Tabla P.4. Coste de las rótulas y rodamientos_______________________________________ 170
Tabla P.5. Coste de la tornillería _________________________________________________ 170
Tabla P.6. Coste total de material ________________________________________________ 170
Tabla P.7. Coste de los procesos de los trapecios y push/pull rods_______________________ 171
Tabla P.8. Coste de los procesos de los balancines y soportes de chasis __________________ 171
Tabla P.9. Coste de los procesos de las barras estabilizadoras __________________________ 171
Tabla P.10. Coste total de los procesos ____________________________________________ 172
Tabla P.11. Coste de las horas de ingeniería ________________________________________ 173
Tabla P.12. Resumen de costes totales ____________________________________________ 173
xviii
Índice
RESUM ______________________________________________________________ I
RESUMEN __________________________________________________________ II
ABSTRACT __________________________________________________________ III
AGRADECIMIENTOS __________________________________________________ V
LISTA DE SÍMBOLOS _________________________________________________ VII
ÍNDICE DE FIGURAS ___________________________________________________ IX
ÍNDICE DE TABLAS __________________________________________________ XVII
INTRODUCCIÓN _______________________________________ 3
1.1. Equipo ...................................................................................................................... 3
1.2. Motivación ............................................................................................................... 3
1.3. Alcance del proyecto................................................................................................ 5
1.4. Distribución del proyecto......................................................................................... 7
1.5. Objetivos del equipo ................................................................................................ 8
1.6. Normativa................................................................................................................. 9
SISTEMA DE SUSPENSIÓN ______________________________ 13

2.1. Introducción ........................................................................................................... 13
2.2. Masa suspendida y masa no suspendida .............................................................. 14
2.3. Estructura de la suspensión de un formula ........................................................... 15
2.4. Sistema Pull/Push Rod ........................................................................................... 18
2.4.1. Push Rod ............................................................................................................... 18
2.4.2. Pull-Rod................................................................................................................. 19
CONCEPTOS BÁSICOS__________________________________ 21
3.1. Sistema de ejes del vehículo .................................................................................. 21
3.2. Conceptos de la vista frontal ................................................................................. 23
3.3. Conceptos de la vista lateral .................................................................................. 28
3.4. Conceptos generales .............................................................................................. 29
ANÁLISIS DE LOS NEUMÁTICOS __________________________ 31

4.1. Sistema de ejes SAE y huella de contacto ............................................................. 32
4.1.1. Definición del Radio del neumático ..................................................................... 32
xix
Memoria
4.1.2. Huella de contacto ................................................................................................33

4.1.3. Distribución de presión en la huella de contacto de un neumático ....................35
4.2. Fuerzas y momentos en el neumático .................................................................. 37
4.2.1. Cálculos para la fuerza normal..............................................................................38
4.2.2. Cálculos para la fuerza longitudinal ......................................................................39
4.2.3. Fuerza de frenada .................................................................................................43
4.2.4. Fuerza de tracción .................................................................................................46
4.2.5. Generación de fuerza lateral y par auto-alineante ..............................................48
4.2.6. El ángulo slip (Slip Angle) ......................................................................................49
4.2.7. El efecto del ángulo camber .................................................................................51
4.2.8. Combinación de ángulo camber y ángulo slip......................................................53
4.2.9. Combinación de fuerzas longitudinales y laterales ..............................................53
ANÁLISIS ESTÁTICO Y DINÁMICO ________________________ 57

5.1. Hipótesis de paso por curva .................................................................................. 57
5.1.1. Conceptos específicos de la hipótesis del paso por curva ...................................57
5.1.2. Proceso de cálculo y resultados............................................................................60
5.2. Hipótesis de frenada .............................................................................................. 62
5.2.1. Proceso de cálculo y resultados............................................................................63
5.3. Regímenes transitorios .......................................................................................... 64
5.4. Amortiguadores ..................................................................................................... 66
GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN _________________________ 69

6.1. Geometría básica de la vista frontal...................................................................... 70
6.1.1. Conceptos básicos de la geometría de vista frontal.............................................70
6.1.2. Conceptos básicos de la geometría de vista lateral .............................................73
6.2. Implementación de geometría en Software de análisis ....................................... 77
6.2.1. Condición Bump-Rebound....................................................................................77
6.2.2. Condición Roll .......................................................................................................80
FUERZAS MÁXIMAS ___________________________________ 83

7.1. Frenada .................................................................................................................. 84
7.2. Aceleración ............................................................................................................ 89
DISEÑO Y FABRICACIÓN DE LOS TUBOS E INSERTOS _________ 95

8.1. Introducción al diseño ........................................................................................... 95
8.2. Tubos de fibra de carbono reforzados con resina polimérica .............................. 96
8.2.1. Orientación de las fibras .......................................................................................99
xx
8.3. Ensayo Polymec ................................................................................................... 101

8.3.1. Resultados .......................................................................................................... 103
8.3.2. Discusión ............................................................................................................. 104
8.3.3. Conclusiones del ensayo Polymec...................................................................... 106
8.4. Insertos de aluminio ............................................................................................ 107
8.4.1. Doble diámetro interior...................................................................................... 107
8.4.2. Elección del gap .................................................................................................. 109
8.5. Ensayo ClipCarbono ............................................................................................. 110
8.5.1. Material y método .............................................................................................. 110
8.5.2. Resultados .......................................................................................................... 117
8.5.3. Conclusiones ....................................................................................................... 118
8.6. Selección de las dimensiones de los tubos.......................................................... 119
8.7. Diseño final de los insertos .................................................................................. 120
8.7.1. Cálculo de la longitud de los insertos ................................................................. 120
DISEÑO Y FABRICACIÓN DE LOS COMPONENTES ___________ 123

9.1. Links de trapecios................................................................................................. 123
9.1.1. Diseño en CAD .................................................................................................... 123
9.1.2. Simulación .......................................................................................................... 125
9.1.3. Estudio de las pestañas del Lower Rear ............................................................. 127
9.1.4. Fabricación.......................................................................................................... 128
9.2. Fabricación de trapecios ...................................................................................... 129
9.3. Pull Rod y Push Rod.............................................................................................. 131
9.3.1. Diseño ................................................................................................................. 132
9.3.2. Simulación .......................................................................................................... 133
9.3.3. Fabricación.......................................................................................................... 136
9.4. Tie Rods ................................................................................................................ 137
9.5. Rockers ................................................................................................................. 138
9.5.1. Diseño ................................................................................................................. 138
9.5.2. Ensamblaje.......................................................................................................... 141
9.5.3. Simulación .......................................................................................................... 141
9.5.4. Fabricación.......................................................................................................... 144
9.6. Barras estabilizadoras (ARB) ................................................................................ 144
9.6.1. Funcionalidad ..................................................................................................... 144
9.6.2. Principio de funcionamiento .............................................................................. 146
9.6.3. Tipos de ARB ....................................................................................................... 146
9.6.4. Componentes ..................................................................................................... 148
xxi
Memoria
9.6.5. Materiales ...........................................................................................................151

9.6.6. Cálculos ...............................................................................................................152
9.6.7. Diseño..................................................................................................................153
9.6.8. Simulación ...........................................................................................................157
9.6.9. Fabricación ..........................................................................................................158
9.7. Soportes del chasis .............................................................................................. 160
9.7.1. Diseño..................................................................................................................160
9.7.2. Simulación ...........................................................................................................162
9.8. Ensamblaje final de todo el conjunto de suspensiones ...................................... 163
ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ____________________ 165
CONCLUSIONES ____________________________________________________ 167
PRESUPUESTO _____________________________________________________ 169

Coste de los materiales ................................................................................................. 169
Coste de los procesos de fabricación y montaje........................................................... 171
Coste de las horas de ingeniería.................................................................................... 173
Resumen de costes ........................................................................................................ 173
BIBLIOGRAFIA _____________________________________________________ 175
xxii
1
Memoria
2
Introducción
1.1. Equipo
e-Tech Racing es un equipo de Formula Student formado por 43 estudiantes de l’Escola d’Enginyeria
de Barcelona Est comprometidos en desarrollar un monoplaza y competir en diferentes pruebas del
certamen Formula Student.
Junto con la ilusión de diseñar y construir un vehículo de competición para disputar contra otras
universidades, nos unen las ganas de aprender y aplicar los conocimientos estudiados durante la
carrera, ya que la misión del proyecto es desarrollar las habilidades personales de los estudiantes
dentro de un contexto de máxima exigencia.
La construcción del coche no sería posible sin la ayuda de todas las empresas que aportan su grano de
arena en este proyecto, ya que son ellos los que pagan gran parte del material y de la fabricación a
cambio de un patrocinio.
No hay que olvidar que es un equipo, y también se siguen unos valores tales como la disciplina, la
ilusión, el esfuerzo y, sobretodo, la pasión. Es importante siempre creer en ello con tal de poder ser
uno más.
Todo estos estos valores y el trabajo que se realiza cada día en el taller de la universidad, son la clave
para conseguir nuestro propósito, aprender cada año del legado que nos dejan nuestros compañeros
de temporadas anteriores y mejorarlo, con el fin de optimizar el diseño y siempre seguir aprendiendo.
1.2. Motivación
Los autores de este trabajo son ambos estudiantes del grado en ingeniería mecánica y miembros del
equipo de Formula Student e-Tech Racing durante dos temporadas.
Ambos son apasionados de la ingeniería del automóvil y de la competición, lo que les llevó a entrar en
el equipo para maximizar su aprendizaje y poder vivir de la forma más cercana posible todo el proceso
que conlleva un proyecto de este calibre.
El trabajo en el equipo no es permanente, cada temporada entra y sale gente debido al transcurso por
la universidad, lo que implica un traspaso de conocimientos entre miembros. Todos saben que esta
etapa es pasajera, y que todo lo que se aprenda durante el transcurso de este tiempo, servirá en un
futuro para tener una base para seguir trabajando en este ámbito, como es el caso de ambos autores.
3
Memoria
Por encima de las motivaciones personales existe la gran satisfacción de vivir todo el proceso de diseño
y construcción junto con los compañeros. Es inevitable crear un vínculo con la gente con la que se
convive durante toda la temporada, amistades que ayudan en todo lo posible y están ahí siempre que
lo necesitas. Esto es algo muy importante que uno se lleva después de terminar esta etapa.
La temporada pasada y esta se ha tenido la posibilidad de que los propios miembros realizaran algunas
piezas en el taller mecánico de la universidad con la supervisión de los técnicos del mismo. Gracias a
ello se ha aprendido a utilizar máquinas como son el torno y el taladro de banco entre otras para
realizar retoques, fabricar espaciadores para las rótulas, refrentar tubos, taladrar piezas para colocar
pasadores, etc. Con ello aparte de ganar tiempo en la fabricación, ha servido para aprender un poco
sobre el oficio de un técnico mecánico y conocer cómo facilitar su faena a la hora del diseño de las
piezas.
Además, la posibilidad de poder aplicar conocimientos aprendidos a lo largo de la formación

universitaria, como por ejemplo el diseño de componentes y elementos de máquinas y mecanismos,
el trato con componentes sometidos a esfuerzos (ya sean estáticos, sujetos a fatiga a condiciones
térmicas, etc.) y el dimensionado de los mismos junto con las tolerancias que hay que marcar en el
plano, el trato y elección de materiales específicos para cada aplicación, entre muchos otros temas, es
la motivación definitiva para emprender un proceso como el ya comentado.
Aunque el proyecto actualmente esté bastante avanzado en comparación a los dos primeros años, se
han podido optimizar muchos conjuntos de piezas que se explicarán a lo largo de este trabajo.
Los principales objetivos que se han planteado para este trabajo y temporada son los siguientes:
 Aprender a utilizar diferentes softwares de diseño asistido por ordenador (CAD) y la
simulación de las piezas que irán montadas en el coche mediante programas de simulación
por elementos finitos (SolidWorks® y ANSYS®), así como otros relacionados con el análisis
cinemático de mecanismos aplicados a la automoción (Lotus Suspension Analysis® y
ADAMS/Car®).
 Realizar un diseño fiable de todos los componentes y que realicen su función de una manera
óptima, sin que quepa la posibilidad de fallo a la hora de la competición. Diseñar un ensamblaje
sin interferencias y que trabaje de manera correcta y sin esfuerzos innecesarios. Dibujar los
planos correspondientes a cada pieza para llevar posteriormente a fabricar.
 Aprender el oficio de técnico de taller mecánico, realizando algunas de las piezas que irán
montadas en el monoplaza y por consecuencia del trabajo previo, saber diseñar cada una de
acuerdo a las limitaciones de cada fabricante gracias al conocimiento de la dificultad que
supone el desarrollo de cada uno de los mecanizados.
4
 Construir el vehículo desde cero, uniendo todo el sistema de suspensión al chasis y a las ruedas
y aprender a trabajar en el entorno del taller junto a otro departamento sin interferir entre
ambos, como puedan ser dirección o frenos y ruedas.
 Someter el vehículo a una serie de pruebas previas a la competición y así realizar los ajustes
necesarios de acuerdo a las necesidades del piloto. Con ello conocer los posibles fallos de cara
a mejorarlo en un futuro diseño.
 Obtener una buena puntuación en las pruebas estáticas y dinámicas de la edición 2017 de
Formula Student Czech Republic y Spain, terminar ambos bloques de pruebas de forma
satisfactoria y lo más arriba de la tabla clasificatoria posible.
1.3. Alcance del proyecto
El diseño y la construcción de un sistema de suspensiones para Formula Student, abarca un gran

abanico de posibilidades gracias a las facilidades en cuanto a diseño que aprueba la normativa,
permitiendo profundizar a altos niveles. Esto se debe a que, tanto en esta competición como en
Formula 1, se posee una gran base científica y años de desarrollo.
Esta memoria se limitará a mostrar las diferentes etapas del diseño y la construcción del monoplaza,
desde los primeros esbozos y dibujos de croquis en CAD, hasta el montaje definitivo del sistema de
suspensiones. Junto con todo esto, se quieren mostrar todos los datos calculados y que se han tenido
en cuenta a la hora de pensar el diseño y el material escogido de cada pieza del vehículo de
competición.
A continuación, se comentarán brevemente los puntos que se encuentran definidos a lo largo de la

memoria.
 Análisis de neumáticos: El análisis de neumáticos en este proyecto se centrará en enunciar y
entender los conceptos básicos propios de los neumáticos. Prestaremos especial atención a
los conceptos que tendrán una gran importancia en el diseño base de las suspensiones del
vehículo.
 Análisis estático y dinámico: Partiendo de la base de los conceptos básicos de la suspensión,

se establecerá una hipótesis de paso por curva la cual se intentará optimizar al máximo
mediante un proceso iterativo. A continuación, se harán una serie de comprobaciones (entre
ellas el análisis dinámico del vehículo) que una vez sean cumplimentadas, se darán por
correctos los valores objetivo obtenidos en la hipótesis en la que se trabaje.
 Geometría: Con tal de poder llevar a cabo todos los parámetros hallados y estudiados
mediante los análisis estáticos deberemos diseñar una geometría adecuada. En este se
5
Memoria
expondrá el apartado que más tiempo lleva en el proceso de diseño de la suspensión de un

Formula Student. Vale la pena destacar que este proceso es de una gran complejidad
matemática y por ello se requiere de un gran soporte por parte de la informatización,
disponiendo de Softwares comerciales específicos, así como hojas de Excel y otros métodos
propios del equipo.
 Diseño en CAD: El diseño y ensamblaje de todo el conjunto del sistema de suspensión se ha

llevado mediante el software Solidworks. Empezando por la geometría obtenida del trabajo
estudiado en Lotus Suspension Analysis, siguiendo con el croquis 2D y terminado con la
extrusión en 3D. Finalmente se han guardado los planos y formatos específicos para el envío a
fabricar a las distintas empresas.
 Dimensionado de componentes: De cara a conseguir una relación adecuada entre la

reducción de peso y la fiabilidad, se encuentra el saber aplicar a cada pieza que pueda generar
un problema grave de dinámica y funcionalidad al conjunto del vehículo, un factor de
seguridad para tener una confianza de que en la competición no existirá el mínimo riesgo de
fallo.
Esto se consigue mediante las simulaciones con programas de análisis de elementos finitos y
ensayos en el laboratorio, esto último se realiza para materiales más complejos y que se
necesitan una serie de datos más reales y fiables. Gracias a estas pruebas, se logra conocer los
puntos fuertes y débiles de las piezas, y a partir de ello, se puede trabajar para optimizar la
pieza si existe un amplio margen de seguridad o, en el caso contrario, si la pieza no aguanta lo
suficiente, reforzar el diseño para que sí lo haga.
Las simulaciones se han realizado mediante softwares específicos para ello, SolidWorks
Simulation y ANSYS. El primero se ha elegido debido a que es el que más experiencia se en
cuanto a su uso a lo largo de la carrera y durante la estancia en el equipo, al disponer de
licencias gratuitas. El segundo se ha utilizado para comparar resultados y tener soluciones más
fiables al poder ver resultados en herramientas de diseño distintas, pero con la misma
finalidad.
Los ensayos se han llevado a cabo en el laboratorio de materiales de la universidad, con la
supervisión del coordinador de la asignatura, quien nos ha ayudado y asesorado en todo
momento acerca del material a ensayar y de cómo realizar el ensayo de manera correcta.
 Materiales seleccionados y empresas: Al tratarse de un proyecto que se financia de forma

externa, para la elección del material necesario para cada pieza del sistema de suspensión, se
ha consultado la disponibilidad de estos a las empresas encargadas de realizar los mecanizados
o elementos necesarios.
En cuanto a la fibra de carbono, al tratarse de un material todavía con un coste elevado de
fabricación, no se ha conseguido la aportación total del proveedor, sino sólo de un descuento
de un veinte por ciento, lo demás se ha aportado mediante empresas que han contribuido con
dinero líquido.
6
Los mecanizados, tanto los más simples como son los insertos, hasta los más complejos como
los links de los trapecios o los brazos de las barras estabilizadoras, se ha podido llegar a un
acuerdo de patrocinio con varias empresas que nos han tendido su mano y se han encargado
de la fabricación de estas piezas sin coste económico a cambio.
Los elementos de acero como los rockers y los soportes de chasis, también se ha conseguido
mediante patrocinio de una empresa de corte por láser.
Finalmente, para los amortiguadores también se ha logrado el respaldo de una empresa que
ha aportado las cuatro unidades necesarias para el vehículo y junto con la ayuda de sus
técnicos para el ajuste de estos.
Todas estas empresas no se hubieran podido conseguir si no fuera por el gran trabajo que se
ha realizado desde el departamento de Marketing y todo el empeño de los miembros del
equipo en busca de empresas en momentos difíciles.
1.4. Distribución del proyecto
El reparto de faena entre los autores de este trabajo se ha realizado de acuerdo a como estaba
distribuida en el equipo de competición. Ambos autores formaban parte del departamento de
suspensiones en el cual cada uno ha realizado diversas tareas.
Por una parte, Aitor Rodríguez se ha encargado del estudio de los neumáticos y la dinámica del coche,
utilizando los softwares correspondientes para ello. Esto incluye todos los datos sobre la geometría y
la distribución de cada elemento, el análisis de comportamiento vehicular, las curvas de los
amortiguadores y parte del diseño de la temporada 2015-2016.
Por otro lado, Ángel Rengel ha asumido el trabajo del cálculo de esfuerzos a partir de los datos
facilitados por su compañero para la elaboración del diseño de todos los elementos que forman el
vehículo de la temporada 2016-2017. Durante las dos últimas temporadas, ha sido el encargado de
supervisar los ensayos de los tubos de fibra de carbono con matriz epoxi y el pegamento.
La etapa de construcción se ha realizado de manera conjunta, supervisando uno a otro los distintos
procesos de fabricación.
Hay que remarcar que la comunicación entre ambos ha sido un punto fuerte a la hora de realizar este
proyecto debido a que aun y repartirse la faena, cada uno tenía constancia y entendía cada punto que
realizaba su compañero, por lo que se han podido comentar dudas y solucionar cualquier problema.
7
Memoria
1.5. Objetivos del equipo
Durante la temporada 2015-2016 se diseñó y construyó el monoplaza EV-A el segundo monoplaza del
equipo e-Tech Racing. Entonces se tenía como objetivo pasar la fase de comprobaciones o
Scrutineering y competir en Formula Student.
Entonces se hizo un coche desde un diseño totalmente nuevo al anterior, con el gran cambio de pasar
de las suspensiones con brazos de acero a fibra de carbono con insertos de aluminio, reduciendo de
forma considerable el peso del coche.
Para la temporada 2016-2017, al ver que aún faltaba mucho por optimizar el diseño anterior, se llegó
a la conclusión por votación de todos los miembros, rehacer el diseño y mejorarlo.
Es por ello que, para este año, se han vuelto a realizar todas las partes del E79, pero desde una base
fijada. A nivel electrónico se ha desarrollado un diferencial electrónico para conseguir un paso por
curva más rápido.
Los objetivos para esta temporada es competir en España y en República Checa, siendo la primera vez
que el equipo disputará un evento fuera de la península.
De cara a futuros coches, se busca seguir con el enfoque de la reducción de peso y manteniendo la
fiabilidad. Las nuevas ideas que se suman son el cambio de chasis tubular de acero a monocasco de
carbono y la reducción de llanta de 13 pulgadas a 10, con los cambios que esto conlleva en cuanto a
geometría de suspensiones y frenos.
8
1.6. Normativa
Cualquier vehículo que quiera participar en la competición Formula Student debe cumplir con una serie
de normas y requisitos impuestos por la Formula SAE®.
Debido a que Formula Student Germany, la competición más importante de este segmento sigue una
normativa propia más actualizada, y que cada vez más eventos se han sumado a seguir sus reglas, este
año se ha escogido regirnos a la normativa germana. Esta no difiere mucho de la original, y a nivel de
suspensiones no hay ningún cambio significativo, por lo que sólo se tendrá como dato añadido, pero a
tener en cuenta.
Seguidamente se muestran los puntos más importantes para esta memoria en lo que concierne a
normas a tener en cuenta de cara al diseño y la construcción de las suspensiones del vehículo:
 Carrocería
No debe haber aberturas a través de la carrocería en el compartimento del conductor distinto
del requerido para la apertura de la cabina. Se permiten aberturas mínimas alrededor de los
componentes del sistema de dirección de la suspensión delantera.
Todos los bordes que puedan entrar en contacto con un peatón deben tener un radio mínimo
de 1 mm.
(Norma T1.2 “bodywork” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Suspensión
El vehículo debe estar equipado con sistemas de suspensión delantera y trasera totalmente
operativos, incluidos los amortiguadores, y un recorrido de la rueda utilizable de al menos 50
mm con el conductor sentado (saltos de 25 mm y rebote de 25 mm).
Todos los puntos de montaje de la suspensión deben ser visibles en la inspección técnica, ya
sea por visión directa o por quitar cualquier cubierta.
(Norma T1.3 “suspension” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Neumáticos
Los vehículos deben tener dos tipos de neumáticos de la siguiente manera:
a) Neumáticos secos - Los neumáticos del vehículo cuando se presenta para su
inspección técnica se definen como sus "neumáticos secos".
9
Memoria
b) Neumáticos húmedos - Los neumáticos húmedos pueden ser de cualquier tamaño

o tipo de neumáticos lisos o con perfil siempre que:
- El patrón de la banda de rodadura o las ranuras fueron moldeadas por el
fabricante del neumático o fueron cortadas por el fabricante del neumático o
su agente designado. Las ranuras que se han cortado deben tener prueba
documental de que se hizo de acuerdo con estas reglas.
-La profundidad de la huella es de 2,4 mm.
Los neumáticos del mismo eje deben ser del mismo fabricante, tamaño y compuesto.
Los calentadores de neumáticos no están permitidos.
Los agentes especiales que aumentan la tracción no se pueden aplicar a los neumáticos o la
superficie de la pista.
(Norma T1.5 “tires” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Batalla del vehículo:
El coche debe tener una distancia entre ejes de al menos 1525 mm (60 pulgadas). La distancia
entre ejes se mide desde el centro de contacto con el suelo de las ruedas delanteras y traseras con
las ruedas derechas.
(Norma T1.7 “wheelbase” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Vía del vehículo:

La vía más pequeña del vehículo (frontal o posterior) debe ser no menos de 75% de la vía más
grande.
La vía y el centro de gravedad del vehículo deben combinar para proporcionar una estabilidad
adecuada.
(Norma T1.8 “track and rollover stability” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Protección de las piernas del piloto:

Todos los componentes móviles de suspensión y dirección y otros bordes afilados dentro del
cockpit entre el front hoop y un plano vertical de 100 mm hacia atrás de los pedales deben
estar blindados con material sólido.
Las cubiertas sobre los componentes de suspensión y dirección deben ser desmontables para
permitir la inspección de los puntos de montaje.
(Norma T4.9 “driver’s leg protection” 2017 Formula Student Germany Rules)
10
 Elementos de sujeción críticos:

Las sujeciones críticas se definen como pernos, tuercas y otras fijaciones utilizadas en la
el chasis, la dirección, los frenos, el arnés del conductor y los sistemas de suspensión.
Todas las sujeciones roscadas deben cumplir o exceder el grado métrico 8.8 o equivalente.
Todas las sujeciones roscadas deben ser del tipo tornillos hexagonales (DIN 933, DIN 931) o
(DIN 912, DIN 7984) incluyendo sus roscas de paso fino.
Los pernos pueden acortarse en longitud siempre y cuando se deje un mínimo de dos filetes
de rosca.
Cualquier junta atornillada en la estructura primaria usando lengüetas o soportes, debe tener
una relación de distancia de borde "e / D" de 1,5 o superior. "D" es igual al diámetro del orificio
y "e" es igual a la distancia desde la línea central del orificio hasta el borde libre más próximo
de la lengüeta o del soporte. No se requiere que las lengüetas que unen miembros de
suspensión a la estructura primaria cumplan esta regla.
(Norma T9.1 “critical fasteners” 2017 Formula Student Germany Rules)
 Sujeciones de seguridad
Todos los sujetadores críticos deben protegerse contra el aflojamiento involuntario mediante
el uso de mecanismos de bloqueo positivo.
Se aceptan los siguientes métodos como mecanismos de bloqueo positivo:
- Cableado de seguridad correctamente instalado.
- Pernos del cinturón.
- Tuercas de seguridad de nylon (DIN 982, DIN 9626 o equivalente) para ubicaciones
de baja temperatura (80 ◦C o menos).
- Tuercas de fijación del par de apriete (DIN 980, DIN 6925, ISO 7042 o equivalente, y
tuercas de chorro o tuercas K).
- Placas de bloqueo.
- Arandelas de lavado.
Cualquier mecanismo de bloqueo basado en pretensado o un adhesivo no se considera un
mecanismo de bloqueo positivo.
Un mínimo de dos hilos completos debe sobresalir de cualquier tuerca de seguridad.
Todos los extremos esféricos de la varilla y los cojinetes esféricos en la dirección o suspensión
deben estar en doble cizalla o capturados con una cabeza de tornillo / perno o arandela con
un diámetro exterior que sea mayor que el diámetro interno de la caja de cojinete esférica.
Los extremos de los tie rods deben estar sujetos con una contratuerca para evitar el
aflojamiento.
(Norma T9.2 “security fasteners” 2017 Formula Student Germany Rules)
11
Memoria
 Distancia al suelo
La distancia mínima al suelo estática de cualquier parte del vehículo, con excepción de los
neumáticos, incluido el conductor, debe ser como mínimo de 30 mm.
La intención de esta regla es que las faldas de deslizamiento u otros dispositivos que, por
diseño, fabricación o como consecuencia del movimiento, entre en contacto con la superficie
de la pista están prohibidos y cualquier contacto accidental con el terreno que sea causa daño,
o, en opinión de la “los organizadores de eventos dinámicos "podrían causar daños en la pista,
se traducirá en la pérdida de una carrera o un evento dinámico entero.
(Norma D2.3 “ground clearance” 2017 Formula Student Germany Rules)
12
Sistema de suspensión
De cara al diseño del sistema de suspensiones de un automóvil tipo formula, se tenían que estudiar los
diferentes sistemas de suspensión que existen para conocer cuál debía ser el más indicado para montar
en el vehículo de competición.
Por ello se empezó desde el sistema más simple, y se fue aumentando el grado de complejidad hasta
encontrar el candidato con la mejor funcionalidad con el que poder trabajar en este tipo de vehículo.
Dado que todos los coches del tipo formula tienen un sistema común de suspensión, esto sirvió a modo
de teoría para conocer la historia sobre las suspensiones, y a partir de esto conocer todos los valores
que se deben tener en cuenta en el diseño.
En cuanto a la memoria, se ha pensado en descartar la explicación de todos los tipos de suspensión ya

que no se cree necesario. Esto se debe a que este trabajo está más encarado a un lector avanzado y
tiene la intención de enfocar la explicación de los datos que han sido necesarios para afrontar la
competición.
2.1. Introducción
Los sistemas de suspensión son los encargados de unir los elementos flotantes (bastidor, motores,
baterías, etc.) a los elementos no suspendidos (llanta, neumático, mangueta y frenos).
El neumático ha de ser capaz tanto de filtrar las irregularidades del terreno, dado el carácter
deformable de la carcasa, como las inercias provocadas por el funcionamiento de éste, ya sean
transferencias de masas entre ejes por las aceleraciones y frenadas como transferencias entre el
mismo eje debido a los giros y cambios de dirección del vehículo. Dada la variabilidad de factores que
existen en el ajuste de las suspensiones, este en la competición ha de ser óptimo para conseguir un
paso por curva más rápido.
La función principal del sistema de suspensión es mantener de forma óptima el agarre del vehículo
sobre el suelo y reducir las adversidades encontradas por el neumático en el pavimento con el fin de
no comprometer la estabilidad dinámica del conjunto suspendido ni incomodar al piloto, ya que una
mala gestión de la frecuencia por una mala elección del muelle puede llegar a provocarle fatiga y
malestar.
13
Memoria
2.2. Masa suspendida y masa no suspendida
En suspensiones existe un término muy importante que es el de masa suspendida y el de masa no

suspendida (Figura 2.1).
La masa no suspendida son todas las partes que sirven para filtrar las irregularidades del terreno,
incluyendo la rueda. La masa suspendida es el resto de partes del vehículo.
Los conjuntos y elementos que se encuentran en la categoría de no suspendida, y que constituyen la

suspensión son los siguientes:
– Neumático.
– Llanta.
– Link (tirantes, brazos), soporte de neumático-chasis.
– Muelle.
– Amortiguador.
– Barra estabilizadora.
Figura 2.1. Comparativa masa suspendida y masa no suspendida1
1
https://jasf1961.wordpress.com/tag/barra-estabilizadora/
14
2.3. Estructura de la suspensión de un formula
Tanto en Formula 1 como en Formula Student se utiliza el mismo tipo de estructura para sujetar la
mangueta al chasis. Está formada por dos brazos en forma de V (Figura 2.2), con los dos extremos
unidos al bastidor, y el central unido mediante un link a la rueda.
Figura 2.2. Doble trapecio2
Estos brazos tienen la función de transmitir un giro, igual que las bisagras de una puerta. Esto se
consigue mediante el uso de rótulas en cada final de barra. Se deben poner dos triángulos por rueda
para eliminar la libertad de que el plano vertical pueda desviarse respecto a su posición original, con
dos puntos se elimina esa opción.
En el caso de la rueda trasera, se elimina la opción de giro respecto al plano horizontal mediante el tie
rod (Figura 2.3). Este elemento consiste en una barra fijada mediante una cabeza de rótula anclada al
soporte de chasis y otra al soporte de la mangueta, permitiendo así el movimiento vertical de subida y
bajada respecto a la masa suspendida.
2
http://bit.ly/2rppM5y
15
Memoria
Figura 2.3. Posición de tie rod trasero
Además de estos triángulos llamados trapecios, se suma otra barra encargada de transmitir al
amortiguador las fuerzas que el neumático no ha conseguido absorber, estos son el pull rod o el push
rod, dependiendo de su distribución. Estos elementos empujan sobre un balancín o rocker anclado al
chasis y que uno el empujador con el amortiguador.
Figura 2.4. pull rod y push rod del E79
También es importante incorporar la barra estabilizadora en el sistema de suspensión. Este es un

elemento diseñado para permitir solidarizar el movimiento vertical de las ruedas opuestas,
minimizando con ello la inclinación lateral o roll que sufre la parte suspendida del vehículo cuando es
sometido a la fuerza centrífuga, especialmente en las curvas.
16
Figura 2.5. Barra estabilizadora3
Finalmente, y como elemento que absorbe toda la fuerza restante que proviene del neumático,
aparecen los amortiguadores y muelles. Es de vital importancia que se monten ambos, ya que, en caso
contrario, el trabajo que realizara uno sería insuficiente para conseguir una buena dinámica vehicular.
Figura 2.6. Amortiguador y muelle del E79
En el caso de la Formula Student, más bien que para absorber los baches para la comodidad de los
ocupantes, están para controlar los movimientos de los muelles. Sin amortiguadores el coche rebotaría
sin control ante cualquier movimiento. Los amortiguadores amortiguan los rebotes de los muelles para
mantener el coche estable.
Cada amortiguador tiene dos pares de ajustes, como parte de la puesta a punto. Cada par de ajustes
controlan los movimientos del amortiguador en compresión (baches) y extensión (rebotes). Después
para cada uno de estos dos movimientos hay dos ajustes, uno para movimientos rápidos (como baches
y pianos), y el otro para movimientos más lentos como balanceos en curva o hundimiento de la parte
delantera en frenadas.
Estos ajustes en los amortiguadores se controlan mediante pequeñas válvulas que están en su interior,
dejando pasar más o menos aceite entre una cámara y otra según si el amortiguador se está
comprimiendo, extendiendo, o si el movimiento es rápido o lento. El diseño de un amortiguador es
muy complejo, por lo que hemos optado por utilizar los de un fabricante profesional hecho a nuestras
necesidades.
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http://bit.ly/2qNgfTn
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Memoria
2.4. Sistema Pull/Push Rod
Existen muchos tipos transmitir la fuerza al amortiguador, pero después de una lectura y estudio de
los diferentes conjuntos existentes, y visto que en la competición más importante del mundo y en la
propia se utiliza, es sencillo centrarse sólo en ese tipo. Este sistema es el de tipo pull/push rod. Se
diferencian en la distribución de la barra, una trabaja a compresión y otra a tracción.
2.4.1. Push Rod
Es la distribución más utilizada por los equipos de Formula 1 y Formula Student. Consta principalmente
de los 2 triángulos de suspensión, una barra diagonal que trabaja a compresión y que empuja a su vez
un balancín que acciona un conjunto muelle-amortiguador (Figura 2.7).
Figura 2.7. Esquema push-rod4
En este caso, al subir la rueda ante un impacto, giran los 2 triángulos. Con estas se mueve la barra
diagonal, que empuja el balancín de color verde que actúa a su vez sobre el amortiguador, haciendo
que se comprima. Esto implica que la barra diagonal funcione a compresión, lo que le da nombre al
sistema. En el esquema de la derecha se pueden ver en verde las fuerzas que transmiten el impacto en
la rueda hasta el amortiguador.
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http://bit.ly/2s6y2Zm
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2.4.2. Pull-Rod
En esta distribución, la barra diagonal trabaja a tracción y algunos elementos están colocados diferente
(Figura 2.8).
Figura 2.8. Esquema push-rod5
En este caso, la barra diagonal tira del balancín hasta que forman una línea recta. Al estar el
amortiguador unido al balancín, se comprime. En el gráfico se puede ver el triángulo naranja que
representa como se mueve el conjunto barra a tracción y balancín. Se pueden observar en morado el
punto inicial y final del anclaje del amortiguador.
Estas dos disposiciones de suspensión tienen sus pros y sus contras.
Lo primero que las diferencia es cómo trabaja la barra diagonal. En el caso del pull rod, funciona a
tracción y por tanto no tiene que soportar esfuerzos de pandeo como a compresión.
Además, el pull rod baja el centro de gravedad al posicionar diferentes elementos en la zona baja
del monoplaza.
Cuando la suspensión trabaja, el push-rod tiende a “juntarse” (barra a compresión que actúa sobre
un balancín) mientras que el push-rod tiende a “abrirse” (barra a tracción que tira de un balancín)
por lo que esta segunda tiende a tener más fragilidad en la zona media-final de carrera de
suspensión.
Si bien es cierto que el push-rod tiene las partes en la zona superior, eso deja mucho hueco en la
zona baja. Por esto, al tener espacio entre la dirección y la zona donde el piloto flexiona las piernas,
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http://bit.ly/2s6y2Zm
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Memoria
se escoge la distribución pull rod delante y push rod detrás. Esta última porque no hay espacio
donde colocar los amortiguadores en la zona inferior trasera del monoplaza.
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Conceptos básicos
Durante toda esta memoria se hará el uso recurrente de muchos conceptos que en la mayoría de libros
sobre el tema y para los miembros del equipo y autores de este Trabajo de Final de Grado se consideran
básicos para el entendimiento de la dinámica vehicular.
En este capítulo se verán anunciados la gran mayoría de estos y se hará una breve explicación de los
valores obtenidos y/o elegidos subjetivamente para el monoplaza de la temporada 2016-2017
(denominado Stev-e).
3.1. Sistema de ejes del vehículo
Es de vital importancia definir un sistema de ejes para el vehículo, así como un centro de coordenadas
para todos los departamentos del equipo. El sistema de ejes y coordenadas elegido por el equipo al
principio del diseño del monoplaza es el sistema determinado por la normativa SAE.
Los principales elementos del mismo son los siguientes:

 Origen de coordenadas: Es el punto de referencia del sistema en el que se intersectan los tres
ejes de coordenadas. Es aquel punto en el que los valores de las coordenadas de cualquier eje
resultan ser 0 (punto (0,0,0)). En esta definición del sistema de ejes este punto se encuentra a
la altura del suelo, en el punto medio entre los centros de las dos huellas de los neumáticos
del eje delantero.
 Eje X: Este eje viene definido como el eje longitudinal del coche, paralelo al suelo coincide con
la dirección de avance del vehículo en línea recta. Adquiere valores positivos en el sentido
contrario al del propio avance (los valores positivos se encuentran por detrás del eje delantero,
mientras que los negativos se encuentran hacia delante)
 Eje Y: Este eje viene definido como el eje lateral del vehículo, es paralelo al suelo y
perpendicular al previamente descrito eje X. Si nos colocamos con la situación del piloto
(mirando hacia el avance del vehículo) este eje adquiere valores positivos a la derecha y
negativos a la izquierda de la línea central.
 Eje Z: Este eje es definido como el eje vertical del vehículo, es normal al suelo y perpendicular
a los dos ejes previamente descritos. Este eje toma como valor positivo todos los puntos que
se encuentren por encima del nivel de suelo y como negativo todos por debajo.
Seguidamente, se puede hallar una representación gráfica de todos los ejes primarios del vehículo.
21
Memoria
Figura 3.1. Vista frontal
Figura 3.2. Vista en planta
22
Figura 3.3. Vista lateral
3.2. Conceptos de la vista frontal

 Track width (vía):
La Track Width del vehículo viene definida como la distancia en mm siguiendo el eje Y entre
los centros de las huellas de contacto de los neumáticos de un mismo eje. De este modo,
existen tantas Track Width como ejes en un vehículo (en caso de los coches normalmente
dos, una para el eje delantero y otra para el eje trasero).
Este concepto define mucho la estabilidad lateral del vehículo, dado que determina la
transferencia de masas del vehículo, a más Track width menos transferencia de masas. Contra
menos transferencia de masas se tenga en el vehículo más agarre estará disponible en los
neumáticos. En nuestro caso, las restricciones son el ancho de la pista (una vía demasiado
ancha restará tiempo por golpeos con los conos delimitadores de la pista) y el empaquetado
del coche. La normativa aplicable determina que la vía más pequeña no puede tener menos
de un 75% del valor de la vía mayor, limitando en nuestro caso la vía trasera (más estrecha).
23
Memoria
Figura 3.4. Representación de la vía del vehículo
Valor para el caso de Stev-e: En el caso del monoplaza estudiado en esta memoria, tendremos
una vía (o track width) delantera de 1250mm, igual que el anterior vehículo y una vía trasera
de 1150mm por motivos de empaquetamiento de la parte trasera del vehículo. Estos valores
nos permiten cumplir con la normativa vigente. El motivo de que la vía delantera sea más
ancha que la trasera es para crear un efecto sobre-virador en el vehículo que facilita el paso
por curva en circuitos revirados, como al que nos enfrentamos en la competición.
Adicionalmente, reduce las posibilidades de golpear los conos que delimitan la pista.
 Ángulo camber (ángulo de caída):

El ángulo camber se define como la diferencia de inclinación entre el plano de la rueda y el
plano vertical del vehículo (plano XZ). Este ángulo se considera positivo cuando la parte
superior de la rueda se aleja del vehículo y negativo cuando la parte superior se aproxima a
este. El ángulo camber está relacionado con el agarre del neumático al suelo (el coeficiente de
fricción del neumático y la fuerza lateral que es capaz de desarrollar). En la Figura 3.5, se puede
ver este ángulo representado:
Figura 3.5. Representación esquemática del ángulo camber (Milliken 1995)
24
Valor para el caso de Stev-e: Los valores de éste ángulo se quieren mantener entre 0° y -4° a
lo largo del recorrido de la rueda. A consecuencia del estudio de neumáticos realizado en años
anteriores, el ángulo camber estático (vehículo en reposo) de Stev-e adquiere los valores de -
1,5° (ligeramente inferior al valor óptimo) para las ruedas del eje frontal y el eje trasero para
intentar conseguir maximizar el agarre lateral disponible en los neumáticos.
 Ángulo kingpin:
El ángulo kingpin es el ángulo formado por el eje kingpin (línea que une los puntos de unión
de los trapecios con la mangueta: Upper ball joint, UBJ, y Lower ball joint, LBJ) y el plano YZ. A
diferencia del ángulo camber, los valores negativos de este parámetro se dan cuando el punto
superior del eje kingpin se encuentra más cercano al centro del vehículo que el punto inferior
del mismo. Los valores de este parámetro están directamente relacionados con la fuerza que
se tiene que ejercer en el giro del volante. Otra razón para imponer un ángulo kingpin positivo
es el hecho de que un trapecio inferior más largo que el superior, favorece una ganancia de
ángulo camber en sentido negativo cuando la rueda se eleva (lo cual es preferible para el
rendimiento del neumático). La Figura 3.6 muestra gráficamente éste parámetro (junto con
otros conceptos que se definirán más adelante):
Figura 3.6. Representación esquemática de los parámetros básicos de la geometría de la vista frontal (Milliken 1995)
Valor para el caso de Stev-e: La elección del ángulo Kingpin depende en gran medida de la
experiencia en diseño de monoplazas. Para nuestro caso, se ha impuesto un valor de +8° para
el eje delantero (ya que es un valor que permitirá que el conductor no tenga que realizar un
esfuerzo excesivo en el giro del volante) y +7,9° para el trasero, ya que de este modo se puede
conseguir un valor de scrub radius (definido a continuación) aceptable.
25
Memoria
 Scrub radius:
El scrub radius es la distancia que separa el centro de la huella de contacto del neumático y el
punto de intersección entre el suelo y el eje Kingpin. Este parámetro adquiere valores
negativos cuando el segundo de los dos puntos mencionados se aleja del centro del vehículo.
La existencia de este parámetro también influye en las sensaciones experimentadas por el
conductor, sobre todo de cara al torque autoalineante de la rueda y la tendencia de la misma
a alinearse cuando el vehículo circula. Las fuerzas longitudinales experimentadas por el
neumático generan un momento sobre el punto ya descrito, el cual afecta a las fuerzas y pares
que se recibirán en el volante. Se suelen imponer valores reducidos de scrub radius,
únicamente con la finalidad de marcar una tendencia en la dirección de la rueda, sin desgastar
en exceso los neumáticos. En la Figura 3.6 se muestra representado.
Valor para el caso de Stev-e: Una vez impuesto el ángulo kingpin, el scrub radius se definirá
modificando la distancia entre el eje kingpin al centro de la rueda. El empaquetamiento del
sistema de frenos y las dimensiones de la llanta, permiten conseguir un valor de scrub radius
de +9,6 mm para el eje delantero, y -2,3 mm para el eje trasero
 Instant Center (Centro Instantáneo de rotación, IC):

En su sentido más generalista, se define como la intersección de las normales a las trayectorias
(o velocidades) de dos puntos cualesquiera de un sólido plano. En un movimiento infinitesimal,
ocurre que este punto tiene velocidad nula, lo cual significa que el movimiento del sólido en
cuestión gira o pivotea alrededor del IC definido en cada instante.
En el ámbito de la dinámica vehicular, el concepto Instant Center (vista frontal) hace referencia
al punto de coincidencia entre la prolongación de los trapecios (u otros elementos
substitutivos que definan el movimiento relativo de la rueda respecto al chasis) considerada
desde la vista frontal, y representa el punto respecto al cual la rueda traza su trayectoria en
cada uno de los puntos del recorrido de la misma.
También existe el IC correspondiente a la vista lateral, el cual se define más adelante en la
memoria. Este parámetro (relativo a la vista frontal) tiene gran influencia sobre el ángulo
Camber adquirido por el neumático durante el movimiento vertical de la rueda. En la Figura
3.7 se muestra representado gráficamente el IC de la vista frontal (junto con el Roll Center,
definido a continuación).
26
Figura 3.7. Representación esquemática de los Instant Center de la vista frontal, junto con el Roll Center (Milliken 1995)
 Roll Center (Centro de balanceo, RC):

La sociedad americana de ingenieros de automoción (SAE) lo define como el punto en el plano
transversal vertical que incluya los dos centros de rueda (de uno de los ejes delantero o
trasero) en el cual se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida (este concepto se
define en el grupo de conceptos básicos generales) sin generar balanceo alguno al vehículo.
Se encuentra situado en la intersección entre las líneas imaginarias que unen los Instant Center
con los centros de las huellas de contacto de los neumáticos, de las dos ruedas del eje
evaluado. El Roll o balanceo generado queda determinado por el momento generado por la
fuerza resultante aplicada al centro de gravedad del vehículo sobre el Roll Center. Esto lleva a
pensar que es deseable que la altura del Roll Center sea cercana a la del centro de gravedad
(en la práctica es preferible tener cierto balanceo por temas de control en la conducción,
aunque en ningún caso en exceso). Sin embargo, existe un fenómeno llamado Jacking effect
(efecto levantamiento), el cual se describe más adelante, que incita a pensar lo contrario. Por
esta razón suele tenerse que buscar cierto equilibrio entre ambas consecuencias. En la Figura
3.7 se muestra representado gráficamente el Roll Center.
 Jacking effect (efecto levantamiento):

Se trata de un fenómeno que surge como resultado de las fuerzas laterales experimentadas
por los neumáticos. Si el Roll Center se encuentra a coordenada Z distinta de cero (nivel del
suelo), estas fuerzas generan un momento respecto al Instant Center, el cual se ve reflejado
en forma de fuerzas verticales en los anclajes de los trapecios con el chasis.
De este modo, la resultante de estas fuerzas laterales ocasiona un levantamiento (si el Roll
Center se encuentra por encima del nivel del suelo) o hundimiento (caso contrario, con el roll
center por debajo del nivel del suelo) del cuerpo del vehículo, lo cual es totalmente indeseable
y perjudicial para el correcto comportamiento dinámico del vehículo.
En la Figura 3.8 se puede ver representado este efecto, junto con todas las fuerzas y elementos
implicados.
27
Memoria
Figura 3.8 Representación de los elementos implicados con el Jacking effect (Milliken 1995)
3.3. Conceptos de la vista lateral

 Wheelbase (Batalla):
La batalla del vehículo es la distancia entre los centros de las huellas de contacto de los
neumáticos con el suelo en los ejes delantero y trasero. Esta distancia se mide paralela al eje
longitudinal del vehículo (eje X).
El efecto de la batalla es similar al de la vía (mencionado previamente). Es deseable una batalla
elevada para favorecer la estabilidad longitudinal del monoplaza, aunque este no es el caso
buscado en Formula Student, donde se trata de minimizar este valor para favorecer la
capacidad de reacción del vehículo. Este valor se encuentra representado en la Figura 3.9.
Figura 3.9. Representación de la batalla del vehículo
Valor para el caso de Stev-e: La normativa exige que la batalla tenga un valor mínimo de 1525
mm. Generalmente, en los vehículos de Formula Student se suele intentar minimizar este
valor, estando restringidos por el empaquetamiento total del vehículo, y el tamaño del chasis.
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Para el caso de Stev-e, la wheelbase adquiere un valor de 1565 mm, el cual es aceptable de
cara a la transferencia de masas longitudinal.
 Ángulo caster (ángulo de avance):

El ángulo caster es el formado por el eje kingpin y el eje vertical de la rueda analizada
considerado desde la vista lateral (plano XZ). Dicho ángulo adquiere carácter positivo cuando
el punto inferior del eje kingpin se encuentra más adelante en el eje longitudinal del vehículo
que el punto superior del mismo. Los valores de este ángulo afectan a las sensaciones del
piloto. Cuando la rueda gira por efecto del giro del volante, un ángulo caster elevado hace que
la fuerza necesaria a realizar en el volante incremente (de una forma parecida a como lo hace
al ángulo kingpin). Es por ello que el tacto y sensibilidad de la dirección del monoplaza se ven
influenciados en gran medida por su valor. Además, afecta en gran medida a los valores de
ángulo camber adquiridos a lo largo del recorrido de la dirección (al girar el volante). En la
Figura 3.6 se muestra representado gráficamente.
Valor para el caso del Stev-e: El valor del ángulo caster se ha impuesto de 3,34°, a causa de la
experiencia de años previos del equipo, así como el empaquetamiento de la rueda. En el eje
trasero se ha impuesto un ángulo caster nulo, por la falta de dirección en este eje.
 Mechanical Trail:
El mechanical trail se define como la distancia medida en el eje longitudinal del vehículo entre
el punto de intersección entre la prolongación del eje kingpin y el suelo, y el eje vertical del
neumático
De modo similar al del Scrub Radius, este parámetro influye en el momento en la rueda
ejercido por las fuerzas laterales generadas por el neumático, teniendo influencia en el
Feedback que obtendrá el piloto del vehículo. La Figura 3.6 muestra gráficamente este
parámetro
3.4. Conceptos generales

 Centro de Gravedad (CdG):
Podríamos resumir el centro de gravedad como aquel punto en el que se podrían aplicar todas
las fuerzas gravitacionales del vehículo. Este Centro de Gravedad está compuesto por las
masas específicas de todos los elementos montados en el monoplaza, incluyendo el piloto.
Este punto tiene un especial valor a la hora de ejercer los cálculos estáticos y dinámicos del
vehículo, ya sea usando su magnitud (peso total del vehículo) o su posición, sobretodo en el
caso de la coordenada Z (altura del centro de gravedad). Su coordenada en X define el reparto
de pesos entre ejes.
29
Memoria
Valor para el caso de Stev-e: La localización del CG de Stev-e se ha obtenido del estudio
mostrado en los anexos. Éste se encuentra a 279mm del nivel del suelo (distancia sobre el eje
Z), y a 841mm del eje delantero (distancia sobre el eje X). Esto genera una repartición de pesos
del 46/54% (Front/rear). Sobre el eje Y, el valor de su posición es prácticamente nulo.
 Sprung mass (Masa sostenida):

Se define como Sprung Mass toda la masa del vehículo correspondiente a los elementos que
están suspendidos. Esta es la masa mayoritaria del vehículo e incluye elementos como el
Package de baterías, Los motores, el piloto o el chasis entre otros. Al ser la masa que se
encuentra suspendida en el vehículo es aquella que el sistema de suspensiones controlará de
un modo efectivo, y por ello, la que se debe tener en cuenta a la hora del cálculo estático del
vehículo en su mayoría. Los elementos de este grupo no contribuyen a la inercia adquirida por
la rueda cuando esta se mueve.
 Unsprung mass (Masa no suspendida):

Se define como Unsprung Mass toda la masa del vehículo que no esté soportada por el sistema
de suspensión. Generalmente la mayoría de esta masa se corresponde a los elementos de la
rueda (neumático, llanta, mangueta, trapecios, etc.). Al no estar controlada por el sistema de
suspensión es de extremada importancia minimizar este tipo de masa.
 Roll Axis (eje de balanceo):

Se trata del eje el cual se obtiene uniendo los Roll Center delantero y trasero. Este es el eje
respecto al cual el coche genera Roll, y por tanto la distancia entre este Roll Axis y el CG del
vehículo debe estar altamente controlada en todo momento del recorrido.
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Análisis de los neumáticos

Todos los eventos que ocurren en el comportamiento dinámico de un vehículo ocurren debido a las
fuerzas generadas en las cuatro pequeñas huellas de contacto generadas entre la superficie en la que
compite el vehículo (en nuestro caso asfalto) y los neumáticos. Todas las aceleraciones de frenada,
aceleración y paso por curva dependen del agarre disponible en los neumáticos.
A modo de idea general, el neumático es el encargado de generar la fuerza vertical que soporta el
propio peso del monoplaza, las fuerzas longitudinales necesarias para la generar tracción o frenada y
finalmente las fuerzas laterales necesarias para hacer que el vehículo sea capaz de obtener un paso
por curva. Además, la distribución de presiones y tensiones generan a su vez momento locales que
actúan en la huella de contacto y afectan a las características del vehículo.
Caracterizar un neumático es uno de los mayores desafíos a los que se enfrentan los ingenieros de
automoción dada la cantidad de variables a las que se enfrenta el rendimiento de los neumáticos. Es
por este motivo, que es común realizar una seria de pruebas empíricas para conseguir tener datos
estandarizados y a partir de ellos, intentar acercarse en conocimiento al comportamiento real del
neumático en pista.
31
Memoria
4.1. Sistema de ejes SAE y huella de contacto
A continuación, se muestra el sistema de ejes definidos por la norma SAE (1976) usados para la
representación de las fuerzas y momentos en un neumático.
Figura 4.1. Sistema de ejes SAE (Blundell 2004)
Adicionalmente, en la imagen podemos apreciar varios otros puntos de interés:

 Punto P: Punto de aplicación de las fuerzas en la huella de contacto
 WC (Wheel center): Centro geométrico de la rueda estudiada donde encontramos el eje de
rotación
 Ángulo ϒ: Ángulo asociado al desvío angular respecto al que apunta el neumático.
 Ángulo α: Ángulo asociado al desvío angular respecto al punto de pivoteo (Eje Z).
4.1.1. Definición del Radio del neumático
La definición del Radio del neumático no es una cosa tan trivial como podría parecer en un principio.
Dada la propiedad elástica de un neumático, no podemos definir un radio fiable sin definir la situación
en la que se encuentra el neumático. La definición del radio del neumático es muy importante a la
hora de definir el Slip Angle el cual se estudiará con posterioridad.
Normalmente se consideran tres tipos de radios del neumático: Radio sin carga (𝑅𝑢 ), Radio con carga
(𝑅𝑙 ) y Radio efectivo (𝑅𝑒 ). Estos tipos de radio se encuentran representados en la siguiente figura:
32
Figura 4.2. Representación de los tipos de radio de un neumático (Blundell 2004)
Para un disco rígido con las dimensiones nominales del neumático representado, la longitud del arco
será equivalente a 2 · 𝜋 · 𝑅𝑢 . En las condiciones reales de uso del neumático, debido a la deflexión de
la carcasa del neumático, la longitud de arco será menor, por lo que tendremos que tener en cuenta
para los cálculos el Radio efectivo (𝑅𝑒 ) para poder tener en cuenta la deflexión del neumático a la hora
de evaluarlo.
4.1.2. Huella de contacto
La huella de contacto de un neumático es el punto más importante del mismo, dado que es donde la
fricción, y por lo tanto la generación de fuerzas, ocurre. Los conceptos principales considerados a tener
en cuenta para analizar la fricción generada han sido los siguientes:
 La fricción es una propiedad relacionada entre dos superficies en contacto. No tiene lógica
estudiarla sin tener en cuenta esta interacción
 Las fuerzas de fricción generadas son directamente proporcionales a la carga normal
ejercida sobre esa superficie. Este hecho es conocido como coeficiente de fricción
 El coeficiente de fricción es independiente del área de contacto entre dos superficies
 El coeficiente de fricción estático es mayor que el dinámico. Hará falta un esfuerzo superior
para empezar a mover un objeto en contacto, comparado con el mismo objeto y superficie
una vez están en movimiento.
 El coeficiente de fricción es independiente a la velocidad del desplazamiento entre
superficies.
33
Memoria
Para los neumáticos evaluados en nuestro caso, la fricción es generada entre el propio material más
externo del neumático y el asfalto de la pista. Esta interacción se produce por método de dos
fenómenos físicos: adhesión e histéresis.
La adhesión es el principal método de fricción entre neumático y pista. Se trata de adhesión el resultado
de las uniones moleculares entre el material del neumático y la pista. Es un mecanismo altamente
efectivo, sobre todo con superficies secas.
La fricción por histéresis se produce cuando se aplica una carga normal en un cuerpo elástico. En este
caso al aplicar la fuerza una parte se transmite directamente a la huella de contacto, mientras que otra
se limita a generar un desplazamiento en el propio cuerpo al que se le aplica. La energía
correspondiente a la fuerza que genera un desplazamiento en el cuerpo se acumula en el mismo dadas
sus características elásticas y después es liberada en el momento de la descarga. Este fenómeno es
representable mediante la siguiente figura.
Figura 4.3. Histéresis en el proceso de carga y descarga de un neumático (Blundell 2004)
Teniendo esto en cuenta, al desplazar un hipotético bloque de caucho sin girar por una superficie de
asfalto se podría observar un proceso de histéresis continuo por toda la banda de rodadura, como se
ve representado en la siguiente imagen:
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Figura 4.4. Histéresis en el proceso de desplazamiento de un neumático (Blundell 2004)
4.1.3. Distribución de presión en la huella de contacto de un neumático
En este punto estudiaremos y anunciaremos los principales eventos que aparecen en una huella de
contacto en un neumático en rotación. Estos eventos son los que generarán las aceleraciones
longitudinales y laterales a las que estará expuesto el vehículo.
Uno de los elementos que más influencian en la generación de fuerzas y momentos en la huella de
contacto es la distribución de presión normal en la misma. Esta distribución sería uniforme en toda la
superficie correspondiente a una huella de contacto si el neumático se tratara de un elemento rígido.
Dado que ese no es un caso realista se producen diferencias de presión en la huella de contacto del
neumático que tienen diferentes consecuencias para el manejo del vehículo.
La distribución de presión en la parte del neumático analizada (huella de contacto) dependerá de varios
factores como la presión del neumático, la geometría de la suspensión y el evento en el que se
encuentra el neumático (estacionario, rodando, acelerando o frenando).
En la siguiente figura podemos ver la influencia que tiene la presión interna del neumático en la huella
de contacto. Hay que tener en cuenta que la presión interna del neumático depende de varios factores
más allá que la presión de inflado en frío. El calor del neumático ocasionado por la fricción, así como
los eventos físicos que ocurren dentro del mismo al estar rotando tienen una influencia en la presión
real que experimenta el neumático cuando está en la pista.
35
Memoria
Figura 4.5. Efecto en la huella de contacto de diferentes presiones de inflado (Blundell 2004)
36
4.2. Fuerzas y momentos en el neumático
A continuación, se puede ver una figura en la que están representados las diferentes fuerzas y
momentos propios de un neumático según la nomenclatura SAE. Estas son las nomenclaturas que
usaremos de aquí en adelante durante este capítulo.
Figura 4.6. Fuerzas y momentos en un neumático (SAE 1976)
Las fuerzas de tracción / frenado (longitudinales) así como las fuerzas laterales dependen linealmente
de la fuerza normal en el neumático. Es por esto que debemos analizar primero de donde proviene la
fuerza normal del neumático.
La fuerza de tracción depende además de la aplicación de un par de tracción o de frenada en el eje de

rotación y de la resistencia a la rotación.
La fuerza lateral también es dependiente del ángulo de slip (explicado más adelante) y del ángulo de
caída o camber. Además, para analizar esta fuerza se debe hacer conjuntamente con el par
autoalineante o “Self-aligning torque”, resultante del ángulo de slip y que surge debido a la distribución
de tensiones en la propia huella de contacto.
37
Memoria
4.2.1. Cálculos para la fuerza normal
El cálculo de la fuerza normal del neumático es algo más simple comparado con la fuerza longitudinal
y la fuerza lateral del neumático. Por convención, se considera la fuerza hacia el asfalto (en el mismo
sentido que la gravedad) como positivo, haciendo que las fuerzas normales siempre sean positivas,
haciendo el cálculo para los ordenadores mucho más simple.
El modo más usual de representar un neumático en carga normal es como un conjunto de muelle lineal
y de amortiguador. Por lo tanto, el cálculo de la fuerza normal suele venir representado como:
𝑭𝒁 = 𝑭𝒁𝒌 + 𝑭𝒁𝒄 (Ec 4.1)
𝑭𝒁𝒌 = −𝑲𝒛· 𝜹𝒁 (Ec 4.2)
𝑭𝒁𝒄 = −𝒄𝒁 · 𝑽𝒁 (Ec 4.3)
Siendo:
 𝐹𝑍 : Fuerza normal
 𝐹𝑍𝑘 : Fuerza normal relacionada con el efecto de resorte
 𝐹𝑍𝑐 : Fuerza normal relacionada con el efecto de amortiguación
Adicionalmente, el amortiguamiento viene dado definido como:
𝑪𝒛 = 𝟐. 𝟎𝜻√𝒎𝒕 𝒌𝒁 (Ec 4.4)
Siendo:
 𝑚𝑡 : Masa del neumático
 𝑘𝑍 : Rigidez del neumático
 𝜁: Damping Ratio
 𝛿𝑍 : Desplazamiento en el eje Z
 𝑉𝑍 : Velocidad en el eje Z
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Figura 4.7. Representación del neumático como sistema muelle-amortiguador (Blundell 2004)
4.2.2. Cálculos para la fuerza longitudinal
En un régimen estándar, un neumático está sujeto a diversas fuerzas tanto de frenada como de
tracción, incluso cuando el vehículo avanza en una línea recta a velocidad constante. Para simplificar,
es común estudiar el neumático en rotación libre. Un dato importante es que, aunque se considere
rotación libre, el neumático siempre tendrá un deslizamiento respecto de la llanta. A continuación, se
puede apreciar cómo afecta ese deslizamiento característico a la rotación libre.
39
Memoria
Figura 4.8. Descripción de la resistencia a la rotación (Blundell 2004)
Como se puede apreciar en la figura, la sección que estudiamos se desplaza durante la zona que no
está en contacto a una velocidad relativa al radio efectivo. En el instante justo previo a entrar en
contacto con el asfalto, la velocidad será relativa al radio sin carga del neumático.
Mientras la sección se va aproximando a la huella de contacto, el radio disminuye debido a la

compresión del neumático, y esta disminución a su vez repercute en disminuir la velocidad tangencial.
Eso significa que cuando la sección se encuentra en la parte comprimida del neumático (antes de entrar
en contacto con el suelo) su velocidad se verá ralentizada. Cuando la sección se encuentra dentro de
la huella de contacto (punto A) se produce una diferencia de velocidades entre la parte que no está en
contacto con el suelo y la parte que está en la huella de contacto (relativa al punto O).
Éste hecho es el que genera un deslizamiento del neumático en dirección longitudinal desde el punto
A hasta el punto C. Una vez la sección se encuentra en el punto C, se consideraría que justo en ése
momento el neumático tendría el radio efectivo (Re), por lo que se desplazaría a la misma velocidad
general que la rueda en rotación libre, por lo que se produciría un deslizamiento teórico nulo. En la
parte central de la huella de contacto (Distancia entre punto C y D), el valor del radio sigue decreciendo
de tal manera que se vuelve menor que Re haciendo que el deslizamiento se invierta respecto al
fenómeno que ocurre del punto P hasta C.
Cuando la sección se encuentra en el punto P el radio se reduce a un valor de radio en carga. En teoría
en este punto se produce la velocidad tangencial menor, pero estudios empíricos demuestran que, aun
40
teniendo en cuenta la diferencia de radio, el deslizamiento de la sección es el mayor durante todo el

recorrido de la sección de estudio en la huella de contacto por lo que su velocidad se ve incrementada
con sentido hacia la parte frontal. Éste fenómeno se genera hasta llegar al punto D. Es por eso que en
la figura 5.8, la velocidad tangencial en el punto P viene influenciado por este deslizamiento y no tan
sólo por el radio con el neumático cargado (𝑅𝑙 ), por eso toma el valor de “R1”, de lo cual obtenemos
la siguiente fórmula:
𝑽𝒕 = 𝝎𝑹𝟏 (Ec 4.5)
Dónde:
𝑅1 = 𝑓(𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜, % 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 )
Hay que tener en cuenta que el valor de “R1” no puede ser producto de una forma genérica dada la
diferencia de fabricación y rendimiento entre los diversos neumáticos.
Entre el punto D y B, el radio vuelve a crecer de modo que se incrementa hasta llegar a un valor mayor
a Re de modo que el deslizamiento vuelve a invertirse y se genera desde el punto D hacia B. Finalmente,
y a consecuencia de todos estos cambios de sentido de deslizamiento de la sección estudiada, el
neumático se ve afectado por una tensión a cizalla con dirección longitudinal. Además, en este estudio
sólo se ha tenido en cuenta el neumático en un plano bidimensional, pero realmente también se
generan deslizamientos laterales a lo largo del recorrido de la huella de contacto cuando el neumático
rueda. Estos deslizamientos laterales inducen a la deformación de las paredes de éste y generan la
forma retorcida central de la huella de contacto.
Figura 4.9. Efecto de la deformación lateral en la dirección longitudinal (Blundell 2004)
Además de todos estos efectos, también se debe tener en cuenta la histéresis del neumático
previamente estudiada, y cómo la misma genera una resistencia adicional a la rotación. Como se vio
previamente, debido a este efecto de histéresis, la suma de las fuerzas de carga es superior a la suma
de las fuerzas de descarga. Esto genera una fuerza resultante opuesta al sentido del deslizamiento.
41
Memoria
Gracias a estudios empíricos se ha podido demostrar que el efecto de histéresis sobre un bloque de
goma es exactamente igual en los neumáticos al rodar. Se produce un tramo de carga desde la entrada
a la huella de contacto hasta el centro del neumático y uno de descarga desde el centro hasta la salida
de la huella por la parte posterior. En la siguiente representación podemos apreciar el efecto de esta
histéresis en la distribución de presiones en la huella de contacto.
Figura 4.10. Distribución de presión durante el proceso de carga y descarga (Blundell 2004)
La distribución de presión implica que la fuerza normal resultante queda desplazada respecto al centro
del neumático una distancia 𝛿𝑥. Si tratamos al neumático y realizamos comprobamos las fuerzas y
momentos como sólido libre:
∑ 𝑭 = 𝑭𝒁 − 𝑭𝒁 = 𝟎 (Ec 4.6)
∑ 𝑴 = 𝑭𝒁 𝜹𝒙 − 𝑭𝑹𝒙 𝑹𝒍 = 𝟎 (Ec 4.7)
𝑭𝒁 𝜹𝒙 (Ec 4.8)
𝑭𝑹𝒙 =
𝑹𝒍
Esta fuerza 𝐹𝑅𝑥 que se genera en función del desplazamiento es comúnmente denominada como
fuerza de resistencia a la rotación.
42
4.2.3. Fuerza de frenada
En el momento en el que el piloto acciona el freno del vehículo se produce un cambio en el sistema de
frenos del monoplaza en el que las pinzas de freno generan rozamiento y la velocidad angular de la
rueda disminuye. Esta disminución de la velocidad angular genera una disminución de las velocidades
tangenciales en los puntos estudiados de la rueda, aunque esta disminución no es homogénea. El
hecho de generar un par de frenada en el centro de la rueda obliga a la huella de contacto a generar
una fuerza de frenada que provoca un retraso de la huella de contacto en relación al centro de la rueda.
Cuando se produce una frenada correcta (sin bloqueo de la rotación del neumático) la zona de entrada
a la huella de contacto se ve sometida a una tracción longitudinal por una distorsión creada hacia
detrás (respecto al sentido de la marcha del neumático) por la acción de las fuerzas cortantes
generadas con el suelo. En la parte posterior de salida de la huella de contacto, se genera una descarga
de la presión, la cual anula esta posible distorsión del neumático. En esta zona la velocidad tangencial
del a huella aumenta de nuevo, por el crecimiento del radio de modo que la fuerza de fricción
responsable de la frenada del neumático prácticamente se anula.
Esta serie de eventos previamente descrita, así como la distribución de las tensiones de cizalla, se
pueden observar de una manera más sencilla de entender en la siguiente representación gráfica:
43
Memoria
Figura 4.11. Descripción del efecto del frenado en el neumático (Blundell 2004)
A diferencia de la situación previamente descrita (rotación libre), en el caso de la frenada se desplaza

la huella de contacto hacia la zona de detrás del centro de la rueda, provocando una mayor presión en
la parte frontal de la huella. Este hecho, naturalmente, hace que la fuerza normal también se desplace
hacia delante en la huella de contacto.
Para poder tener en cuenta todos estos cambios relativos en el deslizamiento, que vienen dado por los
desplazamientos en la huella de contacto, se decidió generar un parámetro que pudiera cuantificar
estos cambios. Se trata del Slip Ratio y viene calculado mediante la siguiente fórmula:
𝝎𝑩 − 𝝎𝟎 (Ec 4.9)
𝑺𝑹 =
𝝎𝟎
Donde:
 𝜔𝐵 : Velocidad angular del neumático en frenada
 𝜔0 : Velocidad angular del neumático en rotación libre
44
Los valores de referencia que se usan para caracterizar en qué estado se encuentra el neumático son:
SR = 0, para un neumático en rotación libre, y SR = -1 para un neumático totalmente bloqueado.
La siguiente figura muestra el comportamiento de un neumático típico a la hora de generar fuerzas de

frenada en la huella de contacto en función a la carga normal en el neumático:
Figura 4.12. Evolución de la fuerza de frenada a diferentes cargas (Blundell 2004)
Analizando el gráfico se puede observar como varia la fuerza de frenada (Fx) variando la fuerza normal
aplicada sobre él (Fz). Es apreciable que para las diferentes cargas el comportamiento sigue un mismo
patrón: crece linealmente (aquí es donde se debe tener en cuenta la rigidez longitudinal del neumático
Cs), se relaja y llega hasta un pico situado entre -0,15 y -0,3 para el eje que muestra Slip Ratio. A partir
de aquí la fuerza longitudinal disminuye ligeramente de un modo muy regular.
A la vista de estos gráficos el objetivo de cualquier frenada es encontrarse entre esos valores ideales
del neumático en cada una de las cuatro ruedas, con la intención de maximizar esta fuerza de frenada.
Vale la pena destacar que es totalmente indeseable el hecho de producir una bloqueada de frenos y
parar la rotación de la rueda, dado que los valores de fuerza de frenada disminuyen muy
considerablemente, así como se pierde durabilidad del neumático y la capacidad de dirigir el coche,
volviéndose incontrolable.
Adicionalmente, hay que recordar la exposición a los cambios de superficie de pista (agua, aceite, etc.)
que afectan seriamente a estos cálculos.
45
Memoria
4.2.4. Fuerza de tracción
Al inverso que, en el caso previamente descrito, en esta situación de aceleración se transmite un par
motor en el eje de la rueda el cual acelera angularmente la rueda que se traduce en un aumento de la
velocidad lineal del vehículo. A medida que la velocidad de rotación aumenta, se genera una fuerza
longitudinal que mueve la huella de contacto hacia delante (respecto al centro de la rueda). Este hecho
hace que se cree una compresión en la parte frontal, justo antes de entrar en la huella de contacto, y
una tracción en la zona de salida. Un efecto similar se produce al de la fuerza de frenada, pero en este
caso se crea una distorsión en sentido opuesto a consecuencia de una tensión cortante longitudinal
creada por el proceso de compresión/tracción anteriormente descrito. Igual que en los casos
anteriores, podemos entender estos hechos de un modo más visual en la siguiente figura:
Figura 4.13. Representación de los esfuerzos en neumático durante la tracción (Blundell 2004)
Del mismo modo que pudimos apreciar en el anterior caso, podemos observar un cambio en la
distribución de presiones en la huella de contacto. En este caso específico, la distribución de presión
en el neumático se acerca al centro del neumático, alterando por consecuencia la fuerza normal
resultante.
46
Para cuantificar el deslizamiento volvemos a usar el Slip Ratio, aunque con una pequeña modificación
en la fórmula:
𝝎𝑫 − 𝝎𝟎 (Ec 4.10)
𝑺𝑹 =
𝝎𝟎
Donde:
 𝜔𝐷 : Velocidad angular del neumático en tracción
 𝜔0 : Velocidad angular del neumático en rotación libre
Los valores de referencia para este caso son SR=0 que, igual que en frenada, representa rotación libre
y SR=1 que en este caso es el principio de derrape, conocido en inglés como “Onset of spinning”. Este
valor de principio de derrape se produce justamente cuando la velocidad angular es el doble a la
velocidad en rotación libre y puede seguir creciendo, siempre y cuando la unidad transmisora de
potencia sea capaz de subministrar el par y la velocidad necesarios.
En la siguiente figura podemos ver el comportamiento de la fuerza longitudinal generada respecto a

diversos Slip Ratio:
Figura 4.14. Variación de la fuerza tractora respecto al Slip Ratio (Blundell 2004)
Como podemos observar, en este caso los valores óptimos suelen estar entre 0,1 y 0,15.
47
Memoria
4.2.5. Generación de fuerza lateral y par auto-alineante
Hay diferentes maneras de conseguir fuerza lateral en la huella de contacto de un neumático. Las dos
maneras principales de conseguirla son mediante el camber (ángulo de inclinación de la rueda respecto
a la vertical) y el Slip angle (ángulo de rotación de la rueda respecto a su eje de rotación). Dado que el
slip angle es capaz de generar tensiones de cizalla en la huella de contacto, es el modo principal de
generar fuerza lateral.
Es importante resaltar que al generar un slip angle la huella de contacto se mueve de posición
(generalmente hacia atrás), lo cual genera un cambio de centro de huella de contacto y por ello una
distancia respecto al centro de rotación de la rueda (pneumatic trail). Esta serie de hechos genera un
par de auto-alineación en la rueda el cual es el que le da sensaciones al piloto sobre cómo se está
generando la fuerza lateral del neumático y dónde está el límite del neumático. Este par auto-alineante
puede ser multiplicado o limitado por la geometría de suspensión.
Del mismo modo, un neumático con un ángulo de inclinación (camber) determinado y con un valor 0
de slip angle genera una fuerza lateral conocida en inglés como camber thrust. Este evento desplaza la
huella de contacto hacia delate, anulando el efecto el par de auto-alineación.
48
Figura 4.15. Representación de tipos de generación de fuerza lateral (Blundell 2004)
4.2.6. El ángulo slip (Slip Angle)
El ángulo slip es el ángulo generado entre la dirección de rotación del neumático y la dirección hacia
donde apunta mientras rota. Para un neumático en rotación libre el ángulo slip resulta en una fuerza
paralela al eje de rotación y perpendicular a la dirección de rotación de éste. En la siguiente ilustración
se puede apreciar como éste ángulo es generado y las fuerzas y momento relacionadas con él.
49
Memoria
Figura 4.16. Descripción de ángulo slip en plano XZ y XY (Blundell 2004)
En la vista lateral se puede observar la distribución de presiones sobre la huella de contacto en el

momento de generar un slip angle. Esta distribución de tensiones, asociada con las características
elásticas de un neumático puede producir efectos de grandes fricciones en la huella de contacto. Dado
que los neumáticos no tienen un comportamiento Newtoniano clásico, es común encontrar
coeficientes de fricción superiores a la unidad, hecho que permite a los vehículos de competición
efectuar un paso por curva a más de 1g de aceleración lateral. Este mismo efecto no newtoniano
también aparece en frenada y en tracción. No es positivo transmitir un exceso de slip angle al
neumático dado que se superará la tensión máxima soportada por el neumático y generará un
deslizamiento.
En la vista superior vemos cómo repercute la distribución de presión cuando se genera un ángulo slip
𝛼. Una vez el neumático está girando y se ve perturbado por una dirección de avance distinta hacia
donde realmente está enfocado con éste ángulo, se genera una tensión lateral perpendicular al eje de
rotación, que crece según se va avanzando en la huella de contacto de forma prácticamente lineal. En
50
un punto cercano al final de la huella de contacto el valor excede la máxima tensión posible y se
produce el deslizamiento anteriormente descrito.
Cabe resaltar que la fuerza lateral generada es directamente proporcional a la carga normal aplicada
en el neumático por lo que toma la expresión clásica lineal de:
𝑭𝒚,𝒎𝒂𝒙 = −𝝁𝑭𝒁 (Ec 4.11)
Adicionalmente, se tiene que tener muy presente que conforme se genera un Slip angle superior, la
huella de contacto va cambiando su posición, cambiando la aplicación de la Fy que generalmente se va
hacia adelante respecto al centro de la rueda. Este hecho genera una disminución del par auto-
alineante, el cual le quita feeling y confianza al piloto. Si el ángulo de slip es demasiado grande se puede
llegar incluso a tener un par auto-alineante de signo contrario (a favor del giro, sin oponer resistencia).
En esta situación la zona donde empezaba a deslizar el neumático mermando su correcto
funcionamiento se desplaza hacia el centro del neumático, llegando a hacer que la distribución de
tensión lateral también se desplace hacia delante y se aproxime al máximo que puede alcanzar. Esto
genera una fuerza resultante Fy situada en la parte frontal por lo que el momento generado ya no será
un par de auto-alineación sino todo lo contrario.
4.2.7. El efecto del ángulo camber
La fuerza lateral que surge debido a la inclinación del neumático respecto al plano vertical es conocida
en inglés como camber thrust. Si la rueda esta inclinada un ángulo 𝛾, la deflexión de la rueda al apoyarse
en la superficie, junto con la rigidez radial, producirá una fuerza FR. Esta fuerza al ser descompuesta en
dos ejes genera una componente paralela al suelo, que es la que tendremos en cuenta cómo
componente lateral. Se debe tener en cuenta que la fuerza lateral siempre va en el sentido hacia donde
el neumático está inclinado.
51
Memoria
Figura 4.17. Fuerza lateral generada por ángulo camber (Blundell 2004)
A continuación, se puede observar cómo afecta un ángulo camber determinado 𝛾, y como este efecto
se ve repercutido al variar la carga aplicada en el neumático. Es importante tener en cuenta que el
pendiente de la función seria la rigidez de camber, la cual es una característica propia de cada
neumático y por lo tanto se deberá estudiar en cada caso concreto.
Figura 4.18. Fuerza lateral generada por ángulo camber a diferentes cargas (Blundell 2004)
52
Hay que tener en cuenta que la fuerza lateral obtenida por el efecto del ángulo de camber no es
suficiente en sí misma para optimizar la fuerza lateral necesaria para un vehículo de características de
Formula Student, pero tiene su importancia. Este caso se tiene que tener en especial consideración en
las circunstancias de recorrido de la rueda, así como en el cambio del ángulo camber cuando se
introduce un input de dirección a una de las ruedas delanteras.
4.2.8. Combinación de ángulo camber y ángulo slip
Hasta ahora se ha considerado el efecto de ángulo camber y el ángulo slip por separado. Normalmente
en un vehículo la generación de fuerza lateral cuando toma una curva es debido al efecto de ambos
ángulos combinados.
En la siguiente ilustración se puede observar como el efecto del ángulo camber favorece el incremento
de fuerza lateral a un mismo ángulo slip dado. Este efecto es importante a la hora de elegir un ángulo
camber estático que optimice el paso por curva a lo largo de una trayectoria curva.
Figura 4.19. Fuerza lateral generado a diferentes ángulos camber (Blundell 2004)
Este es un efecto muy a tener en cuenta a la hora de hacer el set-up en pista, igual que a la hora de
definir el rango de movimientos que tendrá la rueda una vez esté instalada en el coche y se mueva
dentro de sus recorridos, tanto en geometría de ride como en casos de roll y steering.
4.2.9. Combinación de fuerzas longitudinales y laterales
Dadas las características y las diferentes técnicas de conducción usadas por los pilotos para conseguir
bajar el tiempo de vuelta hay que tener en cuenta que existirán casos en los que convivirán ambas
fuerzas longitudinales y laterales. Por ejemplo, un caso donde las fuerzas estarían combinadas, sería el
53
Memoria
de una entrada a una trayectoria curva: el vehículo estaría frenando y a su vez el neumático se vería
orientado hacia una dirección no longitudinal generando una fuerza lateral.
Para simplificar y tener una idea de que fuerzas combinadas puede llegar a generar un neumático se
utiliza el “círculo de fricción” o “elipse de fricción” donde se puede apreciar la variación de las fuerzas
combinadas (tanto en tracción como en frenada) a diferentes ángulos slip.
Esta elipse se puede ver representada para un caso estándar en la siguiente figura:
Figura 4.20. Círculo de fricción (Blundell 2004)
Algunos puntos de interés son:
A: Este punto sería la fuerza máxima de frenada generada con un ángulo slip de 0° ya que toda la fuerza
está únicamente dedicada a esto.
B: Aquí ocurre una situación análoga al punto A, pero en este caso es en fuerza tractora con un ángulo
slip de 0°.
C: En caso de que el neumático se encontrase en situación de puro paso por curva, éste punto es el
que define la fuerza lateral máxima capaz de alcanzar con un ángulo slip máximo. Cabe recalcar que, a
valores de ángulos de deriva más altos, la fuerza lateral generada sería menor por lo que el punto en
ese caso, estaría más cercano al centro.
D: Este punto representa al neumático trabajando en su límite aplicando fuerza de frenada y fuerza
lateral al mismo tiempo.
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Hay que tener en cuenta que por motivos evidentes esta elipse de fricción variará según el neumático
elegido y todos los parámetros que le afectan en cuanto a agarre. Es de vital importancia usar un
modelo de neumáticos correcto para los neumáticos usados y si es posible, usar al máximo los datos
disponibles del neumático.
En la siguiente figura podemos ver la elipse de fricción correspondiente a los neumáticos usados por el
equipo para esta temporada.
Figura 4.21. Elipse de fricción calculada para los neumáticos del equipo
Para poder calcular ésta elipse de fricción han hecho falta datos experimentales del neumático
obtenidos en un banco de pruebas calibrado (puntos en el gráfico). Así como un software informático
desarrollado por la empresa Optimum G ® y cedido para su uso por parte del equipo, con el cual se
pudo generar un modelo matemático que predijera las características del neumático para poder
55
Memoria
optimizar el diseño al agarre disponible por parte de los neumáticos. Es muy importante efectuar este
tipo de cálculos para poder valorar correctamente la elección de neumáticos, teniendo en cuenta el
rendimiento del neumático, así como la facilidad de la conducción del mismo, para poder tener un
neumático con las máximas prestaciones, pero a la vez estable y fácil de conducir por pilotos amateurs,
requeridos para todos los equipos de la competición.
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Análisis estático y dinámico

Para ser capaces de determinar los valores objetivos óptimos de la geometría, así como determinar
algunos parámetros de diseño del comportamiento dinámico de Stev-e, se decidió realizar un proceso
de cálculo estático tanto de paso por curva a máxima aceleración, así como una hipótesis de frenada
máxima. Una vez efectuado este análisis estático será necesario contrastar las decisiones tomadas
mediante un análisis dinámico.
5.1. Hipótesis de paso por curva
Dadas las características de las pruebas a las que se enfrentará Stev-e, así como a las características
propias del mismo, con tal de optimizar la puntuación total del equipo en las competiciones, se
considera el caso de paso por curva como la situación más importante de las estudiadas.
En un paso por curva teórico el vehículo se encuentra en aceleración lateral constante. Mediante la
determinación de la aceleración lateral como constante, podemos determinar que las fuerzas en las
huellas de contacto (laterales y normales) de los neumáticos serán constantes durante este paso por
curva (aunque no iguales entre ellas). Este hecho provoca que los ángulos primarios del monoplaza
(Pitch, roll y yaw) sean también constantes. La combinación de todas estas fuerzas, aceleraciones y
rotaciones será el objeto de estudio de este análisis estático.
Para la efectuación de estos cálculos se ha usado una hoja de cálculo de Excel basada en las “Ride and
Roll rates” (ratios de marcha respecto al eje Z y de rotación respecto al eje X). Estos ratios relacionan
la influencia de estos dos movimientos primarios de los ejes y proporcionan una relación entre la carga
normal (eje Z) y, por lo tanto, lateral (eje Y) de las fuerzas efectuadas por el neumático.
Este método de cálculo está basado en el libro Race Car Vehicle Dynamics (Milliken & Milliken, 1995),
aunque ha sido adaptado según la configuración de suspensiones presente en Stev-e, así como las
experiencias obtenidas de sus predecesores (Will-e y Ev-a).
5.1.1. Conceptos específicos de la hipótesis del paso por curva
Antes de poder entrar en la materia específica de la hipótesis de paso por curva se tienen que definir
varios de los conceptos relevantes que se han usado para calcular la misma. El entendimiento de estos
conceptos, así como la interpretación del efecto que causan en la dinámica total del vehículo, ya sea
en una curva de radio constante o en situaciones de régimen transitorio son básicos para el
funcionamiento del sistema de suspensiones del monoplaza. Dado que el análisis dinámico de los
57
Memoria
vehículos empezó en países de habla inglesa, usaremos los términos en inglés, ofreciendo la traducción
al español cuando sea posible.
 Spring Rate, 𝐾𝑠 (constante elástica del muelle)
Relaciona la fuerza ejercida sobre el eje longitudinal de un muelle sin más subsistemas
(amortiguadores, barras estabilizadoras, etc.) con el desplazamiento recorrido al aplicar esta fuerza.
Este ratio define el comportamiento de un cuerpo elástico al serle aplicado una fuerza. Sus unidades
𝑁
habituales en el campo de la dinámica vehicular son: [𝑚𝑚]
 Wheel Center Rate, 𝐾𝑤 (Constante elástica del centro de la rueda)
Relaciona la fuerza vertical ejercida sobre el centro de la rueda con el desplazamiento de la misma en
la dirección de aplicación de la fuerza (desplazamiento relativo al chasis). Sus unidades habituales son:
𝑁
[𝑚𝑚]
 Tire Vertical Rate, 𝐾𝑡 (Constante elástica del neumático)
Relaciona la fuerza de compresión ejercida sobre un neumático con el desplazamiento generado por
esta fuerza. Esta constante depende del diseño del neumático, así como de la presión de hinchado del
𝑁
mismo. Sus unidades habituales son: [𝑚𝑚]
 Ride Rate, 𝐾𝑅
Relaciona la fuerza ejercida sobre la superficie de contacto del neumático con el desplazamiento de
esta respecto al chasis del vehículo. Esta magnitud es una combinación del Wheel Center Rate (𝐾𝑤 ) y
del Tire Vertical Rate (𝐾𝑡 ). Es uno de los conceptos más importantes a la hora de realizar un análisis
𝑁
estático de un sistema de suspensión. Sus unidades habituales son: [𝑚𝑚]
 Roll Rate, 𝐾𝜙
Relaciona el momento resistente aplicado en el eje longitudinal del vehículo (eje X, según coordenadas
SAE) con el ángulo de giro del chasis del vehículo respecto al centro de coordenadas alrededor del
mismo eje. Esta es la primera de las unidades en las que se tiene en cuenta de manera principal del
vehículo el efecto de balanceo ocasionado por la altura del centro de gravedad del vehículo. Sus
𝑁·𝑚𝑚
unidades más habituales son: [ °
]
 Natural Frequency, ω (Frecuencia Natural)
En caso de la dinámica vehicular se refiere a la frecuencia de oscilación sobre el eje Z (vertical, según
coordenadas SAE) de la masa suspendida, considerando el sistema como no amortiguado. Sus
unidades más habituales son: [𝐻𝑧]
𝜙
 Roll Gradient, [𝐴 ]
𝑦
58
Este concepto relaciona los grados de rotación respecto al eje longitudinal del vehículo con la
aceleración lateral (eje Y) aplicada en el centro de gravedad del mismo. Esta magnitud se trata de una
de las más importantes en cuanto al comportamiento del vehículo en el paso por curva, dado que al
relacionar la aceleración que sufre lateralmente con el movimiento de Roll del vehículo se puede limitar
la influencia de la deformación del sistema de suspensiones y por ello el comportamiento de las ruedas
que son de vital importancia a la hora de controlar la huella de contacto, y por ello, los niveles de agarre
del vehículo.
Es por ello que el Roll Gradient normalmente es uno de los parámetros de diseño a la hora de crear un
sistema de suspensiones y su valor inicial aproximado dependerá de la decisión personal del diseñador
en cuestión. Este valor inicial normalmente es elegido por el comportamiento deseado en paso
estático, así como en el régimen transitorio propio de los movimientos dinámicos (entrada a curva,
salida de curva, etc.) y se basa en la experiencia obtenida por los resultados previos de cada equipo.
°
Sus unidades habituales son: [ ]
𝑔
 Installation Ratio, 𝐼𝑅
El Installation Ratio es un concepto geométrico que relaciona el desplazamiento vertical de la rueda

con el desplazamiento del muelle dentro del sistema de suspensión conectado a esta misma rueda.
Esta relación, además de para los desplazamientos se cumple en las fuerzas soportadas por ambos
elementos.
Es habitual que la rueda recorra más distancia que el muelle, por lo cual se tratará de usar Installation
Ratios menores de 1. Cuanto más cercano sea este parámetro a la unidad más efectivo será el
amortiguador asociado al muelle (siempre y cuando cada muelle tenga un único amortiguador
actuante) a la hora de amortiguar el movimiento de rotación respecto al eje longitudinal del vehículo
(Roll). Se trata de un parámetro adimensional dado que es la relación directa entre dos
desplazamientos.
59
Memoria
5.1.2. Proceso de cálculo y resultados
El proceso de cálculo utilizado por el equipo de cara al diseño del sistema de suspensiones se basa en
el proceso detallado en el libro Race Car Vehicle Dynamics (Milliken & Milliken, 1995), aunque ha sido
analizado y mejorado gracias a los datos y resultados obtenidos en los predecesores de Stev-e. Este
proceso es un proceso iterativo el cual está detallado en el Volumen II, en el cual podremos ver todas
las iteraciones hechas por el equipo de cara al diseño del sistema para esta temporada, así como las
iteraciones propias del diseño de ev-a, antecesor directo del nuevo vehículo y con el cual comparte
configuración de suspensiones (doble trapecio con pull-rod delantero y push-rod trasero, con una barra
estabilizadora por eje).
En la siguiente figura podemos ver el proceso detallado usado para llevar a cabo este procedimiento
iterativo.
Figura 5.1. Diagrama de flujo del procedimiento iterativo del cálculo estático del paso por curva
En la siguiente tabla podemos ver la evolución de los valores de la suspensión en las iteraciones
necesarias para obtener la configuración final que será usada por el vehículo. Este número de
iteraciones se ha visto reducido en los últimos años gracias al incremento de experiencia por parte de
los componentes del equipo, así como a los datos obtenidos de los anteriores monoplazas.
60
Tabla 5.1. Resultados del cálculo estático del paso por curva
Columna1 Primera iteración Segunda iteración
𝐾𝑅𝐹 [𝑁⁄𝑚] 36078,31 36528,43

𝐾𝑅𝑅 [𝑁⁄𝑚] 43138,01 44026,18
𝜔𝐹 [𝐻𝑧] 2,71 2,77
𝜔𝑅 [𝐻𝑧] 2,81 2,82
𝐾𝑊𝐹 [𝑁⁄𝑚] 27676,8 28541,7
𝐾𝑊𝑅 [𝑁⁄𝑚] 34347 35491,9
𝐾𝑆𝐹 [𝑁⁄𝑚] 26000 32000
𝐾𝑆𝑅 [𝑁⁄𝑚] 30000 30000
𝐾𝜙𝐹 [𝑁 𝑚⁄°] 393,39 401,27
𝐾𝜙𝑅 [𝑁 𝑚⁄°] 397,45 406,14
En los anteriores resultados podemos apreciar cómo nos acercamos a los valores deseados de “Roll
rate” los cuyos valores objetivo fueron determinados por el equipo como 400°/g. Es digno de mención
el hecho de que las frecuencias naturales de los sistemas de suspensión traseros siempre son mayores
a los delanteros. Este hecho es altamente deseable dado que la distancia entre ambos ejes obliga al
trasero a “alcanzar” el eje delantero a la hora de afrontar algún tipo de bache en el trayecto. La
diferencia de valores entre la primera y la segunda iteración viene dada del estudio de los resultados
en pista del anterior vehículo del equipo, así como la evolución de las condiciones del vehículo (mayor
precisión a la hora de determinar el peso y reparto de pesos del vehículo, muelles disponibles por parte
de los patrocinadores del equipo, etc.). Estos cambios en las condiciones globales del vehículo no son
debidos a decisiones por parte del departamento de suspensiones, pero son hechos a tener en cuenta
de cara a determinar los valores obtenidos por el diseño del sistema.
El valor final de Roll Gradient obtenido ha sido de 0,89 °/g que es considerado aceptable dada su
proximidad al valor objetivo de 0,9. Este valor nos permite limitar los efectos de la rotación del vehículo
alrededor del eje X (roll) en relación a la huella de contacto del neumático, maximizando el agarre
disponible. Aun así, estos valores son suficientemente elevados como para no provocar excesiva
transferencia de masas entre ejes, ni efecto de Jacking (levantamiento de la rueda debido a la altura
del Roll Center en la geometría).
61
Memoria
5.2. Hipótesis de frenada
Con tal de definir el comportamiento dinámico del vehículo no es suficiente con sólo estudiar el caso
de paso por curva, sino que también tenemos que considerar la desaceleración provocada por el
sistema de frenos en el momento de máximo trabajo. Se tiene que comprobar que los muelles elegidos
por el sistema de suspensión disponen de suficiente recorrido para absorber la fuerza soportada por
el coche en esta condición crítica y no incurrir en el efecto llamado bottoming out, momento en el cual
el sistema de suspensiones se encuentra sin más recorrido, transmitiendo las fuerzas directamente al
chasis y convirtiendo el vehículo en inestable.
Dicho esto, tenemos que tener en cuenta que este estudio es simplemente una comprobación que
hacemos para asegurar la fiabilidad del coche y la estabilidad del mismo en caso de frenada muy crítica.
Es por esto que a no ser de obtener un valor negativo en esta comprobación no alteraremos los valores
previamente obtenidos en el caso de la hipótesis de paso por curva, priorizándolos sobre la frenada.
A diferencia de la primera hipótesis que hemos estudiado, estos valores se obtienen a partir de un
cálculo no iterativo, facilitando su estudio. Durante la frenada se generan fuerzas verticales y
longitudinales a causa del repartimiento de pesos y del momento de frenada ejercido por el sistema
de frenos. Estas fuerzas longitudinales son las causantes de la transferencia de carga longitudinal (a lo
largo del eje X), lo cual hace que la carga del sistema delantero sea muy superior a la del trasero en
caso de frenada, influenciando así en el dimensionamiento de los elementos propios de ambos ejes.
Figura 5.2. Representación de fuerzas de neumáticos en caso de frenada
62
5.2.1. Proceso de cálculo y resultados
Todos los datos de entrada que utilizamos para el cálculo de la hipótesis de frenada corresponden con
la previsión de los que tendrá el vehículo una vez construido. Es por esto que se corresponden con los
usados en la hipótesis del paso por curva. Todos los datos suponen un piloto y su equipamiento con
una masa de 75kg a los mandos del vehículo.
 Masa total del vehículo: 335, 38 kg → Peso total del vehículo: 3290,08 N
 % de peso en el eje delantero: 46,31% →% de peso en el eje trasero: 53,69%
 Peso del eje delantero: 1523,64 N
 Peso del eje trasero: 1766,44 N
 Vía delantera: 1250mm
 Vía trasera: 1150mm
 Batalla: 1565mm
 Altura del centro de gravedad: 279mm
 Recorrido del amortiguador delantero: 55,8 mm
 Recorrido del amortiguador trasero: 64,2 mm
 Installation Ratio frontal: 0,93
La limitación elegida será una aproximación de la máxima carga longitudinal soportada por el
neumático.
 𝐴𝑥 = 2𝑔
El primer paso será calcular la transferencia de masas soportada por el coche al recibir esa aceleración
longitudinal.
𝒘𝑻 (Ec 5.1)
𝜟𝑾𝑭 = 𝑨𝒙 · · 𝒉 = 𝟏𝟏𝟕𝟑, 𝟑𝟕𝑵
𝒍
Dónde:
 𝐴𝑥 : Aceleración longitudinal sufrida por el vehículo (g)
 𝑤𝑇 : Peso total del vehículo (N)
 𝑙: Batalla del vehículo (m)
 ℎ: Altura del centro de gravedad (m)
La nueva carga obtenida en el eje delantero (más cargado) es la siguiente:

 𝑊𝐹 = 2697𝑁
La mitad de esta carga será absorbida por cada uno de los amortiguadores delanteros, con esta
información y la siguiente ecuación obtendremos la Ks requerida en los muelles delanteros para
compensar esta fuerza de frenada.
63
Memoria
𝑾′𝑻
𝑲𝒔 𝒓𝒆𝒒𝒖𝒆𝒓𝒊𝒅𝒂 = 𝟐 · 𝑰𝑹𝑭 = 𝟐𝟐𝟒𝟕𝟓, 𝟎𝟒𝑵/𝒎 (Ec 5.2)
𝑫𝑻𝑭
Dónde:
 𝑊′ 𝑇 : peso total en el eje delantero
 𝐷𝑇𝐹 : Recorrido del amortiguador delantero
 𝐼𝑅𝐹 : Installation Ratio del sistema de suspensión delantero
Cómo podía ser de esperar, la rigidez del muelle necesaria para absorber una frenada de 2g es menor
que la previamente calculada, pero es una comprobación simple que puede ahorrar muchos
problemas de estabilidad durante frenadas fuertes y de fiabilidad, costando tiempo en la pista y en
boxes o en el taller reparando el coche en caso de rupturas de piezas causadas por el “bottoming out”
de la suspensión al frenar. Desde el departamento de carrocería se deberá calcular la altura delantera
necesaria para que el recorrido del coche al frenar a esta aceleración no haga tocar al coche en el suelo,
descargando los muelles y evitando que hagan su función diseñada.
5.3. Regímenes transitorios
Con tal de analizar la viabilidad de un sistema de suspensión en el que el coche tiene que ejecutar
cambios de dirección, aceleraciones y frenadas fuertes constantes, tendremos que analizar la
capacidad de realizar estos cambios hasta establecer los regímenes estáticos previamente detallados.
Con tal de cumplir este requisito utilizamos el software Adams Car, producido y cedido para el uso por
parte del equipo por la compañía colaboradora MSC Software. Por motivos de optimización de
recursos y tiempo del equipo optamos por el uso de una plantilla modelo adecuada para vehículos de
Formula Student que después es modificada para adquirir unas características más asemejadas a las
encontradas en el monoplaza del equipo. La intención de los futuros años es poder seguir trabajando
en el modelo hasta que sea 100% propio y contrastado con los datos experimentales obtenidos por el
equipo durante las competiciones y las diferentes jornadas de testing.
Uno de los casos más importantes a tener en cuenta es el régimen transitorio que se produce cuando
el vehículo entra a curva mientras frena para perder velocidad y obtener la velocidad de régimen
estático adecuada.
64
Figura 5.3. Modelo de análisis dinámico de entrada en curva frenando
En este caso y con los datos de entrada obtenidos previamente es interesante estudiar aceleraciones
longitudinales y laterales, así como velocidades como desplazamientos en todos los amortiguadores,
dada la importancia de este componente en una situación de régimen transitorio. Detallaremos más
esta acción en el próximo punto.
Figura 5.4 Aceleraciones longitudinales y laterales en entrada de curva frenando
En el anterior gráfico podemos observar cómo tanto las aceleraciones laterales y longitudinales se
encuentran dentro de los valores límite del neumático, y por lo tanto se trata de una situación plausible
durante una situación competitiva. Es interesante analizar la tendencia que tiene la curva
correspondiente a la aceleración lateral (línea de puntos azules), en la cual se puede apreciar una
65
Memoria
tendencia a estabilizarse en un valor contante, convirtiendo la situación en un régimen estático que se

puede estudiar mediante el procedimiento anterior.
Con tal de verificar que la tendencia es a establecer un régimen estático también es de elevada
importancia analizar las diferentes cargas en las ruedas por ejes y poder comprobar la veracidad del
modelo dinámico y a su vez la del estático.
Figura 5.5. Fuerzas normales en los neumáticos en una condición de entrada a curva frenando
En la figura podemos observar como a mayor aceleración lateral recibe el vehículo mayor es la
transferencia de masas (diferencia de cargas para los dos neumáticos del mismo eje). También
podemos observar que ambas curvas tienden a estabilizarse alrededor de una carga, habiendo una
diferencia de valores fija, lo cual verifica la hipótesis del análisis estático previamente formulada.
5.4. Amortiguadores
Una vez tenemos determinados los parámetros de la suspensión que afectan a los casos de análisis
estático y los hemos verificado en el caso del régimen transitorio tendremos que girar nuestra atención
a los amortiguadores.
Los amortiguadores son uno de los elementos más importantes el sistema de suspensiones del coche.
Los amortiguadores son los elementos encargados de disipar la energía generada en las ruedas al
entrar en una situación de “Ride” o “Roll”. Este hecho hace que los amortiguadores no tengan una gran
importancia en el cálculo de las situaciones de análisis estático, hecho por el cual no se consideró su
influencia en el cálculo previamente descrito.
Gracias a las oportunidades proveídas por los patrocinadores del equipo, disponemos de
amortiguadores totalmente personalizados para las características elegidas en el vehículo. El ajuste de
los amortiguadores también es importante dado que es una de las maneras más efectivas de efectuar
66
un “Set-up” en el vehículo para ajustar las características dinámicas a las condiciones de la pista y los
rangos definitivos de cada una de las pruebas a las que se tiene que afrontar el vehículo.
Los ajustes más comunes en la regulación de los amortiguadores son la amortiguación en Compresión
y la amortiguación en la extensión. La amortiguación en compresión se define como la disipación de
energía producida en el movimiento de subida de la rueda respecto al chasis. Éste ajuste suele ser
diferenciado entre high speed y low speed, diferenciando una compresión a alta velocidad (baches,
pianos, etc.) y a baja velocidad (transferencia de masas, pequeñas piedras, etc.). Por otro lado, la
amortiguación en extensión se define como la disipación de energía cuando la rueda baja respecto al
chasis. Del mismo modo que la amortiguación en compresión, en extensión también debemos
diferenciar entre high speed y low speed damping, comparando un input de alta velocidad con uno de
baja velocidad.
En lo que se refiere a la amortiguación en la situación ideal deberíamos usar 6 amortiguadores en un

vehículo para poder controlar toda la amortiguación en todos los momentos primarios del coche (ride,
roll y pitch). Pese a esta circunstancia desde el equipo usamos 4 amortiguadores (1 por rueda), cuya
función primaria es la de amortiguar la rueda en ride. Gracias a un Installation Ratio bastante cercano
a uno se consigue una alta efectividad de amortiguación en Roll, controlando de manera muy sensible
la tendencia del coche a girar sobre su propio eje. La amortiguación en pitch se consigue gracias a la
transferencia de masas y la batalla del coche, usando los amortiguadores delanteros en compresión y
los traseros en extensión durante una situación de frenada y viceversa en una situación de aceleración.
67
Memoria
68
Geometría de la suspensión
Una vez elegidos todos los parámetros estudiados previamente en el capítulo anterior, debemos ser
capaces de generar un sistema de restricción (control) del movimiento de la rueda que cumpla
exactamente, o se acerque al máximo posible, a las características deseadas provenientes de los
anteriores cálculos.
A la hora de diseñar la geometría del vehículo no sólo se tiene que tener en cuenta las características
de la misma en sus valores estático, sino que también se deben considerar los valores en todo su
recorrido, así como hay que tomar decisiones subjetivas que no alteran la velocidad ni aceleración
máxima en una situación de análisis estático, sino que tienen un efecto en la facilidad de conducción y
la precepción del piloto.
Tampoco podemos olvidar las restricciones geométricas que vienen impuestas por el diseño global del
vehículo en el que tenemos que conseguir encajar todas las piezas necesarias, a menudo haciendo
sacrificios en casos de interferencia con otros subsistemas del vehículo.
Con tal de diseñar esta geometría se ha decidido hacerlo en dos filosofías de diseño diferentes, pero
complementarias: el diseño en la vista frontal y el diseño en la vista lateral. Estas geometrías serán
analizadas mediante el programa Lotus Suspension Analysis con tal de poder hacer las iteraciones
necesarias para poder llegar a un coche con los valores correctos para un buen paso por curva estático
a la misma vez que es estable y predecible en todas las situaciones. Una vez nos encontramos
satisfechos con esta geometría pasamos al programa de simulación previamente explicado MSC
Adams y hacemos los retoques a la geometría que consideramos necesarios.
Además de los procesos ya mencionados, se ha elaborado una hoja de cálculo Excel, con el propósito
de verificar y visualizar más claramente los parámetros de la geometría básica de la suspensión
diseñada. Éste documento incluye los valores de muchos de los parámetros de la geometría, calculados
a partir de la posición geométrica de los puntos de los trapecios (prácticamente a la inversa de como
se ha hecho hasta ahora). De este modo, resulta de gran utilidad a la hora de confirmar que el proceso
se ha realizado correctamente y que los resultados obtenidos son coherentes y consistentes entre
varios programas. Se puede encontrar este documento en uno de los anexos de este trabajo de final
de grado.
En la siguiente figura podemos ver representado el proceso iterativo seguido por el equipo a la hora
de establecer una geometría
69
Memoria
Figura 6.1. Proceso iterativo de diseño de geometría de suspensión
6.1. Geometría básica de la vista frontal
En este apartado estudiaremos los parámetros y valores propios de la geometría de suspensión en el

plano YZ del vehículo siguiendo coordenadas SAE.
La mayoría de los valores de esta geometría son valores subjetivos que se deciden dentro de unos
rangos aceptables. Estos valores van muy ligados a la experiencia del equipo con previos monoplazas
y su rendimiento, así como su facilidad de conducción. Es de esperar una mejora anual de estos
parámetros con el paso de los años, ya sea para obtener un mejor paso por curva, mejores sensaciones
o generar menos fatiga física o mental al piloto del monoplaza.
6.1.1. Conceptos básicos de la geometría de vista frontal
A continuación, se enunciarán los valores estudiados en la geometría de vista frontal. Al final del punto
se podrá encontrar una tabla en la cual se resumirán todos los valores asociados a este diseño de
geometría para nuestro caso.
 Track width: El valor asociado a la track width es la distancia entre los centros de los
neumáticos del mismo eje. Este valor se puede ver representado de una mejor manera en el
capítulo 4 (conceptos básicos).
 Tasa de variación de Camber: Se trata de una aproximación lineal de la variación del ángulo
camber respecto al recorrido en Ride de la rueda del vehículo. La filosofía de diseño adoptada
por el equipo a la hora de encarar este parámetro ha sido la de minimizar la variación de
camber en todo el recorrido para ser capaces de extraer el máximo rendimiento de los
neumáticos.
 Front View Swing Arm length: Es la distancia correspondiente al punto virtual en el que se
unirían las proyecciones de los dos trapecios de la rueda en geometría frontal (Instant Center)
respecto al centro de la rueda a la que esos trapecios están unidos. La tasa de variación de
camber es inversamente proporcional a esta medida.
 Ángulo Kingpin: Es el ángulo que podemos encontrar entre el eje de rotación de la rueda
(uniones superior e inferior de la mangueta) y la vertical.
 Altura del Roll Center: Es la altura de la intersección de la línea que une el Instant Center con
el punto de contacto de la rueda con el asfalto en su paso por el plano XZ. Este es uno de los
parámetros más importantes de cualquier geometría de doble trapecio.
70
 Scrub Radius: Es la distancia entre el centro de la huella de contacto del vehículo y la

intersección de la línea de Kingpin y el suelo.
 Efecto Bump-Steer: Es un fenómeno que sucede cuando el tie rod (barra de dirección de la
rueda) no está alineada correctamente con el Instant Center de esa rueda. Este efecto causa
un giro de la rueda cuando esta se mueve en su recorrido vertical en condición Ride. Es una
situación totalmente indeseable, causando inestabilidad, pérdida de agarre y
sobrecalentamiento de los neumáticos.
Tabla 6.1. Valores en Front View Geometry Stev-e
FVSA Static Roll Scrub

Track Width Camber Rate Kingpin
Parámetro length Center Height Radius
[mm] [°/m] Angle [°]
[mm] [mm] [mm]
Front Value 1250 - 64,6 884 8,0 49,9 9,6
Rear Value 1150 - 68,3 837 7,9 69,9 - 2,3
En la tabla podemos apreciar la diferencia entre el Track Width delantero y trasero. Esto es debido a
las restricciones geométricas del vehículo. El hecho de tener una vía delantera más ancha que la trasera
ayuda al vehículo a efectuar el paso por curva, sobretodo en iniciación. El resto de valores son muy
moderados y todos ellos son mejoras sobre los valores correspondientes a los anteriores vehículos del
equipo. Los valores del Static Roll Center Height se asemejan muy cercanamente a los valores
obtenidos mediante el análisis estático de la hipótesis del paso por curva, garantizando buenas
prestaciones en el paso por curva.
En las siguientes figuras podemos ver una representación mediante Excel de la geometría de
suspensión vista delantera:
71
Memoria
Figura 6.2. Geometría delantera de Stev-e en la geometría de vista delantera
72
Figura 6.3. Geometría trasera de Stev-e en la geometría de vista delantera
En las figuras previamente representadas podemos observar como el valor del roll center siempre se
encuentra por debajo del CG del vehículo. Esto hace que el vehículo se mueva de un modo predecible
al generar roll en la entrada a las curvas, minimizando el efecto de “Jacking” el cual levanta la rueda
del lado al que se gira debido a una altura del Roll center demasiado cercana al CG del vehículo. Este
efecto se ve muy incrementado cuando el CG se encuentra por debajo del Roll center, situación que
debe ser evitada a toda costa si se quiere maximizar el agarre y conseguir un coche fácil de controlar.
6.1.2. Conceptos básicos de la geometría de vista lateral
Del mismo modo que hemos hecho con los conceptos básicos de la geometría de vista frontal a
continuación presentamos los conceptos básicos de la geometría de vista lateral (Plano XZ). Igual que
el punto anterior después de las explicaciones de los conceptos podremos encontrar una tabla en la
que se verán recogidos todos los valores obtenidos mediante nuestro diseño.
 Batalla (Wheelbase): Se trata de la distancia entre el eje delantero y el eje trasero del vehículo.
Tiene una gran importancia en el ángulo de giro del vehículo
73
Memoria
 Caster angle: Es el ángulo respecto a la vertical que describe la línea imaginaria que une los
puntos superiores e inferiores de la mangueta.
 Mechanical Trail: Es la distancia entre en centro de la rueda y la intersección de la línea
imaginaria que une los puntos superiores e inferiores de la mangueta. Tiene efecto sobre las
fuerzas de percibe el piloto en el volante y una gran influencia en el par auto-alineante.
 Side View Instant Center: Es el punto donde se intersectan las proyecciones de las líneas que
unen los puntos de pivoteo superiores e inferiores. Este SVIC define el siguiente parámetro
 Side View Swing Arm length: Es la distancia entre el Side View Instant Center y el centro de la
rueda del eje al que representa. Este valor determina las geometrías anti que se aplican a ese
eje.
 Parámetros Anti: Este concepto agrupa cuatro parámetros que miden el hundimiento y
levantamiento del vehículo en los ejes delantero y trasero, en situaciones de frenada o
aceleración (cuanto más elevados son sus valores, más resistencia oponen al respectivo
movimiento). Sus nombres son anti-dive, anti-lift frontal, anti-lift trasero y anti-squat. Estos
conceptos no afectan a la transferencia de masas longitudinal, pero tienen influencia sobre las
sensaciones que recibe el piloto en aceleración o frenada, dado que transmiten parte de la
fuerza generada por la transferencia de masas directamente a las ruedas, pasando por la
suspensión, en vez de hacer el recorrido normal por los amortiguadores. Es por esta razón por
la que sus valores (directamente dependientes de la posición del Instant Center de la vista
lateral) son únicamente optimizables mediante pruebas y experiencia obtenidas de los años
de competición anteriores.
Tabla 6.2. Valores en Side View Geometry Stev-e
Caster Mechanical SVSA length Anti-dive / Anti-

Parámetro Batalla (mm)
angle (°) Trail (mm) (mm) squad (%)
Front Value 3,34 15,27 3036 27,3 (anti-dive)
1565
Rear Value 0 0 1226 42,9 (anti-squad)
Como se puede apreciar en la tabla uno de los valores que más llama la atención es el elevado anti-
squad del cual dispone el vehículo. Este valor es así por diseño con el objetivo de mejorar la respuesta
en aceleración del vehículo a la hora de salir de curva, compensando las características técnicas del
tren de potencia del vehículo.
También hay que mencionar la batalla del vehículo, la cual se intenta hacer la más corta posible
(mínimo 1525 mm por normativa) para mejorar el paso por curva lenta, predominante en la categoría.
El valor obtenido por el equipo se considera aceptable, especialmente comparado con el valor del
primer vehículo del equipo que disponía de 1650 mm. Este valor final de 1565 mm viene
comprometido por la longitud necesaria para conseguir tener un buen repartimiento de masas con los
elementos de más peso (pack de baterías, piloto, motores), así como la longitud del sistema de
74
transmisión, que ha estado optimizada por parte del departamento de transmisión en este aspecto
para mejorar la capacidad dinámica del vehículo.
Seguidamente, podemos ver las representaciones mediante Excel de la geometría lateral de nuestro
vehículo.
Figura 6.4. Representación del camber y mechanical trail del eje delantero
Figura 6.5. Representación de la geometría de vista lateral del eje delantero
75
Memoria
Figura 6.6. Representación del camber y mechanical trail del eje trasero
Figura 6.7. Representación de la geometría de vista lateral del eje trasero
76
6.2. Implementación de geometría en Software de análisis
Aunque todos los valores obtenidos y todos los cálculos de la geometría son bastante complejos
geométricamente (por eso es altamente recomendable la ayuda de programas informáticos) no es
suficiente con analizar la geometría en una situación estática, sino que hay que analizar la geometría
resultante en todas las configuraciones que se dan durante el recorrido de las ruedas, tanto en la
condición de Ride como en la de Roll. Dado que el hecho de hacer los cálculos geométricos en si ya era
difícil de efectuar de modo manual en un solo punto del recorrido, el hecho de aplicar estos cálculos a
todo el recorrido hace todavía más necesario el uso de herramientas informáticas para calcular en todo
el recorrido. Se tiene que tener en cuenta el modo de cálculo que usa el Software utilizado para poder
evaluar la veracidad de todos los resultados obtenidos con cualquier programa de estas características.
Por parte del equipo se decidió usar el programa Lotus Suspension Analysis y en concreto su módulo
Shark debido a que este programa era el que mejor relación fiabilidad de resultados vs. Facilidad de
uso permitía. En el mercado hay muchos programas que permiten una mejor aproximación de los
valores que el programa utilizado (por ejemplo, el programa MSC Adams también utilizado por el
equipo), pero estos programas son demasiado tediosos de usar y son demasiado sensibles a los inputs
del usuario. En el principio del proceso de diseño decidimos no usar estos programas tan sofisticados
para poder realizar más iteraciones de la geometría de la suspensión y sólo usar estos programas de
mayor nivel sólo para verificar los resultados de geometría obtenidos.
6.2.1. Condición Bump-Rebound
La primera de las condiciones que tenemos que comprobar es la estabilidad de los parámetros de
diseño previamente descritos en todo el recorrido de suspensiones en modalidad de “Ride”. Este
recorrido se trata de 30 mm hacia arriba en la rueda (condición Bump) y de otros 30 mm hacia abajo
en la rueda (condición Rebound).
El primer parámetro al que prestaremos atención será el ángulo camber presente en la rueda estudiada
al aplicar este recorrido. En el gráfico a continuación podemos ver la evolución de este parámetro por
todo el recorrido:
77
Memoria
Figura 6.8. Ángulo Camber vs Ride Travel
Como podemos observar en la figura, se pueden ver representados los valores de ambos ejes (eje
delantero en azul y eje trasero en verde). De esta gráfica podemos analizar varios aspectos positivos
de la geometría de suspensión final usada por el equipo. El primero de ellos es que se puede apreciar
como ambas gráficas transcurren de un modo prácticamente igual, con pequeñas variaciones entre
ellas a causa de las restricciones de diseño. Este aspecto es positivo debido a que el efecto que tiene
en el manejo del coche es el de un coche muy neutro en su recorrido, sin favorecer ni el eje delantero
ni el trasero, el cual optimiza el agarre máximo en una situación de paso por curva y nos permite
acercarnos al límite del neumático de un modo progresivo.
Otra de las observaciones que podemos hacer de la tabla es que el ángulo de camber en estático
(intersección con el eje vertical) de los dos neumáticos es suficiente como para que en el peor de los
casos (máxima extensión) el ángulo de camber sea muy ligeramente positivo. Esto es considerado
bueno, debido a que las características de nuestros neumáticos hacen que se pierda bastante agarre
cuando el neumático se acerca a 1 grado de caída positiva. El ángulo estático podría ser más alto para
evitar entrar en absoluto en valores positivos, pero este ajuste generaría un gran desgaste de
neumáticos. Esta opción de reglaje es posible dado que el ángulo de camber estático es regulable entre
los 0 grados (usado en situaciones como la prueba acceleration, donde la necesidad de agarre lateral
es menospreciable) y los 3 grados negativos (gran agarre lateral, utilizable en pruebas como el skid-pad
o el autocross). Durante la gran mayoría de test y en la prueba de resistencia se optará por usar el
ajuste presente en el gráfico (-1,5°).
De este gráfico también se puede ver como ambas curvas son suficientemente planas como para
garantizar un nivel de agarre prácticamente óptimo en todo su recorrido. Hay que tener en cuenta que
en cualquier vehículo diseñado primariamente para su uso en carreteras convencionales estas curvas
serían mucho más pronunciadas por problemas de restricciones de diseño.
78
El siguiente gráfico a analizar será el de Roll center height vs. Ride Travel, el cual necesitaremos analizar
para poder tener una idea de la tendencia a generar roll de un modo progresivo en los dos ejes
conforme nos movamos en todo el rango de suspensiones.
Figura 6.9. Gráfica Roll Center height vs Ride Travel
En este gráfico de nuevo disponemos de dos colores para poder diferenciar ambos ejes (esta
característica será constante en todas las situaciones analizadas). Igual que en la gráfica previamente
presentada hay varios casos a analizar de estos datos.
En la gráfica podemos apreciar como la línea verde (eje trasero) se mantiene siempre por encima de la
línea azul (eje delantero). Este hecho ha sido diseñado así a consciencia por parte del equipo para poder
mantener la veracidad de los datos de análisis estático en todo el recorrido y así poder mantener un
agarre cercano al óptimo. Esta característica también dota al vehículo de una tendencia ligeramente
sobre-viradora, la cual es preferible por el tipo de circuito al que se enfrentará el vehículo, así como
preferible por los pilotos dada su mayor predictibilidad y facilidad de controlar sin tener que renunciar
a velocidad.
Otro hecho importante a apreciar en el gráfico es que ninguno de los dos ejes se encuentra en ningún
momento en valores negativos. Esto es positivo, dado que si el Roll Center Height asume valores
negativos convierte el comportamiento del monoplaza en muy lento de reacciones, el cual no es
deseable debido a las características técnicas del circuito al que se enfrenta. Si esto ocurriera sólo en
uno de los dos ejes los efectos serían mucho más severos dado que generaría una gran tendencia a
sobre-viraje o sub-viraje dependiendo del eje que baje del nivel 0.
También es digna de mención la linealidad de ambas curvas, haciendo que el monoplaza se comporte
de un modo muy predecible y sin puntos del recorrido a evitar por inestabilidad.
El último aspecto que analizaremos en este tipo de recorrido es el parámetro previamente explicado
Bump Steer, mediante la gráfica Toe Angle vs Ride Travel.
79
Memoria
Figura 6.10. Toe Angle vs Ride Travel
En esta figura lo único a observar es que las gráficas tengan muy poco rango por los motivos
previamente explicados. Esto es conseguido dado que en ambas curvas estamos en valores del orden
de la décima del grado, totalmente despreciables para las velocidades a las que se compite y
determinados como correctos por el equipo.
6.2.2. Condición Roll
A parte de los efectos de la subida y bajada de ruedas en nuestro vehículo también debemos tener en
cuenta los efectos del balanceo alrededor del eje X (Roll) en la deformación de la geometría de
suspensión. Igual que en el caso anterior la primera gráfica a analizar será la del ángulo camber
respecto a los grados de roll del vehículo:
80
Figura 6.11. Gráfico del Ángulo de Camber vs Ángulo de Roll
En este gráfico de nuevo podemos ver los mismos efectos que en el caso de Camber vs Ride Travel, lo
cual es de esperar y deseable. La igualdad entre ambos ejes proporciona neutralidad y constante agarre
de los neumáticos mientras que el hecho de que ambas curvas sean planas y lineales proporciona la
capacidad de altos niveles de agarre en el vehículo. Cabe destacar que debido al bajo Roll Gradient
presente en nuestro monoplaza para adquirir el rango evaluado (2 grados de roll) el coche debería
hacer un paso por curva con una aceleración lateral de más de 2g, lo cual se encuentra más allá del
límite de los neumáticos y es una situación a la que en condiciones normales típicas no se debería
llegar.
Adicionalmente y como en el caso previo también debemos de observar cómo se comporta el Roll
Center Height en esta condición de roll en el coche, como podemos observar en la siguiente figura:
81
Memoria
Figura 6.12. Gráfico de Roll Center Height vs Roll Angle
Del mismo modo que en el análisis anterior podemos ver como las curvas tienen características muy
positivas para el comportamiento dinámico del vehículo. En este caso ambas curvas son muy planas
(bueno para la estabilidad y predictibilidad) y mantienen bastante correctamente la distancia entre
ellas, bueno para la confianza del conductor y para tener un balance neutro en el vehículo.
Tras este aparatado hay que recalcar que se tiene que tener en cuenta el procedimiento de cálculo del
software utilizado y es muy positivo poder contrastar estos datos con otros programas (en nuestro
caso MSC Adams y nuestra hoja de cálculo de Excel). Para una correcta gestión del desarrollo y futuros
diseños también hay que comparar los valores obtenidos mediante el uso de diferentes softwares con
valores provenientes de situaciones reales en las que ha rodado el vehículo, como en jornadas de
testing o en pruebas determinadas.
82
Fuerzas máximas
De cara a poder diseñar los insertos, es necesario conocer cuál es la fuerza máxima que puede resistir
el monoplaza sin que ninguna pieza se rompa o se desprenda, como es el caso de los estos. Estas piezas
son las más críticas, ya que están unidas a los tubos de fibra de carbono mediante pegamento
bicomponente, y como se explicará más adelante, se necesita un buen proceso de curación para que
el resultado sea óptimo.
Para conocer la fuerza máxima, se deben consultar los datos resultantes del software de simulación
cinemática.
En nuestro caso, escogemos una aceleración y una desaceleración máxima de 2 G, a la vez que un paso
por curva a derechas a 1,6 G. Estos valores son los máximos que puede aguantar el neumático, a partir
de ahí, el neumático perdería adherencia y las fuerzas descenderían.
Para conocer sobre qué punto se generan estas fuerzas, se añade un esquema de la geometría del
coche marcando la numeración que aparecerá en las tablas de las fuerzas (Figura 7.1 y Tabla 7.2).
Figura 7.1. Numeración de la geometría
83
Memoria
Tabla 7.1. Nomenclatura de la geometría
Punto Nombre
1 Pivote delantero del trapecio inferior
2 Pivote trasero del trapecio inferior
3 Rótula de mangueta del trapecio inferior
4 Pivote delantero del trapecio superior
5 Pivote trasero del trapecio superior
6 Rótula de mangueta del trapecio superior
7 Rótula del pull rod o push rod a trapecio
8 Rótula del pull rod o push rod a balancín
9 Punto exterior del tie rod
10 Punto interior del tie rod
15 Extremo frontal del eje del balancín
16 Extremo posterior del eje del balancín
A continuación, se muestran las fuerzas máximas en cada subconjunto de suspensión de cada rueda
en las coordenadas cartesianas y su resultante longitudinal para cada barra.
7.1. Frenada
En la frenada, toda la masa del coche se desplaza hacia delante, por lo que las fuerzas con los valores
más altos se encuentran en los trapecios delanteros. Por ello, de cara al diseño de estos, se escoge esta
situación como el peor caso y sobre el que se basará el diseño del monoplaza.
En la Tabla 7.2 se muestran las fuerzas en el trapecio superior e inferior de cada rueda delantera.
84
Tabla 7.2. Fuerzas máximas en frenada (parte delantera)
x y z radial α total
1 -2328,58 9212,42 -1406,89 9502,16 14,19 9605,74
2 -2328,58 -5911,02 902,71 6353,14 68,50 6416,96

Izquierda
3 -4657,15 3301,41 -504,18 5708,62 35,33 5730,84
4 817,83 -2563,81 1256,15 2691,09 17,69 2969,83
5 817,83 1880,17 -906,77 2050,34 23,51 2241,90
6 1631,28 -1054,29 789,82 1942,32 57,13 2096,76
1 -2324,45 -4843,04 -739,61 5371,97 64,36 5422,65
2 -2324,45 9688,86 1479,65 9963,79 13,49 10073,06

Derecha
3 -4648,89 4845,82 740,04 6715,22 46,19 6755,87
4 812,08 1555,96 765,34 1755,13 27,56 1914,74
5 812,08 -3109,60 -1505,47 3213,89 14,64 3549,02
6 1619,69 -1175,52 -290,82 2001,31 54,03 2022,33
Después de recoger toda la información, se evalúa cuál es el punto donde se genera la mayor fuerza y
la dirección de esta. Se ha querido marcar ambos puntos del trapecio, para mostrar cómo trabaja cada
barra.
En el caso de la frenada son dos, uno en cada lado de la parte delantera del sistema de suspensión. Las
fuerzas en la parte trasera del coche son menores ya que, el desplazamiento de masas en frenada, es
inferior.
En la parte izquierda, es el punto del trapecio inferior más cercano al morro (Figura 7.2), aparece una
fuerza de 9606 N (Tabla 7.2). Esto es debido a que todo el peso apoya sobre la parte delantera del
coche, y en cuanto a suspensiones en curva a derechas, este es el punto más adelantado.
85
Memoria
Figura 7.2. Punto crítico parte delantera izquierda
En esta parte del sistema de suspensión, toda la masa suspendida tiende a querer ir hacia adelante y
al exterior de la curva, mientras que los neumáticos se mantienen adheridos al asfalto e impiden que
esta fuerza los desplace.
Pero, para que todo el conjunto del trapecio se encuentre en equilibrio, una barra tiene que trabajar a
tracción y otra a compresión. Es por esto, que hay que fijarse como apoya cada punto mientras se
realiza la frenada y la mejor forma es contemplar los valores de la componente X (azul vertical), Y (azul
horizontal) y Z (verde) en la Figura 7.3. Estas últimas tienden a ir hacia abajo en la barra frontal y link
debido a la inercia de toda la masa durante la frenada. La barra posterior tiende a levantarse para
contrarrestar.
Figura 7.3. Representación de las fuerzas en el trapecio inferior izquierdo (frenada)
En cuanto al punto de menor fuerza, la barra posterior, es la masa suspendida la que tira de él hacia el
exterior de la curva empujándolo. Por esto, esta barra se encuentra trabajando a compresión. Por otro
lado, la barra delantera tira de la rueda y equilibra el conjunto del trapecio, ejerciendo una fuerza a
tracción sobre sus dos extremos.
Para que todo el conjunto esté en equilibrio, se necesita de otro sistema de barras que contrarreste
estas fuerzas, por lo que también es necesario ver cómo trabaja el trapecio superior (Figura 7.4).
Figura 7.4. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero superior izquierdo (frenada)
86
En este caso, todas las fuerzas van en la dirección contraria. Esto se debe al equilibrio del sistema, que,
mediante la transmisión de las fuerzas por el chasis y la mangueta, genera este efecto. Si se presta
atención al sumatorio de fuerzas, se puede observar que no da exacto, y esto es porque las fuerzas no
se extienden de forma uniforme, aparecen momentos flectores y la esta también es absorbida por el
amortiguador tirado por el pull rod.
En cambio, si ahora se estudia el lado derecho, se puede ver que hay una fuerza máxima de 10073 N
(Tabla 7.2 y Figura 7.5). Esta fuerza se ejerce sobre el trapecio inferior, y el punto que está más alejado
del morro.
Figura 7.5. Punto crítico parte delantera derecha
En esta otra parte, igual que en la anterior, toda la masa suspendida genera una fuerza que tira hacia
adelante y al exterior de la curva. Igual que en el anterior, se estudia cómo se están generando las
fuerzas en cada punto.
A diferencia del otro, la forma como se apoya la masa suspendida es, al contrario. Encuentra antes el
pivote posterior y lo empuja hacia la rueda, generando una fuerza a compresión de 10 kN. Este
aumento de fuerza respecto al otro punto se debe a que el coche está girando, y apoya mucho más
sobre ese punto. Por otro lado, la barra delantera del trapecio, empuja la rueda hacia el exterior
generando una fuerza a tracción más reducida de casi la mitad a la anterior (Figura 7.6).
Figura 7.6. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero inferior

derecho (frenada)
Para finalizar con la parte delantera, se muestra en la
Figura 7.7 cómo trabaja el trapecio superior derecho. Igual que en el ejemplo del lado izquierdo, las
fuerzas en este sistema equilibran todo el conjunto contrarrestando las de la parte inferior. Pero, a
diferencia del lado izquierdo, al apoyar el peso del coche sobre un punto diferente al máximo del otro
costado, las fuerzas van en diferentes direcciones.
87
Memoria
Figura 7.7. Representación de las fuerzas en el trapecio delantero superior derecho (frenada)
Lo mismo pasa en la parte posterior del sistema de suspensiones, donde se ejercen unas fuerzas
equivalentes a las de delante, pero, con la diferencia, que el desplazamiento de masas es mucho
menor, y por eso son mucho más bajas. Se adjuntan los datos en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3. Fuerzas máximas en frenada (parte trasera)
x y z Radial α Total
1 -569,23 1622,67 -279,09 1719,62 19,33 1742,12
2 -569,23 -881,87 148,90 1049,63 57,16 1060,14

Izquierda
3 -1146,34 766,34 -95,89 1378,90 33,76 1382,23
4 222,17 -537,28 278,71 581,40 22,47 644,75
5 222,17 246,85 -128,05 332,11 41,99 355,94
6 444,34 -290,43 150,66 530,84 56,83 551,80
1 -568,86 -1520,97 -261,64 1623,87 20,57 1644,81
2 -568,86 2472,31 421,88 2536,91 12,96 2571,75

Derecha
3 -1146,04 924,42 196,38 1472,40 51,11 1485,44
4 222,25 537,47 278,81 581,61 22,47 644,98
5 222,25 -835,85 -433,59 864,89 14,59 967,49
6 444,50 -298,37 -154,78 535,35 56,13 557,28
De cara a la elección del tipo de tubo que irá en cada trapecio, se resume en la Tabla cómo estará
trabajando cada barra. En los diagramas los esfuerzos se marcan con flechas de color lila.
88
Tabla 7.4. Esfuerzos en cada barra parte delantera
Inf.izq. 1-3 (front) 2-3 (rear)
Tracción Compresión
6416,94 9605,75
Sup. izq. 1-3 (front) 2-3 (rear)
Compresión Tracción
1777,02 3485,85
Inf.der. 1-3 (front) 2-3 (rear)
10073,06 5422,65
Sup.der. 1-3 (front) 2-3 (rear)
1883,56 2423,95
7.2. Aceleración
Todo lo contrario, sucede durante la aceleración, donde las ruedas posteriores generan sobre el asfalto
una fuerza que produce como reacción, que el coche se desplace hacia delante. En ese momento, la
masa suspendida tiende a quedarse en el sitio afectada sólo por la gravedad, pero es impulsada por las
ruedas, reaccionando con todo su peso sobre la parte posterior. Se toma como aceleración máxima 2G
(aunque la que producen los motores y la transmisión sobre las ruedas es mucho menor).
Si a todo esto, se suma la fuerza centrífuga de 1,6 G mientras gira, se producen las siguientes fuerzas
máximas en los subconjuntos de suspensión en la parte trasera, la que recibe valores más altos. Estos
se adjuntan en la Tabla 7.5.
89
Memoria
Tabla 7.5. Fuerzas máximas en aceleración (parte trasera)
1 2484,58 -6646,71 1139,23 7095,91 20,50 7186,78
2 2484,58 10630,68 -1838,38 10917,17 13,15 11070,87

IZQUIERDA
3 4929,33 4112,97 -525,94 6419,88 39,84 6441,38
4 -956,01 2311,95 -1199,31 2501,81 22,47 2774,42
5 -956,01 -3516,98 1824,41 3644,60 15,21 4075,73
6 -1912,02 -1205,03 625,10 2260,07 57,78 2344,92
1 2486,29 7123,89 1221,06 7545,29 19,24 7643,46
2 2486,29 -3168,22 -557,52 4027,31 38,12 4065,72

DERECHA
3 4930,77 3820,22 845,39 6237,51 37,77 6294,54
4 -955,63 -2311,02 -1198,83 2500,81 22,47 2773,31
5 -955,63 753,34 390,79 1216,86 51,75 1278,07
6 -1911,25 -1557,68 -808,03 2465,61 50,82 2594,64
Como se ha comentado, las mayores fuerzas se generan en la parte posterior. A continuación, se

evalúan ambos subconjuntos posteriores.
En la parte izquierda, aparece la máxima fuerza, 11071 N (Figura 7.8).
Figura 7.8. Punto crítico parte trasera izquierda
90
Como en los anteriores subconjuntos, toda la masa suspendida tiende a ir hacia atrás y hacia la
izquierda mientras el coche gira a la derecha. En este caso, la barra delantera tiende a ir hacia delante
y la limita el pivote, por lo que trabaja a compresión, a la vez que la barra posterior se encuentra a
tracción, intentando seguir el conjunto que acelera hacia adelante. Esta explicación de fuerzas se
refleja en la Figura 7.9.
Figura 7.9. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero inferior izquierdo (aceleración)
En el diagrama se aprecia que las fuerzas en la coordenada z (flecha verde), en la barra posterior y en
el link van hacia abajo mientras que en la barra frontal va hacia arriba. Esto se genera debido a que
todo el peso del monoplaza se mueve hacia la parte posterior, generando una inercia que impulsa la
parte frontal hacia arriba. En motocicletas o vehículos de tipo Drag, se puede dar el caso de
levantamiento frontal debido a una fuerte aceleración. En el caso de un Formula Student es muy difícil,
ya que, los monoplazas tienen un equilibrio de peso parecido en cada eje y la aerodinámica actúa para
evitarlo mediante los alerones generando fuerza de apoyo.
Igual que en los casos anteriores, el trapecio superior del conjunto trasero izquierdo, equilibra el
sistema junto con el push rod, y las fuerzas son de menor intensidad. Arriba la barra frontal trabaja a
tracción y la posterior a compresión, al contrario que el trapecio inferior, pero con menor afectación
(Figura 7.10).
Figura 7.10. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero superior izquierdo (aceleración)
91
Memoria
Con una intensidad menor que en el lado izquierdo, las fuerzas en el subconjunto de suspensión del
lado derecho sufren esfuerzos menos significativos debido a que la masa suspendida del coche se ve
impulsada hacia el exterior de la curva empujando la rueda izquierda y la zona interior se libera.
En la Figura 7.11 se puede ver el punto donde la fuerza es mayor, aproximadamente de 7643 N.
Figura 7.11. Punto crítico parte trasera derecha
El esquema de fuerzas 2D a escala del trapecio inferior derecho se puede ver a continuación en la
Figura 7.12. En este lado, igual que en el izquierdo, la barra que trabaja a tracción es la posterior, que
evita que el coche se vaya hacia fuera de la trazada. La barra frontal en cambio actúa a compresión,
equilibrando el sistema junto con el push rod.
Figura 7.12. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero inferior derecho (aceleración)
Para terminar con los diagramas de fuerzas en los trapecios del monoplaza durante la aceleración, se
muestra el trapecio superior del lado derecho en la Figura 7.13.
92
Figura 7.13. Representación de las fuerzas en el trapecio trasero superior derecho (aceleración)
Las fuerzas en este trapecio producen esfuerzos a tracción en la barra frontal de valor máximo 1278 N
y a compresión en la barra posterior con un valor máximo de 2773 N.
También se da a conocer cómo afectan las fuerzas en los subconjuntos en cada rueda delantera en la
Tabla 7.6. Como se puede apreciar, son mucho menores debido a que la inercia también es mucho más
reducida durante la aceleración.
Tabla 7.6. Fuerzas máximas en frenada (parte delantera)
1 400,23 -892,48 136,30 978,11 155,85 987,56
2 400,23 1617,24 -246,98 1666,03 13,90 1684,24

Izquierda
3 800,45 724,77 -110,68 1079,82 47,84 1085,48
4 -138,50 344,57 -166,76 371,36 21,90 407,09
5 -138,50 -430,66 211,15 452,38 162,17 499,23
6 -277,66 -141,55 110,29 311,66 117,01 330,60
1 400,88 1584,74 242,02 1634,66 14,20 1634,72
2 400,88 -1018,70 -155,57 1094,74 158,52 1106,16

Derecha
3 801,76 566,05 86,44 981,44 54,78 982,97
4 -139,41 -504,25 -244,52 523,17 164,55 548,43
5 -139,41 235,87 116,29 273,99 30,59 275,69
6 -279,50 -211,73 -60,92 350,64 127,15 372,98
93
Memoria
Como en el estudio de la frenada en la parte frontal del monoplaza, se adjunta en la Tabla 7.7 los
valores de los esfuerzos que está sufriendo cada barra de los trapecios traseros durante la aceleración.
Tabla 7.7. Esfuerzos en cada barra parte trasera
Inf.izq. 1-3 (front) 2-3 (rear)
11167,66 7096,99
Sup. izq. 1-3 (front) 2-3 (rear)
4075,73 2774,42
Inf.der. 1-3 (front) 2-3 (rear)
4151,75 7549,05
Sup.der. 1-3 (front) 2-3 (rear)
1278,07 2773,30
Gracias a los datos de la Tabla 7.4 y Tabla 7.7 ahora se puede saber cuánto es lo máximo a lo que
actuarán las barras de los trapecios, por lo que para escoger el tipo de tubo que se usará, serán estos
valores máximos (11167,66 N para compresión y 10073,06 para tracción) los que se tendrán en cuenta
en el diseño.
También se utilizarán para las simulaciones de las partes más críticas del coche, como los links
mecanizados y los soportes de acero al chasis.
94
Diseño y fabricación de los tubos e insertos

En este capítulo se quiere mostrar el proceso de diseño y fabricación de una parte básica del sistema
de suspensiones para el monoplaza de este año, empezando con una breve introducción de los
elementos y seguidamente explicando de manera más específica acerca del material y la forma, para
finalizar con el diseño y la fabricación de los componentes.
8.1. Introducción al diseño
En el diseño del sistema de suspensiones de las dos últimas temporadas, se quiso apostar por la
reducción de peso, pero manteniendo la eficiencia y seguridad. Este avance se dio modificando el
antiguo sistema de barras de acero soldadas a unas uniones por unos tubos de fibra de carbono e
insertos de aluminio.
Los tubos de fibra de carbono se han comprado ya que su fabricación es algo más compleja, la presión
durante el curado se tiene que aplicar tanto en la cara exterior como en la interior y es necesario un
mandril donde envolver todo el filamento de fibra mediante extrusión de carbono durante el curado.
El proveedor ha sido Clip Carbono, empresa que siempre ha sido efectiva con la fabricación y envío de
los tubos, y que tenía unas dimensiones con las que se ha podido trabajar de una forma correcta.
En cuanto a los insertos de aluminio, estos se han fabricado mediante la técnica de mecanizado
decoletaje, un proceso preciso de torneado, el cual ha resultado ser muy eficiente en cuanto a las
tolerancias que se habían fijado desde un primer momento. La empresa que se ha encargado de estos
ha sido DECFA, que también ha estado presente en ambas temporadas.
Para la unión de estos dos elementos ya presentados, se ha utilizado un pegamento del tipo
bicomponente estructural, ideal para la unión de estos dos materiales. La empresa encargada de
proporcionarlo ha sido Ceys, quien a su vez ha aportado información gracias a su equipo de ingenieros
y técnicos con quien se ha podido intercambiar conocimientos para la mejora del curado de los tubos
e insertos.
También es de gran importancia la unión de todo el sistema de suspensión al chasis y a las ruedas. Esto
se ha podido conseguir mediante rótulas, elementos que permiten la articulación entre dos sólidos que
convergen en el mismo punto de apoyo. La unión al chasis se ha realizado mediante cabezas de
articulación que van roscadas a los insertos. Y en el otro extremo, la unión a la mangueta, se ha
conseguido utilizando rótulas encastadas en los links de aluminio. El proveedor de todas las
articulaciones y rodamientos del monoplaza, igual que todos los años anteriores, ha sido Schaeffler,
empresa de gran calidad y técnicos especializados en el sector automovilístico, junto con quien se ha
95
Memoria
podido debatir, después de un previo estudio de fuerzas y requerimientos, qué elementos serían los
más indicados.
Finalmente, el conjunto muelle-amortiguador, elemento que disipa la energía que proviene

directamente de la rueda. Formado por el cuerpo, la botella de almacenamiento del gas (interna o
externa) y el muelle. Este elemento es proporcionado por Olle Amortidors, empresa con una amplia
experiencia en el sector, que abastece a grandes marcas de vehículos a dos ruedas. No por ello son de
menor utilidad para el sector automovilístico, ya que, en nuestro caso, el monoplaza es de un peso
muy reducido en comparación con los vehículos de calle, y estos amortiguadores cumplen
perfectamente con los valores de fuerzas calculadas.
8.2. Tubos de fibra de carbono reforzados con resina polimérica
Estos tubos están hechos de diversas capas de fibra de carbono unidas mediante una resina epoxi, que
permite endurecer y fijar todo el conjunto para mejorar las propiedades físicas del material. Esta
combinación se realiza porque con la unión de estos dos materiales, se consiguen unas propiedades
mecánicas, químicas y físicas mejores a las de ambos por separado, al contrario que con las aleaciones
metálicas, que surgen unas nuevas.
Figura 8.1. Tubos CFRP6
La fibra de carbono es una fibra que proviene de diversos derivados del petróleo, cuyo diámetro es del
orden de los micrómetros, y está compuesta principalmente de carbono, de aquí su nombre. Sus
propiedades mecánicas son similares al acero, pero lo que la diferencia de este y la hace destacar, es
su mínimo peso, lo que hace que sea un material idóneo para un sistema de masa no suspendida y
6
www.clipcarbono.com
96
cuyo propósito principal es la reducción de peso. Destaca por una elevada resistencia mecánica, con
un módulo de elasticidad elevado y una densidad muy baja. Su única pega es el precio, por su compleja
fabricación y la dificultad de fabricar según qué formas.
Las fibras tienen una longitud mucho más grande que el diámetro, la relación de aspecto
(longitud/diámetro), puede variar ampliamente. Las fibras continuas suelen tener grandes relaciones
de aspecto, mientras que las discontinuas son inferiores. Las fibras continuas tienen una orientación
principal, en cambio en las discontinuas, es completamente aleatoria. Son ejemplos de fibra continua
son los unidireccionales, la tela tejida y el devanado helicoidal (Figura 8.2a), mientras que de fibra
discontinua están las fibras picadas y la estera aleatoria (Figura 8.2b).
Figura 8.2. Tipo de refuerzos comunes7
Normalmente los compuestos de fibra continua se fabrican de forma laminada, para posteriormente
apilarlos en diferentes capas y orientaciones para obtener las propiedades de resistencia y rigidez
deseadas con volúmenes de fibra de entorno al 60 y 70 por ciento. La rigidez y la resistencia tienen que
ver con el diámetro de la fibra. Este, al ser tan pequeño, contiene muchos menos defectos en
comparación a otros materiales. Por regla general, cuanto menor es el diámetro de la fibra, mayor es
7
Flake C. Campbell (2010) Structural Composite Materials ASM International
97
Memoria
su resistencia, y a su vez, el coste de producción. Además, las de menor diámetro tienen mayor
flexibilidad y son más susceptibles a los procesos de fabricación.
Por lo que a la resina se refiere, esta realiza la función de unir todas las fibras en un único elemento,
gracias a que tienen una viscosidad muy baja, le permite colarse entre las fibras y fijar mejor todo el
conjunto. Para ello es necesario el horno autoclave, cámara de presión hermética que permite trabajar
a altas presiones y temperaturas, y con el que se consigue curar y consolidar este material compuesto.
También hace la función de proteger la fibra de la abrasión y del ambiente.
El tipo y la cantidad de resina determinan las propiedades finales. La Figura 8.3 muestra que la
resistencia y el módulo más altos se obtienen con materiales compuestos de fibra continua. Existe un
límite práctico de aproximadamente 70 por ciento en volumen de refuerzo que se puede añadir para
formar un compuesto. Si se aumenta este porcentaje por encima del 70 por ciento, puede ocurrir que
no haya suficiente resina para sujetar la fibra de manera eficiente.
Figura 8.3. Influencia del tipo de refuerzo y cantidad8
8
98
8.2.1. Orientación de las fibras
Previamente a realizar el pedido de este material, se tenía que estudiar cómo afectaban las fuerzas en
cada elemento del vehículo, para escoger las dimensiones de cada tubo.
Primero de todo, se realizó una lectura exhaustiva de las características del material, para conocer el
comportamiento según la disposición de las fibras y el tipo de epoxi que se debía utilizar según el
trabajo al que se tenía que aplicar (en nuestro caso nos ceñíamos al del fabricante, pero al ir en sitios
donde no afectaba demasiado la temperatura, no hacía falta ser muy cuidadosos en cuanto qué resina
escoger). También, se consultaron varios catálogos de fabricantes como los de la marca Hexcel9 para
conocer las diversas formas en que se orientaban los tejidos de fibra de carbono.
Los materiales se dividen en isotrópico, aniso trópico y orto trópico. Los isotrópicos tienen las mismas
propiedades del material en todas las direcciones, y las fuerzas normales generan únicamente
tensiones normales. En contraste, los materiales aniso trópicos, tienen diferentes propiedades del
material en todas las direcciones en un punto de la pieza. No hay planos de simetría, y las cargas
normales generan tensiones normales y esfuerzos cortantes.
Como se puede ver en la Figura 8.4, si el material es aniso trópico, tiene propiedades que varían con la
dirección del material. En este ejemplo, los módulos son diferentes en cada dirección. Igual que con el
módulo, también afecta a la tensión, el coeficiente de Poisson y el coeficiente de expansión térmico.
9
http://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/HexForce_Technical_Fabrics_Handbook.pdf
99
Memoria
Figura 8.4. Elemento de material de capa compuesta bajo tensión10
Como en nuestro caso, los tubos de fibra están compuestos de varias capas, es necesario estudiar el
tipo de laminado que se debe utilizar.
Cuando todas las capas están orientadas en la misma orientación, se le llama lámina. En cambio,
cuando hay varias capas colocadas en diversas direcciones, al conjunto se le llama laminado.
Finalmente, hay que remarcar que la fibra de carbono es un material anisótropo, por lo que el estudio
y la simulación de este es algo más compleja que otros materiales como el aluminio o el acero. Es por
esto, que todo y realizar un estudio previo, se apostó por realizar una serie de ensayos, y a partir de
estos escoger las dimensiones de los tubos e insertos.
Llegados a este punto, lo que más se debía tener en cuenta era la orientación de las capas de fibra de
carbono. Para estas dos temporadas, al tener Clip carbono como empresa que proporcionaba los tubos
de fibra de carbono, había que seguir el modelo de tubos que ellos realizaban siempre y cuando fueran
correctos para el monoplaza. Por lo tanto, se contactó con ellos y se pidieron muestras para ensayar
en el laboratorio. También se pidieron muestras a Polymec, empresa que proporcionó tubos
unidireccionales. Los ensayos se muestran en el siguiente punto.
10
100
8.3. Ensayo Polymec
El primer ensayo realizado fue el de flexión a 3 puntos (Figura 8.5). Se usó la máxima distancia entre
apoyos que permitía la máquina (esto es, 300mm) para simular los dos puntos de apoyo del trapecio
de suspensión. El diámetro del rodillo usado es de 30 mm y la velocidad seleccionada por
recomendación del profesor supervisor del ensayo fue de 1mm/min. Cabe mencionar que una vez se
producía el fallo la velocidad se aumentó para acelerar el ensayo.
Figura 8.5. Ensayo a flexión a tres puntos
A continuación, se realizó el ensayo a compresión (Figura 8.6), este era el más crítico, ya que se sabía
que las fibras no soportan bien este tipo de esfuerzo. Debido a que el corte de las caras de las probetas
no era completamente recto ni paralelo se decidió fabricar un acoplamiento específico para este
ensayo de modo que se asegurara un empotramiento en ambos extremos del tubo y se paliara la
importancia de este hecho, así como asegurando una carga uniaxial. Se decidió no atacar este
problema mediante la modificación del corte para no desgastar la fibra. La velocidad del ensayo
también fue de 1mm/min.
101
Memoria
Figura 8.6. Ensayo a compresión
Finalmente se realizó el ensayo a tracción. Para simular al máximo el comportamiento real en el coche
se fabricaron conjuntos reales. Esto implicó fabricar insertos de aluminio en los que roscar la rótula y
unir estos insertos mediante bicomponente LOCTITE 9461. Esta operación requiere que el
bicomponente sea curado a 150°C un tiempo de 8 minutos siguiendo las indicaciones de la ficha técnica
del fabricante. La cantidad de pegamento se determinó mediante la referencia11. Sin embargo, en el
momento del ensayo problemas con la mordaza impidieron realizar el ensayo con la rótula. Para los
tubos de diámetro exterior 12 mm y espesor 2 mm se usaron en su lugar espárragos M8. Para los tubos
de 10 espesor 2 se intentó usar espárragos M6, pero la mordaza no era capaz de proporcionar una
correcta sujeción por lo que el ensayo se realizó cogiendo el tubo por la pared del inserto, esto último
provocó que para la muestra número 12 se realizaran dos ensayos.
En los tres ensayos se obtuvieron los siguientes gráficos:

 Fuerza vs tiempo con una frecuencia de datos de 60 Hz.
 Fuerza vs desplazamiento de bancada con una frecuencia de 10 Hz.
11
[3] Alban C. Cobi, “Design of a Carbon Fiber Suspension System for FSAE”, Massachusetts 2012
102
Éstos fueron tratados para obtener fuerza máxima y resistencia máxima para flexión (eligiendo el
punto anterior a la rotura, ya que en algunos casos se obtiene un pico con algunas fibras ya rotas) y
tracción y fuerza máxima, resistencia máxima y módulo de Young para compresión.
8.3.1. Resultados
Tabla 8.1. Ensayo a flexión a tres puntos
Identificador Øext Øint Longitud Fuerza Resistencia

Probeta Peso [g]
de probeta [mm] [mm] [mm] máxima [N] máxima [MPa]
1 Flexión-10-8-1 9,83 7,77 400 15,80 235,2 20,81
2 Flexión-10-8-2 9,81 7,73 399 17,46 196,32 17,36
3 Flexión-12-10-1 11,82 9,65 402 20,59 207,87 11,33
4 Flexión-12-10-2 11,76 9,60 400 19,87 203,54 11,10
5 Flexión-12-10-3 11,86 9,50 400 19,58 228,02 12,43
Tabla 8.2. Ensayo a compresión
Fuerza Módulo Resistencia

Identificador de Øext Øint Longitud Peso
Probeta máxima de Young máxima a
probeta [mm] [mm] [mm] [g]
[N] [GPa] compresión [MPa]
6 Compresión-10-8-1 10,02 7,64 400 16,19 4732,87 13,99 35,88
7 Compresión-10-8-2 9,81 7,52 401 21,68 4890,77 13,94 39,17
8 Compresión-10-8-3 9,83 7,74 401 15,29 2644,60 7,95 23,08
9 Compresión-12-10-1 11,79 9,70 400 20,49 6373,30 16,90 45,17
10 Compresión-12-10-2 11,78 9,68 400 25,33 6650,47 17,56 46,90
11 Compresión-12-10-3 11,80 9,41 400 20,93 5855,07 14,12 36,83
17 Compresión-12-10-ins ND ND ND ND 6947,84 16,46 50,30
Tabla 8.3. Ensayo a tracción
Identificador de Fuerza máxima Resistencia máxima a compresión

Probeta
probeta [kN] [MPa]
12 Traccion-10-8-1b 864691 7,66
13 Traccion-10-8-2 3730,15 32,89
14 Traccion-10-8-3 73621 0,71
15 Traccion-12-10-1 3714,27 26,75
16 Traccion-12-10-2 2910,21 21,03
103
Memoria
8.3.2. Discusión
Las pruebas de flexión revelan una baja resistencia a este tipo de cargas (Figura 8.7). A pesar de que se
trata de tubos de fibra unidireccional y por tanto no están diseñados para soportar este tipo de
esfuerzos, el valor obtenido es muy inferior a lo anunciado en el anexo 2. Además, se puede observar
una gran variabilidad en los resultados, hasta tal punto que el valor máximo de resistencia corresponde
a uno de los tubos de diámetro exterior 10 mm y espesor 2 mm.
Figura 8.7. Resultados del ensayo a flexión a tres puntos
La resistencia a compresión también ha proporcionado unos resultados mucho menores que los
anunciados. En este caso, sin embargo, cabe destacar que debido a las peculiaridades del corte de los
tubos (Figura 8.8) y a pesar de que se hizo todo lo posible no se pudo asegurar un correcto apoyo del
tubo combinado con una carga totalmente uniaxial y a la esbeltez. Por ello las probetas rompían en sus
extremos, generando grietas y revelando cierto desgaste en la parte irregular del corte sobre la que se
apoyaban (Figura 8.9).
104
Figura 8.8. Resultado del ensayo a compresión Figura 8.9. Irregularidad de la cara de apoyo
Para comprobar si este hecho era el único causante se decidió ensayar uno de los tubos inicialmente
previstos para tracción, dado que al contar con el inserto la carga se distribuye de manera más
uniforme sobre la superficie, esperando un mayor valor de resistencia. A pesar de que el resultado fue
superior, el margen de mejora no fue muy notable.
Finalmente, el ensayo de tracción vino condicionado por el comportamiento de los insertos. El

bicomponente usado para la unión se asentó sólo en una de las mitades del inserto al dejarlo curar
horizontalmente (Figura 8.10), impidiendo un buen funcionamiento, por lo que se obtuvo una
resistencia muy baja en todos los casos y variable en función de la calidad de la adhesión, ya que todos
los ensayos terminaron con la extracción del inserto. Este hecho provocó pequeñas grietas en la cara
de la cual salía el inserto, justo en la parte donde dejaba de haber adhesivo (Figura 8.11).
105
Memoria
Figura 8.10. Inserto con mal reparto del pegamento
Figura 8.11. Grietas en la superficie del tubo donde va el inserto
8.3.3. Conclusiones del ensayo Polymec
Después de realizar el ensayo se llegó a ciertas conclusiones. La primera es que el ensayo de tracción
resultó inútil para caracterizar el comportamiento de las probetas. Sin embargo, reveló la necesidad
de un mayor estudio respecto al bicomponente, así como la ejecución del proceso de curado, ya que
con los resultados obtenidos se habría obtenido un fallo grave en el monoplaza.
También se desprende de la realización de estos ensayos la necesidad de controlar con más precisión
el proceso de corte del tubo, ya que la resistencia a compresión viene determinada en gran medida
por la correcta aplicación de la carga. Por otra parte, y a pesar de lo comentado anteriormente creemos
que el ensayo ha revelado que las propiedades del material en este aspecto son notablemente
inferiores a las anunciadas en el anexo 2. Por ello se necesitan unas mayores garantías para ser usados
en los componentes que transmiten fuerza unidireccionalmente.
Finalmente, los resultados del ensayo a flexión fueron también muy inferiores a lo esperado y su poca
resistencia desaconseja su uso en los trapecios del monoplaza.
Como nota general se debe comentar que las tolerancias de fabricación de los tubos dificultan el
trabajo con los mismos, ya que la variabilidad en sus diámetros, así como en peso son notables y obliga
a usar un factor de seguridad mayor.
106
8.4. Insertos de aluminio
Una vez se finalizó el primer ensayo con las muestras de Polymec, se llegó a la conclusión que era
necesario un rediseño de la manera de unir los tubos de fibra de carbono con matriz epoxi a los insertos
de aluminio y modificar estos últimos.
Como se ha podido observar en la Figura 8.10, los insertos que se utilizaron al principio eran muy
simples. Contaban con una cabeza de diámetro igual a la superficie exterior del tubo y luego una
extrusión de un diámetro medio milímetro inferior al de la cara interior del tubo. La ventaja de este
diseño era su fácil construcción, ya que sólo consistía en un par de pasadas con el torno. En cambio,
según lo visto anteriormente, para las necesidades que se tenía, era necesario realizar algunas
modificaciones.
Es por ello que lo primero que se hizo fue estudiar qué cambios hacían falta para adaptar el diseño de
los insertos.
8.4.1. Doble diámetro interior
Lo primero fue la manera de aplicar el pegamento. En el primer ensayo se pudo ver que gran parte del
inserto se quedó sin cubrir, lo que produjo que, en la prueba a tracción, se desprendiera con facilidad.
Para solucionar esto, se pensó en taladrar dos agujeros en cada extremo de los tubos de fibra de
carbono con la intención de rellenar el interior mediante una pistola especial para aplicar
bicomponente. Además, hacer dos topes al inserto para que mientras se añade el pegamento, no se
escurriera por el tubo, sino que se limitara a rellenar el gap completo que había entre el tubo y el
inserto. El diámetro interior de tope se escogió de manera que, al ir añadiendo pegamento, este no
pudiera salir debido a su viscosidad y con las tolerancias mínimas, pero dejando entrar el inserto en el
tubo sin problemas (Figura 8.12).
107
Memoria
Figura 8.12. Inserto de aluminio
También se tuvo en cuenta la dilatación del inserto durante el curado en el horno. Los tubos que se
compraron a ClipCarbono tenían tolerancias de límite superior +15 µm y límite inferior +7 µm (después
de aplicarles el rebaje para la rugosidad).
Los insertos de aluminio, como se puede ver en la Figura 8.12, tienen unas tolerancias de límite superior
-18 µm y límite inferior -40 µm. Lo que significa que el conjunto tiene juego máximo de 55 µm y un
juego mínimo de 25 µm. Como lo que interesa es el peor caso, ya que se curaron todos los tubos a la
vez, se escogió la opción del juego mínimo para escoger la temperatura de curado mediante la
siguiente fórmula.
∆𝑳 = 𝑳 · ∆𝑻 · 𝜶 (Ec 8.1 a)
∆𝑳 (Ec 8.1 b)
∆𝑻 =
𝑳·𝜶
𝟐𝟓 · 𝟏𝟎−𝟑 𝒎𝒎 (Ec 8.1 c)

∆𝑻 =
𝟏𝟏, 𝟗𝟖𝟐 𝒎𝒎 · 𝟔𝟗 · 𝟏𝟎−𝟔 °∁−𝟏
∆𝑻 ≈ 𝟑𝟎 °𝑪 (Ec 8.1 d)
Se ha despreciado la dilatación del tubo de fibra de carbono con refuerzo polimérico debido a que su
coeficiente de expansión térmica es de 0,1 · 10−6 °∁−1, muy inferior comparado al del aluminio.
Por lo tanto, tomando que en el laboratorio donde se procedería a realizar el proceso de curación
estaba a una temperatura ambiente de mínimo 20°∁ en el mes de mayo, la temperatura máxima del
horno debería ser de 50 °∁.
108
Otro punto a favor sobre este diseño de inserto es que, de esta manera, se consigue rellenar todo el
gap que hay en el interior, ya que, cuando empieza a salir el pegamento por el otro extremo, significa
que todo está rellenado. Incluso, para asegurar todavía más, se puede tapar el segundo agujero cuando
empieza a salir, y al instante sale por el agujero que se está inyectando, lo que significa que no existe
más espacio.
8.4.2. Elección del gap
Una vez calculado el diámetro de los topes del inserto, se procede al cálculo del espacio suficiente que
se deberá dejar para que el pegamento pueda realizar su función de la mejor manera y soportar el
máximo de fuerza a tracción.
Para ello, se tuvo en cuenta un artículo sobre los brazos de suspensión de un monoplaza realizado en
el Instituto Tecnológico de Massachusetts en el año 201212, donde se compara la longitud del inserto
y el gap con la fuerza a tracción que soporta el inserto curado al tubo. Al no saber aún la longitud final
que debían tener los insertos, se realizaron ensayos a tracción con diferentes superficies de
asentamiento para la cola y gap. El resultado del ensayo se muestra a continuación en la Figura 8.13.
Gap (mm)
Figura 8.13. Ensayo para escoger el gap
12
[3] Alban C. Cobi. (2012) Design of a Carbon Fiber Suspension System for FSAE Applications. 35.
109
Memoria
Mediante el gráfico anterior, se puede observar que la fuerza máxima que ha soportado un inserto
pegado al tubo ha sido de 10000 N y con una superficie de contacto de 1550 mm². La curva que
corresponde a este punto es la del gap entre los valores de 0,201 y 0,216 mm.
Por ello, los insertos que se diseñarán tendrán un diámetro interior con valor entre 0,402 y 0,432 mm
inferior al nominal.
Después de encontrar estos valores, se consultó con DECFA si era posible que, mediante sus tornos,
alcanzaran como máximo una diferencia de 3 centésimas de milímetros respecto al valor nominal. No
hubo ningún impedimento, por lo que se aceptaron estas medidas y se siguió adelante con el diseño.
Es necesario remarcar que la superficie que se indica en estos ensayos es la suma de la que tiene el
pegamento sobre el aluminio y la que tiene sobre la fibra de carbono.
8.5. Ensayo ClipCarbono
Para comprobar que los dos taladros que se hacían en cada extremo del tubo no dañarían la fibra y
desencadenaría en una grieta y rotura del tubo, se realizaron ensayos a compresión, tracción y flexión
que se muestran a continuación. Con estos, también se quería comprobar qué medidas serían las
indicadas para luego montar en el monoplaza.
8.5.1. Material y método
El primer ensayo realizado fue el de compresión. Antes de ello, se tuvo que realizar un rectificado de
las dos caras del tubo para así conseguir que fuera lo más paralelo posible y se asegurara un
empotramiento en ambos extremos del tubo y una carga uniaxial. Este proceso (Figura 8.14) se realizó
mediante la herramienta Dremel, fijándola en la torreta de un torno y acoplando el tubo en las
fijaciones de este. Se lo hizo girar a unas revoluciones no muy altas y se procedió al corte. Se atacó al
tubo de forma perpendicular y como comprobamos, quedó de la mejor manera posible.
110
Figura 8.14. Rectificado de los tubos
Lo siguiente fue el diseño y fabricación de unos insertos de aluminio en los que irían alojados los tubos
y roscados a la máquina de ensayo. Estos facilitaban el acoplado de los tubos y a la vez repartían la
fuerza a compresión en su plano evitando la rotura inmediata en la base de la máquina y
desprendimiento de cualquier trozo de material. En la Figura 8.15 se pueden ver estos insertos
intercalando la vista de la rosca a la herramienta del taller y el plano donde iban empotrados los tubos.
Figura 8.15. Ensayo a compresión Figura 8.16. Insertos para el ensayo a compresión.
La velocidad del ensayo fue de 1mm/min, lo que implica una carga mayor cada vez que se va
comprimiendo el tubo. En la Figura 8.16 se puede ver la barra con sus bases rosacadas a la máquina y
lista para empezar el test.
111
Memoria
A continuación, se muestran los resultados de los ensayos de los tubos a compresión.
Figura 8.17. Barra corta 20/18a Figura 8.18. Barra corta 20/18b Figura 8.19. Barra larga 16/12 0/90
0/90 0/90
En las anteriores imágenes correspondientes al ensayo a compresión de tubos de fibra con distribución
0/90, aquí se puede apreciar que la rotura se produce en los cantos de los tubos.
Seguidamente se ve la distribución de malla a 45 grados.
Figura 8.20. Barra corta 16/12 a ±45°
En la Figura 8.20 se aprecia una rotura, como era de esperar, en la dirección de 45°. Mucho más crítica
que las anteriores, pero en cambio ha aguantado mucho mejor que las de orientación 0/90. Aun así,
se esperará a los resultados de los ensayos de flexión propiamente dichos.
Para el ensayo a tracción, se realizó un trabajo previo de preparación de tubos e insertos. Este consistía
en aumentar la rugosidad del aluminio y de la pared interior del tubo mediante papel de lija de grano
240 recomendado por el fabricante (Figura 8.21).
112
Figura 8.21. Aumento de la rugosidad
Después se limpió el interior de los tubos mediante un baño en agua destilada con ultrasonidos para
desprender cualquier mota de polvo de fibra de carbono y luego secarlos. En cuanto a los insertos de
aluminio se limpiaron mediante un baño de disolvente para eliminar el polvo de aluminio y la grasa de
las manos al cogerlos (Figura 8.22).
Figura 8.22. Desengrase de los insertos
Con todo esto, se procedió a aplicar el pegamento mediante la inserción por el agujero superior hasta
que saliera por el inferior, en ese momento se tapa el agujero inferior y se sigue aplicando pegamento
hasta que este presiona sobre el dedo, lo que significa que todo el inserto está cubierto con la cola.
Algunos de los tubos junto con sus insertos preparados para el ensayo se muestran a continuación en
la Figura 8.23.
113
Memoria
Figura 8.23. Tubos e insertos unidos mediante pegamento
A continuación, se realizó el ensayo a flexión a 3 puntos. Para ello se utilizaba una herramienta
acoplada en la máquina de ensayos en la que se aloja el tubo encima de dos rodillos y se le ataca por
la parte superior y en la mitad del tubo (Figura 8.24). Se puede ver de una forma más intuitiva en la
figura 3. El diámetro del rodillo usado es de 30 mm y la velocidad seleccionada fue la misma que para
el ensayo anterior, de 1mm/min.
Figura 8.24. Herramienta para ensayo a flexión.
En este ensayo se comprobó que no estábamos realizando lo más adecuado de cara a que no es así
como trabajarán nuestros tubos en competición, al atacar a la pieza en un único punto y en el medio,
algo que no será así en la realidad. Es por esto, que la fuerza que aparece en el gráfico es muy pequeña.
Por ello se diseñó una pieza donde acoplar los tubos (simulando el inserto y la rótula que va fija al
chasis) y atacar justo en el extremo opuesto, siendo lo más parecido a la situación límite del
amortiguador con la respectiva responsabilidad del tubo de absorber la fuerza que este no ha podido.
114
En la Figura 8.25 se puede ver esta pieza de aluminio donde irá roscado el tubo y fija a las guías de la
herramienta que presentamos en la Figura 8.24.
Figura 8.25. Acople para los tubos a flexión.
Aún y así, este ensayo sirvió para comprobar qué pasaría en el hipotético caso que un niño se
subiera encima de un trapecio en alguna presentación del coche. Viendo los resultados y
suponiendo que pueda tener un máximo de 50 kg, una barra de espesor 1 mm aguanta hasta 55 kg
(538 𝑁⁄9,8 𝑚⁄𝑠 2 ), por lo que tratándose de trapecios que tienen un espesor de 2, no habría
ningún problema.
En cuanto al ensayo a flexión adecuado para las necesidades dinámicas del coche, se realizó la pieza
de la Figura 8.25 acoplando un inserto de aluminio pegado al tubo y roscado mediante una rosca gruesa
a la pieza. Luego se sujetó a la máquina de ensayos mediante unos tonillos pasantes que roscaban a
los patines de la guía (Figura 8.26).
Figura 8.26. Útil junto con el tubo fijado a la máquina de ensayo
Debido a las restricciones de la máquina de esfuerzos, no se puedo aplicar la fuerza a una longitud
considerable para un trapecio, así que se realizó a una distancia de 98,94 mm (Figura 8.27) y ya luego
se calcularía el momento en el extremo donde rompiera.
115
Memoria
Figura 8.27. Distancia al rodete de apoyo
La rotura se produjo a 1,14 kN de fuerza, y partió por el extremo del inserto, ya que el tubo flectó hasta
que las fibras interiores se vieron cortadas por el inserto, lo que produjo el fallo inmediato de la pieza
y el consecuente desgarro del tubo.
Figura 8.28. Rotura de la fibra en su dirección ±45° y distancia al extremo
La diferencia entre la distancia desde el inicio del tubo al punto de aplicación de la fuerza y la separación
de la Figura 8.28 multiplicado por la fuerza, da el momento flector en el extremo del inserto, la parte
más crítica.
𝑴𝒇 = (𝟎, 𝟎𝟗𝟖𝟗𝟒 𝒎 − 𝟎, 𝟎𝟒𝟐𝟓𝟕 𝒎) · 𝟏𝟏𝟒𝟎 𝑵 = 𝟔𝟒, 𝟐𝟔 𝑵𝒎 (Ec 8.2)
A continuación, se muestra en la Figura 8.29 como se encontraba el tubo momentos antes de romper.
Figura 8.29. Flexión del tubo
116
8.5.2. Resultados
Compresión
Tabla 8.4. Ensayo compresión
Longitud Fuerza máxima

Probeta Identificador de probeta Øext [mm] Øint [mm] Peso [g]
[mm] [kN]
1 Compresión 20/18 0/90° 19,99 18,02 146,40 12,51 14,076
2 Compresión 20/18 0/90° 20,00 17,99 147,05 12,84 14,197
3 Compresión 16/12 ±45° 15,89 12,00 145,31 18,59 15,362
4 Compresión 13/10 0/90° 12,99 9,98 374,00 16,44 12,364
5 Compresión 15/12 0/90° 14,97 11,98 375,00 23,47 17,106
Flexión
Tabla 8.5. Ensayo flexión

[mm] [kN]
1 Flexión 16/12 ±45° 15,98 11,99 198,45 22,56 1,140
Tracción
Tabla 8.6. Ensayo tracción

[mm] [kN]
1 10/8 0/90° 1200 9,99 7,98 112,87 5,12 7,31
2 12-10 0/90° 1250 12,00 9,99 121,45 6,24 8,42
3 14/10 0/90° 1250 14,02 9,97 110,32 13,59 9,31
4 13/10 0/90° 1250 12,99 9,98 135,35 11,71 9,57
5 16/12 ±45° 1300 15,97 11,98 134,63 18,47 10,89
Los gráficos de los diferentes ensayos se muestran en el Volumen II.
117
Memoria
8.5.3. Conclusiones
Después de haber realizado los ensayos se ha llegado a ciertas conclusiones. La primera es que el
ensayo de compresión ha resultado muy apto, ya que los tubos han soportado un 37,5 % (Tabla 7.7)
más de lo que se necesita para la suspensión de nuestro monoplaza.
La segunda es que el ensayo a tracción ha resultado útil para confirmar, junto con el ensayo del gap,
que la superficie necesaria para los insertos deberá ser superior a la máxima obtenida. También, para
escoger los tubos candidatos a ser montados en el monoplaza.
El ensayo a flexión ha resultado ser muy satisfactorio, ya que las necesidades en el monoplaza es que
soporten máximo unos 500 N que pueden ser producidos por un pequeño golpe por sobrepasar el
máximo recorrido de extensión o compresión del monoplaza.
Finalmente, se ha comprobado que los taladros que se realizan a los tubos, no generan ningún daño
excesivo. Mediante el ensayo a flexión se ha podido comprobar que la rotura se ha producido en el
agujero, y esto es debido a que estaba en la dirección de las fibras que soportaban la fuerza. Por lo
tanto, en los trapecios del coche se montarán de manera que los agujeros queden en los laterales del
tubo.
118
8.6. Selección de las dimensiones de los tubos
Después de la obtención de las fuerzas en cada punto de la suspensión y todo el estudio de la fibra de
carbono, se procedió a escoger las dimensiones de los tubos de fibra de carbono.
La longitud del tubo viene reflejada del CAD, ya que se tiene que ensamblar junto con las rótulas, que
ya tienen un sólido fijo, y los insertos, que, en este caso, sólo es importante la longitud de la cabeza
fijada en 5 mm. Esta longitud se escogió mediante una simulación de un inserto, aplicando la fuerza
máxima a compresión que podía recibir y escogiendo un factor de seguridad de 2, tal y como se puede
ver en la Figura 8.30 si se compara con el límite elástico del aluminio 6061 T6.
Figura 8.30. Simulación de un inserto a compresión
En cuanto al diámetro exterior y el espesor, se escogieron teniendo en cuenta cómo iba a trabajar cada
barra y gracias a la información obtenida de los ensayos, donde cada barra cumple con todos los
esfuerzos máximos que pudieran aparecer a lo largo de la competición.
En el caso de los trapecios, estos tienen que soportar fuerzas a compresión, tracción y flexión. Es por
esto que estas barras son las únicas que se escogieron con una orientación de la malla a ±45° y un
espesor de 2 mm. Estas barras tienen que unir las ruedas al chasis y soportar grandes esfuerzos, es por
ello el tubo de más espesor.
Para los pull rods, push rods y tie rods, elementos que trabajan a compresión y tracción únicamente,
se utilizó una orientación de 0/90° y espesor de 1,5 mm. Aún y así, cabe la posibilidad que en el caso
de los pull y push rods, si en un bache el amortiguador llega a su máxima compresión o extensión, la
fuerza se transmita a la barra y esta se doble. Por ello, también se contempló que esta aguantara esta
posible situación.
119
Memoria
Por último, el diámetro más pequeño de tubo y el menor espesor (1 mm), se eligió para los tie rods
delanteros de dirección, y para el link trasero de las barras estabilizadoras, los cuales no tienen que
soportar grandes fuerzas.
8.7. Diseño final de los insertos
Con el gap necesario para que el pegamento se adhiera de la mejor manera posible y las dimensiones
de los tubos escogidas, lo único que falta es elegir la superficie del inserto.
8.7.1. Cálculo de la longitud de los insertos
Una vez escogido el gap y las dimensiones de los tubos, se calculó la longitud de los insertos. Para
realizar este cálculo, se necesitaba información sobre el comportamiento típico del material curado, y
esta se encuentra en la ficha técnica del pegamento Araldite Standard (Figura 8.31).
Figura 8.31. Ficha técnica Araldite Standard13
Como se puede ver, el pegamento soporta sobre el aluminio una resistencia a la cizalladura de unos 19
MPa. Pero este dato no interesa, es necesario fijarse en el peor caso, y este es el tubo de fibra de
carbono, ya que en todos los ensayos el inserto se desprendía con toda la cola en este y nada en la
fibra.
13
http://www.chemcenters.com/images/suppliers/169257/Araldite%20Standard.pdf
120
No disponemos de los datos de la fibra de carbono con matriz epoxi, por lo tanto, se calculan a raíz de
los ensayos realizados. A este factor de adhesión entre el pegamento y la fibra se le nombra como
factor de encolado φ y se encuentra con la siguiente ecuación.
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒏𝒔𝒂𝒚𝒐 (Ec 8.3)

𝝋=
𝑫𝒊á𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒖𝒃𝒐 · 𝝅 · 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐
𝟏𝟎𝟖𝟗𝟎 𝑵 (Ec 8.3 b)

𝛗= = 𝟗, 𝟑𝟔 𝑵⁄𝒎𝒎𝟐
𝟏𝟏, 𝟓𝟔𝟖 𝒎𝒎 · 𝝅 · 𝟑𝟐 𝒎𝒎
Debido a que en la competición siempre hay que tener en cuenta que puede haber factores no
contemplados con anterioridad, generando una fuerza superior a la estudiada, por ejemplo, un bache
en algún piano o un mal levantamiento del coche que pueda cargar el peso sobre un punto, se quiso
aplicar un factor de seguridad. En este se tuvo en cuenta dar un margen para lidiar con estos posibles
problemas, pero sin comprometer el factor del peso.
Es por ello que, para los trapecios, fijándonos en la fuerza máxima a tracción generada en frenada a 2G
y giro a 1,6 G (Figura 7.3), se escoge como valor máximo 15 KN, o lo que es equivalente a un factor de
seguridad de 1,5. Se escoge este debido a que, a parte que el cálculo de fuerzas se ha realizado con
unos valores bastante altos y que difícilmente se puede llegar a obtener, también se tiene en cuenta
la reducción de peso y las limitaciones del diseño en cuanto a interferencias con mangueta y dirección
en el caso de aumentar las dimensiones de los tubos o acumulación de tensiones en los extremos de
los insertos de los links si se aumentaba su longitud.
En cuanto a los tie rod, pull rod y push rod, se escogió el mismo valor máximo. Esto se debe a que, a la
hora de estudiar este tipo de barras, no se ha podido tener en cuenta factores externos no simulados.
Estos son los baches, donde el amortiguador puede llegar a hacer tope debido a un pavimento no
adecuado o pianos del circuito, y el desplazamiento del coche, en el cual se levanta el coche por las
ruedas, y al no hacerse de la misma fuerza en cada una, se cargan los tie rod traseros o de dirección.
Con los datos antes comentados, se procedió a encontrar los valores de la longitud de la parte del
inserto que iría cubierta de pegamento mediante la siguiente ecuación que relaciona la fuerza por
superficie.
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒄𝒄𝒊ó = 𝑺𝒖𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆 · 𝛗 (Ec 8.4)
En este caso, se ha querido aumentar aún más la superficie, aplicando pegamento también entre la
cara superior del tubo. Para los tubos 16/12, la superficie es de 87,96 mm2, para los tubos de 13/10 es
de 54,19 mm2 y, finalmente, para los de 10/8, será de 28,27 mm2.
121
Memoria
Para los tubos de diámetro exterior 16 y espesor 2 mm la longitud del inserto será:
𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎 𝑵 = 𝝅 · ∅𝒊𝒏𝒕 · 𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 + 𝑺𝒄𝒂𝒓𝒂𝒕𝒖𝒃𝒐 · 𝛗 (Ec 8.5 a)
𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎 𝑵 = (𝝅 · 𝟏𝟐 𝒎𝒎 · 𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 + 𝟖𝟕, 𝟗𝟔 𝒎𝒎𝟐 ) · 𝟗, 𝟑𝟔 𝑵⁄𝒎𝒎𝟐 (Ec 8.5 b)
𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 𝟏𝟔−𝟏𝟐 ≈ 𝟒𝟎 𝒎𝒎 (Ec 8.5 c)
Para los tubos de diámetro exterior 13 y espesor 1,5 mm la longitud del inserto será:
𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎 𝑵 = (𝝅 · 𝟏𝟎 𝒎𝒎 · 𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 + 𝟓𝟒, 𝟏𝟗 𝒎𝒎𝟐 ) · 𝟗, 𝟑𝟔 𝑵⁄𝒎𝒎𝟐 (Ec 8.6 b)
𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 𝟏𝟔−𝟏𝟐 ≈ 𝟒𝟓 𝒎𝒎 (Ec 8.6 c)
Para los tubos de diámetro exterior 10 y espesor 1 mm la longitud del inserto será:
𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎 𝑵 = (𝝅 · 𝟏𝟎 𝒎𝒎 · 𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 + 𝟐𝟖, 𝟐𝟕 𝒎𝒎𝟐 ) · 𝟗, 𝟑𝟔 𝑵⁄𝒎𝒎𝟐 (Ec 8.7 b)
𝑳𝒊𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒐 𝟏𝟔−𝟏𝟐 ≈ 𝟓𝟎 𝒎𝒎 (Ec 8.7 c)
Esta longitud es la que satisface que, cuando se aplique una fuerza a tracción, el inserto no se separe
del tubo.
Con esto, se da por concluida la parte del diseño de las barras del sistema de suspensión.
122
Diseño y fabricación de los componentes
9.1. Links de trapecios
Para la temporada 2016/17, se ha querido realizar un trapecio de una sola pieza, combinando las barras
de fibra de carbono con matriz de epoxi unidas en los extremos del chasis con insertos y rótulas, y
mediante una pieza mecanizada unir los otros extremos a la rueda.
Esta es una opción arriesgada, ya que, si por cualquier razón rompiera esta pieza mecanizada, se
tendría que cambiar todo el trapecio, lo que supondría un coste elevado.
Por otro lado, esta es la mejor manera de garantizar un buen diseño y resistencia de los esfuerzos.
A continuación, se procede con el paso a paso del diseño de los links de los trapecios. Se muestra el
link del trapecio delantero inferior, una de las partes del coche que recibe más esfuerzos y sobre la que
se basó el diseño de los otros links del sistema de trapecios de suspensión.
9.1.1. Diseño en CAD
Lo primero de todo antes de dibujar la pieza que se tiene en mente, es marcar la geometría como
punto de partida (Figura 9.1). A partir de aquí, se visualiza un poco la forma que tendrá la pieza y las
posibles interferencias, todo y que el departamento de frenos y ruedas se adapta al diseño de
suspensiones, existen limitaciones como el diámetro de la llanta y los puntos de geometría de
suspensión.
Figura 9.1. Geometría parte delantera
Visualizando la geometría de la parte inferior, se puede ver el ángulo que formarán los dos insertos
que irán en los extremos del link, pero antes se debe dibujar la parte donde irá la rótula (Figura 9.2)
para más adelante extraer los insertos. En este caso se ha seleccionado una rótula GE8-UK, con
capacidad de carga de 14600 N, suficiente para su función.
123
Diseño y construcción para un sistema de suspensiones para Formula Student
Figura 9.2. Sección de la pieza donde va la rótula
Cuando ya se tiene la parte principal de la pieza, se puede seguir con los insertos donde irán pegados
los tubos de fibra de carbono con matriz epoxi (Figura 9.3). Para ello se consulta el estudio previo
realizado con las fuerzas y la dimensión de inserto escogido.
Figura 9.3. Insertos del link unidos a la parte principal
En la Figura 9.3 también se puede ver que los insertos se han extruido mediante una revolución sobre
el eje que existe entre los puntos de suspensión. Esto es óptimo, ya que transfiere la fuerza de la rueda
de forma lineal y evitando momentos que crearían una fatiga en la pieza.
Una vez se llega a este punto, a partir de aquí se realizan los retoques de la pieza. Lo primero es la
pared con la que topará el tubo y que también servirá de superficie de adhesión para el pegamento y,
a continuación, se realizan los redondeos para evitar concentradores de tensiones. El resultado se
puede ver en la Figura 9.4.
Figura 9.4. Redondeos para evitar concentradores de tensiones
124
Por último, para impedir que la rótula no se salga de su posición, se añade un alojamiento de la medida
de la rótula con un tope por debajo del agujero (Figura 9.5). A su vez, para evitar que pueda salir por el
otro lado, se deja un espacio para un Circlip. Con estos dos mecanizados se consigue que la rótula no
pueda desprenderse de su emplazamiento.
Figura 9.5. Emplazamiento para fijar la rótula
9.1.2. Simulación
Una vez se ha dibujado la pieza en el programa de diseño en CAD, se procede a verificar que esta
soportará los esfuerzos durante la competición y no habrá roturas por la parte de los insertos, lo que
sería fatal debido a la necesidad de construir todo el conjunto de nuevo.
Para ello se introducen las fuerzas máximas en frenada y girando, debido a que es el peor caso que
recibe la parte frontal del coche. La fijación se coloca en la parte del alojamiento de la rótula, con una
restricción de movimiento lineal pero sí angular, con un máximo de 15° de inclinación, como indica el
fabricante.
A continuación, en la Figura 9.6 se muestra la simulación con un diagrama de tensiones de Von Mises
donde se visualiza la intensidad en cada punto de la pieza.
125
Figura 9.6. Diagrama de tensiones Von Mises Lower Front
En la imagen se distinguen que los puntos críticos son, el final del inserto, donde debido al momento
causado por la fuerza en el extremo del tubo produce una acumulación de tensiones, y en la pared que
hace de tope para la rótula, ya que la fuerza que se transfiere a esta, se apoya en ese punto.
Aún y así, estos valores están por debajo del límite elástico del aluminio de aleación 7075-T6, por lo
que lo siguiente es ver de cuanto es ese margen del que se dispone. Para ello, se utiliza la herramienta
de simulación Factor de seguridad Figura 9.7, la que permitirá considerar el margen del que se dispone
y escoger reforzar la pieza o tirar hacia adelante y mandar a fabricar.
Figura 9.7. Diagrama factor de seguridad Lower Front
Llegados a este punto, se contempla que el facor de seguridad del que se dispone es de casi 2, un
número que se considera aceptable para el tipo de material y el uso que realizará esta pieza. Se trata
de una parte crítica del coche, y con este margen se espera cubrir cualquier tipo de adversidad en pista.
Optimizar más la pieza implicaría un coste mucho más elevado y una ganancia de peso que es
innecesaria.
126
9.1.3. Estudio de las pestañas del Lower Rear
Otra pieza mecanizada que se ha estudiado con mucha atención es el link del trapecio trasero inferior.
Este, igual que el del trapecio delantero inferior, recibe grandes esfuerzos, pero a diferencia del
primero, es más crítico durante la aceleración del coche, ya que todo el peso recae sobre la parte
trasera, generando grandes esfuerzos en esta pieza.
Como añadido, en la parte trasera del coche, el sistema de transferencia de fuerzas al amortiguador,
se realiza mediante un push rod. Este tipo de distribución empuja una barra contra el amortiguador
cada vez que el coche acelera, lo que implica que se necesita un añadido en la pieza mecanizada para
poder transmitir esa fuerza al damper.
Esto se consigue mediante unas pestañas que sobresalen de la pieza y, donde irá anclada mediante un
paquete tornillo-arandela-tuerca, una cabeza de rótula que a su vez irá roscada al inserto del push rod.
En la Figura 9.8 se puede ver la simulación de la pieza aplicando las fuerzas de máxima aceleración y
giro.
Figura 9.8. Diagrama de tensiones Von Mises Lower Rear
Se puede ver que son algo mayores en comparación al Lower Front debido a la gran fuerza que se
ejerce sobre la segunda barra de este trapecio junto con la suma de las fuerzas del push rod. Aún y así,
el factor de seguridad de la pieza es de 1,8 (Figura 9.9).
127
Figura 9.9. Diagrama factor de seguridad Lower Rear
9.1.4. Fabricación
Finalmente, una vez se ha fijado el diseño final y se ha verificado mediante la simulación, se prosigue
con el envío de las piezas a fabricar.
La empresa encargada de la elaboración de los mecanizados ha sido Honpe technology, con sede en
China y propietaria de maquinaria de última generación y fabricante de productos de muy alta calidad.
La comunicación con ellos ha sido mediante 3d HUB, empresa colaboradora en el proyecto y que ha
sido la encargada de intermediar con la empresa china de mecanizados.
El resultado ha sido muy bueno, consiguiendo que el resultado final de las piezas se ajustaran a las
tolerancias exigidas en el plano. Hay que tener en cuenta que es muy complicado la elaboración de
este tipo de piezas y se valora el gran esfuerzo que han realizado ambas empresas para conseguir el
resultado final.
Para terminar, en la Figura 9.10 se muestra el resultado final de los links y su buen acoplamiento con
los tubos y cabezas de rótula.
128
Figura 9.10. Links mecanizados
9.2. Fabricación de trapecios
Una vez se tienen los tubos de fibra de carbono con matriz epoxi escogidos y los insertos de aluminio
fabricados, se procede a realizar todo el proceso de post curado.
Este, tal y como se ha explicado en el ensayo a tracción, consiste en refrentar los tubos que vienen
cortados de forma basta por el fabricante para conseguir una cara totalmente plana, de esta manera,
el tubo queda completamente posado sobre el inserto de aluminio y no hay esfuerzos axiles aplicados
únicamente en una parte del tubo.
Después, se sigue con el taladrado de los agujeros en cada extremo del tubo, lo que ayudará en el
momento de aplicar el pegamento. Se coloca un inserto interior de diámetro ligeramente inferior al
del tubo para que, a la hora de entrar la broca, esta no astille la fibra de carbono (Figura 9.11).
Figura 9.11. Taladrado con mandril
129
El agujero superior tendrá un diámetro de 4 mm para poder colocar posteriormente la boquilla de la

pistola de pegamento, y de esta forma conseguir que sea estanco y la cola no se escape hacia afuera.
El agujero inferior no necesita un diámetro muy grande, para estos tubos se ha escogido de 2 mm para
asegurar la salida del bicomponente.
Una vez preparados los tubos, se aumenta la rugosidad de la superficie de los insertos de aluminio y la
de los tubos mediante papel de lija de grano 240. Posteriormente, los tubos se limpian mediante un
baño de ultrasonidos y secado por aire, y los insertos mediante desengrasante.
Después, cuando las superficies están completamente limpias, se introducen los insertos y los links de
aluminio mecanizados en los tubos.
A continuación, se inyecta el bicomponente por el agujero superior mediante la pistola aplicador hasta
que se ve asomar por el agujero inferior. Acto seguido, se tapa el segundo agujero hasta que se nota
una presión en la yema del dedo, en ese momento, se deja de aplicar pegamento. Esto significa que
todo el gap interior del inserto está completamente ocupado por la cola, esto será óptimo y evitará
que esta se mueva hacia cualquier lado durante el curado. También, para evitar que el pegamento
pueda escaparse por los agujeros, se tapan con celo.
Finalmente, se introducen los trapecios en la estufa calentada a 50°C durante 30 minutos, tal y como
recomienda el fabricante (Tabla 9.1).
Tabla 9.1. Tiempo de curado para aguantar la máxima resistencia
Temperature °C 10 15 23 40 50 100
Cure time to reach hours 24 12 7 2 - -
LSS > 10 Mpa minutes - - - - 30 5
Una vez se sacan los trapecios de la estufa, se dejan enfriar a temperatura ambiente y reposar durante
dos días antes de ser montados, el resultado es el que se muestra en la Figura 9.12.
Figura 9.12. Trapecios pegados a sus insertos y links
130
El último paso es encastar las rótulas en los links de los trapecios. Esto se realiza mediante la prensa
(Figura 9.13) y con ayuda de unos útiles que sirven de guía para facilitar la entrada de cada rótula en
su alojamiento.
Figura 9.13. Prensa para encastar rótulas
Finalmente, en la Figura 9.14 a se muestra el resultado final de un trapecio unido al chasis mediante
rótula y fijado por el paquete tornillo-arandela-tuerca en un extremo, y unido a la mangueta mediante
el mismo sistema, pero con rótula sin cabeza y espaciadores a la mangueta (Figura 9.14 b).
Figura 9.14. Montaje de un trapecio unido al chasis (a) y a una mangueta (b)
9.3. Pull Rod y Push Rod
Tal y como se ha comentado en el capítulo sobre los componentes de suspensión, para estas dos
últimas temporadas se ha utilizado el sistema de suspensión independiente con distribución tipo pull
rod delante y push rod detrás.
En relación a la última, es un tipo de amortiguación muy común en los coches tipo Formula, siendo a
día de hoy la más utilizada por las escuderías.
Como indica su nombre en inglés, su función es la de un tirante. Esto es por la forma en cómo está
colocado en el sistema de suspensión, ya que tiende a ir desde lo alto de la mangueta hacia el punto
bajo y central del chasis, siguiendo una trayectoria en el mismo plano que el amortiguador.
131
Es entonces cuando la rueda se eleva debido a un bache o cuando hay una frenada donde esta queda
más levantada respecto al punto de reposo del bastidor, cuando el amortiguador se comprime y tira
del rocker, este a su vez tira del pull rod provocando que la barra se encuentre a tracción.
El pull Rod también se utiliza en este tipo de vehículos, pero, al no haber espacio por la parte baja del
coche ya que es la más solicitada en cuanto a la distribución de los componentes por el tema de querer
concentrar el centro de gravedad lo más bajo posible, se termina por posicionar encima del chasis.
En nuestro caso, al haber un espacio en la parte donde el piloto tiene las piernas flexionadas, se escogió
utilizarla como lugar para ubicar los amortiguadores delanteros, con lo que se consiguió reducir el
centro de gravedad del conjunto. También se consigue reducir el drag, ya que el espacio que ocuparían
encima de la carrocería los dampers generaría vórtices que empeorarían la aerodinámica del vehículo.
Como contra está el tener que resistir esfuerzos a tracción, pero más adelante se contempla que no
hay problema en cuanto a la resistencia del pegamento.
Para la parte posterior, al no haber espacio por la ubicación de los motores y la transmisión, se ha
escogido colocar los amortiguadores elevados por encima del chasis, lo que significa una distribución
del tipo push rod.
Por ello se debe estudiar cómo están trabajando ambas barras en frenada y giro como con el caso de
los trapecios.
9.3.1. Diseño
Una vez se ha escogido la distribución de los componentes, se realiza el diseño de estos. El diseño de
las barras en sí es sencillo, ya que se deben realizar los mismos pasos que para los trapecios en cuanto
a diseño de insertos y selección del tubo de fibra de carbono. Tanto para el pull/push rod como para el
tie rod trasero, se ha escogido un diámetro interior 10 que junto con un inserto adecuado asegura los
esfuerzos a tracción, y espesor de 1,5 mm, que como se ha visto en los ensayos, con una distribución
de la fibra en orientación 0/90° soporta bien las cargas a compresión.
La diferencia en cuanto a los pull y push rods para esta temporada es el ajuste de la altura del punto
más bajo del coche respecto del suelo o también conocido como ground clearance. Este ajuste se ha
realizado porque en los formula, al tener más carga aerodinámica en los alerones, se traduce en un
hundimiento del coche, lo que implicaría poner unos muelles más duros. Esto empeoraría el agarre a
baja velocidad, por lo que se ha tenido que buscar esta solución.
Para realizar estos ajustes se ha diseñado un sistema de pletinas que, añadiendo o quitando, se
aumenta o se reduce la altura del vehículo según las necesidades del circuito (Figura 9.15).
132
Figura 9.15. Sistema para controlar la altura del coche
Mediante un inserto con la cabeza con una forma más ancha y con agujeros para poder pasar las
rótulas y los tornillos calibrados, unido a una pieza superior que recoge la cabeza de la rótula de métrica
8 se ha conseguido realizar este sistema. A partir de añadir pletinas entre ambas piezas y taladrando
todas para pasar un tornillo calibrado junto con el paquete arandela-tuerca, se consigue el ajuste del
ground clearance.
Por lo que se refiere al tie rod trasero, es una simple barra de las mismas características que los
componentes anteriores, pero con insertos de rosca interior de métrico 6, ya que los esfuerzos que ha
de soportar el soporte del chasis y el de la mangueta son menores a los de los trapecios.
9.3.2. Simulación
Para el caso del pull rod, se han añadido las fuerzas de máxima frenada con bump (Tabla ) al máximo
de compresión (30 mm). La simulación se ha hecho en referencia a llegar a sobrepasar ese límite, ya
que el conjunto trabajando no se ve sometido a grandes esfuerzos porque actúa como transmisor. En
el supuesto caso de sobrepasar ese límite, las fuerzas que actuarían contra el sistema de suspensión
generaría la simulación que se muestra en la Figura 9.16.
Tabla 9.2. Fuerzas que recibe el pull rod a tracción
Coordenada Fuerza (N)

X 4,38
Y 370,66
Z -440,44
133
Figura 9.16. Simulación del pull rod en frenada y giro máximo (bump 30)
Se ha hecho utilizando como límite elástico el del aluminio 7075 T6, el material con el límite elástico
más bajo, que es como se está comportando el conjunto. La fibra de carbono que nos aporta el
fabricante tiene un límite elástico a tracción superior (600 MPa), por lo que para la simulación se ha
escogido el peor caso. El pegamento soportaría sin problemas la fuerza a tracción ya que esta se genera
con un valor máximo de 3 kN, inferior al máximo que se ha calculado.
Se puede ver que el factor de seguridad es de 2,88 en el tubo de fibra de carbono (600MPa/208MPa)
y mucho más alto en los elementos de aluminio.
El mismo procedimiento se ha realizado para el push rod pero utilizando los valores de fuerza máximos
en aceleración en curva (Tabla ). En la simulación se puede ver un comportamiento parecido al pull
rod, pero se diferencia de este en que trabaja a compresión.
Tabla 9.3. Fuerzas que recibe el push rod a compresión
Coordenada Fuerza (N)

X 3,42
Y 310,38
Z -393,96
134
Figura 9.17. Simulación del push rod en aceleración y giro máximo (bump 30)
La fibra de carbono a compresión (que es como está trabajando en este caso) tiene un límite elástico
de 570 MPa, por lo que el tubo tiene un factor de seguridad según la simulación de 3,2.
En cuanto al tie rod, se ha comparado el máximo esfuerzo que puede recibir con los datos obtenidos
del ensayo a tracción de la misma barra, ya que la fuerza máxima la recibe cuando el vehículo se
encuentra girando a máxima aceleración lateral, donde la rueda interior intenta que el coche no se
desplace hacia el exterior de la curva.
Figura 9.18. Comparación de fuerza máxima recibida y máxima de ensayo
Como conclusión se puede sacar que en el caso de una frenada muy brusca, en el supuesto caso que
se sobrepasara el límite de compresión del amortiguador, las partes soportarían el golpe. En la
aceleración, los esfuerzos son algo más leves y también aguanta sin problema alguno. Por la parte del
tie rod, el esfuerzo a tracción en curva lo soporta bien, solo es necesario vigilar en los desplazamientos
del coche elevado por los miembros del equipo no rotar las ruedas traseras.
135
9.3.3. Fabricación
La etapa de fabricación de estos elementos es igual en cuanto a los tubos de fibra y los insertos simples
de aluminio.
La mecanización de piezas se ha tenido que realizar para el inserto con cabeza plana y la pieza superior
del ensamblaje de los pull y push rods. El primer elemento se ha realizado mediante el roscado de un
inserto a dos pletinas (Figura 9.19).
Figura 9.19. Inserto roscado a dos pletinas
Posterior a esto, se ha llevado al trabajo donde realiza las prácticas uno de los autores para soldar las
dos piezas de aluminio. El resultado ha sido bastante bueno, ya que los responsables de soldadura
están acostumbrados a soldar bastidores de motocicletas y no les resultó difícil realizar la unión de
estas dos piezas.
Después se realizó un tratamiento térmico a 100°C durante 8 horas para devolver de forma aproximada
las propiedades mecánicas del material a la pieza, ya que después de la soldadura esta queda muy
debilitada.
Finalmente, y consecuentemente a la soldadura, en algunas piezas la pletina quedaba desviada

respecto al inserto, por lo que se introdujo la pieza en el torno y se refrentó la cabeza del inserto hasta
que quedara completamente plana. El proceso y resultado de soldadura es el que se muestra en la
Figura 9.20.
136
Figura 9.20. Insertos del pull y push soldados
Estos insertos se han pegado a los tubos de fibra de carbono y se les ha realizado el mismo proceso de
curado.
Los tie rods traseros se han curado junto a las otras barras, pero a diferencia de estas, llevan rosca de
métrica 6 en lugar de 8.
Los insertos en cada extremo del tubo son distintos, en un lado tienen una rosca de métrica 6 a
derechas y en el otro a izquierdas. Esto se pensó gracias al principio de ajuste de las palancas de cambio
de las motocicletas, para ajustar la altura de esta en cuanto a preferencias del piloto. Para el coche, es
importante la regulación de la longitud del tubo ya que de esto depende el ajuste del ángulo de las
ruedas traseras, el toe in o el toe out.
9.4. Tie Rods
En cuanto a los tirantes de las ruedas posteriores, se ha pensado en un sistema muy básico y parecido
a los tirantes del amortiguador. El tie rod realiza la función de evitar el desplazamiento respecto al eje
vertical de la rueda, por lo que debe unir el chasis y la mangueta de forma rígida y sin juego alguno.
También debe ayudar a regular el ángulo de Toe de cara a los test escoger la configuración más idónea.
Esto se consigue mediante el uso de roscas a derechas y roscas a izquierdas. Es el mismo sistema que
utilizan los fabricantes de motocicletas para ajustar la altura de la palanca de cambios del pie izquierdo,
aflojando las tuercas y mediante el simple uso de aplicar una fuerza a torsión en la barra con los dedos
de la mano, se estira o se comprime el conjunto.
Para ello, se ha escogido un tipo de rótula, tuerca e inserto para cada extremo (Figura 9.21), con lo que
se puede ajustar la longitud de la barra sin tener que utilizar herramientas en cada momento.
137
Figura 9.21. tie rod trasero montado en el monoplaza
Las dimensiones del tubo se han escogido de la misma forma que en los pull rods y push rods, ya que
reciben unas fuerzas similares.
El conjunto en el coche ha quedado con una distancia mínima adecuada de cara a poder ajustar la
longitud según se quiera caída negativa y positiva de la rueda.
9.5. Rockers
9.5.1. Diseño
En el diseño de los balancines se ha buscado un tipo de ensamblaje sencillo de construir, ya que las
empresas de mecanizados han resultado ser escasas y se ha querido priorizar otros elementos de masa
no suspendida como son los links de los trapecios y las manguetas.
La forma más efectiva para la construcción de este ensamblaje ha sido utilizando el corte por láser de
chapa de acero y tubo, que después se ha soldado junto con unos casquillos antifricción y se ha unido
al chasis mediante el paquete tornillo-arandela-tuerca (Figura 9.22).
138
Figura 9.22. Ensamblaje del balancín
El primer paso es, mediante la geometría de suspensiones, marcar los puntos donde se va a ubicar el
balancín y las restricciones de los diámetros de los tornillos que atravesarán este y las dimensiones de
las rótulas. A continuación, se le da una forma que no interfiera con otros elementos y que se crea
adecuada considerando cómo va a recibir la fuerza en frenada y aceleración, como se puede ver en la
(Figura 9.23).
Figura 9.23. Croquis del balancín
139
El siguiente paso es pasar el croquis a 3D (Figura 9.24), para ello se escoge un grosor de 3 mm. Esta
medida se elige de acuerdo a otras piezas ya simuladas y que se piensa que puede ser adecuado. Más
adelante, si el ensamblaje no soporta unas tensiones o un factor de seguridad, se puede modificar de
forma sencilla. El vaciado de la pieza se realiza acorde a los esfuerzos que esta recibe y se mejora
contemplando las simulaciones posteriores.
Figura 9.24. 3D Extremo frontal del balancín
Una vez se ha finalizado la forma de una de las caras del balancín, se procede con la siguiente (Figura
9.25). Esta, a diferencia de la anterior, debe alojar un espacio para el sensor del amortiguador. Este
sensor debe garantizar un desplazamiento lineal ligeramente superior a los 30 mm en extensión y
compresión que realiza el amortiguador, por lo tanto, la distancia respecto al anclaje del amortiguador
será superior a esta (Figura 9.26).
Figura 9.25. 3D extremo posterior del balancín Figura 9.26. Plano distancia al anclaje
El paso intermedio es unir ambas caras, para ello se utiliza un tubo de diámetro exterior 12 mm y grosor
2 mm. Dentro de este y en cada extremo, se alojan dos casquillos antifricción de diámetro exterior 10
(igual que el interior de las caras anteriores) y diámetro interior 8, para alojar un tornillo de caña
140
calibrada con ese diámetro. El largo del tubo viene marcado por el ancho del final del amortiguador,
en este caso es de 24 mm.
9.5.2. Ensamblaje
Finalmente, en cuanto al diseño del rocker, falta ensamblar todo y asegurarse que no existen
interferencias con las otras piezas cercanas.
Figura 9.27. Explosionado del balancín delantero
El resultado se puede ver en la Figura 9.27, ambas caras del balancín, junto con la unión mediante un
tubo, los casquillos antifricción y el paquete de unión al chasis. También aparecen los espaciadores,
que albergarán entre ellos la rótula procedente del pull rod y la del link de la barra estabilizadora
frontal.
9.5.3. Simulación
Para obtener el resultado anterior, se han tenido en cuenta una serie de propiedades fijadas de un
principio. Al ser de un material muy resistente, pero a la vez pesado como es el acero, se busca el
mínimo peso. A su vez, se marca un factor de seguridad de 2, con el que creemos desde un primer
momento que es suficiente para este material.
Al introducir las restricciones de fijaciones en el centro del balancín y las fuerzas obtenidas del
programa Lotus Simulation al final del pull rod y del amortiguador, se obtiene el siguiente diagrama de
tensiones Von Mises (Figura 9.28).
141
Figura 9.28. Diagrama de tensiones Von Mises (Front Rocker)
Se puede ver que, mediante una correcta forma y vaciado, la zona centro de los extremos del balancín,
no presenta grandes tensiones. El máximo se sitúa en torno a los 140 MPa, lejos del límite elástico de
nuestro material (Acero S275JR).
En cuanto a la zona donde se registran las máximas tensiones, se encuentra la unión entre los extremos
y el centro del balancín (Figura 9.29). Eso no es para nada preocupante, ya que, en el proceso de
soldadura, se añade un cordón que fortalece esa parte de la pieza.
Figura 9.29. Tensiones en los extremos del centro del balancín
Finalmente, se muestra el diagrama de factor de seguridad del ensamblaje del balancín (Figura 9.30)
Se puede ver que el mínimo factor de seguridad es de 1.943, pero hay que tener en cuenta que se
produce en los extremos antes mencionados, y que falta el cordón de soldadura, que como se puede
ver en la simulación de redondeo (Figura 9.31), reduce de forma considerable las tensiones. Se ha
142
tomado el mínimo de cordón de soldadura como 2 mm, que es la peor opción y, por lo tanto, la que se
aplica en la simulación.
Figura 9.30. Representación del Factor de Seguridad Figura 9.31. Factor de Seguridad con soldadura
Por lo tanto, el ensamblaje cumple con los parámetros establecidos en un principio y es seguro pasar
al proceso de fabricación.
Finalmente se ha querido comprobar que el rocker trasero también cumplía y se ha realizado la

simulación (Figura 9.32) con máxima fuerza G en aceleración y giro, enviando la máxima fuerza al
amortiguador empujado por el push rod.
Figura 9.32. Diagrama de tensiones Von Mises (Rear Rocker)
Este recibe menos tensiones, pero, igual que en el delantero, se acentúan en las uniones. El factor de
seguridad es de 2,3 sin contar que falta la soldadura.
143
9.5.4. Fabricación
La fabricación de estas piezas se realizó gracias a la empresa Laser Goded, quien cortó chapa de acero
con la forma de los laterales del rocker y un tubo de acero de 24 mm de longitud y diámetro exterior
12 y espesor 1 mm para unir ambas placas. También se pidió a Schaeffler un casquillo antifricción para
colocar en los extremos. Todo se soldó en la empresa Menaes, donde también se realizó la soldadura
de todo el chasis del vehículo. A todas las partes de acero se le aplicó una pintura negra para evitar su
oxidación.
El ensamblaje final y el montaje en el chasis se puede ver en la figura.
Figura 9.33. Ensamblaje de rockers y fijación al chasis
9.6. Barras estabilizadoras (ARB)
Estas dos últimas temporadas se decidió utilizar el sistema de barras estabilizadoras en el sistema de
suspensión debido a su buen trabajo en la estabilidad dinámica del vehículo. Igual que en muchas otras
aplicaciones, se analizaron equipos de Fórmula 1 y Formula Student, donde se lleva este sistema y se
escogió estudiarlo e implementarlo en el E79.
9.6.1. Funcionalidad
La barra estabilizadora es una unión semi-rígida entre los puntos de suspensión de ambos lados del
coche (tanto suspensión trasera como delantera). Se utiliza en modelos de suspensión independiente
(como es el caso del vehículo de Formula Student) con el fin de disminuir el ángulo de rotación del
coche respecto del eje longitudinal (roll).
De forma visual (Figura 9.34), cuando un vehículo de calle entra en una curva, la carrocería tiende a
inclinarse hacia fuera respecto al centro de la curva. Esto ocasiona que las ruedas que van por la parte
exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza dinámica, que se traduce en un mayor peso
sobre la suspensión. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello se puede observar una
144
compresión de la suspensión del lado externo y una extensión por el lado interno. Este efecto puede
llegar a hacer que alguna de las ruedas internas incluso en algún momento pierda el contacto con
el pavimento.
Figura 9.34. Reacción de un vehículo en curva14
Al unir los dos extremos de la suspensión se pierde independencia de cada rueda (inconveniente frente
a irregularidades del terreno), pero se gana en la dinámica del comportamiento por curva; la geometría
de suspensión se mantiene más estable y la zona de contacto neumático-asfalto está más cerca de la
óptima.
Este aumento de tracción en curva, teniendo en cuenta las características de la pista (liso y sin grandes
irregularidades) hace que una anti-roll bar sea útil en competición, ya que permite aumentar la
resistencia al roll sin aumentar la constante de los muelles. Se podría disminuir el roll aumentando la
constante de estos, pero eso afectaría negativamente al comportamiento en frenada y aceleración
(pitch, o cabeceo Figura 9.35).
14
http://8000vueltas.com/2015/04/15/tecnicas-de-conduccion-deportiva-parte-3-trazado-de-curvas
145
Figura 9.35. Movimientos de un coche15
9.6.2. Principio de funcionamiento
La ARB funciona mediante una barra de torsión, la cual transmite la fuerza de la rueda con más carga
a su opuesta.
Si ambas ruedas tienen una carga igual, aún y transmitir las dos alguna irregularidad de la carretera, la
ARB no actúa: las dos ruedas opuestas “suben” a la vez respecto el cuerpo del coche, y la barra rota
sobre sí misma sin sufrir ningún tipo de esfuerzo. Por lo tanto, si las cargas de las ruedas son idénticas
la barra estabilizadora no cambia el comportamiento de la suspensión ni del vehículo.
Cuando una rueda tiene una carga más alta que su opuesta, un lado de la suspensión intenta
comprimirse más que el otro, generando así una diferencia de posición de una rueda frente la otra (la
rueda con más carga tiende a acercarse más al cuerpo del coche que la de menos carga). Esta diferencia
causa un esfuerzo de torsión a la ARB. Dependiendo de la rigidez torsional de la barra ésta generará
una fuerza u otra, siempre intentando igualar las posiciones de ambas ruedas (elevando así el lado de
la suspensión con menos carga). Este efecto de la ARB ocurre tanto en compresión como en extensión,
siempre igualando la posición de ambos lados.
9.6.3. Tipos de ARB
Hay dos configuraciones básicas de ARB: en forma de U o en forma de T.
La ARB en forma de U (Figura 9.36) es la más común y sencilla, utilizada desde vehículos de calle hasta
competición (Rally, Rallycross, etc.). Principalmente es una barra de acero doblada en sus extremos
15
http://www.formula1-dictionary.net/motions_of_f1_car.html
146
90° para darle par de torsión, de ahí el nombre de U. También se puede hacer uniendo la barra
directamente a dos elementos perpendiculares a ésta (brazos de torsión). Los extremos, por donde se
aplica el par de torsión, van unidos a partes móviles como las manguetas.
La barra puede rotar libremente gracias a dos casquillos o rodamientos montados en el chasis.
Figura 9.36. Barra estabilizadora tipo U16
· La ARB en forma de T es más compleja pero más compacta, por lo que se utiliza principalmente en
competiciones de tipo fórmula, donde el espacio es reducido (Figura 9.37). Normalmente se conecta
al rocker de suspensión (pieza móvil que cambia la dirección hacia los amortiguadores/muelles). Las
piezas principales (barra y brazo) están colocados de manera perpendicular, en forma de T: la barra de
torsión, que puede pivotar (no rotar) en su base, va insertada en el centro del brazo (de forma
romboidal); los extremos del brazo van conectados por links a los rockers.
16
http://autastec.com/blog/nuevas-tecnologias/estabilizadoras-activas/
147
Figura 9.37. Barra estabilizadora tipo T17
El monoplaza de este año tiene un par de ARB en forma de U, ya que es la configuración más simple y
extendida, por lo que es más fácil encontrar información útil sobre como calcular las medidas de los
diferentes componentes. Este segundo año con este sistema, y al haber escogido el equipo no
modificar de manera brusca el diseño del coche, no se ha querido arriesgar a un diseño más sofisticado
pudiendo comprometer así el buen funcionamiento de la ARB.
Tanto la ARB delantera como la trasera están formadas por diferentes elementos:
 Un tubo de acero estriado en sus extremos
 Dos brazos de aluminio, estriados en su interior, con diversos agujeros para variar la longitud
del brazo de palanca y cambiar el par aplicado sobre la barra.
 Links de carbono (detrás) y aluminio (delante) para unir el brazo a los balancines o rockers.
9.6.4. Componentes
Barra
La barra (Figura 9.38) es el elemento más importante del conjunto, ya que ofrece la rigidez torsional
en la que se basa el funcionamiento de la ARB. Para variar esa rigidez y adaptarla a cada caso particular,
se pueden cambiar las dimensiones de:
17
https://arandaformula1.com/suspeniones/
148
Figura 9.38. Barra estabilizadora18
 Diámetro exterior (e interior en caso de ser tubo): a más diámetro exterior más rigidez
torsional, ya que se aumenta el momento de inercia.
 Material: la rigidez varía en función de los módulos elásticos y de cizalla de cada material.
Debido a sus características y disponibilidad, se tienen en cuenta tanto acero como aluminio.
 Longitud: una barra más larga permitirá más diferencia de alturas entre sus dos extremos que
una más corta. Este parámetro viene bastante fijado por la posición en la que se ancle la barra,
ya que idóneamente los extremos de la barra deberían de quedar alineados con los puntos del
rocker en que se ancla.
Estos parámetros no definen completamente la rigidez torsional de la ARB, ya que hay que tener en
cuenta la longitud del brazo de palanca.
Brazo
El brazo es el encargado de generar el momento necesario de torsión para la barra, dando un brazo de
palanca a la fuerza que viene de la rueda (o del balancín, según la disposición). El parámetro más
importante es la distancia entre el centro de la unión brazo-barra (en el caso de la ARB de este año, el
centro del estriado) y el centro de la unión brazo-link. Esta distancia multiplicada por la fuerza
proveniente del extremo de suspensión nos da el momento de torsión aplicado a la barra. Esta
distancia depende en cierta medida de la posición de la ARB, ya que idóneamente debe de ser la
distancia de separación entre el rocker y el centro de la ARB (en vista lateral del coche).
18
https://www.ecstuning.com
149
Figura 9.39. Brazos de la ARB19
Hay que tener en cuenta que el brazo, sea del material que sea, tendrá algo de flexión (que deberá de
considerarse de alguna manera en cuenta a la hora de calcular la rigidez total).
Links
Son los elementos que transmiten la fuerza proveniente del rocker al brazo de la ARB. Idealmente,
trabajarán perpendiculares al brazo para así aprovechar el 100% de la fuerza transmitida en forma de
par de torsión. El funcionamiento de la ARB impide que esto suceda en todo su recorrido, ya que a la
mínima que la barra rote o se torsione, se pierde la perpendicularidad. Se posicionará, por tanto, de
manera que se minimice este efecto (si la posición en el coche lo permite).
Todos los links deben de llevar rótulas en ambos extremos con el fin de permitir los movimientos de la
ARB (Figura 9.40).
Figura 9.40. Conjunto de la ARB trasera temporada 2016
19
https://www.bbsport.com
150
9.6.5. Materiales
Siendo el objetivo global del monoplaza el de minimizar peso para mejorar el comportamiento, se
intentará en la medida de lo posible escoger los materiales apropiados más ligeros.
Para la barra, la decisión a tomar estaba entre acero y aluminio. Ambos metales tienen características
de resistencia aptas (aunque diferentes), pero la densidad del acero es muy superior a la del aluminio,
por lo que se deberá de comparar cuál es más adecuado.
A partir de los módulos elásticos y de cizalla, y de las densidades de cada material, como se verá
después en los cálculos se aprecia que:
 Para conseguir una rigidez torsional de 14 N*m/°, se necesita un diámetro exterior (en caso de
ser barra maciza) de: 16,47mm con acero y 21,52mm con aluminio.
 Con las características anteriores, el peso de ambas barras es: 1,00kg en acero y 589g en
aluminio.
En tema de ahorro de peso en barras macizas la decisión está clara a favor del aluminio, pero si
tenemos en cuenta las medidas necesarias para la misma rigidez, pero con un diámetro interior
diferente de 0 (tubo) la diferencia se reduce:
· Acero -> Øext: 18mm Øint: 14,17mm rigidez: 14 Nm/rad peso: 456g
Debido a la relación entre el diámetro y la inercia (a la cuarta), vemos que la parte central de la barra
casi no aporta rigidez, por lo que se puede sustituir la barra maciza de acero por un tubo de 2mm de
espesor y diámetro exterior de 18mm y obtener la misma rigidez. Esto reduce el peso de tal manera
(54%) que el peso acaba siendo inferior en la barra de acero.
Además de un menor peso, el acero ofrece mejor resistencia a la fatiga, lo cual es importante ya que
la ARB estará sometida a repetidos esfuerzos con el movimiento del monoplaza. Por lo tanto, el
material escogido para la barra de la ARB ha sido acero (DIN 2391 por límite elástico y disponibilidad).
Para el brazo, siendo el único objetivo el generar momento, no se requiere ninguna característica
especial para el material a parte de un mínimo de resistencia a la flexión. Por ello, y teniendo en cuenta
que la unión a la barra puede ser por ajuste (si fuese por soldadura debería de ser de acero) se puede
utilizar aluminio (7075 por prestaciones, sobre todo para asegurar la integridad del estriado).
Los links, siempre que se pueda, se harán de tubos de carbono con insertos de aluminio, ya que en
suspensiones se ha visto que es lo mejor en relación prestaciones/peso. En la parte trasera, por
posición, no hay problema, pero en la parte delantera hay interferencias con el amortiguador y se ha
decidido hacer un diseño alternativo en aluminio, ya que es demasiado corto para un tubo de fibra de
carbono con insertos.
151
9.6.6. Cálculos
El factor a tener más en cuenta para la ARB es el roll rate, el cual nos indica la rigidez torsional. Sus
unidades son N*m/rad, y nos indica el momento a aplicar a la barra para que los extremos de esta se
deformen un grado (con respecto al eje central de la ARB). A mayor roll rate, mayor rigidez torsional
aportará la configuración actual de la ARB.
El roll rate de la ARB no será puramente por torsión, si no que influirá de alguna manera la flexión de
los componentes tales como los brazos. La parte de la torsión es fácil de calcular a partir del segundo
momento del área de la barra, a partir de la fórmula:
K = segundo momento de área · módulo de cizalla / longitud de la barra
En unidades del SI, la K obtenida está en Nm/rad. Si lo pasamos a Nm/° (K·2·PI/360) obtenemos el roll
rate de la ARB en torsión teórica.
El segundo momento del área de una barra de sección circular es igual a:
𝝅 · (𝑫𝟒 − 𝒅𝟒 ) (Ec 9.1)

𝑱=
𝟑𝟐
Donde:
D = Diámetro exterior del tubo

d = Diámetro interior del tubo
Este roll rate, al ser sólo de torsión, es un poco superior a la real, ya que la flexión de los componentes
hace que se requiera un momento algo inferior a lo encontrado para torcer un grado la barra (Figura
9.41).
Figura 9.41. Cálculo del roll rate
152
Este dato aislado no sirve de mucho, ya que se tiene que tener en cuenta el brazo de palanca de la ARB
y el installation ratio (IR); éste último concepto podría resumirse con la relación entre el movimiento
de la rueda y el movimiento de la ARB, y viene definido por las distancias de los puntos del rocker.
Del cálculo general de suspensiones obtenemos el roll rate deseado de la contribución de la ARB, que
en el monoplaza de este año era de 80 Nm/° en la parte delantera y de 70 Nm/° en la parte trasera. A
partir de este roll rate deseado, y teniendo en cuenta el brazo de palanca, el IR y la vía delantera
calculamos:
𝑩𝒓𝒂𝒛𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒍𝒂𝒏𝒄𝒂𝟐 (Ec 9.2)

𝑲𝒏𝒆𝒄𝒆𝒔𝒂𝒓𝒊𝒂 = 𝑲𝒅𝒆𝒔𝒆𝒂𝒅𝒂 ·
𝑰𝒏𝒔𝒕𝒂𝒍𝒍𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝑹𝒂𝒕𝒊𝒐𝟐 · 𝑽í𝒂 𝒅𝒆𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒂𝟐
Con este último cálculo sabemos el roll rate necesaria de la barra para el correcto comportamiento del
monoplaza. Hay que tener en cuenta que si igualamos la K de la barra y la necesaria la ARB será un
poco más “blanda” de lo deseado, ya que no se está teniendo en cuenta la flexión. Por ello, el roll rate
de la barra de torsión teórico deberá de ser algo superior al necesario.
Incluyendo los posibles brazos de palanca diferentes se obtienen rigideces torsionales distintas, lo cual
va bien para poder ajustar el comportamiento de subviraje/sobreviraje del coche.
9.6.7. Diseño
El modelo de ARB de este año consta de diferentes partes:
Barra
Mediante los cálculos anteriores y por necesidad del estriado, la barra tiene un diámetro exterior de
16 mm la delantera y 18 mm la trasera. Para conseguir la rigidez torsional requerida se ha optado por
un diámetro interior de 13mm (1,5mm de pared) en la frontal y en la posterior (2,5 mm de pared),
siendo un tubo estándar y fácil de encontrar.
Las longitudes de ambas barras son diferentes ya que la posición de los rockers no es igual para la parte
delantera y trasera del coche, por lo que la longitud de la barra delantera es de 650 mm y la trasera de
710mm.
Las barras tienen los extremos estriados (20 mm de profundidad por necesidad de la herramienta) con
32 dientes y diámetro interior 14,8 mm del estriado delantero y 35 dientes el trasero con diámetro
interior 16,5mm.
Se consideraron otras opciones como el soldar el brazo a la barra, pero se optó por la más útil y
eficiente.
153
También hay que tener en cuenta que la ARB no irá fijada axialmente, por lo que podría tener juego.
Esto se elimina al instalar un par de bridas, una en cada extremo de los soportes. Para ello se han
marcado las ubicaciones donde irán en la Figura 9.42, que coincide con los soportes del chasis.
Figura 9.42. CAD de la ARB con estriado y ranura para circlip
Brazo
El brazo delantero (Figura 9.43) es una pieza de aluminio 7076 T6 de 185 mm de larga, y tiene tres
disposiciones diferentes: brazos de palanca de 123, 135 y 147 mm. Perpendicular al estriado interior
(coincidente con el de la barra) hay una ranura abierta, la cual permite ajustar aún más la unión estriada
mediante un tornillo pasante.
En la parte de los taladros para los diferentes brazos de palanca se ha abierto una guía central (visto
desde arriba en la Figura 9.43) con tal de introducir la rótula del link y así atornillarla al propio brazo.
La distancia interior de esta guía es de 10mm, 1mm más de la medida de la rótula. Aún y así, como son
brazos de poco grosor (5 mm cada “pestaña”) flectará y se ajustará perfectamente a la rótula.
Figura 9.43. Brazo delantero de la ARB
El brazo trasero (Figura 9.44) es de un diseño muy similar al delantero, variando en las dimensiones
(190 mm de palanca ya que va colocada más lejos del rocker) y en los brazos de palanca (4 disponibles,
a 135, 160, 190 y 210 mm del centro del estriado).
154
Figura 9.44. Brazo trasero de la ARB
Links
El link delantero (Figura 9.45) se ha colocado como un anexo al rocker, aprovechando el tornillo
calibrado del pull rod. El material es un tubo pequeño de fibra de carbono con insertos de aluminio,
roscados por ambos lados para alojar las rótulas que irán fijadas al tornillo del balancín (M8) y del brazo
de la ARB (M6).
Figura 9.45. Link delantero ARB
Para el link trasero se ha diseñado simplemente una unión de fibra de carbono de diámetro exterior
10 y espesor 1 mm, suficiente para las fuerzas a compresión o tracción que soportará. Los insertos
serán de aluminio y las rótulas de métrica 6 en los extremos, muy similar a los tie rods, ya que sólo
soporta fuerzas axiales.
155
Figura 9.46. Link trasero ARB
Soportes
Los soportes (Figura 9.47) van soldados a chasis, los de la parte delantera en la barra vertical de la front
hoop y los de la ARB trasera en barras horizontales de chasis.
Constan de un cilindro de acero de 1mm de espesor (20mm de diámetro interior, 2 más que la propia
ARB para la colocación de un casquillo anti-fricción) y de dos pestañas, también de acero, a lado y lado
del cilindro. Estas pestañas tienen el orificio del casquillo y bajan para anclarse a lado y lado de la barra
de chasis. Debido a que ambas barras de chasis no son perpendiculares a las ARB, la distancia interior
de las pestañas es 1mm superior al diámetro exterior de la barra de chasis, de esta manera se tiene
algo de juego a la hora de colocar la ARB perpendicular totalmente a la dirección del vehículo.
Figura 9.47. Soporte ARB trasero
El diseño final de las barras estabilizadoras en CAD se puede ver en la Figura 9.48 como el conjunto
delantero y en la Figura 9.49 como el conjunto trasero.
156
Figura 9.48. Conjunto delantero de barra estabilizadora
Figura 9.49. Conjunto trasero de barra estabilizadora
9.6.8. Simulación
Para el diseño de las piezas, se estudió de forma más detallada los mecanizados de los brazos de las
barras estabilizadoras. Estas piezas son de aluminio y trabajan a flexión, empujando el link y la barra
de acero.
Para el brazo delantero (Figura 9.50), aplicando las fuerzas en el eje de la barra y donde va fijada la
cabeza de rótula M6.
Figura 9.50. Simulación brazo de la ARB delantera
157
Se puede ver la flexión que se genera en la parte superior de la pieza, marcada más en rojo y donde las
tensiones son mayores, aunque muy lejos del límite elástico del material.
Como se ha comentado antes, el brazo trasero es muy parecido al delantero. También se muestra su
simulación en la
Figura 9.51. Simulación brazo de la ARB trasera
En este caso las tensiones máximas son en la misma parte que en el arm delantero, pero ligeramente
superiores.
9.6.9. Fabricación
La etapa de fabricación y contacto con las empresas ha girado en torno a una parte de la ARB, el
estriado. A partir de la experiencia del año anterior sabíamos que TRÉBEDE SL, una empresa ubicada
en Hospitalet de Llobregat, se ofrecía a hacernos el brochado interior (el de los brazos de aluminio);
el problema fue que en el diseño de este año se ha optado por llevar barras de diferente diámetro
delante y detrás, y esto supone un brochado diferente para cada una. En Trebede SL solo nos podían
hacer el brochado de la de detrás (Ø16,5x18; Z35, Módulo 0.5, 30°). Para el de delante nos redirigió
a Rectificados Daver, donde se realizaron los brochados de los brazos delanteros (Ø14,8x16; Z32,
Módulo 0.5, 30°) y los pertinentes estriados de las barras. Esta empresa no ofreció colaboración
por lo que se tuvieron que pagar estos mecanizados.
Las barras de torsión son tubos de acero de dos dimensiones diferentes, 18x2,5 mm y 16x1,5 mm,
bajo el nombre de Ducal en la empresa Schröder (Granollers). Los tubos de carbono se han pedido
a ClipCarbono junto con todas las otras partes de fibra del coche (trapecios, tie rods, etc.).
Los brazos se enviaron a 3d HUB, empresa que ha ayudado mucho con piezas a medida (CAD); se
han fabricado en aluminio 7075. El diseño enviado a 3d HUB dista un poco del resultado final, ya
que el estriado se tenía que hacer posteriormente. Las modificaciones respecto el diseño final
fueron las siguientes:
158
 Se eliminó el “corte” entre las pestañas que ejercen presión al estriado.
 Se sustituyó el estriado por un orificio de diámetro 6 (para poderlo adaptar a las

necesidades de la herramienta de TRÉBEDE).
Después de recibir la pieza, se agrandaron los orificios de 6 a 16,5 mm detrás y de 6 a 14,8 mm

delante (por necesidad de la herramienta de brochado) en el taller mecánico de la universidad. Una
vez hecho el estriado interior, se hizo el corte que genera las dos pestañas a mano con una sierra
radial.
Los links de fibra de carbono se realizaron de la misma forma que los demás tubos, metiendo un
inserto de aluminio en cada extremo y unidos mediante adhesivo bicomponente con su
correspondiente curado en horno.
Finalmente, se montó todo el ensamblaje en el coche (Figura 9.52), empezando con la inserción de
la barra entre los soportes de chasis, para continuar con la fijación de los brazos a la barra mediante
los estriados y el tornillo que cierra la brida, y acabando con la unión de ambas rótulas al rocker y
al arm junto con sus respectivos paquetes tornillo-arandela-tuerca.
Figura 9.52. ARB delantera ensamblada en el conjunto de suspensión frontal
159
9.7. Soportes del chasis
Para unir todo el conjunto de suspensiones al bastidor se han utilizado una serie de chapas de acero
cortadas mediante laser y soldadas a este.
Este método se ha escogido debido a que el chasis se ha construido mediante tubos de acero, por los
que soldar todos los soportes a este es la manera más sencilla y funcional. Para futuras temporadas
donde se implemente el monocasco de fibra de carbono, se podrán utilizar soportes mecanizados en
aluminio.
Seguidamente se muestra el ensamblaje general de todos los soportes de suspensión en la Figura 9.53.
Figura 9.53. Soportes de chasis del sistema de suspensión
9.7.1. Diseño
Para el diseño de estos soportes se ha considerado estudiar el peor caso y diseñar los demás de
acuerdo a este. También había que tener en cuenta que, la chapa de acero que ofrecía la empresa era
de valor nominal, por lo que no se podían pedir con espesores variados.
El soporte escogido para ello ha sido la primera chapa inferior del sistema de suspensión, la cual recibe
unas fuerzas considerables en frenada.
Para ello, con todo el sistema de suspensión ubicado en su posición, se dispuso a dibujar cada soporte
en una posición que no perjudicara al movimiento de las cabezas de rótulas ubicadas en los extremos
de los trapecios (Figura 9.54).
160
Figura 9.54. Soportes unidos al chasis
Una vez se realizaron todas las chapas antes mostradas en la Figura 9.53, se dispuso a guardarlas en
formato dxf y enviarlas a cortar. El problema de esto es que el láser no puede realizar un corte diagonal,
por lo que los extremos que encajan perfectamente en los tubos, serían perpendiculares.
Esto sería un problema si no se dispusiera de un esqueleto de acero para la colocación previa de todos
los soportes durante el proceso de soldadura (Figura 9.55).
Figura 9.55. Esqueleto para los soportes de suspensión
Una vez colocados todos los soportes en el chasis, se puntearon mediante soldadura para verificar su
correcta ubicación para después acabar de aplicar todo el cordón de soldadura.
Antes de esto, se efectuó una simulación de uno de los soportes más críticos antes mencionado.
161
9.7.2. Simulación
Utilizando los valores de frenada máxima en curva (Figura 7.3), se dispuso a realizar la simulación del
soporte para comprobar que no habría ningún problema durante la competición.
Figura 9.56. Diagrama Von Mises del soporte crítico
En la Figura 9.56 se aprecia que los esfuerzos máximos se encuentran en el extremo fijado al chasis.
Esto no será tan crítico porque en ese espacio habrá un cordón de soldadura que soportará mucho
mejor las fuerzas que el soporte sin más.
Aun así, se puede seguir adelante ya que el factor de seguridad para esta chapa de acero es de 2
aproximadamente, que, sumándole el apoyo de la soldadura, deja un margen de seguridad amplio y
adecuado.
Por lo tanto, se decide realizar los demás soportes con el mismo espesor de chapa (3 mm), excepto los
de los sensores y tie rods que, al soportar esfuerzos bastante inferiores, se han reducido a 2 mm.
162
9.8. Ensamblaje final de todo el conjunto de suspensiones
Finalmente, y después de todo el esfuerzo a lo largo de la fase de diseño y fabricación, se ha conseguido

montar todo el conjunto de suspensiones en el monoplaza y que esté listo para su presentación del día
6 de junio de 2017.
Con las siguientes imágenes, se quiere dar por finalizado este capítulo, mostrando todo el ensamblaje
de suspensiones llevado de los primeros croquis en el programa de diseño a la realidad.
Figura 9.57. Ensamblaje de suspensiones (parte delantera)
163
Figura 9.58. Ensamblaje de suspensiones (parte posterior central)
Figura 9.59. Ensamblaje de suspensiones (parte posterior lateral)
164
Análisis del impacto ambiental

Dadas las características del vehículo que diseñamos (prototipo 100% eléctrico) consideramos que el
impacto ambiental durante la vida de uso del vehículo es muy residual y sin un impacto por km como
tendría un vehículo de combustión. El único impacto en vida útil es el de generación de la energía
eléctrica que consume (aunque esta puede ser generada mediante energías renovables) y el de los
recambios que hagan falta en caso de una ruptura o degradación de cualquiera de los componentes.
Es por esto que en el análisis del impacto ambiental nos centraremos en el impacto que tiene la
fabricación del sistema de suspensiones descrito en este proyecto. En este análisis se despreciará el
impacto medioambiental de la fabricación de elementos por parte de empresas externas al equipo
dado que no hay modo de conocer la procedencia de los materiales ni la gestión de residuos de las
mismas, de modo que el impacto de la fabricación de elementos como los amortiguadores, rótulas o
tornillos queda fuera de este análisis ambiental.
Uno de los elementos más mayoritarios en el sistema de suspensión es el de las fibras de carbono. A
diferencia de los otros elementos usados en el sistema de suspensiones (metales en su mayoría) estas
fibras de carbono son reciclables, pero con procesos complejos y de alta dificultad técnica. La energía
utilizada en los procesos de fabricación de la fibra de carbono está estimada como 14 veces superior a
la del acero20. Pese a esta condición el ciclo de vida de la fibra de carbono es mucho superior y por ello
su impacto medioambiental se reduce considerablemente. Es difícil de determinar el coste energético
definitivo derivado de los procesos de fabricación de la fibra de carbono, dado que cada proveedor de
la misma usa diferentes tecnologías según la aplicación y cada una de ellas lleva asociados sus propios
costes energéticos. Para nuestro caso consideramos un proceso de moldeo por compresión, el cual
conlleva un coste energético de 281,4 MJ/kg. Este factor incluye el proceso en sí y en el peso se incluye
la resina y la fibra (ninguna de las cuales tiene una energía asociada dado que en nuestro caso son
productos secundarios de la fabricación de otros). Aplicado a nuestro caso el coste energético de la
fibra de carbono presente en el sistema de suspensiones se eleva a aproximadamente 408 MJ de
energía (1,45 kg de fibra de carbono).
Otro de los elementos a analizar es el coste energético del Aluminio usado para la fabricación del
monoplaza. Dado que la energía de los procesos de mecanizado depende de las condiciones de la
20
(Das, March 2011)
165
máquina que los mecanice y cada pieza se ha realizado en una máquina diferente y siguiendo procesos
diferentes nos centraremos en el impacto medioambiental generado por la producción de la aleación
de aluminio más utilizada en el vehículo. La extracción de Aluminio de primer uso a partir de los
minerales conlleva unos grandes gastos energéticos asociados dado que el proceso de separado del
aluminio puro del mineral es altamente costoso. Pese a esta característica el reciclaje del aluminio es
mucho menos perjudicial para el medio ambiente (95% menor coste energético)21 y permite una gran
pureza obtenida, de modo que con el fin de calcular el impacto ambiental del mismo asumimos que la
procedencia del aluminio es una combinación de la extracción del aluminio puro y el del aluminio
reciclado (67-33%). El coste energético de la producción de Aluminio en los porcentajes establecidos
(porcentajes mundiales de origen del Aluminio) ha sido determinado en 155 MJ/kg22. Usando estos
valores y el peso del aluminio propio del sistema de suspensiones del vehículo obtenemos un gasto de
energía en la producción del mismo de: 292,95MJ de energía (1,89 kg).
El último material a analizar en la fabricación del sistema de suspensiones será el acero usado tanto en
las barras estabilizadoras (por su comportamiento a torsión) como en los soportes del chasis y en los
balancines (por su soldabilidad). El impacto medioambiental de la fabricación del acero está estimado
en 20,1 MJ/kg23, teniendo en cuenta los porcentajes actuales de la procedencia del acero en la
producción mundial entre el reciclado y el de origen natural. Este dato nos repercute en un coste
medioambiental por causa del acero global de 63,315 MJ (3,15kg).
El coste energético total de la fabricación del sistema de suspensiones expuesto en este trabajo es de
764,295 MJ, el cual comparado con el impacto medioambiental de la fabricación de un coche de motor
de combustión de serie el cual se ha estimado en 74800 MJ24, podemos ver que aunque contemos el
coste energético total de los materiales de la fabricación del monoplaza es muy inferior a la de un
vehículo convencional y el impacto medioambiental del mismo es prácticamente menospreciable dado
que se trata de la producción de un solo prototipo, aunque es importante realizar este análisis
medioambiental en caso de que se decida hacer una producción en serie del diseño del vehículo.
21
(Altenpohl, 1999)
22
(Jones & Hammond, 2006)
23
(Jones & Hammond, 2006)
24
(Warburg, Forell, Guillon, Teulon & Canguier, 2012)
166
Conclusiones
Durante los dos últimos años (años que abarcan la estancia en el equipo por parte de los autores de
este trabajo), se han ido cumpliendo en la medida de lo posible los objetivos propuestos y se ha ido
afinando el rendimiento dinámico potencial del vehículo hasta llegar al punto donde se encuentra el
equipo, el cual es muy superior al punto en el que se encontraba el equipo cuando ambos autores
ingresaron en él. Esta mejora es muy notable tanto en el campo de la dinámica vehicular de la que hace
uso el monoplaza como a nivel organizativo y conceptual del equipo.
Adicionalmente, el nivel de conocimiento en el campo del diseño y construcción de sistemas de

suspensión (en especial para Formulas Student) por parte de los autores de este trabajo es
radicalmente superior comparado con el que se tenía al principio de nuestra etapa en la carrera o en
el equipo. Hemos pasado de ser los aprendices de una generación auto-didacta de gente con gran
motivación y muy escasa experiencia en el mundo de la competición a ser los elementos del equipo
con un conocimiento más elevado en el campo de la dinámica vehicular, superando a nuestros
antecesores y aprendiendo de la experiencia de colaborar en la construcción de un total de tres
monoplazas, con evidentes mejoras de rendimiento obtenidas con el desarrollo de cada nuevo
vehículo, recompensando el atrevimiento y sacrificio hecho para llegar al punto en el que estamos.
Del mismo modo que hicieron nuestros antecesores en el equipo, a nosotros se nos acaba esta etapa
en la cual hemos sido miembros de este equipo y hemos pasado por algunos momentos tristes y
muchos otros de extrema alegría y satisfacción por el trabajo bien hecho. Es nuestro deber como
miembros salientes del proyecto hacer una correcta transferencia de conocimientos a los actuales y
futuros miembros del equipo, los cuales tienen por delante grandes retos y objetivos a cumplir. Esta
transferencia de conocimientos es vital en el proceso de evolución de un equipo de Formula Student,
y para ejercerla hemos de aprender en profundidad todos (o la mayoría) los conceptos y fenómenos
físicos que ocurren en un monoplaza de nuestras características y ser capaces de transmitírselos a los
compañeros.
Al principio de esta memoria se detallaban una serie de objetivos. Para determinar si los objetivos que
involucran la fabricación, puesta en pista y resultados del monoplaza se han cumplido tendremos que
esperar a la finalización de la etapa competitiva de Stev-e a finales del mes de agosto, cuando acabe
su última competición del año 2017 (Formula Student Spain 2017). Aun así, todos los objetivos
relacionados con el aprendizaje por parte de los autores de este proyecto se consideran como
cumplidos, dado que ahora somos capaces de efectuar todos y cada uno de los puntos que enunciamos
al principio del proyecto y que nos marcamos como objetivo.
167
 Capacidades en el diseño asistido por ordenador (CAD): Ambos hemos aprendido a hacer
servir todo tipo de programas que durante la carrera se mostraban de un modo muy básico
(o que ni siquiera se mencionaban) a nivel avanzado, siendo capaces de diseñar y tener en
cuenta todas las consecuencias del diseño del sistema de suspensiones en un total de menos
de cinco meses.
 Realización de un diseño fiable y robusto: L a fiabilidad del diseño será testeada en las
jornadas de testing previas a las competiciones a las que se enfrentará el monoplaza, pero se
considera cumplido hasta ahora dado que el producto diseñado en este proyecto ha sido
capaz de ser construido sin ningún tipo de interferencia ni de problema planteado por parte
de los fabricantes de las piezas, ya sea por parte de nosotros mismos o por parte de
empresas colaboradoras del proyecto.
 Aprender el oficio del taller mecánico: gracias a la experiencia adquirida como miembros del
proyecto hemos sido capaces de mecanizar personalmente todo tipo de piezas y operaciones
usando las herramientas más básicas (como el torno y la fresa manual) hasta ser capaces de
diseñar el programa con el que la máquina CNC ha mecanizado muchas de las piezas del
monoplaza.
 Construir un vehículo desde cero: Desde la llegada de la primera pieza al taller para la
fabricación del nuevo prototipo de 2017 hasta el ensamblaje y puesta a punto final, ya
realizados por parte del equipo hemos sido capaces de fabricar, ensamblar y ajustar todo el
conjunto de modo que en los escasos 4 meses de trabajo desde el cierre de diseño a la
presentación del monoplaza hemos podido pasar de una idea general a un monoplaza real
con grandes capacidades en pista.
Para concluir este apartado y el proyecto, nos gustaría destinar este párrafo a expresar nuestro análisis
personal de cara al futuro del equipo. Nuestro paso por el equipo ha sido una experiencia realmente
rica y apasionante, de la cual nos sentimos muy agradecidos y orgullosos. Estamos seguros que este
sentimiento será transportado y compartido con los actuales miembros que aún tendrán años de
recorrido dentro del equipo y por los futuros miembros del mismo. Estos integrantes serán los
encargados de recoger el proyecto del estado actual en el que se encuentra e impulsarlo hacia delante
para seguir mejorando y llegar a ser uno de los mejores equipos nacionales de Formula Student en un
plazo medio de tiempo, acompañando de resultados las mejoras efectuadas por el progreso del equipo
en cuanto a técnica y experiencia.
168
Presupuesto
Gracias a la gran aportación de las empresas colaboradoras con el proyecto, por parte del equipo no
se pagó el precio real de mercado por ninguno de los materiales, procesos o elementos de unión. Con
el fin de mantener el proyecto fuera de este aspecto del equipo, usaremos tablas estandarizadas por
SAE para calcular el precio de mercado de todos los elementos usado para el sistema de suspensiones
Coste de los materiales
Tabla P.1. Coste de los trapecios, push/pull rods y Antiroll bars
Unidades Precio Unitario (€) Precio Total (€)

Tubo de fibra de carbono
4 38,88 155,52
∅𝟏𝟔𝒙𝟏𝟐mm (barra de 1200mm)
3 20,32 60,96
∅𝟏𝟑𝒙𝟏𝟎mm (barra de 1000mm)
2 17,64 35,28
∅𝟏𝟎𝒙𝟖mm (barra de 1000mm)
Aluminio 7075-T6 3,07 4,20 (por kg) 12,89
Aluminio 6061-T6 0,56 4,00 (por kg) 2,24
Araldite ® Adhesivo Bicomponente 1 17,73 17,73
TOTAL 284,62
Tabla P.2. Coste de los balancines, soportes y barras de torsión

Acero S275 (balancines) 0,60 2,25 (por kg) 1,36
Acero S275 (soportes) 1,29 2,25 (por kg) 2,92
Acero DIN 2391 1,26 3,20 (por kg) 4,04
TOTAL 8,32
Tabla P.3. Coste de los muelles y amortiguadores

Muelles 4 15 60,00
Amortiguadores 4 400 1600,00
TOTAL 1660,00
169
Tabla P.4. Coste de las rótulas y rodamientos

Cabeza de Rótula GAKR8-PW 24 11,25 270,00
Cabeza de Rótula GAKR/L6-PW 8 10,15 81,20
Rótula GE8-UK 2 12,20 24,40
Rótula GE8-PW 4 13,40 53,60
Rótula GE10-FW 2 16,10 32,20
TOTAL 461,40
Tabla P.5. Coste de la tornillería

Tornillo DIN 7379 M8x45mm 2 2,15 4,30
Tuerca Autoblocante ISO 10511-
40 0,02 0,80
M6
Tuerca Autoblocante ISO 10511-
4 0,02 0,08
M5
Tuerca DIN 934 M8 24 0,01 0,24
Tuerca DIN 934 M6 12 0,01 0,12
Arandela DIN 125-8,2 20 0,01 0,20
Arandela DIN 125-6,1 22 0,01 0,22
Arandela DIN 125 -5,1 2 0,01 0,02
Circlip DIN 472 16mm 8 0,48 3,84
TOTAL 48,92
Tabla P.6. Coste total de material
Coste TOTAL del Material 2463,26€
170
Coste de los procesos de fabricación y montaje
Tabla P.7. Coste de los procesos de los trapecios y push/pull rods

Mecanizado de los trapecios UF 2 68,50 137,00
Mecanizado de los trapecios LF 2 52,00 104,00
Mecanizado de los trapecios UR 2 49,00 98,00
Mecanizado de los trapecios LR 2 62,30 124,60
Mecanizado de los insertos 16 5,40 86,40
Ensamblaje de rótulas 8 1,88 15,04
Ensamblaje de circlips 8 0,13 1,00
Taladrado de tubos 80 0,35 28,00
Aplicación del pegamento 40 0,02 0,80
Ensamblaje de los insertos 40 0,13 5,00
Curación del pegamento 1 20,00 20,00
Instalación de las tuercas 24 0,50 12,00
Ensamblaje de los trapecios 8 0,13 1,00
Atornillado de los trapecios 24 0,50 12,00
Atornillado de los push/pull rods 8 0,50 4,00
TOTAL 848,64
Tabla P.8. Coste de los procesos de los balancines y soportes de chasis

Corte por láser balancines 191,67 0,03 (por cm) 5,75
Corte por láser soportes de chasis 678,12 0,03 (por cm) 20,34
Corte de tubo de balancines 8 0,15 1,20
Soldadura de balancines 8 0,38 3,04
Soldadura de soportes de chasis 71,35 0,15(por cm) 10,71
Ensamblaje de casquillos 8 0,13 1,00
Ensamblaje de balancines 4 0,13 0,50
Atornillado de los balancines 4 0,50 2,00
Atornillado de los Amortiguadores 8 0,50 4,00
TOTAL 48,54
Tabla P.9. Coste de los procesos de las barras estabilizadoras

Corte de tubo de estabilizadoras 4 0,15 0,60
Estriado de barras 2 6,70 13,40
Mecanizado de brazos delanteros 2 64,70 129,40
Mecanizado de brazos traseros 2 67,20 134,40
171
Taladrado de barras de carbono 16 0,35 5,60

Mecanizado de insertos 8 4,80 38,40
Aplicación del pegamento 8 0,02 0,16
Ensamblaje de los insertos 8 0,13 1,00
Atornillado de las Anti-roll bars 8 0,50 4,00
TOTAL 326,96
Tabla P.10. Coste total de los procesos
Coste TOTAL de los procesos 1224,14€
172
Coste de las horas de ingeniería
Tabla P.11. Coste de las horas de ingeniería

Estudio de la normativa 20 12,50 250,00
Búsqueda, estudio y comprensión 90 12,50 1125,00
de bibliografía
Cálculos estáticos, dinámicos y 120 12,50 1500,00
generales del equipo
Reuniones de equipo y 64 12,50 800,00
exposiciones
Reuniones con patrocinadores y 30 12,50 375,00
proveedores
Diseño y dimensionado de 140 12,50 1750,00
componentes
Simulación por ordenador 50 12,50 625,00
Horas de taller mecánico 40 12,50 500,00
Ensamblaje de componentes 32 12,50 400,00
Realización de planos 40 12,50 500,00
Redacción de documentos 60 12,50 750,00
TOTAL 8575,00
Resumen de costes
Tabla P.12. Resumen de costes totales
Tipo de costes Precio (€)

Costes de materiales 2.463,26€
Costes de procesos de fabricación y montaje 1.224,14€
Costes de horas de ingeniería 8.575,00€
TOTAL 12.262,40€
173
174
Bibliografia
[1] Blundell, M., Harty, D., The Multibody Systems Approach to Vehicle Dynamics. Oxford: Elsevier
Butterworth-Heinemann, 2004. ISBN 0-7506-5112-1.
[2] Campbell, F.C. Introduction to Composite Materials. Ohio: ASM International, 2010.
[3] Çobi, Alban C. Design of a carbon fiber suspension system for FSAE applications [en línea].
Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology (Dept. of Mechanical Engineering), 2012.
Disponible en: <http://hdl.handle.net/1721.1/74433>
[4] Departament of Defense Handbook. Composite Materials Handbook: Volume 2. Polymer Matrix
Composites Materials Properties. United States of America: 2002.
[5] Departament of Defense Handbook. Composite Materials Handbook: Volume 3. Polymer Matrix
Composites Materials Usages, Design, and Analysis. United States of America: 2002.
[6] Flavin, M. Handling Handbook: Basics Concepts in Understanding Your Car [en línea]. Santo, TX:
SpeedDirect, 2011. Disponible en: <http://bit.ly/2ryDMsu>
[7] Gillespie, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: SAE International, 1992.
[8] Kasprzak, Edward M., Woods, B., Milliken, Douglas L. FSAE Tire Test Consortium round 3. Buffalo:
SAE International, 2007.
[9] Lotus Engineering. Getting Started with Lotus Suspension Analysis [en línea]. Version 5.03.
Norwhich: proActive Magazine. Disponible en: <http://bit.ly/2rSFpnC>
[10] McDonald, M., Joyce, P., and Hamilton, L. Designing Composite Suspension Arms for a Formula
SAE Vehicle [en línea]. SAE Technical Paper 2011-01-1262, 2011, doi:10.4271/2011-01-1262.
Disponible en: http://papers.sae.org/2011-01-1262/
[11] Milliken, William F., Milliken, Douglas L., Race car vehicle dynamics. Warrendale: SAE
International, 1995, ISBN 9781560915263.
[12] Olse, R., Bookholt, A, Melchiori, E., Composite Suspension for Formula SAE Vehicle. California:
California Polytechnic State University, San Luis Obispo, 2010. Proyecto de Carrera presentado
en el Grado de Ciencias en Ingeniería Mecánica.
[13] Perez, V. Apuntes de Sistemas Mecánicos. Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, 2015.
[14] Sanchez, D. Apuntes de Estructuras y construcciones industriales. Barcelona: Universitat
Politècnica de Catalunya, 2016.
[15] Schaeffler Technologies. Lista de precios 2014-07 [en línea]. Alemania: Schaeffler Technologies,
2014. Disponible en: <http://bit.ly/2rSP3H0>
[16] Seward, D. Race car design. London: Palgrave, 2014. ISBN 978-1-137-03014-6.
[17] Smith, Carroll. Tune to win. Fallbrook, CA: Aero Publishers, INC., 1978. ISBN 0-87938-071-3.
[18] Society of Automotive Engineers. 2017-18 Formula SAE® Rules [en línea]. Warrendale: SAE
International, 2016. Disponible en: <http://bit.ly/2ss0Glj>
[19] Society of Automotive Engineers. Vehicle Dynamics Terminology J670. Septima edición.
Warrendale: SAE International, 2008.
[20] Staniforth, Allan. Competition Car Suspension: Design, Construction, Tuning. Tercera edición.
California: Haynes Publishing, 1999. ISBN 1 85960 644 X.
175
176

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TRABAJO FIN DE GRADO

Grado en Ingeniería Mecánica

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

Autores: Ángel Rengel Jiménez

Apellidos : Rengel Jiménez

Grado en Ingeniería : Mecánica

Que el estudiante se encuentra en condiciones de realizar, en la presente

Título del TFG: Diseño y construcción de un sistema de suspensiones para formula

Barcelona a, 31 de mayo de 2017

El Director del TFG

Apellidos : Rodríguez Martínez

Grado en Ingeniería : Mecánica

Que el estudiante se encuentra en condiciones de realizar, en la presente

Título del TFG: Diseño y construcción de un sistema de suspensiones para formula

Barcelona a, 31 de mayo de 2017

El Director del TFG

La Formula Student es una competición internacional en la que diversas universidades mundiales

𝑍𝑅, 𝑍𝑅𝑅 Alturas del Roll Center

Figura 2.2. Doble trapecio _______________________________________________________ 15

Figura 2.3. Posición de tie rod trasero ______________________________________________ 16

Figura 2.4. pull rod y push rod del E79 ______________________________________________ 16

Figura 2.5. Barra estabilizadora ___________________________________________________ 17

Figura 2.6. Amortiguador y muelle del E79 __________________________________________ 17

Figura 2.7. Esquema push-rod ____________________________________________________ 18

Figura 2.8. Esquema push-rod ____________________________________________________ 19

Figura 3.1. Vista frontal _________________________________________________________ 22

Figura 3.2. Vista en planta _______________________________________________________ 22

Figura 3.3. Vista lateral__________________________________________________________ 23

Figura 3.4. Representación de la vía del vehículo _____________________________________ 24

Figura 3.9. Representación de la batalla del vehículo __________________________________ 28

Figura 4.1. Sistema de ejes SAE (Blundell 2004)_______________________________________ 32

Figura 4.4. Histéresis en el proceso de desplazamiento de un neumático (Blundell 2004) _____ 35

Figura 4.6. Fuerzas y momentos en un neumático (SAE 1976) ___________________________ 37

Figura 4.8. Descripción de la resistencia a la rotación (Blundell 2004) _____________________ 40

Figura 4.16. Descripción de ángulo slip en plano XZ y XY (Blundell 2004)___________________ 50

Figura 4.20. Círculo de fricción (Blundell 2004)_______________________________________ 54

Figura 5.2. Representación de fuerzas de neumáticos en caso de frenada _________________ 62

Figura 5.3. Modelo de análisis dinámico de entrada en curva frenando ___________________ 65

Figura 5.4 Aceleraciones longitudinales y laterales en entrada de curva frenando ___________ 65

Figura 6.1. Proceso iterativo de diseño de geometría de suspensión ______________________ 70

Figura 6.2. Geometría delantera de Stev-e en la geometría de vista delantera_______________ 72

Figura 6.3. Geometría trasera de Stev-e en la geometría de vista delantera _________________ 73

Figura 6.8. Ángulo Camber vs Ride Travel ___________________________________________ 78

Figura 6.9. Gráfica Roll Center height vs Ride Travel ___________________________________ 79

Figura 6.10. Toe Angle vs Ride Travel _______________________________________________ 80

Figura 6.11. Gráfico del Ángulo de Camber vs Ángulo de Roll ____________________________ 81

Figura 6.12. Gráfico de Roll Center Height vs Roll Angle ________________________________ 82

Figura 7.1. Numeración de la geometría ____________________________________________ 83

Figura 7.2. Punto crítico parte delantera izquierda ____________________________________ 86

Figura 7.5. Punto crítico parte delantera derecha _____________________________________ 87

Figura 7.8. Punto crítico parte trasera izquierda ______________________________________ 90

Figura 7.11. Punto crítico parte trasera derecha______________________________________ 92

Figura 8.1. Tubos CFRP _________________________________________________________ 96

Figura 8.2. Tipo de refuerzos comunes _____________________________________________ 97

Figura 8.3. Influencia del tipo de refuerzo y cantidad __________________________________ 98

Figura 8.5. Ensayo a flexión a tres puntos __________________________________________ 101

Figura 8.6. Ensayo a compresión_________________________________________________ 102

Figura 8.7. Resultados del ensayo a flexión a tres puntos______________________________ 104

Figura 8.8. Resultado del ensayo a compresión _____________________________________ 105

Figura 8.9. Irregularidad de la cara de apoyo _______________________________________ 105

Figura 8.12. Inserto de aluminio _________________________________________________ 108

Figura 8.13. Ensayo para escoger el gap ___________________________________________ 109

Figura 8.14. Rectificado de los tubos _____________________________________________ 111