UD 2 - Redes Multiplexadas en El Vehículo

CEAV
2º CFGM ELECTROMECÁNICA DE
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES
UD 2 – REDES
MULTIPLEXADAS EN EL
VEHÍCULO
Departamento de mecánica
Juan Antonio Medina Pozo
ÍNDICE
1. Fundamentos básicos de redes multiplexadas.
2. Ventajas de redes multiplexadas en el vehículo.
3. Principios de electrónica digital aplicados a las redes multiplexadas.
4. Componentes de las redes multiplexadas.
5. Clasificación de las redes multiplexadas.
6. Topología de redes.
7. Red multiplexadas CAN Bus.
CEAV - 2º CFGM Electromecánica Departamento de mecánica

UD 2 – Redes multiplexadas en el vehículo Juan Antonio Medina Pozo
La información de parte de los sensores o captadores es utilizada por varias unidades

de control, como por ejemplo la señal del captador de luz, utilizada para el encendido
automático de faros y para la climatización. Por tanto, sería necesario un sensor para cada
una de estas funciones o que un único sensor envíe la información a varias centralitas,
pero, ¿no sería más fácil que cada sensor enviase información a una única unidad y esta
intercambiase dicha información con las demás unidades? Esta es la función de las redes
multiplexadas.
Por ejemplo, el sensor de velocidad de las ruedas envía los datos a la centralita de
ABS y es esta la que comparte esta información con la centralita del cambio automático y
con la de climatización.

En definitiva, el multiplexado es una red de comunicación dentro del vehículo, cuya

función es la de transmitir por un mismo medio o canal gran número de informaciones sin
interferirse entre sí.

En definitiva, el multiplexado es una red de comunicación dentro del vehículo, cuya

función es la de transmitir por un mismo medio o canal gran número de informaciones sin
interferirse entre sí.

2. Ventajas de las redes
multiplexadas en el automóvil.
La aparición de las redes de comunicación en el vehículo trae consigo múltiples
ventajas, tanto económicas como tecnológicas. Estas ventajas son:
• Reducción de cableado: se prescinde de más de 2 km de cables al compartir la
información las unidades de control electrónico y no recibir cada una de ellas la información
del mismo sensor.
• Utilización de un menor número de sensores: debido a que un único sensor envía la
información a una centralita y esta comparte dicha información con el resto de centralitas.
• Reducción de peso: la disminución de la longitud de los cables implica una reducción
de hasta 40 kg, a lo que se suma el peso de los sensores y captadores que ya no son
necesarios.
• Menor coste de fabricación y mantenimiento: debido a la reducción de componentes
que implica y a la simplificación del sistema. Es más complejo reparar un sistema con
mayor número de sensores y longitud de cables que un sistema simplificado.
• Unidades de control electrónico más pequeñas, ya que cuentan con menos
conexiones.

2. Ventajas de las redes
multiplexadas en el automóvil.
• Mayor fiabilidad, seguridad y velocidad en la transmisión de datos que un sistema
totalmente analógico: gracias a este hecho se pueden utilizar los sistemas de
comunicación entre centralitas tan importantes como la de gestión del motor o la del
sistema de transmisión.
• Posibilidad de utilizar más parámetros para controlar un sistema determinado,
permitiendo crear sistemas más exactos y completos.
Por otro lado, el inconveniente del uso de las redes de comunicación en el automóvil es
la necesidad de formar a los técnicos y mecánicos, como ocurre ante cualquier nueva
tecnología. Pero superado este reto inicial podemos hacer una valoración del uso de las
redes multiplexadas y decir que han incrementado enormemente la seguridad y el confort
en nuestros vehículos.

3. Principios de electrónica digital
aplicados a las redes multiplexadas.
La transmisión de datos entre centralitas se realiza en forma de señales eléctricas
cuadradas a través de un bus de datos, que al llegar a las centralitas son convertidas en
código binario para poder ser comprendido por las mismas.
Así como la numeración decimal que solemos utilizar cuenta con 10 cifras (0, 1, 2, 3, 4,
5, 6, 7, 8, 9) combinadas de diferentes formas, el lenguaje digital consiste en una
numeración binaria, es decir, solo existen dos estados: el cero y el uno. Combinando estos
dos estados (0 y 1) podremos transmitir distintas informaciones.
La unidad mínima de información en una transmisión digital es el bit, el cual puede ser
un 0 o un 1. El número de bits y el orden de los mismos determinan el contenido de un
mensaje.
Si, por ejemplo, contamos con 2 bits podremos enviar 4 mensajes diferentes:
00, 01, 10, 11.
Si contamos con 3 bits enviaremos 8 mensajes, con 4 bits 16 mensajes, y así

sucesivamente.
Por tanto, con cada bit adicional se multiplica en gran medida la información
transmitida. Los múltiplos del bit más utilizados son el kilobit y el megabit, de forma que se
cumple lo siguiente:
1 kbit (kilobit) = 1000 bits.
1 Mbit (megabit) = 1000 kbit.
En electrónica digital es también muy común hablar de bytes. Se trata de otra unidad
de información que corresponde a 8 bits de manera que:
1 byte = 8 bits.
La velocidad de transmisión de datos se mide en bits por segundo (bps) y nos indica la
cantidad de bits que son enviados en un segundo, o lo que es lo mismo, la cantidad de
información por segundo.
Las redes multiplexadas utilizadas en los vehículos actuales cuentan con velocidades
de hasta 25 Mbps (25 millones de bps).

Los dos posibles valores que puede tener un bit (0 o 1) son en realidad valores de
tensión. Por ejemplo, en la señal de la imagen al 0 le corresponden 2,5 V y al 1 le
corresponden 5 V. Pero estos valores de tensión cambiarán en cada caso y no son
importantes para el envío de información, ya que las centralitas interpretan únicamente el
valor 0 o 1. Sí son importantes, en cambio, para la diagnosis de la red de comunicación,
como estudiaremos más adelante.
Para que un mensaje sea transmitido hace falta un emisor, un receptor, un canal de
comunicación entre ambos y un lenguaje común. Las redes multiplexadas cuentan con
todos estos componentes, ya que su función es la de transmitir datos.
❑ Emisores y receptores
Los emisores y receptores son las distintas unidades de control que intercambian
información.
❑ Canal de comunicación
El canal de comunicación puede ser un bus de datos, un cable de fibra óptica o el aire
si se trata de una transmisión inalámbrica.
El bus de datos es un cable de cobre igual a un cable eléctrico como los que
conocemos, con una sección de 0,6 mm2. Los buses pueden ser monoalámbricos o
bialámbricos, según la red, con la particularidad de que en los bialámbricos los dos cables
van entrelazados (forman un cable trenzado).

Los cables de fibra óptica, sin embargo, transportan luz, por lo que contarán con un
recubrimiento reflectante transparente y una protección de color negro para facilitar que la
luz rebote y avance por sus paredes.

❑ Protocolo de comunicación
El lenguaje empleado en la transmisión de datos se denomina protocolo de
comunicación, y se trata de un conjunto de reglas determinadas previamente y que deben
conocer tanto el emisor como el receptor.
Los mensajes enviados y recibidos los forman conjuntos de bits enlazados en serie
(uno detrás de otro). Según el protocolo utilizado, conocido por el emisor y el receptor, el
número de bits será diferente para expresar lo mismo. Los mensajes, también llamados
tramas de datos, se dividen en diferentes partes, denominadas campos. Entre los distintos
tipos de redes multiplexadas destacan las siguientes:
• CAN Bus.
• VAN Bus.
• LIN Bus.
• MOST Bus.
• FlexRay.

MOTORES - 1º CFGM Electromecánica Departamento de mecánica

UD 1 – Seguridad y salud en el taller de motores Juan Antonio Medina Pozo
La elección de una u otra red de comunicación para cada sistema del vehículo
depende de la seguridad en la transmisión de datos requerida por dicho sistema, la
velocidad de transmisión de datos necesaria y el coste de fabricación.
La comunicación de cualquier centralita con la de airbag, por ejemplo, debe estar
garantizada, por lo que la seguridad de la transmisión de datos tiene que ser lo más alta
posible. Esto se traduce en una alta velocidad de transmisión y una red de comunicación
por bus eléctrico (por ejemplo, CAN Bus). Sin embargo, la comunicación entre las
centralitas de limpiaparabrisas o cierre y elevalunas no requieren tanta seguridad, por lo
que es utilizada una red de menor velocidad de transmisión de datos y de menor coste (por
ejemplo, LIN o CAN Confort).
Tampoco la red de sistemas de entretenimiento del vehículo (radio, CD, etc.) requiere
una alta seguridad en la transmisión, pero sí una alta velocidad de transmisión de datos, ya
que se trata de grandes paquetes de datos (información muy pesada). Por eso es utilizada
una red de comunicación a través de fibra óptica.

Las redes multiplexadas utilizadas en el vehículo se clasifican según:

• La velocidad de transmisión de datos.
• El tipo de señal empleada.
• El protocolo de datos empleado.
❑ Velocidad de transmisión de datos

La velocidad de transmisión de datos se mide en kilobits por segundo. Cada red cuenta
con una velocidad distinta según las necesidades del sistema que gestiona. Una unidad de
control de gestión de motor o de tracción requerirá mayor velocidad que una unidad de la
red de confort. Podemos deducir de esto que la velocidad va asociada a la seguridad de la
transmisión de datos. Actualmente las redes existentes en automóviles van de 10 kbps a 1
Mbps.

❑ Tipo de señal
Los tipos de señal empleadas actualmente en las redes de comunicación son las
siguientes:
• Señal eléctrica: la información se transmite en forma de señal eléctrica cuadrada a
través de un bus de datos. De las redes que utilizan esta señal las más importantes en el
mercado son CAN Bus, LIN Bus, VAN Bus y FlexRay.
• Señal Iuminosa, mediante fibra óptica: la información se transmite por haces
luminosos a través de un cable de fibra óptica. Actualmente solo se utiliza para redes de
infotenimiento (DVD, manos libres, radio, etc.). La más conocida es la red MOST Bus.
• Ondas de radio: Bluetooth y Wi-Fi. Estos sistemas aún no están disponibles pero se
están investigando y mejorando, debido a los problemas de seguridad de red que
presentan. Sí se emplean, sin embargo, para dispositivos como el navegador o el manos
libres para el teléfono móvil.

❑ Protocolos de comunicación
Existen diversos protocolos de comunicación, pero los más empleados son CAN, VAN,
LIN y MOST.
En un mismo vehículo encontramos diferentes redes con distintos protocolos de
comunicación. Es muy común que un vehículo cuente, por ejemplo, con una red CAN de
alta velocidad para las centralitas de gestión de motor, tracción y gestión de cambios; una
red CAN de baja velocidad para los sistemas de confort; una red LIN para sistemas que no
requieren de alta velocidad de respuesta como, por ejemplo, el sistema de limpia; y una red
MOST para la red de infotenimiento (DVD, radio, teléfono, etc.).


Las unidades de control se encuentran interconectadas a través de sistemas de buses

de diferentes maneras. La topología de la red nos indica cómo es esta interconexión,
siendo las más empleadas las siguientes:
• En anillo.
• En estrella.
• Tipo bus.
❑ En anillo
En la estructura de anillo la
información sigue un camino circular hasta
que llega a la centralita a la que va
dirigida. Un error en una centralita afecta a
toda la red. La red más utilizada en
vehículos con estructura de anillo es la red
de fibra óptica MOST.

❑ En estrella
Todas las unidades de control están unidas a una centralita principal, siendo esta la
que gestiona toda la información. Un error en la centralita principal afecta a toda la red.

❑ Tipo bus
Es la empleada en las redes más comunes, como son CAN o VAN, y todas las
centralitas se comunican a través de un bus de datos.

❑ Tipo bus
Para profundizar en la estructura tipo bus diferenciaremos, en primer lugar, una
centralita maestra de una centralita esclava. La centralita maestra está conectada al bus
directamente y la esclava está conectada a una maestra, que a su vez conecta con el bus
principal. Una red multimaestra es aquella en la que todas las centralitas son maestras, es
decir, envían y reciben datos directamente del bus, como ocurre en las redes CAN y VAN.
La red LIN, sin embargo, tiene una estructura maestra-esclava, ya que unas centralitas
dependen de otras. En este tipo de estructura una misma centralita puede ser maestra y
esclava a la vez, ya que puede depender de otra centralita y al mismo tiempo que una
tercera dependa de ella.

❑ Tipo bus
Dentro de un mismo vehículo coexisten redes con distinta topología y todas ellas se
interconectan entre sí mediante una centralita denominada pasarela o gateway. Dicha
centralita actúa de conversor y así permite intercambiar información entre diferentes redes
de comunicación. Los distintos tipos de redes multiplexadas no se pueden unir
directamente porque trabajan a distintas velocidades, niveles de tensión, configuración en
cuanto a resistencias y utilizan distintos protocolos de datos. La gateway selecciona una
parte de cada mensaje que recibe de las diferentes redes mediante un filtrado de datos,
creando un nuevo mensaje especialmente diseñado para la centralita a la que va dirigido.
Puede ser una centralita o estar integrada dentro de un nodo.
Nos la podemos encontrar tanto como una centralita independiente y que, a su vez,
cuente con la toma de diagnosis; como una centralita independiente que comunica a
distintas redes y que está unida a la toma de diagnosis por un bus de diagnosis; o incluida
dentro de otra unidad, como por ejemplo la del cuadro de instrumentos.

7. Red multiplexadas CAN Bus.
La red multiplexada CAN (Controller Area Network) es la más extendida y en la

actualidad casi todos los vehículos cuentan con ella. Desarrollada por Robert Bosch GMBH
en 1980, en 1992 fue utilizada por la clase S de Mercedes.
La transmisión de datos se realiza por impulsos eléctricos en forma de señal cuadrada
a través de un bus de datos, formado por dos cables entrelazados. Las unidades de control
cuentan con un transceptor que, entre otras funciones, convierte estos impulsos eléctricos
en un mensaje en código binario, para que pueda ser comprendido por el controlador y el
microprocesador. ambos incluidos también en la centralita.

7.1. Tipo de señal transmitida por una red CAN
Los buses utilizados en las redes CAN son bialámbricos, es decir, constan de 2 cables,
llamados CAN High y CAN Low.
Por cada cable del bus circula una señal cuadrada que varía entre dos valores, y
siempre se cumplirá que ambas señales cuadradas son simétricas. De esta forma, la
diferencia de tensión entre las dos líneas del bus solo puede tomar dos valores,
representando cada uno de ellos un bit. El bit dominante o bit 0 representa la mayor
diferencia de tensión entre señales. El bit recesivo o bit 1 representa la menor diferencia de
tensión entre señales. Dicha adjudicación de bits está definida por la norma ISO.
Al transmitirse la información en forma de diferencia de tensión entre los dos cables,
cualquier interferencia externa a la red afectaría de igual manera a las dos señales,
manteniéndose el valor de la diferencia de tensión intacta y, por tanto, el mensaje. Al
mismo tiempo, al ser simétricas las señales de los dos cables, se anulan los campos
magnéticos creados por los cambios de tensión.

7.1. Tipo de señal transmitida por una red CAN

7.2. Tipos de redes CAN
Las redes CAN pueden ser:
- Alta velocidad (CAN High Speed o HS): de 500 kbps a 1 Mbps.

La transmisión del protocolo de datos tarda aproximadamente 0,25 milisegundos
(ms) y cada unidad de control intenta transmitir sus datos entre 7 y 20 ms,
dependiendo de la unidad de control de que se trate. Los valores de tensión suelen
oscilar entre 1,5 y 2,5 V en el cable CAN L y entre 2,5 y 3,5 V para el CAN H.
Las redes CAN de alta velocidad se utilizan para sistemas que requieren un alto nivel
de seguridad, como la dirección asistida electrónica, el airbag, el sistema de frenos
ABS, etc. En estos casos una rápida respuesta del sistema es fundamental para
aumentar la seguridad ante un accidente.
Por ejemplo, la centralita de ABS transmite cada 7 ms normalmente, y la de gestión
del motor cada 10 ms.

- Alta velocidad (CAN High Speed o HS)
CAN H 3,5 V
2,5 V
CAN L 1,5 V

Las redes CAN pueden ser:
- Baja velocidad (CAN Low Speed o LS): de 250 kbps (como máximo).
Actualmente es frecuente encontrar vehículos con velocidades de transmisión de 100
kbps, cuya transmisión del protocolo de datos tarda aproximadamente 1 milisegundo.
Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.
Los valores de tensión hoy día han de estar comprendido entre 1,4 y 3,6 V tanto para
CAN L como para el CAN H.
Las redes de baja velocidad CAN se utilizan, sobre todo, en líneas de confort, que
engloban sistemas de alumbrado, limpiaparabrisas, elevalunas, climatización, etc. Con
ellas los fabricantes obtienen los mismos resultados con menos velocidad y una
inversión económica menor.
El más claro ejemplo de una línea CAN LS (baja velocidad) es el sistema CAN
Confort.

Baja velocidad (CAN Low Speed o LS)
CAN H 3,6 V
3V
2V
CAN L 1,4 V

7.3. Protocolo de comunicación CAN Bus
La comunicación entre centralitas CAN se realiza, como en cualquier red de

comunicación, siguiendo un protocolo. Dicho protocolo es el «lenguaje» utilizado para
transmitir el mensaje, por lo que debe ser conocido por el emisor y el receptor (en este
caso ambos son centralitas).
En las redes CAN, además, todas las centralitas envían y reciben mensajes de las
demás, pero estos mensajes tienen solo un destinatario. Cuando una centralita recibe un
mensaje tiene que saber, por tanto, si está dirigido a ella o si no debe prestarle atención.
Esto se debe a que es un sistema en el que todas las centralitas son «maestras», es
decir, todas están comunicadas con las demás. También puede darse el caso de que una
centralita reciba varios mensajes dirigidos a ella: entonces deberá conocer la prioridad de
dichos mensajes, para leerlos en el orden adecuado.

Los mensajes o tramas de datos son series de bits en forma de ceros y unos que se
agrupan en campos. Para poder leer estos mensajes hay que conocer los campos que los
forman, que son los siguientes:
• Campo de comienzo.
• Campo de estado.
• Campo de control.
• Campo de datos.
• Campo de aseguramiento.
• Campo de confirmación.
• Campo de fin de la trama.
• Separador de tramas.
❑ Campo de comienzo
Formado por un bit dominante que indica el comienzo del mensaje.
❑ Campo de estado
Determina la prioridad del mensaje. Formado por 11 o 29 bits, pudiendo coexistir
ambos tipos de campo de estado eventualmente. Estos bits van seguidos del bit RTR, que
en las tramas normales de datos tiene un valor 0, tomando valor 1 únicamente para
solicitar datos a otras unidades o para realizar un chequeo. Cuando esto ocurre la
centralita receptora hace un pedido de información a la emisora pasando por encima de la
transmisión normal. Envía una trama con el mismo identificador pero con el bit RTR
diferente. A esto se le denomina «trama de petición remota».
❑ Campo de control
Formado por seis bits que informan de la cantidad de información que contendrá el
campo de datos que viene a continuación. La centralita receptora podrá así saber si ha
recibido el mensaje completo. El primer bit indica si la trama es estándar, con un campo de
estado de 11 bits (especificación CAN 2.0 A), o extendida con un campo de estado de 29
bits (especificación CAN 2.0 B). Un bit dominante (0) indica una trama estándar y un bit
recesivo (1) una trama extendida. El segundo bit es una reserva para futuras ampliaciones
del mensaje, y los cuatro bits restantes indican la longitud en bytes del mensaje. Si estos
cuatro bits son 0000 significa que no es una trama de datos.
❑ Campo de datos
Consta de un máximo de 64 bits (es decir, 8 bytes) que contienen la información (el
mensaje en sí). Pero si la información contiene cuatro bytes se envían únicamente cuatro
bytes.
❑ Campo de aseguramiento (de seguridad)
Formado por 16 bits para detectar errores en la transmisión. Este campo es el
resultado de una serie de cálculos realizados a partir de los campos anteriores. La
centralita receptora calcula el campo de aseguramiento y comprueba que coincide con el
campo de aseguramiento enviado por la centralita emisora. Si detecta un error envía una
trama de error compuesta por la señal de error y un limitador, el cual está formado siempre
por 8 bits recesivos (bit 1).
❑ Campo de confirmación
Formado por dos bits y en él los receptores indican al emisor si les ha llegado el
mensaje completo o solicitan que lo envíe de nuevo. Estos bits son siempre enviados como
recesivos (bit 1), pero los receptores que tras calcular el campo de aseguramiento
concluyen que han recibido bien el mensaje cambian el primero de estos bits por uno
dominante (bit 0).
❑ Campo final
Siete bits con los que se finaliza el mensaje. Es la última oportunidad para el receptor
de enviar un mensaje de error.
❑ Separador de trama
Tres bits recesivos seguidos de un tiempo de bus parado. Estos bits van a continuación
del campo de fin de la trama y, de esta forma, se separan dos mensajes consecutivos. El
tiempo de bus parado no es fijo, sino que varía según la situación del bus.
Al encender el contacto del vehículo todas las centralitas emiten una trama para
detectarse entre sí y averiguar si alguna centralita está ausente. Esta trama se repite cada
segundo y se denomina «trama de supervisión». También cuando una centralita sufre una
sobrecarga temporal que no le va a permitir recibir tramas durante un período de tiempo
emite una trama denominada «trama de sobrecarga» para informar de este hecho al resto
de centralitas del sistema.
A veces en los mensajes se producen largas cadenas de ceros y unos, provocando
una desincronización de las centralitas. En el protocolo CAN se introduce un bit 0 después
de cada 5 bits iguales, que la centralita descartará, a este bit se le denomina bit stuffing (de
relleno).
7.4. Prioridad de mensajes en el protocolo CAN Bus
Cuando una centralita recibe varios mensajes o tramas a la vez debe saber a cuál
atender en primer lugar. Esto se lo indica el campo de estado, que como ya hemos
estudiado son 11 o 29 bits que determinan la prioridad del mensaje.
Tendremos en cuenta que el bit 0 es el dominante, por lo que el orden de aparición de
ceros en el campo de estado del mensaje nos indicará su importancia.

7.5. Componentes físicos de una red CAN
Una red CAN está formada por un bus de datos, un número variable de unidades de
control electrónico, sensores y actuadores conectados a las centralitas y resistencias de
terminación.
Las unidades de control o centralitas, a su vez, están compuestas de un transceptor y
un controlador, encargados de convertir la señal eléctrica del bus en una señal digital y
viceversa, y de gestionar la información.
Los componentes físicos de una red CAN son, por tanto, los siguientes:
• Buses de datos.
• Resistencias de terminación.
• Unidades de control electrónico.

❑ Buses de datos
La información se transmite por un bus de datos, formado por dos cables entrelazados
denominados CAN High y CAN Low cuyas señales eléctricas son leídas como la diferencia
de tensión entre ambas. Son de cobre de 0,6 mm2 de sección y comunican todas las
centralitas entre sí. El trenzado de los cables se realiza para crear un efecto de
apantallamiento y así anular los campos magnéticos inducidos.

❑ Resistencias de terminación
También denominadas elementos finales. Se encuentran en los extremos del bus de
las redes CAN High Speed, alojadas en dos centralitas principales. Estas resistencias
cierran el circuito eléctrico y evitan perturbaciones indeseadas en los datos transmitidos
debido a fenómenos de reflexión: impiden que el mensaje rebote al llegar al final del bus.
El valor de estas resistencias será diferente en cada vehículo, ya que dependerá del
número de centralitas conectadas a la red y de la longitud de los cables, pero normalmente
se generaliza con un valor de 120 Ω. La resistencia total de la red será de 60 Ω. En casos
especiales puede haber una resistencia central de 66 Ω. El resto de componentes
conectados al bus cuentan con una resistencia de 2.69 Ω.
En las redes CAN Low Speed las resistencias se encuentran en las diferentes
unidades de control y no son consideradas, por tanto, resistencias de terminación. Estas
resistencias no se podrán comprobar con un polímetro como ocurre en los buses de CAN
HS, ya que para medirlas habría que acceder a cada centralita.

❑ Resistencias de terminación

❑ Unidades de control electrónico

El número de centralitas o unidades de control electrónico utilizado varía en cada
vehículo, así como la función que cumplen. Pero en una red CAN todas cuentan con un
transceptor y un controlador.
• Transceptor:
También denominado interfase de línea. Comunica el bus de datos con el controlador,
además de filtrar parásitos y sobretensiones, convirtiendo las señales eléctricas que recibe
del bus en un mensaje digital (ceros y unos) que pueda comprender el controlador. Está
formado por un filtro, uno o varios comparadores y una etapa de emisión (TX). También
cuenta, en algunos casos, con una célula de diagnosis.
En las redes CAN de alta velocidad hay en el interior del transceptor un comparador, y
en las de baja velocidad tres comparadores. La etapa de emisión (TX) vuelca los datos al
bus.
Las redes CAN LS cuentan con una célula de diagnosis para detectar averías físicas,
como cortocircuitos a masa y a positivo o detectar que el circuito está abierto.
• Controlador:
Prepara la información para enviarla al microprocesador, el cual está integrado en él. El
microprocesador recibe información de los sensores y del bus a través del transceptor y el
controlador, los procesa y prepara para enviarlos a los actuadores y, de nuevo, al bus. El
controlador determina la velocidad de transmisión de datos y trabaja con unos valores de
tensión muy bajos.

Para comprender mejor la función de cada componente físico de una red CAN se
muestran a continuación los pasos seguidos durante un envío de datos a través de una
línea CAN:
1. Los sensores y captadores envían la información a su centralita correspondiente.

2. El microprocesador de la centralita trata esta información y la envía al controlador.
Este a su vez la pasa al transceptor.
3. El transceptor transforma la información digital recibida en señales eléctricas y la
vuelca en el bus de datos.
4. El resto de centralitas reciben el mensaje y deciden si les interesa o no. Envían una
confirmación de recepción del mensaje al bus de datos.
5. Las centralitas interesadas en el mensaje lo aceptan, lo procesan y deciden si
ignorarlo o no.

7.6. Fallos de comunicación en el protocolo CAN Bus
Las redes CAN Low Speed cuentan con una célula de diagnosis para detectar averías
físicas del circuito. En el caso de cortocircuito a negativo, a positivo o entre ambas líneas,
así como de circuito abierto, el transceptor de la centralita funcionará en modo degradado
aislando la señal de una de las líneas, es decir, conmutando a función monoalámbrica.
Únicamente en el caso de que ambos cables del bus estén afectados, bien por rotura o
por derivación a masa de ambos, se interrumpirá la transmisión.
Observamos en la imagen una

red CAN LS donde tiene lugar un
cortocircuito entre ambas líneas
(High y Low). El transceptor aísla
una de las líneas interpretando solo
los datos enviados por dicha línea, y
el microprocesador trabaja en modo
degradado.


Las líneas CAN de alta velocidad, sin embargo, no funcionan en ningún caso en modo
monoalámbrico, por lo que un cortocircuito entre CAN H y CAN L, un cortocircuito con
positivo, con masa, o una interrupción de cualquier cable del bus implica la interrupción de
la comunicación.
Cuando una centralita detecta un fallo envía al bus de datos un mensaje de error para
que el mensaje le sea reenviado. Las centralitas, a su vez, poseen un contador de errores
que, al alcanzar un número de detección de errores determinado consideran que se trata
de un fallo del sistema y se desconectan del bus de datos. La centralita, pasado un tiempo,
se intentará conectar de nuevo al bus. Este fallo del sistema queda grabado en la memoria
de la centralita, al igual que el error producido por la no recepción de mensajes.
Para diagnosticar una red CAN existen unas líneas específicas que se denominan
líneas CAN K. Algunas de estas líneas han sido sustituidas por líneas CAN de diagnóstico.
Ambas líneas permiten diagnosticar las averías de las centralitas de la red CAN e informar
a las centralitas principales, así como obtener parámetros útiles a la norma EOBD.


❑ Cortocircuito entre dos líneas CAN

❑ Cortocircuito de CAN High a positivo

❑ Cortocircuito de CAN Low a masa

❑ Interrupción del CAN High

❑ Cortocircuito del CAN High a masa

❑ Interrupción del CAN Low

❑ Cortocircuito del CAN High a masa con resistencia

❑ Averías en una red CAN Confort y CAN Tracción

FIN

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La información de parte de los sensores o captadores es utilizada por varias unidades

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En definitiva, el multiplexado es una red de comunicación dentro del vehículo, cuya

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Las redes multiplexadas utilizadas en el vehículo se clasifican según:

❑ Velocidad de transmisión de datos

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Las unidades de control se encuentran interconectadas a través de sistemas de buses

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La red multiplexada CAN (Controller Area Network) es la más extendida y en la

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Las redes CAN pueden ser:

- Alta velocidad (CAN High Speed o HS): de 500 kbps a 1 Mbps.

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- Alta velocidad (CAN High Speed o HS)

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Las redes CAN pueden ser:

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Baja velocidad (CAN Low Speed o LS)

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La comunicación entre centralitas CAN se realiza, como en cualquier red de

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❑ Unidades de control electrónico

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1. Los sensores y captadores envían la información a su centralita correspondiente.

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Observamos en la imagen una

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❑ Cortocircuito entre dos líneas CAN

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❑ Cortocircuito de CAN High a positivo

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❑ Cortocircuito de CAN Low a masa