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Cinco indicadores para una accesibilidad urbana sustentable

Conference Paper · October 2019

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6 authors, including:

Stefan Steiniger Helen De la Fuente

Pontificia Universidad Católica de Chile University of Concepción
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Juan Carlos Muñoz Juan Antonio Carrasco

Pontificia Universidad Católica de Chile University of Concepción
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 CINCO INDICADORES PARA UNA ACCESIBILIDAD URBANA SUSTENTABLE

Stefan Steiniger, CEDEUS & Pontificia Universidad Católica de Chile, ssteiniger@uc.cl

Helen De la Fuente, CEDEUS & Universidad de Concepción, helendelaf@cedeus.cl
Rodrigo Villegas, CEDEUS & Pontificia Universidad Católica de Chile, rdvillegas@uc.cl
Juan Carlos Herrera, Pontificia Universidad Católica de Chile, jch@ing.puc.cl
Juan Carlos Muñoz, CEDEUS & Pontificia Universidad Católica de Chile, jcm@ing.puc.cl
Juan Antonio Carrasco, CEDEUS & Universidad de Concepción, j.carrasco@udec.cl

RESUMEN

En el marco de las Metas para el Desarrollo Sustentable (SGD), el presente trabajo cuantifica 5
aspectos de la movilidad y accesibilidad urbana sustentable para 6 ciudades chilenas: Copiapó,
La Serena-Coquimbo, Santiago Metropolitano, Concepción Metropolitano, Temuco, y Valdivia.
Estos indicadores se definieron desde una perspectiva espacial y ciudadana: (i) Accesibilidad a
áreas verdes; (ii) Accesibilidad a equipamiento deportivo; (iii) Accesibilidad a equipamiento
cultural; (iv) Modos de transporte; y (v) Tiempos de viaje. Los resultados muestran la utilidad de
estos indicadores para comparar y establecer métricas útiles para evaluar la sustentabilidad. Se
identifican desafíos en torno a la disponibilidad, estandarización, temporalidad y escalaridad de
los datos.

Palabras claves: indicadores, accesibilidad, transporte sustentable, calidad de vida

ABSTRACT

Within the framework of the UNs Sustainable Development Goals (SDG) we present 5 indicators
that quantify aspects of sustainable urban accesibility and mobility for 6 cities in Chile: Copiapó,
La Serena-Coquimbo, Santiago Metropolitano, Concepción Metropolitano, Temuco, y Valdivia.
The five indicators have been defined from a geographical perspective and with a citizen
perspective in mind, characterizng (i) Access to parks and green spaces; (ii) Access to sports
facilities; (iii) Access to cultural facilities; (iv) Transportation mode share; and (v) Travel times.
The results show the utility of the indicators to compare cities and idenify sustainability trends.
We identify challenges for indicator implementation with respect to spatial and temporal
availability of data and the development of indicator thresholds.

Keywords: indicators, accessibility, sustainable transport, quality of live

 1. INTRODUCCIÓN

La nueva agenda de las Naciones Unidas (ONU), ratificada en Hábitat III del año 2017, define
diecisiete objetivos que apuntan al desarrollo sustentable y a la toma de decisiones en cada uno
de los países miembros. Estos objetivos se basan en tres elementos interconectados: crecimiento
económico, inclusión social y protección ambiental; permitiendo en su conjunto “satisfacer las
necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer
sus propias necesidades” (ONU, 2019).

Para monitorear los avances en sustentabilidad se han propuesto 230 indicadores divididos en
temáticas. Estas temáticas se enfocan principalmente en medidas para combatir el cambio
climático y la transformación a ciudades resilientes e inclusivas. En este sentido, temáticas
relacionadas con el transporte suelen ser poco profundizadas, motivo por lo cual este estudio se
centra en ellas. En esta misma línea, algunos de los indicadores derivados de los objetivos
propuestos por los Sustainable Development Goals (SDG) se refieren al acceso al transporte
público, volumen de transporte de pasajeros; y dotación y acceso universal a zonas verdes y
espacios públicos.

Si bien estos indicadores esbozan aspectos a mejorar para lograr una óptima calidad de vida, son
limitadas las publicaciones sobre su elección, relevancia y operacionalización, sumado a la falta
de reflexión crítica sobre cómo se mide el progreso hacia los objetivos del desarrollo sostenible
(Brussel et al., 2019).

Para el Centro de Transporte Sostenible (Center for Sustainable Transport), un sistema de

transporte sostenible debe basarse en tres aspectos: el primero, es que debe satisfacer las
necesidades tanto de los individuos como de las sociedades asegurando y manteniendo el
equilibrio entre medio humano - ecosistema a través de las generaciones. Segundo, un sistema de
transporte debe ser asequible, funcionar de manera eficiente ofreciendo diversidad de modos de
transporte y siendo un soporte para la economía. Finalmente, debe limitar las emisiones y la
generación de residuos, minimizar la utilización de recursos no renovables de manera de alcanzar
un rendimiento sostenible, reutilizar y reciclar componentes y por último disminuir el uso de
consumo de suelo y la generación de ruido (Gilbert et al., 2003).

En cuanto a indicadores específicos sobre transporte sustentable, Lee et al. (2003) señalan que
son medidas de desempeño que se actualizan periódicamente y ayudan a los planificadores y
administradores de transporte a tener en cuenta la gama completa de impactos económicos,
sociales y ambientales de sus decisiones.

Sin embargo, los indicadores y sus variables seleccionadas no sólo deben ser de utilidad para los
tomadores de decisiones, sino que deben reflejar las preocupaciones de los habitantes de la
ciudad (Gilbert et al., 2003). En concordancia con esto, las medidas de accesibilidad contribuyen
a analizar el transporte tradicional más allá de sus dimensiones clásicas, agregando dimensiones
espaciales y temporales, estrechamente relacionadas con la movilidad a través de los
componentes individuales de las personas. (Geurs y Van Wee, 2004; Handy y Niemeier, 1997;
Sclar y Lonnroth, 2014).

El concepto de accesibilidad adquiere un rol fundamental, ya que se centra en el individuo y sus

capacidades de alcanzar distintas actividades y oportunidades en un determinado tiempo y
distancia. Por tanto, sólo en este concepto se abarcan elementos del sistema de transporte como
planificación del uso del suelo, crecimiento urbano y desarrollo del transporte.

Para elaborar indicadores de accesibilidad operativos y universales en la línea de los SDG,

Brussel et. al (2019) considera al menos cuatro criterios:
1. Metodología simple y clara,
2. Disponibilidad global de datos o de fácil generación,
3. Resultados fácilmente interpretables, concretos y comunicables, y
4. Utilidad potencial para la planificación urbana y para las agencias de transporte.

Tafidis et al. (2017) concuerdan con estos criterios y proponen un set de indicadores en el
contexto de un área metropolitana con más de un millón de habitantes, estos son: (1) acceso a
servicios básicos, (2) cobertura del transporte público, (3) población que utiliza el transporte
público y (4 + 5) dos indicadores que consideran la inclusión de personas con discapacidad ya sea
en paraderos o calidad de su viaje.

En el contexto chileno, el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) trabajó en un set

de 29 indicadores. El objetivo principal fue definir un conjunto manejable de indicadores que
caractericen la sustentabilidad urbana; operacionalizar indicadores por variables, aplicándolos a
ciudades de diferentes tamaños y como resultado final, evaluar el significado de los indicadores
para mostrar diferencias y comparar entre ciudades. El set de indicadores CEDEUS contiene
cinco categorías de indicadores: Medio Ambiente, Salud, Gobernanza, Equidad y Accesibilidad.
De esta última se desprenden cinco indicadores de accesibilidad, enfocados principalmente a la
movilidad en torno a caminata, considerado como el modo más sustentable. A su vez, también se
consideró el transporte público:
1. Acceso a áreas verdes
2. Acceso a equipamiento deportivo
3. Acceso a equipamiento cultural
4. Modos de transporte
5. Tiempos de viaje

Para comprobar la factibilidad y utilidad de estos 5, se calcularon para6 ciudades chilenas:

Copiapó, La Serena-Coquimbo, Área Metropolitana de Santiago, Área Metropolitana de
Concepción, Temuco-Padre Las Casas y Valdivia. A continuación se describe el proceso de
elección de este subset de indicadores y sus resultados, para finalmente discutir sobre sus
beneficios y las dificultades para caracterizar acceso y movilidad en el contexto de desarrollo
urbano sustentable.

2. METODOLOGÍA

2.1 Selección de Indicadores

Para la elaboración del set de indicadores CEDEUS, se comenzó con el trabajo de un grupo
interdisciplinario de investigadores de CEDEUS. En primera instancia se realizó una revisión
bibliográfica seleccionando un listado de 574 indicadores, los cuales apuntaban a describir y
monitorear la sustentabilidad en diferentes aspectos. Las fuentes de este listado de indicadores
fueron 7, incluyendo, entre otros: Global City Indicators (Global Cities Institute and University of
Toronto, 2010), Environmental Performance Index (Emerson et al. 2010), CASBEE for Cities
(Japan Sustainable Building Consortium, 2012), y ISO 37120 – 2014 (ISO, 2014).

Posteriormente y basándose en criterios de información manejable y comprensible se escogieron,

en múltiples reuniones de investigadores y expertos, un set de 21 indicadores. Este primer set fue
aplicado como caso piloto en la ciudad de Valdivia. El resultado de este proceso produjo un
reajuste o reemplazo de variables como también la adición de otros indicadores que en esta
instancia no se habían considerado. Como etapa final, el grupo de expertos seleccionó 29
indicadores, 5 de ellos asociados a accesibilidad a equipamientos e infraestructuras:
● Acceso a áreas verdes,
● Acceso a equipamiento deportivo,
● Acceso a equipamiento cultural,
● Modos de transporte, y
● Tiempos de viaje

Adicionalmente, hay al menos dos otros indicadores del set de 29 indicadores, los cuales miden
entre otros elementos de accesibilidad como: el indicador “Acceso a ferias libres”, y el indicador
de “Acceso a educación de calidad”. Sin embargo, el primer indicador se considera como un
indicador de “Salud”, debido a su importancia para el acceso a comida saludable. Similar el
segundo indicador “Acceso a educación de calidad” se considera principalmente como un
indicador de “Equidad” con un enfoque en la evaluación de las desigualdades en el sistema
educacional de Chile.

2.2 Cálculo de indicadores: Operacionalización por variables

Los 5 indicadores seleccionados fueron operacionalizados con variables sugeridas por los mismos
expertos en una segunda ronda de reuniones. Parte de la definición de variables surgió luego del
desarrollo de la metodología de cálculo aplicado en la ciudad de Valdivia. Posteriormente, la
discusión, reajuste de métodos y resultados se obtuvieron de esta misma ciudad. En base de este
proceso los 5 indicadores se definen de la siguiente manera:

Acceso a áreas verdes - Se mide el porcentaje de la población que reside cerca de un área verde;
máximo 5 minutos caminando a áreas verdes de más de 0,5 ha o 10 minutos caminando a áreas
verdes de más de 2 ha. Como áreas verdes se refieren a aquellas cuya superficie es mayor a 0,5 ha
y un ancho mínimo de 10 m y su clasificación corresponda a las categorías de "Plaza" y sus
variantes "Plazoleta" y "Plazuela", "Bandejón", "Platabanda" y "Jardín"1. Una vez identificadas
las áreas verdes que cumplen dicho requisito dentro de los límites urbanos de cada ciudad en
estudio, se segmentaron en cuadrículas de 1 ha y se procedió a calcular isócronas desde su
centroide para obtener el área caminable de 5 y 10 minutos con una velocidad de 5km/h. Todas
las manzanas que comprenden el radio caminable se consideran "con acceso" y se divide por la
población urbana total de la ciudad.

Acceso a equipamiento deportivo - El indicador mide el porcentaje de población que vive hasta
10 minutos caminando de instalaciones deportivas. Para calcular el indicador se utilizó la "Base
de localización de recintos deportivos" del Ministerio de Deporte 2016. Sólo se consideraron los
recintos de carácter público localizados dentro de los límites urbanos. A partir de estos, se calculó
la accesibilidad de la población urbana en base del área caminable en 10 minutos a una velocidad
de caminata de 5km/h. Todas las manzanas que se encuentran dentro del área se consideran "con
acceso". Finalmente, se suma la población urbana de cada manzana con acceso y se divide por el
total de la población urbana de la ciudad.

Acceso a equipamiento cultural - El indicador evalúa el porcentaje de población que vive hasta
15 minutos caminando y/o 30 minutos en transporte público de diferentes tipos de instalaciones
culturales y artísticas. Para calcular el indicador se utilizó el "Catastro de Infraestructura Cultural
2015" del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. A partir de la identificación de recintos se
calculó la accesibilidad en dos formas: por un lado, se obtuvo el área caminable en 15 minutos a
velocidad caminata (5km/hr), por otro,se obtuvo el área accesible en 30 minutos con transporte
público. Todas las manzanas dentro del área se consideraron "con acceso". Finalmente, se suma
la población de cada manzana que sea considerada "con acceso" y se divide por el total de la
población urbana de la ciudad. Los datos de población por manzana se construyeron a partir del
Censo 20122.

Modos de transporte - El indicador describe el porcentaje de viajes realizados en distintos modos

de transporte (partición modal). La información sobre partición modal se encuentra disponible en

1
En algunos casos la información pública no reconoce estas categorías. En estos casos se analizaron
todas las áreas verdes que cumplan con los requisitos morfológicos.
2
Actualmente los indicadores se encuentran en un proceso de actualización utilizando datos del censo de
2017
la “Encuesta de Origen y Destino” publicada por la Secretaría de Planificación de Transporte
(Sectra) para cada ciudad de estudio. Para el cálculo del indicador se utiliza el total de viajes
realizado por cada modo de transporte (modo bicicleta y caminata; modo caminata; modo
transporte privado; modo transporte público; modo otros) para luego obtener la relación que
existe entre cada modo de transporte y el total de viajes realizados, incluyendo todos los días de
la semana y en cualquier propósito.

Tiempos de viaje - Se evalúa el porcentaje de la población que dedica más de una hora al día para
transportarse de un lugar a otro. Para calcular el indicador se utilizaron las "Encuestas de Origen
y Destino" específicamente la información "Viajes" y "Personas" que contiene los antecedentes
sobre los modos de viaje, duración de este, factor de expansión de viaje y factor de expansión de
las personas. Se obtiene la suma de todos los viajes de las personas, independiente de su
propósito y modo, ajustando por factor de expansión. Finalmente se divide la población que viajó
más de una hora por la población encuestada total.

2.3 Herramientas utilizadas

Los algoritmos de cálculo para cada indicador fueron implementados por scripts en el lenguaje R.
Esto, para facilitar la reutilización de los scripts con pocos ajustes y permitir replicabilidad en
otras ciudades. Para el cálculo del área de acceso, es decir, el cálculo de las isócronas para los
modos de caminata y de transporte público, se utilizó el software OpenTripPlanner
(www.opentripplanner.org).

3. ÁREA DE ESTUDIO
Para comprobar la utilidad del set de 29 indicadores y para caracterizar un conjunto de ciudades
de Chile, se eligieron 6 zonas urbanas (Tabla 1), las cuales fueron el enfoque del primer periodo
del trabajo del centro de investigación. Estas ciudades fueron seleccionadas en base a sus
distintas características, incluyendo (i) su tamaño con respecto a la población, como área
metropolitana y ciudad intermedio, (ii) su clima y posición geográfica como ciudad costera o del
interior de Chile, y (iii) sus sectores económicos principales. Como áreas metropolitanas se
escogieron Santiago y Concepción. La primera es una ciudad del interior mientras Concepción es
una ciudad ubicada en la costa (Figura 1). Como ciudades de tamaño medio se escogieron
Copiapó en el Norte, las conurbaciones La Serena - Coquimbo, Temuco - Padre Las Casas y la
ciudad de Valdivia en el sur de Chile. La Figura 1 muestra el contexto geográfico de las ciudades
seleccionadas.
Tabla 1: Ciudades seleccionadas para el estudio; ordenado del norte al sur.
Ciudad Número de Población 2015 area [km2] Actividades
comunas (proyección) (precenso económicas
2016) principales

Copiapó 1 172.000 34 Minería

Conurbación 2 323.000 107 Servicios, minería,

Coquimbo – La turismo
Serena

Área Metropolitana 34 7.460.000 782 Industria y servicios

Santiago

Área Metropolitana 9 1.015.000 248 Industria,

Concepcion silvicultura,
pescaderia

Conurbación 2 374.000 61 Silvicultura

Temuco – Padre Las
Casas

Valdivia 1 167.000 45 Silvicultura,

turismo
Fuentes: (i) población: Instituto Nacional de Estadística (INE) Demográficas y Vitales 2017
(http://www.ine.cl/estadisticas/demograficas-y-vitales), (ii) area calculado en base de zonas de
Pre-Censo 2016, (iii) actividades económicas: modificado por Fuentes et al. (2017).
 Figura 1: Las 6 ciudades de estudio para la aplicación de los 29 indicadores CEDEUS,
incluyendo los 5 indicadores de la categoría de accesibilidad.

4. RESULTADOS
Los resultados de los cálculos para la 6 ciudades, muestran principalmente un valor por ciudad
(Tabla 2). Para Concepción y Santiago, el indicador “Acceso a áreas verdes” se visualiza a través
de mapas (Figura 2) al nivel sub-comunal, al igual que para el indicador de “Tiempos de viaje”,
el cual muestra el porcentaje de población que viaja más de una hora al día (Figura 3).
Tabla 2: Resultados de los 5 indicadores de accesibilidad para las 6 ciudades de estudio.
Indicador Unidad Copiapó Coquimbo Santiago Concepción Temuco Valdivia

Acceso a áreas verdes % de 37% 22% 55% 48% 42% 63%

poblac.

Acceso a % de 95% 79% 86% 91% 85% 91%

equipamiento poblac.
deportivo

Acceso a % de n/a 34% 50% 50% 80% 31%

equipamiento cultural poblac. (auto:
80%)*

Modos de Transporte % de
viajes

Caminata 30 33 30 24 22 18
Bicicleta 1 1 3 n/a 2 2
Trans. Pub. 33 32 38 40 36 33
Trans. Priv. 35 32 25 31 38 46
Otro 1 2 5 5 2 1
(TP+Caminata) (63) (65) (68) (64) (58) (51)

Tiempos de viaje > % de 44% 42% 59% 49% 51% 44%

60min poblac.
* No hay información disponible sobre horarios de buses para la ciudad de Copiapó en formato
GTFS.

Figura 2: Acceso a áreas verdes para las dos areas metropolitanas de Santiago y Concepcion.
 Figura 3: Tiempos de viaje, medido como porcentaje de población viajando más de una hora al
día, a nivel comunal para el Área Metropolitana de Santiago.

5. DISCUSIÓN
Los 5 indicadores desarrollados representan un conjunto mínimo para caracterizar los sistemas de
transporte y la movilidad urbana con una perspectiva de sustentabilidad. Desde nuestro punto de
vista, es importante recalcar que estos indicadores no caracterizan la movilidad urbana a un nivel
técnico, es decir, con un enfoque en número de viajes, número de líneas de buses o kilometraje de
autopista, pero sí desde una perspectiva del ciudadano. Por esta razón los 5 indicadores expresan:
(i) las oportunidades disponibles como destinos de viajes, (ii) la infraestructura de transporte, y
(iii) los servicios de transporte, permitiendo medir elementos de la calidad de vida del ciudadano
y la carga ecológica, de forma indirecta, a través de la partición modal.

Analizando los resultados en la Tabla 2, la operacionalización de los indicadores con las variables
seleccionadas parece ser útil por tres razones: Primero, las metodologías del cálculo son
suficientemente sensitivas para la caracterización de movilidad y acceso al nivel de ciudad, ya
que se observan diferencias entre ciudades. Segundo, es posible identificar por comparación con
los valores de las otras ciudades, visualizando si una ciudad tiene un nivel de desempeño
aceptable o si se debe mejorar con intervenciones, por ejemplo, en la provisión de infraestructura
o la provisión de servicios, o por cambios en la política pública. Tercero, los cálculos para la
evaluación de accesibilidad son sencillos y de fácil comparación con valores nacionales o con
valores internacionales, tal como se mide la accesibilidad a pie en la plataforma web de
WalkScore.com para ciudades en todo el mundo. Por último, para los tres indicadores de acceso a
oportunidades se agrega la ventaja de evaluar la accesibilidad hasta el nivel de barrio, el cual
permite identificar zonas de baja accesibilidad dentro de la ciudad.

Considerando estos puntos se puede resumir los resultados por indicador de la siguiente manera:
● Acceso a áreas verdes: De las 6 ciudades evaluadas, la ciudad de Valdivia en el Sur de
Chile ofrece el mejor acceso a áreas verdes a pie con un 63% de la población con acceso.
En general los valores varían fuertemente entre las ciudades desde 22% al 63%. La
prevalencia de valores bajo 50% muestra un gran potencial y la necesidad de mejorar el
acceso a áreas verdes.
● Acceso a equipamiento deportivo: Muestra un buen desempeño a nivel nacional en la
accesibilidad a oportunidades o infraestructuras públicas en modo caminata, con valores
que rondan entre el 79% y 95% de la población con acceso. A pesar de ello, la
conurbación de La Serena - Coquimbo tiene mayor potencial para mejorar en este
aspecto.
● Acceso a equipamiento cultural: Fuertes diferencias existen entre las 6 ciudades evaluadas
con respecto al acceso a cultura en modo caminata y/o transporte público. Mientras que el
acceso en la conurbación de Temuco – Padre Las Casas es mejor evaluada, en donde 80%
de la población tienen acceso, la conurbación de La Serena - Coquimbo y la ciudad de
Valdivia muestran deficiencias con valores bajo de 35 %. Es importante indicar que para
la ciudad de Copiapó no se evaluó el acceso con transporte público ya que no existen
datos sobre las horarios y frecuencias del sistema de transporte local.
● Modos de transporte: La evaluación de la partición modal debe considerar tres aspectos:
el uso del auto como transporte privado, el uso de caminata y bicicleta como modos más
sustentables, y el uso de transporte público como una alternativa y oportunidad de
servicio sustentable. Con respecto al uso del auto, se observa que la ciudad con menor
uso, calculado como un promedio sobre todas las comunas, es Santiago con 25% mientras
que en Valdivia 46% de los viajes se realizan en automóviles privados. En cuanto al uso
de bicicleta, las valores (de 1% a 3%) son muy bajos a nivel nacional, más aún si se
compara con países europeos como Holanda y Dinamarca. Además, la actualización de la
base de datos cada 10 años, no refleja tendencias en los últimos años y puede afectar la
validez de estos resultados. La misma situación existe para los valores de uso de
transporte público, ya que ciudades como Santiago y Concepción han visto grandes
avances en la infraestructura de transporte público, como por ejemplo nuevas líneas de
metro. Con respecto al uso de transporte publico, en Concepción tiene el mejor
desempeño con 40% de los viajes. Finalmente, la particion modal de la caminata en las
viajes es entre 18% (en Valdivia) y 33% (en La Serena - Coquimbo). Si se incluye la
caminata a las paradas del transporte público las cifras aumentan de 51% (Valdivia) a
68% (Santiago) – mostrando la importancia de este modo. A nivel internacional, estos
valores son aceptables y un avance para la sustentabilidad.
 ● Tiempos de viaje: La evaluación del porcentaje de la población que viaja más de una hora
al día muestra diferencias de menor tamaño entre las 6 ciudades. En el Área
Metropolitana de Santiago 59% de la población viaja más de una hora al día, mientras que
en la conurbación La Serena - Coquimbo sólo el 42% de la población ocupan más de una
hora. Esto indica que la menor pérdida de tiempo en transporte aumenta la calidad de vida
de sus habitantes.

Un tema que afecta de manera importante la exactitud y validez de los resultados presentados es
la disponibilidad de datos. En particular los dos indicadores “Modos de Transporte” y “Tiempos
de viaje” se basan en la Encuesta Origen - Destino (EOD) del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones (MTT). A pesar de que la encuesta está disponible para las 6 ciudades de
estudio, su ciclo de actualización es de sólo 10 años. Esta frecuencia no es suficiente para
monitorear la movilidad, y para planificar y ver los efectos de nuevos servicios de transporte
público o la construcción de infraestructura para la bicicleta. La comparación entre los valores de
las ciudades pierde validez, puesto que los datos no se encuentran en una misma escala temporal.
Esto porque la EOD Concepción se publicó en 2017 y la EOD Santiago es del año 2012. El
problema se agrava si el próximo desafío es calcular para todas las ciudades de Chile con más
que 50.000 habitantes, debido al problema de disponibilidad de la encuestas para las ciudades de
menor tamaño.

De forma similar, la validez de los resultados es afectada de manera importante por la cobertura y
completitud de las bases de datos de oportunidades, es decir, las áreas verdes, equipamiento
deportivo, y equipamiento cultural. A modo de ejemplo, en el caso de la base de datos de áreas
verdes recientemente hay una iniciativa de crear y mantener un registro al nivel nacional por el
lado del Instituto Nacional de Estadísticas (INE). Tampoco existen base de datos al nivel nacional
sobre la infraestructura planificada y existente para bicicletas, incluyendo ciclovías, e
infraestructura peatonal, incluyendo veredas. Esta información es importante, pues estos dos
modos son los más sustentables de transporte.

6. CONCLUSIONES
Con el desarrollo del set de indicadores y su aplicación en 6 ciudades se intentó y logró
desarrollar una herramienta para la discusión sobre el desarrollo sustentable de las ciudades
chilenas. Varias publicaciones en la prensa chilena a la fecha de lanzamiento del set de 29
indicadores constataron este logro. A esta iniciativa se han suman otros sets de indicadores como
indicadores SIEDU auspiciado por el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU) publicado
por el INE (http://siedu.ine.cl). En una próxima etapa del proyecto se espera organizar eventos
con y para administraciones públicas, ciudadanos y organizaciones no gubernamentales para
difundir y discutir los resultados de este trabajo. Para esto, se ampliará la caracterización de las 6
ciudades hasta al menos 22 ciudades del país.
Con respecto a los 17 objetivos del desarrollo urbano (SDG) de la ONU y su set de 230
indicadores los indicadores CEDEUS, y en particular los indicadores de movilidad y
accesibilidad, hacen dos contribuciones: Primero, al nivel nacional se selecciona un set de
indicadores considerado relevante en el contexto del país - es decir con un enfoque en problemas
particularmente relevante en Chile y considerando la bases de datos existentes. Segundo, y al
nivel internacional, los indicadores CEDEUS complementan las indicadores de la ONU, ya que
cuentan con una perspectiva geográfica a nivel nacional y de estadística descriptiva, con una
perspectiva enfocada al nivel de la ciudad y una perspectiva de ciudadano. En síntesis, no sólo se
logran identificar problemas de bajo desempeño por indicador, sino también permite decir en
dónde, geográficamente, existe un bajo desempeño, un punto importante para programar y
promover políticas de intervención al nivel regional, comunal y barrial.

Además de la ampliación del número de ciudades a caracterizar, existe otro desafío abierto del
proyecto: la definición de umbrales de sustentabilidad para cada indicador. Al momento, los
resultados permiten sólo decir si una ciudad o comuna tiene un mejor o peor desempeño, pero el
objetivo ideal es definir una línea base para el país, esto permitirá clasificar si una ciudad ya es
sustentable, o si hay que tomar decisiones para mejorar la situación existente. Un buen ejemplo
para esto es el indicador de modos de transporte, cual nos indica que aproximadamente 25% de
los viajes en Santiago están hecho en auto privado. En comparación con ciudades de América
Norte y de Europa, este valor es bajo y tal vez un valor referencial, pero es también lo
suficientemente bajo para ser considerado sustentable. Actualmente, se trabaja con expertos en la
definición de umbrales para cada indicador y se espera presentar estos resultados en un corto
plazo.

7. ACCESO A INFORMACIÓN Y DATOS

El set de los 29 indicadores y sus resultados para las 6 ciudades se encuentra publicado en la
página web de CEDEUS bajo el sub domino http://indicadores.cedeus.cl. En este sitio se puede
encontrar información detallada sobre las metodologías utilizadas y las fuentes de datos. La
mayor parte de los datos utilizados están disponibles en la página web de CEDEUS bajo el sub
domino: http://datos.cedeus.cl.

8. AGRADECIMIENTOS
Esta investigación recibió el apoyo del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS)
(CONICYT/FONDAP 15110020) y del proyecto AccesoBarrio (CONICYT/FONDECYT/
1150239). Los autores agradecen a los investigadores CEDEUS y en particular a los integrantes
del cluster de Acceso y Movilidad por su participación en la elaboración y discusión de
indicadores de accesibilidad, incluyendo entre otros: Lake Sagaris, Sebastián Raveau, Ricardo
Giessen, Luis Rizzi, Juan de Dios Ortúzar, Patricia Galilea, Ricardo Hurtubia, Homero Larraín y
Vicente Aprigliano.
 9. BIBLIOGRAFÍA
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