The 

impact  of  contract  of  carriage  of  Goods  Sold  on  Passing  of  Risk  in 
Accordance with INCOTERMS Rules ( with the comparative study between Iran’s law and 
the UN Convention on the Contracts for International Sale of Goods) 

  Ebrahim Taghizadeh

Department of Law, Payame Noor University, P. O. Box 19395‐4697, Tehran, Iran.

Email: eb_taghizadeh@yahoo.com 

Abstract 

Under the most legal systems, the sale contract transfers the ownership and the buyer 
owns  the  subject  matter  of  the  contract  and  the  seller  owns  the  price  paid  to  him 
immediately  upon  the  conclusion  of  the  contract,  but  because  the  buyer’s  ultimate 
purpose  is  to  receive  the  subject  matter  and  be  able  to  possess  it  proprietarily,  not 
merely  the  ownership  being  transferred  to  him,  So  the  question  arises  that  in  case  of 
loss of specific goods without the buyer’s fault before the goods being delivered to him, 
the seller remains liable for the loss  or the buyer?  A more difficult issue is the sale of 
goods embodying the contract of carriage. In this case, can you say that the carrier is 
liable for damage or loss? Because of the extensive use of certain forms of contract 
under  the  rules  of  INCOTERMS  in  international  trade  and  the  limited  use  of  it  in 
internal  trade,  to  sell  the  goods  that  are  required  to  carry  them  from  one  place  to 
another, then necessarily those questions mentioned above should be answered in 
relation  to  the  INCOTERMS  rules  during  a  separate  study.  In  addition,  the 
comparative analysis of the INCOTERMS rules in association with the Iran’s law and 
the Vienna Convention on the international sale of goods could also be useful. The 
results of this study indicate that unlike Iran’s law that transferring the risk of loss of 
goods  requires  the  delivery  of  them,  but  according  to  the  UN  Convention  on  the 
Contracts  for  International  Sale  of  Goods,  the  risk  of  loss  of  the  goods  before  being 
delivered may passes to the buyer. Under the  INCOTERMS rules, since the carriage of 
goods sold accompanies various issues and any failure during the carriage may results in 
the delay in delivery of goods and passing of risk, it has been tried to prevent from the 
issues arising unreasonably. 

1 

Electronic copy available at: http://ssrn.com/abstract=2355881

Keywords:  INCOTERMS, the contract of sale, delivery of the goods, contract of carriage of Goods, 
passing of risk. 

Introduction 

Although  under  the  legal  system  of  Iran,  the  sale  contract  transfers  the  ownership  in 
compliance with the Imami jurisprudence i. e. it is of possessory nature and the buyer is 
the owner of the subject matter of the contract and the seller is the owner of the price 
paid  to  him  immediately  upon  the  conclusion  of  the  contract,  the  buyer’s  ultimate 
purpose  is  to  receive  the  subject  matter  and  be  able  to  possess  it  proprietarily,  not 
merely  the  ownership  being  transferred  to  him.  Therefore,  it  is  provided  by  the 
legislator that in case of loss of specific goods without the buyer’s fault before the goods 
being delivered to him, the seller remains liable for the loss.  

This study is of importance because the aforementioned rule governs the domestic sales 
contracts as well as the international system of sale of goods somehow. Since the goods 
are  not  delivered  immediately  after  the  price  being  paid  to  the  seller  in  international 
sales and there is an interim space between the conclusion of the contract and delivery 
of  the  goods,  applying  that  rule  faces  some  difficulties.  Regarding  the  two  following 
facts,  examining  the  passing  if  risk  in  this  kind  of  contracts  is  apparently  of  double 
significance  both  theoretically  and  practically:  Firstly,  the  international  sale  contract 
usually  accompanies  some  other  agreements  including  the  insurance  of  goods  sold, 
some  arrangements  on  how  to  pay  the  price,  and  in  particular,  the  carriage  of  goods 
sold,  influencing  the  process  of  delivering  the  goods.  Secondly,  some  international 
organs such as International Chamber of Commerce have set some contract formats and 
provided  the  traders  with  them  in  order  to  develop,  accelerate,  and  facilitate  the 
international  commercial  agreements.  It  should  be  noted  that  in  spite  of  the  fact  that 
the passing of risk and its consequences could be examined in the section relating to the 
contract  of  carriage  because  of  its  definite  effects  on  delivering  the  goods,  freight  or 
reimbursement in the relationship between the parties of the contract of carriage, this 
article merely addresses the risk in international sales involving the contract of carriage 
concluded  under  one  of  the  Incoterms  rules.  The  study  is  presented  in  seven  sections 
providing  data  collected  through  library  research  using  the  method  of  describing  and 
analyzing. 

2 

Electronic copy available at: http://ssrn.com/abstract=2355881

 1‐ The risk 

1‐1‐ Definition 

The risk may be described as “the liability of the party who transfers the ownership of 
the goods, for the loss of subject matter of the contract, before being delivered to the 
party to whom the goods are transferred”. Under recognized rules in all legal systems, in 
a  sale  contract1,  the  risk  for  the  loss  of  goods  passes  from  the  seller  to  the  buyer  by 
delivering and then the goods are at the buyer's disposal and he is allowed to possess it 
materially or legally and benefit from the advantages, similarly, he bears the liability and 
consequently should pay the price in case he hasn’t previously done so. This rule means 
that the risk hasn’t passed before delivery and the seller bear the risk of loss up to that 
time.  It  should  be  noted  that  some  legal  systems  make  some  exceptions  of  the 
aforementioned  rule  in  which  the  risk  passes  to  the  buyer  before  delivery  or  doesn’t 
pass  even  after  delivery.  For  example,  under  the  incoterm  rules,  if  the  buyer  fails  to 
fulfill his contractual obligation on carriage of the goods and taking delivery of them, he 
must  bear  the  risk  of  loss  of  goods  as  from  the  due  or  reasonable  time  needed  for 
fulfilling the commitments. Additionally, under rules governing in Iran, when the buyer 
has solely the right to terminate the sale contract (for instance in case of a condition to 
terminate the contract in a specific  me, or a er 3 days in case of purchasing an animal 
or before leaving the meeting2) and when the parties has  agreed that the seller bears 
the  risk  of  loss  even  after  delivering  the  goods,  the  seller  remains  liable  after  delivery 
and  in  the  case  of  loss  of  goods,  has  to  reimburse  the  price  if  the  buyer  has  paid  it 
before (Dezfouli, 1410 AH. p. 157, Hosseini Maraghi, 1418 AH. p 454).    

1‐2‐ The Most significant views on the time of passing of risk  

The goods may be lost or damaged by an accidental event and not an attributable cause 
to the seller or buyer in the space between the conclusion of the contract and delivering 
the goods to the buyer3. Now a question arises on when the risk of loss of or damage to 
the  goods passes  to  the  buyer.  The  answer  determines  which  of  the  parties  bears the 
                                                            
1
. The risk is not just applied to the sale contract. 
2
 . Ar cle 453 of the Civil Code 
3
 .For example, when packing in the store, or during the carriage to the port of origin (in case of carriage by sea), or 
during the voyage by sea, or from the port of destination to the buyer’s domicile. 

3 

 
liability and its consequences. The rules regulating the passing of risk address the issue 
that whether the buyer‐ current owner‐ has to pay the price of goods lost or damaged 
even in the case of not taking delivery of them. The views on the time of passing of risk 
are as follows: 

a) The ownership of the goods and the risk passes to the buyer by conclusion of the 
sale  contract.  Therefore.  In  case  of  loss  of  or  damage  to  the  goods,  the  buyer 
must  bear  the  risk  as  the  owner.  In  accordance  with  this  approach,  since  the 
buyer  is  the  owner  of  goods  and  the  benefits  and  is  allowed  to  possess  it 
materially or legally upon transferring the ownership, he is liable for the damages 
and remains responsible for paying the price to the seller, even it the goods has 
not yet been delivered. It is accepted in the legal systems of the England, France 
and  the  United  States  (Soltani  Nezhad,  1378,  p.  76).  This  theory  is  called  “price 
risk” by one of the thinkers (Romein, A., 2003, p. 268).  Being critical to this view, 
it may be said that the commitment to deliver the goods or fulfilling an obligation 
follow  the  transfer  of  the  goods  and  bearing  the  obligation  in  commutative 
contracts  which  are  concluded  for  these  purposes  and  holding  the  buyer  liable 
for  the  loss  of  goods  before  taking  delivery  of  them  is  not  compatible  with 
commutative justice and the parties’ common consents.   

b) Although the ownership isn’t transferred upon the conclusion of the contract and 
before delivering the goods, the buyer is liable for the loss of goods before being 
delivered,  because  the  seller  has  to  deliver  the  goods  to  the  buyer  under  the 
contract and the buyer benefit from the probable advantages. When benefiting, 
he must also bear the loss of goods. This theory has emanated from Roman law 
and  been taken into consideration in general Islamic jurisprudence, in particular 
the hanbali and Maleki schools of fiqh invoking two rules4. This argument seems 
to  be  a  kind  of  commutative  injustice,  contrary  to the approaches  taken  by the 
supporters, because, for example, while the buyer is benefiting from the increase 
in  the  price  of  the  goods  or  probable  advantages,  he  will  also  suffer  from  the 
decrease  of  the  price,  so  it  may  not  be  justified  to  hold  him  liable  for  the  loss 
before delivering. 

                                                            
.«‫ »من له اغنم فعليه الغرم« و »الخرلج بالضمان‬.٤ 

4 

 
 c) The  conclusion  of  a  contract  does  not  result  in  the  transfer  of  ownership  and 
delivering the goods is required without which the risk will not pass to the buyer. 
Under  this  approach  accepted  in  the  legal  systems  of  some  countries  including 
Germany, Austria and Poland, and considered as a view probably acceptable by 
some experts of Islamic law (Faqih), whenever the subject matter of sale contract 
is  lost  by  force  majeure,  the  seller  remains  the  owner  and  the  buyer  has  no 
liability to pay the price (Katouzian, 1387, p. 204). A thinker is of the opinion that 
some legal systems consist of kind of rules entitled “non‐performance risk” under 
which even  if the goods are lost by accident, the  seller  is liable to deliver them 
and the buyer, in return, has the right to claim an iden cal one (Romein A., 2003, 
p. 268). This approach is not defensible  in  Imami jurisprudence and the laws  of 
Iran  based  on  which  the  sale  contract  is  possessory  and  the  ownership  is 
transferred upon the conclusion even before the delivery. The Vienna Convention 
on Contracts for the Sale of Goods signed in 1980 provides that the damage is at 
risk  of  the  seller  before  delivering  the  goods  and  passes  to  the  buyer  upon 
delivery. This Convention address the carriage of goods sold and indicates that if 
the contract of sale involves carriage of the goods and the seller is not bound to 
hand them over at a named place, the risk passes to the buyer when the goods 
are handed over to the first carrier for transmission to the buyer. If the seller is 
bound  to  hand  the  goods  over  at  a  named  place,  the  risk  passes  to  the  buyer 
when  handing  them  over  at  that  place.  Therefore,  only  in  the  case  of  agreeing 
otherwise, the risk of the loss of goods passes to the buyer before handing them 
over (the Vienna Conven on, Art 66‐69). 

d) The ownership transfers upon the conclusion of sale contract and then the goods 
belong to the buyer and so the price to the seller. Nevertheless, the risk doesn’t 
pass to the buyer before delivering them and in the case the price has been paid, 
the buyer has the right to claim the reimbursement and if he has not done so, he 
is not bound to. This theory is accepted in the laws of Iran affected by the Imami 
jurisprudence.5  Under  Ar cle  387  of  the  Civil  Code  “if  the  goods  has  been  lost 

                                                            
5
  .  Although  the  Interna onal  Conven on  of  sales  of  Goods  signed  in  1964  provides  that  the  nature  of  the  sale 
contract  in  terms  of  transferring  the  ownership  or  imposing  an  obligation,  is  subject  to  the  national  laws  of 
countries, it stipulates that the risk passes to the buyer as from the date of delivery and is of the seller before that 
time.    

5 

 
 before  delivering  to  the  buyer  without  the  seller’s  fault,  the  sale  contract  is 
terminated and the price shall be reimbursed to the buyer, unless the seller has 
gone  into  claim  before  the  judge  or  his  deputy,  then  the  risk  is  of  the  buyer  in 
that  case.”  The  content  of  this  Article  is  indicated  in  some  books  on  Islamic 
jurisprudence  (Fiqh)  invoking  the  rule  entitled  “loss  of  goods  before  being 
handed over” and other evidences (Helli, 1409 AH, p. 278, Najafi, 1404 AH, p. 83). 
Some  authors  arguing  that  under  the  Convention  on  Contracts  for  the  Sale  of 
Goods, if the contract of sale involves carriage of the goods and the seller is not 
bound  to hand  them over  at  a  named  place,  the  risk passes  to the  buyer when 
the  goods  are  handed  over  to  the  first  carrier  for  transmission  to  the  buyer  in 
accordance  with  the  contract,  and  therefore  only  in  the  case  of  agreeing 
otherwise, the risk of the loss of goods passes to the buyer before handing them 
over, conclude that the Convention follows the latter approach and is identical to 
the laws of Iran (Soltani Nezhad, 1378, p. 79).  Being cri cal to this argument, it 
may be said that handing the goods over to the carrier is considered as handing 
them  over  to  the  buyer  (Oloumi  Yazdi,  1380,  p.  73);  because  the  seller  has  not 
almost proprietary possessions in the goods any longer after handing them over, 
but the buyer can do anything through the carriage documents, including the sale 
of goods in transit.6   

1‐3‐ Legal nature of the risk in commutative contracts 

As  previously  mentioned,  in  lots  of  legal  systems  including  Iranian  one,  the goods  and 
price don’t belong to the respective parties upon the conclusion of sale contract and the 
ownership  transfers  to  the  other  party  because  the  sale  contract  is  of  possessory 
character  i.  e.  transfer  the  ownership,  even  if  the  goods  and/or  price  aren’t  delivered 
immediately.  The  transfer  of  ownership  necessitates  any  physically  or  legally  free 
possession in goods by the buyer, benefiting from the advantages and bearing the risks. 
On  this  basis,  in  case  of  loss  of  goods  arising  out  of  a  natural  event  and  without  the 

                                                            
6
  .  We  are  extremely  of  the  opinion  that  this  theory  unanimously  acknowledged  by  Imami  experts  (Faqih)  and 
Ar cle  387  of  the  Civil  Code  rela ng  to  the  sale  contract,  and  accepted  with  respect  to  other  commuta ve 
contracts including ren ng (Ar cles 483 and 496), Joaleh (Ar cle 567), Mozare‐eh (Ar cle 527) and debt (Ar cle 
649) without referring to the name of the risk, is preferable to three other theories mentioned in accordance with 
the  legal  logic,  the  parties’  common  consent  and  the  wise  men  reasoning  affirmed  by  the  Hadiths  of  Islamic 
history.  

6 

 
seller’s fault, before being handed over to the buyer, the damage is at risk of the buyer 
and he is bound to pay the price. Nevertheless, the seller is liable for the loss in Imami 
jurisprudence‐ consequently Iranian Civil code, and other legal systems, and he is bound 
to reimburse the price if he has taken it before. This is apparently not in conformity with 
transferring  the  ownership  by  the  sale  contract,  because  the  ownership  requires  the 
passing  of  risk  and  non‐liability  of  the  seller.  So  how  we  can  make  transferring  the 
ownership  by  the  sale  contract  compatible  with  the  risk  of  seller?  It  should  be  noted 
that this contradiction is only seen in possessory contracts transferring the ownership. 
In case of accepting the risk in other commutative contracts, this contrast won’t exist. In 
the following, the legal opinions on the legal nature of risk are examined.  

a) Theory of tort liability: The risk passes to the buyer under this theory, but before 
the  goods  being  handed  over  to  the  buyer,  the  seller  has  the  tort  liability 
resulting from possession in another person’s property because of not having the 
legal  or  contractual  permission  or  being  representative  of  the  buyer7.  The  most 
Islamic experts (faqih) disagree with this approach and that is why it is called “the 
risk” rather than “tort liability” as from Shaykh Tusi in Imami jurisprudence. This 
approach is not acceptable because the “tort liability” emerges when the seller is 
at  fault  or  breach  the  limits  of  permission  or  acting  reasonably,  but  in  the 
situation we are talking about, he is not at fault or not acting unreasonably, and 
the parties have agreed on the delay in delivery or even he is holding the goods 
as the trustee at the request of the buyer. 

b) Theory of legal order or religious compliance: Although some others believe that 
the risk of the seller is not compatible with the transfer of ownership, they have 
accepted  it  as  the  compliance  with  the  order  of  Islamic  legislator  invoking  a 
famous hadith attributed to the holy Prophet. The supporters of the theory, are 
of this opinion that the risk not transferred before delivery  is only applicable in 
the sale contracts, because when treating on the contrary to a general rule, we 
should  content  with  the  lowest  possible  degree  (Hosseini  Maraghi,  1418  AH.  p 
454, Adl, p. 467). This is also not plausible legally and religiously because of two 
following  reasoning:  Firstly,  religious  legislator  talks  in  the  language  of  custom 
and  there  is  no  reason  in  the  contracts  to  assert  a  rule  relating  to  religious 

                                                            
7
 . Liability in the wake of possession 

7 

 
 compliance,  without  comprehensible  and  regular  foundations.  Secondly,  That 
Hadith  and  some  others  indicate  a  rationale  reflecting  the  custom  and  the 
parties’ common consent, accordingly having an obvious criterion and yardstick, 
so  there  is  no  need  to  compliance  with  something  incompatible  with  the  rule 
regulating the ownership. 

c) Theory  of  termination  of  the  contract  in  the  moment  before  the  loss:  Under 
analysis  provided  by  some  famous  Imami  jurists,  the  sale  contract  is 
automatically  terminated  in  the  moment  before  the  loss,  so  the  ownership 
transfers  to  the  seller  again  and  the  goods  are  lost  in  that  situation.  The  lagal 
relationship  between  the  parties  disappears  upon  the  loss  o  f  goods  and 
termination  of  the  contract,  so  the  seller  cannot  hand  over  the  goods,  and, 
similarly, the buyer is not bound to pay the price and if he has previuosly paid it, 
has the right to claim the reimbursement. Under this approach, the seller’s risk is 
based  on  the  general  principles  regulating  the  contracts  and  the  transfer  of 
ownership  in  the  sale  contract,  and  there  is  no  exception  (Mohaghegh  Damad, 
1373, p. 195). The problem in the theory is that under which a contract may be 
terminated automatically and without any legal logic, undermining the principle 
of  strength  of  agreements.  The  sale  contract  is  a  binding  one,  so  it  may  not  be 
cancelled unless by the parties’ mutual rescission, applying the right to terminate 
the contract by one of the parties or the loss of the subject matter. How may the 
contact be terminated before the loss of goods without any legal or contractual 
cause?  Cancelation  of  the  contract  before  the  loss  of  goods  contrasts  with  the 
principles regulating the agreements and the legal logic, then is implausible. Even 
the supporters of this theory are not convinced by it, 

d) Theory  of  interrelationship  between  the  subject  matter  and  the  price:  Some 
authors  are  of  the  opinion  that  the  seller’s  risk  is  a  rational  idea  resulting  from 
the parties’ common consent and in conformity with the general rules regulation 
agreements and the transfer of ownership by the sale contract. They believe that 
interrelationship between the subject matter of the contract and the price arising 
out  of  the  commutative  intent  makes  them  inseparable.  Each  one  exists  legally 
only when the other exists, and without it cannot keep on. Therefore in the case 
of  loss  of  one  of  them,  the  other  disappears  automatically.  The  party,  who  is 
deprived from one of them, is relieved to deliver the other, then the loss is at risk 

8 

 
 of the seller. This rule is not just applicable to the sale contract, instead, may be 
applied  to  all  commutative  contracts  (whether  transferring  the  ownership  or 
imposing an obligation), because the loss of one of them removes automatically 
the commitment to deliver the other. Anyone who does not fulfill his obligation 
for  any  reason,  is  nor  entitled  to  take  the  price  (Katouzian,  1376,  V.  4,  p.  109, 
Ghasem Zadeh, 1387, p. 218). Although the sale contract transfers the ownership 
of  the  goods  and  the  price,  since  the  parties’  ultimate  purpose  is  proprietary 
possession in them, by loss of one of them, the other one loses its basis. To justify 
this theory, it may be said that the conclusion of the contract requires the ability 
to deliver the goods or price, similarlt, its continuity requires the continuity of the 
ability  to  do  so.  The  contract  is  cancelled  after  the  loss  of  good  because  of  the 
want  of  ability  to  hand  them  over.  This  theory  is  apparently  in  conformity  with 
transferring  the  ownership  in  the  sale  contract,  party  autonomy,  binding 
character of contracts, the wise men reasoning, and the Hadiths invoked by the 
Imami jurists.                        

1‐4‐ The  conditions  of  not  passing  the  seller’s  risk  before  delivering  the  goods  in 
spite of transferring the ownership 

Despite  acknowledgment  of  the  risk  in  all  commutative  contracts  by  the  jurists,  it 
conform to the contracts in which the issue of transferring the ownership comes up in 
addition  to  the  delivering  the  goods8  under  special  circumstances.  Under  following 
circumstances,  the  seller’s  risk  does  not  pass  before  delivering  the  goods,  in  spite  of 
transferring the ownership in the laws of Iran: 

a) The  subject  matter  of  the  contract  should  be  specific  goods:  Article  387  of  the 
Civil  Code doesn’t  expressly mention  it,  but  the wording  of  Article  indicating  “if 
the  goods  lose  before  being  handed  over”  implies  that  it  refers  to  the  specific 
goods.  If  the  subject  matter  of  the  sale  contact  is  general  goods,  the  seller  has 
the  obligation  to  hand  over  an  instance  of  that  kind,  as  long  as  he  is  able  to 
choose and deliver one and is not allowed to breach this commitment. It should 

                                                            
8
 . The sale contract is a contract transferring the ownership. Nevertheless, there is no consensus among the jurists 
on whether the “transfer of ownership” precedes the “delivering the goods” or vice versa. Briefly speaking, under 
the  International  Convention  on  sales  of  Goods  the  transfer  of  ownership  is  conditioned  to  the  delivery  of  the 
goods, but the transfer of ownership takes place at the time of conclusion of contract and prior to the delivery.  

9 

 
 be noted that in case of loss of all instances of general goods and not being able 
to  find  even  one  of  them,  the  Ar cle  387  will  be  applied  with  respect  to  the 
termination  of  the  contract  (Najafi,  1404  AH,  V.  23.  P.  84).  In  this  case,  the 
cancelation  of  the  contract  is  not  retroac ve  (Katouzian,  1387,  V.  1,  p.  191) 
because the contract has been concluded accurately and the subject matter has 
been available before the loss so there is no reason to cancel it. This Article will 
also be applicable when the subject matter is an instance of general goods.   

b) The loss should take place before delivering the goods: This condition is expressly 
men oned in both the Hadith invoked and Ar cle 378. Definitely, the risk passes 
to the buyer after delivery of goods unless he is the only party with the right to 
terminate the contract or the parties have agreed otherwise. 

c) An external event should cause the loss: The subject matter of the sale contract 
may  be  lost  arising  out  of  one  of  following  causes:  “natural  disasters  including 
flooding, earthquake, hurricane, draught or unpredictable accidents such as war 
and famine”, “the seller’s fault”, “the buyer’s action” and “a third party’s action 
or the loss caused by him”. This article is not applicable if the loss is attributable 
to  one  of  the  parties  or  a  third  party,  because  the  loss  caused  by  the  buyer  is 
considered  as  his  possession,  acquisition  and  the  factor  transferring  the  risk,  so 
doesn’t discharge him from his obligation to pay the price9. This is applicable to 
the circumstances under which the seller is ready to hand the goods over to the 
buyer or his representative, but they avoid to do so. In this case, if the seller has 
delivered  the  goods  to  the  court,  the  risk  will  pass.  If  the  loss  is  caused  by  the 
seller  after  conclusion  of  contract,  he  has  civil  liability  to  the  buyer  because  he 
has lost another one’s property by his possession (Najafi, 1404 AH, V. 23, p. 90). If 
the  loss  is caused  by the third  party before  the  goods  being  handed  over, he  is 
liable  as  a  result  of  causing  the  loss  of  the  buyer’s  property10  (Shahidi,  1384,  p. 
43).      

                                                            
9
 . Ar cle 389 of the Civil Code 
10
.  Ar cle  387  of  the  Civil  Code  emphasizes  that  the  loss  shouldn’t  cause  by  the  seller’s  fault.  So  one  of  the 
conditions  required  for  applying  this  rule  is  the  loss  caused  by  external  event.  On  this  basis,  the  Islamic  jurists 
(Faqih) differentiate between the loss and causing the loss and are of the opinion that the loss caused by the seller, 
buyer and third party is subject to different rules. The loss caused by the buyer is considered as the acquisition of 
the goods by him, then is the loss after acquisition and the buyer is liable for it, not the seller. On the loss caused 
10 

 
1‐5‐ Consequences of the passing of risk 

In  the  laws  of  Iran,  the  contract  is  canceled  because  of  impossibility  of  fulfilling  the 
obligation  in  the  contract  imposing  an  obligation  and  the  loss  of  goods  before  being 
delivered in the contracts transferring the ownership; in this case, the parties are in the 
situation like before the conclusion of contract. In the international system under Article 
66 of the Conven on on the Contracts for Interna onal Sale “Loss of or damage to the 
goods after the risk has passed to the buyer does not discharge him from his obligation 
to pay the price, unless the loss or damage is due to an act or omission of the seller”. 
The  following  Articles  address  the  moment  of  passing  the  risk  (Ar cle  67  to  69)  and 
relationship  between  the  passing  of  risk  and  committing  a  fundamental  breach  of 
contract (Ar cle 70) (Darab Pour, 1374. V. 3, p. 14). The risk in this Conven on means 
any  loss  of  or  damage  to  the  goods  caused  by  any  event  in  which  none  of the  parties 
may  be  liable  for.  This  may  be  caused  by  theft  of  goods  or  putrefaction,  reduction  of 
quality, damage due to improper storage or packing, etc. In this case, the buyer has to 
accept  the  goods  and  pay  the  price  without  benefiting  from  exercising  the  rights  or 
claiming  damages  as  provided  in  Ar cle  45,  because  the  loss  has  been  accidental. 
Additionally,  he  cannot  claim  non‐performance  of  commitment  by  the  seller  as  an 
excuse to shirk his obligations. This rule may be seen strict to the buyer, but it should be 
noted  that:  Firstly,  the  international  trade  always  involves  the  potential  for 
unpredictable events, in particular the international sale whose nature is hazardous and 
it is more reasonable for the buyer to be the party bearing the liability for loss. Secondly, 
the drafters of the Convention have made it just and fair by providing various rules in 
rela on to the  me of passing the risk. Therefore, Ar cle 66 of the Conven on expressly 
indicates  that  the  buyer  is  bound  to  pay  the  price  after  passing  of  risk.  The  exact 
moment of the passing of risk varies from case to case regulated by Ar cles 66 to 69. 
The last part of Ar cle 66 sta ng that the seller is liable for the damage a ributable to 
his act or omission, is based on the “tort liability” not the passing of risk. An important 
issue drawn the experts attention is the exact meaning of “act or omission of the seller”. 
There  are  two  different  views  in  this  case.  The  first  one  considers  it  as  the  breach  of 
obligations under the sale contract or the Convention, and in the second one, the act or 
omission  doesn’t  necessarily  require  being  the  breach  of  contract,  instead,  it  contains 
                                                                                                                                                                                                
by the third party, there is no consensus with respect to where it is regarded as a force majeure event and results 
in the termination of contract or he is liable for delivering the identical goods or the price to the buyer.   

11 

 
any  measure  or  event  reasonably  attributable  to  the  seller  resulting  in  the  loss  of  or 
damage to the goods. Under the second approach, Ar cle 66 should be interpreted in 
the way embracing the seller’s actions leading to the tort liability, not only the breach of 
contract  by  him  (Darab  Pour,  1374,  V.  3,  p.  16).  The  arbitrators  of  the  China 
International  Economic  and  Trade  Arbitration  Commission  (CIETAC)  hold  that  “In  1992 
there was an agreement between a Chinese seller and a Californian buyer for the sale of 
10,000 kg of jasmine aldehyde (jasminal), CIF New York. The buyer warned the seller of 
the sensitivity of the cargo to high temperatures and he asked him to make sure that it 
would be stored in a cool place. Furthermore, he asked him to transport the jasminal on 
a direct line. The seller confirmed that the temperature at the port was appropriate, but 
when the cargo reached New York, after passing by the port of Hong Kong, a large part 
of it had melted and leaked because of excessive heat during the voyage. The cargo was 
shipped to the final user, who rejected it. It was then that the buyer informed the seller 
of  the  damage  and  he  had  the  goods  examined  on  that  day.  After  a  settlement 
agreement, the seller was obliged to pay US $ 60,000 as damages, of which US $20,000 
would  be  paid  in  cash  and  the  rest  would  be  compensated  in  further  transactions 
between them. The seller did not pay the cash and the further transactions could not be 
concluded. The buyer claimed payment of US $60,000 plus interest and damages, upon 
an Arbitration Commission. The Arbitrators decided that the seller was responsible for 
the damage according to ar cle 66 CISG. Even though, according to the CIF clause, the 
risk  passes  when  the  goods  pass  the  ship's  rail,  in  the  present  case  there  had  been  a 
separate  special  contractual  agreement  regarding  the  temperature  during  transport. 
The  seller  had  not  complied  with  his  obligations  under  the  special  contractual 
agreement,  since  he  had  not  given  sufficient  and  correct  directions  to  the  carrier  and 
instead of arranging for a direct route, he had, on the contrary, sent the cargo via Hong 
Kong, which resulted in its deteriora on. Therefore, as provided in ar cle 66 CISG, the 
damage was caused by "an act or omission of the seller" and as a result the risk had not 
passed  to  the  buyer”.  (Valio ,  Zoi,  2003,  p.  21)  Although  the  decision  has  been 
accurately  made,  the  argument  of  the  Commission  has  not,  because  it  was  concluded 
based on the risk not passed to the buyer. We are of the opinion that the seller is liable 
as a result of tort liability.              

2‐ Incoterms rules 

2‐1‐ A brief introduction 

12 

 
The  Incoterms  rules  means  “International  Commercial  Terms”  widely  used  in  the 
international  commercial  transactions,  and  recently  in  domestic  trade.  These  rules 
which are intended primarily to differentiate between the parties’ costs and risks, also 
address  the  issues  associated  with  the  carriage  of  goods  to  the  buyer  including 
clearance of the goods, import and export, and determining the party who is liable for 
the costs and bears the risks during the carriage. These rules have been published by the 
International  Chamber  of  Commerce  (ICC).  They  are  intended  to remove  uncertainties 
arising  from  different  interpretation  of  the  rules  in  different  countries  with  respect  to 
most  commonly  used  terms  in  international  trade  (Khazaea,  1386,  p.  74).  The  parties 
frequently  are  unaware  of  the  commercial  methods  of  the  other  party  which  leads  to 
misunderstanding,  legal  disputes  and  loss  of  time  and  money.  In  1936,  the  first  set  of 
the Incoterms rules was published and additional amendments and expansions followed 
in  1953,  1967,  1976,1980,1990,  2000,  and  finally  2010  in  order  for  being  in  harmony 
with common methods of international trade. The Incoterms rules are mostly regarded 
as the rules governing the carriage of goods sold, not the sale contract. The application 
of  these  rules  is  confined  to  the  rights  and  tasks  of  the  parties  of  the  sale  contract 
involving  the  carriage  of  “tangible”  goods,  and  doesn’t  contain  “intangible”  oness 
including software products. Although the capacity of information networks with other 
contracts  relating  to  the  international  sale  of  goods  (including  the  carriage  conditions, 
insurance,  providing  the  money,  etc)  is  of  great  importance  for  the  exporters  and 
importers,  the  Incoterms  rules  merely  address  the  sale  contract.  Nevertheless,  the 
parties’ agreement on choosing one of these terms necessarily affects other agreements 
between them. When the seller agrees with a contract associated with CFR, he can fulfill 
his obligation only through carriage by sea. Sometimes, it is mistakenly thought that the 
Incoterms  rules  involve  all  tasks  of  the  parties  in  the  sale  contract,  but  it  needs 
mentioning  that  they  only  address  some  of  obligations  including  the  seller’s  task  on 
“placing  the  goods  at  the  buyer’s  disposal”,  “hand  them  over  to  be  carrier”,  "deliver 
them at the destination” and “division of the risks between the parties”. Although the 
Incoterms  rules  are  very  significant  for  performance  of  the  sale  contract,  they  don’t 
refer  to  the  lots  of  difficulties  arising  in  a  contract  such  as  transfer  of  ownership,  the 
rights arising out of ownership, breach of the contract and consequences of exemption 
from liability in special circumstances. These issues must be settled based on terms and 
conditions  of  the  sale  contract  and  the  governing  laws.  These  terms  has  been 
repetitively revised because of being compatible with the modern commercial methods. 

13 

 
One of the amendments relating to this study is replacing delivery across the ship’s rail 
at the named port in the carriage by sea by delivery at the named place based on which 
the goods are seemed to be delivered before loading in the ship’s rail or any other place 
for carriage by sea or multimodal transport.  

2‐2‐ The structure of Incoterms based on the place of delivering the goods sold 

In  1990,  the  Incoterms  rules came  into  four  basic  groups  for  better  comprehension  of 
them  (Tarom  Sari,  1387).  This  division  which  was  apparently  based  on  the  place  of 
delivery  and  influences  the  passing  of  risk  of  loss,  was  revised  in  subsequent 
amendments. The groups are as follows: 

Group  E:  Where  the  seller  makes  the  goods  available  to  the  buyer  at  the  seller's  own 
premises:  This  group  represents  the  minimum  obligation  for  the  seller  and  he  has  no 
task  but  delivering  the  goods  at  the  named  place  which  is  usually  his  own  premises. 
Anyway,  in  practice,  the  seller  helps  the  buyer  loading  the  goods  on  the  means  of 
transport. If the buyer wants the seller to do more, they should expressly agree on it in 
the sale contract. 

Group F:  Where the seller is called on to deliver the goods to a carrier named by the 
buyer: In this group, the place agreed on it, faces some difficulties because of different 
places possible to be named. It may be need to load the goods on the vehicle or means 
of transport sent by the buyer at the seller’s premises or unload them the vehicle sent 
by the seller. This problem has been no ced and resolved in the Incoterms 2000 which 
provides that if the seller’s premises  is determined as the place of delivery, the goods 
are regarded handed over when they are loaded on the vehicle and if delivery occurs at 
any other place, the goods are regarded delivered when they are at the buyer’s disposal 
without the need to be unloaded from the vehicle sent by the seller (Dastbaz, 1387, p. 
42). It should be noted that there are lots of discussions on the place of delivery in FOB, 
CFR  and  CIF.  For  instance,  although  most  of  the  time  the  term  “delivering  the  goods 
when they pass the ship’s rail” seems inappropriate, the traders use it when the goods, 
facilities and means necessary for loading are taken into consideration. Unfortunately, 
the  term  FOB  sometimes  is  used  to  determine  only  the  place  of  delivery,  for  instance 
FOB factory, FOB the seller’s premises, or other inland places and the exact meaning of 
Free  On  Board  is  forgotten.  This  kind  of  usage  may  result  in  confusion  and  should  be 

14 

 
stopped. It seems that the change of place of delivery causes confusion particularly in 
the sale of goods carried by sea and under the contract of hiring a ship. 

Group  C:    Where  the  seller  has  entered  into  the  contract  for  carriage,  but  without 
assuming  the  risk  of  loss  of  or  damage  to  the  goods  or  additional  costs  due  to  events 
occurring  after  shipment  and  dispatch:  In  this  group,  the  seller  pays  the  costs  of  the 
carriage  contacts  under  reasonable  conditions.  Therefore,  the  place  whose  carriage 
costs are paid by the seller, should be named after the C. Since the place for the division 
of costs is located in the county of destination, it is usually mistakenly thought that the 
group C consists of the “arrival contracts” under which the seller assumes all risks and 
costs  until  the  goods  brought  to  the  named  place.  It  should  be  emphasized  that  the 
group C is similar to the group F, i.e. the seller fulfills his obligations  in the country of 
origin  (of  carriage  or  dispatch).  The  nature  of  the  contracts  on  carriage  and  dispatch 
necessitates  that  the seller  pays the  freight for  dispatching  the  goods  with  reasonable 
methods to the agreed place, but the buyer assumes the risk of loss of or damage to the 
goods  or  additional  costs  due  to  events  occurring  after  shipment  and  dispatch.  The 
distinguishing feature of the group C is that it has two critical points, one for “delivering 
the goods” and the other for “passing of risk”. The nature of the group C is that upon 
the conclusion of the carriage contract, delivering the goods to the carrier and providing 
insurance (in CIf and CIP), it is assumed that all seller’s contractual obligations have been 
fulfilled and he will be relieved from all subsequent costs or liabilities. Thereby, although 
he is not liable for the loss of goods, if delivering the goods to the agreed place requires 
concluding various carriage contracts involving transferring the goods from one means 
of transfer to another, he is bound to pay all the costs including the cost of transferring 
the goods from one vehicle to another. Sometimes, the sale occurs when the goods are 
in transit by sea for which the term “afloat” is used. Since in this case, the risk of loss of 
or  damage  to  the  goods  passes  from  seller  to  the  buyer,  some  problems  possibly 
emerge.  The  first  probability  is  that  the  usual  meaning  of  CIF  and  CFR  with  respect  of 
division of risks and liabilities between the seller and buyer is taken into account. In this 
case, the risk passes at the time of carriage which means the buyer shall assume the risk 
of  events  occurring  at  the  time  when  the  contract  had  come  into  force.  The  other 
probability  is  that  the  passing  of  risk  and  liability  and  the  conclusion  of  sale  contract 
coincide.  Therefore,  Article  68  of  the  United  Nations  Convention  on  Contracts  for  the 
International  Sale  of  Goods  signed  in  1980  provides  that  “if  the  circumstances  so 
indicate, the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to 
15 

 
the  carrier  who  issued  the  documents  embodying  the  contract  of  carriage.” 
Nevertheless, there is an exception when “at the time of the conclusion of the contract 
of  sale  the  seller  knew  or  ought  to  have  known  that  the  goods  had  been  lost  or 
damaged and did not disclose this to the buyer”.  

Group D: Where the seller has to bear all costs and risk needed to bring the goods to the 
country  of  destination:  In  this  group,  the  seller  has  to  bring  the  goods  to  the  named 
point and place at the frontier or in the country of import and bear all costs and risks 
needed.  For  this  reason  the  group  D  includes  “arrival  contracts”.  Under  group  D,  the 
seller  is  not  bound  to  clear  the  goods  for  import  in  the  country  of  destination.  The 
previous version of Incoterms (2000) provided that since the goods should be unloaded 
on the quay (wharf) at the named point to be imported to the country of destination by 
the  seller,  he  had  to  clear  them  for  import,  but  it  is  nowadays  suggested  that  the 
national  of  the  country  of  destination  has  to  clear  the  goods  and  pay  all  duties,  taxes 
and other charges upon import.  

The  Incoterms  rule  2010  enforceable  from  January  of  2011,  subdivides  the  rules  into 
two  groups:  the  first  group  of  seven  rules  are  applies  for  any  mode  of  transport 
containing  DDP,  DAP,  DAT,  CIP,  CPT,  FCA  and  EXW.  The  second  one  of  four  rules  is 
applicable  for  sea and  inland  waterway  transport  including  CIF,  CFR,  FOB  and  FAS and 
the  reason  is  the  significance  of  carriage  by  sea  in  world  trade  in  these  days.  Another 
amendment  is  removing  four  rules  of  the  prior  version  (DDU,  DES,  DEQ  and  DAF) 
because they resulted in disputes between the seller and buyer. Additionally, two more 
rules  have  been  introduced  in  the  Incoterms  2010  which  are  DAP  (Delivered  at  Place) 
and DAT (Delivered at Terminal) as the substitute for the removed ones.        

3‐ The passing of risk (risk and costs) based on the Incoterms rules 

The  risk  of  loss  of  or  damage  to  the  goods  passes  from  the  seller  to  the  buyer  upon 
fulfilling the obligation to deliver the goods by the seller. Since it should not be possible 
for the buyer to postpone bearing the risks and costs, all incoterm rules stipulate that in 
the case of the buyer’s failing either to take delivery of the goods when they have been 
placed at his disposal, or to give appropriate notice for the goods being delivered, the 
risks and costs may pass before the goods being delivered, provided that the goods have 
been duly appropriated to the contract (appropriation). This is important in particular in 
the group E, because in other groups, when the goods are brought to the loading place 
16 

 
or place of dispatch or delivery, the buyer’s ownership to the goods becomes obvious. 
Nevertheless,  the  seller  may  has  dispatched  the  goods  without  identification  and 
determination  of  the  goods  of  any  of  his  buyer.  In  this  case,  the  risks  and  costs  don’t 
pass until setting aside the goods11. In the following part, the passing of risk is examined 
in every rule of the Icoterms: 

a) EX Works (… named place)/ EXW: The seller delivers when he places the goods at 
the  disposal  of  the  buyer  at  the  seller’s  premises  or  another  named  place  (i.e. 
works,  factory,  warehouse,  etc.)  not  cleared  for  export  and  not  loaded  on  any 
collecting vehicle. The seller must place the goods at the disposal of the buyer at 
the named place of delivery, not loaded on any collecting vehicle, on the date or 
within the period agreed, if no such time is agreed, at the usual time for delivery 
of such goods. If no specific point has been agreed within the named place, and if 
there are several points available, the seller may select the point at the place of 
delivery which best suits his purpose.  

b) Free  Carrier  (…  named  place)/  FCA:  the  seller  delivers  the  goods,  cleared  for 
export, to the carrier nominated by the buyer at the named place. It should be 
noted that the chosen place of delivery has an impact on the obligations of the 
loading  and  unloading  the  goods  at  the  place.  If  delivery  occurs  at  the  seller’s 
premises,  the  seller  is  responsible  for  loading.  If  delivery  occurs  at  any  other 
place,  the  seller  is  not  responsible  for  unloading.  This  term  may  be  used 
irrespective of the mode of transport, including multimodal transport. The buyer 
may nominate a person other than the carrier to take delivery the goods and is 
bound  to  conclude  the  carriage  contract  at  his  own  expense  from  the  named 
place. Delivery is completed: (1) If the named place is the seller’s premises, when 
the  goods have  been loaded  on  the means of  transport  provided by  the  carrier 
nominated by the buyer or another person ac ng on his behalf. (2) If the named 
place is anywhere other than the seller’s premises, when the goods are placed at 
the  disposal  of  the  carrier  or  another  person  nominated  by  the  buyer  on  the 
seller’s  means  of  transport  not  unloaded.  If  no  specific  point  has  been  agreed 
within  the  named  place,  and  there  are  several  points  available,  the  seller  may 
select  the  point  at  the  place  of  delivery  which  best  suits  his  purpose.  Failing 

                                                            
11
 . Compare it with Ar cle 69/3 of the UN Conven on on the Interna onal sale of the goods. 

17 

 
 precise instruction from the buyer, the seller may deliver the goods for carriage 
in such a manner as the transport mode and/or the quality and/or nature of the 
goods  may  require.  The  buyer  must  bear  all  risks  of  loss  of  or  damage  to  the 
goods:  (1)  from  the  me  they  have  been  delivered  in  accordance  with 
aforemen oned  condi ons,  (2)  from  the  agreed  date  or  the  expiry  date  of  any 
agreed  period  for  delivery  which  arise  either  because  he  fails  to  nominate  the 
carrier or  another person or because  the  carrier or  the party nominated by the 
buyer fails to take the goods into his charge at the agreed time, or because the 
buyer fails to give the seller sufficient notice of the name of the party designated 
by him and, where necessary, specify the mode of transport, as well as the date 
or  period  for  delivering  the  goods  to  him,  as  the  case  may  be,  the  point  within 
the place where the goods should be delivered to that party, provided  that the 
goods have been duly appropriated to the contract.12 

c) Free Alongside Ship (… named port of shipment)/ FAS: The seller delivers when 
the  goods  are  placed  alongside  the  vessel  at  the  named  port  of  shipment.  He 
should place the goods at the named port of shipment on the date or within the 
agreed period and in the manner customary at the port. The buyer must bear all 
risks  of  loss  of  or  damage  to  the  goods:  (1)  from  the  me  they  have  been 
delivered,  (2)  form  the  agreed  date  or  the  expiry  date  of  the  agreed  period  for 
delivery  which  arise  because  he  fails  to  give  the  seller  sufficient  notice  of  the 
vessel  name,  loading  point  and  required  delivery  time  or  because  the  vessel 
nominated by him fails to arrive on time, or is unable to take the goods, or closes 
for cargo earlier than the time notified, provided, however, that the goods have 
been duly appropriated to the contract.  

d) Free  on  Board  (…  named  port  of  shipment)/  FOB:  The  seller  delivers  when  the 
goods  pass  the  ship’s  rail  at  the  named  port  of  shipment.  If  the  parties  do  not 
intend to deliver the goods across the ship’s rail, the FCA  term should be used. 
The seller must deliver the goods on the date or within the agreed period at the 
named port of shipment and in the manner customary at the port on board the 
vessel  nominated  by  the  buyer.  So  the  buyer  must  bear  all  risks  of  loss  of  or 

                                                            
12
 . The term “duly appropriated to the contract” in FCA and other rules legally means that the goods are clearly set 
aside or otherwise indentified as the contract goods.   

18 

 
 damage  to  the  goods:  (1)  from  the  me  they  have  passed  the  ship’s  rail  at  the 
named  port  of  shipment,  (2)  from  the  agreed  date  or  the  expiry  date  of  the 
agreed  period  for  delivery  which  arise  because  the  buyer  fails  to  give  the  seller 
sufficient notice of the vessel name, loading point and required delivery time, or 
because the vessel nominated by him fails to arrive on time, or is unable to take 
the goods, or closes for cargo earlier than the time notified , provided, however, 
that the goods have been duly appropriated to the contract. 

e) Cost and Freight (… named port of destination)/ CFR: The seller delivers when the 
goods pass the ship’s rail in the port of shipment. The seller must pay the costs 
and  freight  necessary  to  bring  the  goods  to  the  named  port  of  destination,  but 
the risk of loss of or damage to the goods, as well as any additional costs due to 
events occurring after the time of delivery, are transferred from the seller to the 
buyer. If the parties do not intend to deliver the goods across the ship’s rail, the 
CPT  term  should  be  used.  Therefore,  the  buyer  must  bear  all  risks  of  loss  of  or 
damage to the goods from the time they have passed the ship’s rail at the port of 
destination.  The  buyer  must  bear  them  if  he  fails  to  give  the  seller  sufficient 
notice  whenever he  is  entitled  to  determine  the time  for  shipping  of  the  goods 
and/or the port of destination provided, however, that the goods have been duly 
appropriated  to  the  contract.  The  buyer  must  insure  the  goods  for  loss  of  or 
damages to the goods during the carriage. Therefore, if the seller fails to provide 
the  buyer  with  the  necessary  information  resulting  to  the  goods  not  being 
insured, he exceptionally bears the risk of loss of or damage to the goods during 
the carriage (Schmi off, 1378, V. 1, p. 84).  

f) Cost Insurance and Freight (… named port of destination)/ CIF: the seller delivers 
when  the  goods  pass  the  ship’s  rail  in  the  port  of  shipment  and  must  pay  the 
costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination. 
If  the  parties  don  not  intend  to  deliver  the  goods  across  the  ship’s  rail,  the  CIP 
term  should  be  used.  The  buyer  must  bear  all  risks  of  loss  of  or  damage  to  the 
goods from the time they have passed the ship’s rail at the port of shipment. The 
buyer  must,  should  he  fail  to  give  the  seller  sufficient  notice  whenever  he  is 
entitled  to  determine  the  time  for  shipping  the  goods  and/or  the  port  of 
destination, bear all risks of loss of or damage to the goods from the agreed date 

19 

 
 or the expiry date of the period fixed for shipment, provided that the goods have 
been duly appropriated to the contract.  

g) Carriage Paid to (… named place of destination)/ CPT: The seller deliver the goods 
to the carrier nominated by him and must pay the cost of carriage necessary to 
bring  the  goods  to  the  named  destination.  This  means  that  the  buyer  bears  all 
risks  and  any  other  costs  occurring  after  the  goods  have  been  so  delivered. 
“Carrier” means any person who, in a contract of carriage, undertakes to perform 
or  to  procure  the  performance  of  transport  by  rail,  road,  air,  sea,  inland 
waterway or by a combination of such modes. If subsequent carriers are used for 
the  carriage  to  the  agreed  destination,  the  risk  passes  to  the  buyer  when  the 
goods have been delivered to the first carrier. The seller must deliver the goods 
to the carrier or, if there are subsequent carriers, to the first carrier, for transport 
to the agreed point at the named place on the date or within the agreed period. 
Accordingly the buyer must bear all risks of loss of or damage to the goods when 
they  have  been  delivered.  The  buyer  must,  should  he  fail  to  give  the  seller 
sufficient notice whenever he is entitled to determine the time for shipping the 
goods  and/or  the  port  of  destination,  bear  all  risks  of  loss  of  or  damage  to  the 
goods from the agreed date or the expiry date of the period fixed for shipment, 
provided that the goods have been duly appropriated to the contract.  

h) Delivered  at  Terminal/  DAT:  Under  this  rule  introduced  in  the  Incoterms  2010, 
the  seller  delivers  when  the  goods,  once  unloaded  from  the  arriving  means  of 
transport, cleared for export, are placed at the disposal of the buyer at a named 
terminal at the named port or place of destination. "Terminal" can be any place, 
whether covered or not, including quay, warehouse, container yard or road, rail 
or  air  cargo  terminal.  The  seller  must  bear  all  risks  and  costs  until  they  are 
brought  to  the  terminal  and  unloaded  at  the  agreed  point  at  the  named  place. 
The  parties  are  well  advised  to  specify  clearly  as  possible  the  point  within  the 
agreed  place  of  destination,  because  there  may  be  more  than  one  terminal  for 
entering in a country. Determining the place of delivery is important because the 
seller  bears  all  the  risks  and  costs  up  to  that  point.  Delivery  is  not  completed 
before  unloading  the  goods  from  the  arriving  means  at  the  terminal  and  the 
seller  must  pay  the  costs  and  bear  the  risks  in  that  respect.  In  other  word, 
delivery  is  completed  when  the  goods  are  unloaded.  If  the  agreed  terminal  is 

20 

 
 domestic to the buyer in the country of destination, since this term requires him 
to clear the goods for import and pay an import duty, he must carry out import 
customs formalities in due time or within the reasonable time, and if he fails to 
do so or do in the way leading to loss of or damage to the goods, he must bear 
the  risks.  In  this  case,  the  rule  provides  the  “premature  passing  of  risk  before 
delivering the goods”.  

i)  Delivered at Place  (… named place of destination)/ DAP: the seller must obtain 
export  licenses,  clear  the  goods  for  export  in  the  country  of  origin,  conclude  a 
contract  of  carriage  at  his  own  expense  and  bear  the  risks  and  unpredictable 
costs  during  the  carriage  of  goods  to  the  named  place  of  destination,  and 
eventually  deliver  the  goods  to  the  named  place.  The  seller  delivers  when  the 
goods are placed at the disposal of the buyer on the arriving means of transport 
ready for unloading at the named place of destination, without bearing the risks 
arising  out  of  unloading.  Under  this  rule,  like  other  rules  of  group  D,  the  seller 
must make sure that the goods are unimpaired at the delivery point, because he 
bears  the  risks  up  to  that  point.  In  case  of  loss  of  or  damage  to  the  goods,  the 
seller  may  not  claim  the  price.  This  applies  to  improper  packing  and  loss  or 
damage due to inherent vice of goods. In this rule, if the seller unloads the goods 
and pays the costs to the carrier in accordance with the carriage contract, he is 
not  entitled  to  claim  the  costs  from  the  buyer,  unless  otherwise  agreed  in  the 
contract.  If  a  special  point  is  not  agreed  on  within  the  place  of  destination,  the 
seller  chooses  the  point  of  delivery  within  the  agreed  place  of  destination 
provided  that  he  gives  necessary  information  to  the  buyer  to  be  prepared  for 
taking delivery of goods. If the buyer has the right to choose the point of delivery 
within  the  agreed  place  of  destination,  he  must  gives  necessary  information  to 
the seller on the point of delivery, at the agreed time or within the agreed period 
in which the seller is going to conclude a contract with the carrier or procure the 
insurance. Thereby, the passing of risks and costs from the seller to the buyer and 
unloading the goods from arriving means of transport coincide, unless the buyer 
fails  to  fulfill  his  obligations  which  transfers  the  risks  and  costs  to  him 
prematurely. 

j)  Delivered  Duty  Paid  (…  named  place  of  destination)/  DDP:  The  DDP  represents 
the maximum obligation for the seller in comparison with the other rules and the 

21 

 
 seller  usually  bears  all  costs.  He  must  provide  the  goods,  pack  and  carry  them 
within the country of origin and clear them for export after obtaining necessary 
licenses. Then, he must conclude a contract of carriage with the carrier and pay 
the freight. When the goods are brought to the country of destination, he must 
unload them in the customs, obtain necessary licenses for import, pay an import 
duty,  carry  out  import  customs  formalities,  carry  the  goods  to  the  buyer’s 
warehouse within the country of destination and hand them over to the buyer. 
Thus  the  risk  passes  to  the  buyer  when  the  goods  are  cleared  for  import  and 
being  carried  on  the  means  of  transport  to  the  buyer’s  warehouse.  In  other 
words,  the  seller  does  not  bear  the  risks  and  costs  arising  out  of  unloading  the 
goods in the buyer’s warehouse. The parties are well advised to specify clearly as 
possible  the  point  within  the  agreed  place  of  destination,  because  the  seller 
bears the risks and costs to that point within the agreed place of destination and 
this  specification  prevents  from  subsequent  disputes  between  the  parties  and 
enable the seller to calculate the costs and carry the goods to the agreed point 
within the agreed place of destination. Under this rule seller must give the buyer 
sufficient  notice  of  the  dispatch  of  the  goods  in  order  to  allow  him  to  take 
delivery of the goods.  

As previously discussed, among the rules represented by the Incoterms 2012, seven of 
them are applicable  in any mode of transport including EXW, FCA, CIP, DAP, DAT, and 
DDP.  This  group  can  be  subdivided  into  two  categories  based  on  the  delivery  to  the 
carrier or delivery to the buyer. The EXW, CIP, CPT and FCA fall within the first category 
which means the parties agree on a place in the contract to be the place in which the 
goods are delivered to the carrier. If no specific point has been agreed, the seller may 
select the point at the place of delivery. The delivery of goods to the carrier is a new rule 
used  in  some  of  the  sale  contracts  involving  the  carriage  of  goods  under  customary 
international rules as the point of passing the risk13 (Asghari Aghmashhadi & Mohajer, 
1384,  p.  114).  The  DAP,  DAT  and  DDP  fall  within  the  category  in  which  the  goods  are 
delivered to the buyer. The goods are delivered at the named place of destination under 
the DAP, in the named terminal in place of destination under the DAT and in the buyer’s 

                                                            
13
 . Since the delivery is the yardstick of the passing of risk under the laws of Iran, delivery to the carrier doesn’t 
apparently suffice for the passing of risk. Nevertheless, delivery to the carrier can be presumed as the delivery to 
the buyer by accepting the presumption of delivery.   

22 

 
warehouse under the DDP. One of the reasons of removing four rules of the DAF, DEQ, 
DES,  and DDU  from  group  D  was  that  (in  two  of  them,  namely the  DDU  and  DAF)  the 
goods  have  been  delivered  at  the  frontier  and  although  “delivery  at  frontier”  was  the 
point  of  passing  the  risk  from  the  seller  to  the  buyer  under  the  prior  version  of 
Incoterms  (2000),  it  resulted  in  some  problems  for  both  the  par es.  Additionally,  two 
other  rules  (The  DEQ  and  DES)  falling  in  the  category  of  “delivery  at  the  port  of 
destination" under which the seller delivers when the goods are placed at the disposal 
of  the  buyer  not  cleared  for  import  on  the  quay  (wharf)  at  the  named  port  of 
destination,  created  some  disputes  between  the  par es.  The  Incoterms  2012  contains 
four rules applicable for sea and inland waterway transport including CIF, CFR, FOB and 
FAS. The goods are delivered when they are placed alongside the vessel under the FAS 
and when the pass the ship’s rail and are unloaded under the CIF, CFR, and FOB.     

4‐ A  comparison  between  the  rule  embodied  in  the  Convention  on  Contracts  for 
International Sale and the Incoterms rules with respect to the passing of risk 

The  Vienna  Convention  and  the  Incoterms  are  both  international  instrument  aimed  at 
unifying the law relating to the international sales. The Vienna Convention is applied to 
the Member States, but the Incoterms rules are generally applicable to those States and 
others  as  stipulated  conditions  in  the  contract.  If  the  parties  expressly  agreed  on  the 
incorporation of the Incoterms in their contract, then their rules will govern the contract 
of sale and they will supersede the Convention's rules on the passing of risk, excluding 
therefore,  the  application  of  Ar cles  66‐70  of  the  Convention.  That  is  because  the 
Convention  constitutes  ius  dispositivum,  allowing  the  parties  to  derogate  from  or  to 
completely  exclude  the  application  of  its  provisions.  If  the  parties  did  not  expressly 
agree on the incorporation of the Incoterms, then it remains unclear whether their rules 
could still be applied through the articles of the Convention even if the parties did not 
refer to them in the contract of sale. The Convention does not expressly refer either to 
the trade terms or the Incoterms; it does not contain any articles that include  specific 
rules  on  them.  Nevertheless,  it  has  been  supported  that  Incoterms  can  be  applied,  if 
they  are  thought  to  cons tute  "usages"  under  the  meaning  of  ar cle  9(2)  of  the 
Convention.  Furthermore,  according  to  Ar cle  8(3)  the  Incoterms  may  be  regarded  as 
“usages”  established  between  the  parties,  if  they  have  used  them  in  their  previous 
transactions, and then the rules will be applied to the sale contact, even if they were not 

23 

 
expressly  referred  to.14  The  relationship  between  the  rules  of  these  two  international 
instruments is undeniable. It is important to compare the rules of the Convention with 
those  of  the  Incoterms  for  a  better  comprehension  of  the  passing  of  risk  in  the 
interna onal  sale.  Therefore,  in  this  part,  5  Ar cles  of  the  conven on  are  compared 
with 13 rules of the Incoterms in order to find the differences and similarities: 

4‐1‐  Ar cle 67(1) first sentence could be applied to the FCA term, which was formed 

in  order  to  cover  situations  where  multi‐modal  transport  is  involved,  therefore 
making  this  term  applicable  in  cases  of  successive  carriers.  Under  Ar cle  67(1) 
first sentence, the risk passes when the goods are delivered to the first carrier for 
transmission  to  the  buyer.  The  meaning  of  "carrier"  is  the  same  under  the 
Incoterms  and  the  Convention.15 The  same  rule  referred  to  in  ar cle  67(1)  first 
sentence, applies to CFR contracts as well. Under the latter, risk passes when the 
goods cross the ship's rail at the port of shipment. The above Convention's rule is 
similar  to  the  CFR,  since  under  the  CFR  the  seller  is  the  one  responsible  to 
contract  for  the  carriage  and  pay  for  the  loading  and  unloading  of  the  goods. 
Therefore,  the  seller  is  obliged  to  deliver  not  to  a  particular  place,  but  to  the 
custody of a carrier. The case is the same under a CIF contract, where the seller is 
obliged  to  deliver  the  goods  on  board  the  vessel  selected  by  him  and  the  risk 
passes from the moment that the goods cross the ship's rail. Under the CIF clause 
the  port  of  shipment  does  not  constitute  part  of  the  sales  contract.  Therefore, 
the goods are delivered when they are handed over to the carrier nominated by 
the  seller  at  the  port  of  shipment  and  pass  the  ship’s  rail,  thus,  making  the 
                                                            
14
. In a  case  in the US  law,  a  German  seller  and an American buyer  agreed on the sale  of a  magnetic  resonance 
imaging (MRI) machine, under a "CIF New York Seaport" contract. Before the ship reached the USA, it was found 
that the MRI had sustained great damage. The buyer sued the seller in order to recover for the damage with the 
argument stipulating that since the title to the goods would pass only when the final payment had been made, the 
risk  of  damage  or  loss  would  remain  with  the  seller.  The  seller  argued  that  according  to  the  CIF,  the  risk  was 
transferred  when  the  goods  had  passed  the  ship’s  rail.  Subsequently  the  court  held  that  the  Incoterms  rules 
formed “usages” widely known and used, even if the parties had not explicitly made a reference to them.   
15
  .  For  example,  the  seller  S  in  Madrid  and  the  buyer  B  in  Rome  agree  on  the  sale  of  2,000  tons  of  rice  FCA 
Incoterms 2000. The goods should be shipped from the port of Barcelona on 19 March 2003 and be carried from 
Madrid to Barcelona by truck. The goods are loaded on the truck but on their way to Barcelona they are damaged 
due  to  a  road  accident.  Who  will  bear  the  risk  of  damage  under  the  Incoterms  and  the  Convention?  The  goods 
were  damaged  after  the  handing  over  to  the  first  carrier,  i.e.  in  the  present  situation  the  truck  carrier; 
consequently, under both the Incoterms and the Convention, the buyer B will have to bear the risk of damage.

24 

 
 Conven on's  ar cle  67(1)  first  sentence  the  most  compa ble  provision. 
Furthermore,  under  the  CPT  and  CIP  terms,  which  can  be  used  in  all  modes  of 
transport  including  multi‐modal  transport,  risk  is  transferred  by  handing  the 
goods  over  to  the  carrier  for  transmission  to  the  buyer  or  to  the  first  carrier  in 
case of successive carriers (Valio , Zio, 2003, p. 28).  
4‐2‐ Ar cle  67(1)  second  sentence  provides  that  where  the  parties  have  agreed  on 
delivery  of  the  goods  to  a  certain  place,  risk  passes  when  the  seller  hands  the 
goods over to the carrier at that place. It seems that this rule could be applied to 
FAS contracts, where risk passes when the seller places the goods alongside the 
ship. The buyer is the one who should load them on board the vessel and  bear 
the risks. If the goods suffer any damage while they are being loaded the seller is 
relieved  from  any  liability.  Nevertheless,  the  Convention's  rule  differs  from  that 
of the FAS term in that, whereas under the latter the risk passes when the goods 
have  just  been  placed  alongside  the  vessel,  without  being  necessary  that  the 
buyer takes delivery, under the Convention's provision, the risk passes when the 
goods are delivered to the carrier at the particular place, and not when they are 
merely placed at his disposal. It seems, therefore, that the Convention presumes 
that  delivery  is  only  valid  if  the  goods  are  taken  over  by  the  other  party,  thus 
making delivery a bilateral act, which is not always the case in international trade 
(Devries, H., 1982, p. 519, cited in Valio , 2003, p. 29). Under the FAS, the buyer 
has no legally obligation, unless he must take delivery of the goods. Nevertheless 
he must nominate a vessel and give notice to the seller thereof to make him able 
to  delivers  the  goods  alongside  the  vessel.  In  fact,  the  buyer  usually  takes 
necessary  measures  to  carry  the  goods  in  his  best  interest  and  won’t  let  the 
vessel stop in the port of shipment. That is why under the FAS, the buyer must 
conclude the contract of carriage from the named port at his own expense. If the 
vessel  does  not  arrive  on  time,  another  issue  arises,  because  in  this  case,  the 
seller  cannot  place  the  goods  alongside  the  vessel,  so  the  risk  passes 
prematurely.  This  is  the  case,  when  the  vessel  is  unable  to  take  the  goods  or 
closes  for  cargo  earlier  than  the  agreed  time,  under  which  the  buyer  remains 
liable for the loss of or damage to the goods, provided that the goods have been 
duly appropriated to the contract (Shirzad, 1380, p. 160). The same Convention's 
rule seems to apply to FOB contracts as well. Under the latter the seller should 
deliver the goods on board the vessel and risk passes when the goods cross the 

25 

 
 ship's  rail  and  from  that  moment  the  buyer  must  beat  all  risks  of  loss  of  or 
damage  to  the  goods.  Nonetheless,  the  ship's  rail  is  a  rather  controversial 
criterion,  which  may  be  suscep ble  to  different  interpreta ons.  Ar cle  67(1) 
second sentence would apply once more in that case, since delivery on board the 
vessel,  at  the  agreed  port  under  the  FOB  term,  equates  to  delivery  at  a 
"particular place". If the buyer changes his mind on the nominated vessel or the 
nomination  becomes  impossible  in  any  way,  he  must  substitute  it  as  soon  as 
possible  and  bear  all  costs  thereon.  If  the  FOB  is  “Classic  or  Strict”  or  “Simple” 
under  which  the  buyer  enters  into  the  contract  with  the  carrier,  it  is  assumed 
that  two  other  obliga ons  follow  the  buyer’s  task  to  nominate  the  vessel:  (1) 
selec ng the port of shipment under the contractual terms, and (2) giving no ce 
to  the  seller  within  a  reasonable  time.  If  it  is  “with  Additional  Services”  in  a 
specific time, the buyer must nominate the vessel within the agreed time. In this 
case, the buyer has the right to select the time of loading within the agreed time 
for  carriage  of  the  goods  and  upon  that  moment  the  carriage  is  conditioned  to 
the notice by the buyer. If the vessel nominated by the buyer is ready to load the 
goods,  the  seller  must  do  so,  but  he  has  no  obligation  to  prepare  them  to  be 
loaded (Schmi off, 1378, V. 1, p. 43).      

4‐3‐ Ar cle  68  of  the  Convention  deals  with  a  particularly  difficult  issue,  i.e.  the 
passing of risk in case of goods sold in transit.  Usually this type of sale involves 
bulk goods like oil or wheat, where the seller embarks on a journey most of the 
times without knowing the recipients of the cargo and arranges for its sale while 
it  is  being  transported.  Whereas  ar cle  68  provides  that  the  risk,  in  sales 
involving goods in transit, passes from the time of conclusion of the contract of 
sale,  different  versions  of  the  Incoterms  2000  do  not  specifically  provide  any 
provision dealing with this issue. It is, therefore, suggested that in cases of sale of 
goods  during  transit,  the  CIF  and  CFR  terms  usually  apply  by  adding  the  word 
"afloat" a er them (Valio , 2003, p. 29). Since the risks of loss of or damage to 
the  goods  passes  from  the  seller  to  the  buyer  at  the  port  of  shipment,  some 
difficulties  probably  arise  in  interpreting  the  word  “afloat”.16  One  way  to  solve 
the problem is to acknowledge the usual meaning of the CFR and CIF in terms of 
                                                            
16
 . The amendments to the group C are specifically more unclear, because under these rules the seller must fulfill 
his obligation to carry the goods. Adding more terms to them may change their nature (Shirzad, 1380, p. 56).  

26 

 
 division  of  risks  between  the  seller  and  buyer  i.e.  passing  the  risk  while  loading 
the goods. Another way is that the passing of risk and the conclusion of the sale 
contract  take  place  at  the  same  time.  The  first  one  seems  more  applicable, 
because  it  is  impossible  to  identify  the  situation  of  the  goods  in  transit.  That  is 
why Ar cle 68 of the Conven on provides that “if the circumstances so indicate, 
the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to 
the  carrier  who  issued  the  documents  embodying  the  contract  of  carriage.” 
Nevertheless,  there  are  some  exceptions  to  this  rule  when  the  seller  “knew  or 
ought  to  have  known  that  the  goods  had  been  lost  or  damaged  and  did  not 
disclose  this  to  the  buyer”  (Tarom  Sari,  1387,  p.  16).  Accordingly,  the 
interpretation of the CFR and CIF with the word “in transit” added, depends on 
the  governing  law  of  the  contract.  Therefore,  the  parties  are  advised  to  specify 
the governing law and the way to settle the disputes arising out of this issue and 
make  clear  any  ambiguity  thereof.  An  example  for  better  comprehension  is  a 
Brazilian  seller  loading  the  goods  from  the  port  of  origin  in  Brazil  to  port  of 
Bandar  Abbas  for  Iranian  buyer.  He  sells  the  goods  floating  to  a  third  party 
(Indian  buyer),  after  the  carriage  by  sea  has  started.  If  Iranian  buyer  sells  the 
goods under the CIF, adding the terms including “the goods afloat”, “in transit”, 
and “the goods loaded previously” and the goods are lost or damaged before the 
conclusion  of  the  sale  contract,  some  difficulties  will  arise.  If  the  contract  is 
interpreted under the Incoterms based on which the risk of loss of or damage to 
the goods passed to Indian buyer before the conclusion of the sale contract with 
him,  he  must  bear  the  damage  and  then  claim  the  damage  totally  or  partially 
from the insurance company or the carrier. If the parties agreed on specifying the 
governing law in the CIF, the laws of Iran or another country may apply through 
the Incoterms rules. If the laws of Iran govern the contract, the seller must bear 
the risk of loss of or damage to the goods, based on a well‐known rule17.  In this 
case,  the  provisions  added  to  the  contract  are  the  “terms  contrary  to  the 
standard” which has no impact on validity of the contract. Accordingly, if one of 
the parties is unaware of the consequences of the aforementioned trade terms, 
he  is  not  able  to  take  appropriate  measure  to  avoid  potential  risks  which 
extremely  increases  the  potential  damages  to  that  party  unprepared  to  avoid 

                                                            
  ‫ کل مبيع تلف قبل قبض فھو من مال بايعه‬.١٧ 

27 

 
 (Darab  Pour,  1388,  p.  36).  As  obviously  depicted,  the  Incoterms  rules  can  be 
applied  to  Ar cle  68  of  the  Conven on  by  adding  a  “term  contrary  to  the 
standards” of Incoterms and apply the Incoterms rules with respect to the sale of 
goods in transit. Nevertheless, to avoid different interpretations, the parties are 
generally advised to agree on the exact  me of passing of risk under ar cle 6 of 
the Convention.      

4‐4‐ Ar cle 69(1) provides that “In cases not within ar cles 67 and 68, the risk passes 

to the buyer when he takes over the goods or, if he does not do so in due time, 
from  the  time  when  the  goods  are  placed  at  his  disposal  and  he  commits  a 
breach of contract by failing to take delivery.” EXW is the Iincoterms 2000 term 
that  presents  significant  similari es  to  ar cle  69(1).  Both  provisions  deal  with 
cases  that  do  not  involve  carriage  of  goods  by  a  carrier.  The  Convention's 
provision regulates cases where the buyer is bound to take over the goods at the 
seller's premises. Risk passes when he takes over the goods, or from the moment 
when the goods are placed at his disposal and he commits a contractual breach 
by failing to take delivery. Similarly, under EXW Incoterms 2000 risk passes from 
the moment when the goods have been placed at the disposal of the buyer at the 
seller's  premises.  The  two  provisions  differ  though,  in  that  whereas  under  the 
EXW term the seller simply has to place the goods at the disposal of the buyer in 
order  for  the  risk  to  pass,  under  the  Convention  this  is  not  enough.  Under  the 
latter,  risk  passes  from  a  later  point,  i.e.  when  the  buyer  takes  over  the  goods, 
and  only  when  he  commits  a  breach  by  not  taking  delivery  does  the  risk  pass 
from  the  moment  when  they  are  placed  at  his  disposal  (Ramberg,  J.,  2005,  p. 
221). For example a buyer in London and a seller in Athens agree on the sale of 
500 washing machines under an EXW Incoterms 2000 term. The goods would be 
available at the seller's premises in Athens at an agreed time and for two weeks. 
At  that  time,  the  seller  informs  the  buyer  that  the  goods  are  ready  for  taking 
over.  Twelve  days  later,  thieves  break  into  the  premises  and  the  washing 
machines are stolen. Under the EXW term, the buyer would have to bear the loss 
of  the  goods  since  the  risk  had  passed  to  him  from  the  agreed  time  when  the 
goods had been placed at his disposal. On the contrary, under the Convention's 
rule,  the  party  bearing  the  risk  would  be  the  seller  since  the  buyer  had  not 
commi ed  a  breach  of  contract  by  not  taking  delivery  of  the  goods  by  12  days 
later. If, however, the goods were stolen in 25 days later and the buyer had s ll 
28 

 
 not  taken  delivery,  he  would  have  to  bear  the  loss  since  he  would  have  then 
committed a breach of contract under Ar cle 69(1) (Valio , Z., 2033, p.30). With 
respect to the passing of risk, Ar cle 69(2) provides that “if the buyer is bound to 
take over the goods at a place other than a place of business of the seller, the risk 
passes when delivery is due and the buyer is aware of the fact that the goods are 
placed  at  his  disposal  at  that  place.”  It  can be  said  that  all  rules embodied  in  D 
group can most successfully be compared with ar cle 69(2). For instance, under 
the DAP, the risk passes when the goods are delivered to the buyer on the means 
of transport to the place of destination and the seller must not bear the risk of 
unloading and loss or damages arising out of that. 

Conclusion 

a) The  UN  Convention  on  the  Contracts  for  International  Sale  of  Goods  signed  in 
1980  briefly  addresses  the  impact  of  the  contract  of  carriage  on  the  process  of 
delivery and passing the risk and provides that if the sale involves the carriage of 
goods and the seller is no bound to deliver them at a named place, the risk passes 
to the buyer when the goods are handed over to the first carrier in accordance 
with the contract. If the seller is bound to hand the goods over to the carrier at a 
named place, the risk passes when the goods are delivered to the carrier at that 
place. Therefore, the risk of loss of the goods before being delivered may passes 
to the buyer, unless it has been agreed otherwise between the parties. Under the 
Incoterms rules, since the carriage of goods sold accompanies various issues and 
any  failure  during  the  carriage  may  result  in  the  delay  in  delivery  of  goods  and 
passing of risk, it has been tried to prevent from the issues arising unreasonably. 
For  instance,  it  is  provided  that  if  the  buyer  fails  to  take  delivery  of  the  goods 
under the contract or to give notice to the seller on the time and date of delivery, 
necessary for the seller to deliver the goods, the buyer must bear the risks and 
costs prematurely. For prematurely passing of risks and costs, it is necessary that 
the  goods  have  been  specified  or  appropriated  under  the  terms  of  contract 
(appropriation). 

b) The laws in Iran have not explicitly addressed the impact of the carriage contract 
on  delivery  of  the  goods  and  passing  of  risk.  Nevertheless,  regarding  the 
information  provided  in  this  study,  it  seems  that  the  criterion  embodied  in 

29 

 
 ‫‪Ar cles  387,  567,  649,  380,  etc.  of  the  Civil  Code  is  applicable  to  the  contracts ‬‬
‫‪involving the carriage of goods. Under the rule of the Convention, in some special ‬‬
‫‪circumstances  including  failure  of  the  buyer  to  take  delivery  of  the  goods  or  to ‬‬
‫‪give necessary notice to the seller resulting in the loss of or damage to the goods, ‬‬
‫‪the seller must bear the risks in spite of delivery of the goods. Similarly, the same ‬‬
‫‪situation  is  applicable  under  the  rules  of  civil  liability  including  the  rules  with ‬‬
‫‪respect to destructing or causing damage to other people’s property.        ‬‬

‫‪ ‬‬

‫‪References‬‬
‫‪ .1‬اﺷﻤﻴﺘﻮف‪ ،‬ﻛﻼﻳﻮ ام‪» ،(1378) ،‬ﺣﻘﻮق ﺗﺠﺎرت ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻞ«‪ ،‬ﻣﺘﺮﺟﻢ‪ :‬اﺧﻼﻗﻲ‪ ،‬ﺑﻬﺮوز و ﻫﻤﻜﺎران‪ ،‬ﭼﺎپ اول‪ ،‬ﺗﻬﺮان‪،‬‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺗﺪوﻳﻦ ﻛﺘﺐ ﻋﻠﻮم اﻧﺴﺎﻧﻲ داﻧﺸﮕﺎﻫﻬﺎ )ﺳﻤﺖ(‪.‬‬
‫‪ .2‬اﺻﻐﺮي آﻗﻤﺸﻬﺪي‪ ،‬ﻓﺨﺮاﻟﺪﻳﻦ؛ ﻣﻬﺎﺟﺮ‪ ،‬ﻣﻴﻨﺎ‪» ،(1384) ،‬اﻧﺘﻘﺎل ﺿﻤﺎن ﻣﻌﺎوﺿﻲ در ﻗﺮاردادﻫﺎي ﺑﻴﻊ ﻣﺘﻀﻤﻦ ﺣﻤﻞ‬
‫ﻛﺎﻻ )ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺗﻄﺒﻴﻘﻲ در ﻛﻨﻮاﻧﺴﻴﻮن وﻳﻦ ‪ 1980‬و ﺣﻘﻮق اﻳﺮان(«‪ ،‬ﻓﺼﻠﻨﺎﻣﻪ ﭘﮋوﻫﺸﻨﺎﻣﻪ ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ‪ ،‬ﺷﻤﺎره ‪ ،35‬ﺻﺺ‬
‫‪.123-101‬‬
‫‪ .3‬ﺣﺴﻴﻨﻰ ﻣﺮاﻏﻰ‪ ،‬ﻣﻴﺮ ﻋﺒﺪاﻟﻔﺘﺎح‪ 1418) ،‬ه‪ .‬ق‪» ،(.‬اﻟﻌﻨﺎوﻳﻦ«‪ ،‬ج ‪ ،2‬ﭼﺎپ اول‪ ،‬ﻣﺆﺳﺴﻪ ﻧﺸﺮ اﺳﻼﻣﻰ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺣﻠﻰ)ﻣﺤﻘﻖ(‪ ،‬اﺑﻮاﻟﻘﺎﺳﻢ ﻧﺠﻢ اﻟﺪﻳﻦ‪ 1409) ،‬ه‪ .‬ق‪» ،(.‬ﺷﺮاﻳﻊ اﻻﺳﻼم ﻓﻰ ﻣﺴﺎﺋﻞ اﻟﺤﻼل و اﻟﺤﺮام«‪ 4 ،‬ﺟﻠﺪى‪،‬‬
‫ﭼﺎپ دوم‪ ،‬ﺑﻴﺮوت‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺧﺰاﻋﻲ‪ ،‬ﺣﺴﻴﻦ‪» ،(1386) ،‬ﺣﻘﻮق ﺗﺠﺎرت ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻞ«‪ ،‬ﺟﻠﺪ ﭘﻨﺠﻢ‪ ،‬ﻧﺸﺮ ﻗﺎﻧﻮن‪.‬‬
‫‪ .6‬داراب ﭘﻮر‪ ،‬ﻣﻬﺮاب‪» ،(1374) ،‬ﺗﻔﺴﻴﺮي ﺑﺮ ﺣﻘﻮق ﺑﻴﻊ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ)ﺗﺮﺟﻤﻪ(«‪ ،‬دوره ‪3‬ﺟﻠﺪي‪ ،‬ﻛﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﮔﻨﺞ داﻧﺶ‪.‬‬
‫‪ .7‬داراب ﭘﻮر‪ ،‬ﻣﻬﺮاب‪» ،(1388) ،‬ﺳﻴﻒ و ﺷﺮوط ﺧﻼف ﻣﻘﺘﻀﺎي اﺳﺘﺎﻧﺪارد آن«‪ ،‬داﻧﺸﻜﺪه ﺣﻘﻮق داﻧﺸﮕﺎه ﺷﻬﻴﺪ‬
‫ﺑﻬﺸﺘﻲ‪.‬‬
‫‪ .8‬دزﻓﻮﻟﻰ‪ ،‬ﻣﺮﺗﻀﻰ ﺑﻦ ﻣﺤﻤﺪ أﻣﻴﻦ اﻧﺼﺎرى‪ 1410) ،‬ه‪.‬ق‪» ،(.‬ﻛﺘﺎب اﻟﻤﻜﺎﺳﺐ)اﻟﻤﺤﺸﻲ(«‪ ،‬ﭼﺎپ ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﺮح ﻛﻼﻧﺘﺮ‪ ،‬ﺳﻴﺪ‬
‫ﻣﺤﻤﺪ‪ ،‬ﻣﺆﺳﺴﻪ ﻣﻄﺒﻮﻋﺎﺗﻰ دار اﻟﻜﺘﺎب‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪.6‬‬
‫‪ .9‬دﺳﺘﺒﺎز‪ ،‬ﻫﺎدي‪» ،(1387) ،‬ﺑﻴﻤﻪ ﺑﺎرﺑﺮي ﻛﺎﻻ«‪ ،‬ﻛﺸﺘﻲ و ﻫﻮاﭘﻴﻤﺎ‪ ،‬اﻧﺘﺸﺎرات داﻧﺸﻜﺪه ﻋﻠﻮم اﻗﺘﺼﺎدي‪.‬‬
‫‪ .10‬ﺳﻠﻄﺎﻧﻲ ﻧﮋاد‪ ،‬ﻫﺪاﻳﺖ اﻟﻪ‪) ،‬ﺗﺎﺑﺴﺘﺎن ‪» ،(1378‬ﺿﻤﺎن ﻣﻌﺎوﺿﻲ«‪ ،‬ﻧﺎﻣﻪ ﻣﻔﻴﺪ‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻫﺠﺪﻫﻢ‪ ،‬ﺻﺺ ‪.91-76‬‬
‫‪ .11‬ﺷﻴﺮزاد‪ ،‬ﻋﺴﻜﺮ‪» ،(1380) ،‬راﻫﻨﻤﺎي اﻳﻨﻜﻮﺗﺮﻣﺰ‪)2000‬ﺗﺮﺟﻤﻪ(«‪ ،‬اﻧﺘﺸﺎرات ﻛﻤﻴﺘﻪ اﻳﺮاﻧﻲ اﺗﺎق ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ‪.‬‬
‫‪ .12‬ﺷﻬﻴﺪي‪ ،‬ﻣﻬﺪي‪» ،(1384) ،‬ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﻲ ‪ ،6‬ﻏﻘﻮد ﻣﻌﻴﻦ ‪ ،«1‬ﭼﺎپ ﭼﻬﺎرم‪ ،‬ﺗﻬﺮان‪ ،‬اﻧﺘﺸﺎرات ﻣﺠﺪ‪.‬‬
‫‪ .13‬ﻋﺪل‪ ،‬ﻣﺼﻄﻔﻰ‪» ،‬ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﻰ«‪ ،‬ﺑﻪ ﻛﻮﺷﺶ ﺳﻴﺪ ﺣﺴﻦ اﻣﺎﻣﻰ‪ ،‬ج ‪.1‬‬
‫‪ .14‬ﻋﻠﻮﻣﻲ ﻳﺰدي‪ ،‬ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ‪» ،(1380) ،‬ﻣﻔﻬﻮم ﺗﺴﻠﻴﻢ و ارﺗﺒﺎط آن ﺑﺎاﻧﺘﻘﺎل ﻣﺎﻟﻜﻴﺖ و رﻳﺴﻚ )ﺿﻤﺎن ﻣﻌﺎوﺿﻲ‬
‫درﻋﻘﺪ ﺑﻴﻊ(«‪ ،‬ﻧﺸﺮﻳﻪ ﭘﮋوﻫﺶ ﺣﻘﻮق و ﺳﻴﺎﺳﺖ‪ ،‬ﺷﻤﺎره‪ ،5‬ﺻﺺ ‪.96-66‬‬
‫‪ .15‬ﺻﻔﺎﻳﻲ‪ ،‬ﺳﻴﺪ ﺣﺴﻴﻦ‪» ،(1387) ،‬ﺣﻘﻮق ﺑﻴﻊ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺗﻄﺒﻴﻘﻲ«‪ ،‬اﻧﺘﺸﺎرات داﻧﺸﮕﺎه ﺗﻬﺮان‪.‬‬
‫‪30 ‬‬

‫‪ ‬‬
 .‫ ﻣﺆﺳﺴﻪ ي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت و ﭘﮋوﻫﺶ ﻫﺎي ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ‬،«(‫)ﺗﺮﺟﻤﻪ‬2000‫ »اﻳﻨﻜﻮﺗﺮﻣﺰ‬،(1387) ،‫ ﻣﺴﻌﻮد‬،‫ ﻃﺎرم ﺳﺮي‬.16
‫ ﻧﺸﺮ‬،‫ ﺗﻬﺮان‬،‫ ﭼﺎپ ﻧﻬﻢ‬،«‫ اﺻﻮل ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﺗﻌﻬﺪات‬،‫ »ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﻲ‬،(‫ﭘﺎﻳﻴﺰ‬1387) ،‫ ﺳﻴﺪ ﻣﺮﺗﻀﻲ‬،‫ ﻗﺎﺳﻢ زاده‬.17
.‫دادﮔﺴﺘﺮ‬
‫ ﺷﺮﻛﺖ اﻧﺘﺸﺎر ﺑﺎ ﻫﻤﻜﺎري ﺷﺮﻛﺖ‬،‫ ﭼﺎپ دوم‬،«‫ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻗﺮاردادﻫﺎ‬،‫ »ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﻲ‬،(1376) ،‫ ﻧﺎﺻﺮ‬،‫ ﻛﺎﺗﻮزﻳﺎن‬.18
.‫ﺑﻬﻤﻦ ﺑﺮﻧﺎ‬
.‫ ﻧﺸﺮ ﮔﻨﺞ داﻧﺶ‬،‫ ﺟﻠﺪ اول‬،«‫ ﻋﻘﻮد ﻣﻌﻴﻦ‬،‫ »ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﻲ‬،(1387) ،‫ ﻧﺎﺻﺮ‬،‫ ﻛﺎﺗﻮزﻳﺎن‬.19
،24 ‫ ﺷﻤﺎره‬،‫ ﻧﺸﺮﻳﻪ دادرﺳﻲ‬،«(‫ »اﻧﺘﻘﺎل ﺿﻤﺎن در ﺑﻴﻊ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﻛﺎﻻ)ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ي ﺗﻄﺒﻴﻘﻲ‬،(1379) ،‫ ﻛﺮﻳﻢ‬،‫ ﻛﺎﺷﻲ‬.20
.42-37 ‫ﺻﺺ‬
.‫ ﻣﺮﻛﺰ ﻧﺸﺮ ﻋﻠﻮم اﺳﻼﻣﻰ‬،‫ ﭼﺎپ ﭼﻬﺎرم‬،«‫ ﺑﺨﺶ ﻣﺪﻧﻰ‬،‫ »ﻗﻮاﻋﺪ ﻓﻘﻪ‬،(1373) ،‫ ﺳﻴﺪ ﻣﺼﻄﻔﻰ‬،‫ ﻣﺤﻘﻖ داﻣﺎد‬.21
‫ ﺗﺎرﻳﺦ دار اﺣﻴﺎء اﻟﺘﺮاث‬،23 ‫ ج‬،«‫ »ﺟﻮاﻫﺮ اﻟﻜﻼم ﻓﻲ ﺷﺮح ﺷﺮاﺋﻊ اﻹﺳﻼم‬،(.‫ق‬.‫ ه‬1404) ،‫ ﻣﺤﻤﺪ ﺣﺴﻦ‬،‫ ﻧﺠﻔﻰ‬.22
.‫اﻻﺳﻼﻣﻴﻪ‬
 
23. Bolee , S , 2003 , Theory of Risk in the1980 Vienna sale of Goods Convention , http://cisgw3 .Law.
pace.edu/.
24. Flambouras , D,1998 ,International sale of Goods , practical Issues Concerning the passing of risk under
the Vienna Convention(1980), synigoros in Greek , N26.
25. Ramberg , J , 2005 , To WHAT EXTENT DO INCOTERMS2000 VARY ARTICLES 67(2), 68 AND69 , journal
of law and commerce25.
26. Romein , A ,2003 , The passing of Risk: A comparison between the passing of risk under the CISG and
German law , http://cisgw3 .Law.Pace.edu/.
27. The United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG;
the Vienna Convention
28. Valioti , Z , 2003 , passing of risk in International sales of Goods contracts. http://cisgw3.Law.pace.edu/.

31