0040/R.

GB/UMI/X/2022
Tidak ada dua hal yang digabungkan lebih baik dari pada pengetahuan dan
kesabaran. Kesabaran adalah ilmu tingkat tinggi. Ia dipelajari setiap hari,
dipraktekkan sepanjang waktu, ujiannya sering kali tiba-tiba, pendidikannya
berlangsung seumur hidup
(Nabi Muhammad SAW)

Ilmu Pengetahuan tanpa Agama akan lumpuh,

Agama tanpa ilmu pengetahuan akan buta
(Albert Einstein)

Orang pintar tidak merasa pintar, namun pintar merasa. Terkadang hal yang
paling pintar untuk diucapkan adalah tidak berucap sama sekali.
(Elbasri)

Hidup adalah mimpi bagi mereka yang bijaksana, permainan bagi mereka
yang bodoh, komedi bagi mereka yang kaya, dan tragedy bagi mereka yang
miskin.
(Sholom Aleichem)

Menebar benih kebaikan akan tumbuh pohon dan persahabatan, memupuk

suburkan silaturrahim akan ber-buah hakekat kebahagiaan
(Elbasri)

Berbahagialah orang yang tahu dan tahu bahwa dirinya tidak tahu
(Prof. Djoyodiguno)

2
Assalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Yang saya hormati dan banggakan ;

Ketua dan Anggota (Pembina, Pengurus, Pengawas) Yayasan Wakaf UMI,
Ketua dan Anggota Senat Akademik UMI,
Ketua dan para Anggota Dewan Guru Besar UMI,
Rektor dan para Wakil Rektor UMI,
Para Pimpinan Fakultas, Direktur Pascasarjana, Direktur Rumah Sakit Ibnu
Sina, Direktur Rumah Sakit Gigi dan Mulut, Direktur Pesantren Padanglampe,
Lembaga, dan Program Studi dalam lingkungan UMI,
Pimpinan Rektorat, Kepala Biro dan jajarannya dalam lingkungan UMI,
Para dosen dan karyawan dalam lingkungan UMI,
Pejabat Sipil dan Militer serta para undangan lainnya yang Insya Allah
dirahmati oleh Allah SWT.
Saya mengajak kepada kita semua agar senantiasa memanjatkan puji syukur
kepada Allah SWT, atas Rahmat, Taufik dan Inayah serta Magfirah-NYA, kita
sempat menghadiri acara Pengukuhan Guru Basar yang dilaksanakan oleh
UMI hari ini. Demikian pula kita sampaikan selawat dan taslim atas junjungan
Nabiyullah Muhammad SAW, keluarga dan para sahabat-sahabatnya serta
seluruh umatnya yang setia dan taat terhadap ajarannnya. Ungkapan
terimakasih yang tak terhingga saya tujukan kepada hadirin-hadirat yang telah
meluangkan waktunya dan menyaksikan serta menyimak Pidato Ilmiah ini
sebagai bagian dari rangkaian pengukuhan Guru Besar ini yang kami beri
topik “Penerapan Manajemen GGKK (Ganjil-Genap Kendaraan Kerja)
sebagai Alternatif Mengatasi Problem Kemacetan Kawasan Perkotaan“
Apakah mungkin ???

3
Hadirin sekalian yang saya hormati,
Tujuan bertransportasi hakekatnya adalah bagaimana masyarakat mempunyai
kebebasan memilih untuk bergerak dan berpindah dari suatu tempat ketempat
lain untuk memenuhi kebutuhannya. Mereka akan memilih bergerak dengan
berjalan kaki, atau dengan sepeda, motor, mobil ataupun angkutan umum,
mereka membutuhkan fasilitas yang memadai. Terkadang jarak tempuh
perjalanan 200-300 meter yang seharusnya dapat mereka pilih berjalan kaki,
namun terpaksa harus mereka menggunakan kendaraan bermotor dikarenakan
tidak terlihat adanya fasilitas yang sesuai. Ketika mereka memilih berjalan
kaki misalnya, dalam hatinya bertanya adakah fasilitas yang cukup untuk
digunakan, oh ternyata ada dan bertanya lagi mengapa fasilitas pejalan kaki
itu dipenuhi kendaraan parkir, pedagang kaki lima. Pertanyaan serupa muncul
pula jika mereka melakukan perjalanan dengan memilih bersepeda dan
seterusnya. Akhirnya dengan rasa terpaksa sebagian diantara mereka harus
menggunakan badan jalan untuk melintas yang seharusnya diperuntukkan
bagi kendaraan bermotor. Terjadilah berbagai bentuk hambatan yang secara
umum orang menyebutnya kemacetan. Kemacetan di perkotaan kelihatannya
tidak mungkin dihapus, tetapi yang memungkinkan dilakukan adalah
bagaimana merencanakan upaya pengendaliannya.

1. Pendahuluan
Arus Ganjil-Genap sebagai salah satu bentuk pengendalian kemacetan
termasuk sebuah istilah yang umum dan istilah yang tidak asing bagi orang
kebanyakan. Istilah Arus Ganjil-Genap sangat sering digunakan di berbagai
kota setingkat metropolitan hingga kota biasa. Hampir seluruh kota-kota besar
familiar menggunakan istilah ini dalam mengimplementasi kebijakan
mengatasi fenomena lalulintas yang dianggap padat, terutama pada jalan-jalan
mayor. Banyak kota telah berhasil menjalankan pola ini, namun beberapa kota
lainnya belum merasakan dampak positif yang signifikan. Bahkan kebijakan
penerapan Ganjil Genap masih dipandang sebagai fenomena kebijakan yang
muaranya hanya memindahkan titik macet sekitar ruas jalan jika diterapkan
manajemen ganjil-genap. Kendaraan Kerja merupakan alat transportasi

4
yang digunakan secara pribadi/individu dari rumah menuju hingga
meninggalkan tempat kerja kembali ke rumah. Kendaraan ini melintasi dan
memadati jaringan jalan terutama pada jam kerja, baik pergi maupun pulang
yang hampir terjadi secara bersamaan. Kendaraan ini juga mengisi fasilitas
parkir yang ada di kantor dan bahkan di ruas jalan sekitar kantor tersebut
selama kisaran delapan jam sesuai jadwal kerja kantor. Pada naskah
pengukuhan ini, istilah GGKK saya maknai sebagai paduan istilah “Ganjil
Genap Kendaraan Kerja” yang mungkin belum dikenal dalam dunia
manajemen lalu lintas sebagai sebuah produk kebijakan untuk mengatasi
kemacetan dan berbagai potensi dampak yang ditimbulkan. Kata alternatif
saya maknai bahwa tidak ada bentuk kebijakan tunggal dalam implementasi
manajemen untuk pengendalian kemacetan suatu wilayah, apalagi perkotaan.
Semua bentuk-bentuk kebijakan terkait masalah transportasi sejatinya
mempunyai andil dalam menata wilayah menjadi lebih baik. Oleh sebab itu
diperlukan perencanaan yang matang dalam hubungannya dengan
pengendalian.
Perencanaan yang baik akan dicapai dengan mempertimbangkan kondisi pada
masa yang akan datang, karena kegiatan perencanaan dapat diputuskan untuk
bisa dilaksanakan, demikian pula periode sekarang pada saat rencana itu
dibuat. Perencanaan merupakan aspek penting terhadap manajemen.
Keperluan tentang perencanaan terletak pada kenyataan bahwa manusia dapat
mengubah masa depan menurut kehendaknya. Masa depan merupakan akibat
dari keadaan masa lampau, masa sekarang, disertai dengan kerja usaha yang
dikembangkan. Dengan demikian, maka landasan dasar perencanaan
merupakan kemampuan manusia menentukan alternatif masa depen yang
dikehendakinya, lalu kemudian mengarahkan seluruh daya upayanya untuk
mewujudkannya. Dalam hal ini pilihan manajemen apa yang akan diterapkan
menjadi penentu dalam terealisasinya suatu Rencana dengan baik.
Menguji nilai-nilau kontekstual dari manajemen dari persspektif Al-Qur’an
dan Al-Hadis kaitannya dengan perencanaan, pelaksanaan, dan pengawasan
terhadap fasilitas serta infrastruktur transportasi. Maka penggunaan metode
interpretasi tematik yang mengakomodir ayat-ayat Al-Qur’an dengan tujuan
membahas hal spesifik diuraikan sebagai berikut :

5
 Konteks pengelolaan diinterpretasikan dalam Alqur’an surah An-Nahl
(16) ayat 68-69, bahwa konsep pengelolaan sarana dan prasarana
dilakukan terschedule dan terstruktur dengan pembagian kerja yang jelas
sehingga berjalan efektif dan tepat waktu serta tepat sasaran.
 Interpretasi dalam hal perencanaan, QS Al-Hasyir (59) ayat 18 bahwa
setiap individu melakukan perencanaan berorientasi masa depan sebagai
bentuk proyeksi pencapaian secara berkelanjutan.
 Dalam hal pemanfaatan, QS An-Nahl (16) ayat 5-8 isyaratkan agar
manusia dapat memaksimalkan potensi sumberdaya yang ada (baik SDA
maupun SDM) secara efektif dan efisien.
 Inventarisasi menurut QS Al-Baqarah (2) ayat 282 mengisyaratkan
pentingnya pencatatan sebagai pembuktian faktual sehingga pada saatnya
memudahkan untuk dilakukan audit sebagai bentuk pertanggungjawaban.
 Pengawasan, menurut QS Al-Mujaadalah (58) ayat 7 merupakan sesuatu
yang mutlak dilakukan agar semua pihak terhindar dari segala bentuk
penyimpangan baik terkait pelaporan kinerja maupun outputnya.

Hadirin sekalian yang saya mulyakan,

Akhir-akhir ini telah banyak dibahas sebagai produk manajemen dan perencanaan
pada berbagai wilayah dan kota tentang smart transportasi, smart mobility yang
bahkan dibingkai dengan kata smart city. Prof. Agus Taufik Mulyono juga dalam
banyak kesempatan dan diskusi sering mengemukakan istilah transportasi yang
humanis. Istilah humanis pun dimaknai sebagai istilah penanganan transportasi
yang berorientasi memanusiakan manusia. Kesemua bahasan tersebut muaranya
agar bagaimana infrastruktur perlalulintasan bisa berkeselamatan, berkelanjutan
dan ramah lingkungan serta bagaimana penyelenggaraannya bisa
meminimumkan potensi resiko.
Djoko Waluyo (2017), Badan Litbang SDM Kementerian Kominfo RI, bahwa
lalu lintas sebagai urat nadi kehidupan idealnya diperlukan adanya : keamanan,
keselamatan, ketertiban dan kelancaran, bahkan terhindarnya pengguna dari
kecelakaan dan kefatalan, sehingga menuntut perlunya manajemen lalulintas,
berupa :

6
 Model dan pola penanganan black spot, black link maupun black area
yang memenlukan peta digital sebagai informasi, komunikasi, acuan
pedoman, hingga solusi. Aplikasi yang dapat mengendalikan kendaraan
pengguna jalan menjadi penting dan sangat berarti agar ada kemampuan
pengendalian dalam pengawasan bahkan melakukan penegakan hukum
apabila terjadi pelanggaran. Konsep aplikasi yang diperlukan berupa
Electronic Registration and Identification (ERI). Program-program
tentang (traffic attitude record) pencatatan perilaku berlalu lintas.
Disinilah diimplementasikan program e-tilang yang digunakan Korlantas
Polri yang dinamakan Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE)
bekerja secara cepat, akurat, tepat, transparan dan akuntabel, informative
serta mengaksesnya lebih mudah. Program lainnya juga biasa digunakan
Electronic Road Pricing (ERP) ; Electronic Toll Collecting (ETP ); e-
Banking ; e-Samsat ; e-Parking; dan program-program elektronik lainnya.
Ini semua bisa dikendalikan dan digerakkan secara komunikatif,
informatif, dan solutif melalui Intelegence Traffic Analysis System
(INTAN) dan akan terpusat pada National Traffic Management Center
(NTMC).
 Program-program untuk pengaturan dan penjagaan pada waktu-waktu
tertentu dalam skala prioritas dipertimbangkan dari tingkat kepadatan lalu
lintas. Begitupun penyiapan jalur-jalur alternatif sebagai bentuk solusi
maupun penanganan secara berkala berupa contra-flow, buka tutup dan
sebagainya.
 Penyiapan spot kantong-kantong parkir dan pola pergantian/pertukaran
transportasi angkutan umum (antarmoda) yang reprensentatif (aman,
nyaman, cepat dan selamat).
 Political will yang berpihak pada sistem-sistem modernisasi manajemen
lalulintas, dengan mengenalkan prinsip bahwa membangun ataupun
melebarkan jalan adalah untuk memperluas ruang lintasan dan bukan
membangun ruang parkir.
 Membentuk tim manajemen dan kendali dari tim transportasi sebagai
wadah representatif yang merupakan soft power dalam mengawal
kebijakan-kebijakan publik.

7
Berbagai bentuk kebijakan manajemen lalulintas, selain yang diuraikan di atas
telah diberlakukan juga di berbagai kota di Indonesia bahkan di dunia, melipti;
Kamseltibcarlantas, Pembatasan kendaraan tertentu misalnya kendaraan berat
(truk) di siang hari, Lajur kiri sebagai lajur prioritas untuk kendaraan roda dua,
larangan parkir di ruas jalan tertentu, putar balik arah, road pricing,
pengembangan jalan tol, hingga penerapan ganjil-genap pada ruas jalan
tertentu dan atau jam tertentu. Apakah ketidak sempurnaan penerapan
manajemen tersebut dipandang sebagai bentuk kegagalan kebijakan ?.
Perumusan dan pengambilan kebijakan tentang manajemen lalulintas melalui
pengaturan Ganjil-Genap selain dipandang terlalu sederhana juga bukanlah
merupakan solusi yang paling tepat dan bisa diterima bagi semua pihak
terkait. Program kebijakan Ganjil-Genap yang telah diterapkan selama ini
boleh dikatakan penyelesaian masalah dengan memindahkan masalah pada
jalur ataupun ruas jalan lainnya.

2. Manajemen Transportasi
Kata manajemen bermula dari bahasa Prancis kuno ménagement, yang
memiliki makna dan faedah "seni menerapkan dan mengatur”. Manajemen
belum memiliki makna yang mapan dan diterima secara universal walaupun
dapat dikatakan manajeman memiliki makna universal karena bisa
disinkronisasi dengan berbagai ilmu termasuk ilmu keteknikan. Mary Parker
F. (2007) mengartikan manajemen sebagai suatu seni dalam penyelesaian
suatu pekerjaan lewat pemanfaatan pihak lain. Hal tersebut bermakna bahwa
seorang pemimpin bekerja mengatur atau mengarahkan orang/pihak lain
untuk terwujudnya suatu tujuan. R W Griffin (2006) mengartikan manajemen
sebagai suatu perancangan, pengorganisasian dan pengontrolan sumberdaya
untuk mewujudkan suatu tujuan secara efektif dan efisien. Kata efektif
bermakna bahwa sasaran bisa dicapai sesuai yang direncanakan, sementara
kata efisien faedahnya bahwa tugas yang diberikan telah dijalankan secara
benar, terorganisis sesuai terjadwal. Konsep manajemen transportasi
berdasarkan teknik dan strategi penerapannya dibagi menjadi tiga bagian
utama yakni ; Manajemen prioritas, Manajemen Kapasitas dan Manajemen

8
Demand (Kebutuhan). Manajemen lalulintas melingkupi cara dalam
perencanaan/perancangan, pengaturan, pengawasan serta pengendalian lalulintas.
Manajemen lalulintas diperlukan untuk keamanan, keselamatan, ketertiban dan
kelancaran lalulintas, dan diselenggarakan antara lain melalui : upaya perbaikan
dan peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan ataupun konektivitas
jaringan; upaya pemberian prioritas untuk pengguna jalan, kendaraan tertentu;
penyesuaian antara tingkat pelayanan tertentu dengan perjalanan,
mempertimbangkan integrasi/ keterpaduan antar dan intra moda; penetapan
sirkulasi arus lalulintas, perintah dan atau larangan untuk pengguna jalan.
Manajemen kebutuhan lalulintas dilaksanakan dengan cara pembatasan:
lalulintas kendaraan bersifat perseorangan pada koridor dan/atau kawasan
tertentu pada waktu dan/atau ruas jalan tertentu. Pembatasan lalulintas
kendaraan perseorangan, mobil penumpang, mobil barang dengan jumlah
berat terbatas. Pembatasan lalulintas kendaraan perseorangan dapat dilakukan
berdasarkan; jumlah penumpang, plat nomor kendaraan bermotor, sehingga
pelaksanaan sistem Ganjil-Genap dapat diberlakukan.

Hadirin sekalian yang saya hormati,

Kelebihan sistem Ganjil-Genap antara lain; dapat meningkatkan secara
signifikan kelancaran lalulintas, dimana akan meurunkan arus kendaraan
hingga 50% apabila diterapkan secara murni yang dilakukan pada hari
tertentu; Menurunkan konsumsi BBM yang pada gilirannya mengurangu
emisi gas buang kendaraan, sekaligus meningkatkan kualitas hidup manusi;
mengurangi ketergantungan penggunaan BBM yang konon diimpor dan
sangat membebani subsidi APBN. Penggunaan angkutan umum akan
meningkat drastis, seingga perlu dilakukannya langkah-langkah peningkatan
pelayanan angkutan umum, termasuk peningkatan kapasitasnya.
Beberapa kekurangan yang mungkin timbul dari kebijakan Ganjil-Genap
antara lain ; Bagi kalangan masyarakat yang terdampak atas kebijakan tersebut
berpotensi mencari kendaraan alternatif kedua agar terus bisa memakai
kendaraan pribadi setiap hari, tentunya fenomena seperti ini dapat berakibat
besar pada naiknya penggunaan konsumsi BBM juga, dan terjadinya investasi
yang boros karena tidak digunakan secara optimal yang pada gilirannya

9
berdampak negatif terhadap ekonomi wilayah; Membutuhkan upaya
penegakan hukum sehingga memerlukan tenaga penegak hukum dalam
jumlah yang besar kecuali dengan digunakannya sistem elektronik
sebagaimana diuraikan sebelumnya.
Langkah-langkah yang perlu disediakan dalam merencanakan program
Ganjil-Genap secara rinci diuraikan antara lain ; Mempelajari respon
masyarakat terhadap pemberlakuan sistem ini, mengingat sistem ini peka
terhadap masyarakat yang terkena dampak kebijakan ini ; Identifikasi bagian
jaringan jalan atau kota/lokasi yang akan diberlakukan program Ganjil-Genap
tidak terkecuali waktu pembatasannya ; Mengukur sejauh mana dampak
kebijakan ini terhadap pengguna kendaraan pribadi, terhadap peningkatan
kelancaran lalulintas serta pengukuran/perkiraan dampak negatif terhadap
ekonomi wilayah ; Mempersiapkan peningkatan kapasitas angkutan umum
untuk menerima limpahan peralihan dari pemakai kendaraan pribadi ;
Mempersiapkan rumusan Peraturan Daerah untuk pemberlakuan sistem
Ganjil-Genap yang dilengkpi dengan pengecualian jika diperlukan.
Pengecualian akan diberikan bagi angkutan pemadam kebakaran, ambulance,
kendaraan petugas, angkutan umum; Merancang sistem rambu untuk
pengaturan pembatasan kendaraan yang dilarang beroperasi; Mengintensifkan
sosialisasi terhadap rencana pemberlakuan; Kerjasama penyidik dalam
mempersiapkan upaya penegakan hukum, serta penetapan besaran denda
terhadap setiap pelanggar.

3. Fenomena Kota Dunia

Ruimin Li, Min Guo (2014) bahwa sistem Ganjil-Genap pernah diberlakukan
pada momen diselenggarakan Olympiade Beijing di China, dan terbukti
memang sangat efektif untuk periode jangka pendek dan menengah karena
ternyata mengurangi arus lalulintas, serta menurunkan polusi udara maupun
polusi suara, namun pasca olympiade berlangsung, sistem ini terus dievaluasi
hingga dihapus disebabkan karena telah memberi andil dalam mendorong
penggunaan angkutan umum dan layanan angkutan umum yang prima telah
tersedia. Kebijakan yang sama juga pernah diberlakukan di Mexico dan
begitupula di Italy, namun mendapat protes dari sebagian masyarakat ternyata
salah satu penyebabnya adalah lemahnya sosialisasi. Sistem ini juga sering
menjadi pilihan umum namun sangat tidak mudah mengimplementasikannya.

10
Di Jakarta Indonesia penerapan dalam membatasi jenis kendaraan pribadi
menggunakan dasar hukum Undang-undang No.22 tahun 2009 tentang
Lalulintas dan Angkutan Jalan, pada pasal 133 ayat (1) bahwa; Dalam upaya
meningkatkan efisiensi dan efektifitas penggunaan ruang lalu lintas dan
pengendalian pergerakan lalulintas dilakukan melalui manajemen kebutuhan
lalulintas. Pada ayat selanjutnya bermakna bahwa manajemen lalulintas
dilaksanakan dengan cara pembatasan lalulintas kendaraan perseorangan pada
koridor atau kawasan tertentu pada waktu dan ruas jalan tertentu, demikian
juga pembatasan lalulintas kendaraan barang, pembatasan lalulintas sepeda
motor, pembatasan lalulintas kendaraan bermotor umum penerapannya sesuai
dengan klasifikasi fungsi jalan, pembatasan area parkir maksimal pada
kawasan tertentu, pembatasan lalulintas kendaraan tidak bermotor umum.
Selanjutnya dalam Peraturan Pemerintah No.32 tahun 2011 tentang
Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan
Lalulintas sebagaimana diatur dalam pasal 60 ayat (2) bahwa manajemen
kebutuhan lalulintas diselenggarakan antara lain dengan cara; pembatasan
kendaraan pribadi, kendaraan barang, sepeda motor, kendaraan bermotor
umum, ruang parkir serta kendaraan tidak bermotor umum dengan pengenaan
retribusi pengendalian lalu lintas dan peningkatan pelayanan angkutan
umum.
Pemerintah Wilayah Ibu Kota Nasional Delhi, India, menerapkan aturan Ganjil-
Genap antara pukul 08:00 dan 20:00. Mengingat berbagai pengalaman praktik
pembatasan kendaraan di seluruh dunia, dilakukanlah kajian dengan perangkat
lunak Google Maps API (Application Programming Interface) mengevaluasi efek
dari kedua fase kebijakan ganjil-genap pada pola transportasi di Delhi.
Penggunaan kendaraan pribadi ternyata turun 20%, tetapi tarif meningkat untuk
kendaraan bus, dan becak bermotor, sehingga ada peningkatan yang tidak
signifikan dalam tingkat penggunaan mobil angkutan umum, sebagian besar
pemilik mobil pribadi tidak memilih untuk berbagi mobil. Tidak ada perbaikan
tingkat partikel dengan diameter aerodinamis < 2,5 m (PM2.5) yang terdeteksi.
Eksperimen ini menunjukkan bahwa aturan kebijakan Ganjil-Genap berpengaruh
tidak signifikan dalam mengurangi polusi udara maupun macet.

11
Dalam beberapa tahun terakhir di Teheran (Iran) tahun 2016, skema lalulintas
yang berbeda seperti rencana hari Ganjil-Genap mulai dari pintu setiap rumah
atau perluasan zona kemacetan lalu lintas ke kisaran rencana Ganjil-Genap
telah diterapkan ketika tingkat emisi kendaraan mencapai jumlah
maksimumnya. Sesuai dengan rencana yang disetujui Komite Darurat untuk
polusi udara di Teheran dalam memperluas zona pengelolaan kemacetan lalu
lintas ke kisaran rencana Ganjil-Genap, disimulasikan dan dihitung dengan
perangkat lunak Aimsun Simulation dan Metode Terdistribusi. Hasil simulasi
menunjukkan bahwa selama zona kemacetan lalu lintas Teheran diperluas ke
kisaran rencana Ganjil-Genap, emisi yang dihasilkan mobil untuk polutan CO,
HC dan NOx mengalami penurunan sebesar 20%, 18% dan 14%.
Hideo Nakamura, dalam Transportation problem in Tokyo Japan melakukan
survey sejak tahun 1995 mengisyaratkan pentingnya mengembangkan
mobilitas manusia dengan sistem layanan kereta api. Dengan menghubungkan
kantong-kantong demand dari pinggir hingga tengah kota, diikuti kebijakan
larangan “on street parking” diseluruh wilayah dinilai sangat efektif dalam
meminimumkan permasalahan kemacetan, polusi dan berbagai permasalahan
transportasi lainnya.
Joonho Ko (2017), menyatakan sejak tahun 2002 di Korea, sebelum reformasi,
mobil pribadi disebut-sebut sebagai penyebab utama kemacetan lalulintas
karena menempati 72% ruas jalan dan 79% di antaranya memiliki pengemudi
tunggal, sejalan dengan hasil temuan L B Said, Maryam H, A Hafid H, (2017)
bahwa perilaku masyarakat untuk menggunakan angkutan pribadi masih
dominan kisaran 78,2%, diperparah dengan meningkatnya jumlah kendaraan
terdaftar dan kendaraan single occupancy, masalah parkir, dan layanan bus
yang tidak diatur. Ketika reformasi transportasi umum mulai dibahas, pasokan
infrastruktur terus menerus dilakukan (seperti pembangunan jalan dan kereta
bawah tanah). Biaya sosial untuk kemacetan lalulintas yang parah sangat
besar, biaya kemacetan mencapai 5 triliun won per tahun dan konsumsi energi
untuk pengoperasian mobil mencapai 4,1 triliun won (Rp.43,8 T), sehingga
negara tersebut nekad mengadakan perubahan dan terus mengedepankan
penggunaan angkutan umum melalui upaya peningkatan keresediaan layanan
prima.

12
Lain lagi dengan Kota Pert Australia Barat, menerapkan zona gratis
menggunakan angkutan umum dalam kota (kl radius 10 km) dengan
mempertimbangkan bahwa kebijakan ini akan menggiur masyarakat dalam kota
tidak banyak lagi menggunakan angkutan pribadi. Demikian pula bagi
masyarakat yang datang dari luar kota memerkir kendaraannya di kisaran batas
zona lalu kemudian masuk kedalam kota menggunakan angkutan umum ke
seluruh titik/stasion yang dituju. Hal ini dipastikan berdampak pada kelancaran
pergerakan dalam kota, tidak ada lagi perkir di ruas jalan karena memang sudah
ada larangan sebelumnya, reduksi dampak polutan dan sebagainya.
Kota di Jepang, Korea, maupun Australia tidak lagi memikirkan tentang
kebijakan sistem Ganjil-Genap mereka focus pada penerapan Push and Pull
Strategy dalam memaksimalkan peran layanan angkutan umum.
L B Said, sejak tahun 2011, mendorong Konsep Mess Transport kawasan
perkotaan dalam mengatasi kemacetan terutama Kota Makassar dan
sekitarnya, disampaikan pada seminar “Pengembangan Sistem Transportasi
Kota Makassar” yang diselenggarakan Unismuh Makassar, pada momen ini
pula pemerintah daerah menyatakan komitmen untuk mewujudkannya.
Bentuk lain dalam mengatasi kemacetan kawasan perkotaan di Indonesia
adalah diterapkannya konsep kamseltibcarlantas. L B Said., Rani B Alkam
(2017) bahwa perluasan kawasan kamseltibcarlantas merupakan salah satu
bentuk penanganan yang dinilai efektif jika berjalan secara konsisten, namun
pola ini memerlukan energy pengelolaan yang cukup besar.
Kementerian Perhubungan juga terus mendorong pengembangan angkutan
umum perkotaan dengan skema pembelian layanan Buy The Services (BTS)
pada 11 kota, salah satu diantaranya adalah Kota Makassar (Trans
Mamminasata) dengan nama “Teman Bus”. Walikota Makassar juga
komitmen atas (MoU) yang telah ditandatangani bersama Kementerian
Perhubungan dalam mendukung Program BTS tersebut dengan implementasi
Push and Pull Strategy.
Keluarnya Surat Edaran Walikota No.551/377/S.Edar/BKPSDM/IX/2022
tentang Himbauan Penggunaan Jasa Transportasi Ojek On-Line (OJOL) di
lingkup pemerintah Kota Makassar, yang bermuatan perintah;

13
menginstall aplikasi ojol di hand phone masing-masing pegawai, setiap hari
selasa sebagai hari kerja agar menggunakan Ojol pada jam kerja, baik itu
menuju ke maupun kembali/pulang dari kantor serta perihal operasional
lainnya, serta melakukan selfie/swafoto bersama pihak jasa transportasi Ojol
dengan memperlihatkan ID Card/atribut jaket yang kemudian dikirimkan ke
atasan langsung atau ke bagian kepegawaian.
Kebijakan ini dapat dimaknai sebagai bentuk upaya pemkot Makassar untuk
mengurangi penggunaaan angkutan pribadi secara perlahan atau bertahap
selain sebagai salah satu upaya dan target tekan inflasi, namun edaran tersebut
yang terkesan menunjuk langsung transportasi ojol, dinilai belum sejalan dan
tidak relevan dengan perwujudan komitmen Walikota Makassar tentang MoU
layanan BTS, yang bagi para ahli transportasi dipastikan lebih akseleratif
dalam mengurangi penggunaan angkutan pribadi dari implementasi push and
pull strategy tadi.
Kewajiban menyediakan angkutan umum dalam undang-undang no.22 tahun
2009 Pasal 139 ayat (2) menyebutkan pemerintah bertanggungjawab atas
penyelengaraan angkutan umum. Sedangkan pasal 139 ayat (3)
mengamanahkan pemerintah daerah kabupaten/kota wajib tersedianya
angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang dalam wilayah
kabupaten/kota.

4. Dampak Manajemen Ganjil-Genap

Salah satu dampak positif yang potensi terjadi sebagai akibat penerapan
kebijakan Ganjil Genap mengaktifkan dan mendorong penggunaan angkutan
umum. News Desk (The Jakarta Post) PREMIUM Jakarta, 27 Agustus 2019
Sekitar setengah bulan sejak pemerintah Jakarta memulai uji coba kebijakan
lalu lintas ganjil genap, pihak berwenang mengklaim peningkatan laju arus
lalu lintas dan pengurangan polusi.
Pada sisi lain saat pemberlakuan kebijakan Ganjil-Genap diperluas,
penumpang bus Transjakarta justru meroket. Selain mendorong banyak warga
berpindah ke transportasi umum seperti Transjakarta dan Moda Raya Terpadu
(MRT) Jakarta, juga efektif mengurangi angka kemacetan. Jumlah

14
penumpang mengalami peningkatan sampai hampir satu juta yang berarti
memang masyarakat kita tertarik pindah untuk menggunakan angkutan umum
dari sebelumnya memakai kendaraan pribadi. Kalau ini bisa bertahan terus
beralihnya penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum, maka kondisi
Kemacetan Jakarta akan terus menurun (Gubernur DKI, 2019).
Evaluasi dampak berikutnya terkait kecepatan rerata kendaraan lalulintas
meningkat yang mengindikasikan berkurangnya kemacetan. Sebelumnya
kecepatan rerata 25,65 km/jam menjadi 28,16 km/jam atau naik 8,93% (Kadis
Perhubungan DKI Jakarta, Syafrin Liputo, 2019), Syafrin menambahkan,
peningkatan kecepatan kendaraan secara umum telah memangkas waktu tempuh
rata-rata dari 16,46 menit menjadi 15,25 menit. Ini juga mencatat pengurangan
18,85 persen dalam volume kendaraan pribadi di daerah yang terkena dampak.
Gubernur DKI, menegaskan selain mereduksi macet, juga diyakini
mengurangi polusi udara, atas penerapan aturan perluasan Ganjil-Genap,
namun untuk menyimpulkan sudah baik atau belum kualitas udara, tidak dapat
diukur secara cepat. Kadishub DKI (Syafrin Liputo) telah membeberkan
evaluasi positif terhadap kebijakan perluasan Ganjil-Genap. Penumpang
Transjakarta naik 16,46% (dari 475.442 pnp/hari sebelum penerapam Ganjil-
Genap menjadi 569.086 pnp/hari). Sisi lain hasil pemantauan Stasioner
Bundaran HI kualitas udara di Jakarta juga membaik, bahwa hasil sebelum
penerapa jika disbanding dengan setelah penerapan perluasan Ganjil-Genap
mengalami penurunan rerata konsentrasi PM2,5 (Particulate Matter) atau
polutan udara berukuran 2,5 mikrometer sebesar 13,66%. Hasil pemantauan
stasioner Kelapa Gading, juga mengalami penurunan rerata konsentrasi
sebesar 14,29%. Sementara itu William Sabandar Dirut PT.MRT Jakarta,
optimis target 100 ribu penumpang MRT tahun ini dapat dicapai berkaitan
penerapan kebijakan perluasan Ganjil-Genap.

5. Dampak Potensial Manajemen GGKK

Selain dampak yang telah terurai diatas, penulis menemukan beberapa potensi
dampak, jika kebijakan Ganjil Genap dipertajam pada pemberlakuan untuk
kendaraan kerja. Kendaraan kerja yang dimaksudkan adalah seluruh

15
kendaraan pribadi dari pegawai negeri maupun swasta hanya digunakan untuk
bekerja sesuai dengan prinsip GGKK. Penerapan pola ini dapat dilakukan
dengan tahapan berdasarkan potensi lahan parkir yang dimiliki setiap kantor
agar semua perkantoran tidak lagi menggunakan ruas jalan sebagai lahan
parkir sebagai tumpahan akibat kapasitas parkir kantor tersebut tidak
mencukupi. Mungkin juga berdasarkan eselon tertentu, namun dikecualikan
bagi staf humas maupun protokoler (walaupun sebenarnya dapat juga disikapi
melalui penyediaan kendaraan operasional). Dampak potensil kebijakan ini
antara lain ;
a. Jaringan jalan tidak macet dan meminimumkan biaya transportasi secara
makro serta menurunnya waktu tempuh rerata ; volume kendaraan yang
melintas di ruas jalan relatif tidak dibebani oleh kurang lebih setengah dari
kendaraan kerja terutama pada jam puncak (pagi hari saat berangkat kerja
dan siang atau sore hari saat pulang dari tempat dimana ia bekerja). L B
Said, Hanafi A, Iskandar B, Suriati AM (2015) dalam penelitiannya
menunjukkan bahwa penerapan model kebijakan Transportasi yang baik
dapat meminimalkan biaya transportasi dan distribusi logistik dengan
penurunan rata-rata sebesar 3,57%. L B Said, A K Salim and A Alifuddin
(2017) kemudian menemukan rata-rata terjadi perlambatan 18-54 detik
setiap kendaraan tanpa manajemen pada sertiap titik penghambatan,
disebabkan karena hambatan samping, adanya U_Turn, dan penyempitan
lajur serta kondisi permukaan jalan.
b. Kapasitas parkiran di setiap kantor lebih mudah diatur/dikendalikan ;
termasuk penggunaan parkir di ruas jalan sekitar kantor tersebut, ini
dikarenakan kendaraan yang mengisi kotak parkir sudah berkurang
setengahnya. Dampak lain yang berpotensi adalah kendaraan tamu tidak
lagi kesulitan untuk parkir kendaraannya.
c. Tidak perlu investasi untuk membangun gedung parkir ; yang hampir pasti
potensi luas bangunan fasilitas parkir lebih besar dari gedung kantor itu
sendiri, sehingga pengadaan lahan parkir berikut gedung sebesar
kebutuhan tidak lagi menjadi beban khusus dari kantor tersebut.
d. Mengurangi penggunaan BBM ; setengah dari kendaraan pribadi yang
tidak dioperasikan pada jam kerja berdampak pada volusi udara maupun
volusi suara juga berpotensi menurun setengahnya terutama pada jam

16
 puncak. Sebagai ilustrasi bahwa ; jumlah kendaraan bermotor di Kota
Makassar 1,46 juta yang terdiri dari 1,2 juta roda dua 0,24 juta roda 4 dan
selebinya kendaraan fungsi lainnya dimana 82% merupakan kendaraan
yang digunakan untuk bekerja diberbagai unit perkantoran. Jika 30%
diantara kendaraan kerja tadi merupakan kantor yang tingkat ketersediaan
satuan ruang parkirnya sudah tidak mencukupi, maka ada 24,2%
tergolong masuk pada pola kebijakan program GGKK. Hal ini
mengindikasikan bahwa penerapan GGKK pada kantor tadi berpotensi
tereduksi 12,1% kendaraan tidak perlu masuk kantor pada hari tertentu.
Jika reduksi ini dikonversi kenilai BBM akan diperoleh potensi lebih dari
3,07 milyar rupiah setiap hari belum termasuk nilai penurunan volusi
udara yang ditimbulkan dari emisi gas buang kendaraan termasuk adanya
pengurangan potensi terjadinya perlambatan atau kehilangan waktu akibat
macet. Berdasarkan data jumlah kendaraan bermotor per daerah dari
informasi Electronic Registration Identification (ERI) Korlantas Polri
pada 19 Januari 2022 mencapai 146.165.956 unit, bila dirinci lagi dari
total tersebut, kendaraan roda dua sebanyak 117,7 juta selebihnya adalah
roda empat atau lebih, sehingga secara nasional potensi pengurangan
penggunaan BBM melebihi angka ratusan milyar rupiah setiap hari.
Mengurangi penggunaan BBM terutama pada seluruh kota di Indonesia
tentu merupakan andil besar dalam mengurangi subsidi pemerintah dari
pemakaian BBM yang massif dan boros. Dalam istilah lainnya bahwa
kebijakan ini dapat mengurangi ketergantungan kita pada penggunaan
BBM yang banyak di Impor dari luar.
e. Sangat efektif untuk mempercepat penerapan penggunaan angkutan
umum ; sebagaimana yang telah diuraikan berbagai pihak terdahulu
bahwa angkutan umum perlu didorong melalui strategi push and pull
dengan meningkatkan skema kebijakan selain memperbaiki daya tarik
dari ketersediaan dan layannya. L B Said, Maryam H, dkk (2017)
kebijakan push and pull dalam penggunaan angkutan umum berbasis
massal, mempunyai pengaruh yang sangat tinggi terhadap pemerataan
pembangunan ekonomi, dan peningkatan kesejahteraan masyarakat serta
standar hidup masyarakat. L B Said, Ilham S, Qadriathi DB (2020) dalam
kajian lain menunjukkan rasio rata-rata 2 dari 5 pengguna jalan berpotensi
menggunakan angkutan publik pada nilai biaya yang dikeluarkan relatif

17
 sama. Analisis ini juga telah mempertimbangkan penggunaan mode
elemental dari pengguna, yaitu model kecepatan rata-rata dan model
translog dan Cobb-Douglas. Sisi lain semuanya sangat tergantung pada
bagaimana kita meninggikan kualitas layanan angkutan umum. L B Said,
(2012) Kualitas layanan angkutan umum sangat signifikan
mempengaruhi tingkat kepusasn pengguna dan kemudian para pengguna
akan loyal menggunakannya secara berulang-ulang. Lebih lanjut L B
Said & Ilham S (2022) hasilnya menunjukkan bahwa penerimaan
pengguna angkutan umum secara langsung atau tidak langsung
dipengaruhi oleh manajemen transportasi, kualitas layanan, kapasitas dan
kepuasan pengguna. Kepuasan pengguna merupakan variabel intervening
antara kualitas layanan dan penerimaan pengguna. Sementara itu,
kapasitas pengguna secara positif dan langsung mempengaruhi
penerimaan pengguna, tetapi secara tidak langsung memiliki hubungan
negatif dengan kepuasan pengguna. Oleh karena itu, kualitas layanan bus
dalam hal keamanan, kenyamanan dan ketertiban berpengaruh signifikan
terhadap kepuasan pengguna yang berdampak pada penerimaan. Inilah
yang mesti didorong dan di maksimalkan.
f. Kebijakan GGKK juga potensil mempererat hubungan silaturrahim dan
sifat kegotongroyongan staf, karena pertimbangan rekan sejawat dan
ataupun kebetulan bertetangga dalam satu kompleks dengan memegang
prinsip bahwa sasaran pergerakan adalah memindahkan orang bukan
memindahkan mobil.
g. Mengatasi kesulitan pemerintah setempat untuk mengurangi kl 36%
parkir di jalan yang menjadi penyebab potensi macet karena menimbulkan
penyempitan fungsi badan jalan sebagai jalur lalu lintas, yang dalam
manajemen lalu lintas disebut hambatan samping. Salah seorang anggota
DPR dalam rapat dengar pendapat dengan Dirjen Perhubungan Darat
beberapa waktu lalu telah mempersoalkan perlunya mempertimbangkan
pemilikan garasi sebagai syarat utama dalam pemberian izin pemilikan
kendaraan bermotor, hal ini diperkirakan dapat mereduksi pemborosan 5-
10%. L B Said, Ilham S (2021) bahwa pengaturan parkir dijalan dengan
pengurangan titik parkir secara bertahap dan konsisten hingga tahun 2050,
sehingga dengan tidak adanya parkir di badan jalan di Kota Makassar
dapat mereduksi macet hingga 38% dari kondisi tahun 2021.

18
Hadirin sekalian yang saya hormati,
Tentu pola diatas juga mempunyai kekurangan dan berpotensi menimbulkan
beberapa fenomena diantaranya ; kendaraan yang menggunakan jalanan
sebagai garasi mobil depan rumah tempat tinggalnya akan tetap langgeng
dengan kebiasaannya. Fenomena seperti ini sangan marak terjadi di kawasan
perkotaan di Indonesia. Tidak sedikit orang membeli mobil menempatkan
parkir garasi di jalan bahkan menggunakannya ke kantor kemudian parkir lagi
di badan jalan sekitar kantor. Memang sulit melarang parkir di jalan
dikarenakan sudah terlanjur keluar dari tempat asalnya bergarasi, bahkan ada
juga karena sudah terlanjur beli kendaraan tapi tidak punya garasi. Fenomena
potensial juga dapat berupa tumbuhnya spekulan menggandakan nomor plat
kendaraannya atau bahkan membeli kendaraan baru dengan nomor plat
(ganjil/genap) yang ia inginkan. Namun yang terakhir ini tidak akan terjadi
jika kebijakan memiliki kendaraan hanya diizinkan bagi masyarakat yang
memiliki garasi.

6. Transportasi yang Smart dan Humanis

Godson S.O, Monday O.E, Oluwaseun E, Charles O, (2020), melalui tinjauan
literatur, telah menyelidiki penerapan sistem transportasi cerdas dalam
menangani kemacetan lalu lintas dengan tujuan meningkatkan arus lalu lintas
di kota-kota yang padat penduduk. Ditemukan bahwa perpindahan orang ke
daerah perkotaan untuk mencari mata pencaharian telah secara drastis
meningkatkan populasi orang di daerah tersebut. Hal ini mengakibatkan
kemacetan lalu lintas, dan menciptakan tantangan mobilitas karena orang
berpindah dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan aktivitas sehari-
hari. Banyak orang telah mencoba sejumlah teknik menghindari kemacetan
lalu lintas untuk memenuhi kegiatan harian mereka, salah satunya bergerak
pada jam-jam ganjil seperti pagi-pagi sekali atau larut malam. Ini masih jauh
dari solusi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu, perlu solusi kemacetan lalu
lintas berbasis IT melalui konsep sistem transportasi cerdas yang salah satunya
juga dikenal dengan Intelligent Transport System (ITS). Penggunaannya telah
menimbulkan proliferasi sistem pintar di berbagai sektor perkotaan dan
diproyeksikan untuk mencakup lebih banyak bidang usaha manusia karena
kemampuannya untuk menawarkan solusi.

19
Matthew N.O. Sadiku, Adebowale E. Shadare, Sarhan M. Musa, (2017),
menyatakan bahwa sistem transportasi cerdas menawarkan sarana yang inovatif
layanan pada berbagai moda transportasi dan manajemen lalu lintas. Ini adalah
area penting dalam jaringan pintar dan perluasan kota pintar yang komponennya
meliputi infrastruktur, kendaraan, dan pengguna. Transportasi yang cerdas
menempatkan seluruh produk pengelolaaanya mengedepankan terhindarnya
manusia dari potensi resiko berupa polusi, macet, stress dan sebagainya.
Komponen yang diharapkan dari sistem transportasi pintar meliputi antara lain
sebagai berikut ;
1) Parkir Cerdas: Komponen sistem transportasi pintar yang membantu
mengidentifikasi ruang parkir gratis di sekitar pengemudi, memperingatkan
pengemudi dan juga mencakup harga dan arah ke lokasi ruang bebas.
2) Smart Road Surveillance: Ini menyediakan kamera lalu lintas di jalan
yang akan berfungsi sebagai perangkat cakupan video untuk memantau
jalan dan meliput kondisi lalu lintas di kota. Sistem ini mampu
menampilkan kondisi lalu lintas secara real-time.
3) Pemantauan, Manajemen, dan Pengendalian Lalulintas Cerdas: Sistem ini
mencakup kontrol lalu lintas menggunakan lampu lalu lintas dan
penyertaan lebih lanjut dari sistem cerdas yang akan dapat membuat
keputusan berdasarkan informasi tentang mengarahkan lalu lintas
berdasarkan keadaan jalan secara real-time daripada ketergantungan
mekanis pada waktu untuk kontrol lampu lalu lintas.
4) Pengarahan Ulang Cerdas dan Manajemen Kemacetan: Ada situasi
darurat, seperti kecelakaan atau pekerjaan konstruksi, yang akan meminta
lalu lintas dialihkan dan dialihkan melalui jalan lain. Untuk membuat
komuter menghindari kejadian seperti itu di jalan dan mengurangi
kemacetan jalan, sistem ini mengubah rute lalu lintas melalui rute
alternatif. Rute baru tersebut kemudian diumpankan ke pengemudi.
5) Layanan Darurat Cerdas: Sistem ini bekerja sama dengan sub sistem lain
dari sistem transportasi pintar untuk memberikan fungsinya. Pengawasan
jalan cerdas, misalnya, membantu mengidentifikasi situasi darurat di jalan
dan meneruskan ke komponen ini untuk menentukan bentuk keadaan
darurat sehingga dapat secara mandiri memperingatkan responden darurat.
6) Smart Tolling: Pemberhentian tol di jalan berkontribusi terhadap
kemacetan lalu lintas, terutama selama periode puncak. Sistem tol pintar
dapat membantu mengatasi hal ini dengan menghilangkan pemberhentian
dari jalan dan menggantinya dengan platform online untuk akses yang
mudah dan mulus.

20
7) Tampilan Papan Digital Dinamis: Sebagai papan, papan ini terhubung
secara nirkabel ke sistem pintar yang memberinya informasi cuaca terbaru
dan fakta lingkungan tentang jalan di depan atau situasi darurat apa pun
di jalan, termasuk informasi seperti pengalihan jalan, perutean ulang, dan
lain-lain.
8) Pusat Komando/Pemantauan/Kontrol: Ini berfungsi sebagai pusat
pemantauan untuk fungsi pengawasan. Pemantauan memastikan bahwa
tindakan segera diambil untuk memperbaiki situasi yang membutuhkan
perhatian cepat dan mendesak.
Penanganan kemacetan lalu lintas menggunakan sistem transportasi pintar
menurut Kosolsombat, S., Saraubon, K. (2018) merupakan solusi utama
penanganan arus lalu lintas di perkotaan. Transportasi cerdas diproyeksikan
mampu mengelola kemacetan lalu lintas, sehingga dapat mengurangi waktu
berlalu lintas, mengurangi kecelakaan dan korban jiwa akibat kecelakaan
tersebut, serta menghemat bahan bakar. Kemampuan sistem transportasi
pintar untuk menangani kemacetan lalu lintas adalah fungsi dari kemampuan
komponen untuk memberikan solusi lalu lintas
Penerapan kecerdasan dalam penanganan kemacetan lalu lintas tidak memiliki
tujuan lain selain untuk menguranginya dengan cara menghilangkan segala
bentuk kegiatan atau kejadian (direncanakan atau tidak direncanakan) yang
dapat menghambat arus lalu lintas. Menentukan penerapan sistem transportasi
yang cerdas, akan mengikuti rute penyelidikan berbagai komponen yang
membentuk sistem yang lebih besar. Beberapa komponen yang disorot
sebelumnya antara lain : Smart Road Surveillance, Smart Parking, Smart
Traffic Monitoring, Smart Redirecting, and Congestion Management,
Management and Controlling, , Smart Tolling, Smart Emergency Services,
Dynamic Digital Board Display, and Command Center. Komponen-
komponen yang disorot ini ketika dikerahkan diharapkan dapat mencakup
sebagian besar kejadian yang direncanakan dan tidak direncanakan yang
mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Misalnya, kejadian kecelakaan tidak
direncanakan tetapi mampu menghambat arus lalu lintas sehingga
menyebabkan kemacetan. Kombinasi pengawasan jalan cerdas, pemantauan
lalu lintas cerdas, pengalihan cerdas, layanan darurat cerdas, tampilan papan
digital dinamis, dan pusat komando diharapkan dapat menangani kejadian
tersebut secara efektif. Sistem pengawasan jalan pintar dan pemantauan lalu
lintas pintar mendeteksi terjadinya kecelakaan tersebut dan memperingatkan
responden pertama melalui layanan darurat pintar, kemudian rute alternatif

21
untuk komuter akan dikerjakan melalui sistem pengalihan pintar dan
ditampilkan melalui tampilan papan digital dinamis. Pusat komando
kemudian akan terlibat dalam otorisasi operasi secara mandiri dan memantau
kemajuan dan hasil.
Humanis menurut KBBI adalalah orang yang mendambakan dan
memperjuangkan terwujudnya interaksi hidup lebih baik berdasarkan azas
perikemanusiaan; pengabdi pada kepentingan sesame umat manusia. Humanis
lebih menekankan integrasi aspek kemerdekaan individu dengan keagamaan,
agar dapat kita bangun kehidupan sosial yang memiliki nilai kemerdekaan,
yakni membentuk kesalehan individu, kesalehan sosial melalui hubungan
antar-manusia maupun dengan Allah (hablon minannas wahablon minallah)
dengan menempatkan individu berdasarkan tingkat rasionalitas dalam
kedudukan yang lebih tinggi sebagai sumber nilai, namun tidak meninggalkan
nilai-nilai keagamaan.
Dalam QS Al-Baqarah (2) ayat 30 yang artinya Ingatlah ketika Tuhanmu
berfirman kepada para malaikat : “Aku hendak menjadikan seorang khalifah
di muka bumi”. Mereka berkata : “apakah Engkau hendak menjadikan orang
yang merusak dan menumpahkan darah di sana, sedangkan kami bertasbih
memuji-MU dan mensucikan-MU ?, Lalu Dia berfirma “Sungguh Aku
mengetahui apa yang kamu tidak ketahui”. Ayat ini menunjukkan bahwa :
dugaan malaikat terhadap tawaran Allah akan menciptakan mahluk di muka
bumi ini salah; malaikat menduga bahwa manusia itu berjiwa arogan, kasar,
senang bunuh membunuh; Sebenarnya Allah bermaksud menciptakan
khalifah di muka bumi ini semata-mata agar saling mengenal, saling tolong
menolong dan saling menghargai perbedaan satu sama lain demi terwujudnya
tugas menjalankan amanah Allah. Oleh sebab itu dapat dipahami bahwa
humanism adalah proses pendidikan untuk mengembangkan potensi yang
berorientasi pada manusia seutuhnya dengan memperhatikan aspek tanggung
jawab (melalui prinsip Hablun Minannas wa Hablun Minallah) sehingga
memiliki Kekuatan spiritual keagamaan, kesalehan terhadap diri sendiri,
masyarakat, bangsa dan negara.
Ketua Umum MTI (Masyarakat Transportasi Indonesia) Agus Taufik
Mulyono menjelaskan bahwa transportasi humanis adalah merupakan
transportasi yang mengedepankan manusia dan kemanusiaan untuk
membangun ekonomi produktif yang lebih baik menuju transportasi Indonesia
yang lebih sehat dan maju.

22
Sebagaimana juga pernah dinyatakan oleh Menteri Perhubungan Budi Karya
Sumadi tentang perlunya membangun sistem transportasi yang berbudaya,
bermartabat dan higienis yang dalam istilah lain (transportasi humanitarian)
dengan upaya meminimumkan kontak pisik, lebih adaptif dan terdigitalisasi.
Hal ini tidak terlepas dari trend mobilitas masyarakat di masa depan yang
dapat mengurangi mobilitas fisik (menurut Agus) dan memilih layanan
transportasi yang bersifat personal. Sehingga dengan demikian bahwa sistem
transportasi yang humanis ini menjadi keniscayaan untuk segera dapat
dirumuskan sebagai opsi pengayaan kebijakan.

7. Penutup
Lembaga Pendidikan Tinggi sebagai pencetak para lulusan-lulusan khususnya
dibidang transportasi seharusnya terus menerus secara dinamis memikirkan
dan merumuskan setiap langkah perubahan. Pengetahuan dan wawasan yang
melekat pada setiap lulusan pendidikan tinggi harus berani dan perlu selalu
menyesuaikan rancangan program yang lebih dapat menjawab tantangan
terkini. Penelitian-penelitian juga perlu diarahkan pada perkembangan-
perkembangan terbaru, dan perlu keberanian untuk keluar dari lingkup
Batasan-batasan penelitian selama ini. Konvergensi kompetensi keilmuan
mesti disikapi dengan serius dalam memperluas kolaborasi antar-perguruan
tinggi, antar-bidang ilmu, untuk mengisi kepakaran-kepakaran yang masih
diperlukan dalam lingkup Tri Dharma Perguruan Tinggi.
Demikianlah yang sempat saya sampaikan melalui forum ini, semoga
senantiasa bermanfaat terutama terhadap saya sendiri, para hadirin dan
hadirat, serta dapat menjadi kontribusi walaupun kecil menuju pembangunan
masa depan. Dengan rendah hati saya ucapkan terima kasih banyak atas
kesabaran hadirin dalam menyimak barbagai hal yang saya utarakan, dan atas
kekurangan tutur kata saya sebagai manusia biasa, saya memohon maaf,
karena saya yakin kesempurnaan hanya milik Allah

23
Hadirin yang berbahagia,
Demikianlah hasil pemikiran-pemikiran ini sempat saya sampaikan. Besar
harapan saya agar penyampaian ini akan lebih bermanfaat dan membuka
pikiran kita semua bahwa kita sedang berada dalam dunia dengan dinamika
perubahan super cepat. Pilihan terbaik tentunya bahwa kita mesti ikut berubah
secara dinamis dan cepat, agar tidak ditinggalkan oleh perubahan itu sendiri.
Semoga kita sekalian mendapatkan kemudahan dan kekuatan pada setiap
langkah kita dalam mengikuti perubahan itu dengan harapan agar Insya Allah
dapat mengantar kita keposisi lebih baik. “Pulih lebih cepat, bangkit lebih
kuat”. Harapan besar saya agar Kota Makassar sebagai ibukota Provinsi
Sulawesi Selatan menjadi pelopor penyelenggaraan program ini, menjadi
cerminan kota-kota besar di dunia.
Pada momentum kali ini, mohon perkanankan saya menyampaikan ungkapan
syukur dan terimakasih yang setinggi-tingginya atas pengukuhan Guru Besar
ini yang mengantar kebahagiaan saya dan keluarga besar saya yang saya
yakini bahwa ini semua atas izin, petunjuk dan ridha Allah SWT, selain
dukungan, bantuan serta do’a dari berbagai pihak yang telah diberikan baik
secara langsung maupun tidak langsung atas capaian ini. Saya menyampaikan
penghargaan dan terima kasih setinggi-tingginya kepada Menteri Riset,
Tehnologi dan Pendidikan Tinggi, juga Direktur Jenderal Pendidikan Tinggi
atas nama Pemerintah Republik Indonesia yang telah menyetujui usulan
sebagai bentuk kepercayaan yang diberikan kepada saya untuk memangku
jabatan Guru Besar dalam Bidang Ilmu Manajemen (yang diterapkan untuk
keperluan khusus Transportasi pada Fakultas Teknik Sipil UMI. Kepada Prof.
Dr. Ir. Jasruddin, Drs Andi Lukman, MSi, selaku Kelapa LLDIKTI
WIL_IX pada periodenya masing-masing. Kepada Prof. Dr. H. Basri
Modding, SE, MSi selaku Rektor, kepada para Wakil Rektor UMI, Prof. Dr.
Hj. Masrurah Mokhtar, MA. (Rektor Masa Amanah 2010-2018) yang juga
telah memberi persetujuan dan meneruskan ajuan Guru Besar saya. Ketua dan
para Anggota YW_UMI, Ketua dan para Anggota Senat Akademik UMI yang
telah memberi persetujuan usulan Jabatan Guru Besar ini. Prof. Dr. H.
Mansyur Ramly selaku Ketua dan para anggota Dewan Guru Besar UMI yang
menerima kehadiran saya menjadi anggota masyarakat akademik dalam

24
keanggotaan Dewan Guru Besar UMI. yang telah memberi persetujuan dan
memperoleh jabatan Guru Besar. Kepada Prof. Dr. Ir. Ofyar Z Tamin (alm)
ITB-ITERA, Prof. Ir. Wimpy Santosa, Ph.D. (Univ.Parahyangan), Prof. Dr.
Ir. Leksmono Putranto (Untar Jakarta), Prof. Dr. Ir. Agus Taufik Mulyono,
MT, ATU, IPU, Asean.Eng (UGM), Prof. Dr. Ir. Ludfi Djakfar
(Univ.Brawijaya), Prof. Dr. Ir. M Saleh Pallu, M.Eng (UNIBOS), Prof. Dr.
Ir. M. Yamin Jinca, Prof. Ing. Sakti Adji Adisasmita, Ph.D., Prof. Dr.Eng.
Muhammad Isran Ramli (UNHAS), Prof. Dr. Ir. Abdul Mkhsud, DEA
(alm), Prof. Dr. Abd Rahman Mus, Prof. Dr. Basri Modding (UMI), sebagai
Peer Group. Grup keluarga besar Masyarakat Transportasi Indonesia
(MTI) Pusat dan Seluruh Wilayah, Forum Studi Transportasi antar
Perguruan Tinggi (FSTPT), Himpunan Pengembangan Jalan Hindonesia
(HPJI) Pusat dan Seluruh Wilayah, Persatuan Insinyur Indonesia (PII),
Furum Lalu Lintas Sulawesi Selatan, keluarga besar ICMI, Keluarga besar
Masyarakat Wajo (hadir Bupati), hadir juga …………, Grup APTISI,
APPERTI, ABP-PTSI, yang turut memberi support dalam proses pengajuan
Guru Besar. Kepada Prof. Dr. H. Abdurahman A Basalamah (alm) ; Prof.
Dr. H. Mansyur Ramly ; H. Mokhtar Noer Jaya, SE, MSi, Prof. Dr. H.
Jobhaar Bima, (alm) ; Prof. Dr. H. Murdifin Haming, (alm), Prof. Dr. H.
Syahrir Mallongi, yang terus menerus memberi spirit, Dekan Fakultas
Teknik, Ketua Jurusan Sipil, Ketua Prodi Program Pascasarjana dan seluruh
dosen Fakultas Teknik khususnya Teknik Sipil, yang senantiasa menciptakan
iklim akademis yang produktif dan memberikan motivasi tersendiri. Para
pimpinan & karyawan, khususnya bagian SDM yang senantiasa membantu
secara teknis administrative dalam proses pengajuan jabatan Guru Basar. Tak
lupa juga kepada Ketua & Anggota Majelis Taklim UMI jatas support secara
khusus dalam kegiatan hari ini.
Demikianlah buah dari perjalanan saya meraih puncak karier akademis dan saya
yakin hal ini tidak mungkin terjadi tanpa dukungan, bantuan, pembinaan, dan
berbagai bentuk jasa lainnya dari semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan
satu-persatu yang telah berkontribusi atas capaian ini. Pada kesempatan ini pula,
izinkan saya mengungkapkan penghargaan dan rasa terima kasih yang setinggi-
tingginya kepada guru-guru saya sejak belajar ditingkat SD, SMP, SMA di

25
Daerah Kabupaten Wajo hingga di Kota Makassar, serta dosen-dosen saya di
Fakultas Teknik UMI, Fakultas Teknik Sipil ITB Bandung, Ilmu Manajemen
UNITAR Malaysia, semoga jasa dari guru-guru dan para dosen-dosen saya
diterima sebagai amal ibadah disisi Allah SWT dan mendapat pahala yang
berlipat ganda. Secara khusus juga saya ingin ucapkan terima kasih kepada, Ir.
H Maruddin Laining, MS., Ir. H. M. Rapi Mantahing (alm), Ir. H.
Baharuddin Mire, MT, Prof. Dr. Ir. HM Natsir Nessa, MS, Prof. Dr. Ir. H.
Ambo Ala, MS, yang mengajarkan semangat kebersamaan, kejujuran,
kesederhanaan, kedisiplinan, dan kearifan dalam mengelola hidup. Juga saya
ucapkan terima kasih kepada ; Prof. Dr. Indah Sosilowati, Prof. Dr. Djoko
Santoso, serta seluruh tim PAK yang telah membantu dalam proses pengajuan
Guru Basar saya. Saya juga menyempaikan secara khusus penghargaan yang
tulus dan terima kasih yang setinggi-tingginya kepada Ayah saya tercinta
H.Said Kasani (alm) dan Ibu tercinta Hj. Suaeba Sibengareng
(almarhumah) secara terus meneruts telah mendoakan anaknya untuk
mengabdi dan menatap masa depan melalui jalur pendidikan formal, semoga
Allah SWT senantiasa memberi ampunan kepada Ayahbunda atas segala dosa-
dosanya , melipatgandakan imbalan atas jasa-jasanya, mendapatkan tempat
yang mulia di sisi-NYA. Semoga pula amal baiknya mengalir bagai nikmat
surga Jannatun-niim. Penghargaan dan rasa hormat yang sama pula saya
kirimkan kepada Ayah-ibu mertua H. Zaenal Abidin (Alm) dan Hj. Lenteng
Dg. Badji atas perhatian dan pengertiannya selama ini.
Ungkapan terimakasih saya tujukan kepada Kakak dan adik-adik saya;
Sudirman Said, & kel, Hj. Ramlah Said & kel, Hj. Nurbaya Said & kel,
Amriani Said & kel; serta Ipar-Ipar saya.; Ir.Nur Alam, & kel, Nur Salim & kel,
Drs. Nur Syamsi & kel, Imran,SE, & kel, Bripka Ismail & kel sudah memberi
warna tersendiri dalam perjalanan karier saya.
Pada akhirnya ungkapan terimakasih yang tulus dan suci saya tujukan khusus
kepada Istriku yang sangat saya cintai Dr. Ir. Hj. Nuaeni, MS., dan anak-
anakku, dr. Rezky Pratiwi, S.Ked; Lettu. Inf. Taufiq Dharmawan, ST-
Han; Azwar Muftiaza; mantuku; Muhammad Ikhsan, SE; Risa Dirgagita,
S.Ked; kemudian cucu-cucuku tersayang: Sakha Pratama, dan Muhammad
Prawira Dharmawan, yang dengan penuh pengertian, kesabaran, do’a
hingga saya dapatkan kekuatan menjalankan Amanah dan tugas ini dengan
baik.

26
Demikinlah segala ucapan rasa syukur dan terimakasih atas penghargaan,
amanah dan kepercayaan yang diberikan sebagai bentuk kehormatan jabatan
Guru Besar ini, dengan harapan semoga limpahan ilmu, kekuatan dan
keselamatan Allah SWT berikan kepada kita semua, mohon beribu maaf atas
kekurangan, kelemahan serta keterbatasan hingga kesalahan dalam pidato
pengukuhan ini. Kesempurnaan hanyalah milik Allah SWT.
Terimakasih atas segala perhatian dan kesabarannya,
Wallahu Waliyut Taufiq Walhidayah
Wassalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

27
8. Daftar Referensi
Amir Tayarani Yousef Abadi, Mahmoud Saffarzadeh, Hasan Javanshir,
Alireza Mahpour, 2019, Technical evaluation and odd-even traffic
evaluation with district pricing policies in reducing emissions
resulting from transportation (Case study: Tehran city area), India
Ari Ananda Putri, Yuanda Patria Tama, Mega Suryandari, 2021, Simulasi
Dampak Rencana Penerapan Skema Ganjil Genap Di Kota
Bekasi, Jurnal Teknologi Transportasi dan Logistik, Politeknik
Transportasi Darat, Bali
Erni Pratiwi Perwitasaria, Tri Mulyani Setyowatib, Sri Handayanic, 2021,
Impact of Even Odd Expansion Policy on Transjakarta Passenger
Numbers and Revenue, Jurnal, Institut Transportasi dan Logistik
Trisakti, Jakarta,
Gaffar, M.I, L.B Said, St Maryam, 2019, Pengaruh Kebijakan Sistem Jaringan
Transportasi Darat Melalui Type Kebijakan Push and Pull Policy
dan Dampaknya terhadap Perekonomian Kota Makassar, Intek
Jurnal
Godson S. Olusanya, Monday O. Eze, Oluwaseun Ebiesuwa, Charles
Okunbor, 2020, Smart Transportation System for Solving Urban
Traffic Congestion, Department of Computer Science, School of
Computing and Engineering Science, Babcock University, Ilishan-
Remo, Ogun State PMB 4003, Nigeria
Harun Al Rasyid Lubis, 2022, Apakah Kemacetan Kota bisa diatasi ?,
Transfer pengetahuan dan kegagalan kebijakan, Orasi Ilmiah,
Forum Guru Besar Institut Teknologi Bandung
Highway Capacity Manual , 2010, Transportation Research Board,
Washington, D.C., ISBN 0-309-06681-6
Joonho Ko, 2017, Reforming Public Transportation in Seoul,
https://www.seoulsolution.kr/en/content/reforming-public-
transportation-seoul

28
Konsolmombat, S., Saraubon, K. 2018, A review of the prediction method for
intelligent transport system, The 18th International Symposium on
Communications and Information Technologies, Bangkok.
L B Said & Ilham S, 2022, User acceptance oF public transport systems based
on a perception model, Int. J. Transp. Dev. Integr., Vol. X, No.
X, WIT Press, www.witpress.com
L B Said, 2012, Influenced Factor Due to Service Quality and Satisfaction of
Public Transport User at Sulawesi, Journal of Basic and Applied
Scientific Research, Text Road Publication
L B Said, A K Salim and A Alifuddin, 2017, A Mixture of Traffic Circle and
Underpass to Increase Capacity of Intersection, Journal of
Engineering and Applied Sciences, Medwell.
L B Said, Hanafi A, Iskandar B, Suriati AM, 2015, Transportation Model to
Minimize Distribution Cost of Construction Materials, Australian
Journal of Basic and Applied Sciences
L B Said, Ilham S, 2021, The scenario of reducing congestion and resolving
parking issues in Makassar City, Indonesia, Case Studies on
Transport Policy, Elsevier BV
L B Said, Ilham S, Qadriathi DB, 2020, Comparative Analysis of Travel Costs
on Toll Roads and Non-Toll Roads for City Center Access,
International Journal of Civil Engineering and Technology,
EAEME Publication
L B Said, Maryam H, A Hafid H, 2017, Society’s Behaviour of Personal
Transportation Utilization in Makassar South Sulawesi Indonesia,
Journal of Management, Scientific & Academic Publishing
L B Said., Rani B Alkam, 2017, Study of Traffic Safety, Orderliness, and
Smoothness (kamseltibcarlantas) In Integrated and Coordinated
Region of Makassar City, The 12th nternational Conference of
Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Safe,
Green and Intergrated Transport, Vietnam

29
M. Jamhuri, 2018, Humanisme sebagai nilai pendekatan yang efektif dalam
pembelajaran dan bersikap, perspektif multikulturisme, Jurnal
Nasional, Universitas Yudharta, Pasuruan.
Mary Parker Follet, Robbins, Stephen dan Mary Coulter, 2007, Management,
8th Edition. NJ: Prentice Hall.
Matthew N.O. Sadiku, Adebowale E. Shadare, Sarhan M. Musa, 2017, Smart
Transportation: A Primer, International Journal of Advanced
Research in
Computer Science and Software Engineering, ISSN: 2277 128X
www.ijarcsse.com, DOI: 10.23956/ijarcsse/V7I3/01312 , United
States
Nuryani Tinumbia, Khusnul Khotimah, 2021, The Impacts Of Odd-Even
Restriction Policy On Travel Behaviour, Jurnal Infrastruktur,
Universitas Pancasila
Ricky W. Griffin, 2006. Business, 8th Edition. NJ: Prentice Hall
Ruimin Li , Min Guo, 2014, Effects of oddeeven traffic restriction on travel
speed and traffic volume: Evidence from Beijing Olympic Games,
Journal of Traffic and Transportation Engineering, China
Taylor, Nicholas, 2003, The Contram dynamic traffic assignment model, TRL,
Colorado

30
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP
A. Identitas Pribadi :
Nama : Prof. Ir. H. Lambang Basri Said, MT., Ph.D., IPM, ATU
Jabatan Fungsional : Lektor Kepala / IV.c
NIPS/NIDN : 103 87 0225 / 0912036002
Tempat/Tgl. Lahir : Belawa, 12 Maret 1960
Pekerjaan : Dosen Tetap Fakultas Teknik UMI Makassar
Jabatan : Ketua Bidang Pengembangan dan Pengendalian
Program Yayasan Wakaf UMI
Alamat Rumah : Jl. Prof.Abdurahman A. Basalamah (Ex Jl.Racing Centre)
Komp. Perumahan UMI Blok B No. 3 Makassar 90231
Alamat Kantor : Gedung Menara UMI Lantai 7 - Yayasan Wakaf UMI
Jl. Urip Sumoharjo Km. 05 Makassar 90232
Alamat Email : elbasri_umi@yahoo.com ;
lambangbasri.said@umi.ac.id
Keluarga :
- Istri : Dr. Ir. Hj. Nuraeni, MS (Dosen Fak. Pertanian UMI)
- Anak : 1. dr. Rezky Pratiwi, S.Ked (Dosen Fak. Kedokteran UMI)
2. Lettu. Inf. Taufiq Dharmawan, ST.Han (Perwira TNI-AD)
3. Azwar Muftiaza (Mah. Fak.Teknik Sipil UNHAS)
- Cucu : 1. Sakha Pratama Ikhsan
2. Muhammad Prawira Dharmawan

B. Riwayat Pendidikan :
1. SDN III Belawa Kab. Wajo Tahun 1967 - 1973
2. SMPN I Belawa Kab. Wajo Tahun 1973 - 1976
3. SMAN III Makassar Tahun 1976 - 1979
4. S.1; Fakulatas Teknik Sipil UMI Makassar Tahun 1979 - 1985
5. S.2; ITB Bandung - Rekayasa Transportasi Tahun 1993 – 1995
6. S.3; Universitas Tun Abdul Razak (UNITAR)
Malaysia - Manajemen Transportasi Tahun 2005 - 2010

31
C. Riwayat Pekerjaan :
Tahun 1986 s.d. Sekarang : Dosen Tetap Fakultas Teknik UMI Makassar

D. Riwayat Jabatan :
1. Tahun 1989 s.d. 1993 : Wakil Dekan III Fakultas Teknik UMI
2. Tahun 1996 s.d. 2002 : Direktur Usaha Ukhuwah UMI Teknik
3. Tahun 2002 s.d. 2006 : Wakil Rektor III UMI
4. Tahun 2010 s.d. 2020 : Sekretaris Pengurus Yayasan Wakaf UMI
5. Tahun 2020 s.d Sekarang : Ketua Bid. Pengembangan dan Pengendalian
Program Yayasan Wakaf UMI

E. Pelatihan / Pengetahuan Bidang Profesi :

NO. KEGIATAN TEMPAT &

TAHUN
Seminar On Line (Webinar) “Mobilitas
Orang di Masa Pandemi Covid-19 dan
Makassar,
67 Transportasi yang Humanis” Fakultas Teknik
18 Juli 2020
Jurusan Sipil Universitas Teknologi Sulawesi
(UTS)
FGD “Embrio Sistem Transportasi Berbasis
Rel dalam mendukung pengembangan IKN
68 Makassar,
dan Indonesia Bagian Timur, Kementerian
10 Juni 2021
Perhubungan, Balai Besar Kereta Api
Sulawesi Selatan
FGD ”Perencanaan Transportasi Perkotaan
69 Multi Moda yang Berkelanjutan di Kawasan Webinar,
IKN”, MTI bersama FSTPT Kolaborasi 19 Agustus 2022
dengsn Badan Otorita IKN.

FGD ”Pengembangan Kawasan Ibu Kota

70 Negara yang Cerdas, Hijau dan Jakarta,
Berkelanjutan, MTI bersama FSTPT 2 September 2022
Kolaborasi dengsn Badan Otorita IKN.

32
 F. Pengalaman Bidang Penelitian & Pengabdian Masyarakat :
NO. KEGIATAN KET.
“Analisis Potensi Titik Rawan Kemacetan dan Titik
43 Parkir Serta Alternatif Penanggulangannya, Ketua Tim
Balitbangda Kota Makassar, 2020
“Model Moda Transportasi Murah untuk Rakyat
44 Kota Makassar”, Balitbangda Kota Makassar, 2020- Ketua Tim
2021
Penerapan Pengembangan Angkutan Pengumpan
45 (Feeder) Penunjang Layanan Teman Bus di Kawasan Ketua Tim
Mamminasata Provinsi Sulawesi Selatan, Dinas
Perhubungan Prov. Sulawesi Selatan, 2021-2022

G. Pengalaman Mengajar Kursus/Pelatihan/Pembekalan :

NAMA
H. NO. NAMA KURSUS/PELATIHAN INSTITUSI WAKTU
TERKAIT
Narasumber pada Diskusi Publik
Dinas
tentang Konektivitas Transportasi 20 Des.
49 Perhubungan
(Darat) Di Kawasan Aglomerasi 2021
Prov. SulSel
Mamminasata

Narasumber pada “diseminasi hasil

penelitian tentang “Model Penerapan
Balitbangda 14 Juli
50 Sistem Transportasi Bagi Masyarakat”
Kota Makassar 2022
untuk percepatan pembangunan Kota
Makassar

Narasumber pada “Workshop PKRMS 28-29

Bappelitbangda
51 tentang Peran database untuk Sep.
Sul Sel
mendukung keselamatan berlalu lintas 2022

33
H. Publikasi Penelitian / Ilmiah :
No Judul Publikasi Media Publikasi Tahun

The scenario of reducing Case Studies on Transport

59 congestion and resolving Policy, Vol 4 No.9, 2021
parking issues in Makassar Penerbit : Elsevier BV
City, Indonesia ISSN : 2213-624X
Models and Simulations Jurnal: ITALIENISCH
of Coordinated and Verlag Sauerlander, Terbit :
60 Sustainable Cross- 2022 2022
Section Queue Sensors Volume 12, Issue 02
in Makassar City ISSN : 0171-4996
Int Journal Transport Dev.
User Acceptance of Integr, Volume.X No.X ;
61 Public Transport Terbit Tahun 2022 2022
Systems Based on A Penerbit WIT Press
Perception Model ISSN 2058-8305 e 2058-
8313

I. Penghargaan Profesi :
1. Sebagai Pakar Transportasi dalam Advokasi Masyarakat untuk
Meningkatkan Kesadaran Keselamatan Transportasi Jalan oleh
GUBERNUR SULAWESI SELATAN Tahun 2011
2. Sebagai Akademisi dalam Pelopor Keselamatan Berlalu lintas oleh
KAPOLDA SULSELBAR Tahun 2014.
3. Sebagai Akademisi dan Pemerhati Lalu Lintas dalam
Memasyarakatkan Keselamatan Berlalu lintas oleh DIRLANTAS
POLDA SULSELBAR Tahun 2015.
4. Selaku Akademisi dan Pengamat dalam mendorong semangat Menuju
Indonesia Tertib, BERSATU KESELAMATAN NO.1 oleh
KORLANTAS POLRI, Tahun 2016.

34
 5. Penghargaan dari Gubernur Sulawesi Selatan, kontributor SELAKU
PAKAR selama 10 tahun pengembangan infrastruktur Sulawesi
Selatan, tahun 2018
6. Inernational Agency for Standards and Ratings (IASR), has won
World Championship-2019 in Management and certified as Fellow,
Directorate of Management, IASR (Lifetime Membership) for
outstanding scientific contributions.
7. Penghargaan dari KAPOLDA Sulawesi Selatan, atas sumbangsi
pemikiran atas permasalahan lallu lintas selaku Pakar Transportasi
dalam mewujudkan terciptanya Kamseltibcarlantas di Wilayah Polda
Sulawesi Selatan, September Tahun 2022

J. Sertifikat Keahlian :
1. Ahli Transportasi Utama (ATU)
No. Anggota MTI : 04-003
2. Ahli Madya Perencanaan Jalan dan Jembatan
No. Anggota HPJI : 21240
3. Insinyur Profesional Madya (IPM)
No. Anggota PII : 2222.15.025630

K. Pengalaman Organisasi Profesi :

1. Ketua Pusat Studi Transportasi Universitas Muslim Indonesia (PST-
UMI) Tahun 1997-sekarang
2. Reviewer Peneliti Transportasi Lembaga Penelitian dan
Pengembangan Sumberdaya Universitas Muslim Indonesia (LP2S-
UMI) Tahun 1999-sekarang
3. Pengurus Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) DPD Sulawesi
Selatan Tahun 2001-sekarang ; Ketua MTI Sulawesi Selatan Tahun
2016-2019 ; 2019-2022
4. Pengurus Jaringan Kerja Penataan Transportasi (JKPT) Kota
Makassar Tahun 2005-2008, dan Forum Lalu Lintas Kota Makassar
hingga sekarang

35
5. Pengurus Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI) Sulawesi
Selatan Tahun 2006-sekarang ; Ketua HPJI Sulawesi Selatan Periode
2021-2024
6. Pengurus Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Sulawesi Selatan Tahun
2008-sekarang ; Anggota Dewan Pakar PII Sulawesi Selatan Periode
2022-sekarang
7. Pengurus Dewan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Daerah
(LPJKD) Sulawesi Selatan Tahun 2008-2012
8. Pengurus Pusat & Anggota Komite Ilmiah Forum Studi Transportasi
antar Perguruan Tinggi (FSTPT) Tahun 2018-2020 ; 2020-2022
9. Anggota Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS)
Tahun 2013-sekarang

Makassar, 28 Rabiul Awal 1444 H

24 Oktober 2022 M

Prof. Ir. Lambang Basri Said, MT., Ph.D., IPM., ATU

36