CURS 6: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE
06.04.2009

10. PROPULSIA
10.1 GENERALITATI

 Puterea efectiva reprezinta puterea necesara tractarii unei nave goale la o viteza data. Reprezinta un punct
de plecare pentru studiul propulsiei navei. Mijloacele care produc forta de deplasare a navei sunt interdependente cu spectrul
curgerii fluidului in jurul corpului. Este convenabil sa se studieze performantele propulsorului in apa libera si apoi sa se studieze
aceleasi performante in spatele si aproape de corpul navei. Sunt multi factori implicati si de aceea este corect sa enumeram
principiile generale, inainte de a intra in detalii.

10.2 PRINCIPII GENERALE

 Cand un propulsor actioneaza in pupa navei, curgerea apei in jurul corpului din pupa navei este modificata. In primul rand
rezistenta la inaintare creste. Sunt modificate siajul (wake) in pupa si viteza medie a apei pri propulsor. Aceasta nu va mai fi egala
cu viteza navei. Aceste doua efecte pot fi considerate impreuna ca un randament al corpului navei. Un alt efect al combinatiei
corp si propulsor este acela ca spectrul curgerii prin propulsor este neuniform si in general nu este orientat dupa axa
propulsorului. Raportul dintre eficienta propulsorului in apa libera si a propulsorului in spatele corpului este numit ca
randament rotativ relativ.(relative rotative efficiency). In final exista pierderi in transmisia puterii de la motorul principal la
propulsor. Aceste efecte pot fi legate de puterile aplicate fiecarui stadiu.
 Extinderea conceptului de putere efectiva. Conceptul de putere efectiva (effective power) (PE) poate fi extins la puterea necesara sa
fie instalata in scopul obtinerii unei viteze date. Daca puterea instalata este puterea la linia de axe (shaft power) (PS), atunci
randamentul propuslsiv total (overall propulsive efficiency) este determinat de coeficientul de propulsie (propulsive coefficient)
(PC) = PE / PS. Stadiile intermediare de trecere de la puterea efectiva la puterea la ax sunt :
- Puterea efectiva pentru corp cu apendici = P′E.
- Puterea de impingere dezvoltata de propulsoare = PT.
- Puterea dezvoltata de propulsoare cand deplaseaza nava = PD.
- Puterea dezvoltata de propulsoare in apa libera = P′D.
Cu aceste notatii randamentul de propulsie total poate fi scris sub forma :

Termenul PE / P′E este inversul coeficientului de apendici. Ceilalti termeni din expresia de mai sus sunt o serie de randamente
care sunt denumiti si notati ca mai jos :
P′E / PT = randament corp = ηH.
 PT / P′D = randamentul propulsorului in apa libera = ηO.
P′D / PD = randamentul rotativ relativ = ηR.
PD / PS = randament mecanic de transmisie linie de axe.
Cu aceste notatii randamentele de mai sus se pot scrie :

Expresia dintre paranteze este numita coeficient cuasi propusiv (QPC) si este notat cu ηD. QPC se obtine din probe cu modele si
pentru a permite eroarea de transpunere la nava reala se defineste un factor aditional. Se utilizeaza un factor de incarcare (load
randament de transmisie
factor) : factor de incarcare = (1 + x ) = .
Factor QPC x coeficient apendici

Ramane de stabilit cum poat fi determinat randamentul corpului, randamentul propulsorului si randamentul rotativ relativ.

10.3 PROPULSOARE

 Dispozitivele de propulsie pot fi diferite forme. Ele transmit energie maselor de fluid care se transforma in forte care actioneaza
asupra navei. Cel mai cunoscut dispozitiv este elicea care poate fi de diferite tipuri. Insa tipul cel mai cunoscut si utilizat este elicea
cu pas fix. Dar inainte de a studia acest tip de elice, vom considera cazul unui disc care transmite un moment apei.
 Teoria momentului. In aceasta teorie elicea este inlocuita cu un disc cu suprafata A care, presupunem ca actioneaza in fluid ideal.
Discul transmite o acceleratie axiala apei, care conform cu principiul lui Bernoulli, cere schimbarea presiunii pe disc, figura 10.1.
Se presupune ca apa este initial si in final la presiunea p0. La trecerea prin disc cresterea de presiune este de dp. Viteza apei care
trece prin disc va capata o viteza aVa iar la infinit in spatele discului apa va avea o viteza bVa . Discul se misca cu o viteza relativa
Va fata de apa linistita. Viteza apei relativa la disc = Va (1 + a) unde a este un factor de intrare axiala ( axial inflow factor). Masa de
apa deplasata in unitatea de timp = ρAVa(1 + a). Deoarece masa in final capata o viteza de bVa , schimbarea de moment cinetic in
unitatea de timp este ρAVa(1 + a) bVa . Egaland aceasta variatie de moment cu impingerea generata de disc T= ρAVa2 (1 + a) b.
Lucrul mecanic dat de impingerea asupra apei este TaVa= ρAVa3 (1 + a)ab. Aceasta este egala cu energia cinetica in coloana de apa.
ρAVa (1 + a)(bVa)2 / 2. Egaland cele doua expresii obtinem : ρAVa3 (1 + a)ab = ρAVa 3 (1 + a)b2 / 2 si a = b /2. Deci viteza castigata de
fluid la trecerea prin disc este dubla fata de viteza initiala. Lucrul mecanic util dat de elice este egal cu impingerea multiplicata cu
viteza din fata ei. Lucrul mecanic total este acesta plus lucruk dat de apa accelerata astfel incat :
Lucrul toatal = ρAVa3 (1 + a)ab + ρAVa 3 (1 + a)b. Eficienta discului ca propulsor este raportul intre lucrul mecanic util si lucrul
mecanic total :

Aceasta este eficienta ideala. (ideal efficiency). Pentru un randament bun, a trebuie sa fie cat mai mic. Pentru o viteza data, diametrul
discului trebuie sa fie cat mai mare. Dar deoarece trebuie sa tinem seama de energia pierduta prin miscarea rotationala a fluidului
 indusa de disc, formula corecta pentru randament devine : η = (1 – a’) / (1 + a) unde a′ este un factor de curgere rotationala (rotational
inflow factor).

Figura 10.1 – (a) Presiunea; (b) Viteza absoluta; (c) Viteza apei relativa la disc.

10.4 – ELICEA NAVALA

 Suprafata elicoidala . Elicea navelor poate fi asimilata unei suprafete elicoidale partiale, care cand este rotita se « insurubeaza » in
apa. In figura 10.2, linia AB este perpendiculara pe AA ′. Daca AB se roteste cu o viteza unghiulara constanta in jurul axei AA ′ si se
deplaseaza in lungul aceleasi axe cu viteza lineara constanta se obtine o suprafata elicoidala. Pasul (pitch) acestei suprafete este
distanta parcursa pe AA′ la o ratatie completa. Daca AB se roteste cu N turatii pe unitatea de timp, atunci viteza de deplasare pe
circumferinta a unui punct aflat la distanta r de axa AA′ este 2 πNr si viteza axiala este NP. Punctul se deplaseaza pe o linie
inclinata cu θ fata de AA′astfel ca tanθ = 2πNr /NP = 2 πr/P. (figura 10.3)
 Figura 10.2

Figura 10.3

O elice poate avea orice numar de pale, dar uzual se prevad trei, patru sau cinci pale.

 Caracteristicile elicei Diametrul elicei este diametrul unui cerc tangent la varful palelor elice. La capatul interior palele sunt atasate
de un butuc (boss), al carui diametru este cat mai mic posibil. Proiectia palei pe un plan perpendicular pe ax se numeste conturul
proiectat (projected outline) iar conturul desfasurat (developed outline) este aria profilului desfasurat, proiectata pe planul
perpendicular pe ax. Forma palei este adesea simetrica fata de o linie radiala de numita linie medie (median). La unele elice linia
medie este curbata in directie contrara rotatiei definita de unghiul de intoarcere (skew back). La unele elice suprafata elicei nu este
normala la ax si elicea are unghi de inclinare (inclinare - raked). Aceasta inclinare permite indepartarea palei de corpul navei.
 Sectiunea palei. Sectiunea la o raza oarecare prin pala este de fapt intersectia palei cu o suprafata cilindrica. Fiecare elice are o
suprafata plata, intrados (flat face) si un extrados, care este o suprafata in forma de arc de cerc. Linia mediama sau linia de
curbura (camber) este linia dusa prin mijlocul profilului. Profilul sectiunilor la elice este de obicei un profil de aviatie. Coarda
(chord) este linia care uneste muchia de atac cu muchia de fuga a profilului. Grosimea profilului (thickness) este exprimata ca
procent din coarda profilului.

Figura 10.4 – (a) Vedere transversala din pupa ; (b) – Vedere laterala (profil)

Figura 10.5 – (a) profil plat; (b) profil de aviatie ; (c) profil curbat
 Raportul de pas. Raportul dintre pasul elicei si diametru este numit raport de pas (pitch ratio). Cand pasul variaza cu raza, trebuie
definit corespunzator. Pentru simplificare, pasul nominal se considera cel de la 0,7R
 Raportul de disc. Raportul de disc este definit ca raport intre aria proictata/aria desfasurata a elicei si aria discului elicei.
 Directia de rotatie a elicei. Daca privim din pupa elicei iar aceasta se roteste in sensul acelor de ceas pentru a creia impingerea,
elicea este « pe dreapta ». Daca se roteste in sens invers acelor de ceas, elicea este « pe stanga ». La navele cu doua elice, elicea din
tribord este de obicei pe dreapta, iar elicea din babord este pe stanga. In acest caz se spune ca elicele se rotesc spre « exterior »
(outward). Invers, ele se rotesc spre «interior».
 Fortele pe sectiunea de pala. Aplicand analiza dimensionala, fortele pe profilul de aviatie pot fi exprimate functie de aria sa A,
coarda si viteza sa V : F / ρAV2 = f ( ν / VC ) = f (Rn). Un alt factor care influenteaza forta este unghiul de incidenta sau unghiul de
atac α. F / ρAV2 = f (Rn ). Aceasta forta (figura 10.6) se descompune intr-o componenta verticala denumita portanta L (lift) si o
forta in directia de curgere a lichidului, numita rezistenta la inaintare D ( drag ).. Cele doua forte se pot adimensionaliza sub
forma :

Figura 10.6 – Fortele pe sectiunea palei de elice.

Pentru un Re dat , aceste marimi depind de unghiul de incidenta α asa cum se arata in figura 10.7. Curba de portanta creste cu
unghiul de atac pana la un unghi denumit unghi de stagnare ( stall angle) si apoi incepe sa scada (desprinderea fluidului de pe
profil)

 Generarea portantei. In teoria curgerii in fluid ideal in jurul unui profil circular (figura 10.8), in punctele A si B viteza este zero.
Sunt puncte de stagnare (stagnation points). Rezultanta fortelor pe cest cilindru este zero. Curgerea aceasta poate fi transformata
in curgerea in jurul unui profil (figura 10.9). Acum punctele de stagnare sunt A’ si B’ . Fortele pe profil in acest caz sunt zero. In
fluidul vascos, la viteze mari, bordul de fuga creiaza o instabilitate in fluid datorita fortelor taietoare. Curgerea potentiala se rupe
si apare un punct de stagnare pe bordul de fuga (figura 10.10). Noul spectru are un vartej suprapus . Se poate arata ca intensitatea
 ca portant ape acest profil datorita intensitatii circulatiei τ este : Portanta = L = ρVτ. Vascozitatea introduce o rezistenta mica, dar
influenteaza in general portanta.

Figura 10.7 – Curbele de portanta si rezistenta.

Figura 10.8 - Curentul in jurul unui cilindru

 Curentul tridimensional. In jurul unui profil de anvergura infinita, spectrul curgerii este tridimensional. Forta ascensionala
(portanta) este creata de diferenta de presiune intre intradosul si extradosul profilului. In realitate anvergura este finita si
 presiunile au tendinta a se egala spre capatul aripii iar portanta sa scada. De aceea anumite suprafete au spre capete o zona plata
pentru a evita « anularea » presiunii. Efectul este cu atat mai mare cu cat rapotul dintre anvergura si coarda este mai mic. Acest
raport al anvergurii pe coarda este denumit raport de aspect ( aspect ratio). Cu cat raportul de aspect creste, cu atat caracteristica
portantei se apropie de aceea a curgerii bidimensionale.

Figura 10.9 – Curgerea in jurul unui profil fara circulatie.

Figura 10.10 – Curgerea in jurul unui profil cu circulatie.

Figura 10.11 – Distributia presiunii pe un profil de aviatie.

 Distributia presiunii in jurul unui profil de aviatie. Conform legii lui Bernoulli, datorita diferentei de viteza pe intrados si extrados
apare o crestere de presiune pe intrados si o crestere de presiune pe extrados. Ambele presiuni contribuie la dezvoltarea portantei
 asa cum se arata in figura 10.11. reducerea maxima a presiunii are loc la mijlocul distantei dintre milocul coardei si muchia de
atac. Daca reducerea presiunii este prea mare, fata de presiunea ambientala, are loc formarea de bule umplute cu aer si vapori de
apa. Aceste bule se sparg cand patrund in zona de presiune mare Acest fenomen este cunoscut sub numele de cavitatie si este
nedorit din punct de vedere al zgomotului si al reducerii randamentului. De asemenea spargerea bulelor pot cauza deteriorarea
fizica a elicii.

10.5 – IMPINGEREA SI MOMENTUL ELICEI

 Teoria elementului de pala.