ESTIMAREA REZERVELOR DE CAPACITATE PORTANTĂ A PODURILOR RUTIERE

EXISTENTE DIN BETON LA CONVOAIELE EUROPENE

Ionuţ Radu Răcănel1

Costin Stelian Mutu2
REZUMAT

În procesele de consolidare şi reabilitare ale podurilor existente stabilirea soluţiilor ce

trebuie adoptate depind de aprecierea rezervelor de capacitate portantă ale fiecărei
structuri, atât pentru traficul apreciat la momentul execuţiei lucrărilor de
consolidare/reabilitare, cât şi pentru un trafic de perspectivă prognozat.
Majoritatea podurilor existente pe reţeaua rutieră din ţara noastră au fost proiectate pe
baza prescripţiilor naţionale, utilizând vechile clase de încărcare I, respectiv E. Verificări
efectuate punctual, pentru anumite poduri astfel proiectate, la convoaiele de calcul
cuprinse în normele europene, arată necesitatea consolidării structurilor existente, chiar
dacă acestea nu prezintă aparent degradări evidente care să reclame aceste lucrări.
Procesul de verificare prin calcul a podurilor existente sub acţiunea convoaielor prevăzute
în normele europene este laborios din cauza soluţiilor constructive diferite adoptate.
Totuşi, pentru soluţiile în care se utilizează pentru suprastructură grinzi prefabricate de
diferite tipuri, procesul de evaluare a rezervelor de capacitate portantă se poate simplifica
mult utilizând o analiză probabilistică bazată pe efectele utilizării mai multor tipuri de
convoaie asupra răspunsului structural formulat în termeni de eforturi unitare, respectiv
deplasări la nivelul suprastructurii.
În această lucrare, pentru exemplificarea metodologiei propuse, sunt analizate
suprastructuri de poduri realizate cu grinzi din beton armat precomprimat de diferite
dimensiuni, care au fost utilizate sau propuse spre utilizare pe reţeaua de drumuri din
România şi care au fost proiectate utilizând convoaiele existente în normele naţionale în
vigoare în acea perioadă. Metodologia propusă în lucrare permite aprecierea
vulnerabilităţii podurilor existente la acţiunea noilor modele de încărcare existente în
normele europene.

CUVINTE CHEIE : pod, consolidare, grinzi prefabricate, eforturi unitare, deplasări

ABSTRACT

In strengthening and retrofitting processes of existing bridges, establishing the solutions to

follow depends on the bearing capacity reserves of each structure, both for the traffic
intensity at the moment of strengthening/retrofitting works and for an estimated future
traffic.
Most of existing road bridges in Romania were designed according to national provisions,
using the old loading classes I and E respectively. Checks performed according to the
Eurocodes on some existing bridges show the necessity of strengthening, even though
these do not present obvious damages which are claiming such kind of works. The
process of checking existing bridges for the action of load models described in Eurocodes
is complicated because of the solutions adopted for the construction. However, for the
solutions consisting in the use for the bridge superstructure of precast concrete girders,
the process for the evaluation of the bearing capacity reserves can be significantly
simplified using a probabilistic approach.
1) Univ. Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi
Poduri (e-mail:ionut@cfdp.utcb.ro)
2) S.C. I.P.T.A.N.A S.A. Bucureşti (e-mail: costinmutu@yahoo.com )
This approach is based on the effects of using several types of vehicles on the structural
response in terms of stresses and displacements at superstructure level.
In this paper, for presenting the proposed methodology, bridge superstructures with
precast concrete girders of different dimensions are analyzed. These bridges are placed
on the national road network in Romania and were designed using the loading models
existing in the national provisions at that time. The proposed methodology in this paper
allow to establish the vulnerability of existing bridges on the action of loading models
presented in the Eurocodes.

KEY WORDS: bridge, strengthening, precast girder, stresses, displacements

1. INTRODUCERE

Nivelul de siguranţă în exploatare al unei structuri este determinat¸în faza de proiectare,

de adoptarea unei soluţii viabile şi funcţionale care depinde, între altele, de utilizarea unor
materiale performante şi durabile, dar şi de aprecierea corectă a acţiunilor şi ipotezelor de
încărcare. Proiectarea unei structuri se bazează pe nivelul de cunoaştere dobândit la zi,
însă în cazul podurilor se au în vedere şi cerinţele legate de variabilitatea acţiunilor (în
special traficul) în perioada viitoare.
Pe durata de exploatare a unei structuri, normele de proiectare se pot modifica de
mai multe ori astfel încât, la un moment dat, se impune verificarea structurilor existente în
concordanţă cu noile prescripţii pentru a corespunde din punct de vedere al siguranţei în
exploatare. Pe reţeaua de drumuri din România sunt amplasate poduri care au fost
proiectate conform prescripţiilor naţionale existente la data contractării lucrărilor şi care se
comportă bine în exploatare, reclamând numai operaţii de întreţinere curente, însă există
şi structuri de poduri care din cauza lipsei de întreţinere prezintă degradări de diverse
nivele de severitate.
Începând cu anul 2010 a apărut necesitatea utilizării normelor europene Eurocode
pentru proiectarea podurilor. Noile cerinţe de durabilitate împreună cu cele legate de
utilizarea pentru proiectare a unor noi clase de încărcare reclamă verificarea structurilor
existente, atât a celor ce prezintă degradări, cât şi a celor fără degradări, pentru a vedea
în ce măsură acestea stisfac noile exigenţe şi păstrează nivelul de siguranţă oferit prin
proiectare.
O modalitate convenabilă pentru aprecierea siguranţei în exploatare a podurilor
existente, în cadrul oferit de normele europene, poate fi aprecierea rezervelor de
capacitate de rezistenţă printr-o abordare probabilistică. Întrucât în general acţiunile
permanente considerate în faza de proiectare nu suferă schimbări semnificative,
modificările valorilor forţelor interne pe secţiunile transversale ale elementelor structurale
provin din acţiunile variabile. Pentru podurile din beton a căror suprastructură este
realizată cu grinzi prefabricate din beton armat precomprimat au fost realizate, la
proiectare, proiecte tip pentru grinzi şi determinate valori ale momentelor încovoietoare
capabile, considerând acţiunile permanente conform etapelor de execuţie şi acţiunile
variabile verticale – convoaiele de calcul.
Metodologia de evaluare a vulnerabilităţii podurilor din beton existente propusă în
această lucrare presupune stabilirea unei legi de distribuţie a momentelor încovoietoare de
dimensionare şi determinarea rezervelor de capacitate de rezistenţă vis-a-vis de valorile
momentelor încovoietoare capabile existente în proiectul tip al grinzilor. Pentru a face un
studiu realist ar fi fost necesare informaţii referitoare la tipurile de vehicule rutiere care
tranzitează frecvent structurile de poduri. Aceste informaţii ar fi trebuit să conţină valorile
încărcărilor pe osie şi distribuţia osiilor atât în sens longitudinal, cât şi în sens transversal
podului. Din păcate însă, astfel de date nu există la nivel administrativ, iar colectarea lor
necesită costuri şi mobilizare de personal. În aceste condiţii, pentru a putea finaliza studiul,
au fost selectate din normele actuale modele de încărcare posibil a circula cu frecvenţă
mai mare pe podurile de şosea din România. Alegerea acestor vehicule sau grupe de
vehicule s-a făcut astfel încât să fie apropiate ca valori ale încărcărilor pe osie de
vehiculele utilizate la momentul proiectării structurii.
Utilizând modele de calcul cu elemente finite şi analize statice liniare au fost
determinate valorile maxime ale momentelor încovoietoare sub efectul acţiunilor
permanente şi al celor variabile produse de vehicule sau grupele de vehicule alese, cărora
li s-a asociat o lege de distribuţie statistică. Pe baza funcţiei de densitate a probabilităţii, şi
a funcţiei de distribuţie cumlative au fost determinate în final probabilităţile de depăşire a
valorilor momentelor încovoietoare capabile existente în proiectul tip.

2. DESCRIEREA STRUCTURILOR ANALIZATE

Pentru ilustrarea metodologiei propuse s-a optat pentru analiza podurilor existente pe
reţeaua de drumuri naţionale din România ale căror suprastructuri sunt alcătuite cu grinzi
prefabricate cu înălţimea de 0.93m cu armătură preîntinsă. Grinzile sunt dispuse joantiv şi
conlucrează la partea superioară cu o placă din beton armat cu grosime variabilă între 12
şi 20cm. Proiectul tip a fost realizat la S.C. I.P.T.A.N.A S.A. în perioada anilor '80 şi
cuprindea două variante de alcătuire a suprastructurii. Partea carosabilă avea în ambele
cazuri o lăţime de 7.80m, iar trotuarul 1.00m sau 1.50m, diferenţa fiind făcută de modul de
execuţie al trotuarului. În prima variantă trotuarul este realizat cu ajutorul unor elemente
prefabricate, în timp ce în varianta a doua este turnat monolit. Pentru ambele variante de
alcătuire proiectul tip conţine atât soluţia cu 8 grinzi prefabricate în secţiune transversală,
cât şi soluţia cu 9 grinzi pentru următoarele lungimi ale grinzilor: 15.00, 18.00, 21.00,
respectiv 24.00m. Secţiunea transversală prin suprastructură în ambele variante de
alcătuire este prezentată în figurile 1 şi 2.

Figura 1 – Soluţia 1 de realizare a suprastructurii – cu trotuar prefabricat

Figura 2 – Soluţia 2 de realizare a suprastructurii – cu trotuar prefabricat

Suprastructura a fost dimensionată la Clasa „E” de încărcare (convoaie de calcul formate

din vehicule A30, respectiv din vehicule speciale V80). Din punct de vedere al materialelor
utilizate, pentru grinzi a fost prevăzut un beton de clasă C32/40, în timp ce pentru placa
din beton armat de la partea superioară un beton de clasă C25/30.
Pentru aceste tipuri de suprastructuri nu au fost prevăzute antretoaze pentru
conectarea în sens transversal a grinzilor. În general, pentru rezemarea unor astfel de
suprastructuri pe elementele de infrastructură s-au utilizat aparate de reazem din
elastomeri (neopren armat).
Aceste tipuri de alcătuire au fost utilizate intens pe reţeaua de drumuri din România,
atât ca poduri de încrucişare peste autostrăzi, dar şi ca pasaje superioare, arătând o bună
comportare în exploatare, chiar în condiţiile în care operaţiile curente de întreţinere au fost
făcute deficitar sau au lipsit.

3. PREZENTAREA METODEI PROPUSE ŞI A MODELELOR DE CALCUL

Idee acestui studiu este inspirată de analizele de vulnerabilitate ale structurilor la acţiunea
seismică (Annan, 2009, Vamvatsikos, 2002). Metoda propusă în această lucrare se
bazează pe stabilirea, în prima fază, a unei distribuţii de probabilitate a setului de valori
format din momentele încovoietoare de calcul/proiectare maxime obţinute în gruparea
permanentă şi tranzitorie pentru cea mai solicitată grindă a suprastructurii (figurile 1 şi 2),
respectiv din deplasările maxime pe verticală ale suprastructurii în secţiunea de la mijlocul
deschiderii. În a doua fază se urmăreşte stabilirea funcţiei densităţii de probabilitate
şi a funcţiei de distribuţie cumulativă .
Utilizând aceste două funcţii se poate determina valoarea reliabilităţii în
termeni de probabilitate de depăşire a valorii momentului încovoietor capabil precizat în
proiectul tip realizat pentru grinzile care intră în alcătuirea suprastructurii considerate,
respectiv a valorii limită a sageţii calculată pentru fiecare din deschiderile considerate în
analiză. Legătura dintre cele trei funcţii de mai sus se poate exprima prin relaţiile (Lungu,
1982):

(1)

(2)
(3)
Pentru a ilustra practic metodologia propusă au fost realizate modele numerice cu
elemente finite (Fig.3) doar pentru suprastructura simplu rezemată a unui pod care este
alcătuită în secţiune transversală aşa cum se arată în figurile 1 şi 2. Elementele de
infrastructură (culeele) nu au fost introduse în modele deoarece nu influenţează
semnificativ distribuţia momentelor încovoietoare în lungul deschiderii.

Figura 3 – Exemplu de model cu elemente finite utilizat pentru analiză

Modelele cu elemente finite au la bază metoda reţelei plane de grinzi. Toate componentele
reţelei au fost modelate cu elemente finite unidimensionale de tip grindă dreaptă în spaţiu
cu două noduri, având activate toate cele şase grade de libertate în fiecare nod (trei
translaţii şi trei rotiri). Elementele longitudinale ale reţelei au secţiunea transversală
compusă din cea a grinzilor prefabricate şi a porţiunii de placă aferente. În direcţie
transversală, pentru formarea reţelei plane, au fost introduse elemente fictive, secţiunea
transversală a fiecăruia fiind formată dintr-o fâşie de placă. Pentru aceste elemente
transversale, caracteristica de rigiditate la torsiune a fost modificată corespunzător pentru
a asigura o comportare cât mai aproape de cea a unui element continuu aşa cum este
placa de suprabetonare.
Comportarea materialelor a fost considerată linear elastică, fiind neglijate efectele
neliniare produse de contracţie şi curgere lentă.
Acţiunile considerate în calcul au fost: greutatea permanentă a structurii de
rezistenţă, suprasarcinile permanente (cale, trotuar, parapet) şi acţiunile utile (CEN, 2002,
2005). În ceea ce priveşte acţiunile utile, pentru studiu au fost considerate atât convoaiele
utilizate la proiectare (Clasele ʺIʺ şi ʺEʺ de încărcare), cât şi modele de încărcare existente
în normele europene utilizate pentru verificări la starea limită ultimă de rezistenţă (SLU) şi
la starea limită de oboseală (SLO). Vehiculele au fost grupate conform prevederilor din
normele naţionale valabile la data proiectării structurilor, respectiv conform prevederilor din
euronorme pentru a obţine cel mai defavorabil efect atât în ceea ce priveşte valorile
momentelor încovoietoare în secţiunea din mijlocul deschiderii, cât şi cele ale deplasărilor
pe verticală ale grinzilor. Poziţiile de aranjare ale vehiculelor ce formează modelele de
încărcare pe suprastructurile analizate sunt prezentate schematic în figura 4a,b,c şi d.

a. Grupul 1 b. Grupul 2

c. Grupul 3 d. Grupul 4
Figura 4 – Scheme ale grupurilor de vehicule considerate

În vederea obţinerii unui număr suficient de valori pentru stabilirea distribuţiei de

probabilitate au fost realizate 51 de combinaţii ale vehiculelor conform grupurilor
prezentate în figura 4. Utilizând aceste configuraţii ale încărcărilor mobile, pentru fiecare
din cele patru modele (câte unul pentru fiecare lungime de grindă 15,18,21 şi 24m) au fost
efectuate câte 51 de analize statice cu încărcări mobile. Au fost de asemenea efectuate
analize statice considerând acţiunile permanente precizate anterior.
Pentru cea mai solicitată grindă au fost extrase valorile momentelor încovoietoare
în secţiunea din mijlocul deschiderii şi au fost grupate considerând coeficienţii de
supraîncărcare din normele româneşti, respectiv coeficienţii de siguranţă din normele
europene. Factorul de corecţie al încărcărilor produse de vehicule a fost considerat cu
valoarea 1, corespunzător unui trafic industrial greu.
 Întrucât pentru valorile considerate ale deschiderilor momentele încovoietoare
maxime au rezultat din încărcarea cu vehiculul special V80 pentru care coeficientul
dinamic are valoarea 1, valorile momentelor încovoietoare obţinute din combinarea
grupurilor de vehicule considerate nu au fost multiplicate cu coeficient dinamic.
În ceea ce priveşte valorile deplasărilor pe verticală, acestea au fost extrase din
analizele efectuate, iar ca valoare de comparaţie a fost folosită valoarea limită precizată în
PD 165-2000 şi anume , fiind deschiderea podului.

4. REZULTATE OBŢINUTE DIN STUDIUL EFECTUAT

În urma grupării valorilor momentelor încovoietoare maxime conform regulilor prezentate

anterior (CEN, 2002), a fost obţinut un set de 51 de variabile. Alegând un număr suficient
de intervale şi o mărime corespunzătoare a intervalelor au fost realizate histograme ale
frecvenţelor relative şi relative cumulate pe baza cărora a fost stabilită distribuţia de
probabilitate a celor 51 de valori ale momentelor încovoietoare în mijlocul deschiderii
fiecăreia din cele patru suprastructuri analizate. În mod similar s-a procedat şi pentru setul
de 51 de valori ale deplasărilor maxime pe verticală ale punctelor situate în mijlocul
fiecăreia din cele patru deschideri analizate. În figurile 5-8 sunt prezentate histogramele
frecvenţelor relative, respectiv relative cumulate pentru setul de valori format din
momentele încovoietoare şi din deplasările pe verticală pentru suprastructura alcătuită cu
grinzi prefabricate cu lungimea de 24m.

Figura 5 – Histograma frecvenţelor relative pentru suprastructura cu grinzi de 24m

Figura 6 – Histograma frecvenţelor cumulate pentru suprastructura cu grinzi de 24m

 Figura 7 – Histograma frecvenţelor relative pentru suprastructura cu grinzi de 24m

Figura 8 – Histograma frecvenţelor cumulate pentru suprastructura cu grinzi de 24m

Analizând histogramele de mai sus se poate constata că legea de distribuţie a

probabilităţii se apropie de distribuţia lognormală, atât pentru cele 51 de valori ale
momentelor încovoietoare, cât şi pentru cele ale deplasărilor verticale.
Într-o distribuţie lognormală funcţia densităţii de probabilitate , respectiv
funcţia de distribuţie cumulativă sunt definite prin relaţiile:

(4)

(5)
În care:
este punctul unde se evaluează funcţia;
reprezintă media valorilor ;
reprezintă abaterea standard a valorilor ;
este funcţia de distribuţie cumulativă pentru distribuţia standard normală.
Această funcţie este caracterizată de relaţia :

(6)

Utilizând aceste relaţii au fost trasate graficele din figurile 9 şi 10 care reprezintă
funcţia densităţii de probabilitate şi funcţia de distribuţie cumulativă pentru momentele
încovoietoare, precum şi cele din figurile 11 şi 12 care au aceeaşi semnificaţie însă de
această dată pentru deplasările pe verticală, pentru suprastructura alcătuită cu grinzi
prefabricate cu lungimea de 24m.

Figura 9 – Funcţiile densitate de probabilitate pentru momente încovoietoare

Figura 10 – Funcţiile de distribuţie cumulativă şi de reliabilitate pentru momente

încovoietoare

Figura 11 – Funcţiile densitate de probabilitate pentru deplasări pe verticală

 Figura 12 – Funcţiile de distribuţie cumulativă şi de reliabilitate pentru deplasări pe
verticală

Grafice similare celor din figurile 9-12 au fost realizate pe baza rezultatelor obţinute
în urma analizelor numerice efectuate şi pentru celelalte trei suprastructuri alcătuite cu
grinzi având lungimi de 15, 18 şi 21m. În această lucrare, din lipsa spaţiului, nu sunt
prezentate rezultatele obţinute sub formă grafică, însă ele sunt centralizate în tabelele 1 şi
2. În tabelul 1 sunt cuprinse valorile momentelor încovoietoare capabile din proiectul tip,
procentele de nedepăşire, respectiv valorile reliabilităţii pentru fiecare caz analizat, iar în
tabelul 2 aceleaşi mărimi referitoare la deplasările pe verticală. Tabelul 3 conţine sub
formă condensată valorile parametrilor ce caracterizează repartiţia lognormală (medie,
abatere standard şi coeficientul de variaţie) pentru toate structurile analizate, atât pentru
distribuţia momentelor încovoietoare de calcul/proiectare maxime, cât şi pentru deplasările
maxime pe verticală.

Tabelul 1 – Valori ale momentelor încovoietoare capabile, procentele de nedepăşire şi

valorile reliabilităţii
Probab. nedepăşire
Mcap [kNm] Reliabilitate [%]
Tip suprastructură [%]
8 grinzi 9grinzi 8 grinzi 9grinzi 8 grinzi 9grinzi
Lung.=15m 1480 99.56 99.25 0.44 0.75
Lung.=18m 1964 99.36 99.22 0.64 0.78
Lung.=21m 2473 98.78 98.88 1.22 1.12
Lung.=24m 2815 90 93 10 7

Tabelul 2 – Valori ale deplasărilor verticale, procentele de nedepăşire şi valorile reliabilităţii

Probab. nedepăşire
δmax, L/800 [m] Reliabilitate [%]
Tip suprastructură [%]
8 grinzi 9grinzi 8 grinzi 9grinzi 8 grinzi 9grinzi
Lung.=15m 0.018 100 100 0 0
Lung.=18m 0.021 99.99 100 0.01 0
Lung.=21m 0.025 99.99 99.98 0.01 0.02
Lung.=24m 0.029 99.53 99.64 0.47 0.36
 Tabelul 3 – Parametrii distribuţiilor lognormale
Momente încovoietoare Deplasări pe verticală
Tip
8 grinzi 9 grinzi 8 grinzi 9 grinzi
structură
Cv Cv Cv Cv
Lung.=15m 6.96 0.13 0.019 6.96 0.14 0.020 -6.00 0.26 -0.04 -6.33 0.42 -0.07
Lung.=18m 7.28 0.12 0.016 7.27 0.13 0.018 -5.28 0.25 -0.05 -5.55 0.37 -0.07
Lung.=21m 7.56 0.11 0.015 7.54 0.12 0.016 -4.69 0.25 -0.05 -4.91 0.33 -0.07
Lung.=24m 7.80 0.11 0.014 7.78 0.11 0.015 -4.2 0.25 -0.06 -4.38 0.31 -0.07

5. CONCLUZII

Studiul prezentat în această lucrare a avut drept scop analiza vulberabilităţii la convoaiele
de calcul din normele europene a podurilor de şosea existente realizate cu grinzi
prefabricate cu armătură preîntinsă. Vulnerabilitatea structurilor analizate a fost exprimată
prin valoarea reliabilităţii, considerând ca valori de raportare momentele încovoietoare
capabile existente în proiectul tip realizat de s.C. I.P.T.A.N.A. S.A., respectiv săgeţile
maxime admise precizate în PD 165-2000.
În urma analizelor efectuate pe patru suprastructuri realizate cu grinzi prefabricate
având lungimi de 15, 18, 21 şi 24m se poate concluziona că valorile momentelor
încovoietoare în secţiunea din mijlocul deschiderii şi deplasările pe verticală în aceeaşi
secţiune sub cea mai solicitată grindă respectă o lege de distribuţie apropită de cea
lognormală. Analizând rezultatele obţinute se poate spune că unele dintre suprastructurile
de poduri analizate sunt vulnerabile la acţiunea convoaielor formate prin gruparea unor
vehicule sau modele de încărcare existente în normele europene în ceea ce priveşte
verificările la SLU (Starea Limită Ultimă de rezistenţă), respectiv la SLS (Starea Limită de
Serviciu).
În cazul suprastructurilor realizate cu grinzi de 21 şi de 24m, valoarea reliabilităţii se
situează între 1.12 şi 10% considerând ca variabile valorile momentelor încovoietoare
maxime în mijlocul deschiderii, respectiv între 0.01 şi 0.47% considerând ca variabile
valorile deplasărilor pe verticală în mijlocul deschiderii sub cea mai solicitată grindă.
Suprastructurile cu deschideri de 15 şi respectiv 18m nu prezintă riscuri din punct de
vedere al stărilor limită precizate mai sus.
Pentru un studiu mai apropiat de realitate sunt necesare măsurători în trafic pe
baza cărtora se pot stabili valori ale reliabilităţii podurilor existente. Urmare unor astfel de
studii se poate stabili necesitatea implementării unui plan de intervenţie pentru aducerea
podurilor la nivelul de siguranţă pentru care au fost proiectate.

REFERINŢE

ANNAN, C.D., YOUSSEF, M.A., EL NAGGAR, M.H. (2009) Sesimic Vulnerability

Assesment of Modular Steel Bridges, Journal of Earthquake Engineering 13:8,
Taylor&Francis, pag.1065-1088
AVIRAM, A., MACKIE, K.R., STOJADINOVIĆ, B. (2008) Guidelines for Nonlinear Analysis
of Bridges Structures in California, Peer Report 2008/03, Pacific Earthquake
Engineering Research Center, University of California, Berkeley
CEN. (2005) EN 1990: 2002/A1 Basis of structural Design
CEN (2003) EN 1991-2 Eurocode 1: Actions on structures – Part 2 : Traffic loads on bridges
LUNGU, D., GHIOCEL, D. (1982) Metode probabilistice în calculul construcţiilor, Editura
Tehnică
VAMVATSIKOS, D., CORNELL, C.A. (2002) Incremental Dynamic Analysis, Earthquake
Engineering and Structural Dynamics 31 (3), John Wiley&Sons Ltd., pag.491-514