Motores de combustión interna

Es un tipo de máquina que obtiene su energía mecánica directamente de la energía

química de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. El sistema de
alimentación de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Su mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado permite
reducir las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable.
Criterios de clasificación y características diferenciadoras
Los motores alternativos se pueden clasificar de múltiples formas, atendiendo a criterios
tan diferentes como pueden ser: el proceso de combustión, el ciclo de trabajo, la forma
en la que se introduce el aire en el cilindro, el tipo de combustible utilizado, el sistema
para introducir el combustible, el sistema de control utilizado, el tipo de refrigeración, el
número y disposición de los cilindros, etc. Ninguna de esas características excluye a las
demás, por lo que en una clasificación global existirían tantas categorías distintas de
MCIA como combinaciones de esas características se pudieran pensar.
Ciclo de trabajo
Según el ciclo de trabajo los motores alternativos se pueden clasificar en motores de
cuatro tiempos (4T) y motores de dos tiempos (2T). Las diferencias entre estos dos tipos
de motores tienen que ver básicamente con el proceso de renovación de la carga, es
decir, escape y admisión.
Motores de cuatro tiempos
En estos motores el ciclo de trabajo se completa en dos vueltas de cigüeñal o, lo que es
lo mismo, en cuatro carreras del émbolo. De esto último proviene la denominación de
motores de 4 tiempos.
 Motores de 2 tiempos
Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del
émbolo o, lo que es lo mismo, en una revolución, es decir, en 360 grados de giro de
cigüeñal. Los procesos que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro
tiempos, aunque con menor duración angular. La diferencia fundamental reside en el
proceso de renovación de la carga, ya que en estos motores la mayor parte de los
procesos de escape y de admisión ocurre simultáneamente, en lo que se denomina
proceso de barrido. Como ese término indica, el pistón no expulsa los gases quemados y
aspira los gases frescos, sino que son los gases frescos, que se encuentran a mayor
presión que los gases en el cilindro, los que barren a los gases quemados hacia el
escape.

Presión de admisión
Según la presión existente en el colector de admisión, es decir con la que se introducen
los gases frescos al cilindro, los motores se pueden clasificar en: motores de aspiración
natural y motores sobrealimentados.
Motores de aspiración natural
En estos motores los gases frescos entran en el cilindro inducidos por la succión creada
por el propio movimiento del émbolo cuando se desplaza desde el PMS hacia el PMI. El
valor medio de la presión en los conductos de admisión de estos motores (presión de
admisión) será siempre menor que la presión atmosférica, debido a la caída de presión
por fricción en el flujo de aire.
Motores sobrealimentados
En los motores sobrealimentados se utiliza un compresor para aumentar la presión de
ad-misión por encima de la atmosférica, forzando la entrada de gases frescos al cilindro.
El objetivo primero es el de aumentar la densidad del aire en el colector de admisión, de
modo que se puede quemar mayor cantidad de combustible o quemar la misma cantidad
en mejores condiciones. Como resultado final se puede aumentar la potencia del motor
o su rendimiento, o reducir las emisiones en MEC, y en los motores de aviación, lograr
que la potencia no varíe cuando se modifican las condiciones atmosféricas, por ejemplo
al aumentar la altura de vuelo.
El compresor de sobrealimentación puede ser arrastrado mecánicamente a partir del
cigüeñal o mediante el trabajo mecánico que suministra una turbina acoplada que
aprovecha la energía térmica de los gases de escape. Como consecuencia del proceso de
compresión, la temperatura del aire de admisión aumenta, y con la finalidad de
incrementar la masa de aire admitida, es usual añadir entre el compresor y el motor un
intercambiador de calor con el fin de enfriar el aire, y aumentar así su densidad.
El valor de la presión a la salida del compresor, lo que se conoce como grado de
sobrealimentación, está limitada en todos los motores por el esfuerzo mecánico que las
piezas pueden soportar como consecuencia de las mayores presiones durante el ciclo
dentro del cilindro.
Además, en el caso de los MEP, una presión excesiva puede hacer aparecer el fenómeno
del autoencendido o combustión detonante, descrita en el capítulo 18, teniendo como
consecuencia que el grado de sobrealimentación en estos motores sea menor que en los
MEC.

Tipo de refrigeración
Los motores alternativos necesitan un sistema de refrigeración de los cilindros para
limitar los esfuerzos térmicos, deformaciones y temperaturas dentro de los márgenes de
diseño. El calor evacuado se transfiere siempre al ambiente, que suele ser el aire en
motores terrestres y de aviación, y el agua en motores marinos.
Atendiendo al estado físico del fluido que se pone en contacto con el motor para
transferir el calor hasta el ambiente, aire o agua, los motores se pueden clasificar en:
motores refrigerados por aire, motores refrigerados por líquido y motores con
refrigeración mixta.

Motores refrigerados por aire

En los motores refrigerados por aire es el propio aire ambiente el fluido que extrae el
calor desde las paredes del motor, siendo necesario ampliar la superficie efectiva de
transferencia mediante la utilización de aletas. El aire puede hacerse circular por el
conjunto de aletas aprovechando la velocidad del vehículo en el que va montado el
motor, si es este el caso, o mediante la utilización de ventiladores que fuerzan al aire a
circular entre las aletas.

Motores refrigerados por líquido

En el caso de motores refrigerados por líquido, este se hace circular mediante una
bomba por canales internos en el motor y se utiliza un intercambiador de calor (Figura
2.10) para volver a enfriar el líquido, bien con el aire ambiente o con agua. El líquido
utilizado suele ser una mezcla de agua, anticongelante y anticorrosivos, aunque pueden
utilizarse otros líquidos como son algunos glicoles o el propio aceite de lubricación del
motor.
En algunos casos, por ejemplo en motores de aviación, se utilizan sistemas mixtos en
los que parte del motor se refrigera mediante aire y el resto mediante líquido.
Número y disposición de los cilindros
En un motor alternativo, una vez fijado el tamaño de cada cilindro (cilindrada unitaria),
el número de cilindros viene determinado entre otros factores por la potencia a obtener.
En general, cuanto mayor sea el número de cilindros de un motor, mejor será su
equilibrado y su regularidad de marcha. Su número puede variar desde uno (motor
monocilíndrico) a varias decenas, como es el caso de motores aeronáuticos (Lycoming
R-7755 de 36 cilindros) o marinos (Zvezda M-507A de 112 cilindros).
Estos cilindros se pueden agrupar de diferentes formas y orientaciones, siendo en este
caso el espacio ocupado por el motor el factor fundamental en su elección. Aún así, es
preciso tener en cuenta otros factores, como la facilidad de refrigeración del motor o la
accesibilidad para su mantenimiento. Algunas de las configuraciones más utilizadas
son: motores en línea, motores en V, cilindros opuestos (boxer), motores en estrella o
radiales y motores en varias estrellas (Figura 2.11), sin olvidar otras configuraciones
menos convencionales, como son: motores en W, motores en doble línea, motores en H,
motores de doble cigüeñal y cilindros opuestos, etc.
En los motores en línea los ejes de los cilindros están situados en el mismo plano y son
paralelos entre sí. En los motores en V los ejes de los cilindros están contenidos en dos
planos, siendo sus ejes paralelos en cada uno de los planos y cortándose estos en una
línea que coincide con el eje del cigüeñal. En este tipo de motores es necesario
especificar el ángulo formado por los planos. Los motores con cilindros opuestos se
corresponden a una configuración determinada de los motores en V, en los que el
ángulo es de 180º.