FUNDAMENTOS Y CONCEPTOS

HERRAMIENTA:

Índices de Movilidad
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de 61 (íMA)
II Edición - 2022
FUNDAMENTOS Y CONCEPTOS RECTORES DE LA
HERRAMIENTA WEB / APP

ÍNDICES DE MOVILIDAD ACTIVA (íMA)

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IFAM – GIZ Mi Transporte Costa Rica
HERRAMIENTA WEB / APP ÍNDICES DE MOVILIDAD ACTIVA (íMA)

PARA UNA MOVILIDAD SEGURA Y SOSTENIBLE

EN LOS CANTONES DE COSTA RICA.

ELABORADA EN CONJUNTO ENTRE EL IFAM Y GIZ-MI TRANSPORTE

SAN JOSÉ – COSTA RICA

2019 - 2022

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 CONTENIDO

1. ¿Qué es la herramienta web y App íMA? ....................................................................................... 6

2. BREVE Antecedente:......................................................................................................................... 8

3. Objetivo general: ............................................................................................................................... 9

4. Objetivos específicos pendientes: .................................................................................................. 9
5. FUNDAMENTACIÓN CONCEPTUAL Y TÉCNICA DE LA HERRAMIENTA ÍMA ......................... 10

PLANTEAMIENTOs CONCEPTUALES: ....................................................................................... 10

FUNDAMENTOS TÉCNICOS del ÍMA: ....................................................................................... 14

6. MÓDULOS DE LA HERRAMIENTA y su fundamento técnico:.................................................... 20

Módulo 1.0 Índices de Caminabilidad y Accesibilidad Universal ......................................... 20

Módulo 2.0 Índice de Compatibilidad para Bicicleta (ICB) ................................................... 27

Módulo 3.0 Índices deL Espacio Público ................................................................................. 31

UTILIDADES DEL ÍMA: ................................................................................................................ 41

7. Leyes, Reglamentos y Guías que fundamentan la herramienta íMA. ...................................... 42

5.1 Ámbito internacional: ....................................................................................................................... 42

5.2 ÁMBITO de Costa Rica: .................................................................................................................... 43

Ley 9660 de Movilidad y Seguridad Ciclística ......................................................................... 44

La Guía Técnica de Diseño para la Infraestructura Ciclística ............................................... 46

Ley 9976 de Movilidad PEATONAL ........................................................................................... 49

8. Justificación del proceso de Capacitaciones. ............................................................................. 52

9. Acompañamiento en asistencia técnica: ..................................................................................... 54

10. Condiciones financieras ventajosas para proyectos de movilidad activa: IFAM VERDE ..... 54

11. Actualizaciones DEL íMA: ............................................................................................................... 56

12. Conclusiones .................................................................................................................................... 57

13. Bibliografía ............................................................................................................................................. 59

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 1. ¿QUÉ ES LA HERRAMIENTA
WEB Y APP Í MA?
Es una herramienta gratuita para
usuarios municipales, que calcula de
forma automática los Índices de
Movilidad Activa, mediante tres módulos:
Módulo 1: Índice de
Caminabilidad y
Accesibilidad Universal.
Módulo 2: Índice de
Compatibilidad para
Bicicletas (ICB)
Módulo 3: Índice del Espacio
Público
Estos índices permiten realizar
diagnósticos y evaluaciones a lo largo del
tiempo de las condiciones reales
existentes en la infraestructura vial y en
los espacios públicos municipales. Como
estrategia de planificación, seguimiento y
valoración de la inversión.
Los datos obtenidos en tiempo real
son objetivos, basados en estándares
nacionales e internacionales y utiliza
instrumentos sencillos de medición en
sitio. El cálculo lo realiza la herramienta
de forma automática a partir de cierta
información de entrada, obteniendo
resultados comparables entre distintos
contextos a nivel nacional: urbano, rural,
fronterizo y costero.
La herramienta íMA presenta una
interfaz gráfica amigable con el usuario
que facilita tanto el trabajo de
recolección de datos en el campo como
su posterior lectura, análisis y
presentación en reuniones grupales. Por
ser una herramienta en formato de web y
App se adapta a cualquier tipo de
dispositivo electrónico, sea de escritorio
o móvil.
Los resultados del proyecto se
pueden visualizar desde la propia
herramienta íMA, tanto en formato de
mapas como numéricos, mediante
ventanas gráficas, Tablas Resumen o
ventanas emergentes de resultados
detallados.
Además tiene la posibilidad de
exportar datos GEOESPACIALES. Todos
los resultados obtenidos se pueden
visualizar desde un geo portal, que
funciona mediante Web Map Service
(WMS OGC), lo que permite interactuar
de forma transparente mediante capas
de información con otras herramientas
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de visualización o edición geoespacial Peatonal y sus Reglamentos y Guías
(SNIT, GEO Explora, QGIS, entre otras). Técnicas.

También los resultados se pueden La página web de acceso a la

exportar en formato de Tabla de Datos, herramienta es: ima.ifam.go.cr o bien en
que funciona en programas como Excel formato de aplicación gratuita (App) en la
para generar gráficos y elaborar tienda virtual Play Store con el nombre:
presupuestos, entre otros. “ÍMA IFAM”.

Esta valiosa información les • Como complemento se encuentra

permite a los tomadores de decisión y a también la Guía del Usuario a modo
los encargados de gestionar y planificar de manual gráfico explicativo de las
el ordenamiento territorial de los distintas funciones de la herramienta
Gobiernos Locales priorizar la inversión en el siguiente enlace:
de los fondos públicos.
GUÍA USUARIO íMA- 2022.pdf
Mediante la información obtenida a
• El video promocional de la
través de la herramienta íMA, se pueden
herramienta se puede acceder en el
plantear propuestas de obra pública
siguiente enlace: IMA-IFAM.mp4
técnicamente bien justificadas, en los
Planes Cantonales de Movilidad
• El Brochure Informativo de la
Ciclística o Planes Cantonales de
herramienta se encuentra en este
Movilidad Sostenible de Movilidad
enlace: íMA BROCHURE.pdf
Peatonal, o bien en los Planes
Quinquenales de Desarrollo y
Conservación Vial Cantonal, Planes
Anuales Operativos o en los Planes
Reguladores, con el componente de
infraestructura para la movilidad activa.
Todo esto conforme las nuevas Leyes
9660 de Movilidad y Seguridad
Ciclística y la 9976 de Movilidad

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 IFAM en formato Excel, y fue validada por
la Primera Dama doña Claudia Dobles, el
Alcalde de San José, Ing. Johnny Araya y
Colectivos Urbanos Cleteros. Se
realizaron pilotajes en los cantones de
Mora, La Unión y Curridabat.

Mediante contratación se elaboró

la herramienta web y se presentó a las
autoridades municipales en el V
2. BREVE ANTECEDENTE: Congreso Nacional de Movilidad Segura y
Sostenible realizado el 2 y 3 de diciembre
A inicios del año 2019, se
del 2019 en el auditorio del CFIA. (foto)
realizaron una serie de Talleres para el
fortalecimiento de capacidades de los
funcionarios del IFAM, organizados en
conjunto con la Oficina de Cooperación
Alemana para el Desarrollo (GIZ)
enfocado en los ejes temáticos: Cambio
Climático, Cantones Inteligentes,
Residuos Sólidos, Espacios Públicos y
Movilidad Peatonal.
El equipo designado en el tema de
Durante 2020 se adicionaron los
Movilidad Peatonal, junto con Ana
módulos 2.0 Índices de Compatibilidad
Eugenia Ureña y Félix Torres del proyecto
para Bicicletas y 3.0 Índices del Espacio
Mi Transporte trabajaron en definir la
Público, así como la migración a la
propuesta de una herramienta funcional
plataforma Open Street Maps (OSM). Y se
para los Gobiernos Locales.
creó el app ÍMA IFAM.
Un insumo de referencia
bibliográfica para el módulo 1, fue la tesis Para el año 2021 y 2022, se trabajó
en Ingeniería Ambiental del Ing. Félix mediante otra contratación
Torres Martínez titulada: “Indicador de administrativa, la ejecución de un geo
Caminabilidad en centros urbanos: Caso portal para la visualización de los
Potchefstroom Sudáfrica y Cartago, proyectos como datos georreferenciados
Costa Rica” que fue utilizada en común y compatibles con visores geoespaciales
acuerdo. como GEO Explora, SNIT y programas de
edición como QGIS.
La primera versión de la
herramienta íMA se logró construir en

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 3. OBJETIVO GENERAL:

Mejorar la calidad de vida de las personas mediante

la implementación de la movilidad activa en los cantones
de Costa Rica, propiciando la inclusión de todos los
usuarios en las vías cantonales y espacios públicos,
además de ayudar con la reducción de las emisiones de
gases de efecto invernadero.

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS PENDIENTES:

a. Crear un Plan de Capacitación para la promoción de los

conceptos de movilidad activa en la planificación
cantonal mediante el uso de la herramienta íMA. (2021-
2022)
b. Acompañar a las Municipalidades, mediante asesorías o
asistencias técnicas para la realización de diagnósticos
reales.
c. Brindar condiciones financieras ventajosas para
proyectos de Movilidad Actica. (IFAM Verde:
http://www.ifam.go.cr/?page_id=4924)
d. Actualizar la herramienta mediante procesos de
constante mejora, para mantener la vigencia de esta.

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 5. FUNDAMENTACIÓN CONCEPTUAL Y TÉCNICA DE LA
HERRAMIENTA ÍMA

PLANTEAMIENTOS
CONCEPTUALES:
El fundamento inicial de la
herramienta íMA, se basa en la premisa más adelante respaldan en Costa Rica la
de cambiar el paradigma de la movilidad planificación de la Infraestructura y los
por medio de procesos de reeducación servicios complementarios para la
que permitan migrar de una mentalidad y Movilidad Activa, que deben respaldarse
políticas carro-centristas heredadas del en estudios técnicos cuyo eje central
siglo XX hacia una conciencia integral de debe ser siempre el principio universal de
priorizar en las vías el paso, la equidad y la movilidad equitativa y eficiente.
la inversión de las personas usuarias más
vulnerables y sostenibles con el medio
ambiente: peatones, personas con
discapacidad y personas en bicicleta;
esto es Movilidad Activa.

Las políticas, la planificación, la

inversión de infraestructura y la cultura
deben alinearse con estos principios en
pro de generar verdaderas acciones
climáticas en los cantones fomentando
esta movilidad segura y sostenible. Este
principio rector a nivel mundial está
plasmado gráficamente en la pirámide
invertida de la movilidad (imagen
inserta tomado de: https://pmushuelva.com/wp-
content/uploads/2020/06/PMUS-
Huelva_Diagn%C3%B3stico-t%C3%A9cnico.pdf),

que además está incluida en la Ley 9660

y 9976. Otros conceptos que fundamentan
la creación y uso de la herramienta íMA
Los aspectos Normativos y de
son:
Regulación que están fundamentados en
políticas, leyes y programas, explicados

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EVITAR – CAMBIAR y MEJORAR
Fuente: GIZ

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 DESARROLLO
URBANO
ORIENTADO AL
TRANSPORTE (DUOT)
Fuente: GIZ

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 CALLE COMPLETA

Fuente: GIZ

“Son vías diseñadas para que las personas de todas las edades y habilidades puedan
convivir y transitar de una forma segura, accesible y eficiente.”

(Smart Gowth America, 2020)

“Los proyectos de calle completa son aquellos

que, mediante el diseño y operación, otorgan un
espacio para transitar y usar la vía de forma
segura, accesible y eficiente a peatones, ciclistas,
personas usuarias y prestadoras del servicio de
transporte público, y trasporte particular
automotor”. (ITDP, 2016)

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FUNDAMENTOS TÉCNICOS DEL ÍMA:
Existen principios rectores y orientadores a nivel mundial para la planificación segura y
sostenible de los cantones de Costa Rica, destacados en este apartado:

El íMA como apoyo en el cumplimiento de

la Agenda 2030, a través de los Objetivos
de Desarrollo Sostenible (ODS) en el eje
de movilidad sostenible y no motorizada,
que es un eje transversal que impacta en
al menos 13 de los 17 Objetivos
Desarrollo Sostenible.
Reducción de la contaminación (ODS 13),
y ayuda a mejorar la salud de la
ciudadanía (ODS 3), además:

ODS7. Garantizar el acceso a

una energía asequible,
segura, sostenible y discapacidad. Cuestiones como el
moderna para todos entorno construido y los espacios
públicos, el transporte… un reto
“Reducción del consumo significativo para la inclusión social.
energético. La transformación del Las inversiones en accesibilidad
modelo de movilidad y transporte es siempre generan múltiples beneficios que
imprescindible. La descarbonización del van a ser disfrutados por todos los
sector es un reto de enormes proporciones ciudadanos, independientemente de si
y pasa por priorizar la inversión en tienen o no una discapacidad.
transporte público, dar un fuerte impulso
METAS:
a los modos no motorizados,
peatonalizar los cascos urbanos, 11.2 De aquí a 2030, proporcionar
electrificar la movilidad en las acceso a sistemas de transporte
ciudades…” seguros, asequibles, accesibles y
sostenibles para todos y mejorar la
seguridad vial, … prestando especial
ODS11. Lograr que las atención a las necesidades de las
ciudades y los personas en situación de vulnerabilidad,
asentamientos humanos las mujeres, los niños, las personas con
sean inclusivos, seguros,
discapacidad y las personas de edad
resilientes y sostenibles
11.6 De aquí a 2030, reducir el impacto
El reto de la accesibilidad. Cada vez
ambiental negativo per cápita de las
son más las ciudades que trabajan en la
ciudades, incluso prestando especial
adaptación de sus infraestructuras y
atención a la calidad del aire …
servicios a las personas con

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11.6.2 Niveles medios anuales de
partículas finas en suspensión (por
ejemplo, PM2.5 y PM10) en las ciudades
(ponderados según la población)
(ONU, Global Goals for Sustainable
Development. La Agenda para el Desarrollo
Sostenible. 2022)
RESUMEN:
Para alcanzar esta ambiciosa meta, es
importante cambiar los actuales modelos
de ciudad y movilidad. Por un lado, se
debe apostar por:
Sistemas de movilidad que recojan
e integren diversas alternativas para el
desplazamiento y en especial aquellas
más sostenibles. Integrar el uso de la
bicicleta e impulsar el desplazamiento a
pie son acciones que se alinean
perfectamente con otros ODS ya que
reducen el consumo energético (ODS 7), la
contaminación (ODS 13), y ayudan a
mejorar la salud de la ciudadanía (ODS
3).
Sistemas intermodales de
movilidad, estos son fundamentales para
incrementar la cobertura y conectar áreas
distantes en la ciudad y a sus
poblaciones. De la misma manera,
garantizar un acceso asequible a los
sistemas de transporte público es una
poderosa herramienta para la inclusión
de poblaciones vulnerables, muchas
veces localizadas en las áreas periféricas
de la ciudad y limitadas de oportunidades
laborales por su ubicación.
Un nuevo enfoque en la
planificación urbana es otra de las
claves para lograr esta meta ya que
muchas de nuestras ciudades siguen
creciendo sin garantizar al peatón la
debida infraestructura para acceder a
los sistemas de movilidad.
La seguridad en los medios de
transporte es sumamente importante, en
especial, en ciudades de países en
desarrollo… Los sistemas de movilidad
seguros son cruciales para reducir el
número de víctimas viales, contemplado
como una meta del ODS 3, así como para
hacer frente al acoso sexual que padecen,
principalmente las mujeres y niñas en los
transportes públicos.
Finalmente, las Naciones Unidas
establece que una “MOVILIDAD
RESTRINGIDA ES UN COMPONENTE
FUNDAMENTAL DE LA EXCLUSIÓN SOCIAL Y
UN FACTOR DECISIVO EN LA DESIGUALDAD Y
LA POBREZA”. Por ello, y para hacer de
nuestras ciudades lugares más
sostenibles (ODS11), es crucial garantizar
el acceso a la movilidad sostenible.
Se debe dejar de contemplar la
movilidad solamente como un sistema
cuya única función es transportar de un
punto a otro, para pasar a contemplarla
como una poderosa herramienta que
brinda oportunidades, tanto
económicas como sociales a la
población en nuestras ciudades.
(La movilidad urbana sostenible, clave para
el logro de los ODS. SUM Bilbao. 2018)
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 B. TERRITORIOS INTELIGENTES / CANTONES INTELIGENTES:
De forma integral a los conceptos ya planteados, existe un concepto técnico que
engloba de forma sistémica las variables que conforman la ciudad y dentro de la cual la
Movilidad tiene un papel preponderante integrado al uso de tecnologías de información,
comunicación, sostenibilidad y datos, en una gran totalidad que se denomina Territorio
Inteligente y más puntualmente hemos denominado Cantones Inteligentes. Surge este
del concepto de Ciudad Inteligente pero ahora enfocado a las realidades de nuestro país.

El íMA se integra a esta nueva visión

de crear ciudad, aportando con
información web en la democratización
del espacio público.
“Una ciudad o complejo urbano
podrá ser calificado de inteligente en la
medida que las inversiones que se
realicen en capital humano (educación
permanente, enseñanza inicial,
enseñanza media y superior, educación siendo cada vez más eficaces y
de adultos…), en aspectos sociales,1en brindando nuevos servicios de calidad,
infraestructuras de energía (electricidad,4 mientras que se respetan al máximo los
gas),56 tecnologías de comunicación aspectos ambientales y el uso prudente y
(electrónica, Internet) e infraestructuras en declive de los recursos naturales no
de transporte,4 contemplen y promuevan renovables.8
una calidad de vida elevada, un
desarrollo económico-ambiental En efecto, una ciudad o un territorio
durable y sostenible, que se considere inteligente se manifiesta
una gobernanza participativa, 7
una fundamentalmente por su carácter
gestión prudente y reflexiva de los multidimensional y multifacético…”
recursos naturales, así como un buen (Wikipedia. Ciudad inteligente. 2022)
aprovechamiento del tiempo de los
ciudadanos.
LAS CIUDADES PEQUEÑAS
Las ciudades modernas, basadas
en infraestructuras eficientes y durables PUEDEN SER INTELIGENTES,
de agua, electricidad, CONCEPTO DE TERRITORIO
telecomunicaciones, gas, transportes, INTELIGENTE:
servicios de urgencia y
Los territorios inteligentes, que
seguridad, equipamientos públicos,
mediante la tecnología, los planes de
edificaciones inteligentes de oficinas y de
residencias, etc., deben orientarse a desarrollo y de urbanismo y el objetivo
mejorar el confort de los ciudadanos, de la sostenibilidad, mejoran el día a día

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de sus habitantes, pueden ser ciudades
pequeñas y rurales, como medida para
combatir la despoblación y la migración
hacia las grandes capitales.
En este nuevo Concepto,
“…además de ponerse el foco en las
ciudades y sus objetos (edificios,
transporte, medio ambiente o (El País. Cinco Días. Las pequeñas ciudades
conectividad), también se vislumbran el
turismo inteligente y los territorios
rurales inteligentes, con ciudades de
menos de 20.000 habitantes.
…Las ciudades menores requieren
de un tratamiento especial. No
B1. MOVILIDAD INTELIGENTE Y SOSTENIBLE:
En el actual contexto de emergencia
climática en el que nos encontramos, uno
de los objetivos a medio y largo plazo de
la mayoría de los países del mundo es la
descarbonización del transporte,
especialmente, el transporte terrestre,
con el fin de conseguir una movilidad
inteligente y sostenible que cuide más del
medio ambiente… Se trata de una forma
de desplazarnos por las ciudades basada
en el uso de la tecnología más
avanzada, gracias a la red 5G y al
Internet de las cosas, y con el menor
impacto medioambiental posible.
…en los próximos años, el
transporte deberá ser más sostenible,
ofrecer alternativas ecológicas y los
incentivos adecuados para impulsar la
transición hacia la descarbonización.
precisamente porque estén presionadas
por la superpoblación. Todo lo contrario.
Se enfrentan a un escenario quizás más
delicado: “Seguir siendo atractivas para
que no se produzca migración hacia urbes
mayores y mucho mejor equipadas para
poder vivir”.
también pueden ser ‘Smart Cities’. España.
2018)
Estos son los objetivos, distribuidos en
tres categorías definidas: sostenibilidad,
inteligencia y resiliencia.
SOSTENIBILIDAD. Para conseguir un
transporte sostenible, es necesario:
• Conseguir una movilidad, urbana
e interurbana más saludable, por
ejemplo, duplicando el tráfico ferroviario
de alta velocidad y ampliando la
infraestructura para bicicletas en la
próxima década.
INTELIGENCIA. La movilidad estará
basada en la innovación tecnológica y la
digitalización. Para ello, será necesario:
• Ofrecer una movilidad conectada,
multimodal y automatizada
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• Promover la innovación y la
integración de la data y la inteligencia
artificial para lograr una movilidad más
inteligente
RESILIENCIA
• Hacer que la movilidad
sea equitativa, asequible y
universal para todos los viajeros.
• Mejorar la seguridad y protección
en todos los aspectos, hasta acabar
definitivamente con los accidentes de
tráfico mortales.
(Tu mejor viaje. Norauto. Movilidad
inteligente y sostenible: vehículos y otras
características.)
La movilidad del futuro reforzará la
seguridad vial, se irá automatizando y
conectando progresivamente, además de
ser respetuosa con el medio ambiente. En
el ámbito urbano, la clave de la movilidad
pasa por minimizar la congestión
causada por el vehículo privado, un
transporte público accesible y potenciar
el transporte activo (caminar, bicicleta,
patinete).
(Secpho. Movilidad inteligente
sostenible.)
Opciones de movilidad limpias y no-
motorizadas. Uno de los objetivos de la
movilidad inteligente en la ciudad
consiste en priorizar las opciones de no
motorizadas y limpias. … el
planeamiento urbano y facilitar los
desplazamientos a pie y en bicicleta,
todo ello utilizando como herramienta
principal las nuevas tecnologías y
basándose en la conectividad entre
viajeros y gestores de los sistemas de
transporte.
Proporcionar opciones de movilidad
limpias y no-motorizadas tiene un efecto
directo en diversos retos de las ciudades,
contribuyendo a implantar sistemas de
movilidad más sostenibles, favoreciendo
la multimodalidad, disminuyendo la
contaminación, y todo ello yendo en
detrimento de la movilidad mediante
vehículo privado.
Las opciones de movilidad inteligente
limpias y no motorizadas pueden
fomentarse a través de medidas y
políticas apoyadas en las posibilidades
que las nuevas tecnologías ofrecen. Los
principales ámbitos de actuación en los
que estas medidas se desarrollan en la
ciudad inteligente …
Opciones de movilidad ciclista y
peatonal. pueden gestionarse las zonas
peatonales de acuerdo a las
necesidades de la ciudad en tiempo real,
y
instalarse sistemas de alquiler de
bicicletas públicas o conocer
información en tiempo real de la
movilidad ciclista y peatonal para el
diseño de las vías de movilidad no
motorizada.
Centro de Investigación del Transporte
(TRANS y T - UPM) Movilidad Inteligente.
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 íMA apoya a las Municipalidades, la Academia e
Instituciones Públicas, con datos objetivos en tiempo real para
la Planificación territorial y toma decisiones en proyectos DUOT,
propiciando cantones inteligentes, seguros y sostenibles para la
gente, que mitiguen eficientemente las emisiones GEI; que
fomenten la vida social, cultural y la reactivación económica.

Conformada por redes integradas de movilidad que se

interconecten de forma directa, segura, coherente y cómoda.
Estas redes deben ser pertinentes para los usuarios de forma tal
que sea atractiva y propicie la intermodalidad entre la movilidad
activa y los medios de transporte público eficientes.

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 6. MÓDULOS DE LA HERRAMIENTA Y SU FUNDAMENTO TÉCNICO:

MÓDULO 1.0 ÍNDICES DE CAMINABILIDAD Y ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Este módulo, indica el grado de Los índices que analiza este módulo son:
caminabilidad y accesibilidad universal
ANCHO
de las aceras para todos los usuarios de
las vías cantonales. OBTÁCULOS
ARBOLADO / TECHO
La caminabilidad se puede definir como
ILUMINACIÓN
la medida en que el entorno construido y
el uso del suelo propician realizar ACCESIBILIDAD
recorridos peatonales, transitar, vivir, CONDICIÓN
disfrutar o pasar el tiempo en un CRUCES
determinado lugar; para acceder a Índices opcionales:
servicios, transporte público, para el
USO MIXTO
ocio, el ejercicio, socializar, entre otros,
NIVELES DE SERVICIO
sin distinguir edad ni condición para
movilizarse. ENCUESTA SEGURIDAD

FUNDAMENTO TÉCNICO DEL MÓDULO 1.0

El primer módulo de la herramienta íMA se enfoca en los primeros usuarios de la pirámide

invertida de la movilidad, priorizándolos ante cualquier otro tipo de forma de
desplazamiento.

El Institute for Transportation and Development Policy, resume de la siguiente manera la

importancia de la caminabilidad:

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 “LA CAMINABILIDAD ES UN PRIMER PASO
FUNDAMENTAL PARA CREAR UN TRANSPORTE
SUSTENTABLE EN UN ENTORNO URBANO…

Con una mejor comprensión mundial de la caminabilidad y

una medición más coherente y frecuente de la caminabilidad
de los entornos urbanos, se capacitará a las personas
responsables de tomar decisiones para implementar
políticas que creen zonas urbanas más caminables.

La caminabilidad es la base de cualquier tipo de

Transporte; todos los viajes requieren de caminar
en algún momento.” *

*Fuente: Institute for Transportation and Development Policy

Pedestrians First, Tools for a Walkable City. 1st ed. New York: ITDP, 2018.

Desde un punto de vista físicas permiten caminar. Accesible

antropológico biológico los seres
humanos buscan en principio el caminar
como desplazamiento fundamental para
todas sus actividades. Y de forma innata
busca que los recorridos peatonales sean
transitables, accesibles, seguros,
prácticos, cómodos y finalmente
agradables; estas variables justamente
representan el buen diseño urbano que
genera entornos que las personas
utilizan pero que además lo disfrutan.
Estas variables son escalables y
son elementos necesarios para la
caminabilidad: Transitable es lo más
básico y se refiere a que las condiciones
agrega la variable de los destinos que se
encuentran a distancia caminable (500 a
900m) del origen del viaje. La Seguridad
se refiere a sitios que protejan de la
delincuencia y del tránsito vehicular,
propiciando condiciones de iluminación,
barreras claras, etc. Práctico es cuando
se prioriza la caminabilidad en el entorno
urbano, de forma tal que se disminuyen
los tiempos de viaje frente a otros modos
de transporte. La Comodidad se logra con
ciertos elementos de diseño que
minimicen las incomodidades físicas
como obstáculos, el soleamiento y la
lluvia, la oscuridad y la fatiga. Por último,

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el recorrido debe ser agradable
produciendo placer y regocijo al caminar
apoyado en elementos como actividades
artísticas, entretenimiento, juegos
infantiles y otros servicios.
Estos factores están contemplados
de forma implícita en los índices que
califican la caminabilidad y la
accesibilidad universal en el módulo 1.0
de la herramienta. La infraestructura es
uno de los factores principales dentro del
ámbito público en los que se sustenta la
movilidad y tienen un rol de facilitador y
propiciador del movimiento dentro de
esta red integrada. Esta debe ser de
óptima calidad y condiciones posibles,
priorizando la movilidad peatonal de tal
forma que cumplan este objetivo de
modo satisfactorio, de ahí la importancia
de realizar diagnósticos oportunos con
variables pertinentes y bien justificadas.
Como complemento a esto se articulan
las actividades que determinan los
destinos.
A continuación, una serie de
parámetros, principios y políticas
extraídos del estándar DOTS (Diseño
Orientado al Transporte Sostenible)
elaborado por el Institute for
Transportation and Development Policy.
Para la planificación territorial que
refuerzan los conceptos y fundamentos
de la herramienta íMA. Del primer
principio CAMINAR, contenido en este
estándar se resalta lo siguiente:
“El proceso de selección de métricas para
la medición de la caminabilidad se basa
en el Estándar DOT del ITDP: Los usos del
suelo y las formas urbanas deben
organizarse para apoyar la caminata
como la principal forma de movilidad,
proporcionando espacios peatonales
seguros, activos, continuos y bien
conectados dentro de vecindarios
densos, mixtos, interconectados, y
accesibles por el transporte público. Esto
establece el escenario para medir la
presencia de métricas centrales, que son
los prerrequisitos necesarios para apoyar
la caminata.” *
Fuente: *Institute for Transportation and
Development Policy
Pedestrians First, Tools for a Walkable
City. 1st ed. New York: ITDP, 2018.
MÉTRICA: CAMINOS PEATONALES
Estándar DOT Caminata 1.A.2
La característica más básica de la
caminabilidad urbana son las redes de
caminos peatonales completos,
continuos y seguros que proporcionan
una protección clara contra los vehículos
motorizados y son accesibles a todas las
personas, incluyendo aquellas con
discapacidades (Institute for
Transportation and Development Policy,
2017).
Políticas sugeridas en esta métrica:
Adoptar una política que exija que todas
las calles nuevas se construyan con
caminos peatonales suficientemente
anchos, un mínimo de 1.8 metros de
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ancho sin obstrucciones en áreas
residenciales y 2.5 metros en áreas
comerciales.
Dedicar fondos a la reconstrucción de
todas las calles existentes para añadir o
mejorar los caminos peatonales. Dar
prioridad a los caminos peatonales a
nivel del suelo sobre los pasos elevados o
“pasos aéreos” a menos que los
elevadores en funcionamiento permitan el
acceso para sillas de ruedas.
Crear un plan y una fuente de
financiamiento para la actualización de
los caminos peatonales que no cumplen
con el estándar anterior.
• Solicitar nuevos desarrollos para
construir caminos peatonales de acuerdo
con el estándar anterior dentro de la
urbanización y a lo largo del derecho de
paso colindante (Institute for
Transportation and Development Policy,
2017).
MÉTRICA: FACHADAS VISUALMENTE
ACTIVAS
Estándar DOT Caminata 1.B.1
Las fachadas visualmente activas
promueven la seguridad contra la
delincuencia en áreas caminables a
través de la observación informal y la
vigilancia por parte de personas dentro de
los edificios. Esto se describe a menudo
como “ojos en la calle”.
Políticas sugeridas en esta métrica:
• Adoptar normas de construcción y los
procesos correspondientes para los
permisos que requieren que los
edificios tengan cierto nivel de
transparencia en los muros limítrofes.
• Actualizar el código de zonificación
para exigir que el estacionamiento
fuera de la vía pública esté ubicado
detrás o en el sótano de los edificios.
• Actualizar el código de zonificación
para exigir que los estacionamientos
tengan usos activos en la planta baja o
que estén ubicados en calles
secundarias (Institute for
Transportation and Development
Policy, 2017).
MÉTRICA: FACHADAS FÍSICAMENTE
PERMEABLES
Estándar DOT Caminata 1.B.2
Las banquetas que están alineadas con
actividades y servicios continuos en la
planta baja tienen menos zonas de
inactividad, creando así un ambiente más
atractivo para caminar que es más seguro
contra la delincuencia (Institute for
Transportation and Development Policy,
2017).
MÉTRICA: CUADRAS PEQUEÑAS
Estándar DOT Conexión 3.A.1
Las cuadras pequeñas reducen las
distancias de viaje, haciendo que
caminar sea más práctico para los viajes.
Políticas sugeridas en esta métrica:
• Actualizar los códigos de uso de
suelo y las regulaciones de
subdivisión a los mismos
estándares de tamaño de cuadra
para peatones.
• Crear planes de red de calles y
pasadizos de acceso público para
las áreas de la ciudad donde se
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 desarrollan las calles públicas.
Estos planes deben tener una
cuadra cada hectárea o menos.
Las cuadras no deben exceder los
150 metros (Institute for
Transportation and Development
Policy, 2017).
MÉTRICA: CONECTIVIDAD PRIORITARIA
Estándar DOT Conexión 3.B.1
La conectividad que prioriza el caminar
sobre las formas motorizadas de
transporte mejora la caminabilidad al
volver el hecho de caminar más práctico
en relación con otros modos de
transporte.
Políticas sugeridas en esta métrica:
• Convertir las calles existentes en
tráfico únicamente peatonal,
permitiendo la conectividad peatonal
directa y continua.
• Adoptar normas de construcción que
exijan o incentiven el paso del público
a través de la planta baja de los
edificios con fines comerciales.
• Presencia de asientos en la banqueta,
baños públicos y botes de basura
• Usar el dinero recolectado en el
estacionamiento del área para
proporcionar y mantener los asientos
en la banqueta y los botes de basura.
• En las áreas comerciales, ofrecer
incentivos fiscales a las empresas que
proveen asientos públicos en las
banquetas y botes de basura (Institute
for Transportation and Development
Policy, 2017).
Limpieza del camino Peatonal
• Usar los fondos del estacionamiento
de la calle para limpiar las banquetas.
• Instalar botes de basura en las
banquetas a intervalos regulares.
• Impulsar el establecimiento de
distritos de mejora empresarial en las
áreas comerciales que se encargan de
los servicios de limpieza.
MÉTRICA: USOS COMPLEMENTARIOS
Estándar DOT Mezcla 5.A.1
Una combinación de usos reduce la
distancia entre los hogares y los servicios,
mejorando así el acceso. Es más probable
que los viajes más cortos se hagan
caminando (Institute for Transportation
and Development Policy, 2017).
MÉTRICA: ACCESO A SERVICIOS
LOCALES
Estándar DOT Mezcla 5.A.2
Disponer de servicios básicos a poca
distancia a pie permite que más de estos
viajes se realicen a pie (Institute for
Transportation and Development Policy,
2017).
MÉTRICA: ÁREA DE CARRETERAS
Estándar DOT Cambio 8.A.3
Minimizar el espacio dedicado a los
modos de transporte motorizados
proporciona más espacio para la
infraestructura para caminar, como las
banquetas, y minimiza la velocidad y el
volumen de los automóviles, lo que
propicia que un entorno sea más seguro y
práctico para caminar.
Políticas sugeridas en esta métrica:
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Exigir que los planes maestros
incorporen planes de diseño de calles
para crear calles completas que
atiendan primero a los peatones y a los
ciclistas.
Promover las calles únicamente
peatonales y las calles compartidas con
vehículos de baja velocidad.
Adoptar regulaciones que reduzcan el
estacionamiento en la vía pública y
reasignar el espacio público a peatones,
ciclistas y transporte público.
Adoptar estándares de ancho para el
nuevo diseño de calles.
• Para las calles existentes, dedicar
fondos para agregar infraestructura,
como carriles para bicicletas, que
reduzcan el ancho de la carretera que
utilizan los vehículos.
• Reducir el estacionamiento en la calle
para disminuir el ancho de la calle.
• Para las calles locales, un ancho de 3
metros es apropiado para el tráfico de
sentido único (Institute for
Transportation and Development Policy,
2017).
Bajar velocidad y volumen de tráfico
• Adoptar normas de diseño de calles que
requieran medidas de tránsito calmado.
Las formas típicas de tránsito calmado
incluyen: los topes, los cruces peatonales
a nivel de calle, las prolongaciones de
banquetas, los carriles estrechos para los
vehículos y las líneas de visión reducidas
para los conductores mediante el uso de
árboles, etc.
• Adoptar normas de diseño de calles que
reduzcan los radios de giro de los
automóviles.
• Crear cuadras cortas en distritos
residenciales y de usos mixtos para
desalentar altas velocidades vehiculares
(Institute for Transportation and
Development Policy, 2017).
Métricas relacionadas directamente
con los índices de Caminabilidad y
Accesibilidad calificados en la
herramienta íMA, tomados del
estándar DOTS.
MÉTRICA: CRUCES PEATONALES
Estándar DOT Caminata 1.A.2
Los cruces peatonales son necesarios
para conectar de manera segura la red de
caminos peatonales a través del tráfico
vehicular y son una parte crítica para
hacer que las áreas caminables sean
accesibles para todas las personas,
incluyendo aquellas con discapacidades.
Políticas sugeridas en esta métrica:
Implementar cruces peatonales seguros y
accesibles en las intersecciones de todas
las calles en donde la velocidad de los
vehículos excede los 15 km/h. (Véase
métrica para detalles sobre los cruces
peatonales que califican).
Adoptar normas de diseño de calles que
promuevan la seguridad de los peatones,
incluyendo requisitos para
características tales como rampas para
elevar la intersección al nivel del camino
peatonal, y prolongaciones de banqueta
para reducir la distancia del cruce. Otros
ejemplos se pueden encontrar en la Guía
de Diseño de Calles de ITDP India, la Guía
de Diseño de Calles de Global Designing
Cities Initiative, y el manual de C.R.O.W.
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 Adoptar normas de diseño de
intersecciones centradas en los peatones.
Los ejemplos incluyen: intersecciones
elevadas, intersecciones señalizadas y
refugios para peatones.
• Solicitar refugios para peatones donde
los peatones cruzan más de dos carriles
vehiculares.
• Solicitar que los cruces peatonales
señalizados sean cronometrados para
prevenir tiempos de espera de más de un
minuto para los peatones.
• Para las cuadras que miden más de 150
metros, proporcionar cruces formales a
media cuadra cada 150 metros (Institute
for Transportation and Development
Policy, 2017).
MÉTRICA: SOMBRA Y REFUGIO
Estándar DOT Caminata 1.C.1
La sombra y el refugio propician que el
entorno caminable sea más cómodo y
accesible al proteger a los peatones del
calor, la lluvia y otros elementos.
Políticas sugeridas en esta métrica:
• Use el dinero recaudado del
estacionamiento en el área para
financiar la creación de sombra y
refugio.
• Adoptar los reglamentos de
construcción y los procesos
correspondientes para los permisos que
requieren la instalación de elementos de
sombra, tales como toldos a lo largo de
la fachada de cuadra, especialmente en
distritos de usos mixtos y comerciales.
• Adoptar un código de construcción que
exija la implementación de arcadas de
protección y áreas cubiertas en zonas de
alto tránsito peatonal (Institute for
Transportation and Development
Policy, 2017).
Otras políticas relacionadas:
Densidad de entrada para coches:
• Eliminar los mínimos de
estacionamiento, especialmente para
edificios pequeños, edificios históricos
y edificios cercanos al tránsito.
• Promulgar límites máximos de
estacionamiento.
• Adoptar normas de construcción que
exijan que los accesos para
automóviles se ubiquen en calles
secundarias y sean el menor número
posible.
Percepción de seguridad:
Seguridad contra la Delincuencia
• Proporcionar alumbrado público a
intervalos regulares en todas las
calles.
• Adoptar un plan con fondos dedicados
al mantenimiento regular, como el
reemplazo de focos, el mantenimiento
eléctrico y la limpieza, para asegurar
la efectividad a largo plazo.
• Modificar el código de zonificación
para permitir usos mixtos de suelo, con
usos orientados a los peatones en las
plantas bajas.
• Establecer o fomentar organizaciones
locales dedicadas al mantenimiento y
al embellecimiento del espacio
público.
Presencia de tránsito
• Concentrar las mejoras en la
caminabilidad a lo largo de las rutas
de tránsito de alta demanda (Institute
for Transportation and Development
Policy, 2017).
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MÓDULO 2.0 ÍNDICE DE COMPATIBILIDAD PARA BICICLETA (ICB)
Este índice está orientado a determinar
cuáles vías cantonales, por sus
características físicas, de operación y
condiciones existentes son las más
apropiadas para proponer, diseñar y
ejecutar proyectos de infraestructura
ciclística. Estos datos son la base para
posteriormente realizar Estudios de
Movilidad Ciclística específicos que
FUNDAMENTOS TÉCNICOS DEL MODULO 2.0
Introducción tomada de La Guía Técnica
de Diseño para la Infraestructura
Ciclística del MOPT, parte del
Reglamento Decreto Ejecutivo 42111-
MOPT-H-MEP de la Ley de Movilidad y
Seguridad Ciclística
Sección 3. Metodología de diseño:
Los proyectos ciclo-inclusivos nacen con
objetivos específicos, ya sean por
políticas públicas sociales, económicas,
ambientales o de transporte de la región.
Es de vital importancia tener estos
permitan concluir el trayecto y tipo de
obra a realizar.
Los parámetros que analiza este módulo
son:
GEOMETRÍA Y ESPACIO
OPERACIÓN DEL TRÁFICO
PARQUEOS
NIVELES DE SERVICIO
objetivos claros a la hora de iniciar un
proyecto.
El desarrollo de una red bien planificada
debe identificar las prioridades para
mejoras a futuro y posibles expansiones,
pero al mismo tiempo ser pragmático en
el reconocimiento de oportunidades,
restricciones y financiamiento. Diferentes
criterios de priorización se pueden utilizar
bajo esta premisa:
- Alcanzar un incremento general o
a ciertos grupos específicos
- Alcanzar los mayores beneficios
en seguridad vial
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 - Remover barreras que permitan
incrementar el número de viajes en
bicicleta
- Mejorar los niveles de satisfacción
- Mejorar secciones de carretera en
mal estado
- Trabajar con las prioridades de las
fuentes de financiamiento disponibles
- Proyectos emblemáticos que
exhiban instalaciones atractivas y de alta
calidad
El diseño vial ciclo-inclusivo considera
todo el espacio disponible y luego analiza
cómo este
espacio puede redistribuirse para
beneficiar a todas las personas usuarias
del espacio público, tanto en proyectos
que respondan a una gestión de la
calzada, como en proyectos de obra
nueva (MOPT, 2019).
A partir de esta premisa, se recomienda la
siguiente metodología para llevar a cabo
un estudio para el desarrollo de
infraestructura ciclista:
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 La herramienta web íMA en este
sentido contempla en las funciones del
Módulo 2.0 de Índice de Compatibilidad
para Bicicletas, el punto de Trazado
Preliminar de la Ruta estipulado en los
Estudios Preliminares, en Identificación
de Vías Aptas, se contemplan los puntos:
Esquema de velocidades,
Funcionalidad de la vía, geometría y en
Análisis operacional de puntos de
conflicto: se incluye Realización de
conteos vehiculares. Además de otras
funciones que van a complementar el
estudio técnico requerido para lograr
determinar cuáles vías o rutas son más
aptas para realizar este tipo de proyectos
de movilidad ciclística.
Corresponderá a los Equipos
Técnicos Municipales encargados de la
planificación vial desarrollar la etapa
posterior de diseño e implementación de
soluciones dependiendo de las
características de cada sección de la ruta,
mostrados en el Estudio Técnico.
Políticas específicas que respaldan este
tipo de movilidad:
• La Ley de Movilidad y Seguridad
Ciclística No. 9660:
Artículo 6. Principios
Pirámide invertida de la
movilidad: consiste en la jerarquía de la
movilidad segura y sostenible
estableciendo orden de prioridad en el
uso de espacios públicos y los distintos
medios y modos de transporte. La
jerarquización ubica en primer lugar a los
peatones; en segundo, a medios de
movilidad activa; en tercero, al transporte
público y, en cuarto, a los demás medios
y modos de transporte.
Pacificación del tránsito: consiste
en comprender que los peatones y demás
usuarios de medios de movilidad activa
de la vía pública son la prioridad por
proteger en una ciudad, para lo cual se
debe procurar reducir la velocidad de los
vehículos automotores en los centros de
ciudad.
Artículo 9. Intervenciones
autorizadas
Quedan autorizadas todas aquellas
intervenciones y actividades que
busquen desarrollar, promover,
fomentar y regular el uso de la bicicleta
como medio de transporte, teniendo
como prioridad la seguridad integral del
ciclista y el respeto por los espacios para
este fin.
Entre las intervenciones se deben
contemplar estudios técnicos orientados
al cumplimiento de los objetivos
establecidos en la presente ley, así como
toda la infraestructura que sea necesaria
para facilitar la movilidad ciclística y
garantizar la seguridad de los ciclistas,
como por ejemplo, pero sin delimitar a,
ciclovías, zonas 30, ciclovías segregadas,
ciclovías demarcadas, carriles
compartidos, trazos independientes,
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pasos peatonales a nivel de acera, cojines medios de transporte de movilidad
reductores de velocidad, desviadores de activa en los diseños de nueva
tránsito de paso, construcción y/o construcción y ampliación de rutas de
adecuación de parqueos equipados para acceso restringido según el Reglamento
bicicletas, centros de alquiler de de Rutas de Acceso Restringido.
bicicletas, señalización luminosa vertical
Políticas tomadas del estándar DOTS
y horizontal, especializada para el
(Diseño Orientado al Transporte
tránsito ciclístico, re - disposición de
Sostenible) elaborado por Institute for
estructuras móviles y de infraestructura
Transportation and Development Policy.
apta para lograr la intermodalidad entre
TOD Standard, 3rd ed. New York: ITDP,
bicicletas y medios de transporte público.
2017
Artículo 11. Trayectos ciclables
Estacionamiento Minimizado:
A partir de la entrada en vigencia de • Eliminar los mínimos de
la presente ley, en el trazado o diseño del estacionamiento.
trayecto de toda obra nueva o de • Adoptar máximos de
mejoramiento de la red vial deberá estacionamiento.
analizarse, mediante estudio técnico, la • Proporcionar y gestionar
viabilidad de incorporar las estacionamientos en la vía pública
intervenciones establecidas en el artículo y establecer precios lo
9 de la presente ley. suficientemente altos como para
evitar estacionamiento de larga
Será obligatoria la duración (Asamblea Legislativa,
implementación de infraestructura para 2019).

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MÓDULO 3.0 ÍNDICES DEL ESPACIO PÚBLICO
Este índice correlaciona la densidad
poblacional con la cantidad de espacios
públicos, así como el volumen construido
en una determinada área. Con este índice
se pueden determinar qué zonas de los
cantones carecen de suficientes
espacios públicos recreativos y de
esparcimiento, así como de zonas verdes
para la cantidad de habitantes que
atienden.
También se puede contar con un
inventario cualitativo y cuantitativo del
estado de la infraestructura de los
espacios públicos existentes, con un
índice inclusive de encuesta de opinión
de los usuarios, de tal forma que le
permite a las Municipalidades conocer y
justificar el tipo de inversión en los
distintos espacios públicos.
Los índices que analiza este módulo son:
ESPACIO PÚBLICO EFECTIVO
COMPACIDAD CORREGIDA
EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL EP
ENCUESTA PARA VISITANTES DEL EP
NIVELES DE SERVICIO
FUNDAMENTO TÉCNICOS DE MODULO 3.0
¿Por qué Índices de Espacios Públicos en
una herramienta de Movilidad Activa?
Primeramente, es necesario
recordar que el Espacio Público (EP) está
conformado entre otros por el derecho de
vía, de hecho, la acera es el EP por
excelencia, donde se realizan toda serie
de actividades e interacciones que le
confieren un carácter esencial dentro de
la dinámica social y cultural de los
cantones, para interactuar, socializar,
comerciar, aprender, hacer cultura, etc.
Tanto las aceras como los espacios
públicos de estar y recreativos son
infraestructuras esenciales en el
cumplimiento del objetivo de
sostenibilidad en los centros urbanos
cantonales, funcionando como
catalizadores de las tensiones inherentes
en la ciudad; cohesionando lo funcional y
la ciudad, lo estético y la cultura, lo social
con lo comercial y estos con lo político.
Definición según Wikipedia: “Se
llama espacio público, al espacio de
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propiedad pública (estatal), dominio y edificios gubernamentales o de salud o
uso público. Es el lugar donde cualquier similares, los espacios comerciales
persona tiene el derecho a circular en paz pseudo - públicos tipo “mall”, pues no
y armonía, donde el paso no puede ser
representan este carácter de “dominio
restringido por criterios de propiedad
público” que hace referencia a lo cultural,
privada, y excepcionalmente por reserva
gubernamental. ni tampoco son de uso público pleno para
la interacción social. Aunque si se
El espacio público abarca, por regla
contemplan en el módulo 1.0 de
general, las vías de tránsito o
Caminabilidad y Accesibilidad Universal
circulaciones abiertas
en el Índice de Usos Mixtos como hitos y
como: calles, plazas, carreteras; así
nodos atractores de recorridos y
como amplias zonas de los edificios
actividad.
públicos, como
las bibliotecas, escuelas, hospitales, ayu Los espacios públicos analizados
ntamientos, estaciones o los jardines, por el Íma son: plazas, parques, zonas
parques y espacios naturales, cuyo suelo verdes, plazoletas y “parques de
es de propiedad pública (Wikipedia, s.f.).” bolsillo” de distintas escalas, que
funcionan como piezas articuladoras de
Se entiende entonces que existen
la ciudad y que muestran una
diversidad de espacios públicos, de
heterogeneidad de usos propiciando de
tránsito, de convergencia, de descanso,
forma intrínseca la caminabilidad y la
de gestiones, amenidades urbanas. En
accesibilidad universal. Funcionando
estos espacios la sostenibilidad de
como sitios de destino que propician
forma general se fundamenta en una
diversidad de actividades, generan
adecuada interacción entre lo
relaciones sociales y culturales,
ambiental y lo económico, esencia de la
propician estilos de vida saludable. Son
política pública, pues la mayoría de las
parte esencial dentro de la planificación
inversiones e intercambios se producen
de redes integradas de movilidad activa,
en el Espacio Público. Es el lugar
y lugares para conectarse con medios de
representativo de la colectividad
transporte público colectivo.
ciudadana y en estos tiempos a pesar de
la crisis mundial, es necesario volver a En contraposición al esquema carro
fomentar el rol de los espacios públicos centrista del postmodernismo que refleja
como activadores y catalizadores de la perfectamente el individualismo cultural
actividad social y económica de los y que plantea condominios cerrados y
cantones. aislados , se planea volver al concepto de
ciudades compactas que cuenten con
Es necesario exceptuar dentro de
sistemas de transporte público
los espacios públicos analizados por el
eficiente y variado, de corta y larga
íMA, los equipamientos edificados,

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distancia (tranvías, autobuses, trenes,
etc) bien conectados con las redes de
ciclovías y ejes peatonales en donde los
espacios públicos de estar y reunión
juegan un papel vital como
canalizadores, contenedores y disminuir las distancias y por ende
distribuidores de estos flujos de
personas.
En la Nueva Agenda Urbana –
Hábitat III (ONU S. d., 2017), en el
párrafo 100, refiere la necesidad de crear
redes de calles bien diseñadas junto
con espacios públicos en buenas
condiciones, accesible para toda la
población promoviendo la circulación a
pie, sillas de ruedas y en bicicleta:
“100. Apoyaremos la instauración
de redes bien diseñadas de calles y otros
espacios públicos seguros, ecológicos y
de calidad que sean accesibles para
todos y estén libres de delincuencia y
violencia, en particular libres de acoso
sexual y violencia por razón de género,
teniendo en cuenta la escala humana, y la
adopción de medidas que hagan posible
una utilización comercial óptima de las
plantas bajas de los edificios, fomenten el
comercio y los mercados locales, tanto
formales como informales, así como las
iniciativas comunitarias sin fines de lucro,
permitan reunir a las personas en los
espacios públicos y promuevan la
circulación a pie y en bicicleta con el
objetivo de mejorar la salud y el
bienestar.”
La ciudad compacta llamada
Centralidades Densas Integrales en el
Plan Nacional de Ordenamiento
Territorial, refleja los criterios de un
urbanismo sostenible, que busca
propiciar los desplazamientos de a pie
y en bicicleta, eliminando el automóvil
privado como única opción de
desplazamiento.
En otras palabras, detener la
expansión desmedida o ciudades
dispersas; combinando variedad de
usos en distancias cortas caminables,
en radios de 500 m a 900 m, generando
mezclas entre habitacional, comercial,
entretenimiento, espacios públicos
recreativos, salud, educación, etc.
Al respecto el portal online de
información OVACEN, relacionado con
los temas de eficiencia energética en
todos los niveles y la arquitectura
sostenible, comenta:
¿Cuáles son las características de
las ciudades sostenibles?
Desarrollo urbano y
sistemas de movilidad. Los
espacios públicos y las zonas
verdes se respetan; los
desplazamientos no toman mucho
tiempo (congestión tolerable), y los
autos y las personas conviven
armoniosamente. El transporte
público es eficiente, y el
transporte privado aminora su
crecimiento…
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 Participación ciudadana. La comunidad hace uso de los recursos de
comunicación, como las aplicaciones móviles, para discutir sobre cómo solucionar
los problemas para mejorar la ciudad. Se organiza la sociedad civil y el resto de los
actores locales para poder tener un peso en la acción diaria de la vida de la ciudad
(Ovacen, s.f.).”

Junto a la mixtura de usos en consideración de todos los elementos que

distancias cortas, funcionan los
corredores verdes peatonizados junto
con carriles de bicicletas, así como
bulevares de movilidad activa
costeros; que fortalecen el uso del
espacio público como una herramienta
eficiente hacia la sostenibilidad urbana.
Reforzando este concepto de
ciudades compactas, en el Informe del
Estado de la Nación del año 2019, se
plantea en la página 158 lo siguiente,
relacionando la densificación con la
movilidad:
“El cambio hacia una mayor
densificación del crecimiento urbano se
puede considerar positivo, pues de forma
recurrente este Informe ha señalado que
el tipo de ciudad dispersa y
desconectada que se desarrolló en la
GAM (y hoy se reproduce en ciudades
intermedias) genera serios impactos en
la calidad de vida, la contaminación y la
economía del país. Sin embargo, si el
nuevo patrón no responde a una visión
territorial integrada, planificada, con la
implica un estilo distinto de ciudad
(compacta y conectada), se perderá la
oportunidad de resolver problemáticas
urbanas de fondo, en particular en
materia de transporte y movilidad.
Por todo lo anterior, el análisis
recuerda la necesidad de empatar el
desarrollo inmobiliario con el transporte,
de un modo que permita reducir el uso del
vehículo privado, agilizar la movilidad,
hacerla más limpia desde la perspectiva
ambiental y, por lo tanto, aprovechar de
manera correcta el impulso de una
mayor densificación.”
Dentro de este análisis no puede
quedar por fuera también la valoración
de la cultura de un cantón como eje
motivador para crear un sentimiento
patrimonial, de pertenencia del lugar.
Precisamente el diseño y la actividad
cultural de los espacios públicos son la
primera impresión de una persona
cuando llega a un centro urbano
cantonal. Por lo tanto, un espacio público
de calidad, bien diseñado, atractivo y en
Página 34 de 61
buenas condiciones produce efectos Se deben plantear posteriormente
económicos automáticos, como interés políticas - reglamentos de uso y
turístico, inversión comercial, artesanías ordenación conforme la capacidad
del cantón (identidad), generación de funcional de los espacios públicos, que
empleo y por ende atracción de permitan mantener en el tiempo estos
habitantes preferiblemente cerca de sitios. Esto tiene que ver con la capacidad
estos centros mixtos y compactos. de gobernanza que ejercen los Gobiernos
Locales sobre su territorio, con una
En este punto es importante la
política de espacio público clara,
participación ciudadana, en proyectos
definida, sostenible y que además debe
de renovación urbana o nuevos
ser sensible con la actividad social,
proyectos de espacios públicos;
cultural y patrimonial de los cantones.
canalizada adecuadamente a través de
un profesional que interpreta las
necesidades y las presenta al equipo de
diseño municipal encargado de tomar
decisiones, esto se conoce como
“participación dialéctica”.

De esta forma los ciudadanos

proponen las prioridades y la función,
pero no la formalización estética técnica
del espacio público. Estos ejercicios
participativos de co-creación potencian JUSTIFICACIÓN DE LOS ÍNDICES DEL
el sentimiento patrimonial y el sentido de ESPACIO PÚBLICO EN EL ÍMA.
pertenencia de los espacios públicos que
Primero, es necesario determinar
son de todos y para todos,
mediante el Índice de Espacio Público
democratizando los procesos y ayudando
Efectivo (EPE), la cantidad, el área y el
a la equidad social.
tipo de espacios públicos (plazas,
Este es un mecanismo integrador parques, zonas verdes, etc.) ubicados
de los distintos grupos sociales, que dentro del área de estudio del proyecto,
fomenta el uso de plazas y calles por los esto como un parámetro cuantitativo.
mismos ciudadanos. Se convierten en
Estos datos se correlacionan con la
espacios públicos representativos de la
cantidad de habitantes de esa zona,
comunidad, de una cultura cantonal
distrito o cantón. EL propósito es obtener
única, atrayentes para sus ciudadanos y
un índice objetivo que permita conocer si
los que lo visitan, propiciando así la
la cantidad de espacios públicos
reactivación social y económica.
ubicados en el proyecto es suficiente

Página 35 de 61
para la cantidad de habitantes dentro del
radio de influencia de estos. Lo deseable
es un EPE entre 10m y 15m2 o más, por
habitante.
Es necesario aclarar que para el
análisis del EPE, no se toman en cuenta
los Espacios Públicos no efectivos,
como: las aceras que ya fueron
analizadas en el módulo 1.0, así como
tampoco las vías que ya fueron
analizadas en el módulo 2.0, ni tampoco
terrenos baldíos o áreas libres o zonas
verdes sin equipamientos o
mantenimiento, que realmente no son
utilizados por los ciudadanos como áreas
de esparcimiento y/o recreativos. Una
Zona Verde es aquella que posea un 90%
o más de su área sin construcciones y
permeable.
Con esta variable cuantitativa
inicial la Municipalidad puede enfocarse
en plantear nuevos espacios públicos si
es del caso, con la planificación,
participación ciudadana y diseño
respectivos o bien concentrarse en los
espacios existentes mediante planes de
renovación y conservación, si resulta que
son suficientes.
Como siguiente paso el Índice de
Compacidad Corregida (CC), la
herramienta íMA toma los datos del
índice Espacio Público Efectivo y los
relaciona con el volumen construido (m3)
en el área de estudio, mediante el dibujo
de grillas que deben tener un área
equivalente a cuadrantes de 200 x 200
m, aplicable en suelos urbanizados
solamente.
La Compacidad Urbana se puede
definir como: “la relación entre el
espacio utilizable de los edificios
(volumen) y el espacio ocupado por la
superficie urbana (área). A mayor nivel
de compacidad mayor será la proximidad
urbana, el contacto y la interconexión
entre los ciudadanos. (Diccionario de
ALEGSA, 2020)”
En general la Compacidad Urbana
se refiere a una ciudad compacta,
expresa la idea de proximidad de los
distintos elementos que componen la
ciudad en un espacio más o menos
limitado. Esto permite como ya se explicó
afrontar los retos de la sostenibilidad
urbana de una mejor manera versus el
modelo de ciudad dispersa o difusa.
Como datos de salida en el íMA, se
obtienen mapas divididos en grillas que
permiten evidenciar de forma gráfica con
escala de colores, que zonas presentan
una compacidad alta, indicando que
existe un gran volumen de edificación y
pocos espacios públicos para un volumen
dado y por otro lado si la compacidad es
baja indica que esa grilla o zona cuenta
con mucho espacio público y poca
densidad construida, que es muy
disperso. Para efectos de la herramienta
íMA, el nivel deseable de CC esta entre
30 y 50 m3 de volumen construido por
cada m2 de área de EPE existente.
Página 36 de 61
 Entendiendo entonces, el medio corregida es un índice que denota el
construido como una variable que estado de equilibrio y estabilidad
ejerce presión sobre el territorio y los urbana.
espacios públicos de esparcimiento y
Adicionalmente, es necesario
estar, como agentes descompresores o
calificar de forma cualitativa los espacios
atenuantes de esta presión, surge la
públicos y no solamente cuantificarlos
relación de equilibrio entre ambos que
relacionándolos con cantidad de
en términos espaciales se traduce como
habitantes y volumen construido. El
ya vimos en una mayor o menor
Índice de Evaluación de la calidad EP
compacidad. Este Índice permite
(ECEP) y el Índice de Encuesta para
identificar zonas críticas con mayor
Visitantes de Espacio Público (EVEP)
desequilibrio para desarrollar
determinan estos parámetros mediante
estrategias de intervención y
cuestionarios guías para el técnico
planificación del territorio, para
municipal y otro para los visitantes
garantizar una mejor calidad de vida de la
usuarios de los distintos EP.
población.
Se califica el estado de la
Existe el concepto de Compacidad
infraestructura, el aseo, la inclusividad,
Absoluta que evalúa el modelo de ciudad
seguridad, iluminación, equipamiento
existente, como una medida de densidad
urbano, entre otros. Esto por cuanto no
edificatoria. Pero en nuestro caso se
es suficiente solamente contar con la
evalúa la Compacidad Corregida que
cantidad correcta de espacios públicos, y
calcula el equilibrio existente entre la
el balance adecuado de compacidad
compresión (construido) y la
corregida, sino que además estos EP
descompresión (espacio público
deben ser de calidad de forma tal que
abierto).
garanticen una ciudad que funciona a
Al plantear ciudades densas y escala humana, brindando seguridad y
compactas, con usos mixtos cercanos, se confort a los usuarios de estos.
debe compensar este proceso de
Obtener datos del íMA de la
densificación y construcción,
interrelación entre espacio público
planteando suficientes espacios abiertos
efectivo con la compacidad corregida
de convivencia y de carácter público que
urbana, en espacios públicos pertinentes
mantengan el equilibrio entre volumen
y de buena calidad que potencien la
construido y espacios públicos de
movilidad activa, coloca a esta
amortiguamiento que producen
herramienta íMA como un componente
descanso, relajación, silencio y contacto
clave de apoyo de los Gobiernos Locales
tranquilo con la naturaleza y otros
en el propósito de alcanzar la
ciudadanos. Por tanto, la compacidad

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sostenibilidad funcional urbana en sus
ciudades y comunidades.
recomendable para esto generar Planes
de Movilidad Activa y del Espacio Público
cantonales, que involucren como base
las variables analizadas por el íMA, para
tomar decisiones a escala
ordenamiento territorial cantonal,
distrital y barrial.
En la Reunión Temática sobre
Espacios Públicos de Hábitat III,
(Habitat III, ONU, 2016) promovida por
la ONU en Barcelona, se correlaciona la
movilidad activa con espacios públicos
adecuados:
“¿Por qué el espacio público?
En un mundo cada vez más
urbanizado, debe garantizarse el derecho
a la ciudad para las personas que
actualmente comparten el espacio
urbano y para las generaciones venideras
que lo heredarán. Esto significa que es
necesario disponer de planificación
urbana y políticas públicas capaces de
Implantación de redes de transporte público sostenibles y democráticas
• Las políticas públicas y la
planificación urbana deben impulsar el
transporte público como una forma
estructural de promover una movilidad
más democrática y sostenible. El
transporte público debe tener una buena
distribución espacial y temporal y debe
ser asequible y accesible para todos.
Debe ser intermodal y sus
producir ciudades más heterogéneas y
Es compactas y asentamientos humanos
caracterizados por el género y la justicia
social. (Página 3)
El fomento del tránsito de
peatones y el uso de bicicletas en un
de
espacio público más humano
• El fomento del tránsito de
peatones y el ciclismo es una medida
esencial para atraer a la gente al espacio
público, reducir la congestión y estimular
la economía local y las interacciones, así
como aumentar la seguridad en las
ciudades. El tránsito de peatones
contribuye a reducir el uso de automóviles
y aliviar la congestión, la contaminación
del aire y el agotamiento de recursos
• Los espacios públicos
transitables y los espacios públicos para
el ciclismo, diseñados a escala humana,
son instrumentos eficaces para crear
ciudades propicias para las mujeres, los
niños y las personas de edad y realzar la
calidad de vida y el disfrute.
infraestructuras deben tener una relación
equilibrada con los barrios que
atraviesan y no crear obstáculos
importantes
• Desarrollar la capacidad de
planificación urbana para formular
planes estratégicos de espacio público
en la escala de la ciudad, los distritos y
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el nivel de la calle, que respondan de
manera transversal a los desafíos
urbanos de la movilidad, la ecología y
las cuestiones sociales
• Definir medidas de planificación
y normas que garanticen en forma
En el documento de “La Agenda 2030 y
los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Una oportunidad para América Latina y el
Caribe” (ONU C. , 2018), dentro del
Objetivo 11: Ciudades y Comunidades
Sostenibles, mencionado anteriormente,
Relacionando DOT a la Movilidad Activa y los Espacios Públicos.
En el estándar DOTS (Diseño
Orientado al Transporte Sostenible) se
plantean algunas métricas y políticas que
permiten correlacionar los criterios de
movilidad activa con el espacio público,
siempre bajo el principio de
centralidades densas integrales:
PRINCIPIO 1: CAMINAR
Objetivo B: El entorno peatonal es activo
y vibrante.
cuantitativa la creación de espacios
públicos accesibles para todos, dando
prioridad a la movilidad peatonal y en
bicicleta, como parte de un entorno de
vida dinámico y diverso. (página 8)”
detalla lo siguiente relacionado con este
Módulo 3:
“11.7 De aquí a 2030, proporcionar
acceso universal a zonas verdes y
espacios públicos seguros, inclusivos y
accesibles, en particular para las
mujeres y los niños, las personas de
edad y las personas con discapacidad”
11.7.1 Proporción media de la
superficie edificada de las ciudades
que se dedicada a espacios abiertos
para uso público de todos, desglosada
por sexo, edad y personas con
discapacidad
Indicador 1.B.1 Fachadas visualmente
activas
Porcentaje de segmentos de vías
peatonales con conexión visual al interior
de las actividades de los edificios.
Las fachadas visualmente activas
promueven la seguridad contra la
delincuencia
en áreas caminables a través de la
observación informal y la vigilancia por
parte de
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 personas dentro de los edificios. Esto se
describe a menudo como “ojos en la
calle”.
Incluye Los espacios abiertos accesibles
como áreas de juego, parques, porches y
patios se incluyen en la medición, pero
cualquier tipo de paisajismo no diseñado
para el uso rutinario de la gente no.
PRINCIPIO 5: MEZCLAR
OBJETIVO 5.A: Existen oportunidades y
servicios a una distancia corta a pie de
donde vive y trabaja la gente. El espacio
público está activo durante varias horas.
Indicador 5.A.3 Acceso a parques y
áreas de juego
Porcentaje de edificios ubicados a una
distancia máxima caminable de 500
metros de un parque o área de juego.
PRINCIPIO 6: DENSIFICAR
Objetivo A: Las altas densidades
residenciales y laborales poseen
transporte de alta calidad, servicios
locales y actividades en el espacio
público.
Políticas sugeridas en esta métrica:
• Modificar el código de zonificación para
permitir usos mixtos de suelo, con usos
orientados a los peatones en las plantas
bajas.
• Desalentar el desarrollo de baja densidad
a través del sistema de impuesto predial.
• En los segmentos de caminos peatonales
con poco tráfico peatonal, promover los
espacios de vivienda y de trabajo en la
planta baja con fachadas y otros usos
activos que no dependan del tráfico
peatonal.
Políticas sugeridas en acceso a servicios
locales:
• Utilizar la zonificación para permitir usos
mixtos de suelo, servicios básicos
incluidos.
• Para el desarrollo de alta densidad, se
requiere un análisis de impacto sobre la
prestación y el acceso a los servicios
locales.
• Alentar proactivamente a los
desarrolladores que se especializan en el
desarrollo de usos mixtos y alentar a los
inversores institucionales o comerciales
adecuados como inquilinos/ propietarios
principales (Institute for Transportation
and Development Policy, 2017).
Para concluir esta parte del Módulo 3.0
se comparte una cita textual del
webinario: “¿Cómo medir el espacio
público? Algunos indicadores de su
impacto social” producido por el World
Resources Institute:
“Un espacio público exitoso es aquel
que se usa, que no está vacío y que
propicia la sociabilidad entre los
usuarios; donde la sensación es de
seguridad; interactúan diferentes
grupos de edad y género, y para todos
hay alguna distracción; el espacio se
ve limpio, en orden y con adecuado
mantenimiento, se siente en general,
que alguien está a cargo de él. (World
Resources Institute, s.f.)”
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UTILIDADES DEL ÍMA:
Dentro de estos conceptos surge
la alternativa de la herramienta íMA,
como ayuda para identificar, evaluar y
diagnosticar que vías son más
susceptibles para realizar proyectos
peatonales, ciclables o bien
identificación cuantitativa y cualitativa de
espacios públicos que se integren de una
mejor manera a la planificación territorial
como insumo de anteproyectos y diseños
de redes integradas en los Planes
Cantonales de Movilidad Ciclística y
Planes Cantonales de Movilidad
Sostenible. La fortaleza de la
herramienta radica en su capacidad para
resaltar las características que faltan en
el tejido urbano de un cantón y que
podrían propiciar la movilidad activa y el
desarrollo de espacios públicos
proporcionales a la población que sirven.
La versatilidad de la herramienta
permite su utilización en ciudades de
gran escala o bien pueblos o cabeceras
de cantones rurales, fronterizos o
costeros; sin importar el entorno, el nivel
social o cultural, el índice de desarrollo
del cantón se pueden aplicar las mismas
métricas sin consumir demasiados
recursos y tiempo, de una forma fácil y
entendible se generan datos objetivos y
confiables. Este diagnóstico, por ende, es
replicable en cualquier cantón de forma
transparente.
Los análisis realizados son de gran
utilidad para estudiar en el tiempo el
impacto de los proyectos ejecutados por
medio de los datos guardados en las
tablas y mapas de resultados, con el
propósito de validar la inversión realizada
o bien enfocarse en puntos de mejora.
Los cuales también se pueden integrar a
los Inventarios de Aceras, a los Planes
Quinquenales de Desarrollo y
Conservación Vial, como método de
priorización de obras a realizar y para
guiar la intervención pública.
Cada Municipalidad tiene la
libertad de utilizar la herramienta íMA
para realizar diagnósticos a distintas
escalas según la necesidad de la
planificación, desde una acera, un
cuadrante, un barrio, hasta una ciudad,
un distrito, o bien todo el cantón, lo que
brinda una comprensión detallada en
múltiples niveles, para la gestión de
proyectos puntuales o hasta de planes
maestros que ayuden a la creación de
Planes Reguladores justificados en
estas variables verificables.
A escala micro de calles y
cuadrantes se pueden generar listas de
verificación de soluciones detalladas
de diseño de vías que propicien la
movilidad activa, impactando
positivamente de forma pronta y directa
a los ciudadanos, fomentando en ellos la
comprensión de la importancia de la
caminabilidad, el uso de medios no
motorizados y los espacios públicos.
A escala barrial o de vecindario la
herramienta permite evaluar y analizar la
movilidad activa mediante la recopilación
de datos que los profesionales
municipales junto con líderes comunales
pueden utilizar en el planteamiento de
soluciones de planificación a la medida,
así como implementación y
actualización de zonificaciones y
reglamentos de construcción.
En cuanto a la escala de ciudad o
distrito, se pueden generar bases de
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datos urbanas para crear modelos de política de control del crecimiento
seguimiento que permita a los tomadores mediante la planificación sectorial
de decisión político y técnico, visualizar el integrada.
progreso del territorio y por ende crear

“Si bien el COVID-19 ha provocado una grave crisis

económica y sanitaria de alcance internacional, el
hecho de no hacer frente al cambio climático puede
poner en jaque el bienestar de las personas, los
ecosistemas y las economías durante siglos.
Tenemos que aplanar la curva tanto de la pandemia
como del cambio climático”, afirmó el líder de la
Organización Meteorológica Mundial, Petteri Talas.
(ONU, 2020)”

7. LEYES, REGLAMENTOS Y GUÍAS QUE FUNDAMENTAN LA

HERRAMIENTA ÍMA.

presentar y mantener objetivos, políticas, así

5.1 ÁMBITO INTERNACIONAL:
En el año 2015 en la Conferencia sobre
el Cambio Climático de París conocida
oficialmente como la 21ª Conferencia de las
Partes (COP) de la Convención Marco de
Naciones Unidas sobre Cambio Climático
(CMNUCC), órgano de la ONU responsable del
clima, se logró tomar un histórico acuerdo en
la lucha contra el cambio climático, que
sienta las bases para la transformación de los
países, hacia modelos de desarrollo bajo en
emisiones, resiliente al clima y sostenible
(ONU, 2015).
Este Acuerdo de París, como también
se le conoce, es de carácter vinculante para
los Estados Parte que lo ratifiquen y
básicamente establece el compromiso de
como acciones para la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) a nivel nacional, para ser congruentes
con lo ejecutado a nivel global (ONU, 2015).
Este acuerdo entró en vigor a partir del 04 de
noviembre 2016, y Costa Rica lo ratificó.
El principio rector del Acuerdo de París
establece que las acciones contra el
calentamiento global deben ir aumentando
de forma progresiva respecto al año anterior.
La primera revisión que debe hacerse cada 5
años está programada para el año 2023, en la
cual se debe verificar entre otras cosas el
objetivo de no sobrepasar los 2°C de la
temperatura global, aunque en realidad
ahora se habla de no sobrepasar los 1.5°C

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para evitar serias consecuencias irreversibles
al planeta (ONU, 2015).
En este sentido el Acuerdo de París
adicionalmente establece la premisa de
adaptarse a los efectos adversos producto
del cambio climático, aumentando la
capacidad de adaptación, fortaleciendo la
resiliencia y reduciendo la vulnerabilidad.
Acciones necesarias que cada país debe
asumir para reducir los impactos producto
del incremento de la temperatura global
(ONU, 2015).
Costa Rica firmó y ratificó el acuerdo el
13 de octubre del 2016, asumiendo los
siguientes compromisos:
▪ Primero: Convertirse en carbono neutro
para el 2021. (compromiso planteado
desde antes) Implica un balance entre
5.2 ÁMBITO DE COSTA RICA:
En el contexto de nuestro país, se han
promulgado leyes, programas, planes y guías
que instrumentalizan y traducen los acuerdos
internacionales de reducción de emisiones
de GEI, en acciones específicas a distintas
emisiones de GEI y acciones que reduzcan
estas emisiones como plantar árboles y
operar con energías renovables.
▪ Segundo: Busca reducir las emisiones de
CO2 en 44% para el 2030.
▪ Tercero: Solicita ayuda financiera
internacional, sin detalle del monto
específico.
Estos compromisos internacionales
adquiridos por nuestro país implican
acciones específicas en distintos ejes, entre
estos la movilidad segura y sostenible, que
ayude directamente en la reducción de
emisiones de GEI. En esta línea Costa Rica ha
planteado diversas leyes, lineamientos y
guías específicas, detallados en el apartado
siguiente.
escalas y con diversos componentes.
Concretamente para el sector Municipal y con
carácter vinculante se pueden mencionar:
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 LEY 9660 DE MOVILIDAD Y
SEGURIDAD CICLÍSTICA (publicada en
abril 2019) y su Reglamento el Decreto
Ejecutivo 42111-MOPT-H-MEP (publicado en
diciembre 2019), junto con la Guía Técnica de
Diseño para la Infraestructura Ciclística
(Asamblea Legislativa, 2019). Del documento
de la Ley, se resaltan los siguientes artículos:
(Las partes resaltadas fueron
agregadas y no son parte del texto original)
“CAPÍTULO I - OBJETO Y ALCANCES
• ARTICULO 1 – Objeto.
La presente ley tiene como objeto promover y
regular el uso de la bicicleta como medio de
transporte, trabajo y recreación, conocido
también como movilidad ciclística, con el
propósito de lograr un beneficio para la salud
humana y desarrollar una alternativa a los
medios de transporte de personas en zonas
urbanas y rurales, complemento para la
disminución del uso de combustibles fósiles
en transporte, reduciendo el colapso vial
ocasionado por la flota vehicular nacional.”
• “ARTÍCULO 3- Declaratoria de
interés público.
Se declara de interés público la movilidad
integrada y seguridad ciclística. La promoción
y divulgación, tanto de esta declaratoria como
de la presente ley, estarán a cargo del
Ministerio de Obras Públicas y Transportes
(MOPT) y de las municipalidades, …
De igual forma, con base en la presente ley, se
autoriza a las instituciones públicas para que
realicen conferencias, actividades culturales
e iniciativas educativas que promuevan el
transporte ciclístico o cualquier otra
intervención producto de los procesos
participativos, sin perjuicio del cumplimiento
de requisitos de otras instituciones.”
• “ARTÍCULO 4- Rectoría política
Corresponde al Ministerio de Obras Públicas y
Transportes (MOPT) y sus órganos adscritos
definir las políticas, los lineamientos técnicos
y las directrices en temas de movilidad
ciclística. Corresponderá al MOPT y a las
municipalidades facilitar los instrumentos
para el desarrollo, el fomento, la
administración, la promoción y el control de la
movilidad ciclística.”
“CAPÍTULO II – DEFINICIONES
• ARTÍCULO 6- Principios
La presente ley se regirá por los siguientes
principios:
a) Pirámide invertida de la movilidad:
consiste en la jerarquía de la movilidad
segura y sostenible estableciendo orden de
prioridad en el uso de espacios públicos y los
distintos medios y modos de transporte. La
jerarquización ubica en primer lugar a los
peatones; en segundo, a medios de
movilidad activa; en tercero, al transporte
público y, en cuarto, a los demás medios y
modos de transporte.”
“CAPÍTULO III - PLANIFICACIÓN DE LA
MOVILIDAD INTEGRADA Y SEGURIDAD
CICLÍSTICA
• ARTÍCULO 7- Planes cantonales de
movilidad integrada y seguridad
ciclística.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes
(MOPT) y sus respectivas direcciones
regionales, en conjunto con las juntas viales
cantonales o, en su defecto, las
municipalidades, elaborarán los planes
nacionales y cantonales, respectivamente
para la movilidad integrada y seguridad
ciclística, con base en las intervenciones
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autorizadas, según lo establecido en el facilitar la movilidad ciclística… y de
artículo 9 de la presente ley. infraestructura apta para lograr la
Se establecen como prioritarias las intermodalidad entre bicicletas y medios de
transporte público.”
intervenciones autorizadas que contemplan
conexiones y redes con las siguientes
estructuras y en el orden respectivo: centros “CAPÍTULO IV - TRANSICIÓN HACIA UNA
de educación, la red de transporte público,
CULTURA DE MOVILIDAD INTEGRADA
espacios públicos, estructuras
Y SEGURIDAD CICLÍSTICA
sociosanitarias, oficinas de la Administración
Pública, zonas destinadas a la práctica del • ARTÍCULO 11- Trayectos ciclables
deporte y al desarrollo turístico.”
A partir de la entrada en vigencia de la
• “ARTÍCULO 8- Participación presente ley, en el trazado o diseño del
ciudadana trayecto de toda obra nueva o de

Las municipalidades procurarán la mejoramiento de la red vial deberá

organización de al menos un proceso analizarse, mediante estudio técnico, la

participativo al año, donde se discuta y viabilidad de incorporar las intervenciones
elabore una lista con las posibles establecidas en el artículo 9 de la presente
ley.
intervenciones autorizadas para la movilidad
integrada y seguridad ciclística en sus Será obligatoria la implementación de
cantones… infraestructura para medios de transporte de
El resultado de este proceso será valorado movilidad activa en los diseños de nueva
construcción y ampliación de rutas de acceso
como insumo para la elaboración de los
planes cantonales para la movilidad restringido según el Reglamento de Rutas de
integrada y seguridad ciclística establecidos Acceso Restringido.
en la presente ley.”
TRANSITORIO II- Las municipalidades, vía
• “ARTÍCULO 9- Intervenciones reglamento, establecerán las condiciones que
autorizadas regulen la implementación y el
funcionamiento de la presente ley.”
Quedan autorizadas todas aquellas
(Asamblea Legislativa, 2019)
intervenciones y actividades que busquen
Claramente en esta Ley se da énfasis a
desarrollar, promover, fomentar y regular el
uso de la bicicleta como medio de transporte, los procesos de estudios técnicos propios de
teniendo como prioridad la seguridad integral la planificación territorial que debe realizarse
antes de diseñar y ejecutar obras, esto
del ciclista y el respeto por los espacios para
este fin. incluye los Espacios Públicos, como bien se
menciona en el Artículo 7, y que son parte
Entre las intervenciones se deben contemplar
integral de una adecuada gestión del
estudios técnicos orientados al
territorio. Este es uno de los fundamentos
cumplimiento de los objetivos establecidos para incluir el módulo 3.0 de Índices de
en la presente ley, así como toda la
Espacios Públicos en la herramienta íMA.
infraestructura que sea necesaria para

Página 45 de 61
 En cuanto a lo establecido en el
documento del REGLAMENTO DE LA LEY
9660: DECRETO EJECUTIVO 42111 -
MOPT-H-MEP, se puede mencionar lo
siguiente:
“Considerandos:
IX.- Que toda persona tiene derecho a un
ambiente sano y ecológicamente equilibrado,
con el propósito de lograr un beneficio para la
salud humana, mediante el uso de medios de
transporte que disminuyan la utilización de
los combustibles fósiles.”
LA GUÍA TÉCNICA DE DISEÑO PARA LA INFRAESTRUCTURA CICLÍSTICA
Quedó oficializada co el Reglamento de Ley
9660 en Art. 17 y es de acatamiento
obligatorio, tanto por instituciones públicas
como por los Gobiernos Locales en sus
proyectos de Movilidad Activa, y cabe
destacar lo siguiente:
“2 Estudios preliminares y programas de
educación
2.1 Estudios preliminares
Será tarea tanto del Gobierno Central como de
los Gobiernos Locales realizar los estudios
preliminares necesarios para llevar a cabo la
implementación de una vía ciclista, de
manera que se cuente con datos de la
demanda potencial que existe de la misma.
Dicha información será de gran importancia
en la estimación de posibles personas
usuarias,
así como para la elaboración de históricos del
crecimiento de ciclistas que tendrá cada
“CAPÍTULO II- PLANIFICACIÓN DE LA
MOVILIDAD ACTIVA.
ARTÍCULO 11. – Viabilidad de proyectos de
Movilidad Activa (Intervenciones autorizadas)
Todos los proyectos de Movilidad Activa
deberán contar con un estudio técnico que
contemple aspectos financieros, económicos,
sociales, ingenieriles, ambientales y legales.”
Además, deben estar estos proyectos
de conformidad con el Plan Nacional de
Movilidad Activa, de alcance regional, que
deberá estar listo para mediados el 2021.
Artículos del 5 al 10, y Transitorio I.
proyecto. Al contar con dichos registros, el
equipo a cargo estará en la capacidad de
medir
el efecto social y económico que conlleva la
inversión realizada. Se recomienda que este
tipo de estudios sean considerados, a su vez,
en la elaboración de Planes Reguladores, de
manera que impacte la planificación de la
infraestructura vial urbana e interurbana.
Uno de los errores más comunes es considerar
la variable de kilómetros construidos de vías
ciclistas como factor determinante para medir
la eficacia de la solución planteada, ya que
esto fomenta el desarrollo de facilidades en
sectores donde es fácil su construcción,
contrario a estudiar los sitios donde
realmente se requiere de la infraestructura, y
donde, a su vez, traiga el mayor beneficio a la
población.
El fin de dichos estudios deberá ser el
desarrollo de un análisis más sistémico de la
problemática para reducir iniciativas de vías
ciclistas aisladas y fragmentadas que, al no
formar parte de una estructura, limiten su
beneficio al tramo correspondiente y se alejen
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de constituir una solución vial para un medio
de transporte. Ver Sección 3: Metodología de
diseño para mayor detalle. (Página 3. Guía
Técnica)” (MOPT, 2019).
Hasta este punto la normativa vigente
antes expuesta, establece una serie de
lineamientos claros en busca de operativizar
la ejecución de estudios especializados que
permitan generar información de referencia
para establecer proyectos justificados en
Estas leyes son vinculantes para las
Municipalidades y aplicables en el contexto
de la red vial municipal. La PRIMERA LEY
ESPECIAL PARA LA TRANSFERENCIA DE
COMPETENCIAS: ATENCIÓN PLENA Y
EXCLUSIVA DE LA RED VIAL CANTONAL O
LEY N° 9329, del año 2015, complementa y
reforma algunos artículos de la Ley de
Simplificación y Eficiencia Tributarias, No.
8114 del 9 de julio del 2001 y sus reformas;
esta Ley 9329 establece una serie de
lineamientos para los Gobiernos Locales en el
ámbito de la gestión del derecho de vía. En
este sentido se destaca lo siguiente:
Dentro de la Red Vial Costarricense,
según lo establecido en la Ley General de
Caminos Públicos, N.º 5060 de 1972, se debe
diferenciar primeramente entre la Red Vial
Nacional a cargo del MOPT y la Red Vial
Cantonal, que son las vías administradas por
las Municipalidades y que están debidamente
inventariadas y georreferenciadas por cada
Gobierno Local, además deben constar en los
registros oficiales del MOPT en la Dirección
de Planificación Sectorial. La extensión total
actual de esta red supera los 36 000
kilómetros.
datos objetivos, en esa línea la utilización de
la Herramienta íMA puede ser de mucha
utilidad como elemento de apoyo técnico.
Los recursos para financiar la
infraestructura de movilidad activa pueden
provenir de diversas fuentes, siempre y
cuando estén permitidas en el Código
Municipal, entre estas lo establecido en la Ley
8114 y 9329.
Básicamente esta Ley tiene como
finalidad transferir la “atención plena y
exclusiva” de la Red Vial Cantonal a los
Gobiernos Locales:
“CAPÍTULO II - COMPETENCIAS
ARTÍCULO 2.- Delimitación de la
competencia: La atención de la red vial
cantonal, de forma plena y exclusiva, será
competencia de los gobiernos locales, a
quienes les corresponderá planear,
programar, diseñar, administrar, financiar,
ejecutar y controlar su construcción,
conservación, señalamiento, demarcación,
rehabilitación, reforzamiento, reconstrucción,
concesión y operación, de conformidad con
el plan vial de conservación y desarrollo
(quinquenal) de cada municipio…
Asimismo, se considerarán como parte de la
red vial cantonal, las aceras, ciclovías,
pasos, rutas peatonales, áreas verdes y de
ornato, que se encuentran dentro del derecho
de vía…”
“ARTÍCULO 12.-REFORMA DE LA LEY DE
SIMPLIFICACIÓN Y EFICIENCIA
TRIBUTARIAS.
Se reforma el artículo 5 de la Ley N°
8114, Ley de Simplificación y Eficiencia
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Tributarias, de 4 de julio de 2001, y sus
reformas, para que se lea de la siguiente
manera:
"Artículo 5.- Destino de los recursos: b)
… La ejecución de estos recursos se realizará
bajo la modalidad participativa de ejecución
de obras. El destino de los recursos lo
propondrá, a cada concejo municipal, una
junta vial cantonal o distrital, en su caso,
nombrada por el mismo concejo, la cual
estará integrada por representantes del
gobierno local y de la comunidad...”
(Asamblea Legislativa, 2015)
La Ley 9329, reafirma la competencia
Municipal de “planear, programar y diseñar”
la red vial cantonal, para lo cual es necesario
contar con instrumentos y estrategias que
permitan cumplir con este requerimiento de
ley y uno de sus instrumentos de
planificación es el Plan Quinquenal de
Conservación y Desarrollo Vial, que le
permite a los gobiernos locales ordenar y
planificar cuáles caminos se deben intervenir
de acuerdo con la prioridad de inversión,
tomando en cuenta las políticas del municipio
y conforme las necesidades de las
comunidades, además deben estar alineados
con los Planes Reguladores de Desarrollo
Cantonal, con el Plan Nacional de Desarrollo,
planes sectoriales y/o planes maestros
elaborados por instituciones del Poder
Ejecutivo, que tengan relevancia dentro del
Cantón. Deben ser elaborados por las Juntas
Viales Cantonales con el apoyo del MOPT y
deberá ser aprobado o improbado por el
Concejo correspondiente (Asamblea
Legislativa, 2015).
Los fondos frescos para financiar las
obras relativas a esta ley provienen del
producto anual de los ingresos provenientes
de la recaudación del impuesto único sobre
los combustibles, tanto de producción
nacional como importado, creado mediante
la Ley N° 8114, Ley de Simplificación y
Eficiencia Tributarias, de 4 de julio de 2001, y
sus reformas así como lo correspondiente en
la Ley 9329; asignando un total de 22,25% de
este impuesto, cuyo monto asciende a los
₡107.863,9 millones según presupuesto
2020, para cubrir los más de 36 000 km que
comprenden esta Red. (Menos de ₡ 3
millones x kilómetro). Por tanto, priorizar y
planificar adecuadamente las obras
financiadas con fondos públicos para la Red
Vial Cantonal adquiere vital importancia en la
gestión de estudios adecuados y pertinentes
que justifiquen la respectiva ejecución.
(Asamblea Legislativa, 2001)
Para reforzar las fuentes de
financiamiento existe el PROGRAMA RED
VIAL CANTONAL II (CR-L1065) cuyos fondos
provienen del empréstito por $144 millones
de dólares con el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID). La implementación está
liderada por la Unidad Ejecutora y
Coordinación (UEC) de la Dirección de Obras
Públicas del MOPT, en articulación con los
Gobiernos Locales y los proyectos son
licitados por regiones. Las primeras obras
iniciaron su ejecución desde el año 2019 y se
planea que continúen por 5 años más.
Dentro del programa se prevén fondos
para apoyar y brindar asesoría a las
Municipalidades en la formulación de los
Planes de Conservación, Desarrollo y
Seguridad vial, principalmente por medio de
la UCR y la UNA. (3.2. Componente I: Apoyo a
las capacidades e instrumentos de gestión.
Punto 3.2.2. Producto 2)
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 LEY 9976 DE MOVILIDAD PEATONAL (publicada en febrero 2021). De este documento
de la Ley, se resaltan los siguientes artículos: (Las partes resaltadas fueron agregadas y no son
parte del texto original)

• ARTÍCULO 1- Objeto: FINANCIAMIENTO, TASAS Y MULTAS

Regula infraestructura peatonal,

• ARTÍCULO 13:
movilización de personas segura, ágil,
accesible e inclusiva, competencia de Reforma el artículo 83 de la Ley 7794,
corporaciones municipales… Código Municipal:

• ARTÍCULO 2 - Fines: ARTÍCULO 83- …municipalidad

cobrará tasas y precios por los servicios =
c) Traslada Municipalidades gestión
costo más un diez por ciento (10%) de
exclusiva de aceras y toda infraestructura utilidad para desarrollarlos…
peatonal de la red vial cantonal.
… mantenimiento, rehabilitación y
d) Establece normas legales permiten
construcción de las aceras, municipalidad
entes municipales: planificación,
cobrará tasas = costo más un diez por
administración, mantenimiento y
ciento (10%) de utilidad… cobro
financiamiento de las aceras.
proporcional entre contribuyentes del
distrito, según valor de propiedad.
e) Introduce planes cantonales de
movilidad sostenible instrumento de …
planificación de acatamiento obligatorio
para el sector municipal. … capital de trabajo: 5% de recursos
provenientes de la Ley 7509, Impuesto
• ARTÍCULO 9 sobre Bienes Inmuebles. Reducción
… corporaciones municipales definen escalonada 1 % anual hasta 1 % fijo. (A partir
criterios de priorización, considerando 01 de enero 2022, además de las leyes 8114
nodos institucionales, centros educativos y y 9329)
de atención primaria.

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 De forma complementaria a estas leyes detalladas anteriormente, que revisten de un
carácter vinculante para las Municipalidades, se pueden mencionar algunos Planes Nacionales y
programas voluntarios que buscan apoyar la normativa vigente en pro del desarrollo sostenible del
país:
1. Plan Nacional de Descarbonización (PND)
mediante Decreto Ejecutivo N° 41581.
Establece las rutas de implementación y
cambio tecnológico para cada uno de los
sectores con un horizonte hasta el año 2050.
En este Plan y sus ejes de descarbonización,
específicamente en el componente de
Transporte busca desarrollar sistemas de
transporte público renovable, esquemas de
movilidad activa con un objetivo específico de
incrementar al menos un 10% los
desplazamientos en modos no motorizados
dentro de las principales zonas urbanas de la
GAM. También la transformación de la flotilla
ligera y de carga a unidades cero emisiones,
con energía renovable y no de origen fósil.
Todo ello, alineado con los acuerdos
internacionales ratificados por el país
(Agenda 2030, Acuerdo de París), así como a
la contribución nacional determinada como
compromiso con la acción climática y el
desarrollo resiliente y bajo en emisiones
(Asamblea Legislativa).
2. Programa País Carbono Neutralidad 2.0,
oficializado mediante Decreto Ejecutivo
41122. Instruye sobre el mecanismo para
reconocer la adecuada gestión de las
emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI), a nivel de organizaciones, gobiernos
locales, concejos de distrito y comunidades.
La participación en este programa es
voluntaria, previo acuerdo de compromiso y
se basa en el cumpliendo de la norma ISO
14064 y la norma nacional INTE B5:2016 –
Requisitos para demostrar la neutralidad de
carbono (Asamblea Legislativa, 2018).
En la categoría cantonal del programa se
establecen una serie de objetivos específicos
con la finalidad de apoyar desde lo local, los
compromisos internacionales del país en
materia de acción climática, entre estas el
cumplimiento de la Contribución
Determinada a Nivel Nacional (NDC) y por
tanto ayudar al esfuerzo a nivel mundial de
reducir las emisiones de GEI, mediante la
gestión, el reporte, la reducción y la
verificación de las emisiones de estos gases
mediante mecanismos inter cantonales e
intersectoriales.*
Dentro de este Programa se establece el
“Portafolio de acciones de mitigación de
emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) para municipalidades de Costa Rica”,
donde se brindan ejemplos de acciones de
mitigación en tres áreas: residuos, movilidad
sostenible y movilidad eléctrica que pueden
ser replicadas por los participantes del
programa.
Aunque la participación es voluntaria,
este Programa es una importante
herramienta que puede guiar a los Gobiernos
Locales en el mejoramiento de la gestión de
acción climática municipal (MINAE, 2018).
Por tanto, la estrategia Municipal en
materia de gestión vial debe estar ordenada
con los lineamientos y normativas a nivel
país, que responden a compromisos
vinculantes adquiridos a nivel mundial y que
abarcan la planificación integral de la
movilidad en la red vial cantonal, dentro de
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los Planes Cantonales de Movilidad
Sostenible y los Planes cantonales de
Movilidad Integrada y Seguridad Ciclística
oficializados para tal fin en las leyes 9976 y
9660 respectivamente. Así como dentro de
los Planes Reguladores, los Planes
Quinquenales de Conservación y Desarrollo
Vial cantonal y sus respectivos Planes
Anuales Operativos. Esto mediante la
planificación de infraestructura y acciones
efectivas y cuantificables para la mitigación
de emisiones de gases de efecto invernadero.
En esta línea, está demostrado que en
Costa Rica un 65% de las emisiones de GEI
se deben principalmente al transporte
motorizado mediante combustibles fósiles,
según el estudio realizado para el Informe del
Estado de la Nación del 2018, de ahí que se
hace necesario incentivar cambios modales
CONTRIBUCIONES NACIONALMENTE DETERMINADAS – CND
en los desplazamientos de las personas
hacia medios más sostenibles, de forma tal
que repercutan directamente en la reducción
de emisiones de GEI.
Mediante la implementación de
estrategias de educación en el cambio de
paradigma de la movilidad activa, así como
la promoción efectiva de esta. Brindando,
además las condiciones adecuadas en la red
vial cantonal para la utilización de medios de
transporte no motorizados de forma segura,
cómoda y eficiente, impactando de este
modo la salud, la economía, la cultura y la
calidad de vida de los ciudadanos de los
cantones, como complemento a las
estrategias antes planteadas.
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 8. JUSTIFICACIÓN DEL PROCESO DE CAPACITACIONES.
El IFAM tiene por Ley tres funciones
primordiales para con las
municipalidades: capacitación,
asistencia técnica y financiamiento. Con
este proyecto del íMA se busca ampliar la
oferta de servicios en estas tres
funciones.
El eje de Capacitación responde a la
Estrategia Institucional 2018-2022 en su
componente: Movilidad Activa y
Sostenible, promovido por la Presidencia
Ejecutiva como pilar fundamental para
que los funcionarios municipales, así
como las autoridades de dichos
gobiernos locales conozcan acerca de la
movilidad activa. Para lograr este
objetivo se deberá realizar un plan de
capacitación.
Fundamentado en el estudio
presentado por el Instituto
Centroamericano de Administración
Pública (ICAP) por medio de la Revista
Centroamericana de Administración
Pública (75): 149-158, diciembre 2018,
sobre el Desarrollo de la Gestión Vial
Municipal en Costa Rica: Incidencia de
Elementos Político – Técnicos, a pesar
del requerimiento para todos los
Gobiernos Locales de generar el Plan Vial
Quinquenal de Conservación y Desarrollo
(PVQCD) lo cierto es que 8 de cada 10
municipalidades auditadas por la
Contraloría General de la República no
poseen un instrumento oficial de
planificación a mediano plazo (ICAP,
2018).
Ante esta falta de planificación lo
cierto es que los proyectos para
intervenir la Red Vial Cantonal (RVC) en
su mayoría inician sin tener una
adecuada planificación de las fases,
estimación certera de costos, tiempos de
ejecución ni productos entregables, lo
cual afecta negativamente el desarrollo
de infraestructura vial completa, que
numerosas veces no contempla la
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movilidad activa de forma adecuada. Esto
también provoca que al final del año
existan obras inconclusas o bien sin
haberse iniciado, en muchas ocasiones
porque los recursos asignados no son
suficientes o bien queda un exceso de
recursos sin asignar. (CGR,2018)
Invertir en el desarrollo de mejorar
las capacidades municipales en este
tema, repercutirá en la gestión de
proyectos de mejor calidad,
aprovechando mejor los recursos
públicos, en obras pertinentes que
beneficien a los ciudadanos de los
cantones. Sumado a esta estrategia es
necesario que exista un equipo
municipal consolidado, encargado de la
gestión de infraestructura vial, que
tenga las responsabilidades y alcances
bien definidos, máxime por el costo de
las inversiones en este tipo de proyectos.
En el mismo estudio del ICAP, se
concluyó que con cierta capacitación
algunas municipalidades han comenzado
a generar las capacidades necesarias
para crear Planes Viales Quinquenales de
Conservación y Desarrollo técnicamente
bien justificados, permitiendo así
concretar proyectos ordenados,
planificados y adaptados a las
necesidades puntuales del Cantón, pero
todavía falta mucho por hacer en este
sentido (ICAP, 2018).
Es importante entender que
sumado al logro de generar leyes para
transferir fondos frescos a los Gobiernos
Locales en materia de gestión vial se
deben además articular acciones
interinstitucionales para aprovechar de la
mejor manera estos recursos. El
programa Red Vial Cantonal I Y II, han
venido apoyar la confección de estos
Planes Viales, más sin embargo el
cronograma de trabajo imposibilita la
capacitación integral de los principios e
implicaciones de las nuevas leyes de
Movilidad Activa.
Por esta razón se está trabajando
en la construcción de un Plan de
Capacitación conformado por tres
módulos: 1. Módulo de sensibilización en
esta temática, 2. Metodología para la
planeación de obras de movilidad activa
y el uso del íMA conforme nuevas
legislaciones, 3. Aspectos para definir
rutas y proyectos aptos para obras de
movilidad activa. El propósito es
fortalecer capacidades municipales
durante el 2022, crear proyectos
conjuntos con los equipos municipales y
finalmente apoyar en el uso de nuevas
herramienta de diagnóstico y mapeo de
proyectos con el íMA.
Una vez ejecutado el Programa de
Capacitación, las autoridades
municipales conocerán ampliamente del
tema y tendrán los conceptos básicos de
movilidad activa para promover
proyectos asociados al mejoramiento de
las condiciones actuales para el beneficio
de los ciudadanos.
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 Posterior al proceso de
capacitación a los funcionarios técnicos
municipales, estos tendrán conocimiento
de los conceptos de movilidad activa y
9. ACOMPAÑAMIENTO EN ASISTENCIA TÉCNICA:
La asistencia técnica es otra de las
actividades sustantivas del IFAM.
Posterior al proceso de capacitación se
ofrece acompañamiento a los técnicos
municipales para utilizar en campo la
10. CONDICIONES FINANCIERAS VENTAJOSAS
MOVILIDAD ACTIVA: IFAM VERDE
El tercer pilar del IFAM es el
financiamiento y en este sentido la
institución creó una nueva línea de
financiamiento IFAM Verde, cuyo
componente esencial es la Sostenibilidad
Ambiental. En este sentido los proyectos
de Movilidad Activa están acordes con
sus objetivos de promover créditos que
beneficien al medio ambiente.
Esto quedó definido en el nuevo
Reglamento de Financiamiento del IFAM,
en el apartado de Definiciones:
“Proyectos ambientalmente
sostenibles: Son los que contemplan tanto la
creación como el desarrollo y gestión de
proyectos o servicios que inciden en la
protección y conservación del medio
ambiente, así como la disminución de los
efectos negativos del cambio climático; con
podrán ejecutar proyectos para
diagnosticar y mejorar las condiciones
actuales de sus cantones con la
aplicación íMA.
aplicación íMA y su vinculación en la
planificación territorial cantonal;
conforme la Metodología vista en los
módulos de las Capacitaciones.
PARA PROYECTOS DE
beneficios ambientales o mitigación de
daños que sean específicos, medibles y
verificables, según los parámetros que deben
ser atendidos por el proponente. Las
características del proyecto serán evaluadas
por el IFAM para determinar si cumple con la
condición de ambientalmente sostenible a
partir de criterios objetivos previamente
definidos para este fin.”
Conforme este mismo Reglamento
de Financiamiento del IFAM, en su
CAPÍTULO III. Condiciones generales del
financiamiento, Artículo 26: De las
condiciones de financiamiento y la
Política de Crédito, existe un beneficio
para los Proyectos ambientalmente
sostenibles, en la tasa de interés con
respecto a los demás financiamientos:
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“La tasa de interés, la fuente de
recursos, los plazos para cancelar la comisión
por administración financiera, para pagar los
intereses y para amortizar los préstamos, se
fijarán de acuerdo con lo que determine la
Política de Financiamiento, el presente
reglamento, y los procedimientos y
metodologías atinentes.
Para aquellos proyectos que por sus
características puedan definirse como
“Proyecto Sostenible”, se podrán ofrecer el
beneficio de otorgar un descuento de
veinticinco por ciento (25%) con respecto a
la tasa de interés del estrato que le
corresponda al sujeto de financiamiento. Lo
anterior con la debida justificación para
calificar el proyecto dentro del marco
ambiental y siempre que la fuente de
financiamiento lo permita.”
Además quedó establecido en este
Reglamento una disminución en la
Comisión por trámite y formalización
para Proyectos Ambientalmente
Sostenibles:
Artículo 53-. De la comisión por
trámite y formalización del financiamiento
El IFAM cobrará una comisión base
sobre el monto del préstamo correspondiente
al 0,50%, por trámite y formalización del
financiamiento.
Para aquellos proyectos que por sus
características puedan definirse como
“proyecto ambientalmente sostenible” y los
proyectos para la atención de “población en
desventaja social” la comisión por trámite y
formalización del financiamiento será de un
0,25%.
Las características del proyecto serán
evaluadas por el IFAM, para determinar si
cumple con la condición de proyectos
ambientalmente sostenible y población en
desventaja social a partir de criterios
objetivos previamente definidos para este fin.
Esta comisión será pagada por una
única vez al momento del giro del primer
desembolso.”
Con IFAM Verde, se busca mejorar
las condiciones financieras para los
proyectos ambientalmente sostenibles
como la movilidad activa municipal. Se
busca brindar nuevas herramientas
financieras que mejoren los Índices de
Movilidad Activa cantonales en las áreas
públicas de aceras, ciclorrutas y espacios
públicos, para el mejoramiento de la
calidad de vida de toda la población.
Página 55 de 61
Información de FAM Verde: http://www.ifam.go.cr/?page_id=4924
Página web para solicitud de créditos en IFAM: https://atf.ifam.go.cr/
11. ACTUALIZACIONES DEL ÍMA:
Como parte esencial de cualquier
proyecto de innovación, la aplicación íMA
requiere de actualizaciones constantes
en el tiempo en cuanto a conceptos,
soluciones tecnológicas que surgen en
gran medida de los procesos de
retroalimentación de los propios
usuarios de la herramienta.
Como ya se mencionó, una de las
últimas actualizaciones del íMA durante
el 2021-2022, consistió en la
implementación de un geo portal, que
funciona mediante Web Map Service
(WMS OGC), para visualizar de forma
geoespacial los resultados de los
proyectos realizados en los Módulos del
íMA, como datos georreferenciados. Esto
le permite a la herramienta interactuar de
forma transparente mediante capas de
información con otras herramientas de
visualización o edición geoespacial
(SNIT, GEO Explora, QGIS, entre otras).
Otra actualización del íMA en el
2022, es la implementación de un
servidor de reportes para generar
Informes por Municipalidad de cada uno
de los Proyectos elaborados, con datos
de entrada y resumen por Módulos, que
pueden descargarse en múltiples
formatos, según el requerimiento: Word,
Excel, Power Point, PDF, imagen TIFF,
archivo web MHTML, CSV, XML, Data
feed. Esta información permitirá a los
Gobiernos Locales generar
presupuestos, programación de obras,
gráficos de datos, etc., como apoyo en la
toma de decisiones y priorización de la
inversión.
Inclusión Ciudadana. Entre los
objetivos que busca el íMA, es el
compartir la información de la Movilidad
Activa en cada cantón. Estos reportes y
resultados geoespaciales ahora podrán
ser visualizados, pero no editados por las
personas que ingresen al íMA, con el
objetivo de poder valorar de forma
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conjunta, posibles mejoras en la
movilidad activa cantonal.
En el futuro el íMA podría
implementar una plataforma de consulta
ciudadana para tomar decisiones de
rutas a distintos destinos como paradas
de transporte público, centros de salud,
espacios públicos recreativos, entre
otros, según criterios de accesibilidad
universal, caminabilidad, arbolado,
seguridad, etc.

12. CONCLUSIONES

Se logró cumplir con el primer objetivo específico de crear una herramienta web y
de aplicativo que calcule de forma automática los Índices de Movilidad Activa, como
ayuda para generar diagnósticos de la red vial cantonal y de los espacios públicos en
tiempo real.

Con esta herramienta íMA, se podrán calcular los Índices de Caminabilidad y

Accesibilidad Universal, mediante el módulo 1.0, enfocado específicamente en las aceras
cantonales. Así como obtener datos objetivos para determinar cuáles vías cantonales son
las óptimas para realizar proyectos ciclables mediante el módulo 2.0 de Índices de
Compatibilidad para Bicicletas.

De forma complementaria en la Planificación Urbana se implementó el módulo 3.0

de Índices de Espacios Públicos, para la cuantificación y calificación de estos espacios con
el propósito de priorizar intervenciones para mejorar lo existente o bien proponer más
espacios públicos en determinadas zonas para equilibrar el balance con el volumen
construido.

Dentro de este proceso de creación de una herramienta nueva a nivel nacional, es

necesario implementar un Programa de Capacitación que permita a los usuarios
municipales, conocer y entender el alcance de esta, permitiendo obtener todo el potencial
de información y datos por medio de esta. Además, es necesario crear conciencia en el
cambio de paradigma de la Movilidad Activa en los tiempos actuales.

Otro pilar importante es llevar a cabo asistencias técnicas con valores de

compromiso e innovación como parte de la misión del IFAM de contribuir al mejoramiento
del Régimen Municipal. En este sentido se deberá realizar este proceso para brindar un

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mayor nivel técnico en las competencias instaladas, alineado con lo estipulado en las
leyes, reglamentos y guías técnicas relativas a esta materia.

Existen diversos mecanismos de financiamiento para que las Municipalidades

puedan gestionar este tipo de proyectos, entre estos IFAM Verde, con condiciones
ventajosas para proyectos que integren la movilidad activa y los diagnósticos mediante la
herramienta íMA.

Esta herramienta es un apoyo a la gestión municipal para el cumplimiento de

distintas legislaciones vinculantes, a nivel Municipal y Nacional, entre estas crear Planes
de Movilidad Ciclística y Planes Quinquenales de Desarrollo y Conservación Vial con el fin
de priorizar y proteger la inversión pública además de apoyar al país en su compromiso
internacional para implementar acciones concretas en pro de reducir las emisiones de
GEI. Por esta razón será necesario mantener el íMA actualizado y vigente mediante
procesos de constante mejora.

Es importante entender que todos estos índices analizados en la herramienta íMA,

promueven la Planificación Urbana y de otros asentamientos de forma Sostenible, Segura,
Equitativa y Resiliente; planteando una serie de variables que funcionan como guía para
que los tomadores de decisión y planificadores generen un ordenamiento territorial
sistémico y Planes de Movilidad y de Espacio Público cantonales alineados con los
conceptos de ciudades compactas, asociados a Redes Integradas de Movilidad Eficientes
dentro de un Diseño Orientado al Transporte. El propósito es propiciar la reactivación
social – cultural – política y económica, logrando así mejores Cantones para la Gente.

Finalmente, los fundamentos de la estrategia planteada por el íMA para cualquier

tipo de asentamiento cantonal en nuestro país están alineados con la visión promovida en
la Nueva Agenda Urbana 2030.

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IMÁGENES:

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Fotos gratis tomadas de: https://pxhere.com/ excepto fotos donadas por GIZ, en páginas:
Portada, contraportada, 5,20,21,30 y 40.

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