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Bloco de revisão
CAPÍTULO 02
DESENHOS DE AERONAVES
DESENHOS
Método de transposição de ideias.
Plantas
Elo entre o engenheiro que construiu a aerona-
ve e os mecânicos que mantem e consertam a
aeronave.
Desenhos de trabalho
São desenhos instrucionais e informativos a
mecânicos, podem detalhar uma peça individu-
al, um conjunto ou até mesmo a instalação do
conjunto na sua posição final na aeronave.
Desenhos de detalhes
Detalha uma peça em especifico, por exemplo,
um parafuso, diâmetro, números de fios de
rosca, formato da cabeça, comprimento, ou
seja, tudo sobre o parafuso.
Desenho de conjuntos
Detalha mais que um item ou característica, por
exemplo, o trem de pouso, mostra o munhão,
tesoura de torção, shimmy, flanges, suportes e
tubulações hidráulicas, ou seja, detalhou mais
que um item.
Desenhos de montagem
Mostra as mesmas informações do desenho de
conjunto, só que instalado na sua posição final
na aeronave.
Vista de detalhes
Vista ampliada, (como se tivéssemos dado um
zoom) enfatizando uma vista em especial (fron-
tal, lateral, Inferior).
Bloco de títulos
RG do desenho, localizado no canto inferior
direito, contém todas as informações de rastre-
abilidade e normatização.
Básico - Resumo
Consta todas as alterações sofridas pelo dese-
nho, quem autorizou, quando foi modificado e
etc.
Lista de materiais
Contém todos os itens utilizados na confecção
do projeto, quantidades e PN (Part number =
código de barras) dos itens.
Extensões
Para um mesmo item com outras vistas, utili-
zamos extensões.
Numeração
Agiliza e facilita a identificação de um desenho.
Zoneamento
Praticamente um sistema de coordenadas geo-
gráficas só que com números e letras (como o
mapa de são Carlos). Por Ex: H 6, Y 15, facilita
a busca por peças e componentes da aerona-
ve.
Marcas de acabamento
Indicam acabamento por máquina. Ex: fresa,
retifica, torno.
Tolerâncias
Indica a margem de erro para mais ou para
menos. Ex: 30 cm com tolerância de + ou – 2.
Pode ser 32 cm ou 28 cm.
Linhas de cota
Emprega dimensão ao item. Comprimento,
largura, altura, profundidade, diâmetro, área,
chanfro, raio. Sempre precedido da unidade de
medida: mm, cm, polegadas.
Linhas de centro
Definem se um item é simétrico ou assimétrico.
Hachuras
Indicam qual o material utilizado na confecção
de uma peça. Ex: aço, alumínio, madeira.
Page 1

Simbologia
Símbolos elétricos, hidráulicos, pneumáticos,
são usados para informar e comunicar mais
conteúdo ocupando menos espaço aos mecâ-
nicos.
Desenhos pictoriais
Semelhante a uma fotografia, mostra como a
peça é realmente.
Projeção ortográfica
Mostra o mesmo item por várias vistas diferen-
tes (frontal, superior, lateral direita, lateral es-
querda, inferior e traseira). Seis vistas.
Diagrama esquemático
Mostra o funcionamento de um sistema em
particular da aeronave. Ex: esquemático de
funcionamento do motor. Por onde o ar entra, é
misturado com o combustível e etc.
Diagrama de instalação
Mostra a localização dos itens da aeronave
geral ou de um sistema em particular.
Esboço
Desenho simples, sem grande riqueza de deta-
lhes. Usado normalmente quando é necessária
uma substituição de peças.
Microfilme
Ato de catalogar peças. Facilita e preserva o
desenho durante uma estocagem ou armaze-
nagem
CAPÍTULO 03
PESO E BALANCEAMENTO
AERONAVES
O objetivo principal do peso e balanceamento
é: Segurança.
O objetivo secundário da pesagem e balance-
amento das cargas é o aumento da eficiência
do voo, como economia, manobrabilidade e
conforto.
Download
Normalmente o peso vazio da aeronave é de-
terminado na época da homologação da aero-
nave pelo próprio fabricante.
Com exceção da pesagem feita na homologa-
ção, as aeronaves podem ser repesadas duran-
te uma revisão geral, reparos estruturais e
acréscimo de materiais a estrutura.
Num lote de dez aeronaves o fabricante pode
pesar uma e usar de média para as demais
aeronaves (9).
A teoria do peso e balanceamento é baseada:
Na teoria da alavanca.
A distância de um objeto ao fulcro (que age
como cg e como plano de referência coinciden-
temente) denomina-se Braço da alavanca (uni-
dade de medida Polegadas = Inc = In).
O peso é representado pela unidade de medida
libras (Lb).
Torque = momento torçor = efeito de rotação.
Um peso mais leve colocado mais distante do
fulcro equivale a um peso maior próximo ao
fulcro.
Os dados de peso e balanceamento podem ser
encontrados nos seguintes locais:
Especificações da aeronave; Limitações opera-
cionais da aeronave; Manual de voo da aerona-
ve e; Registro de peso e balanceamento.
O plano vertical imaginário a partir do qual to-
das as medidas são tomadas é a definição de
plano de referência.
Não existe uma regra para a localização do
DE P.R, o fabricante define seu posicionamento.
Braço é a distância horizontal de um objeto com
relação ao plano de referência.
Tomemos como exemplo uma aeronave que
possui plano de referência no meio da fusela-
gem, todo “braço” sentido cauda da aeronave, é
precedido do sinal (+) e todo “braço” sentido
nariz da aeronave é precedido do sinal (-). Caso
o objeto esteja exatamente sobre o plano de
referência deverá ser nulo (0).
Básico - Resumo Page 2
Momento = Peso X Braço
Centro de gravidade (CG)
Ponto de distribuição dos pesos. Peso onde
nariz pesado e cauda pesada são iguais em
magnitude.
Centro de gravidade de peso vazio CGPV
CG da aeronave utilizado para futuros cálculos.
CG operacional
CG da aeronave pronta para voo (carregada).
A diferença entre os limites dianteiros e trasei-
ros do CG é a definição de passeio do CG.
O Passeio do CG é a tolerância com relação ao
posicionamento do CG.
Peso Vazio
Inclusos itens de localização fixa. Fluidos hi-
dráulicos residuais que não podem ser drena-
dos também estará incluído nesta medição.
Peso máximo
Máximo de bagagens, tripulantes, cargas, com-
bustível somado ao peso vazio.
Carga útil
Subtração do Peso vazio do peso bruto máximo
permissível. Interfere na rentabilidade da em-
presa.
Quanto maior a carga útil, maior a rentabilida-
de.
Meios de nivelamento
Marcas de referência no solo, escalas especiais
e níveis de bolha.
Pontos de pesagem
Normalmente as partes apoiadas sobre as ba-
lanças (trens de pouso).
Outros pontos como a longarina principal (ponto
de macaqueamento da aeronave), também são
considerados potenciais pontos de pesagem.
Peso combustível zero
Peso máximo da aeronave totalmente carrega-
da sem o combustível.
Por exemplo: capacidade total da aeronave =
15.000 toneladas. Após a drenagem do com-
bustível, encontra-se = 10.000 toneladas. Con-
siderando que esta aeronave tenha dois tan-
ques de combustível, quanto comporta cada
tanque?
R: 2.500 toneladas cada tanque.
Básico - Resumo
COMBUSTÍVEL MÍNIMO
Valor mencionado nas especificações de P.B
com relação ao funcionamento dos motores em
situações extremas.
EX: Motor de 700 HP, terá um combustível
mínimo de 350 Lbs.
ÓLEO TOTAL
Quando é impossível efetuar a drenagem do
óleo, completa-se o reservatório, efetua-se a
pesagem e subtrai este valor da leitura final.
TARA
Equipamentos extras utilizados na operação de
pesagem: calço, balanças, deve ser subtraído.
TERMOS ESPECÍFICOS DE P.B
L (avião), A (Anfíbio), S (hidroavião), LO/LOD
(planador), H (helicóptero). Número de moto-
res: monomotor (1 motor) bimotor (2 motores)
trimotor (3 motores) quadrimotor (4 motores). P
(convencional, pistões) J (jato, a reação) e T
(turboélice). Dessa forma: L1P significa (avião,
monomotor a pistão).
Procedimento de pesagem
Preparar equipamentos e acessórios, efetuar a
atividade em hangar fechado para evitar leitu-
ras incorretas mediante a correntes de vento
que podem causar interferências.
Com padrões de umidade relativa e vento den-
tro dos limites aceitáveis pelo fabricante a pe-
sagem poderá ser realizada ao ar livre
Calculando-se todos os pesos e todos os mo-
mentos, aplica-se a fórmula de localização do
CG = Momento total / peso total. A unidade de
medida do CG será em polegadas devido a sua
localização com relação ao plano de referência.
Neste caso como exemplo, 79756 / 1383 =
57,67’’.
Se os limites extremos do CG ou seu “passeio”
for ignorado, sérios problemas com a estabili-
dade e controle da aeronave serão encontra-
dos.
LASTROS
Removíveis (instalados periodicamente para
suprir uma necessidade de balanceamento –
normalmente instalados no compartimento de
carga) e Lastros permanentes (permanente-
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mente instalados na aeronave – coloração ver- Coloração:
melha, faz parte do peso vazio.
Coloração Mistura Pobre Mistura Rica
Cartas de carregamento e envelopes de CG Vermelha 80 87
Azul 91 96
Verde 100 130
Método rápido e prático para determinação do
Púrpura 115 145
CG e de balanceamento da aeronave. Ferra-
menta utilizada pelos DOV’S nas companhias
aéreas.
O número de octanas, determina o valor antide-
tonante da mistura do combustível e a qualida-
Kit eletrônico de pesagem
des antidetonantes do combustível de aviação
são identificadas por graus, quanto maior o
Envolve as ferramentas mais comuns para
grau maior compressão o combustível poderá
balanceamento da aeronave: réguas gradua-
suportar:
das, níveis de bolha, higrômetros, prumos.

CAPÍTULO 04
COMBUSTÍVEIS E SISTEMAS DE
COMBUSTÍVEL
Obs. 1º grau indica mistura pobre e a 2º grau
COMBUSTÍVEIS indica mistura rica.

Composto basicamente de hidrocarbonetos

(hidrogênio + carbono), ou seja, possui energia
química, através do processo de combustão
libera energia térmica e é convertida em ener-
gia mecânica pelo pistão, biela, eixo de manive-
las.
Estado físico
Volatilidade
Vaporização de um fluido, quanto mais rápido
ele evapora, mais volátil ele é.
Calço de vapor
Vaporização do combustível na tubulação de
admissão antes de chegar aos cilindros.

 Sólido (carvão, madeira) Detonação

 Gasoso (gnv, glp)
 Líquidos (voláteis – álcool, gasolina, quero-
sene / não voláteis – óleos pesados – die-
sel)
TEL (tetraethyl lead)
Melhora a performance do motor, ou seja, ga-
rante que a octanagem seja mantida nos pa-
drões reais.
Combustão anormal (antes da hora).
Pré-ignição (Ignição de superfície)
Ignição antes da hora adequada causadas por
pontos quentes na cabeça do pistão.
Pureza do combustível: agua, ferrugem.
IDENTIFICAÇÃO

Combustíveis aromáticos  JET A (querosene puro)

Hidrocarbonetos – aumenta a gama de mistura
rica.
Octanagem: Grau de resistência a compressão.
 JET A1 (querosene puro para baixas tem-
peraturas)
 JET B (gasolina + querosene)
 AVgas (gasolina de aviação)

Básico - Resumo Page 4

SEDIMENTOS
 Finos (abaixo de 10 mícron)
 Grosseiro (abaixo de 40 mícron até 10 mí-
crones)
 Impureza sólida: acima de 40 mícron
Desenvolvimento microbial
Só se desenvolve quando houver umidade,
removendo-se a umidade, remove-se a possibi-
lidade de proliferação dos micróbios.
Controle de contaminação
Agulha hipodérmica / pó revelador.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
 Tanques
 Bombas
 Linhas
 Válvulas
 Indicadores
Tanques e células do combustível
células de borracha / câmaras soldadas / inte-
gral (asa molhada).
LINHAS E FILTROS
Linhas (alumínio)
Transferência de combustível.
Filtros
Retém impurezas, fica localizado na parte mais
baixa do sistema.
A bomba primer só deverá ser utilizada durante
a partida da aeronave, para facilitar a partida.
A bomba auxiliar (booster)
Pode ser chamada de reforço, recalque, ou
booster pump, tem como finalidade eliminar a
formação de bolhas de vapor.
SISTEMAS DE ABASTECIMENTO
Por gravidade (pequenas aeronaves)
Por pressão (grandes aeronaves)
As bombas de combustíveis mais utilizadas
possuem formato de aletas rotativas.
Básico - Resumo
Válvula Seletora
Cross feed
Seleciona qual tanque ou motor deverá ser
alimentada pelo tanque de combustível.
INDICADORES DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL
Indicador de quantidade de combustível (Liqui-
dômetro)
Indicador de fluxo de combustível (fluxometro)
vazão = do tanque A para o tanque B.
Sistema de combustível para aeronaves multi-
motoras: alimentação cruzada.
Alijamento de combustível
Válvula de alijamento é utilizada para descartar
combustível, caso o peso máximo para pouso
exceda o peso real da aeronave.
Segurança
O motor da aeronave sempre deverá ser desli-
gado, cortando-se o fluxo de combustível.
CAPÍTULO 05
TUBULAÇÕES E CONEXÕES
Tubulações – conduzem fluidos para um siste-
ma especifico da aeronave.
São mangueiras sintéticas:
Buna N: resistente a produtos a base de petró-
leo, não é utilizado em fluidos hidráulicos (Ski-
drol).
Neoprene: Possui melhor resistência abrasiva,
não é tão boa para derivados de petróleo como
a Buna N e não pode ser utilizada em fluidos
hidráulicos (Skidrol).
Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelen-
te para Skidrol e não pode ser utilizada para
derivados de petróleo.
Teflon: Opera em extensa gama de temperatu-
ras, é compatível com quase todos os tipo de
substâncias e oferece pouca resistência ao
fluxo, materiais viscosos e pegajosos não ade-
rem ao teflon.
Page 5

As linhas de fluido são identificadas em códigos
de cores, palavras e símbolos geométricos:
Tubulação rígida
Alumínio, ligas de alumínio, cobre (alto teor de
fadiga), ligas de aço.
Tubulação flexível
Mangueiras de teflon, butyl, neoprene, buna-N,
buna-s entre outras.
Quando for necessário um reparo, manter as
configurações iniciais (mesmo material ou si-
mular: resistência igual ou maior que a original).
Todas as falhas devem ser estudadas com a
finalidade de descobrir a origem da pane.
Tubulação de aço resistente à corrosão é usa-
da praticamente exclusivamente em tubulações
hidráulicas de alta pressão (acima de 3.000
P.S.I).
Para testar a dureza utilizamos uma lima, ris-
cador ou imã. Imã é o método mais fácil de
identificação na diferença entre o aço inox ferri-
tico e austenítico.
Os austeniticos não são magnéticos.
Ligas de alumínio 1100 ou 3003, são de uso
geral para fluidos sob baixa pressão (dutos de
ventilação).
2024-T ou 5052-O, usados em sistema de mé-
dia pressão, em torno de 1000 a 1500 p.s.i.
Ocasionalmente podem ser utilizados em sis-
temas de alta pressão (3.000 p.s.i).
Básico - Resumo
A identificação inclui: Nome do fabricante ou
marca registrada, código SAE e condições físi-
cas da tubulação.
Usadas para conectar partes móveis com par-
tes estacionarias, utilizada onde existe vibra-
ções, ou grande flexibilidade for necessária.
As conexões flangeadas consistem em um tubo
e uma porca, sendo necessário o flangeamento
do tubo antes da instalação.
Há três modelos: AC (Air Corps) NA (Army
Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military
Standart).
A diferença entre elas são as golas (NA tem
gola e rosca até o final e a AC Não possuem
esta gola.
As conexões flangeadas são feitas de liga de
alumínio, aço e cobre.
As conexões NA de aço são da cor preta e as
de alumínio são de cor azul.
As conexões sem flange consistem em um
corpo, uma luva e uma porca.
As conexões flexíveis (friso e braçadeira ou
estampada) são utilizadas em sistema de baixa
pressão, ex: tubulações de óleo, ar refrigerante,
etc.
São processos de formação de tubulações:
corte dobragem, flangeamento e frisamento.
O corte deve ser realizado com arco de serra
(32 dentes por polegada) ou por um cortador
manual (usando uma lima para a remoção das
rebarbas do tubo).
O tubo deve ser cortado 10 % a mais do tubo
que vai ser substituído, para evitar uma varia-
ção a menos durante as dobras.
Na dobragem de um tubo, uma curva suave e
sem achatamento são os principais objetivos.
Esta dobragem é feita com um dobrador manu-
al que dobra tubos de ½ até 1” 1/2(para ter a
dobragem perfeita é necessário coincidir o zero
do bloco radial com a marca da barra corredi-
ça.). As curvas devem ser vincadas ou achata-
das.
Page 6
CONEXÕES
São conexões:
 Flangeadas (macho + fêmea)
 Conexões sem flange
 Friso e braçadeira
 Estampadas.
Os tipos flangeadas, sem flange e estampadas
podem ser usadas como conectores em qual-
quer tubulação sem restrição de pressão. So-
mente a friso e braçadeira possuem limitações.
As conexões AC estão sendo substituídas pela
A.N e MS (maior firmeza, rigidez e segurança).
MS
Military standard (maior firmeza e confiança)
são chamadas de conexões sem flange.
I.D
Diâmetro interno (tubulações e conexões flexí-
veis) / O.D – diâmetro externo (tubulações e
conexões rígidas).
Acoplamentos de desconexão rápida
São dispositivos de rápido engate que não ne-
cessita de ferramentas para usa instalação.
Usados em áreas que requerem desconexão
frequente.
Processo de formação de uma tubulação
 corte
 dobragem
 flangeamento
 frisamento.
Corte
Cortar o tubo sempre com um pouco de sobra,
em torno de 10% do comprimento do tubo, para
garantir a tolerância de material a ser perdido
na dobra. Se não houver um cortador de tubos,
pode-se utilizar uma serra de 32 dentes por
polegadas.
Dobragem
Através de uma ferramenta apropriada, é a arte
de se efetuar uma curva suave sem achatar o
metal. Tubulações com ¼ de diâmetro ou mais
necessitam do uso de ferramentas apropriadas
(abaixo de ¼’’ pode ser dobrado com as mãos).
Básico - Resumo
Tubos de ½’’ a 1 ½’’ podem ser dobrados com
uma ferramenta manual.
Flanges
Simples e duplos.
Flanges aeronáuticas possuem ângulo de 35 a
37°. Flanges automotivas = 45°.
Reparos nas linhas
Arranhões ou cortes com menos de 10% da
espessura das paredes do tubo, podem ser
reparadas, desde que não haja dobras nas
curvas.
Teste após a montagem
Obstrui-se uma das extremidades e na outra,
insere-se fluido sob pressão adequada para
cheque de vazamentos e vedação.
O teste deve ser realizado por no mínimo 30
segundos.
Linha de identificação
Nas tubulações flexíveis, são usadas para iden-
tificar torção ao longo da linha.
Uma mangueira nuca deve estar esticada entre
duas conexões. Uma folga deve existir, nor-
malmente entre 5 a 8% de seu comprimento.
Pontos de fixação = a cada 24 polegadas =
braçadeiras ou suportes.
Selantes
Nunca devem ser aplicados, causam obstru-
ções.
CAPÍTULO 06
MATERIAIS DE AVIAÇÃO E PROCESSOS
São identificados pelo número de identificação
(Part Number) ou nome do fabricante.
Normalmente são identificados pelas letras
NAS, NA e MS seguidas de números.
Os prendedores rosqueados (parafusos) são
dispositivos de fixação que permitem seguran-
ça e rapidez na união de peças.
Existem dois tipos de parafusos
Comuns (bolt), que se colocam quando há ne-
cessidade de uma grande firmeza e os que são
usados somente para juntar duas ou mais pe-
Page 7
ças sem precisar de grande rigidez que são
chamados de rosca soberba (screw).
Este tipo de parafuso é auto freno e com trepi-
dação, ele automaticamente se afrouxa.
Existe também outra diferença entre eles: o
parafuso comum tem as pontas comuns (faces
paralelas) e a de rosca soberba que tem as
pontas rombudas.
Quando houver necessidade de se substituir
qualquer dos dois tipos de parafusos sempre
devemos alterná-los pelo original.
Os parafusos e as porcas são também fabrica-
dos com rosca esquerda.
Os parafusos e as porcas de rosca direita têm
seu aperto no sentido dos ponteiros do relógio,
e o da esquerda no sentido inverso. São classi-
ficadas como RH e LH respectivamente.
Os parafusos especiais são identificados de um
modo geral com uma letra “s” estampada na
cabeça.
Os parafusos AN são encontrados em três
estilos de cabeça:
 Hexagonal
 Clevis
 Com olhal.
Os parafusos de cabeça hexagonal são usados
em estruturas ou áreas que envolvam cargas
de tensão e de cisalhamento.
Os parafusos e as porcas de liga de alumínio
não são usados quando tiverem que ser remo-
vidos repetidamente por serviços de manuten-
ção e inspeção.
As porcas de alumínio podem ser usadas com
parafusos de aço banhados de cádmio que
sofram cargas de cisalhamento em aeronaves
comuns; mas não poderão ser utilizadas em
aeronaves que usem o meio líquido para pouso
e decolagem (hidroaviões e anfíbios), devido à
possibilidade de corrosão entre metais diferen-
tes (corrosão eletroquímica).
Identificação e códigos
Os parafusos são fabricados em uma grande
variedade e formatos. Os parafusos podem ser
identificados pelo formato da cabeça, método
de fixação, material usado ou emprego.
Básico - Resumo
Os parafusos tipo AN podem ser identificados
pelo código na cabeça.
A marca geralmente indica o fabricante, o ma-
terial de que é feito e se é um tipo AN padrão
ou um parafuso para fim especial.
Um parafuso AN padrão é marcado com riscos
em relevo ou com asterisco; o aço resistente à
corrosão indicado por um simples risco; o de
liga de alumínio AN é indicado por dois riscos
opostos.
Os parafusos NAS de tolerância mínima são
marcados com um triangulo riscado ou rebai-
xado.
Os parafusos que receberam inspeção magné-
tica (magnaflux) ou por meio fluorescentes
(Zyglo) são indicados com as letras MF na ca-
beça ou cor laranja na cabeça.
PORCAS DE AERONAVES
As porcas usadas em aviação são feitas de
diversos tamanhos e formatos.
Elas são fabricadas de aço carbono, banhado
em cádmio, aço inoxidável e podem ser de
rosca direita ou esquerda.
Elas podem ser divididas em dois grupos:
 Comuns
 Auto freno
Comuns são aquelas que devem ser frenadas
por um dispositivo externo com contra-pino,
arame de freno ou contraporcas; e se classifi-
cam em: lisa, castelo, sextavada lisa e hexago-
na.
A porca castelo é usada com parafusos com
freno para contra pino.
A porca lisa requer um dispositivo auxiliar de
tratamento como uma contraporca ou arruela
de freno.
Porca borboleta
É aplicada onde é desejada firmeza que pode
ser obtida apenas com os dedos.
Porcas de auto-freno
Podem ser de dois tipos: metal e freno de fibra.
Page 8
As porcas auto-freno são usadas em aeronaves
para proporcionar ligações firmes sem soltar, TORQUE E TORQUÍMETROS
mesmo com severas vibrações.
A porca de fibra não deve ser usada em partes São de três tipos:
de escapamento por que seu limite de 126ºC.
 Barra flexível
Arruelas de aviação  Estrutura rígida
 Catraca
As arruelas de aviação usadas no reparo de
células de aeronaves podem ser do tipo: Obs.
Quando for usado o torquímetro de barra flexí-
 Planas vel não devemos usar extensão. O resultado
 Freno não é confiável.
 Especiais Caso seja usado outro tipo de torquímetro com
a extensão devemos usar a fórmula para obte-
mos o torque determinado
Planas
Proporcionam uma superfície plana de apoio e PRENDEDORES DE ABERTURA RÁPIDA
atendem como um calço para ajustar uma cor-
reta distância entre a porca e o parafuso. Arrue- São usados para fixar janelas de inspeção
las planas devem ser usadas sob arruelas freno (aberturas encontradas no intradorso da asa ou
para evitar danos à superfície do material. nas outras partes da aeronave) para facilitar
inspeção de cabos de comando ou corrosão
Freno em longarinas e nervuras.
São usadas onde as casteladas e auto-freno
não podem ser instaladas. Os mais importantes são:

A ação da mola da arruela de freno proporciona  Dzuz,

fricção suficiente para evitar o afrouxamento da  Camloc
porca devido à vibração.  Airloc

A arruela de pressão AN 935 é conhecida tam- DZUZ

bém como arruela de pressão.
As arruelas dentadas tipo estrela são usadas
como freno para provocar blindagem no siste-
ma elétrico.
Especiais
Podem ser planas para serem usadas sob por-
cas ou escareadas para parafusos com cabeça
em ângulo (orifícios escareados).
Arruelas freno à prova de vibração
A mola é feita de aço em banho de cádmio para
evitar corrosão e favorece a força que trava ou
prende o pino no lugar quando dois conjuntos
são unidos.
CAMLOC
São usados para prender coberturas e carena-
gem da aeronave.
Consiste de três partes:
Um prisioneiro, um ilhós e um receptáculo
que pode ser de dois tipos: Rígido e flutuante.

São arruelas circulares com uma pequena aba
a qual dobrada de encontro a uma dessas fa-
ces laterais de uma porca ou da cabeça de um
parafuso sextavado, travando nessa posição.
As arruelas freno de aba podem suportar maio-
res temperaturas do que os outros métodos de
segurança e podem ser usadas sob severa
vibração.
O prisioneiro e o ilhós são instalados na parte
removível enquanto o receptáculo e rebitado na
estrutura da aeronave. Um quarto de volta no
sentido horário é o suficiente para acionar a
trava do prendedor.
Esse tipo tem uma grande desvantagem por-
que com a trepidação poderá haver um afrou-
xamento do prendedor.

Elas deverão ser usadas apenas uma vez, por- AIRLOC

que as abas tendem a se quebrar quando do- Consiste em três partes: um prisioneiro, um
bradas pela segunda vez. pino e um receptáculo.

Básico - Resumo Page 9


Os prisioneiros são construídos em três estilos
de cabeça: lisa, oval e borboleta.
CABOS DE COMANDO
São usados para transmitir os movimentos do
manche e dos pedais às superfícies de coman-
do, assim como os compensadores no controle
dos motores e outros sistemas da aeronave.
Os cabos de comando são fabricados de aço
inoxidável e sua tensão é regulada de acordo
com variações na temperatura e esforço sofrido
no cabo.
As partes que compõem o cabo de comando
são:
Fio
Cada um dos componentes de uma perna.
Perna
Conjunto de fios torcidos em forma helicoidal.
Cabo
Conjunto de pernas torcidas em forma helicoi-
dal.
Alma
Parte interna entre as pernas. Lembrando que a
medição do diâmetro de um cabo de comando
deve ser feita com a ajuda de um paquímetro.
Um cabo é identificado por meio de números,
por exemplo:
 7x7
 7x19
Quantidade de pernas X quantidade de fios que
têm em cada perna
Os cabos de comando da aeronave variam em
diâmetro, variando de 1/16” até 3/8”.
Os cabos necessitam serem periodicamente
inspecionados a fim de se verificar se há fios
partidos, desgaste ou corrosão.
A quantidade máxima de fios partidos não pode
ocorrer em duas polegadas consecutivas do
cabo, ou seja, se a quantidade de fios existe
em uma polegada, na polegada seguinte não
poderá haver fio partido.
As partes do cabo que trabalham sobre as rol-
danas só podem ter no máximo três fios parti-
dos.
Básico - Resumo
Na inspeção dos cabos deve-se passar um
pano sobre o cabo para verificar se ha fios par-
tidos.
A corrosão externa do cabo deve ser eliminada
com palha de aço e após a limpeza o cabo
deve receber uma proteção contra a corrosão
com um produto chamado Parketone ou Pa-
raketone.
Qualquer corrosão interna é motivo para a troca
do cabo.
Terminais de cabos de comando Das extremi-
dades dos cabos estão instalados terminais
metálicos de diversas formas a fim de prender
as partes que os cabos se ligarão.
Há terminais em forma de grupo, rosqueado,
olhal, terminal para fixação de hastes, etc.
O terminal rosqueado em garfo e o em olhal
são usados para conectar o cabo a um estica-
dor numa articulação a outra ligação do siste-
ma.
O terminal em esfera é usado para ligação de
cabos em quadrante e conexões especiais,
quando o espaço é limitado.
Esticadores (tambor)
Um esticador é um mecanismo formado por
dois terminais rosqueados e uma peça inter-
mediária, que, ao ser girado em seu sentido,
tende a separar os terminais.
Em outra direção, tende a juntá-los possibilitan-
do assim a regulagem da tensão dos cabos
ligados aos terminais.
Um dos terminais possui rosca esquerda e
outro possui rosca direita.
É essencial frisar que após a introdução dos
terminais na parte central, elas fiquem expostas
no máximo, três fios de rosca em cada termi-
nal.
Após a regulagem o esticador tem que ser fre-
nado.
Regulagem da tensão
Para executar boa tensão em um cabo de co-
mando, devemos inicialmente travar o manche
na posição neutra.
Page 10
A tensão dos cabos deve ser feita de modo a
não forçar as roldanas, o que causaria medi-
ções inexatas.
No trajeto dos cabos de comando, ao longo da
fuselagem encontramos placas guia e roldanas.
As placas têm a finalidade de orientar os cabos
através da fuselagem e das roldanas que além
de orientar os cabos, servem para mandar
também os ângulos descritos pelos cabos até
atingir os guilhós de comando.
A tensão do cabo de comando é feita através
do tensiômetro e que se leva em conta à tem-
peratura no interior do avião, a espessura do
cabo e a tabela que acompanha o tensiômetro.
Tensiômetro
A regulagem das tensões dos cabos de co-
mando deve ser feita com a aeronave dentro do
hangar, pois sabemos que os cabos de coman-
do estão sujeitos a grandes variações quando
expostos a ventos frios.
Quando a temperatura ambiente sofre conside-
rada mudança de tensão dos cabos a fim de
que não ultrapasse a tolerância de cinco libras
para mais ou para menos das tensões especifi-
cadas, pois tensões acima deste limite tornari-
am os cabos rígidos, além de submeter todo o
mecanismo a esforços desnecessários.
Tensões baixas fariam que as superfícies não
obedecessem corretamente o comando solici-
tado e também os cabos ficariam sujeitos a
ricochetarem, podendo interferir em alguma
parte do avião.
Para a utilização do cabo de comando proce-
dimentos devem ser seguidos:
1º Identificar a espessura do cabo.
2º Mudar os calços do tensiômetro conforme a
espessura do cabo.
3º Transformar a tensão dada pela O.T da ae-
ronave em leitura do instrumento.
4º Aplicar o instrumento no cabo em lugar pró-
prio, isto é, o mais afastado possível dos termi-
nais, roldanas, ligações e guias.
5º Executar a tensão do cabo.
Básico - Resumo
Obs.
Quando não há a disposição o tensiômetro em
caráter de urgência.
Pode-se dizer que a tensão de um cabo está
mais ou menos certa se a superfície solicitada
indica alguma movimentação, antes que haja
um deslocamento de 1/8.
Cabos flexíveis e extra-flexíveis
Os cabos de comando extra-flexíveis (7x19)
possui 7 pernas e 19 fios enrolados em cada
perna.
A espessura desses cabos varia de 1/8, 3/16,
5/32, e 7/32.
São usados para acionar superfícies de co-
mando primárias (leme de direção, profundores
e ailerons).
Os cabos de comando flexíveis (7x7) que vari-
am de diâmetro (1/16 a 1/32) e são usados
para acionar as superfícies secundárias (com-
pensadores).
A grande vantagem que sistemas desse tipo
oferecem em relação aos demais é que são
muito resistentes à corrosão e não se cristali-
zam.
INSPEÇÃO
Extra - flexíveis
Caso apareçam mais de seis fios partidos em
uma polegada linear, devemos substituí-los.
Flexíveis
Caso apareçam mais de três fios partidos em
uma polegada linear, devemos substituí-los.
Roldanas
São acessórios empregados para efetuar a
mudança de direção dos cabos de comando e
garantir-lhe um funcionamento eficiente.
Conexões rígidas de controle
São tubos utilizados como ligação em vários
tipos de sistemas operados mecanicamente.
Esse tipo de ligação elimina o problema da
tensão e permite a transferência, tanto da com-
pressão como de tração, por meio de um sim-
ples tubo.
Page 11

MÉTODOS DE SEGURANÇA (FRENAGEM)
São processos de segurança empregados nas
aeronaves em parafusos, porcas, pinos, bujões,
esticadores, etc.
Frenagem em arame
Todos os parafusos que necessitam de aplica-
ção de arame de freno devem ser frenados
com arame apropriado.
O arame de freno deve ser apenas usado uma
vez.
Evite durante a frenagem fazer dentes ou do-
bras agudas.
A frenagem em arame pode ser feita usando o
método de arame simples ou o método de
arame duplo torcido que é mais seguro.
O método de arame simples pode ser usado
para pequenos parafusos em padrão de espa-
çamento reduzido, para componentes elétricos
em áreas de difícil acesso.
Durante a frenagem de arame duplo não deve
incluir mais de três peças.
Contra pino
Método indicado na frenagem de pinos, parafu-
sos de articulação com porcas-castelo, em vista
de rotação que podem ter estes parafusos e
pinos. Usam-se apenas uma vez também.
REBITES
É um tipo de pino metálico de corpo cilíndrico e
cabeça de forma variável, porém de diâmetro
maior do que o corpo.
A função do rebite é de manter juntas duas ou
mais peças após a operação de rebitagem que
consiste em amassar ponta do corpo que fica
fora das partes a serem unidas; e para executar
esse serviço tem-se primeiro bloquear e depois
escarear o receptáculo do rebite.
O material usado para a maioria dos rebites
sólidos é a liga de alumínio.
Os rebites podem ser classificados em
 Sólidos (Maciços)
 Especiais (cegos)
Básico - Resumo
Os rebites especiais foram inventados pela
necessidade de se fazer certos trabalhos de
rebitagem em lugares onde os rebites comuns
não poderiam ser empregados.
Rebites de auto-cravação (travados por
atrito) são fabricados em duas partes: uma
cabeça; um corpo oco ou luva; e uma haste,
que se estende através do corpo oco
Rebite de campo, muito utilizado na rebitagem
de estrutura de liga de alumínio.
Marcações são feitas nas cabeças dos rebites
para classificar suas características. Estas
marcações tanto podem ser de um ponto em
relevo, dois pontos em relevo, um ponto em
depressão, um par de traços em relevo, uma
cruz em relevo, um simples triângulo ou um
traço em relevo.
O rebite de cabeça universal, é uma combina-
ção do cabeça redonda, do cabeça chata e
cabeça de lentilha. Ele é usado na construção e
em reparos, tanto no interior, como no exterior
das aeronaves.
O ângulo formado pela cabeça do rebite chan-
frado varia de 78º a 120º.
O rebite mais comum e mais usado é o de
100º.
Na identificação dos rebites poderão ter letras e
números adicionados ao número de parte. As
letras designam o tipo de liga; os números, o
diâmetro e o comprimento dos rebites. As letras
mais comuns na designação de ligas são:
A - Liga de alumínio, 1100 ou 3003.
AD - Liga de alumínio, 2117-T.
D - Liga de alumínio, 2017-T.
DD - Liga de alumínio, 2024-T.
B - Liga de alumínio, 5056.
C - Cobre.
M - Monel.
Porca rebite (Rivenut)
Usada principalmente como uma porca fixa, na
fixação do revestimento de borracha do sistema
de degelo do bordo de ataque das asas e da
empenagem.
Este rebite tem a mesma resistência ao cisa-
lhamento de um parafuso de igual diâmetro, e
Page 12
são mais resistentes três vezes mais que os
rebites sólidos.
São essencialmente parafusos sem rosca.
Ferramentas usadas em rebitagem
Martelete Pneumático
É uma ferramenta tipo pistola que tem um pis-
tão interno que funciona com ar comprimido e
que trabalha no rebite com pancadas intermi-
tentes, através do estampo.
Estampo
É uma peça instalada na pinta do martelete
pneumático com a finalidade de proteger a
cabeça do rebite. Para cada tipo de rebite exis-
te um estampo próprio.
Encontrador
É a peça usada para formar a cabeça na parte
trabalhada do rebite, chamada de cabeça de
oficina.
Maquinas de furar e brocas
São usadas para abrirem rebitadas ou para
removerem rebites já cravados.
Durante a operação dos marteles pneumáticos,
deve-se ter cuidado em verificar a mola de se-
gurança existente na extremidade onde é insta-
lado o estampo, pois a mesma evita que se
solte a parte móvel do martelete causando sé-
rios danos ao operador.
Plásticos
Os plásticos são usados em muitas aplicações
por toda a parte das aeronaves modernas.
Estas aplicações vão desde componentes es-
truturais de termoplástico reforçado com fibra
de vidro a acabamento decorativo de materiais
Termoplástico.
O plástico reforçado é um material termo endu-
recido usado na construção de Radomes, aca-
bamento em antenas e de ponta das asas,
fazendo parte também de várias peças de
equipamentos elétricos e célula de combustível.
Borracha Natural
Existe no látex, suco ou seiva de muitas árvo-
res pertencentes à família das euforbiáceas, a
principal planta brasileira.
Básico - Resumo
Borracha Sintética
Neoprene
É a borracha sintética mais usada. Pequeno
inchamento, resistente a luz do sol e é usada
principalmente para selos contra mau tempo.
Butyl
Resistente a luz do sol e ao calor. Difícil ser
vulcanizada.
Silicone
Grupo feito de oxigênio, hidrogênio e carbono -
silastic.
Selantes
Muitas áreas da aeronave devem ser vedadas
fim de obter juntas à prova de vazamento entre
os meios exteriores e interiores de sua estrutu-
ra para garantir o conforto na cabine pressuri-
zada durante o voo de altitude.
O tanque integral de combustível também é
vedado para impedir que o combustível vá atra-
vés da rebitagem.
Assim sendo a selagem das aeronaves tem por
finalidade torná-las herméticas, isolantes, ve-
dadas e isoladas.
O selante é aplicado em forma de camada so-
bre toda superfície para fins anti-corrosivos.
Os selantes são compostos da natureza elas-
tométrica, aplicação geralmente em estado
viscoso que endurecem até uma dureza próxi-
ma da borracha.
Tempo de limite de estocagem: seis meses.
A vida útil da mistura do selante é de 30 minu-
tos a quatro horas, por isso ela deve ser apli-
cada o mais rápido possível.
A cura (endurecimento) de um selante pode ser
acelerada se aumentarmos a temperatura que
nunca deve estar acima de 44º ou 111,2ºF.
São usados para evitar a passagem de poeira e
óleo em determinados pontos.
Os vedadores estão divididos em duas classes:
Gaxetas e juntas de vedação.
Gaxetas de secção circular
Chamada também de O-Ring, evitam vaza-
mentos internos e externos.
Page 13
Juntas de vedação > São usadas como selos
estáticos entre as superfícies planas.
Os materiais mais comuns para a confecção de
juntas são: amianto, o cobre, a cortiça, e a bor-
racha.
O amianto é utilizado nos sistemas de escape e
está sendo abolido por ser altamente cancerí-
geno e a maioria tem uma proteção de cobre as
pontas para prolongar seu tempo de vida.
Arruelas de cobre são usadas velas de ignição.
As juntas de cortiça são usadas como vedação
para o óleo entre a Carter e os acessórios.
Juntas de borracha podem ser usadas áreas de
compressão. Ex: base do cilindro.
TIPOS DE SELAGEM
Selagem de filete
É usada primariamente para evitar vazamentos
através de juntas sobrepostas.
Sua aplicação de um filete de selante ao longo
de toda a borda da junta. Sua aplicação princi-
pal e na selagem dos tanques integrais.
Selagem por contato
Consiste na aplicação de uma camada de se-
lante entre as superfícies de contato das juntas,
sendo muito empregadas nas juntas sobrepos-
tas e de topo.
Selagem combinada
Consiste na aplicação de uma camada de se-
lante entre as superfícies de contato das juntas,
encontra múltiplas aplicações quando se deseja
uma selagem precisa. Há três modos básicos
para aplicação deste selante:
Pistola, Espátula e Pincel.
A pistola pneumática de calefação é usada por
pressão de ar e libera um fluxo uniforme e con-
tinuo.
Corrosão
A deterioração de um metal por ação química
ou eletroquímica do ambiente chama-se corro-
são, o modo de corrosão aparece e pode ser
agrupado dos seguintes tipos:
Corrosão química
aquela que aparece em meios sem a presen-
ça de água.
Neste processo há uma relação mutua entre o
meio ambiente e o metal como exemplo desse
Básico - Resumo
processo tem-se a ferrugem que é o produto da
reação entre o ferro e oxigênio do ar.
Corrosão eletroquímica
Nesse processo já existe a presença de um
meio liquido, há existência de corrente elétrica
entre os metais e o liquido.
Como exemplo tem-se a corrosão que aparece
em metais diferentes quando em contatos.
Corrosão eletrólise
É também um processo eletroquímico mais
diferente porque nesse caso a corrente elétrica
que circula entre os materiais vem de uma fon-
te externa.
Como exemplo tem-se a corrosão em contatos
elétricos.
Identificação da corrosão
A corrosão superficial dos metais é facilmente
identificada, não só pela cor como por certas
características da superfície metálica.
No alumínio, magnésio e outras ligas leves, a
corrosão aparece em forma de um pó branco.
No ferro corroído a camada toma a cor marrom
avermelhada que é a ferrugem.
Nas superfícies pintadas ou protegidas por
camadas metálicas aparecem escamas ou
bolhas.
No caso de corrosão interna dos metais ou
das linhas metálicas conhecida como corrosão
inter-granular que é responsável pela disso-
lução dos cristais. Não há meios de identificá-
los extremamente.
Inspeção de peças
O maior auxiliar para se detectar a corrosão na
fase inicial é a inspeção visual, não só das par-
tes protegidas como das não protegidas.
Proteção das superfícies
A corrosão dos metais podem ser evitadas ou
retardadas, utilizando um metal mais resistente
ou pela aplicação de uma camada protetora
nas superfícies metálicas.
São dois tipos de métodos:
Processo orgânico e inorgânico.
Processo orgânico
Utiliza-se produtos impermeáveis como tintas,
vernizes, esmaltes, etc.
Page 14
Processo inorgânico
Utiliza-se:
Anodização
É um processo usado na proteção em alumínio
e de suas ligas.
Produz oxido de alumínio que protege contra
corrosão e torna a peça mais decorativa como
acontece nas panelas de alumínio.
Alodização
Processo aplicado em alumínio para facilitar a
pintura (aderência).
Fosfatização
É usada na proteção de aços. Uma camada de
fosfato de ferro e manganês e colocado no aço
que o protege de corrosão.
Galvanizações
Método em que as peças de ferro ou aço são
cobertas de uma camada de zinco. Os materi-
ais com essa proteção são chamados de ferro
ou aço galvanizado.
Galvanoplastia
Método que deposita metais sobre outros me-
tais utilizando processos eletroquímicos. Os
metais mais usados na deposição são o cobre,
níquel, Cadmo e estanho.
Pulverização metálica
Consiste na aplicação sobre a superfície a ser
protegida uma camada de zinco ou alumínio.
Tratamento de corrosões
Uma superfície corroída deve sofrer processo
de tratamento para evitar que a corrosão pros-
siga, se a corrosão for causada de bateria de-
ve-se lavar a parte atacada com uma solução
de bicarbonato de sódio e bastante água.
Esforço e Deformações
O avião em voo esta sujeito a grandes varia-
ções de forças não só devido às manobras que
executa também por causa da ação das corren-
tes aéreas, que produzem forças aerodinâmi-
cas, as forças independentemente da natureza,
que atuam nos aviões são chamados de car-
gas.
A resistência que os corpos ou estruturas que
oferecem as cargas são também de forças
internas, esforços.
As cargas produzem deformações nos corpos
ou nas estruturas.
Básico - Resumo
Se a deformação for permanente, isto é se não
houver retorno no corpo ou estrutura as suas
dimensões originais cessadas as ações das
cargas, disse que o corpo ou na estrutura são
de estrutura plástica.
No caso oposto, isto é, não havendo deforma-
ção permanente, então o corpo e estrutura são
de natureza elástica.
As cargas que atuam no corpo ou na estrutura
produzem diversos efeitos como aumentar ou
diminuir a dimensão.
As cargas são classificadas em cinco tipos:
Tração ou tensão
 Compressão
 Flexão
 torção
 cisalhamento
Tração ou tensão
Esforço produzido por duas ou mais forças
opostas e de mesma direção, atuando em um
corpo de modo a causar o seu alongamento,
bem como seu estreitamento.
Compressão
Esforço produzido causado por duas forças ou
mais opostas e de mesma direção atuando
em um corpo, causando a diminuição no com-
primento bem como um aumento de sua estru-
tura.
Flexão
Esforço que uma ou mais forças produzem
quando atuam no sentido de dobrar um corpo.
Na realidade em um corpo flexionado há uma
parte do mesmo a externa que está sendo tra-
cionada, enquanto que a parte interna está
sendo comprimida.
Torção
Esforço que aparece quando à força ou as for-
ças atuam em um corpo, torcendo-o.
Cisalhamento
Esforço produzido por duas ou mais forças
opostas de mesma direção, porém atuando
paralelamente em um corpo.
Esforços nas partes do avião
As fuselagens são semelhantes quanto a sua
resistência e por esse motivo recebem o nome
de cascos, por resistir ao esforço de tração.
Page 15
As forças de cisalhamento quando atuam, fa-
zem aparecer o enrugamento, à medida que o
revestimento flamba.
A grande resistência que a fuselagem oferece é
a carga de compressão.
Ruptura
Quando uma peça se quebra disse que a
mesma atingiu seu limite de ruptura. São classi-
ficadas em: ruptura estática, fadiga e impac-
to.
Ruptura estática
Ocorre com aplicação de uma carga que au-
menta até que se a peça se rompa.
Quando a ruptura estática ocorre em tempera-
turas elevadas, passa a ser denominada de
fluência.
Ruptura por impacto
Quando há rompimento devido à aplicação de
uma carga e chamada de impacto.
Um exemplo é quando ocorre a quebra do trem
de pouso em um pouso placado.
Ruptura por fadiga
Se a peça parte porque sobre a mesma atuam
cargas cíclicas tem-se a ruptura por fadiga.
Classificação de materiais
Para o estudo e classificação geral na aviação,
os materiais são classificados em: metálicos,
orgânicos, cerâmicos e compostos.
Todos os materiais têm diversas propriedades
físicas e as principais são a resistência, me-
cânica e a física.
Propriedades físicas
Condutividade
Todos os metais conduzem bem o calor e a
eletricidade, embora haja diferença nesta con-
dutividade.
Densidade
Com exceção de alguns metais que são leves
como o sódio e o potássio os outros materiais
são geralmente mais densos que a água.
Fusibilidade
Todos os materiais podem sofrer fusão embora
a temperaturas variáveis. Ex: Potássio se funde
a 62,5 C°, platina 2.00C°, etc.
Básico - Resumo
Podemos citar também como propriedade física
a cor chamada metálica, branca (prata), verme-
lho (cobre) e amarelo (ouro).
Propriedades mecânicas
Ductilidade
Propriedade que permite reduzir os metais a
fios, industrialmente chamado de trefilação.
Maleabilidade > Propriedade pela qual os me-
tais podem ser reduzidos a laminas.
Tenacidade
Propriedade dos metais de se oporem a ruptu-
ras. É a medida em ensaio da resistência e
tração.
Dureza
Resistência que os metais oferecem quando
deseja riscá-los.
Os mais duros são cromo, manganês e o ní-
quel.
Elasticidade
Reação interna que permite ao corpo deforma-
do de recuperar sua forma original uma vez
que se para a ação aplicada pela força defor-
mante.
Dilatação
Capacidade que o material tem de se deformar
através do calor.
Plasticidade
Que o material tem de se deformar sem se
romper.
Metais Minérios
 Alumínio-Bauxita
 Chumbo- Galena
 Cobre- Cuprita
 Estanho- Casseterita
 Ferro -Hematita
 Zinco- Blenda
Embora o metal puro possa ser usado na in-
dústria aeronáutica é muito comum a utilização
de ligas metálicas que melhoram suas proprie-
dades. Uma liga metálica é sempre a união de
dois ou três no Maximo. Ex: Ferro + Carbono,
Latão + Cobre + Zinco, etc.
Page 16
As ligas são divididas em ferrosas e não fer- Identificação dos aços
rosas.
Devido à grande variedade de fabricantes de
Ligas ferrosas aço e também a grande variedade de métodos
de identificação adota-se o método SAE (asso-
Formada pela união de ferro e carbono. ciação dos engenheiros americanos).
As principais ligas são: Assim como exemplo têm-se os aços:
SAE1020 e 4140.
Aço
Liga de ferro e carbono que devido à necessi- O 1°algarismo indica a classe de aço conforme
dade de aplicação é acrescido de outros me- a tabela abaixo:
tais.
Número Classe
Normalmente o percentual de carbono para aço 1 Carbono
varia dentre 0,008 a 2,11. 2 Níquel
3 Cromo níquel
Classificação do aço 4 Molibdênio
5 Cromo
Aço carbono 6 Cromo vanádio
Liga básica de ferro e carbono. 7 Tungstênio
8 Silício manganês
Aço liga
Liga de ferro e carbono que devido à necessi- O 2° algarismo indica a porcentagem de liga
dade de aplicação foi acrescida de outros ele- dominante; O 3°algarismo e o 4° algarismo
mentos para melhorar suas propriedades. indicam a percentagem de carbono em centé-
simos.
Aço inoxidável
É uma liga com elevada capacidade anti- Ex: Aço SAE 2340
corrosiva e calor. Aço níquel que tem 3% de níquel e 0,40% de
carbono.
Também possui um alto percentual de cromo e
de níquel, sendo utilizado na fabricação de Metais adicionados ao aço melhoram as carac-
peças de motores à reação, eixo das hélices terísticas da liga, assim temos as seguintes
instrumentos cirúrgicos e cutelaria. informações:

Aço ferramenta Cromo – Aumenta a proteção anticorrosiva do

Liga com alto teor de Tungstênio, molibdênio e
cobalto; tem elevada resistência mecânica, alta
dureza e alta capacidade de corte mesmo em
altas temperaturas. Esta liga é muito utilizada
na fabricação de brocas, machos, tarraxa e
cosinetes.
Aço ultra-resistente
Tipo de liga desenvolvida para uso aeroespaci-
al, têm elevadíssima e resistência à fadiga.
Muito utilizado na fabricação de carcaças de
turbina, tem de pouso.
Ferro fundido
Liga de ferro e carbono acima de 2,11%.
Geralmente possui alto teor de cilício, embora
tenha baixo custo é pouco utilizado na indústria
aeronáutica.
aço.
Molibdênio – Aumenta a resistência mecânica
do aço.
Esse tipo de aço é usado na estruturas de trem
de pouso.
Vanádio - Aumenta a resistência e a dureza do
aço. Muito utilizado na fabricação de ferramen-
tas.
Níquel - Aumenta a resistência do aço sem
alterar sua ductilidade.
Tungstênio – Aumenta em proporção a
dureza do aço.

Básico - Resumo Page 17

LIGAS NÃO-FERROSAS
Alumínio
É um metal cujas ligas têm grande aplicação na
indústria aeronáutica.
A razão de seu uso prende-se ao fato das ligas
de alumínio ser leves e resistentes.
Algumas chegam a ter a resistência a tração
igual ou superior a de certos aços. O alumínio é
Dúctil (macio), maleável, bom condutor de calor
e eletricidade sendo também anticorrosivo.
As suas ligas metálicas são conhecidas como
Dural (duralumínio) onde encontram sem sua
composição o cobre, o manganês e o magné-
sio.
O alumínio puro é identificado por 1100.
A liga de alumínio ao contrário do alumínio puro
tem pouca resistência à corrosão.
Para torná-lo anti-corrosivo, cobre-se a mesma
com uma camada de alumínio puro.
As chapas que levam tal proteção são conheci-
das como ALCLAD.
Na classificação nas ligas temos:
Liga Metal em maior %
1 Alumínio com 99% de pureza
2 Cobre
3 Manganês
4 Silício
5 Magnésio
6 Magnésio e silício
7 Zinco
8 Outros elementos
9 Ligas não padronizadas
Magnésio e suas ligas
Devido a excelentes propriedades apresenta-
das pelo magnésio, tais como resistência e
peso, e as cargas dinâmicas e facilidade de
usinagem as ligas de magnésio vêm sendo
muito utilizada na indústria aeroespacial.
É de cor prata e pesa 2/3 do que pesaria uma
peça de alumínio nas mesmas condições.
O magnésio não possui suficiente resistência
para fins estruturais em seu estado puro, porém
se for ligada ao zinco, alumínio e o manganês,
Básico - Resumo
produzindo ligas de altíssima resistência e peso
inigualável.
O magnésio provavelmente o mais largamente
distribuído pela natureza que qualquer outro
metal.
Pode ser obtido de minérios como dolomita ou
da magnetita, ou da água do mar, salmouras e
soluções usadas de potassa.
Uma milha cúbica de água contém 10.000.000
libras de magnésio.
Entre os componentes de uma aeronave que
são fabricados com magnésio com substancial
redução de peso estão o alojamento da bequi-
lha, revestimentos de flapes e ailerons, pontas
das asas, tanques de óleo do motor, painéis de
instrumentos, etc.
Todavia o magnésio em pó ou em pedaços
entra em alta ignição facilmente.
Algumas ligas apresentam um percentual signi-
ficativo de Tório.
Titânio e suas ligas
O emprego do titânio é muito abrangente, é
usado em muitos empreendimentos comerciais
e sua demanda vem sendo aumentada muito
para bombas e outros itens sujeitos à ambien-
tes corrosivos.
Na construção ou reparos de aeronaves o titâ-
nio é usado nos revestimento de fuselagens,
carenagens de motores, paredes de fogo, lon-
garinas, etc.
O titânio é usado na fabricação de discos e
compressores, anéis de espaçamento e paletas
do compressor.
A aparência do titânio é a mesma do aço inoxi-
dável, um método rápido usado para identificar
o titânio é o teste da centelha ou fagulha. Ras-
pado com esmeril o titânio solta uma fagulha
branca e brilhante.
É possível também sua identificação umede-
cendo o titânio usando para traçar uma linha
sobre um pedaço de vidro, sendo o titânio ficará
uma linha escura semelhante ao traço do pin-
cel.
Níquel e suas ligas
O níquel é um dos metais mais importantes na
indústria aeronáutica.
Page 18
Tem uma alta resistência à corrosão, além de
boas propriedades mecânicas, boa condutivi-
dade térmica e elétrica.
As ligas de níquel são conhecidas como monel
ou Inconel. São usadas para engrenagens e
correntes, para operar trem de pouso e para
componentes estruturais sujeitos à corrosão.
O Inconel é uma liga de níquel, cromo e ferro e
é altamente resistente quando entra em contato
com a água salgada, sendo capaz de suportar
temperaturas da ordem de 870ºC ou 1598 F.
Cobre
Primeiro metal usado pelo o homem foi o cobre
que atualmente após o ferro e o aço, o mais
usado na indústria.
O cobre é usado não somente puro mais tam-
bém em ligas.
A grande aplicação do cobre é na eletricidade e
na transmissão do calor, por ser excelente con-
dutor. A principal liga de cobre é feita Berílio.
Latão
É uma liga feita de duas partes de cobre e uma
parte de zinco, sendo inoxidável e resistente à
água do mar.
Bronze
É uma liga formada de cobre e estanho com
proporções variáveis. Algumas ligas têm outros
produtos como grafite, fósforo e outros com
finalidade de melhorar as igualdades.
Metal patente
É uma liga onde além do cobre, entram chum-
bo, antimônio e estanho.
As aplicações dessa liga são em locais onde há
pressões e atritos como mancais dos eixos de
motores térmicos.
É um metal de qualidade anti-corrosiva, motivo
pelo qual é aplicado nas folhas flanges, usado
na fabricação de latas.
Zinco
É um metal Dúctil sendo facilmente laminado
formando as conhecidas folhas de zinco.
Têm grande resistência à corrosão do oxigênio
e outros minerais contidos na água. Para evitar
a corrosão das chapas de aço por um método
em que o zinco é depositado por um meio de
um processo eletroquímico nas chapas de ferro
e de aço, formando o aço galvanizado.
Básico - Resumo
Tratamentos especiais
Servem para melhorar as características técni-
cas das ligas de aço e alumínio sem modificar
suas massas.
Atualmente na aviação os tratamentos mais
utilizados são:
Mecânico
Conhecido também como endurecimento por
trabalho a frio consiste em submeter o material
a trabalhos mecânicos como martelagem e
laminação, aumentando suas resistências.
Na aviação é usada a laminação, pois qualquer
material para ser trabalhado a frio tem que ser
dúctil e maleável.
Térmico
Operação de aquecimento e resfriamento sobre
temperaturas e ambientes controlados com
objetivos de se obter propriedades mecânicas
desejadas.
Recozimento
Tem como finalidade de eliminar a falta de uni-
formidade da peça, diminuir as tensões inter-
nas, melhorar a usinagem e melhorar a tempe-
ra.
Usa-se o recozimento após a peça ter sido
laminada, forjada, trabalhada a frio, etc. A ope-
ração do tratamento consiste no aquecimento
da peça acima de sua temperatura critica, per-
manecendo a peça em temperatura normal e
esfriando-a lentamente, no próprio forno.
A letra “O” estampada na peça indica estado
de recozimento.
Normalização
É o tipo de recozimento que não dá ao material
o máximo de maciez e dureza normal da liga.
A operação consiste em aquecer a peça acima
de sua temperatura critica e mantê-la nesta
temperatura e esfriá-la ao ar calmo. Normal-
mente é empregada antes da têmpera.
Têmpera
O objetivo é dar o máximo de dureza que o
material possa admitir.
Consegue-se essa dureza aquecendo a peça
em temperatura critica e resfriá-la rapidamente
em óleo, água ou salmoura.
Salmoura
É geralmente preparada com 5% a 10% de
água e sal.
Page 19
Em adição a sua velocidade de resfriamento a
salmoura tem sua grande capacidade de remo-
ver a Carepa (casca) do aço durante o banho.
Revenimento
Tem por finalidade de reduzir as tensões inter-
nas provenientes da têmpera e ajustar a faixa
de dureza do material.
A operação consiste não aquecimento da peça
já posteriormente têmpera, a temperatura infe-
rior a sua critica durante um tempo determina-
do, seguido de um resfriamento.
Qualquer temperatura do revenimento oxida
entre 100ºC à 700ºC, usa-se sempre logo após
a peça ter sido temperada.
Cementação
É um processo que cria uma camada dura e
resistente ao desgaste sobre uma superfície ou
envolvendo um miolo forte mais flexível.
A cementação é ideal para componentes que
requerem uma superfície resistente ao desgas-
te e ao mesmo tempo devam ser bastante
flexíveis para resistir às cargas aplicadas.
Os aços mais convenientes para a cementação
são as de baixo teor de carbono.
Se os aços de alto teor de carbono forem ce-
mentados a camada endurecida pode ser tão
extensa que atinja o miolo da peça tornando-a
quebradiça.
Na cementação a superfície do metal é alterada
quimicamente pela introdução elevada de car-
bono, se ao invés de carbono introduzir nitrogê-
nio o processo passaria a ser chamar Nitreta-
ção.
OBS
O titânio é entre os metais Dúcteis o único que
pode ser cimentado.
Forja
Por forjamento entendemos que as peças tra-
balhadas em estado de incandescência recor-
rendo-se a martelos para forjar, malhas, pren-
sas e moldes. Para aquecer as peças emprega-
se o fogo, forja ou frágua (fornalha).
Quando a peça trabalhada atingir o aquecimen-
to conveniente-cor amarelo-laranja cerca de
1100ºC.
Dá-se a forma que se pretende por meio
de pancadas de malhas.
Básico - Resumo
Com o apoio firme servi - nos uma bigorna.
Exemplo de peças forjadas tais como elos de
corrente, ferraduras, etc.
Extrusão
É um processo em que o metal é pressionado
através de uma matriz, tomando sua forma.
Alguns metais relativamente macios como
chumbo, estanho e alumínio podem ser extru-
dados a frio, mas geralmente os metais são
aquecidos antes da extrusão, o que facilita o
processo. A principal vantagem da extrusão é
sua flexibilidade.
Fornos e banhos de sal
Há muitos tipos e tamanhos diferentes de for-
nos utilizados para tratamento térmico.
Se o forno for usado para temperaturas muito
elevadas, implicará na vida útil do forno, pois os
fornos elétricos operam até 1350º.
A temperatura de um forno é medida através de
um pirômetro, que é um instrumento térmico.
Quando o metal estiver pronto para receber
tratamento térmico, deverá ser imerso no ba-
nho de sal ou chumbo para o aumento da tem-
peratura.
Banhos
A salmoura é geralmente preparada em 5% a
10% de sal em água. Em adição a sua grande
velocidade de resfriamento, a salmoura tem
capacidade de remover a carepa do aço duran-
te o banho.
Testes de dureza
São métodos para determinação dos resultados
de um tratamento térmico, assim como da adi-
ção de dureza do metal, antes do tratamento
térmico. Os equipamentos para teste de dure-
zas atuais usam a resistência à penetração
como medida de dureza.
Medidor Barkol ou Barcoll
É uma unidade portátil projetada para efetuar
testes em ligas de alumínio, cobre latão e ou-
tros metais macios.
Medidor Brinell
Usa uma esfera de aço muito duro que é
pressionado contra a superfície do metal.
Medidor Rockwell
Mede a resistência à penetração.
Porém ao contrário de medir o diâmetro
Page 20
 da marca de impressão, o medidor Rockwell
mede a profundidade de penetração.
Dois tipos de penetradores são utilizados:
um cone de diamante e uma esfera de aço
endurecido.
Este teste e dado em números ou letras.
Leis de Newton:
1ª Lei de Newton Inércia Sair do estado de repouso.
2ª Lei de Newton Força = massa x Quanto maior a massa e a
aceleração aceleração, maior a força.
3ª Lei de Newton Ação e reação Para toda ação correspon-
de uma reação de igual
intensidade em sentido
oposto.
CAPÍTULO 07
FISICA
Matéria – tudo que ocupa lugar no espaço.
Massa – quantidade de matéria contida num
corpo. A massa não varia. Por exemplo, 80 Kg
de massa na Terra, equivalem a 80Kg de mas-
sa na lua.
Peso – aceleração da gravidade incidente so-
bre um corpo. Variável.
Pressão – força exercida numa certa área.
Quanto maior a força maior a pressão. Quanto
menor a área, maior a pressão.
Altitude – tem relação direta com os demais
fatores atmosféricos. Quanto maior a altitude,
menor a temperatura, a pressão atmosférica e
a densidade.
Temperatura – tem relação importantíssima
com as aeronaves, interferem na operação e
eficiência, bem como na determinação do teto
operacional de uma determinada aeronave.
Densidade – quantidade de matéria, contida
num certo volume. Quanto mais matéria contida
num volume, mais denso é este material.
Potencia – quantidade de trabalho, produzida
numa certa unidade de tempo.
Básico - Resumo
Força – massa x aceleração. Quanto mais
massa deslocamos numa aceleração maior,
maior deverá ser a força atuando sobre este
corpo.
Velocidade – distância percorrida por unidade
de tempo.
Lei de Pascal – toda força aplicada a um fluido
terá a mesma intensidade em todos os sentidos
de propagação.
Princípio de Arquimedes – teoria de funcio-
namento da origem da sustentação dos aerós-
tatos (aeronaves mais leves que o ar). A sus-
tentação será proporcional à quantidade de
fluido deslocado por um corpo.
Princípio de Bernoulli – Venturi. Lembrando
que no estreitamento do Venturi, a pressão
diminui e a velocidade aumenta.
Calorimetria – escalas absolutas: Celsius,
Fahrenheit e Kelvin.
Zero absoluto – é a menor temperatura possí-
vel. É igual a -273,15°C / 0°K / -459,67°F.
Umidade relativa – quantidade de vapor
d’água contida na atmosfera. A umidade relati-
va varia de 0 a 100% enquanto a quantidade de
vapor d’água na atmosfera varia de 1 a 4%.
Atmosfera – camada gasosa que circunda a
Terra exercendo atividade protetora, principal-
mente contra os raios ultravioletas e infraver-
melhos.
Composição – 78% de nitrogênio / 21% de
oxigênio / 1% de outros gases (sendo 0,98% de
argônio).
Troposfera – também chamada de baixa at-
mosfera, é a camada que possui a maior quan-
tidade de ocorrências meteorológicas. Grande
parte dos voos de aeronaves de pequeno porte,
são efetuados nesta camada. Porém o alto
índice de turbulência, inibe a atividade intensa
de aeronaves de grande porte nesta camada.
Principal característica GVT (Gradiente Vertical
térmico)
Tropopausa – onde grande parte dos voos
comerciais é realizada, devido ao fenômeno
conhecido como ISOTERMIA (temperatura
constante)
Estratosfera – onde o céu ganha a coloração
azul devido a reflexão dos raios solares nos
átomos de hidrogênio (em abundancia nesta
camada). Possui a chamada OZONOSFERA
(Camada de ozônio) filtrando os gases bons
dos gases ruins e garantindo nossa sobrevi-
vência.
Page 21
Ionosfera – onde se inicia a absorção dos raios
do sol.
Exosfera – se confunde com o espaço sideral.
Atmosfera padrão ISA – temperatura = 15°C /
Pressão = 14,7 p.s.i / 1013,2 hPa / 1 ATM /
29,92 in/HG / 760 mm/HG ou 76 cm/HG.
Propagação de calor – forma como o calor é
conduzido, sempre dos corpos mais quentes
para os corpos mais frios.
Condução – molécula a molécula,
Convecção – temperatura transportada pelo
vento na vertical.
Fórmulas e conversão – confira a tabela de
conversão de temperatura:
CAPÍTULO 08
ELETRICIDADE BÁSICA
Matéria – tudo que ocupa lugar no espaço.
Constituída por moléculas.
Molécula – menor parte divisível da matéria.
Átomos – constituição de uma molécula. Ex:
uma molécula de água possui dois átomos de
Hidrogênio e um átomo de oxigênio.
Cargas – cada átomo possui uma carga. As
cargas podem se eletricamente negativas (elé-
trons), eletricamente positiva (prótons) ou ele-
tricamente neutras (nêutrons).
Núcleo – o núcleo de um átomo é constituído
basicamente de prótons e nêutrons sempre em
igual quantidade.
Eletrosfera – assimila-se a atmosfera de um
átomo, é uma camada externa composta basi-
camente de elétrons. Os elétrons posicionados
nesta camada são denominados elétrons livres.
Quanto mais elétrons livres houver na eletrosfe-
ra, melhor condutor é o material. Quanto menos
elétrons livres houver na atmosfera, melhor
isolante é um material.
Básico - Resumo
Lei dos polos – cargas iguais se repelem e
cargas opostas se atraem.
FEM – força que “empurra” os elétrons até a
carga (luz, data show, rádio).
Corrente – movimento ordenado no interior de
um condutor.
Resistencia – restrição ao fluxo de corrente.
Quanto maior a restrição, maior a resistência, e
quanto menor a restrição, menor a resistência.
Lei de ohm = REI do EPI.
Circuitos em série = soma-se as resistências.
Circuitos em paralelo = R1XR2/R1+R2
Divisores de voltagem = são resistores que se
aproveitam de uma mesma fonte de força para
alimentar outras cargas.
Reostatos e potenciômetros = assimila-se a
uma chave de controle de intensidade rotativa
aumentando ou diminuído a corrente.
Magnetismo = polos iguais se repelem; polos
opostos se atraem. É a propriedade de um
objeto em atrair materiais metálicos.
Substancias diamagnéticas – toda substancia
que não é magnética.
Escudos magnéticos – todo instrumento pro-
tegido por um ferro doce.
Tipos de imãs – natural e artificial. O mais
utilizado é o artificial pela duração e retenção
de magnetismo por mais tempo. São chamados
de imãs permanentes.
Retentividade – capacidade de um imã em
reter magnetismo.
Eletromagnetismo – enrolando-se um condu-
tor num núcleo de ferro doce, consegue-se
energiza-lo sem qualquer conexão com fonte
de DDP, apenas pela indução eletromagnética,
ou seja, pelo campo magnético que passa ao
redor do fio disposto entre dois imãs, um polo
norte e um polo sul.
Regra da mão esquerda – sentido do fluxo de
corrente magnética com o polegar da mão es-
querda.
Page 22
Bobinas – núcleo de ferro doce com “loops” =
espiras de cobre enrolada no ferro. Concentra
maior quantidade de magnetismo.
Eletroímãs – são usados em motores elétricos,
geradores, relés, solenoides e outros equipa-
mentos.
Solenoides – dispositivo eletromagnético que
aciona um mecanismo. Ex: aileron de A320 (fly
by wire).
Relé – controla o fluxo de corrente através da
permissão ou não do fluxo através de um sinal
eletromagnético.
Ex: 110v para 220 v. Um transformador é cons-
tituído por três partes principais: um núcleo de
ferro doce, um enrolamento primário e um en-
rolamento secundária.
Diodo – transforma corrente alternada em
corrente contínua.
Inversor – transforma CC em CA.
Motor elétrico – transforma energia elétrica em
energia mecânica.
Gerador – transforma energia mecânica em
energia elétrica.
Código de cores dos resistores

Baterias – Chumbo ácido e níquel cádmio (al-

calina). São chamadas de baterias de acumu-
ladores. Objetivo das baterias – converter ener-
gia química em energia elétrica.

Trabalho de baterias – estudar e tabelar

composição e peso especifico.

Densímetro – instrumento utilizado para a veri-

ficação e testes da bateria através de uma
amostra colhida numa das células.

Numa bateria nova esta amostra varia em torno

de 30% de ácido e 70% de água. Uma bateria
com cerca de 50% de carga necessita de re-
carga imediata.

Dispositivos de proteção – fusíveis, CB e

protetores térmicos.
Dispositivos de controle – chaves ou inter-
ruptores, relés.
Medidores D’arsonval – principio aplicado ao
amperímetro, voltímetro e ohmimetro.
Multímetro –aparelho de precisão usado para
medir tanto resistência, quanto corrente quanto
tensão.
Megômetro – basicamente um ohmimetro de
maior faixa operacional, usado em testes de
resistência ao isolamento (MEGGER).
Reatância indutiva – oposição ao fluxo de
corrente da indutância (como se fosse o resis-
tor da indutância).
Capacitância – capacidade de armazenamento
(reservatório elétrico). Os capacitores podem
ser fixos ou varáveis.
Transformadores – alteram a tensão.
CAPÍTULO 09
GERADORES E MOTORES
ELÉTRICOS
Gerador
Qualquer máquina que transforma energia me-
cânica em energia elétrica pela indução eletro-
magnética.
Dínamo – gerador de corrente continua (CC).
Princípio de funcionamento – indução ele-
tromagnética, ou seja, polo norte + polo sul =
campo magnético. Introduzindo-se um núcleo
de ferro doce, ele será energizado pelo CM, e
com auxílio de bobinas, conseguimos concen-
trar ainda mais o CM e intensificar corrente e
voltagem.
Capacidade plena – capacidade máxima de
magnetização de um gerador. Normalmente
quando os polos estão certinhos do lado oposto
(norte e sul).

Básico - Resumo Page 23

 Quando submetidos a testes de bancada, os
Obs.: quanto mais voltas existir em cada aspi- CSD’s podem variar de 2400 a 9000 RPM.
ra das bobinas, maior será a tensão e corrente
gerada. Motor elétrico – converte energia elétrica em
energia mecânica.
Construção de geradores CC – carcaça, in- Solenoide – utiliza um sinal eletromagnético
duzido e conjunto de escovas. para atuar um mecanismo qualquer.
Carcaça – proteção externa, normalmente fa- Relé – permite ou não a passagem de corrente.
bricada em ferro (eletromagnético) ou em fo-
lhas de aço.
CAPÍTULO 10
Induzido – consiste em bobinas enroladas num
núcleo de ferro doce, coletor e partes mecâni-
cas associadas. Possui dois formatos, anel e PRINCIPIOS DE INSPEÇÃO
tambor (mais utilizado).
Inspeção – verificação visual ou instrumental
Coletor – localizado na extremidade do induzi-
para detalhar a integridade física e estrutural de
do. Quando acionado pelas escovas tende a um material.
quebrar o torque do induzido.
Sistema de inspeção – observações da tripu-
Escovas – geralmente feitas de carvão de boa
lação (não é muito confiável), inspetor de ma-
qualidade, são mantidas no lugar por ação de nutenção e inspeções pré-programadas pelo
suportes. Quando energizadas, acionam os fabricante.
coletores que irão rotacionar o induzido.
Inspeções obrigatórias – a cada 100 horas
Tipos de geradores CC – série, paralelo e
ou 12 meses (o que ocorrer antes).
misto.
Inspeções especiais – são inspeções fora da
Regulador de voltagem de operação de um
data programada pelo fabricante. Normalmente
gerador – determina uma quantidade adequa-
ocorrem em duas ocasiões; 1. Pouso com
da de tensão para o funcionamento adequado
excesso de peso (pouso duro) 2. Turbulência
do gerador, evitando sobrecargas ou déficit de
severa (ventos de vários sentidos que agridem
tensão.
a estrutura da aeronave).
As escovas devem ser retrabalhadas com lixas
Antes de inspecionar uma área, deve-se certifi-
de granulação 0000 e quando atingirem cerca
car que todos os acessos se encontram aber-
de 50% do seu comprimento deverão ser subs-
tos, bem como a limpeza da área (salvo áreas
tituídas. Sob nenhuma circunstância devemos
com tubulações de fluidos –identificação de
utilizar esmeril ou materiais abrasivos para re-
vazamentos antes da limpeza), para que a ins-
trabalhos em geradores principalmente em
peção possa ser realizada.
comutadores e escovas.
Fichas de inspeção – documentação fornecida
Alternadores – são geradores de corrente
pelo fabricante da aeronave ou de componen-
alternada. Geralmente em uso de aeronaves,
tes aeronáuticos, com a finalidade de se obter
são os alternadores trifásicos (polifásico).
um checklist de verificações de rotina, não dei-
xando nenhum item crucial de fora da inspeção.
Inversor – converte uma CC em CA.
Com isso facilita bastante a função do mecâni-
co.
Diodo – converte (retifica) uma CA para CC.
Diário de bordo – documentação do avião
Transmissão de velocidade constante do (histórico) com todos os dados da vida útil des-
alternador – CSD (Constant Speed Drive) – sa aeronave a cada voo. Turbulências, panes,
mantém o funcionamento e a velocidade de um voos, revisões, manutenções, todas as infor-
alternador constante, mesmo com a variação mações uteis estão contidas neste documento.
de potência e rotação dos motores.

Básico - Resumo Page 24

Publicações - publicações são documentações O primeiro passo na partida de um motor é
técnicas que servem como fonte de orientação fornecer adequada fonte de força para o motor
e informação dos mecânicos. São estas: de partida.

 Boletins Sobre falhas na partida de um turbo jato são

 Manual de manutenção classificadas como:
 Manual de revisão
 Manual de reparos estruturais Partida quente
 IPC – Catálogo ilustrado de peças Ocorre quando se dá partida no motor e a tem-
peratura dos gases de exaustão excede os
limites especificados.
ATA 100
Partida falsa ou interrompida
A ATA se divide em Sistema, subsistema e Quando se dá partida e o motor aparenta estar
titulo (21,32,53,55,57) funcionando normalmente, mas a rotação esta
abaixo dos limites especificados. Deve ser cau-
NDT (Testes não destrutivos) sada pela insuficiência de energia elétrica.

MÉTODOS: Motor não pega

Quando o motor não pega no tempo estabele-
Danos superficiais: cido. Deve ser causado pela carência de com-
bustível para o motor, força elétrica insuficiente
 Partículas magnéticas ou mau funcionamento no sistema de ignição.
 Magnaglo / Magnaflux Unidades de fonte de força (também conheci-
 Líquidos Penetrantes das por GPU) fornecem energia elétrica (C.C >
corrente contínua) para partidas no motor e são
Danos internos classificadas como rebocadas ou com tração
própria.
 Radiografia
As rebocadas variam em tamanho e classifica-
 Ultrassonografia
ção pela potência de força.
 Eddy Current Os menores são baterias simples de alta capa-
cidade, sobre rodas ou carrinhos, equipadas
com um cabo longo e uma tomada adaptadora.
As maiores são equipadas com geradores,
CAPÍTULO 11 promovendo uma extensa gama de forneci-
mento de energia.
MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E
EQUIPAMENTOS DE APOIO As unidades com tração própria podem suprir
uma grande gama de saídas de voltagem e
Manuseio de solo, segurança e equipamen- frequência.
tos de apoio
Quando usarmos uma unidade de fonte de
força, devemos colocar em uma posição de
Antes da partida do avião é necessário colo-
segurança, evitando uma colisão com a aero-
carmos o avião com o nariz contra o vento,
nave que esta sendo alimentada e as outras
para que ele receba o fluxo adequado de ar,
que estejam nas proximidades.
refrigerando o motor.
Bancadas portáteis de testes hidráulicos são
Caso a fonte externa seja utilizada, ter atenção
fabricadas de diversos tamanhos e executam
redobrada para que ela possa ser retirada com
algumas funções, como drenar o sistema hi-
segurança.
dráulico da aeronave, filtra todo o filtro hidráuli-
co da aeronave, reabastece o sistema hidráuli-
Durante a partida deve haver no local um bom-
co da aeronave com fluido hidráulico limpo e
beiro com um extintor contendo CO2 próximo
filtrado micrônicamente, testa o desempenho
ao motor que será girado.
dos sistemas e subsistemas da aeronave e por
Retirar todas as proteções ou tampas da aero-
fim testa o sistema hidráulico quanto a vaza-
nave.
mentos internos e externos.

Básico - Resumo Page 25

Unidades de ar condicionado e de aquecimento
são equipamentos de solo destinados a suprir
ar condicionado para o aquecimento ou refrige-
ração das aeronaves, liberando grande quanti-
dade de fluxo de ar sob pressão através dos
dutos.
Fontes de ar para partidas fornecem um supri-
mento de ar comprimido, para operar motores
de partida pneumáticos em motores turbo jato.
Consiste de um compressor de turbina a gás
(GTC), uma bateria de alta capacidade de alta
capacidade de armazenamento, combustível
necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e
linhas de ar comprimido.
O equipamento de pré-lubrificação é necessário
para a pré-lubrificação da partida de um motor
novo ou estocado, que tenha ficado parado por
um longo período de tempo.
Referente ao abastecimento de uma aeronave
deve-se tomar algumas precauções como a
proibição de uma área de 30 metros (100 pés)
de todo material ou equipamento que produza
centelhamento.
A aeronave deve ser devidamente aterrada
para evitar centelhamento por energia estática.
Os incêndios são classificados em três tipos
básicos:
Classe A - fogo em materiais comuns, como
madeira, tecido, papel, e materiais de revesti-
mento interno, etc.
Classe B - fogo em produtos inflamáveis do
petróleo ou líquidos combustíveis como graxas,
solventes, tintas, etc.
Classe C – fogo em equipamentos elétricos
energizados, onde a não condutividade do
agente extintor é um fator importante.
Na maioria dos casos, onde os equipamentos
elétricos estão desenergizados, os extintores
aplicáveis às classes A e B também são ade-
quados.
Classe D, é definida como um fogo em metais
inflamáveis (geralmente envolvem magnésio).
A classe D não é considerada um tipo básico,
pois está geralmente associada a um incêndio
classe A, B ou C.
Quatro fatores são essenciais para se gerar um
incêndio: Combustível, calor, oxigênio e rea-
ção em cadeia.
Básico - Resumo
Removendo qualquer um desses fatores o fogo
se apaga.
O fogo classe A cede melhor a água (que pode
ser combinado com alguns anti-congelantes),
pois esfria o combustível abaixo das temperatu-
ras de combustão.
Os extintores classe B e C são também efeti-
vos, mas não se iguala a ação de resfriamento
do extintor de classe A.
O fogo classe B cede bem ao dióxido de car-
bono (CO2), aos hidrocarbonos halogenados
(Halons) e aos pós químicos secos; todos
eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a
combustão impossível.
A espuma é efetiva, especialmente quando
usada em grandes quantidades.
A água não é efetiva em fogo classe B
e ainda espalhará o fogo.
O fogo classe C envolvendo fiação, equipa-
mento ou corrente elétrica, cede melhor ao
dióxido de carbono (CO2), que desloca o
oxigênio da atmosfera, tornando a combustão
improvável. O equipamento de CO2 deve ser
provido de uma corneta não-metálica aprovada
para uso em fogo elétrico.
Os hidrocarbonos halogenados são muito
eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem
quimicamente com a chama extinguindo o fogo.
O pó químico é eficaz, mas possui a desvan-
tagem de contaminar o local com o pó. Além
disso, se utilizado em equipamento elétrico
energizado e molhado, ele pode agravar a fuga
de corrente.
Para incêndios em equipamentos elétricos
(classe C) não é recomendável a utilização de
água ou espuma.
O fogo classe D cede á aplicação de pó quími-
co seco, que evita a oxidação e a chama resul-
tante.
Técnicas especiais são necessárias no comba-
te ao fogo em metais. Nunca se deve usar
água em um fogo classe D.
Ela provocará uma queima ainda mais violenta,
podendo causar uma explosão.
Page 26
Sobre segurança na manutenção devemos
tomar algumas precauções: óleo, graxa e ou-
tras substâncias derramadas no chão do han-
gar devem ser removidas imediatamente, ou
cobertas com um material absorvente, para
evitar fogo ou danos pessoais.
Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos
motores sempre que haja algum vazamento.
Em caso de montagem de pneus, para prevenir
possíveis danos pessoais, carrinhos para pneus
e outros equipamentos apropriados ao levan-
tamento e montagem, devem ser usados na
montagem e remoção de pneus pesados.
Durante o enchimento de pneus, deve-se sem-
pre usar uma "gaiola".
Para efetuar a ancoragem de uma aeronave,
devemos estacioná-la de frente para o vento
predominante, depois de posicioná-la correta-
mente colocaremos calços na frente e atrás de
suas rodas.
Para aeronave de pequeno porte devem ser
usadas cordas capazes de suportar pelo menos
3.000 libras de tração e para aeronaves de
grande porte cabos de aço (cabos de ancora-
gem) ou correntes (correntes de amarração).
Sobre princípios de tempestades caso uma
aeronave estejam parcialmente desmontadas
devemos recolher a aeronave para o hangar.
O movimento de uma grande aeronave no ae-
roporto, entre a linha de voo e o hangar, é nor-
malmente executado por um trator rebocador
engatado a um garfo de reboque.
Para taxiarmos uma aeronave na pista deve-
mos seguir os seguintes procedimentos:
 Verde piscando: Livre para o táxi.
 Vermelha fixa: Pare.
 Vermelha piscando: Livre o táxi da pista
em uso.
 Branca piscando: Retorne ao ponto de
partida.
 Vermelha alternando com verde: Tenha
extremo cuidado.
Para efetuar o levantamento completo da aero-
nave utilizando um macaco hidráulico, pelo
menos três lugares ou pontos devem ser prepa-
rados.
Básico - Resumo
Um quarto local em algumas aeronaves é usa-
do para estabilizar a aeronave enquanto ela
estiver sendo levantados pelos outros três pon-
tos. Quando apenas uma das rodas tiver que
ser levantada para a troca de pneus ou lubrifi-
cação de rolamentos, um macaco de base sim-
ples deve ser usado e as outras rodas deverão
ser calçadas na frente e atrás, para evitar que a
aeronave se movimente.
CAPÍTULO 12
FERRAMENTAS MANUAIS E DE
MEDIÇÃO
Os martelos são classificados em bola, pena
reta, e pena cruzada. Os martelos são medidos
pelo peso da cabeça sem cabo.
Os macetes são feitos de couro cru, borracha,
plástico, madeira e fibra. Os macetes são me-
didos pelo diâmetro da cabeça.
As chaves de fenda podem ser simples ou em
cruz. São classificados pelo formato, tipo e
comprimento da haste.
As chaves de fenda em cruz, podem ser a
PHILIPS ou REED. AND. PRINCE.
As chaves PHILIPS e rombuda e a REED AND
PRINCE é pontuda.
As chaves PHILIPS e REED AND PRINCE não
são intercambiável.
Uma chave de fenda não deverá ser menor
que 75% da cabeça de parafuso.
Uma chave de fenda em “Z” (forma um ângulo
de 90° entre a ponta e a haste) é utilizado onde
o espaço é reduzido e necessitamos de ângu-
lo reto.
Os alicates são medidos pelo comprimento total
e variam 5”a 12”.
O alicate usado para cortar arames de freno e
o diagonal.
O alicate usado para fazer freno é o bico de
pato.
Page 27
O alicate de bomba de água pode ser conhe-
cido como de bico de papagaio, gazista e
cinco posições.
As chaves de boca combinada ou mista e a
chave colar são feitas de aço cromo- vanádio.
As chaves de boca crescem ou diminuem de
boca para boca em 1/16” e crescem ou dimi-
nuem de chave para chave de 1/16”.
Uma chave colar que permite movimento de
15° possuem 12 pontos ou dentes.
Uma chave combinada cresce de chave para
chave em 1/16” mais a medida da boca é do
colar são as mesmas.
O ângulo formado pela boca e a haste de uma
chave sólida é de 15°.
Punções são usados para marcar centros de
desenhos marcar furação e iniciar furos, trans-
ferir furos para gabaritos, remover pinos rebites
e parafusos. Os punções são classificados de
acordo com o formato da ponta.
Qual punção usamos para iniciar um furo é o
punção de centro. O punção de centro tem um
ângulo de 60°.
As chaves de gancho, Allen e torquímetros
são chaves especiais.
Barra flexível, catracas e haste rígida são mo-
delos de torquímetros.
As tesouras são classificadas de acordo com o
sentido do corte. Os sentidos de corte das te-
souras são identificados pela cor da empu-
nhadura. A tesoura de cabo amarelo para
corte reto, cabo verde para corte direito e cabo
vermelho para corte esquerdo.
As tesouras se diferem da serra porque durante
o corte ela não retira material.
O arco de serra pode ser classificado pelo tipo
de empunhadura, pode ser tipo pistola ou pu-
nho reto. A lâmina da serra é feita de aço rápi-
do ou aço carbono.
O passo da serra é o número de dentes por
polegadas. Os dentes da serra apontam para
frente. Pode possuir 14,18,24 ou 32 dentes por
polegadas, quando maior o passo maior a
dureza do material a ser cortado.
Básico - Resumo
O comprimento da lâmina pode variar de 15 a
40cm ou 6 a 16’’.
As talhadeiras são ferramentas de corte usadas
para remover rebites, parafusos e porcas. São
feitas de metal duro. A talhadeira é medida pela
largura da parte cortante. O ângulo de corte de
uma talhadeira é de 60° a 70º.
As limas são medidas pelo comprimento sem
a espiga. As limas são feitas de aço de auto
teor e temperadas. O ângulo de corte simples é
de 65° a 85º. O ângulo de corte duplo é de 40º
a 45º.
As furadeiras pneumáticas são mais usadas
por motivo de segurança.
Brocas são feitas de aço de alto teor de car-
bono também chamado de aço rápido. Uma
broca tem um ângulo de 118º.
A broca medida por frações, letras ou números,
mas normalmente é medida pelo diâmetro. As
brocas são ferramentas usadas para fazer fu-
ros.
Os alargadores são usados para alargar furos
feitos com brocas. São feitos de aço carbono
ou aço rápido.
Escareadores cortam em forma cônica, uma
depressão em torno do furo. O ângulo de um
escareador padrão é de 100°. Podem possuir
ajustes em incrementos de 0,001”.
Réguas são feitas de aço, são rígidas ou flexí-
veis, não podem ser dobradas. Sua menor me-
dida é de1/64’’.
Riscador é usado para riscar materiais como
um lápis ou caneta. Não de vê ser usado em
uma chapa cladeada.
Paquímetro para fazer medidas internas e
externas e profundidades. O paquímetro tam-
bém é chamado calibre vernier.
A escala vernier em mm é de 9mm. Divida em
10 espaços com o valor de 0,9mm por espaço.
O vernier de polegadas tem o comprimento de
7/16” divido em 8 partes iguais de 1/128”.
Os micrômetros servem para realizar medidas
com milésimos e décimos de milésimos da
polegada.
As partes de um micrômetro são:
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 Móveis – haste e tambor
 Fixas – arco, bainha e encosto.
Os machos são ferramentas para abrir roscas
internas.
O cossinete é usado para realizar roscas ex-
ternas.
Os punhos para machos ou cossinetes cha-
mam-se desandador.
O conjunto cossinete + desandador, chama-
se tarraxa.
CAPÍTULO 13
AERODINÂMICA
Aeródinos (avião e helicóptero) são aeronaves
mais pesadas que o ar.
Aeróstatos (dirigível e balão) são aeronaves
mais leves que o ar.
A gravidade é a força que tende a puxar todos
os corpos da esfera terrestre para o centro da
terra.
O centro de gravidade (C.G) pode ser consi-
derado como o ponto no qual todo o peso de
uma aeronave está concentrado.
Uma aeronave em voo está sob ação de quatro
forças:
O aerofólio é uma peça da aeronave que con-
verte a resistência do ar em força útil ao voo.
A corda de um aerofólio é uma linha reta que
liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
O ângulo de incidência é um ângulo formado
a corda e o eixo longitudinal.
O ângulo de ataque é um ângulo formado
entre a corda e a direção do vento relativo.
Quanto maior o ângulo de ataque maior é a
sustentação.
O vento relativo é gerado pelo o movimento
de uma aeronave.
Básico - Resumo
É chamado de empenagem o conjunto de es-
tabilizadores (horizontal e vertical) de comando
da cauda da aeronave.
O controle de uma aeronave é dividido em três
grupos:
 Grupo primário: Aileron, profundor e
leme de direção.
O aileron está localizado no bordo de fuga da
asa, próximo à ponta. Sua função é gerar incli-
nação lateral (para direita ou para esquerda).
São comandados por um manche (para direita
e para esquerda).
Ex: Movendo o manche para a direita levanta o
aileron direito e abaixa o esquerdo, provocando
a inclinação da aeronave para a direita.
Os profundores estão localizados no bordo de
fuga dos estabilizadores horizontais (empena-
gem). São comandados por um manche (para
frente e para trás). Sua função é levantar (ca-
brar) ou abaixar (picar) o nariz da aeronave.
O leme de direção está localizado no bordo de
fuga do estabilizador vertical (empenagem).
São comandados por pedais e têm como fun-
ção de girar a aeronave para esquerda ou para
direita.
Outros comandos:
Glissagem se refere a qualquer movimento da
aeronave para o lado e para baixo, na direção
do interior da curva.
Derrapagem diz respeito a qualquer movimen-
to para cima e para fora do centro da curva.
 Grupo secundário: Compensadores
Os compensadores são pequenos aerofólios
que se encontram encaixados no bordo de fuga
das superfícies primárias.
A principal função é de tirar tendências inde-
sejáveis do voo. São controlados por manivela
ou controle elétrico da cabine.
 Grupo auxiliar: São divididos em dois
grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers,
os freios aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flapes,
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slats (aerofólio auxiliar móvel) e slots

(fenda na asa).

O flap é um hipersustentador com característi-

cas de um freio aerodinâmico. Está localizado
no bordo de fuga da asa e sua utilização permi-
te reduzir as distâncias de pouso e decola-
gem.

Os spoilers são freios aerodinâmicos que es-

tão localizados no extradorso da asa.

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Básico - Resumo Page 30