7rel Tomo I

ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO
FRANCISCO DO SUL - APSFS
Atualização do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto de São Francisco do Sul
7° Relatório – PDZ Final

Tomo I
Versão Revisada
Outubro / 2003
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE

E CONSULTORIA LTDA
7° RELATÓRIO: PDZ FINAL – TOMO I - REVISADO
Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de São Francisco
do Sul
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA.

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Sumário Geral
Apresentação
TOMO I
PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado

Capítulo 01
A Á R E A D O P O R T O O R G A N I Z A D O D E S Ã O F R A NC I S C O
DO SUL
SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto

Capítulo 02
A Á R E A D E I NF L U Ê N C I A D O P O R T O D E S Ã O
F R A NC I S C O D O S U L
Capítulo 03
C O N D I Ç ÕE S D O M E I O A M B I E N T E
Capítulo 04
A C E S S OS A O P OR T O
Capítulo 05
I N S T A L A Ç ÕE S F Í S I C A S
Capítulo 06
T E R M I N A I S E S P E C I A L I Z A D OS
Capítulo 07
F O R M A S E P R O C E S S OS O P E R A C I O NA I S
Capítulo 08
FORÇA DE TRABALHO
TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e

Análise da Frota de Navios
Capítulo 09
A N Á L I S E D A M O V I M E NT A Ç Ã O A T U A L D E C A R G A S
Capítulo 10
PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO
I N C R E M E NT O D A M O V I M E NT A Ç Ã O D E C A R G A S
Capítulo 11
P R OJ E Ç Õ E S D E M O V I M E N T A Ç Ã O
Capítulo 12
A N Á L I S E D A F R OT A D E N A V I O S
QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional
Capítulo 13
A SITUAÇÃO OPERACION AL ATUAL
Capítulo 14
ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES
TOMO II
Capítulo 01
A N Á L I S E D A S A L T E R NA T I V A S P R OP O S T A S
Capítulo 02
OS A C E S S O S A O P O R T O
Capítulo 03
P R OP O S T A S D E D E S E NV O L V I M E N T O E Z ON E A M E N T O NO
CURTO PRAZO
Capítulo 04
MÉDIO PRAZO
Capítulo 05
LONGO PRAZO
Capítulo 06
DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS
Capítulo 07
C O N S I D E R A Ç Õ E S F I NA I S
Apresentação
A
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E
CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do
Porto de São Francisco do Sul – APSFS, tem a satisfação de
apresentar o Relatório Final referente à “Atualização do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul”.
Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em

tomos distintos, a saber:
1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a

redefinição da área do porto organizado até a definição das
necessidades de desenvolvimento, passando pelo cadastro das
instalações físicas, descrição dos métodos e processos operacionais
utilizados presentemente, a avaliação dos fluxos de cargas e da
frota de navios a demandarem o porto, no futuro, a análise dos
indicadores de desempenho e o diagnóstico operacional,
2. o TOMO 2 inicia-se com a avaliação das diversas propostas de
desenvolvimento de instalações especializadas, verificando a
compatibilidade com as necessidades definidas na fase anterior,
com base nas projeções de fluxos de cargas e das características
dos navios a serem utilizados; em seguida procede-se à discussão
final dos problemas de acesso ao porto, definindo as soluções mais
adequadas, concluído-se com as propostas de desenvolvimento e
zoneamento nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo
(dez anos) e longo prazo (vinte anos).
Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a

obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ,
complementando-se com a apresentação do Programa de Arrendamento,
conforme exigido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
ANTAQ.
1
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A ÁR E A DO P O RTO O RG A N I ZA D O
1
DE SÃO FRANCISCO DO SUL
A atual área do porto organizado foi definida pela Portaria

n°1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos
Transportes, há quase dez anos, portanto.
Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa

definição, levando em conta as transformações ocorridas no período,
especialmente no que se refere ás novas necessidades de espaço para
desenvolvimento, com a visão de abertura de oportunidades para o
crescimento da atividade.
Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São

Francisco do Sul leva em conta as relações com a cidade, cujo caráter
histórico e cultural recomenda cuidados especiais. Neste particular, a
implementação de novos projetos em terminais arrendados implicou em
compromissos específicos de ações mitigadoras, assumidos com a IPHAN,
no chamado projeto Monumenta, de preservação e recuperação da área
urbana de importância.
Assim, a nova área deverá ser traçada a partir da identificação dos espaços
de interesse para o desenvolvimento físico e operacional do porto,
levando-se em conta os termos da Lei n° 8.630/93 e a relação porto-cidade,
atendendo aos compromissos ambientais de natureza histórico-cultural.
Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e

geodésia necessários à definição da nova poligonal para a nova área,
incluindo-se o cálculo de coordenadas e a elaboração de desenhos.
Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993,
do Ministério dos Transportes.
2
E CONSULTORIA LTDA
1.1. A ATUAL ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
O conceito de área do porto organizado foi introduzido pela lei n° 8.630,
de 26 de fevereiro de 1993, a qual estabelece na alínea IV do parágrafo 1°
de se art. 1°, a seguinte definição:
“Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações

portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e
píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-
estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como
guias correntes, quebra mares, eclusas, canais, bacias de
evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela
Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI
desta Lei”
Assim, a área do porto organizado abrange, além das instalações

portuárias, a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto.
A Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, definiu, pela primeira vez, a

área do porto organizado de São Francisco do Sul como sendo constituída:
a. pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da

Baía de Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira,
a te a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo
todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem,
armazéns, edificações e em geral e vias internas de circulação
rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas
e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não
ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda
e responsabilidade.
b. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários,
compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de
acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” desta
Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas
pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Embora haja disposição explícita na citada portaria, de que “a

Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em
planta da área definida”, não foram obtidas cópias do referido desenho.
Dessa forma, a implantação de novas instalações terrestres, as mudanças

que tenham ocorrido com relação aos acessos rodoviários e ferroviários e
demais elementos definidores da área do porto organizado carecem podem
ter provocado mudanças na delimitação física ,desse espaço, podendo
gerar conflitos entre os diversos agentes públicos e privados que atuam no
porto e na cidade.
3
E CONSULTORIA LTDA
A atualização da área do porto organizado deverá, portanto, além de
definir, delimitar com precisão as instalações terrestres e a infra-estrutura
de acesso e abrigo existentes
1.2 Investigações Iniciais
Como primeiro passo, a equipe de consultores da PETCON realizou, no

período de 10 a 19 de março, diversos levantamentos necessários à perfeita
caracterização da situação atual apresentada pela atividade portuária em
São Francisco do Sul, ouvindo as opiniões das diversas partes interessadas
– a administração do porto, a Prefeitura Municipal, empresários e usuários,
operadores portuários e de transportes terrestres, agentes logísticos e
diversos outros atores, visualizando detectar possíveis conflitos na relação
porto-cidade, aquilatando a importância histórica e cultural do ambiente,
de modo a fundamentar, de forma adequada, a proposição da atualização
da APO ou área do porto organizado.
1.2.1. Levantamentos de Campo e Entrevistas
Os primeiros levantamentos realizados buscaram, assim, verificar as atuais

características da área do porto de São Francisco do Sul, abrangendo a
parte física e operacional e as relações com os principais usuários e demais
atividades urbanas, com destaque para os aspectos de valor turístico,
histórico e cultural.
Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres – rodoviário e

ferroviário - e acesso aquaviário ou marítimo, de modo a possibilitar as
análises acerca do mapeamento físico e operacional do porto, verificando
as atuais condições desses acessos, tendo em vista a demanda dos fluxos
de carga oriundos ou destinados à movimentação portuária e identificando
eventuais pontos de estrangulamento.
Os levantamentos de dados abrangeram não apenas as áreas sob domínio

ou de propriedade da APSFS como também as instalações de propriedade
ou domínio privado, situadas no perímetro do porto, verificando os
processos logísticos e operacionais empregados em cada uma delas e suas
relações com as demais instalações portuárias.
Para que se possa definir, de forma plena, a área do porto organizado,

torna-se necessário, ainda, que se consolide a visão de futuro acerca da
dinâmica da atividade, levando em conta as perspectivas apontadas pelos
envolvidos no processo, administração do porto, agentes, operadores e
usuários, as quais foram objeto de diversas análises e avaliações por parte
da equipe técnica da PETCON.
Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também,

extensas entrevistas com os diversos agentes envolvidos, dentre eles:
agentes de navegação, operadores portuários, empresas detentoras de
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E CONSULTORIA LTDA
terminais retroportuários, Prefeitura Municipal e principais usuários,
buscando identificar os planos de ampliação da capacidade instalada e as
perspectivas futuras dessas empresas no que diz respeito ao fluxo
projetado de cargas para movimentação através do porto de São Francisco
do Sul.
Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar

qual a visão com respeito à relação porto-cidade, considerando os projetos
de expansão portuária e de investimentos em recuperação/ampliação da
malha viária de acesso ao porto.
Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama

futuro para a área do porto organizado de São Francisco do Sul, de modo a
harmonizar-se com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ que
é o objetivo central do trabalho contratado.
1.2.2. Áreas de Interesse para Inclusão na Área do

Porto Organizado
1.2.2.1 Terminal Turístico de Passageiros
O Programa de Preservação do Patrimônio Cultural Urbano – Programa

Monumenta – delineado para a recuperação sustentável do patrimônio
histórico urbano de São Francisco do Sul, abrange a área da cidade
tombada pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional, resultante de um contrato de empréstimo firmado entre o BID e
a República Federativa do Brasil.com a interveniência da Prefeitura
Municipal.
A cidade de São Francisco do Sul foi selecionada dentre as vinte primeiras

para se candidatar aos recursos do programa, conforme a lista de
prioridades de conservação, elaborada pela Comissão Especial nomeada
pelo Ministro da Cultura em outubro de 2000, sendo a área de abrangência
do projeto definida entre o trecho da orla que vai do Museu Nacional do
Mar até o Museu Histórico, incluindo todas as instalações portuárias
rudimentares existentes.
As instalações portuárias destinadas, atualmente, à movimentação de carga

encaixam-se nesse cenário, por eatarem localizadas em espaço adjacente
ao centro histórico da cidade, o qual deverá ser recuperado pelo projeto
MONUMENTA.
Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao

longo dos últimos anos, necessita de novas áreas para expansão.
A implantação da instalação de uso privativo denominada de Terminal

Portuário de São Francisco do Sul – TERFRAN S.A, destinada à
5
E CONSULTORIA LTDA
movimentação de produtos florestais e outras cargas, implicou na
utilização de área que tangencia o centro histórico da cidade, dentro do
Projeto Monumenta.
Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de

negociação com o IPHAN e a Prefeitura Municipal para conciliar ambos
os projetos.
Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando

origem ao Termo de Compromisso de Medidas Compensatórias aos
Impactos Culturais e Execução de Obras, firmado em 13 de novembro de
2000 entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, o
Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A – TERFRAN e o Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, com anuência do
IBAMA e da FATMA, prevendo a execução de contrapartidas por parte do
porto.
Dentre as obrigações estabelecidas no Termo de Compromisso para a

APSFS e a TERFRAN, para a instalação de depósito de contêineres,
prevê-se a limitação da elevação do greide da área, o aterramento de, no
máximo, 100m da linha do píer existente à época, não podendo, em
qualquer caso, ultrapassar a atual foz do rio Pedreira. com a realização,
entre outras, das seguintes obras:
 a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado

no mesmo nível do pátio do Museu Nacional do Mar, em toda a
face voltada para o Centro Histórico Tombado, conforme projeto
anexo ao termo de compromisso;
 a nova área, que deverá ser entregue para uso do Museu Nacional
do Mar, deverá ser pavimentada e tratada paisagisticamente com o
plantio de árvores especificadas pelo IPHAN e IBAMA e com
alambrado de material aprovado pelo IPHAN;
 adição de seis estacas de proteção na área de evolução dos navios,
conforme planta anexada;
 a realização de obras de valorização da área de lazer do Museu
Nacional do Mar;
 a realização de obras que permitam a atracação de embarcações de
tipo “escunas de passeio” no trapiche do Museu Nacional do Mar,
através da execução de flutuantes, mediante projeto a ser
desenvolvido.
Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual,

demonstrando a necessidade de novo delineamento, abrangendo, agora, os
espaços de interesse de atividades náuticas frente à cidade.
Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em

São Francisco do Sul, estudam a viabilidade de ser construído um terminal
para navios de cruzeiros marítimos, expandindo o que se previa
originalmente no Termo de Compromisso estabelecido.
6
E CONSULTORIA LTDA
Assim, área do porto organizado deverá contemplar esse novo espaço,
onde novas instalações deverão ser estabelecidas, sendo conveniente
estarem sob a jurisdição e controle da Autoridade Portuária, seja por
destinar-se a futuras áreas portuárias e ao desenvolvimento harmônico e
integrado com a cidade, atendendo demanda específica advinda do
desenvolvimento do turismo regional.
A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93,

até o Mercado Público Municipal, conforme ilustrado a seguir.
Museu Nacional
do Mar
Atual Limite
portuário
Futuro Terminal Mercado Público

Turístico Municipal
1.2.2.2 A Ponta do Rabo Azedo

A Ponta do Rabo Azedo está indicada, atualmente, como limite da área do
porto organizado, sem, entretanto, definir, de forma adequada e mais
completa, os terrenos e instalações portuárias abrangidos.
Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes

na região, o morro da Bela Vista, situado na referida ponta, apresenta-se
como única alternativa de expansão portuária de São Francisco do Sul,
utilizando áreas contíguas.
Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da

alternativa de ladearem os limites do Morro, o qual, ainda, poderá abrigar
instalações de armazenagem de cargas, resguardados os cuidados e
implicações ambientais e urbanos.
A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo

a preservação da garantia de seu uso futuro para a atividade portuária,
mesmo considerando as dificuldades de sua ocupação, sendo necessário o
levantamento mais detalhado de dessa área, para melhor conhecimento dos
atuais ocupantes e usuários.
7
E CONSULTORIA LTDA
Dentre os fatores limitantes ao uso e ocupação, destacam-se a possível
necessidade de relocalização de parte da comunidade que habita
atualmente a área e o atendimento a possíveis restrições ambientais.
De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão

servir especialmente para a ampliação ou reformulação dos acessos
rodoviário e ferroviário ao porto, o que resultará, certamente, em benefício
para os atuais habitantes da Vila que ali se localiza.
A fotografia seguinte destaca a área indicada.
Área da Cidade
Área Portuária
Morro do
Bairro Bela
Vista
Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela

Vista já é de propriedade do porto de São Francisco do Sul e do grupo
Bunge Alimentos S/A.
1.3.Levantamento Topográfico da Área

Com a definição das instalações e terrenos que deverão ser incluídas
dentro dos limites da área do porto organizado, foi realizado o
levantamento topográfico de precisão de toda o espaço a ser abrangido,
com a finalidade de sua indicação em planta.
Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos

acessos terrestres ao porto nas fases seguintes dos trabalhos.
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E CONSULTORIA LTDA
1.4. Áreas Indicadas para a Futura Expansão
Portuária
A busca por novas áreas de expansão para o porto, visto que já se
encontram restritos os espaços contíguos disponíveis, seja para instalações
de acostagem, seja na retroárea, inclusive quanto às dificuldades de acesso
terrestre, foram analisadas as margens próxima ao porto da foz do rio São
Francisco do Sul e Baia da Babitonga, desde a Ponta das Laranjeiras e a
Ponta do Sumidouro.
A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com

profundidades razoáveis, necessitando, entretanto de obras de dragagem de
aprofundamento e definição de balizamento.
A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso.
As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do

Sul apresentam problemas de baixas profundidades, não sendo indicadas,
dessa forma, para a possível expansão do porto.
As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes.
a. Ponta das Laranjeiras

A Ponta das Laranjeiras está localizada a cerca de 10km à montante do
porto atual próximo ao terminal de ferry-boat que atravessa a baía da
Babitonga.
Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela

consultoria Han Padron, através de convênio firmado entre a
Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS e a Federação
das Indústrias do Estado de Santa Catarina - FIESC. A empresa consultora
indicou em sua “Proposta para preparação do Plano Diretor de
Desenvolvimento, no Curto e Longo Prazo, do Porto de São Francisco do
Sul” a Ponta das Laranjeiras como sendo terreno com grande potencial
para a expansão portuária, alertando, entretanto, para a necessidade de
avaliação técnica mais detalhada, citando apenas que a mesma possui
aparentemente excelentes elevações e profundidades..
Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação

do porto como local de investimentos no longo prazo.
Em função da indicação feita nos estudos encomendados pelo porto com

relação à potencialidade da área da Ponta das Laranjeiras, empresários
privados locais já estão desenvolvendo estudos ambientais e de
engenharia,
9
E CONSULTORIA LTDA
A ligação rodoviária para o local já existe, embora ainda necessite de
melhoramentos, enquanto que a ferroviária está a apenas cerca de 3km de
distância.
O acesso marítimo, entretanto demanda maiores estudos, pois, apesar de

apresentar boas profundidades, existe grande trecho que necessitaria de
dragagem de aprofundamento para permitir à aproximação dos navios.
A área indicada pode ser visualizada na fotografia a seguir.
Porto de São
Ponta das Francisco do Sul
Laranjeiras
b. Ponta do Sumidouro
A alternativa que considera a Ponta do Sumidouro como futura área de
expansão portuária foi levantada nos “Estudos Específicos para Análise de
Movimentação Portuária – Porto de São Francisco do Sul”, elaborados
pela Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes – GEIPOT e
publicados em agosto de 1994.
A área fica localizada cerca de 15km à jusante do porto, próximo à entrada

do canal de acesso, conforme mostrado a seguir.
Por se tratar ainda de região com reduzida ocupação humana, a Ponta do

Sumidouro apresenta problemas de acesso terrestre.
Estima-se que, para interligar a área ao atual sistema viário, seria

necessária a construção de cerca de 15km de rodovia e 15km de ferrovia.
Entretanto, a localização próxima ao canal de acesso do porto, registra

profundidades naturais da ordem e 12m a 18m próximas à margem.
10
E CONSULTORIA LTDA
Ponta do
Sumidouro
Porto de São
Francisco do Sul
O caráter preliminar dos estudos do GEIPOT indica a necessidade de

serem realizados levantamentos técnicos dos terrenos na região, visando
verificar a adequação e o seu melhor ponto de implantação de terminais.
Além das localizações mencionadas, levanta-se, ainda, a denominada de

Ponta da Trincheira, na margem esquerda da foz do rio.
Embora apresente destacados atrativos quando as profundidades

disponíveis, há a quase completa falta de infra-estrutura de acesso
terrestre, não se indicando, no momento, como possível área de expansão
portuária.
Para a visualização das áreas indicadas como de interesse para a expansão

portuária, foi utilizado o processo de digitalização das cartas náuticas n°s
1804, Porto de São Francisco do Sul, e 1805, Baia da Babitonga.
Os desenhos finalizados estão apresentados em anexo.
1.5 Implicações da Inclusão de Terrenos de Domínio

Privado na Área do Porto Organizado
A inclusão de qualquer das localizações indicadas para a expansão
portuária na área do porto organizado, acarreta conseqüências e
implicações cuja natureza necessita ser devidamente avaliada, de modo a
embasar as decisões da Autoridade Portuária ao pleiteá-la perante a
administração pública federal. São mostradas, em seguida, essas
implicações.
11
E CONSULTORIA LTDA
A lei n° 8.630/93 estabelece, em seu art. 4° e parágrafos que
“fica assegurado ao interessado o direito de

construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar
instalação portuária, dependendo de autorização do ministério
competente, quando se tratar de terminal de uso privativo,
desde que fora da área do porto organizado, ou quando o
interessado for titular de domínio útil do terreno, mesmo que
situado dentro da área do porto organizado”.
A regra acima exposta pode ser interpretada das seguintes formas:
1. O titular de domínio útil de terreno poderá obter autorização do

Ministério competente para construir, reformar, ampliar,
melhorar, arrendar e explorar instalação portuária quer esteja
dentro ou fora da área do porto organizado; ou, ainda,
2. quando o requerente é titular do domínio útil do terreno, o seu
direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária não está sujeito à licitação para
arrendamento e contrato com a autoridade portuária, mas de
autorização direta do ministério competente.
Assim, a inclusão de uma área ou terreno de titularidade de terceiros na

área do porto organizado não altera o mecanismo de obtenção do direito
do interessado em construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária, o qual, em ambos os casos, depende apenas
de autorização do Ministério competente, resultando em contrato de
adesão entre o titular do terreno e a União, representada pelo Ministério.
No entanto, os terminais ou instalações portuárias situadas fora da área do

porto organizado não estão sujeitas às regras e controles da Autoridade
Portuária ou do Conselho de Autoridade Portuária, inclusive no que se
refere à utilização de mão-de-obra avulsa e permanente.
Se tais instalações forem de uso privativo (exclusivo ou misto), dentro ou

fora da área do porto organizado, não estarão sujeitas às normas e
regulamentos ou às tarifas do porto (as cláusulas relativas aos direitos e
deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as
sanções respectivas, somente se aplicam às instalações de uso público).
Essa relativa liberdade decorre de que, por óbvias razões, na situação de

uso exclusivo, essas instalações são utilizadas apenas para movimentar
cargas do próprio titular, ou seja há um único usuário que é ele mesmo.
Para as instalações privativas de uso misto as relações com terceiros são

reguladas, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem
participação ou responsabilidade do poder público (§.2o do Art. 6o da lei
8.630/93).
12
E CONSULTORIA LTDA
A vantagem que se apresenta é a de que, na interpretação direta da lei n°
8.630/93, o titular do domínio útil do terreno situado na área do porto
organizado poderá explorar instalação de uso privativo (exclusivo ou
misto) ou de uso público.
Em qualquer caso, entretanto, se o acesso aquaviário à instalação implicar

na utilização da infra-estrutura de abrigo e acesso do porto organizado, o
titular estará sujeito ao pagamento de taxas à Autoridade Portuária.
A questão dos investimentos em obras de dragagem ou de abrigo e a

sinalização náutica complementares até a instalação, quando necessários,
dentro ou fora da área do porto organizado, deverá ser objeto de
negociação entre os interessados.
A Resolução n° 55 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários –

ANTAQ, ao estabelecer a “Norma sobre Arrendamento de Áreas e
Instalações Portuárias destinadas á Movimentação e Armazenagem de
Cargas e ao Embarque e Desembarque de Passageiros”, embora não tenha
poderes de alterar a lei estabelecida, interpreta de forma diferente a
questão das instalações de uso privativo, colocando-as, restritivamente,
apenas fora da área do porto organizado, ao estabelecer, em seu art. 4o
que as áreas e instalações arrendadas na área do porto organizado serão
sempre de uso público.
A inclusão eventual de novos espaços na Área do Porto Organizado de São

Francisco do Sul deve levar em conta as implicações demonstradas.
1.6 A Nova Área do Porto Organizado

Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de
1993, do Ministério dos Transportes.
Como se propõe, o limite da extremidade sul da área estende-se, agora, até

o Mercado Central da cidade, abrangendo toda o Centro Histórico
tombado pelo IPHAN, onde são previstas intervenções da Autoridade
Portuária em cumprimento de termos de ajuste de conduta decorrentes da
expansão das instalações do TERFRAN.
Para a outra extremidade mantém-se o limite da Ponta do Rabo Azedo,

detalhando-se com mais precisão as áreas terrestres abrangidas, resultando
no desenho em planta da nova área, com a definição das coordenadas da
poligonal apresentada a seguir.
13
E CONSULTORIA LTDA
(INSEREIR PLANTA DA ÁREA DO PORTO
ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO DO
SUL – ARQUIVO AUTOCAD)
14
E CONSULTORIA LTDA
A nova área do Porto organizado de São Francisco do Sul terá, assim, a
seguinte definição, na forma de minuta de decreto:
DECRETO Nº nnnn, DE dd DE mmmm DE 2003
Regulamenta a delimitação da área do Porto

Organizado de São Francisco do Sul, suas
instalações, infra-estrutura e planta
geográfica.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe

confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e de acordo com o art.
5º da Medida Provisória nº 2.217-3, de 4 de setembro de 2001,
DECRETA:
Art. 1º A área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, no

Estado de Santa Catarina, é constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas
pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a
seguir indicadas:
Ponto A: Latitude "S, Longitude: "W;

Ponto B: Latitude 3º 43` 06"S, Longitude 038º 28` 44"W;
Ponto C: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 00"W;
Ponto D: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 27"W;
Ponto E: Latitude 3º 42` 40"S, Longitude: 038º 29` 27"W;
Ponto F: Latitude 3º 41` 55"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto G: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto H: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 26` 48"W;
Ponto I: Latitude 3º 42` 38"S, Longitude: 038º 26` 48"W;
Ponto J: Latitude 3º 43` 14"S, Longitude 038º 28` 09"W;
Ponto K: Latitude 3º 43` 00"S, Longitude 038º 28` 10"W;
abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de

acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em
geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os
terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de
São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade;
II - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como

áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas
adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto
15
E CONSULTORIA LTDA
organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou
que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por órgão do Poder Público.
Parágrafo único. A Administração do Porto de São Francisco do Sul
fará a demarcação em planta da área definida neste artigo.
Art. 4º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
16
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO
2
P O RTO D E S Ã O
FRANCISCODO SUL
O porto de São Francisco do Sul está situado em local

geograficamente privilegiado na ilha de São Francisco do
Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina, a 215
quilômetros da capital Florianópolis.
São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, cercada por outras 24 ilhas, com
muitas praias e mar navegável. Situa-se entre Itapoá – na divisa com o
Paraná – e Barra do Sul.
As coordenadas geográficas do porto são:
 Latitude: 26o 14’ S

 Longitude: 48o 42’ W
A proximidade do município de Joinville, o mais importante centro

industrial de Santa Catarina, e de inúmeras cidades com base fabril e
agrícola, como Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul, Brusque, além de
Itajaí, entre outras, bem como do limite estadual com o Paraná, é uma das
características locacionais mais destacadas do porto de São Francisco do
Sul.
A tabela a seguir apresenta as distâncias rodoviárias entre importantes

cidades e portos das regiões Sul e Sudeste e o porto de São Francisco do
Sul.
17
E CONSULTORIA LTDA
Distâncias Rodoviárias às Principais Cidades
e Portos da Região
Distâncias Distâncias
Localidades Localidades
(km) (km)
Rio de Janeiro 1.000 Chapecó 561
Campinas 680 Florianópolis 200
São Paulo 580 Joinville 40
Maringá 620 São Bento do Sul 134
Curitiba 180 Porto Alegre 720
Foz do Iguaçu 851 Buenos Aires 1755
Blumenau 105 Porto de Itajaí 117
Criciúma 374 Porto de Imbituba 273
Jaraguá do Sul 59 Porto de Rio Grande 1.100
2.1. Área de Influência

Modernamente, a delimitação da área de influência de qualquer porto vem
se tornando tarefa das mais difíceis e imprecisas. Fatores como a logística
interna das empresas, as variações nos custos de transportes e a dinâmica
dos itinerários das linhas de navegação regular fazem com que os portos
recebam e despachem cargas das mais diversas origens e destinos,
podendo-se afirmar que a área de influência de um porto varia de acordo
com cada tipo de mercadoria.
No caso do porto de São Francisco do Sul, por exemplo, as cargas

frigorificadas embarcadas, como carnes, frutas, sucos, etc., são
provenientes de todos os estados do Sul do país e ainda de São Paulo,
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás.
Os produtos industrializados exportados através do porto (com destaque

para os eletro-eletrônicos, artigos têxteis, móveis e revestimentos
cerâmicos) são provenientes, principalmente, dos estados da Região Sul,
com destaque para importantes cidades industriais catarinenses - Joinville,
Pomerode, Blumenau, Jaraguá do Sul e outras.
Outros produtos de destaque na pauta de exportações realizadas pelo porto

são o farelo e o óleo de soja, proveniente dos mesmos estados citados para
as cargas frigorificadas.
As mercadorias importadas têm como destino final principal os estados do

Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
18
E CONSULTORIA LTDA
MT
GO
MG
Área MS
de SP
Influência
2.2. Indicadores Sócio-Econômicos

O estado de Santa Catarina destaca-se por possuir uma economia forte,
estável e diversificada, em crescimento constante e que tem nas
exportações um dos segredos de seu equilíbrio.
O setor industrial catarinense cresceu 40 vezes nas últimas quatro décadas,

contra 17 vezes da média brasileira. O produto interno bruto do estado
chegou a US$ 30 bilhões em 1996, o quinto entre todos os estados
brasileiros, apesar de sua área corresponder a apenas 1,2% da área do país.
Nos últimos vinte e cinco anos as exportações catarinenses cresceram

quase 30 vezes, enquanto a média brasileira foi de dez vezes, colocando o
estado, atualmente, como o quinto maior exportador do Brasil, com 5,7%
do volume total exportado pelo país.
Os produtos de 1.400 empresas do estado chegam a 164 países.
19
E CONSULTORIA LTDA
Grande parte da competitividade desses produtos no exterior deve-se à
eficiência do porto, o qual, por sua proximidade de Joinville, a maior
cidade do estado e terceiro maior pólo industrial do sul do Brasil, tornou-
se corredor de saída preferencial dos produtos eletro-eletrônicos fabricados
na região, tais como compressores para refrigeração e autopeças.
Além disso, movimenta milhares de toneladas de farelo e óleo de soja,

artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos; as grandes
especialidades comerciais de Santa Catarina.
Com relação a cidade de São Francisco do Sul, onde está situado o porto,
são apresentados a seguir alguns indicadores sócio-econômicos relevantes
obtidos junto ao IBGE para o ano de 2000.
São Francisco do Sul

Indicadores Sócio-Econômicos
Área 541 km2

PopulaçãoResidente 32.301 Pessoas
Hospitais 1
Leitos Hospitalares 140
Matrículas no Ensino Fundamental 6.078
Matrículas (Ensino Médio) 1.528
Estabelecimentos de Ensino Fundamental 30
Estabelecimentos de Ensino Médio 4
Fonte: IBGE, Censo 2000.
20
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
CONDIÇÕES DO MEIO
3
AMBIENTE
de
S ventos,
ão apresentadas neste capítulo as principais informações
sobre as características meteorológicas e hidrográficas da
região de São Francisco do Sul, destacando-se as condições
precipitação pluviométrica, nebulosidade, referências
planialtimétricas, marés, ondas, correntes e assoreamento.
3.1. Dados Meteorológicos
3.1.1. Ventos
Os ventos predominantes na região são os de Nordeste, Sudeste e

Sudoeste, com velocidade média variando entre 4,7 e 7,1 nós , nos meses
de março a novembro. Segundo os dados informados pela DHN da
Marinha do Brasil, durante esse período há, na média, apenas 5 dias de
calmaria.
Os ventos mais fortes são os do quadrante sul, que ocorrem geralmente nas
passagens das frentes frias e levantam o mar na barra, formando ondas que
podem atingir até 2,5m de altura. No inverno existe a ocorrência de ventos
tempestuosos do sul por mais de 48 horas.
3.1.2. Precipitação
O clima úmido com temperaturas relativamente altas é predominante na

região Sul do Brasil.
Diferentemente do resto do país, a distinção entre as estações do ano não é

o período de chuvas, mas as mudanças de temperatura.
Durante os meses de verão, que vai de novembro a março, as temperaturas

máximas variam em torno de 27oC, enquanto que, nos meses de inverno,
21
E CONSULTORIA LTDA
apresentam-se temperaturas máximas ao redor dos 20oC, com uma
respectiva queda da temperatura mínima média para 12oC.
As chuvas mais fortes ocorrem durante os meses de verão, principalmente

janeiro e fevereiro (aproximadamente 16,5cm por mês). Nos meses de
inverno, atingem cerca de sete a dez centímetros por mês.
A tabela abaixo apresenta os valores médios e máximos em 24 horas de

chuvas verificadas no município de São Francisco do Sul ao longo do ano.

Precipitações Pluviométricas
Temporadas MESES DO ANO

de Chuvas
(cm) JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Montante
17,2 16,4 14,0 13,3 10,7 7,9 7,4 8,8 10,5 12,1 11,2 10,7
Médio
Máximo em
14,8 11,3 9,1 20,8 9,0 8,2 6,5 7,0 6,4 7,3 20,6 9,8
24 horas
Fonte: Mapa de Navegação (Guia planejado para o Oceano Atlântico, 1988. Centro de Hidrografia e
Topografia, Agência de Mapeamento de Defesa, Segunda Edição, Publicação 121)
O gráfico seguinte mostra a distribuição da chuva total no estado de Santa

Catarina, conforme dados do Centro Integrado de Meteorologia e Recursos
Hídricos de Santa Catarina, onde se observe que São Francisco do Sul está
na faixa de 1.800mm a 2.000mm anuais.
Fonte: CLIMERH - SC
22
E CONSULTORIA LTDA
3.1.3. Nebulosidade
Verifica-se a ocorrência de nevoeiros em aproximadamente 90 dias do

ano, no período de inverno na região, entre os meses de junho a agosto.
3.2. Dados Hidrográficos
3.2.1. Marés e Correntes
A maré tem característica de desigualdades diurnas, com o nível médio

situado 0,84m acima do nível de redução da carta náutica, no porto, e 0,7m
na ilha da Paz.
A corrente de maré varia de 2 nós a 4 nós, tanto na enchente como na

vazante, apresentando maior velocidade na barra.
Na parte norte do cais do porto a maré de vazante dificulta as manobras de

atracação e desatracação.
3.2.2 Assoreamento
Segundo o Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco

do Sul, desenvolvido pela consultora Han-Padron Associates, a média de
dragagem para manter 11 metros de profundidade, entre as bóias 4 e 14 no
canal existente, é de 600.000 m3 a cada 22 meses.
A distância ao longo do canal entre estes dois pontos é de 4,6 quilômetros,

o que significa a manutenção da média de dragagem de 70 m3/ano/m.
Os volumes de dragagem projetados para a manutenção das diferentes

profundidades do canal de acesso são:

Volumes de Dragagem de Manutenção
Profundidade
Volumes (m3/ano)
(m)
11 328.000
12 454.000
13 545.000
14 629.000
Fonte: Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São
Francisco do Sul
23
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A C E S S O S A O P O R TO
4
O s principais acessos hidroviários e terrestres ao porto de São
Francisco do Sul são descritos neste capítulo, desde o canal
de acesso hidroviário, os fundeadouros e a bacia de
evolução, as condições de segurança a navegação, assim como os acessos
terrestres rodoviários e ferroviários.
4.1. Acesso Hidroviário
4.1.1. Canal de Acesso
O canal de acesso ao porto possui extensão de 1,5 milhas náuticas e

largura mínima de 150m. Na entrada da baía, encontram-se profundidades
navegáveis entre 13 e 14 metros e é balizado conforme a descrição no item
relativo à sinalização.
Os problemas de profundidade e obstáculos principais à navegação e

manobras dos navios ocorrem nas proximidades do porto, devido à
ocorrência de baixios que alcançam altura acima do nível da água.
A opção de maior profundidade para a aproximação do porto é através do

Costão Norte do estuário. O segmento mais profundo do corte transversal é
ao longo da margem norte do canal, com profundidades variando entre 12
e 18 metros. Já na direção sul, ao longo do corte transversal, as
profundidades variam entre 8 e 12 m.
Ao longo da linha central de aproximação, a profundidade é de 11 a 13 m;

geralmente, porém, na aproximação do porto são encontrados baixios. Por
esta razão, os navios acessam ao porto pelo lado oeste.
Os navios, cuja praticagem é facultativa, só devem demandar o canal de

acesso ao porto quando o navegante tiver perfeito conhecimento local, em
24
E CONSULTORIA LTDA
virtude dos inúmeros bancos e pedras existentes e das variações da
profundidade em alguns trechos do canal.
O canal de acesso corta o banco João Dias, com profundidades próximas

de 11m e largura de 150m a 200m, balizado por bóias luminosas
numeradas de boreste e bombordo. Após a última bóia do canal as
profundidades variam entre 10m e 20m, até a laje Grande de Baixo. Entre
esta laje e o cais do porto há várias pedras submersas, que exigem
especiais cuidados.
Com relação às condições de tráfego no canal de acesso, devem ser

observadas as seguintes normas:
 A velocidade máxima permitida nas proximidades do porto é de 8

nós;
 A ultrapassagem e o cruzamento são proibidos no canal balizado da
barra;
 As dimensões máximas recomendadas são as seguintes:
comprimento de 260m, boca de 40m, calado de 9,39m (30,8 pés)
mais a altura da maré.
4.1.2. Bacia de Evolução
As manobras em águas restritas para atracação e desatracação dos navios

ocorrem logo em frente ao porto, em espaço limitado pela presença de
obstáculos devidamente sinalizados com bóias luminosas: as lajes da Cruz
(26o14,00’S – 48o38,36’W), da Vitória e do Muchocho e o parcel da Torre.
Esses obstáculos obrigam ao uso de, pelo menos, dois rebocadores em

auxílio à evolução dos navios em atracação ou desatracação.
4.1.3. Áreas de Fundeio
Na carta náutica 1804, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da

Marinha do Brasil (DHN) estão marcadas seis áreas de fundeadouro:
25
E CONSULTORIA LTDA
Áreas de Fundeadouro
Área de
Destinação
Fundeio
1 Para navios com calado até 8,23m (27 pés)
2 Para navios com calado superior a 8,23m (27 pés)
Para pequenas embarcações, inclusive barcos de recreio (iates e
3
veleiros)
4 Para navios com explosivos ou cargas perigosas e de quarentena
Para navios de grande porte, carregados e com calado acima de
5
16m (52,4 pés) até o calado máximo de 18m (59 pés)
Para navios com calado inferior a 16m (52,4 pés), aguardando
6
amarração à bóia, em lastro ou em reparos
O fundeadouro no 1 está na área situada a meio do alinhamento entre a laje

Grande de Baixo (23o 13,0’S – 48o38,3’W) e o parcel da Torre (26o13,7’S
– 48o38,7’W), com profundidade de 10m e fundo de areia e lama.
O no 2 encontra-se na área centrada na posição 26o12,6’S – 48o37,8’W

(0,5m a NE da laje Grande de Baixo), com profundidade de 11m e fundo
de areia e lama. O no 3 está entre a laje do Sueco (26o14,55’S –
48o38,60’W) e a laje do Abreu de Dentro (26o14,72’S – 48o38,58’W), com
profundidade de 5m, fundo de areia e lama.
O fundeadouro no4 está definido por toda a área do canal a meio do trecho
entre o Pontal (26o10,4’S – 48o35,1’W) e a bóia luminosa da coroa dos
Pampas (26o11,6’S – 48o35,7’W), com profundidades de 20m a 28m,
fundo de areia.
O canal de acesso e os fundeadouros, com a sinalização náutica, estão

mostrados no desenho disposto a seguir.
É proibido o fundeio de qualquer embarcação fora dos fundeadouros

indicados, sem a prévia autorização da Delegacia da Capitania dos Portos,
especialmente nas áreas do oleoduto submarino e na bacia de manobras,
em frente ao cais do porto.
4.1.4. Condições de Segurança à Navegação
4.1.4.1. Sinalização Náutica e Perigos à Navegação
Os principais pontos que auxiliam a navegação e o fundeio entre a barra do

rio São Francisco do Sul e o cais do porto são os seguintes, conforme o
Roteiro Costa Sul, elaborado pela Marinha do Brasil:
26
E CONSULTORIA LTDA
 Farolete Cabo João Dias – é uma torre quadrangular de alvenaria,
branca, com 4m de altura e luz de lampejo branco na altitude de 8m
com alcance de 7M. Situa-se na ponta nordeste do Cabo João Dias,
que por sua vez localiza-se a 2,5M a WNW da ilha da Paz, dominado
por um morro cujo pico mais elevado tem a altitude de 152m.
 Farolete Sumidouro – uma armação quadrangular em treliça de
fibra de vidro, branca, com luz de lampejo branco na altitude de 15m
com alcance de 8M. Localiza-se na Ponta do Sumidouro, 1,5M a
WSW do cabo João Dias.
 Farolete Trincheira – uma torre octogonal de alvenaria, com faixas
horizontais brancas e encarnadas, 8m de altura e luz de lampejo
encarnado na altitude de 9m com alcance de 10M.
 Morro Pão de Açúcar (26o14,2’S – 48o37,4’W) – A leste da cidade
de São Francisco do Sul e ponto mais elevado de suas cercanias, tem
no cume (180m) um cruzeiro visível a grande distância.
Alguns dos principais obstáculos e perigos à navegação encontrados na

região, com suas respectivas sinalizações, estão listados a seguir.
 Pedra do Lobo – sempre descoberta, na marcação 025o e distância

de 0,9M do farol Ilha da Paz.
 Pedra da Baleia – sempre descoberta, na marcação 040o e distância
 Ilhas da Sororoca Grande e Pequena – baixas e com pedras à
volta, na marcação 196o e distância de 0,5M do farol Ilha da Paz.
Junto delas há um casco soçobrado.
 Pedra – na profundidade de 7,9m, marcação 206o e distância de
1,2M do farol Ilha da Paz. É balizada pela bóia luminosa de
bombordo no 2.
 Pedra – na profundidade de 8,8m, marcação 208o e distância de
1,3M do farol Ilha da Paz.
 Pedra do Cação – sempre descoberta, na marcação 196o e distância
 Pedra do Filhote do Cação – sempre descoberta e com um alto-
fundo ao sul, na profundidade de 7,5m, marcação 200o e distância de
1,76M do farol Ilha da Paz.
 Pedra da Corvina – sempre descoberta e com outra pedra submersa
ao norte, na profundidade de 6m, marcação 210o e distância de
1,75M do farol ilha da Paz.
 Banco João Dias – com profundidades entre 5m e 9m, ocupando
toda a barra do rio São Francisco do Sul. É cortado por um canal com
profundidades próximas de 10m e balizado, por onde deve ser
efetuado o acesso ao porto.
No trecho a oeste do canal da barra, até a área fronteira ao porto, devem

ser evitados os seguintes perigos:
27
E CONSULTORIA LTDA
 Banco da Galharada – extenso e com grande área cobrindo e
descobrindo (na baixa-mar). Sua borda junto ao canal corre na linha
de marcação 050o do farolete Trincheira e estende-se por 1,4M. Seu
extremo nordeste é balizado por bóia luminosa de boreste.
 Coroa dos Pampas – cobrindo e descobrindo (na baixa-mar), com
sua borda junto ao canal na linha de marcação 237o do farolete
Sumidouro. É balizada por bóia luminosa de bombordo.
 Laje Grande de Baixo – na posição 26o12,94’S – 48o32,26’W,
profundidade de 2,8m. É sinalizada pelo farolete Laje Grande de
Baixo, uma torre tronco piramidal quadrangular de concreto armado,
encarnada, com 2m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude
de 4m com alcance de 7M.
Ao sul da Laje Grande de Baixo, na área fronteira ao cais do porto, há

muitas lajes submersas que oferecem perigo à navegação. Nas manobras
de fundeio, atracação e desatracação deve haver especial atenção para os
seguintes perigos.
 Laje do Abreu de Fora – na posição 26o14,55’S – 48o38,72’W.

Nela está localizado o farolete Abreu de Fora, uma torre tronco
piramidal triangular de concreto armado, verde, com 6m de altura e
luz de lampejo verde na altitude de 7m com alcance de 8M. Na
direção oeste, a 0,06M do farolete está a laje da Bitava, na
profundidade de 3,4m.
 Laje do Badejo – na profundidade de 2,7m, marcação 031o e
distância de 1,2M do farolete Abreu de Fora. Na direção sudoeste, a
0,16M desta laje há um outro cabeço, na profundidade de 2,6m. Estes
perigos são balizados por bóia luminosa de bombordo.
 Laje da Marcelina – na profundidade de 4,8m, marcação 030o e
distância de 0,98M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de bombordo.
 Alto-fundo – na profundidade de 5,8m, marcação 021o e distância de
0,92M do farolete Abreu de Fora.
 Laje do Barata – na profundidade de 4,6m, marcação 017o e
luminosa de perigo isolado.
 Alto-fundo – na profundidade de 8,1m, marcação 010o e distância de
0,90M do farolete Abreu de Fora.
 Parcel da Torre – na profundidade de 5m, marcação 002o e
distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. É balizado por bóia
luminosa de boreste.
 Laje da Cruz – na profundidade de 3m, marcação 031o e distância
de 0,64M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de
perigo isolado.
 Laje do Muchocho – na profundidade de 6,2m, marcação 008o e
luminosa de perigo isolado.
28
E CONSULTORIA LTDA
 Laje da Vitória – na profundidade de 3,5m, marcação 038o e
distância de 0,38M do farolete Abreu de Fora. 0,07M a nordeste
desta laje há uma pedra na profundidade de 5,9m, balizada por bóia
luminosa cardinal Norte.
 Laje do Muchochinho – com menor profundidade de 6m na
marcação 033o e distância de 0,20M do farolete Abreu de Fora. É
balizada por bóia cega de perigo isolado.
 Laje do Paraná – na profundidade de 2,6m, marcação 302o e
distância de 0,48M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
 Laje do Sueco – na profundidade de 3m, marcação 090o e distância
de 0,13M do farolete Abreu de Fora.
 Laje do Abreu do Meio – na profundidade de 2,8m, marcação 180o
e distância de 0,18M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por
baliza cega de bombordo.
 Laje do Abreu de Dentro – na marcação 146o e distância de 0,24M
do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo.
 Laje de Emídio – com a menor profundidade de 2m na marcação
191o e distância de 0,30M do farolete Abreu de Fora. Seu extremo
oeste é balizado por bóia cega de bombordo.
 Laje Grande de Cima – na profundidade de 1,5m, marcação 268o e
distância de 0,53M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
29
E CONSULTORIA LTDA
AQUI ENTRA UM DESENHO A3 COM OS
ACESSOS E SINALIZAÇÃO NÁUTICA
30
E CONSULTORIA LTDA
4.1.4.2. Praticagem
A praticagem no porto de São Francisco do Sul é obrigatória para os

navios brasileiros de qualquer tipo, com arqueação bruta superior a 2.000
TAB e os estrangeiros de qualquer arqueação bruta, exceto os arrendados a
empresa constituída sob as leis brasileiras e que tenha sede e administração
no país, com valor de arqueação bruta inferior a 2.000, desde que estejam
comandados por marítimo brasileiro de categoria igual ou superior a 1 o
Oficial de Náutica.
Os limites da zona de praticagem obrigatória vão desde o local de

embarque e desembarque de prático na barra, estabelecido na carta náutica,
até a atracação ou desatracação, no cais do porto, inclusive para fundeio e
posterior atracação.
O prático deve ser requisitado pelo agente do navio, com antecedência

mínima de 4 horas, mediante o preenchimento de formulário próprio. Se
necessário, a solicitação pode ser realizada por via telefônica ou
radiotelefonia VHF, canais 16 ou 11.
A empresa de praticagem responsável pela prestação deste serviço no

porto é a São Francisco Pilots Empresa de Praticagem da Barra e do
Porto de São Francisco do Sul SC Ltda.
A Estação dos Práticos está situada nas proximidades dos cais de

atracação, a cerca de 11,5 milhas náuticas do ponto de espera. O tempo de
viagem desde a estação de práticos ao ponto de espera é de 30 minutos,
enquanto a manobra de entrada e atracação dos navios demanda cerca de
duas horas.
4.1.4.3. Rebocadores
O porto dispõe de três rebocadores, operados pela empresa Saveiros, do

grupo Wilson Sons, com as características principais apresentadas seguir.

Rebocadores em Operação
Tração
Potência
Nome Classe Estática Propulsão
(bkw)
(tbp)
CETUS Marte 45 2475 Azimuthal Stern Drive
Hélice duplo in Kort
SABRE Sabre 32 1480
Nozzle
RIO PRETO Rio Preto 22 1800 1 hélice
tbp – tonelada de bollard pull
Fonte: Wilson Sons
31
E CONSULTORIA LTDA
4.2. Acesso Terrestre
4.2.1. Rodoviário
O acesso rodoviário do porto a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a

todo o país e o Mercosul, faz-se através da BR-280, num percurso de 40
quilômetros totalmente pavimentado. A BR-280 intercepta a BR-101, a 34
km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).
O acesso até as proximidades do porto é feito através de anel rodoviário

que evita o conflito com o centro histórico da cidade, embora apresente
nítidos sinais de insuficiência de espaços para estacionamento de veículos
de carga.
Mesmo com a implantação de centro de triagem e estacionamento de

carretas rodoviários fora da cidade, localizado no Posto Sinuelo, e de
ponto de triagem mais próximo ainda do porto, à margem da rodovia,
ainda se verificam congestionamentos de veículos na Av. Eng. Leite
Ribeiro, principal acesso à área operacional, junto ao portão de controle de
entrada.
A figura seguinte ilustra o acesso rodoviário da região onde se localiza o

porto.
32
E CONSULTORIA LTDA
4.2.2. Ferroviário
As composições ferroviárias que demandam o porto são operadas pela

ALL – América Latina Logística S/A, através de ramal que interliga São
Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros.
Em Mafra se acessa a malha ferroviária que conecta com São Paulo e com
Porto Alegre. Também pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná
no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país.
O ponto crítico do acesso ferroviário está na travessia da Cidade de São

Francisco do Sul, onde existem cerca de 20 passagens de nível.
Além disso, a localização de parque ferroviário de triagem e composição

de trens da ALL América Latina Logística nas imediações do porto é
33
E CONSULTORIA LTDA
motivo de grandes conflitos com o trânsito de veículos rodoviários leves e
de carga.
Existe, entretanto, um projeto para a construção de um anel ferroviário,

que circundaria a cidade, evitando cruzá-la, vindo a seguir o alinhamento
do anel rodoviário, em seu trecho final.
A movimentação dos vagões em descarregamento/carregamento de grãos

e, eventualmente, de outras cargas (contêineres e produtos siderúrgicos),
no novo acesso, geraria menores conflitos com o trânsito de veículos leves
e de carga do modal rodoviário.
4.2.3. Dutoviário
O porto não está ligado a sistemas de dutos de transporte.
Os dutos existentes na área do porto compõem o terminal de embarque de

óleos vegetais, desde as instalações da CIDASC até o berço 101.
4.3. - O Processo Físico de Chegada e Entrada de

Contêineres no Porto de São Francisco do Sul
4.3.1 - Descrição dos Procedimentos
De forma geral, o procedimento operacional e burocrático de embarque de

cargas conteinerizadas no porto de São Francisco do Sul é composto das
seguintes etapas:
1. Para contêineres originados de fora do município de São Francisco

do Sul
1.1. Os veículos têm de parar obrigatoriamente no primeiro posto de
triagem, situado a aproximadamente 20 quilômetros do porto, onde
são feitas a conferência da nota fiscal e a verificação do cadastro do
veículo e do motorista, registrando-se a hora de chegada e de saída;
Por fim carimba-se a guia de entrada da carga confirmando que o
caminhão passou por este posto de triagem.
1.2. Este posto tem, ainda, a função de regularizar o congestionamento de
veículos no posto de triagem seguinte, onde se verificam filas de
mais de 5km de extensão, em conflito com a Polícia Rodoviária
Federal,a qual não permite tal situação, pelo risco que ocasiona ao
trânsito dos demais usuários.
1.3. Assim, a liberação de caminhões no primeiro posto de triagem é feita
à medida que o segundo for se descongestionando.
1.4. No segundo posto de triagem, chamado de Paulas, os motoristas têm
que apresentar no ponto de controle a guia de entrada preenchida,
contendo as mesmas informações existentes na nota fiscal da
mercadoria (ver modelos a seguir), sendo conferida por dois agentes,
um da administração do porto e outro da operadora WRC.
34
E CONSULTORIA LTDA
35
E CONSULTORIA LTDA
36
E CONSULTORIA LTDA
encontra-se praticamente pronta nova instalação de funcionamento do
segundo posto de triagem, a qual propiciará condições de conforto aos
funcionários e motoristas, vez que as condições atuais são precárias. Nas
fotos a seguir apresentam-se o atual posto de atendimento e abaixo a futura
instalação.
1.5. Neste posto, os caminhões formam fila de espera às margens da
rodovia, como pode ser observado na fotografia seguinte.
Após receber o carimbo do segundo posto

de triagem, o caminhão espera, em média,
cerca de 20 minutos até que seja liberado e
possa seguir para o portão de entrada do
porto.
2. Os veículos com contêineres

ovados nos terminais
retroportuários do município de
Escritório atual do 2º Posto de Triagem São Francisco do Sul vão direto
para o segundo posto de triagem,
seguindo os demais passos;
3. Os contêineres provenientes de
REDEX (da Cargolink, por
exemplo) não passam por nenhum
ponto de triagem, por já estarem
liberados pela Receita Federal;
neste caso, o veículo transportador
tem prioridade na chegada ao
Novo escritório do 2º Posto de Triagem porto, devendo realizar a viagem
desde o terminal da Cargolink até
entrar no pátio do porto em, no
máximo, 15 minutos, sob pena de
retenção da carga, se exceder este
prazo, por parte do controle
aduaneiro da Receita Federal.
4. No portão de entrada do porto é

realizado controle final, seguindo
os seguintes passos:
4.1.o motorista faz a entrega da guia de
entrada, sendo uma via da no
guichê da Administração do porto e
outra para a operadora WRC, sendo
que ambos conferem os mesmos
Fila de carretas estacionadas nos
acostamentos à espera de liberação itens
no 2º poeto de triagem
4.2. o funcionário de porto faz a entrada
dos dados da guia de entrada no sistema de informática do porto.
Este processo demanda cerca de 45 segundos.
37
E CONSULTORIA LTDA
4.3. O funcionário da WRC realiza o processo de localização
(mapeamento) do contêiner no pátio.
4.4. Somente após o contêiner estar localizado é que o motorista recebe a
ordem de entrar no pátio.
4.5. Esta última etapa de triagem demora entre 15 e 20 minutos e só é
permitida a permanência na fila ao lado do portão de, no máximo, 15
veículos.A figura seguinte mostra a formação desta fila próxima ao
portão.
5. Após esta etapa, o contêiner sofre ainda uma última averiguação no

portão de entrada do pátio, quando um funcionário da administração
do porto verifica a guia carimbada pelo guichê e confere a tara, lacre,
numeração do contêiner e se ele apresenta alguma avaria aparente.
38
E CONSULTORIA LTDA
Se ocorrer algum problema nesta última etapa, o despachante do
dono da mercadoria tem 15 minutos para solucioná-lo, sob pena do
contêiner ter de voltar para o segundo posto de triagem.
Se tudo estiver em ordem o veículo ingressa no porto e o funcionário
da operadora WRC informa ao motorista para qual rua e fila do pátio
ele deve se dirigir. A próxima figura apresenta um caminhão
sofrendo a última vistoria já na cancela do portão de entrada.
6. Após receber a liberação do último posto de triagem, o motorista

deposita toda a documentação referente ao contêiner (nota fiscal,
atestados liberatórios necessários, etc.) na caixa postal de
despachante responsável pela carga, ainda no portão de entrada do
porto. O despachante deverá recolhê-los e encaminhá-los para a
Receita Federal realizar a parametrização, o que pode implicar, de
acordo com o canal sorteado, em inspeção das mercadorias
transportadas, com a abertura, desova e ovação do contêiner, quando
ocorrer o canal vermelho. Não foi possível obter a informação do
percentual de ocorrência aleatória do canal vermelho.
4.3.2 - Observações:
As observações a seguir iniciam-se pela fase final do processo burocrático

de licenciamento de entrada dos contêineres no porto, destacando:
 A gestão da localização dos contêineres nos pátios é feita pela

operadora WRC, a qual encontra bastante dificuldade no
endereçamento das ruas, filas e alturas, em virtude de dois fatores
principais: a falta de programa de localização apropriado (o
mapeamento é feito de forma manual) e a limitação de espaço
físico (o pátio está quase sempre lotado).
 Como a responsabilidade com respeito à armazenagem (fiel guarda
e conservação) cabe à Administração do Porto, repete-se a
operação de entrada de dados na localização (pela WRC) e na
presença da carga (APSFS), o que poderia ser evitado, utilizando-
se formas de compartilhamento de informações. A informatização
de entrada dos dados não agiliza os processos de licenciamento de
entrada, em virtude do atraso do endereçamento pela WRC, que é
feito manualmente.
 Não foram detectados problemas de congestionamento na
circulação de veículos no interior do pátio de contêineres;
 A saída dos caminhões vazios em descarga direta é feita por outro
portão, independente do principal;
 No portão principal, além da entrada de contêineres cheios, são
realizados: a saída de contêineres de cabotagem e de importação de
longo curso.
 O horário de funcionamento dos postos de triagem é diferenciado
entre eles, enquanto o primeiro e o portão de entrada funcionam
todos os dias em horário contínuo (24 horas), o segundo posto ou
39
E CONSULTORIA LTDA
intermediário funciona apenas até as 11 da noite durante a semana
e até as 11 horas da manhã de sábado, denotando que nos períodos
de onze da noite às sete na manhã, nos dias úteis, e de onze da
manhã de sábado às sete da manhã de segunda feira, não há
necessidade de conter o congestionamento à entrada do porto.
 Em alguns momentos a ordem dos caminhões na fila de espera é
alterada em função da expiração do deadline de embarque, de
modo que aqueles que estão em horário muito próximo ao deadline
passam à frente dos demais, para que não percam o embarque. Esta
decisão é tomada somente com a anuência do diretor de operações
do porto.
Com relação ao trâmite burocrático de documentos, o Departamento de

Contêineres (DECON) da APSFS, através do sistema informatizado do
porto (SHIP), verifica a lista dos contêineres que deram entrada no porto e
se os mesmos já estão no pátio. Após essa verificação, o funcionário
carimba a Declaração de Despacho de Exportação, trazida pelo
despachante, dando a presença da carga.
Em seguida, o despachante leva esta declaração e o restante dos

documentos até o escritório da Receita Federal, junto ao prédio da APSFS,
para o processo de parametrização no SISCOMEX.
Após a carga ser liberada no SISCOMEX, o despachante prepara a lista de

contêineres que embarcarão em determinado navio e a entrega para o
armador e para o conferente do porto que fica no cais, os quais realizam a
conferência dos contêineres na ocasião do embarque.
O gráfico seguinte mostra o fluxograma do processo de chegada e

licenciamento de ingresso de contêineres no porto.
40
E CONSULTORIA LTDA
FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE INGRESSO DOS CONTÊINERES
NO PORTO
Contêineres de origens Contêineres provenientes Contêineres provenientes do

fora de SFS de terminais em SFS REDEX - CARGOLINK
Primeiro Posto de Triagem

Estacionamento de espera
Verificação do Cadastro do veículo
e do motorista
Carimbo na Guia de Entrada
Segundo Posto de Triagem

Conferência da Guia de Entrada (APSFS e
WRC)
Novo Carimbo na Guia de Entrada
Espera da liberação nas margens da rodovia
Terceiro Posto de Triagem

Portão de Entrada
Entrada no Sistema da APSFS
Endereçamento do Contêiner no Pátio (WRC)
Postagem dos Documentos para os Despachantes
Última Verificação – Cancela do

Pátio
Verificação do número do contêiner, lacre,
tara e condições de utilização
Inspeção de possíveis avarias no contêiner
Entrada do Contêiner no
Pátio
41
E CONSULTORIA LTDA
4.3.3 - Principais Pontos de Estrangulamento
Foram detectados:como pontos de estrangulamento principais os

seguintes:
 Repetição desnecessária (ou dispensável) de processos e

verificações ao longo dos três postos de triagem;
 Espaço reduzido do portão de entrada, o qual permite a entrada de
apenas um contêiner de cada vez;
 Insuficiência de área de estocagem;
 Via de acesso ao portão de entrada muito estreita e com tráfego de
veículos conflitante;
 Deficiência dos sistemas de comunicação e informática, faltando
integração vertical e horizontal (entre operadores – a WRC - a
APSFS, a Receita Federal e o Ministério da Agricultura e entre
donos de mercadorias e seus despachantes e os órgãos de controle e
os prestadores de serviço),
 O endereçamento dos contêineres é feito à chegada no porto e de
forma manual, sendo a presença da carga informada por meios
manuais, embora haja a entrada dos dados no sistema da AFSFS.
4.3.4 - Recomendações
Da análise dos dados obtidos nas observações e levantamentos de campo

realizados pelos consultores, pode-se concluir que a maior parte do
problema de congestionamento de veículos à entrada do porto verificado
atualmente em São Francisco do Sul, poderá ser corrigido com a adoção de
medidas simples, porém de extrema eficiência, tais como:
a. a utilização de software de endereçamento e controle de

localização de contêineres no pátio;
b. a simplificação dos procedimentos burocráticos da APSFS, da
operadora WRC e da Receita Federal e outras autoridades
fiscalizadoras., de modo que as informações contidas na guia de
entrada poderiam ingressar no sistema informatizado de uso e
acesso por todos os interessados, inclusive pelos despachantes e
donos de mercadorias, possibilitando o rastreamento (tracking) dos
contêineres ao longo de todo o processo operacional do porto,
desde a saída do armazém do exportador até o porão do navio.
c. os escritórios do Departamento de Contêineres da APSFS
(DECON), da Receita Federal e demais órgãos de fiscalização e
controle deveriam estar no mesmo espaço, junto ao portão de
entrada do porto, facilitando a comunicação, eliminando as tarefas
e procedimentos repetidos dos funcionários e despachantes,
otimizando o fluxo de documentos.
d. ampliação dos pontos de atendimento à entrada do porto,
permitindo o atendimento simultâneo de dois ou mais veículos, ao
invés de somente um como ocorre hoje.
42
E CONSULTORIA LTDA
e. alternativamente, poderiam ser utilizados dois ou mais portões de
entrada, devidamente integrados pelos sistemas informatizados de
controle e operação, de modo que cada terminal tenha seu acesso
independente (por exemplo, as cargas destinadas ao Terminal de
Babitonga deveriam ingressar por portão específico, aliás já em
construção).
Os procedimentos recomendados, todos relacionados aos processos

operacionais de licenciamento de ingresso dos contêineres no porto para a
exportação, deverão apresentar os seguintes resultados:
I. redução drástica do tempo gasto com o endereçamento manual

dos contêineres, procedimento que poderia ser iniciado a partir da
entrada dos dados relativos ao contêiner a embarcar, desde sua
expedição do armazém do exportador ou do REDEX. Essa é uma
das principais reclamações dos usuários do porto, pois provoca
demora excessiva na entrada dos veículos no portão do porto. A
fotografia a seguir mostra a concentração de motoristas junto aos
escritórios da WRC e da APSFS aguardando a liberação para a
entrada dos caminhões.
II. eliminação do posto de triagem intermediário, podendo o

processo de endereçamento ser iniciado no posto de triagem inicial,
mais distante do porto, ou nos terminais retroportuários, de modo
que os caminhões já chegariam ao portão com o posicionamento
dos contêineres já definido.
III. a utilização de sistemas de processamento e comunicação com
recursos de informática e comunicação, além de agilizar as rotinas
e propiciar o acesso regulado dos usuários, aumentará a
confiabilidade da ação fiscalizadora das autoridades aduaneiras e
sanitárias e integrara as diversas etapas do processo operacional,
inclusive o controle dos tempos de permanência para fins de
cobrança de taxas de armazenagem.
43
E CONSULTORIA LTDA
IV. a redução dos tempos de atendimento no portão de entrada,
com a informatização e integração das diversas autoridades,
operadores, despachantes e donos de mercadorias, combinada com
o aumento de pontos de atendimento, resultarão em redução
drástica dos tempos de espera dos veículos, eliminando o
congestionamento ora observado no portão de entrada do porto.
4.3.5 - Análise da Capacidade de Atendimento do

Portão de Entrada do Porto
4.3.5.1 - Capacidade Atual
A capacidade de atendimento atual será estimada para a condição de nível

de serviço de 30% (tempos médios de espera dos veículos equivalente a
30% dos tempos médios de atendimento), supondo-se que o modelo
aleatório de chegada de caminhões tenha comportamento de distribuição
segundo uma curva do tipo Erlang 2 e os tempos de atendimento
distribuam-se conforme uma distribuição de Poisson, de forma semelhante
aos modelos de chegada e operação de navios.
Nessas condições, para um único posto de atendimento (um veículo por

vez), a taxa média de ocupação deverá ser de 45%, ou seja, o ponto de
atendimento deverá estar ocupado em apenas 45% do tempo total de
funcionamento previsto ou estabelecido.
Considerando-se que o tempo de funcionamento seria contínuo, cinco dias

por semana,e de doze horas aos sábados e domingos, 360 dias por ano,
serão disponíveis 7.365 h/ano. A taxa de ocupação de 45 % (nível de
serviço de 30%) no único ponto de atendimento existente, equivale a 3.315
h/ano.: Para a média de atendimento atual de 15 veículos por hora, a
capacidade do portão é de 49.730 contêineres por ano. Nessa condição, o
tempo médio de espera dos caminhões seria de apenas 1min e 12
segundos.
Na situação atual, entretanto, o porto está recebendo e embarcando,

conforme os dados de 2002, 81.000 unidades (boxes), o que representa
uma taxa de ocupação do ponto de atendimento da ordem de 73,3%1.
Essa taxa de ocupação corresponde ao nível médio de serviço de 115,22%,

ou seja, os tempos médios de espera dos veículos situam-se em quatro
minutos e meio, por veículo, aproximadamente.
Considerando a variação dos fluxos ao longo do ano e ao longo do dia,

resulta a extensa e quilométrica fila de caminhões formada às margens da
rodovia que se observa, atualmente.
1
O atendimento de 81.000 unidades à razão média de 15 unid/h demanda 5.400
horas/ano, ou 73,3% de 3.365 h/ano.
44
E CONSULTORIA LTDA
4.3.5.2 - Alternativas de Melhoria
Caso o número de pontos de atendimento fosse dobrado (entrada de dois

caminhões simultaneamente), tem-se que a taxa média de ocupação dos
dois pontos seria reduzida à metade, ou 36,7%, a que corresponde o nível
médio de serviço de 0,25%.
Assim, a simples introdução de um segundo ponto de atendimento, nas

mesmas condições do existente atualmente, eliminaria a fila de espera
verificada, nos níveis de demanda de 2002.
A capacidade de atendimento conjunta dos dois pontos de atendimento

simultâneos no portão do porto, nas mesmas condições atuais (7.365 h/ano
operacionais e 15 veículos atendidos por hora, por ponto de atendimento),
para o nível de serviço de 30%, é da ordem de 71.810 contêineres de
exportação por ano, por ponto de atendimento, ou o total de 143.620
unidades de exportação por ano, quantidade projetada para o ano de 2006,
ou seja, dentro de três anos.
Nessas condições, recomenda-se que, paralelamente à ampliação da

quantidade de pontos de atendimento, sejam desenvolvidos os
entendimentos e realizados os investimentos em tecnologia de informação
para a completa informatização dos processos operacionais e de
fiscalização da entrada, estocagem e embarque de contêineres, de modo a
aumentar a segurança e confiabilidade dos serviços e reduzir os tempos de
atendimento em, pelo menos 50%, de modo que cada posto atenda, em
média, 30 veículos por hora ou 1 veículo a cada dois minutos.
Essas mudanças, em conjunto, aumentarão a capacidade de recepção do

portão de entrada do porto para cerca de 287.240 contêineres exportados
por ano, quantidade a ser atingida, em São Francisco do Sul, conforme as
projeções, em meados de 2016.
A criação de novos terminais deverá incorporar essa preocupação, criando

um único ponto de entrada para todos os berços, com vários postos de
atendimento, conversíveis para entrada ou saída e inteiramente
informatizados, permitindo alta produtividade no licenciamento de
ingresso ou liberação de saída.
Recomenda-se que o futuro terminal de contêineres de São Francisco do

Sul, na visão do horizonte de vinte anos, disponha de um único portão
geral de entrada na área alfandegada, com pelo menos cinco pontos de
atendimento, conversíveis para controle de entrada e saída e inteiramente
informatizados, a partir do qual seriam distribuídos para os diversos
terminais.
A possibilidade de criação de um portão de entrada único, com essas

características, será analisada na próxima fase dos trabalhos.
45
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
I N S TA L A Ç Õ E S F Í S I C A S
5
ste capítulo contempla toda a descrição das obras de abrigo,
E contenção, instalações de acostagem, armazenagem, apoio e

suprimento, bem como as edificações existentes, vias
internas de circulação e equipamentos
atualmente em operação no porto de São Francisco do Sul.
portuários
5.1. Obras de Abrigo e Proteção

Por ser um porto natural, São Francisco do Sul não possui quaisquer obras
de abrigo ou proteção como espigões ou molhes.
5.2. Instalações de Acostagem

O porto conta atualmente com cinco berços de atracação, com o total de
825m de cais acostável, assim descritos:

Instalações de Acostagem
Extensão Profundidade
Berço Utilização Principal
(m) (m)
101 220 11,0 Embarque de granéis sólidos
102 210 10,0 Operações com contêineres
103 170 9,0 Carga geral
301 225 10,0 Múltiplo uso
46
E CONSULTORIA LTDA
5.3. Instalações de Armazenagem
5.3.1. Armazéns de Primeira Linha
São considerados como armazéns de primeira linha todos os locais de

depósito coberto situados na área de operações do porto, a saber:
 Armazém 01, localizado em frente ao berço 101, tem 4.000 m² e

100m de comprimento, utilizado, atualmente, para estocagem de
trigo em grão a granel;
 A Seatrade Agência Marítima Ltda. possui três armazéns de lona,
com área total
de 4.000 m²,
sendo dois deles
localizados no
berço 201 e o
terceiro nas
proximidades
do berço 101.
 Armazém 04,
localizado na
área do
Terminal da
Babitonga Armazém de lona da Seatrade, dentro da área
(TERFRAN), portuária
com 4.000 m² de área, destinado a estocagem de carga geral,
especialmente produtos florestais renováveis e cargas afins.
5.3.2. Armazéns e Silos de Granéis Sólidos na

Segunda Linha
Existem, atualmente, 6 (seis) armazéns situados na retroárea imediata do

porto, dedicados a granéis sólidos de exportação, a saber:
 3 (três) armazéns da Bunge Alimentos S/A, com capacidade total

para 174.000 t de soja, farelo, milho e trigo;
 2 (dois) armazéns da CIDASC, com capacidade total de 110.000 t;
 2 (dois) armazém da Terlogs Terminal Marítimo Ltda., sendo um
com capacidade para 75.000t, destinado a grãos, farelos e açúcar e
outro, com capacidade estática para 35.000t de fertilizantes.
Com relação aos silos para estocagem de grãos, a TERLOGS possui 5

(cinco) silos verticais para soja e milho, com capacidade estática de 6.000t
cada.
A BUNGE controla 3 pequenos silos de processo de 3.500 t cada e a

CIDASC possui um silo metálico com capacidade para 5.000 t.
47
E CONSULTORIA LTDA
5.3.3. Pátios
O pátio para armazenagem de contêineres, conforme dados da APSFS,

dispõe de 80 mil m² de área pavimentada, com iluminação própria, além
de 4 mil m2 destinados para contêineres frigoríficos, com 530 tomadas de
energia elétrica em 380/440 V.
A Instrução Normativa no 007/99/APSFS estabeleceu, anteriormente, a

capacidade estática total de estocagem de contêineres em 5.938 TEU,
sendo 5.042 TEU para contêineres normais (dry) e 896 TEU para reefer.
Na época de edição da referida Instrução Normativa, entretanto, o arranjo

geral das instalações portuárias ainda contava, entre outras, com as
seguintes condições:
 o armazém n° 2 ainda não havia sido demolido;

 as áreas de pátio na divisa do berço 201 com a área arrendada ao
TERFRAN eram utilizadas para estocagem de contêineres;
 não haviam sido erigidos os galpões de lona da SEATRADE no
berço 201 e área 05;
 as áreas para contêineres reefer no berço 102 também não haviam
sido disponibilizadas.
Com as mudanças ocorridas no arranjo geral do porto, as capacidades

estáticas fixadas sofreram modificações, não tendo sido baixada nova
instrução que substituísse a 007/99 referida, estabelecendo novo layout e
novas capacidades.
Entretanto, considerando as áreas atualmente alocadas e a tecnologia de

manuseio e empilhamento em uso (com reach stackers e empilhamento em
quatro unidades de alto para contêineres dry e três unidades para reefers)
estima-se que a capacidade estática de estocagem de contêineres do porto
de São Francisco do Sul esteja, atualmente, em cerca de 5.300 TEU para
contêineres normais ou dry e mais 530 unidades para contêineres reefer.
O Terminal da Babitonga (TERFRAN) possui área de pátios de 13.570 m 2

destinada à estocagem de carga geral e ainda não demarcada para
contêineres.
5.3.4. Tanques de Granéis Líquidos
O porto não dispõe de parque de tanques de combustíveis líquidos.
A CIDASC dispõe de 5 (cinco) tanques metálicos, sendo dois com

capacidade estática para 750t, dois outros para 1.500t e um para 4.500t,
totalizando 9.000t.
A Bunge Alimentos dispõe de 11 tanques de 3.800t cada para óleo de soja.
48
E CONSULTORIA LTDA
5.4. Edificações
Estão localizados na área operacional do porto o prédio da Administração
da APSFS e gerências e as oficinas de manutenção, com as seguintes
áreas:
 Prédio da APSFS – um pavimento e área total de 1.000m2;
 Anexos administrativos – prédio de dois pavimentos com área total
de 2.050m2;
 Oficina de Manutenção – 1.000m2.
5.5. Vias Internas de Circulação

O porto dispõe de apenas uma rua de acesso, a Rua Eng. Leite Ribeiro, em
cuja margem está o único portão de acesso à área operacional, próximo aos
prédios administrativos da APSFS.
A rua Eng. Leite Ribeiro dá, ainda, acesso aos escritórios e oficinas da
APFS, inclusive ao pátio de estacionamento de veículos leves,
acrescentando mais tráfego ao trecho.
Essa situação faz com que todos os veículos de carga com destino ou
origem nos locais de estocagem dentro do porto ou nos berços de atracação
tenham que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos
relativamente longos dentro da área de operação.
Assim, a área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias

(embora não demarcadas no local), a saber:
 O acesso aos berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio

de contêineres e o armazém 01;
 O acesso ao pátio do berço 201 e ao Terminal da Babitonga.
Nessa configuração, os veículos de transporte de trigo em grão ou de

fertilizantes a granel que descarregarem no berço 301 (Terminal da
Babitonga), por exemplo, terão de passar por toda a área de operação do
berço 201 e juntarem-se aos veículos que circulam para os berços 101 a
103 em uma só via, constituindo um gargalo no portão de saída/entrada do
porto.
Esses acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga ao costado

dos navios, onde operam os equipamentos de manuseio (empilhadeiras e
reach stackers) e os guindastes MHC.
Além dessas ruas, os diversos pátios têm suas vias internas de acesso às
pilhas de estocagem de contêineres:
49
E CONSULTORIA LTDA
 No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de
largura por quatro de altura, espaçadas de cerca de 15,2m, com 5
(cinco) ruas internas de acesso;
 No pátio do berço 103/102, a arrumação não segue a mesma
regularidade, existindo pilhas de 6 (seis) unidades de largura,
obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de 4 (quatro) unidades,
havendo duas ruas internas de circulação.
5.6. Instalações de Apoio e Suprimento
5.6.1. Energia Elétrica
O suprimento de energia elétrica é feito, em 220V na baixa tensão

monofásica e em 380V/440V, 60Hz, na trifásica.
Há seis tomadas para fornecimento de energia aos navios em diversos
pontos do cais comercial.
5.6.2. Abastecimento de Água
Há 14 hidrantes para aguada, com diâmetro de 2 pol, espaçados de 30m ao

longo do cais e com vazão de 14m3/h a 30m3/h.
5.6.3. Abastecimento de Combustível
O abastecimento de combustível dos navios é feito por caminhões na faixa

do cais. A solicitação ao agente deve ser feita com antecedência, em
função da quantidade e do tipo de combustível ou lubrificante utilizados.
5.6.4. Coleta de Lixo
As fontes geradoras de resíduos sólidos nas instalações do porto de São

Francisco do Sul são as seguintes:
 Embarcações;
 Áreas administrativas;
 Cozinha / Lanchonete;
 Oficinas de Manutenção;
 Armazéns de Carga Geral;
 Pátios e Vias de Circulação Internas; e
 Ambulatório.
A seguir estão caracterizados os tipos de resíduos sólidos gerados em cada

uma dessas instalações:
 Embarcações - papéis, papelão, restos alimentares, vidros, peças

descartadas, plásticos, trapos, estopas, material de limpeza em geral,
50
E CONSULTORIA LTDA
embalagens, latas, EPI descartáveis, varrições de porões de cargas,
etc.
 Áreas administrativas - papéis, plásticos, papelão, embalagens de
alimentos, vidros, suprimentos usados de informática, lâmpadas,
embalagens diversas, etc.;
 Cozinha/Lanchonete - papéis, papelão, plásticos, vidros, restos de
alimentos, cascas de frutas, embalagens de alimentos, etc.;
 Oficina de Manutenção - nesta área, os resíduos compõem-se de:
trapos e estopas, peças usadas, tintas, óleos, graxas, águas servidas,
EPI descartáveis, lâmpadas, limalhas e outros resíduos metálicos,
serragem, cacos de madeira, borrachas, pneus, latas, tambores, etc.;
 Armazéns de Carga Geral – os resíduos principais são: papel, cintas-
de-arqueação plásticas e metálicas, paletes, madeiras, resíduos de
varrição, papéis, papelão, plásticos, vidros, peças metálicas diversas
e embalagens diversas;
 Pátios e Vias de Circulação Interna - basicamente resíduos de
varrição e manutenção e de entulhos de obras;
 Ambulatório - embalagens de medicamentos, algodão, EPI
descartáveis, ataduras, seringas e agulhas descartáveis, papéis,
vidros, plásticos, etc.
Para a realização do manejo destes resíduos sólidos no porto de São

Francisco do Sul, que atingem a média de 4m3/dia, a APSFS disponibiliza
os seguintes equipamentos:
 1 pá carregadeira modelo FiatAllis;

 1 trator Massey Ferguson;
 1 caminhão basculante modelo Mercedes Benz 1113;
 Equipe de 14 funcionários.
5.6.5. Comunicação e Telefonia
A APSFS dispõe de central telefônica com 6 (seis) linhas e capacidade

para 100 (cem) ramais internos, interligada ao sistema de telefonia da
cidade e, por esse intermédio, disponibiliza ligações locais, nacionais e
internacionais.
A autarquia dispõe, ainda, de rede interna de computadores (intranet) e

conecta-se com a rede mundial da internet.
5.7. Equipamentos Portuários
5.7.1. Equipamentos de Movimentação de Granéis

Sólidos
51
E CONSULTORIA LTDA
O porto de São Francisco do Sul dispõe de sistema de embarque de granéis
sólidos – soja, farelos e milho em grão – constituído de dois
transportadores de correias, com respectivos elevadores, balanças e outros
dispositivos, com capacidade para 400t/h cada um.
Acoplados ao sistema de transportadores, dispõe, ainda, de dois

carregadores de navios (ship loaders) de 350t/h de capacidade nominal
cada um.
Transportadores de correias e ship loaders do porto de São Francisco do Sul
Novos ship loaders que estão em fase de montagem no porto de São Francisco do Sul
Entretanto, novos carregadores (ship loaders) já foram adquiridos e estão

em processo de montagem no porto. São dois novos carregadores, com
capacidade de 1.500t/h cada um deles. Esses novos equipamentos serão
interligados a novas correias transportadoras também com capacidades de
1.500t/h. Os equipamentos antigos, que atualmente estão em uso no porto,
serão desativados assim que os novos entrarem em operação.
Para as operações de descarregamento de granéis estão disponíveis:
52
E CONSULTORIA LTDA
 9 (nove) redlers de 22m de comprimento, sendo 7 (sete) com
capacidade nominal de 120t/h cada um e 2 (dois) com capacidade
nominal de 90t/h, de propriedade do operador Litoral, utilizados para
trigo em grão;
 3 (três) caçambas automáticas (grabs) de 8m3 cada um, para
fertilizantes, do operador Fertimport; e
 2 (dois) funis (moegas) para o carregamento dois caminhões na faixa
do cais.
Grabs Redlers
Grabs Redlers
Para a utilização dos redlers os navios devem dispor de guindastes de

bordo com capacidade nominal mínima de 12t SWL, para posicionar o
equipamento e para a colocação de pá carregadeira para a limpeza dos
porões (rechego). O sistema de abertura e fechamento das tampas dos
porões do navio deve trabalhar independente de seus guindastes.
5.7.2. Equipamentos de Movimentação de

Contêineres e Carga Geral
O porto dispõe de guindastes, empilhadeiras de garfos e reach stackers e

cavalos mecânicos com reboques para as operações de embarque e
desembarque de contêineres, como a seguir discriminados:
5.7.2.1. Guindastes
O porto dispõe de dois antigos guindastes de pórtico, de 7t de capacidade

nominal, para operação de carga geral nos berços 103 e 102.
Para as operações com contêineres são disponíveis dois guindastes de cais

sobre pneus, do tipo MHC (mobile harbour crane) marca Gottwald, com
capacidade para 100t cada um deles, de propriedade da WRC.
53
E CONSULTORIA LTDA
5.7.2.2. Reach Stackers e Empilhadeiras:
O operador portuário WRC Operadores Ltda. dispõe de 7(sete) reach

stacker de 35 a 40t de capacidade e 2(duas) empilhadeiras toploader.
O Terminal da Babitonga dispõe de 1(um) reach stacker e várias

empilhadeiras de garfos para carga geral.
A Seatrade dispõe de empilhadeiras de garfos de várias capacidades,

inclusive para a movimentação de contêineres vazios.
Empresas locadoras de equipamentos como a Transilha e a Multiservice

também oferecem empilhadeiras de garfos para as operações portuárias.
Para o transporte horizontal dos contêineres são utilizados cavalos
mecânicos e reboques rodoviários locados das empresas EFR, Omega e
Transilha. O transporte de contêineres vazios é realizado por veículos
pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner
Vazio de São Francisco do Sul.
Reach-Stackers
54
E CONSULTORIA LTDA
O quadro seguinte apresenta a frota de equipamentos de manuseio de
cargas do porto de São Francisco do Sul.

Equipamentos Portuários Pertencentes aos Operadores
Abril de 2003
Capac.
Equipamento Marca Quant. Operador
Nominal
Belotti 2 42t
PPM&PH 3 45t
WRC
Reach Stacker Madal 1 43t
Kalmar 1 45t
Kalmar 1 45t Terminal Babitonga
Milan 2 37t WRC
Top Loader
Milan 1 37t
Hyster 1 2,5t
Terminal Babitonga
Clark 1 2,5t
Line 1 4t
Mitsubishi 3 4t
Empilhadeiras de
Mitsubishi 2 2,5t Seatrade
garfos
Hyster 4 4t
Hyster 3 7t Transilha*
Hyster 5 2,5t
Multiservice*
Hyster 5 4t
(*) a Transilha e a Multiservice são empresas de locação de equipamentos
Fonte: WRC Operadores Ltda.
55
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
6
A apresentação dos terminais especializados considera tanto
as instalações dotadas de equipamentos de manuseio e
transporte, situadas na área do porto, quanto aquelas que
servem de apoio direto às operações ou ofertam serviços logísticos
relevantes.
6.1 – O Terminal de Embarque de Grãos e Farelos

O porto de São Francisco do Sul tem apenas 1 (um) terminal
especializado, destinado ao embarque de grãos e farelos, sob a forma de
granéis sólidos, constituído das seguintes instalações:
 1 (um) berço de atracação com 220m de extensão e 10m de

profundidade;
 Dois carregadores de navios (ship loaders), com 350t/h de
capacidade nominal, cada um, deslocando-se sobre trilhos ao longo
de todo o berço;
 Conjunto de dois transportadores de correias de 500t/h de capacidade
nominal cada um, interligando os armazéns de estocagem aos
carregadores de navios;
 Tomadas de embarque de óleos vegetais (granel líquido) em vários
pontos do berço de atracação;
 Sistema de dutos instalado nos mesmos suportes dos transportadores
de correias, interligando as tomadas de carregamento com os tanques
de estocagem, situados na retaguarda imediata do porto;
 Conjunto de silos e armazéns para estocagem de grãos e farelos,
pertencentes às empresas exportadoras ou prestadoras de serviços de
embarque, localizados nas imediações do porto (Bunge Alimentos
S/A, CIDASC e Terlogs).
Por suas características, o berço 101 é destinado à atracação de navios

graneleiros e de transporte de granéis líquidos em caráter prioritário.
56
E CONSULTORIA LTDA
6.2 – O Terminal da Babitonga
Embora tenha sido arrendado para a movimentação de produtos florestais
renováveis (madeira industrializada e em toras), o Terminal da Babitonga
ou TERFRAN, não se pode caracterizar como um terminal especializado.
Presentemente, o terminal atende navios de carga geral – madeira e outras

mercadorias – além da descarga de granéis sólidos – trigo em grão e
fertilizantes - e outras cargas, inclusive contêineres, podendo, assim, ser
considerado como um terminal de múltiplo uso.
Não dispõe de equipamentos de terra para as operações de embarque e

desembarque das cargas nos navios, limitando-se, portanto, ao
atendimento de navios self sustained ou com guindastes de bordo.
A plataforma do píer existente não tem condições de suporte para a

operação dos guindastes móveis sobre pneus ou MHC que operam no
berço 201.
6.3 – Os Demais Berços Operacionais

O conjunto dos berços 102, 103 e 201 pode ser considerado como parte de
um terminal de múltiplo uso, pois dispõem de pátios e equipamentos para
a operação de navios de contêineres – inclusive sem guindastes de bordo
ou gearless - além de empilhadeiras de alcance reach stackers, reboques
especiais e pátios de estocagem, inclusive com tomadas para unidades
frigoríficas (reefers).
Dispõem, ainda, de armazéns de carga geral, sendo um deles utilizado para

estocagem de trigo a granel (o armazém 1) e outros de lona.
As regras de prioridade baixadas pela APSFS não indicam a designação de

especialização, embora procurem ordenar o uso desses três berços,
indicando as preferências, considerando a disponibilidade de
profundidades e de condições operacionais dos equipamentos de terra.
6.4 – Terminais Retroportuários

São disponíveis diversos locais de estocagem de contêineres vazios
próximos ao porto, destacando-se:
6.4.1. Rocha Top Terminais e Operadores

Portuários Ltda
Localizado a cerca de 3km, à margem da Rodovia Duque de Caxias, com

cerca de 35.000m2 de área pavimentada, dispondo de:
57
E CONSULTORIA LTDA
 3 empilhadeiras toploader, com capacidade para 10,0t, 12,0t e 37,0t,
para empilhamento em 4 de altura;
 4 empilhadeiras de garfos para 4,5t e 3 para 7,0t;
 Armazéns para carga geral;
 Balança rodoviária.
O terminal da Rocha Top presta serviços de ovação/desova e reparos e

manutenção de contêineres, inclusive reefers.
A empresa planeja ampliar sua área para 102.000m2, já tendo adquirido

terrenos vizinhos para esse objetivo. Tenciona, também, credenciar-se
como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de
Exportação).
6.4.2. Cargolink Armazéns de Cargas Ltda.
Este terminal possui duas instalações distintas, a saber:
 Terminal de estocagem de contêineres vazios, com área de 38 mil m2,

localizado a cerca de 3 km do porto, na Rodovia Olívio Nóbrega;
 Terminal retroportuário com
REDEX, a cerca de 5km do
porto, com área de 78 mil m2,
sendo 35 mil m2 pavimentados e
armazém coberto para carga
geral com 5 mil m2, balança
rodoviária e tomadas para
contêineres reefer, reach
Armazém de Carga Geral REDEX Cargolink
stackers e empilhadeira
toploader para movimentação de contêineres.
O terminal da Cargolink realiza serviços de ovação e desova e faz o

desembaraço aduaneiro de exportação em zona secundária, agilizando os
processos de despacho.
Pátio de Contêineres – REDEX Cargolink
Cargolink Armazés de Carga Ltda.
58
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
FORMAS E PROCESSOS
7
OPERACIONAIS
N
este capítulo são descritos os procedimentos básicos
adotados nas operações de atracação e desatracação dos
navios nos diversos berços operacionais e nos serviços de
embarque e desembarque de cargas.
7.1 - Atracação e Desatracação de Navios

O alinhamento predominante dos berços dos principais cais de São
Francisco do Sul é de través com a corrente de maré, limitando os horários
de realização de manobras de atracação e desatracação.
Nos berços 101 a 103 a atracação faz-se, de forma predominante, pelo lado
de bombordo, utilizando-se do auxílio de, pelo menos, dois rebocadores,
mesmo nos casos em que o navio possua propulsão lateral auxiliar (bow ou
stern thruster).
Por esse motivo, as manobras aproveitam as mudanças de maré, quando as

correntes arrefecem, o que provoca a ocorrência de tempos de espera para
atracar ou desatracar os navios.
As atracações no berço 201 também ocorrem pelo lado de bombordo, por

localizar-se ao fundo da bacia de atracação, com fortes limitações de
manobras, demandando o auxílio de rebocadores, embora esse cais esteja
em posição quase perpendicular ao alinhamento do 101 a 103.
Nos berços do alinhamento 301 (Terminal da Babitonga ou TERFRAN), a

atracação se dá pelo lado de boreste ou estibordo, também necessitando de
auxílio de rebocadores.
As fotos seguintes mostram a seqüência das manobras de desatracação de

um navio no porto de São Francisco do Sul.
59
E CONSULTORIA LTDA
60
E CONSULTORIA LTDA
7.1.1. Regras de Prioridade de Atracação
A ordem de atracação dos navios obedece ao critério básico da ordem

cronológica de chegada dos navios ao ponto da barra do porto e
prioridades somente são concedidas para os navios que se comprometam a
operar em ritmo normal e em todos os períodos consecutivos do horário de
trabalho estabelecido pelo Regulamento de Exploração do Porto,
independentemente de instabilidade climática.
São estabelecidas as seguintes regras de preferência e prioridade:
 Atracação prioritária – a ser realizada imediatamente à chegada do

navio, salvo quando houver outro navio de mesma situação ocupando
o berço que lhe for alocado;
 Atracação preferencial – a ser concedida aos navios que venham a
operar em berço que disponha de equipamentos ou instalações
especializadas;
O quadro geral de ordenamento da utilização dos berços operacionais do

porto de São Francisco do Sul está assim estabelecido, conforme a
Instrução Normativa n° 008/99/ GAB:
a. A concessão do benefício de preferência ou prioridade somente será

efetivada após o agente do navio comprovar já estar despachado o
percentual mínimo de 60% da carga a embarcar;
b. Em caso de congestionamento de navios full contêiner ou roll-
on/roll-off, caberá a Administração do Porto, disponibilizar o berço
103 para a concessão do benefício;
c. A critério da Gerência de Tráfego, os navios ro/ro e lo/lo, poderão
usufruir as prioridades mencionadas, quando realizarem operações
simultâneas ro/ro - lo/lo, desde que cumpram a prancha prevista;
d. Caberá a Gerência de Tráfego viabilizar o espaço para a atracação de
navios no berço 201, equacionando as demais atracações dos berços
103 e 102, buscando sempre a melhor condição de atendimento de
todos os usuários;
e. Os navios que concluírem sua operação de carga e descarga, de
acordo com o que estabelece as normas de permanência e tráfego do
porto, deverão desatracar imediatamente, após notificação da
Gerência de Tráfego, para aguardar ao largo a documentação de
despachos das mercadorias (importação/exportação) e/ou concluir os
serviços de apeação da carga, desde que as condições meteorológicas
permitirem.
Os níveis de prioridade estabelecidos para os diversos berços são:
61
E CONSULTORIA LTDA
Níveis de Prioridade de Atracação
Nível de
Berço Beneficiários
Prioridade
navios da Marinha do Brasil, conforme solicitação da
Prioridade Delegacia da Capitania dos Porto de São Francisco do Sul
qualquer
Imediata navios de passageiros a turismo, sem carga para movimentar,
conduzindo mais de 50 (cinqüenta) passageiros
Os navios que atracarem para carregamento e descarga de
Prioridade 101 graneis sólidos e líquidos para o qual o berço dispõe de
equipamentos especializados
navios full contêiner, roll-on/roll-off os que operarem com
Prioridade 102
guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane)
Em dia pré- navios full contêiner que tiverem contrato com a Autoridade
102
estabelecido Portuária para atender viagens regulares
navios full contêiner e carga geral que operarem com
Preferência 103
equipamentos próprios
navios de carga geral e de descarga de graneis sólidos com
Prioridade 201
equipamento especializado (redler);
7.2 - Carregamento e Descarregamento dos Navios

O porto de São Francisco do Sul movimenta, atualmente, 6 (seis)
principais tipos de cargas, a saber:
 Na exportação:
 granéis sólidos – do grupo soja e farelos e milho em grão;
 granéis líquidos – óleos vegetais;
 carga geral – madeira industrializada, principalmente;
 cargas frigorificadas soltas e paletizadas;
 Na importação:
 granéis sólidos – trigo em grão e fertilizantes;
 Na importação e exportação:
 contêineres;
7.2.1. As Operações com Granéis Sólidos de

Exportação
Os principais produtos de exportação a granel são a soja e o farelo,

ocorrendo, também, embarques de milho em grão.
O modal ferroviário é o mais utilizado desde as zonas produtoras até o

porto, sendo as mercadorias depositadas em armazéns de trânsito na
retaguarda das instalações da APSFS, pertencentes à Companhia Integrada
de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina – CIDASC e à Bunge
Alimentos S/A.
62
E CONSULTORIA LTDA
Os embarques de soja, farelos e milho ocorrem no berço 101, onde estão
instalados dois carregadores de navios (ship loaders), com capacidade
nominal de 350 t/h, cada um.
São utilizados apenas dois trabalhadores de estiva, além do contramestre

geral. Não se utilizam conferentes, consertadores e arrumadores, sendo o
acionamento e posicionamento dos equipamentos e o controle da pesagem
realizados por pessoal próprio da CIDASC/Bunge.
Embarque de Soja e Farelos no Berço

101
Os carregadores são alimentados por sistema de transportadores de

correias e dispõem de jet slingers nas extremidades dos transportadores, o
que facilita o rechego.
Recentemente, ocorreu a construção de novos armazéns e silos de grãos e

farelos da TERLOGS Terminais Logísticos S/A, inaugurados, no mês de
abril de 2003. Com esta ampliação a capacidade estática de estocagem será
de 75.000t, além de novo sistema de transportadores de correias, com
capacidade nominal conjunta de 3.000t/h e dois carregadores de navios de
capacidade nominal de 1.500t/h, cada um.
7.2.2. As Operações com Granéis Líquidos de

Exportação
Os embarques são também realizados no berço 101, onde se localizam as

tomadas de interligação dos navios com o sistema de dutos que se interliga
com os tanques de estocagem na retaguarda do porto, pertencentes à
CIDASC e à Bunge Alimentos.
O carregamento é realizado com o auxílio de conjunto de bombas com 500

t/h de vazão nominal.
63
E CONSULTORIA LTDA
O transporte do óleo desde as usinas produtoras até o porto utiliza,
predominantemente, caminhões-tanque.
7.2.3. As Operações com Carga Geral de Exportação
A madeira industrializada destinada para embarque apresenta-se na forma

de unit loads, ou seja, unitizada de forma adequada ao manuseio
mecanizado com uso de empilhadeiras de garfos.
As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e

eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN), sendo utilizados, de forma
geral, os equipamentos de bordo dos navios.
A equipe mínima utilizada de trabalhadores avulsos é de 19 homens, além

dos motoristas de empilhadeiras e caminhões, controladores e funcionários
do operador portuário.
São escalados, na equipe mínima de avulsos, 8(oito) estivadores, sendo 6

(seis) no porão e dois de portaló, um contramestre de porão e um
contramestre geral; três conferentes, sendo um de lingada, um controlista e
um conferente-chefe; dois consertadores (um de lingada e um chefe) e
quatro arrumadores, sendo três trabalhadores e um chefe.
As cargas são transportadas até o porto através do modal rodoviário e

estocadas no Armazém 4 ou em galpões provisórios de lona localizados na
área do porto, sendo transportadas para o costado dos navios em
caminhões, os quais são carregados e descarregados com auxílio das
empilhadeiras de garfos.
7.2.4. As Operações com Cargas Frigorificadas

Soltas e Paletizadas
O porto não dispõe de instalações de estocagem e equipamentos

especializados de embarque de cargas frigorificadas. Por essa razão, as
operações seguem o modelo de embarque direto, sendo as cargas trazidas
de armazéns situados na retroárea e levadas ao costado do navio em
caminhões frigoríficos, de onde são removidas, quando possível, com o
auxílio de empilhadeiras de garfos,
A equipe mínima utilizada varia de 19 a 30 trabalhadores avulsos,

dependendo da forma como a carga se apresenta:
 A carga paletizada utiliza os mesmos ternos descritos para a carga

geral, com equipe mínima de 19 homens;
 A carga solta, em caixas, necessita da equipe mínima de 28 homens,
especialmente de estivadores, cujo terno é formado de 18 TPA,
incluindo o contramestre de porão e o contramestre geral; o terno de
conferentes tem 3 homens na equipe mínima (1 lingada, 1 controlista
64
E CONSULTORIA LTDA
e 1 chefe); um consertador e um chefe, além de quatro arrumadores,
com o respectivo capataz, para os serviços ao costado do navio;
 Para o embarque de carcaças, a equipe mínima é de 30 homens,
sendo 20 estivadores (16 no porão, dois de portaló e os contramestres
de porão e geral), sendo o restante da equipe semelhante à utilizada
para o manuseio de caixas: três conferentes, dois consertadores e
cinco arrumadores.
As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e

eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN) sendo as cargas embarcadas
com auxílio dos guindastes de bordo dos navios.
A APSFS adota medidas restritivas às operações dos navios de porão
refrigerado ou reefers, considerando que, por vezes, esses navios são
desviados de seu porto original (em geral, Itajaí), onde os tempos de espera
podem ser maiores. Tais medidas visam a que as operações ocorram com a
eficiência necessária, evitando-se a demora do navio atracado à espera das
cargas a embarcar.
7.2.5. As Operações com Granéis Sólidos de

Importação
Os principais granéis sólidos de importação, em São Francisco do Sul, são

o trigo em grão e os fertilizantes, descarregados nos berços 103, 102 ou
201, ou no terminal da Babitonga (TERFRAN).
Para o trigo, o porto dispõe de 9 (nove) transportadores verticais de

correntes (redlers), sendo utilizadas 3(três) unidades por navio, as quais
são posicionadas pelos equipamentos próprios de bordo, sendo os grãos,
colocados em caminhões basculantes, com uso de moegas ou funis e
levadas para estocagem de trânsito no Armazém 101, no cais do porto, ou
para outros locais na retroárea situadas a distâncias variáveis de 1,0 a 6
km.
Fotos: Litoral Ag. Marítima Ltda.
65
E CONSULTORIA LTDA
O operador portuário Litoral Agências Marítimas Ltda. utiliza depósitos
alugados de terceiros ou seu próprio armazém, com 2.500m2 de área, com
piso de concreto, dispondo de balança rodoviária, jet slinger e duas pás-
carregadeiras para o manuseio de granéis.
Os fertilizantes também são

descarregados com o uso dos
equipamentos dos navios,
utilizando-se de caçambas
automáticas (grabs),
diretamente para caminhões
basculantes, da mesma forma
que as descargas de trigo. Para
a armazenagem de trânsito
desse produto são utilizados os
mesmos Fotos: Litoral
depósitos nas Ag.
vizinhanças Marítimas
do porto jáLtda
mencionados para o trigo em
grão, enquanto aguardam o re-
embarque em caminhões ou
vagões ferroviários para serem
levados para seu destino final.
Em caso de falta de local de

atracação, o navio pode
operara ao largo,
descarregando para barcaças
pertencentes ao operador
Litoral Agência Marítima
Ltda. A descarga para barcaças
também é realizada quando há
insuficiência de caminhões
basculantes ou de espaço de
estocagem, nestes casos com o
atracado no cais comercial, de
modo a acelerar o ritmo da
operação.
Fotos: Litoral Agências Marítima

Ltda.
A equipe mínima de mão de obra avulsa requisitada é de 12 (doze)

trabalhadores:
 5 estivadores – 4 no porão e 1 contramestre geral;

 3 conferentes – 1 de lingada, 1 de balança e 1 chefe; e
 4 arrumadores – 3 trabalhadores ao costado do navio e 1 chefe.
66
E CONSULTORIA LTDA
7.2.6. As Operações de Embarque e Descarga de
Contêineres
O modal rodoviário é utilizado no transporte dos contêineres de/para o

porto.
Os contêineres de importação são estocados nos pátios do porto enquanto

aguardam a liberação pelas autoridades aduaneiras; as unidades
descarregadas vazias são transportadas diretamente desde o costado do
navio até pátios pertencentes a empresas especializadas, como a Rocha
Top e a Cargolink, localizadas na retroárea.
O transporte interno dos contêineres cheios é feito com caminhões e

reboques locados pelos operadores portuários de empresas prestadoras de
serviços, enquanto que os vazios são transportados por veículos
pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner
Vazio de São Francisco do Sul.
Todos os contêineres de exportação passam por armazenamento de trânsito

nos pátios, sendo levados a espaços de pré-estivagem ou pré-stacking
dentro do prazo limite (deadline) de colocação no porto; não havendo
embarque direto.
Os navios de contêineres têm preferência para operação no berço 102,

onde são disponibilizados 2 (dois) guindastes de cais móveis sobre pneus
(mobile harbor crane ou MHC), os quais realizam a transferência da carga
do cais para bordo (ship to shore ou S/S).
A disponibilidade dos dois MHC permite a freqüência e operação de

navios full container sem
equipamento de bordo (ou gearless).
Os contêineres vazios são

descarregados em conjuntos de duas
unidades em cada lingada, sendo
colocados no chão, ao costado do
navio, utilizando-se de empilhadeiras
de garfos para o carregamento dos
caminhões.
Embora os guindastes de terra
disponham de aparelhos adequados
para o acoplamento dos contêineres
– spreaders automáticos com
posicionadores – as equipes mínimas
têm grande número de trabalhadores
avulsos.
São escalados, na equipe mínima, 18
trabalhadores avulsos, sendo:
67
E CONSULTORIA LTDA
 10 estivadores (6 no porão, 2 no portaló, 1 contramestre de porão e
1 contramestre geral);
 Quatro conferentes por terno (1 de lingada, 1 de lacre, 1 planista e
1 chefe), além de dois encarregados de verificação de danos em
unidades vazias e de controle das unidades embarcadas (este último
designado pela APSFS como fiel depositária);
 Para as operações ao costado do navio, em terra, são designados 3
(três) trabalhadores arrumadores e 1 (um) chefe.
As operações de movimentação
nos pátios de estocagem são
realizadas com a utilização de
reach stackers ou empilhadeiras
de alcance, com capacidade para
40t e empilhamento de 4 alturas.
No pátio ao lado do berço 102, a

ordem de empilhamento parece
não obedecer a padrões
adequados aos equipamentos,
como mostram as fotografias ao
lado.
No pátio de contêineres do berço 201, entretanto, a arrumação é mais

ordenada, com pilhas de 4 x 4 unidades, arruamentos e sinalização dos
locais, como mostra a figura a seguir.
Os contêineres frigoríficos ou reefers são estocados em áreas próximas aos

muros da área da APSFS, em pilhas de até três unidades de altura, embora
a ligação das unidades de refrigeração e o monitoramento das temperaturas
se façam em condições inadequadas, pela inexistência de condições de
acesso aos contêineres das pilhas mais altas.
68
E CONSULTORIA LTDA
A foto seguinte mostra a área de estocagem de contêineres.
Na foto ao lado podem ser visualizadas as

condições de ligação e monitoramento dos
contêineres reefer em São Francisco do
Sul, onde o acesso ao contêiner mais alto
somente pode ser feito com utilização de
escadas comuns.
A exigüidade de espaço no porto impede a

realização de serviços de estufagem ou
enchimento de contêineres nos pátios e
armazéns. Entretanto, essas operações são
realizadas no Terminal da Babitonga (ou
TERFRAN), onde as cargas chegam em
carretas rodoviárias e estocadas nos pátios
e armazéns, para serem colocadas no
interior dos contêineres com auxílio de
empilhadeiras de garfos.
As fotos seguintes mostram as operações

no Terminal da Babitonga.
Vista Geral do Pátio do Terminal da Babitonga (TERFRAN)
69
E CONSULTORIA LTDA
A seqüência das operações de ovação de contêineres pode ser observada
na foto a seguir, desde o recebimento em carretas rodoviárias, a estocagem
em pátio descoberto e posterior enchimento com a utilização de
empilhadeira.
As fotos abaixo mostram os movimentos básicos da empilhadeira de

garfos na ovação dos contêineres com revestimentos cerâmicos
paletizados.
A madeira unitizada em amarrados é estocada em armazém coberto e é

estufada em contêineres no pátio do Terfran, com os mesmos
procedimentos mostrados para os revestimentos cerâmicos.
7.2.7. Entrada e a Saída de Contêineres da Área do

Porto
Observa-se o congestionamento de carretas de transporte de contêiner,

estacionadas aguardando o ingresso na área alfandegada do porto,
provocando dificuldades de trânsito de veículos na Rua Eng. Leite Ribeiro,
desde o cruzamento com a linha férrea até o portão de entrada.
Para simplificação dos procedimentos e agilização dos procedimentos de
controle à entrada do pátio de contêineres foi instalada uma estação de
triagem preliminar, na estrada de acesso, onde é verificada a
documentação e regulado o fluxo de veículos de carga.
70
E CONSULTORIA LTDA
7.3 - Pranchas Mínimas Estabelecidas
A Instrução Normativa 008/99/GAB estabelece as seguintes pranchas
mínimas a serem atingidas pelos navios em operação:

Pranchas Mínimas
Tipo de Navio Condição de Operação Prancha Mínima
full-contêiner ou
com equipamento de bordo 12 contêiner/terno/hora
roll-on/roll-off
Descarga pela rampa ou pelo
roll-on/roll-off, 1.000 toneladas/dia
costado do navio
carga geral com equipamento de bordo 400 t/terno/dia
Frigoríficos com equipamento de bordo 150 t/terno/dia
embarque de graneis sólidos no
8.000 t/dia
berço 101
Graneleiros
descarga de graneis sólidos com
5.000 t/dia;
utilização de redler
Observações:
 Os navios de descarga de granel líquido, que não utilizarem os
equipamentos disponíveis do berço 101, serão considerados de
“carga geral” para os efeitos desta norma;
 Entende-se como prancha de operação, para efeito de aferição da
obediência às normas do porto, a quantidade de carga
movimentada na operação do dia anterior;
 Para efeito de avaliação da prancha fixada, serão excluídas as
paralisações provocadas por fatores climáticos, ou quebra no
equipamento de bordo, sendo comprovado a autenticidade da
avaria, pela Autoridade Portuária;
 Os navios que não atingirem as pranchas mínimas estabelecidas
estarão sujeitos à desatracação às suas próprias expensas, ou
ficarão sujeitos a serem multados em 10.000 (dez mil) UFIR por
período de trabalho, a ser aplicada em dobro no caso de
reincidência.
7.4 - Operadores Portuários

Em janeiro de 2003 o porto tinha 13 (treze) operadores portuários pré-
qualificados, conforme a relação a seguir. A empresa CIDASC –
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina está
em fase de pré-qualificação, com recurso encaminhado ao Conselho de
Autoridade Portuária e a empresa Inlogs Logística Ltda. está em fase de
renovação de seu certificado.
71
E CONSULTORIA LTDA
Vencimento
Denominação Endereço, Telefone e Fax
Certificado
Rua Almirante Guilhen, 2 – Sala 111 – São
Agência Marítima
Francisco do Sul – SC CEP89240-000 0305 27/12/2003
Cargonave Ltda
Fone (0XX)47 444-2005 Fax 444 2691
Rua Almirante Guilhen, 2 – Sala 110 São Francisco
Agência Marítima
do Sul – SC CEP- 89240-000 Fone (0XX)47 444- 12/11/2008
Orion Ltda.
2156 Fax: 444-2356
Rodovia Olívio Nóbrega, 6500 – Centro São
Bunge Alimentos S/A Francisco do Sul – SC –CEP 89240-000 Fone 29/07/2006
(0XX)47 471-1100 / Fax: 471-1199
Rua Comendador Correa Junior, 865 – 29 de Julho
Estinave Serviços
Cx. Postal 01Paranaguá – PR – 04/11/2008
Marítimos Ltda.
CEP 83.203-560 - Fone (0XX)41 422-2600
Praça da Bandeira, 59 – salas 06,07,08 – Centro São
Francisco do Sul – SC
FERTIMPORT S/A
CEP- 89240-000
26/05/2008
Fone (0XX)47 444-3868 Fax 444-4668
Rua Quintino Bocaiúva, 67 – Centro - São
Litoral Agência
Francisco do Sul – SC – CEP 89240-000 0xx)47 11/09/2008
Marítima Ltda.
444-2867 Fax: 444-2540
Rua Babitonga, 71 – Centro São Francisco do Sul –
Maersk Brasil
SC –CEP 89240-000 02/02/2011
(Brasmar) Ltda.
Fone (0XX)47 444-2876 Fax: 444-3840
Rua Marcos Gorressen, s/nº - carai São Francisco
Portobello Armazéns
do Sul – SC – CEP 89240-000 31/05/2007
Gerais S/A
Fone (0XX)47 444-0348 Fax: 444-0303
Rocha Top Terminais Rua Babitonga, 71 – Centro São Francisco do Sul –
e Operadores SC – CEP 89240-000 23/06/2008
Portuários Ltda. Fone (0XX)47 444-2379 Fax 444-2260
Rua Prof.º Joaquim Santiago, 157 - Centro São
Seatrade Agência
Marítima Ltda.
Francisco do Sul - SC -CEP 89240-000 Fone 09/01/2004
(0XX)47 444-2037 Fax: 444-2436
TERFRAN - Rua Rafael Pardinho, 269 - Centro São Francisco do
Terminal Portuário Sul - SC – CEP 89240-000 Fone (0XX)47 444-2680
/ Fax: 444-8078
24/04/2008
de São Francisco do
Sul S/A
Rua Marechal Deodoro, 156 - Centro São Francisco
WRC Operadores
do Sul - SC – CEP 89240-000 29/04/2008
Portuários Ltda.
Fone (0XX)47 444-4646
Rua Blumenau, 1886 – Barra do Rio – Itajaí – SC –
Inlogs Logística Ltda CEP 88305-102 09/11/2010
Fone (0XX)47 348-2269
72
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
FORÇA DE TRABALHO
8
O porto de São Francisco do Sul opera em regime de 24 horas
ininterruptas, com equipes de mão-de-obra revezando-se
em quatro turnos de seis horas.
O órgão gestor de mão-de-obra dos trabalhadores avulsos está em pleno
funcionamento, devendo encarregar-se da escalação dos ternos a partir
deste ano de 2003. O quadro atual de trabalhadores avulsos tem a seguinte
composição:

Composição da Mão-de-Obra Avulsa
(Quantidades de Trabalhadores)
Categoria Cadastrados Registrados Total %
Estivadores 10 318 328 52,3%
Arrumadores 83 144 227 36,2%
Conferentes 33 19 52 8,3%
Consertadores 0 10 10 1,6%
Vigias 0 10 10 1,6%
Total 126 495 627 100,0
% 20,1% 79,9% 100,0%
Fonte: OGMO - SFS Jan-2003
O quadro apresenta, assim, um percentual bastante alto de trabalhadores

cadastrados, dos quais 120 foram admitidos em 2002, o que poderia
indicar insuficiência de mão-de-obra avulsa.
O maior número de cadastrados está nos arrumadores e conferentes.
Para os arrumadores o percentual de cadastrados chega a 36,6%, enquanto

que, para os conferentes a quantidade de cadastrados equivale a 1,74 vezes
os registrados.
O fato denota a falta de política adequada de contratação de mão-de-obra

permanente ou de desmobilização dos avulsos para os serviços de
capatazias, com a gradual contratação por prazo indeterminado, como
permite a lei 8.630/93.
Quanto aos conferentes, as principais operações em São Francisco do Sul
ocorrem em serviços de embarque e desembarque de granéis, atividades
73
E CONSULTORIA LTDA
tendentes á utilização de procedimentos mecanizados ou informatizados de
controle, que já dispensam conferentes.
8.1. Faixas Etárias

Os dados referentes às faixas de idade do conjunto dos trabalhadores
portuários avulsos das diversas categorias, em São Francisco do Sul, foram
obtidos para o mês de março deste ano, quando o número total de
cadastrados e registrados era de 622 pessoas, conforme está mostrado na
tabela seguinte.

Mão-de-Obra Avulsa
Composição das Faixas Etárias
Quantidades de trabalhadores
Faixas Etárias Registrados Cadastrados Total % acumulada
de 20 a 25 anos 42 13 55 8,8%
de 26 a 30 anos 29 84 113 27,0%
de 31 a 35 anos 15 102 117 45,8%
de 36 a 40 anos 19 74 93 60,8%
de 41 a 45 anos 11 86 97 76,4%
de 46 a 50 anos 6 78 84 89,9%
de 51 a 55 anos 5 35 40 96,3%
de 56 a 60 anos 3 9 12 98,2%
Acima de 60 anos 3 8 11 100,0%
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul Mar-2003
Os dados referentes aos estivadores, que representam a maior parte do

contingente, são do mês de janeiro deste ano e estão mostrados na tabela
seguinte.

Mão-de-Obra Avulsa de Estivadores
Composição das Faixas Etárias
Jan-2003
Faixas Etárias Registrados Cadastrados Total % acumulada
de 20 a 25 anos 7 1 8 2,4%
de 26 a 30 anos 53 1 54 18,9%
de 31 a 35 anos 55 2 57 36,3%
de 36 a 40 anos 53 1 54 52,7%
de 41 a 45 anos 67 3 70 74,1%
de 46 a 50 anos 56 0 56 91,2%
de 51 a 55 anos 19 1 20 97,3%
de 56 a 60 anos 7 1 8 99,7%
Acima de 60 anos 1 0 1 100,0%
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul
74
E CONSULTORIA LTDA
O conjunto dos trabalhadores avulsos mostra-se bem jovem, com a maior
concentração de idades abaixo dos 40 anos (60,8%), e menos de dois por
cento (1,8%) acima de 60 anos.
Os gráficos relativos aos dados das duas tabelas estão mostrados na página
seguinte, onde se pode observar, para o conjunto total dos trabalhadores, o
desvio da curva para a esquerda, mostrando menores idades, para os
estivadores a curva mostra a distribuição quase uniforme nas faixas de 26 a
30 anos até a de 46 a 50 anos.
Conclui-se ter ocorrido grande número de ingresso de trabalhadores em
anos recentes (nas faixas de idade abaixo de 30 anos foram 168
trabalhadores), dos quais apenas 62 são estivadores.
Para os estivadores a distribuição das faixas etárias está,

aproximadamente, dentro da curva normal, com maior concentração de
valores abaixo de 45 anos, com 74,1% da população.

Composição Etária
Trabalhadores Avulsos
Mar 2003
120
Quant Trabalhadores
100
80
60
40
20
0
de 20 a de 26 a de 31 a de 36 a de 41 a de 46 a de 51 a de 56 a Acima
25 30 35 40 45 50 55 60 de 60
Cadastrados Registrados Total Fáixas Etárias
O gráfico seguinte mostra a distribuição das faixas etárias dos estivadores

de São Francisco do Sul
75
E CONSULTORIA LTDA
Composição Etária
Estivadores
Mar 2003
70
Quant. Trabalhadores
60
50
40
30
20
10
0
de 20 a de 26 a de 31 a de 36 a de 41 a de 46 a de 51 a de 56 a Acima
25 30 35 40 45 50 55 60 de 60
faixas etárias
Cadastrados Registrados Total
Os estivadores com menos de 40 anos representam mais da metade do

contingente. Trata-se, também, de grupo de trabalhadores relativamente
jovem, com renovação recente de quadros, pois cerca de 19% do total tem
menos de 30 anos.
8.2. Escolaridade
Não foi possível obter no OGMO de São Francisco do Sul, levantamento
detalhado dos níveis de escolaridade das diversas categorias de
trabalhadores.
As informações fornecidas indicam, entretanto, os números mostrados na

tabela seguinte, onde todos os conferentes possuem nível secundário,
universitário ou superior, enquanto os demais têm nível primário,
contando-se 4 analfabetos.

Mão-de-Obra Avulsa
Níveis de Escolaridade
Jan-2003
Nível de Escolaridade Quantidades %
Analfabetos 4 0,6%
Primário 572 91,1%
Secundário 43 6,8%
Universitário 4 0,6%
Superior 5 0,8%
Fonte: OGMO São Francisco do Sul
76
E CONSULTORIA LTDA
O contingente de trabalhadores avulsos, analisado a partir da tabela acima,
apresenta baixa escolaridade – mais de 90% com nível primário, sendo que
apenas os conferentes têm escolaridade secundária ou terciária.
8.3. Composição das Equipes de Trabalhadores

Os ternos de avulsos em São Francisco do Sul têm a seguinte composição.

Mão-de-Obra Avulsa
Composição das Equipes Mínimas
Jan-2003
Tipo de Carga Estivadores Conferentes Consert. Arrumadores Total
6 porão 1 lingada
2 portaló 1 lacre 3 homens
Contêiner (cheio e vazio) 18
1 CMP 1 planista 1 chefe
1 CMG 1 chefe
2 porão
Granel – Exportação - - - 3
1 CMG
Carga Geral Comum, 6 porão
1 lingada
madeira em toras e Carga 2 portaló 1 lingada 3 homens
1 controlista 19
Resfriada/ Frigorificada 1 CMP 1 chefe 1 chefe
1 chefe
paletizada 1 CMG
4 homens (funda
8 porão
Sacaria em funda,bandeja ou 1 lingada ou bandeja) ou 3
2 portaló 1 lingada
pré-lingada, Produtos 1 controlista homens 22 ou 23
1 CMP 1 chefe
Siderúrgicos 1 chefe (prélingados) 1
1 CMG
chefe
8 motoristas 1 lingada
3 homens
Roll on Roll off (sobre rodas) 1 CMP 1 controlista 17
1 chefe
1 CMG 1 chefe
8 porão
1 lingada
Roll on Roll off (outras 2 empilhadores 3 homens
1 controlista 19
cargas, exceto contêiner) 1 CMP 1 chefe
1 chefe
1 CMG
14 porão
1 lingada
Carga Resfriada/ 2 portaló 1 lingada 4 homens
1 controlista 28
Frigorificada (caixas soltas) 1 CMP 1 chefe 1 chefe
1 chefe
1 CMG
16 porão
Carga Resfriada/ 1 lingada
2 portaló 1 lingada 4 homens
Frigorificada (carcaças e 1 controlista 30
1 CMP 1 chefe 1 chefe
peixes) 1 chefe
1 CMG
Granéis Sólidos de 1 lingada
4 porão 3 homens
Importação (inclusive 1 balança 12
1 CMG 1 chefe
fertilizantes) 1 chefe
Notas: CMP – contramestre de porão:
CMG – contramestre geral
77
E CONSULTORIA LTDA
8.2. Remuneração Média dos Trabalhadores
A remuneração dos trabalhadores avulsos tem por base a quantidade de
cargas movimentadas – em unidades, para os contêineres e em toneladas
para as demais.

Mão-de-Obra Avulsa
Remuneração das Equipes Mínimas
Jan-2003
(Em R$/ Box para contêineres e em R$/t para as demais cargas)
Tipo de Carga Estivadores Conferentes Consert. Arrumadores Total
Contêiner cheio 4,4081 4,2675 - 3,3149 11,9905
Contêiner e vazio 0,8864 0,8745 - 0,5850 2,3459
Granel - Exportação 0,0279 - 0,0279
Carga Geral Comum 0,3824 0,4001 0,3045 0,3003 1,3874
Carga Geral Comum acima de
0,3079 0,3896 0,3045 0,2336 1,2356
1t
Sacaria em funda,bandeja 0,4727 0,5673 0,4727 0,4727 1,9854
Sacaria pré-lingada 0,4136 0,5673 0,4136 0,4136 1,8082
Produtos Siderúrgicos 0,2218 0,2504 0,2600 - 0,7322
Roll on Roll off (sobre rodas) 0,1183 0,1335 - 0,1183 0,3701
Roll on Roll off (outras cargas,
0,3079 0,1335 0,6001 - 1,0415
exceto contêiner)
Carga Resf/ Frigorificada
0,6001 0,6224 0,6001 0,6001 2,4227
(caixas soltas)
0,6501 0,6224 0,6501 0,6501 2,5726
(carcaças e peixes)
0,4510 0,6224 0,4564 0,5745 2,1042
(paletizada)
Granéis Sólidos de Importação 0,0207 0,0409 - 0,0939 0,1555
Fertilizantes, Carvão, Barrilha
0,0248 0,0409 - - 0,0657
e Caulim
Madeira em toras 0,2361 - - - 0,2361
O cálculo da remuneração mínima inclui o RSR – repouso semanal remunerado
Fonte de dados: OGMO – São Francisco do Sul
Os contêineres vazios são remunerados na base de cerca de 20% do que é

pago por unidade cheia, sendo o salário dia estipulado entre R$ 15,30 e R$
20,54 para estivadores, arrumadores e consertadores e entre R$ 18,34 e R$
21,29, para os conferentes.
Segundo informações do OGMO – SFS, os valores da remuneração média

dos trabalhadores das diversas categorias estão nas seguintes médias:
78
E CONSULTORIA LTDA
Mão-de-Obra Avulsa
Remuneração Média
Jan-2003
Categoria Remuneração Média R$

Estivadores 2.200,00
Arrumadores 2.000,00
Conferentes 4.700,00
Consertadores 1.200,00
Vigias 1.300,00
8.5. Programas de Desmobilização dos Trabalhadores

Portuários Avulsos
Os operadores portuários, através do OGMO, estão planejando a oferta de
um Programa de Desligamento Voluntário Incentivado – PDV para os
trabalhadores de estiva, com valores de R$ 1.000,00 por ano de trabalho,
limitado a R$ 30.000,00 por estivador, esperando-se a adesão de 20 a 30
pessoas, contando-se ainda com 3 (três) aposentadorias durante o ano de
2003.
Alguns operadores como a WRC já estão contratando mão-de-obra

permanente. Para os serviços de terra, especialmente na operação dos
equipamentos, inclusive os MHC ou guindastes sobre pneus.
Estão sendo negociadas reduções das quantidades de trabalhadores por

equipe, com compensação nas taxas de remuneração por produção.
79
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A N Á L I S E D A M OV I M E N TA Ç Ã O
AT U A L D E C A R G A S
9
A
economia da região sul do país é fortemente impulsionada
pela agricultura. Só no ano de 2002, as culturas de soja,
milho e trigo chegaram a representar cerca de 50% do total
colhido na safra brasileira desses produtos. Nesse contexto, o porto de São
Francisco do Sul consolida-se como a porta de saída desses produtos para
outros mercados, caracterizando-se, assim, como um porto
predominantemente exportador. Do total de cargas por ele movimentadas
em 2002, cerca de 4.300.000 toneladas foram destinadas à exportação,
aproximadamente 80% da sua movimentação total.
As principais cargas atualmente movimentadas no porto são:
 Na importação: trigo e fertilizantes;

 Na exportação: farelo de soja, soja em grão, milho em grão, óleo
de soja, madeira, frango congelado e cerâmica.
Segundo pesquisas e entrevistas realizadas com os principais operadores e

usuários do porto de São Francisco do Sul, verificou-se que grande parte
das mercadorias exportadas é originária da própria região, tais como:
móveis, compensados, soja, milho e farelo.
Os principais destinos das cargas exportadas são: Estados Unidos, México,

Porto Rico, República Dominicana, Argentina, Europa, Austrália, Hong
Kong, Tailândia, Indonésia, Arábia Saudita, África do Sul e Marrocos.
Verifica-se, entretanto, que apesar do grande número de países

importadores, o mercado é bem distinto para cada um deles. A madeira
tem como principal destino os Estados Unidos, Europa e Marrocos. Já os
produtos agrícolas (soja e milho) são enviados principalmente aos países
europeus. Já para o mercado asiático predominam as exportações de farelo
80
E CONSULTORIA LTDA
e óleo de soja e para o mercado sul africano predominam as exportações
de cerâmica.
O Porto de São Francisco do Sul movimentou, em 2002, cerca de

5.400.000 toneladas de mercadorias, das quais parte foi escoada em
contêineres, que consolidaram em torno de 160.000 unidades.
O gráfico a seguir ilustra a distribuição percentual dos tipos de mercadoria

movimentadas no porto de São Francisco do Sul, no ano de 2002, sobre a
sua movimentação total.

Composição Percentual na Movimentação do Porto
Por Tipos de Cargas
39% 36%
11%
7% 7%
G. Sólido - Exp G. Sólido - Imp G. Líquido
Congelados C. Geral
Como se pode verificar, a carga geral é, atualmente, responsável pela

maior movimentação individual dentro do porto, a qual é quase que
totalmente conteinerizada. Sua movimentação não supera, entretanto, a
totalização dos granéis sólidos (importação + exportação), que estão
apresentados separadamente por sentido na consolidação do gráfico acima.
A movimentação de granéis sólidos no porto de São Francisco do Sul é

responsável, hoje, por quase a metade de todas as cargas existentes. Por
esse motivo, o porto atende a esse tipo de carga com terminais
especializados e equipamentos apropriados, principalmente no que se
refere aos granéis de exportação.
A análise da série histórica de movimentação de cargas no porto de São

Francisco do Sul vem indicando a crescente expansão dos mercados que o
utilizam, principalmente quando considerados os últimos cinco anos. Essa
expansão reflete no incremento de movimentação do porto, que vêm
apresentando taxa média de crescimento de cerca de 10% ao ano.
Entretanto, para que se possa vislumbrar a movimentação futura de cargas

esperada para o porto de São Francisco do Sul, é necessário proceder a
uma análise mais específica, considerando as peculiaridades de cada uma
81
E CONSULTORIA LTDA
das cargas movimentadas, seus respectivos mercados e a forma como estes
vêm se comportando em meio à economia nacional.
9.1. Granéis Sólidos de Importação

O porto de São Francisco do Sul apresentava, tradicionalmente, na sua
pauta de importações produtos como soja, milho, trigo, fertilizantes e
sorgo. Entretanto, com o aumento da produção agrícola da região sul do
país, desde 1998 esse cenário vem sofrendo grande modificação e,
atualmente, apenas o trigo e os fertilizantes estão sendo importados.
A análise da série histórica dos volumes de movimentação de granéis

sólidos de importação no porto, por tipo de produto, está apresentada na
tabela seguinte.

Série Histórica de Movimentação
Granéis Sólidos de Importação - 1998 / 2003
Quantidades Movimentadas (ton)

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
IMPORTAÇÃO
Soja em Grão 169.452 - 13.681 - - -
Milho 22.062 105.004 70.992 - - -
Trigo 423.094 622.352 752.368 504.693 461.260 193.149
Fertilizante - - 76.462 90.443 108.494 -
Sorgo - - 90.435 - - -
Sub-Total 614.608 727.356 1.003.938 595.136 569.754 193.149
(*) Acumulado até abril/2003.
FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2003.
Como se pode verificar, as importações brasileiras efetuadas por São

Francisco do Sul estão se restringindo a dois tipos de produtos: trigo e
fertilizantes. Dentre esses, verifica-se, ainda, que as importações de trigo
vêm diminuindo significativamente a cada ano em contraposição ao
fertilizante, que desponta com grande potencial.
A tendência de decrescimento das importações de trigo pode ser explicada,

principalmente, pelo crescimento da própria produção agrícola na região.
Nos últimos cinco anos, a produção de trigo no sul do país apresentou taxa
média de crescimento em torno de 7% ao ano, incentivado,
principalmente, pelos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que
cresceram cerca de 24% e 15% ao ano no mesmo período.
Dessa forma, enquanto a produção de trigo no estado aponta crescimento

de 24%, a sua importação tem reduzido, nos últimos 3 anos, em cerca de
21% ao ano. Dessa forma, mantido o cenário até agora verificado, a
82
E CONSULTORIA LTDA
tendência é de que as importações de trigo cessem, e esse insumo passe a
ser captado diretamente na região.
Segundo pesquisas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –

IBGE, as produções agrícolas de trigo e soja na região sul do Brasil tem
crescido a uma taxa média de 7% ao ano e a de milho, mais intensa, cresce
a cerca de 10% ao ano. Esse forte crescimento agrícola na região explica o
fato de também não estarem sendo mais importadas a soja e o milho.
Por contrapartida, dado o incremento das áreas produtivas na região, as

importações de fertilizantes vêm apresentando altas taxas de crescimento
no porto.
Frente a esse novo patamar de produção agrícola, não só na região como

em todo o Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
– IBGE, a produção da agroindústria brasileira de fertilizantes tem
crescido cerca de 8% ao ano, quando considerados os últimos cinco anos,
indicando, dessa forma, o grande potencial do mercado.
Para a absorção do incremento de volume das importações de granéis

sólidos, os portos da região se dividem na captura das cargas. Na tabela
seguinte estão indicados os volumes movimentados de granéis sólidos de
importação no ano de 2002 em cada um dos portos concorrentes, bem
como as taxas de crescimento que cada um deles vêm apresentando ao
longo dos últimos cinco anos.

Movimentação de Granéis Sólidos de Importação e Taxa de
Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
PORTO Movimentação 2002 Taxa de Crescimento¹
Paranaguá - SC 4.360.020 5,58%
Itajaí - SC 59.516 15,62%
Rio Grande 401.530 -23,84%
São Francisco do Sul² 569.754 7,72%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Verificada entre 1998 e 2002.
Observando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis

sólidos de importação nos principais portos concorrentes, percebe-se que
as cargas estão sendo rearranjadas entre os mesmos, saindo de Rio Grande,
e distribuindo-se entre os demais portos em proporções diferentes.
Fazendo uma análise imediata pode parecer que o crescimento do porto de

São Francisco do Sul está apenas acompanhando o crescimento agrícola da
região, que tem se mostrado no mesmo patamar. Porém, essa taxa tem se
mantido nesse patamar em função dos decréscimos nas importações de
trigo, já anteriormente explicados. Entretanto, quando analisada
83
E CONSULTORIA LTDA
individualmente a carga de fertilizantes, verifica-se que seu crescimento
vem ocorrendo a uma taxa média de 19% ao ano, indicando o real
crescimento do porto.
A tendência é de que as importações de fertilizantes continuem a crescer a

taxas equivalentes ao crescimento do setor agrícola da região.
Caso o cenário apontado ao longo dos últimos anos se mantenha, a

tendência é de que o decréscimo das importações de trigo seja incorporado
pelos incrementos de fertilizantes.
9.2. Granéis Sólidos de Exportação

Os granéis sólidos de exportação são responsáveis, atualmente, pelo
segundo maior volume de cargas gerado no porto de São Francisco do Sul.
Os principais produtos exportados pelo porto são soja, milho e farelo de
soja, advindos da própria região.
A série histórica dos volumes movimentados de granéis sólidos de

exportação no porto, por tipo de produto, está apresentada na tabela
seguinte.

Granéis Sólidos de Exportação - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
EXPORTAÇÃO
Farelo de Soja 1.550.371 1.840.491 1.399.025 951.464 649.713 298.502
Soja em Grão 30.499 183.407 166.735 608.658 821.023 218.860
Milho em Grão - - - 210.113 412.414 157.870
Sub-Total 1.580.870 2.023.898 1.565.760 1.770.235 1.883.150 675.232
As exportações de granéis sólidos pelo porto de São Francisco do Sul

refletem tanto o incremento da produção agrícola da região, quanto a
intensificação da sua agroindústria.
Segundo informações do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –

IBGE, a produção de soja e milho na região apresenta taxa média de
crescimento da ordem de 10% ao ano. Entretanto, a soja, responsável por
cerca de 80% do volume exportado no porto (seja em grãos ou farelo),
apresenta, isoladamente, taxa média de crescimento de produção mais
amena, em torno de 7% ao ano.
84
E CONSULTORIA LTDA
Esse incremento de produção gera, da mesma forma, o aumento do volume
exportado de granéis sólidos, que é absorvido pelos portos regionais.
A tabela seguinte apresenta a movimentação de granéis sólidos de

exportação realizada em 2002 e a sua taxa média de crescimento nos
principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, nos últimos 5
anos.

Movimentação de Granéis Sólidos de Exportação e Taxa de
Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
Paranaguá - SC 14.818.198 7,91%
Itajaí - SC - -
Rio Grande 4.222.979 -0,76%
São Francisco do Sul 1.883.850 4,47%
Analisando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis

sólidos de exportação nos principais portos concorrentes, verifica-se que
os mesmos têm evoluído muito próximos ao próprio mercado (produção).
Não se inclui nesse cenário, o porto de Rio Grande, que tem perdido
movimentação, absorvida, principalmente, pelo porto de Paranaguá.
Entretanto, com a modernização dos equipamentos de carregamento de

granéis sólidos, o porto de São Francisco do Sul será capaz de absorver
uma parcela maior do mercado, através da promoção de melhores padrões
e indicadores operacionais.
9.3. Granéis Líquidos

A movimentação de granéis líquidos no porto de São Francisco do Sul
merece destaque, pois, atualmente, apresenta a segunda maior taxa de
crescimento em volume dentre as mercadorias movimentadas, totalizando
um incremento de cerca de 27% ao ano, perdendo apenas para a carga
congelada, que tem crescido em torno de 43%.
O granel líquido movimentado no porto é, atualmente, restrito ao óleo de

soja, movimentado apenas no sentido de exportação. A tabela seguinte
apresenta a evolução das suas movimentações ao longo dos últimos cinco
anos.
85
E CONSULTORIA LTDA
Granéis Líquidos - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
IMPORTAÇÃO
Óleo de Soja 13.527 22.516 5.948 1.977 - -
EXPORTAÇÃO
Óleo de Soja 123.058 157.805 106.538 447.633 350.539 55.600
Total Movimentado 136.585 180.321 112.486 449.610 350.539 55.600

Como se pode verificar, desde o ano de 2002 as importações de óleo de

soja cessaram. Esse fato reflete não só o crescimento da própria lavoura de
soja na região, como também o crescimento da agroindústria de
esmagamento. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE, a produção de soja tem crescido em torno de 7% ao ano na região,
enquanto que a produção brasileira da agroindústria de óleo de soja cresce
a quase 12% ao ano.
Com um mercado em pleno crescimento, a cadeia produtiva ligada à soja

também expande, gerando safras recordes e volumes cada vez maiores de
mercadorias. Aliado ao atual cenário econômico, onde as taxas de câmbio
estimulam as exportações, o crescimento dos volumes gerados
proporciona, por sua vez, o incremento de exportações do setor.
Nesse sentido, os portos da região sul vêm registrando altas taxas de

crescimento quanto aos volumes exportados dessa mercadoria, liderados
pelo porto de São Francisco do Sul, que apresentou a maior taxa média de
crescimento anual de movimentação2.
A tabela seguinte mostra a movimentação consolidada de granéis líquidos

nos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul no ano de
2002, bem como, a taxa média de crescimento de suas movimentações.
2
À exceção do porto de Itajaí, que só pôde ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo
vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os
demais.
86
E CONSULTORIA LTDA
Movimentação de Granéis Líquidos e Taxa de Crescimento da
Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
PORTO Movimentação 2002¹ Taxa de Crescimento²
Paranaguá - SC 1.193.123 6,49%
Itajaí - SC 12.279 124,15%³
Rio Grande 9.662 2,79%
São Francisco do Sul 350.539 26,57%
¹ Movimentação relativa exclusivamente ao óleo de soja.
² Verificada entre 1998 e 2002.
³ Taxa aferida entre os anos de 2001 e 2002.
Analisando-se os valores apresentados, verifica-se que a taxa média de

crescimento da movimentação nos principais portos concorrentes gira em
torno dos 12% ao ano3, indicando que a sua evolução tem seguido o
crescimento do próprio mercado agroindustrial, que tem crescido
exatamente nesse patamar.
Assim, observa-se que o porto de São Francisco do Sul é o que tem atraído
a maior parcela do incremento de mercado, crescendo bem acima da média
dos demais portos. Isso indica, de fato, que o porto tem grande potencial
para continuar evoluindo nesse setor.
9.4. Contêiner
A movimentação de contêineres no porto de São Francisco do Sul, assim
como nos demais portos brasileiros, vem apresentando altas taxas anuais
de crescimento.
Atualmente, em São Francisco do Sul, os contêineres representam a

terceira maior taxa de crescimento dentre os tipos de carga movimentados,
com o incremento médio de cerca de 20% ao ano, quando analisado o
período entre 1998 e 2002.
A tabela seguinte apresenta essa evolução.
3
Não levando em conta o crescimento aferido no porto de Itajaí, pelos motivos
anteriormente já explicitados.
87
E CONSULTORIA LTDA
Contêineres - 1998 / 2003
Quantidades Movimentadas (box)

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
Cheio 52.733 60.812 69.630 67.193 94.360 31.335
Vazio 25.615 35.677 42.382 45.135 65.827 24.039
A taxa média de crescimento no período, em torno de 20%, foi fortemente

impulsionada pelos números observados em 2001/2002, quando atingiu
perto de 43% de incremento médio anual.
Essa taxa de crescimento está diretamente ligada à taxa de melhoria dos

indicadores operacionais da movimentação de contêineres, com a
instalação e plena operação dos dois novos MHCs, com o que o porto de
São Francisco do Sul aumentou a sua capacidade de transferência
cais/navio/cais, dando melhores e mais rápidas condições de operação,
diminuiu o tempo de atracação dos navios e aumentou sua capacidade de
atendimento. A consolidação desses fatores levou ao salto de
movimentação verificado no período.
Nas entrevistas realizadas com os usuários e operadores portuários,

entretanto, foram destacados diversos fatores limitantes à continuidade das
taxas atualmente apresentadas, especialmente as disponibilidades de áreas
de estocagem, as atuais condições de operação no porto, a questão do
acesso terrestre em nível de congestionamento e as profundidades no canal
de entrada, problemas esses que serão tratados especificamente mais à
frente, neste estudo.
Nesse sentido, os entrevistados não arriscaram projetar qualquer

incremento de movimentação para os próximos anos, acreditando que, nas
atuais circunstâncias, a movimentação de contêineres poderá crescer em
torno de, no máximo, 5% ao ano.
Essa projeção conservadora dos operadores, entretanto, já está sendo

superada pela movimentação realizada no primeiro quadrimestre de 2003
em relação ao mesmo período de 2002, onde se verifica que os números de
2003 estão cerca de 21% acima de 2002, como mostra a tabela seguinte.
88
E CONSULTORIA LTDA
Simulação de Crescimento para 2003
Movimentação de Contêineres
Produto Valores
Volume 1° Quad. 2003 55.374
Volume 1° Quad. 2002 45.714
Volume Total 2002 160.187
% 1° Quad. 02¹ 28,54%
Projeçao 03² 194.037
Perspectiva usuários³ 170.000
¹ Percentual do 1° quadrimestre 2002 em relação ao total anual
² Projeção estimada com base nas proporções apresentadas para o ano de 2002.
³ Estimativa informada através de entrevistas.
Para completar o quadro de fatores de influência no crescimento de

movimentação de contêineres em São Francisco do Sul, pesquisou-se a
taxa média de crescimento nos principais portos brasileiros.
Para isso, foram analisados os portos de: Manaus, Belém, Fortaleza,

Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio
Grande, verificando-se a taxa média de 8% de crescimento anual,
aproximadamente
Foram ainda comparadas as taxas verificadas nos principais portos

concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002, as quais estão
apresentadas na tabela seguinte.

Movimentação de Contêineres e Taxa de Crescimento da
(em boxes)
Paranaguá - SC 157.706 17,52%
Itajaí - SC 312.316 53,13%
Rio Grande 250.660 16,16%
¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios.
Analisando-se a tabela cima, verifica-se que a movimentação de

contêineres nesses portos mesmos tam crescido à taxa média em torno de
26% ao ano, bastante superior à média dos principais portos brasileiros.
89
E CONSULTORIA LTDA
É importante salientar que São Francisco do Sul não dispõe de terminal
especializado, mas apenas um berço dedicado à movimentação de
contêineres.
A introdução dos equipamentos de transferência especializados (os móbile

harbour cranes), propiciou a atração de grande volume de carga,
esgotando a capacidade de armazenamento, o que deve ter influenciado as
perspectivas de incremento dos usuários e operadores para os próximos
anos. Caso isso venha a acontecer o mercado, certamente, deverá ser
atendido (ou desviado) em grande proporção pelos portos vizinhos.
O fato é que o mercado para a movimentação deste tipo de carga está em

pleno crescimento, necessitando que ocorram investimentos para que as
taxas atinjam os patamares projetados.
9.5. Carga Congelada

Embora São Francisco do Sul não tenha qualquer tipo de instalação
especializada para o atendimento das cargas congeladas/ frigorificadas,
nem ofereça atrativos especiais, este é o mercado que mais tem crescido
dentro do porto.
A análise dos volumes apresentados na tabela seguinte, indica que esse

tipo de carga tem crescido à taxa média de 43% ao ano, quando
considerado o último período de cinco anos.

Carga Congelada - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
Congelados - Importação 2.611 9.041 7.870 6.574 12.822 5.859
Congelados - exportação 86.107 89.956 162.305 245.298 358.813 81.850
FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2002.
Segundo informações colhidas nas entrevistas realizadas com operadores,

usuários e a administração do porto, verifica-se que, atualmente, o porto de
São Francisco do Sul tem atendido às embarcações de carga frigorificada
apenas quando essas são desviadas dos portos concorrentes, devido aos
congestionamentos ocorridos.
Como o porto não dispõe de terminais e/ou equipamentos especializados

para os procedimentos de embarque ou desembarque desse tipo de carga,
não é dada preferência para seu atendimento, ao contrário do que ocorre
com os contêineres e granéis.
90
E CONSULTORIA LTDA
Este fato, por si só, indica o grande potencial de crescimento das cargas
frigorificadas no mercado regional, pois, mesmo sem qualquer tipo de
atrativo, os volumes movimentados são cada vez maiores, significando,
ainda, que os demais portos encontram-se sem capacidade suficiente para
o seu atendimento.
Segundo dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior -MDIC, as estimativas de exportação para o ano de 2002
estiveram acima de 4 milhões de toneladas de carga frigorificada, entre
carnes, pescados, aves, frutas e sucos, dos quais cerca de 97% utilizariam o
modal marítimo.
As exportações brasileiras de congelados apresentaram, para o período de

1999 a 2002, crescimento médio anual de 19%, com indicativos de
crescimento do setor em cerca de 28,2%.
A região Sul é responsável pela maior parcela de cargas frigorificadas de

exportação do país, chegando próximo aos dois milhões de toneladas
anuais, em 2002. As carnes e aves são responsáveis pela maior parcela da
carga movimentada, representando cerca de 93% do total exportado.
O estado que detém a maior parcela das exportações de frigorificados é

Santa Catarina, com 46,2% do total da região, ou 920 mil toneladas,
seguindo-se o Rio Grande do Sul, com 585 mil toneladas (29,4%) e o
Paraná, com 485 mil toneladas, equivalentes a 24,4%.

Participação dos Estados nas Exportações da Região Sul
Carga Congelada
46,2%
24,4%
29,4%
Santa Catarina Rio Grande do Sul Paraná
A conseqüência do incremento das exportações de congelados na região é

o crescimento da sua movimentação nos portos regionais, sendo Itajaí o
atual líder, que conta com o terminal especializado da BRASKARNE para o
atendimento destas cargas.
Entretanto, apesar de liderar o ranking regional, não e o porto de Itajaí o

responsável pela maior taxa de crescimento de movimentação´, .posto
91
E CONSULTORIA LTDA
ocupado pelo porto de São Francisco do Sul, o qual, segundo a análise dos
últimos cinco anos, vem apresentando crescimento anual da ordem de
43%, como mostra a tabela seguinte.

Movimentação de Congelados e Taxa de Crescimento da
movimentação nos portos

Paranaguá - SC 484.420 19,96%
Itajaí - SC 958.897 39,44%
9.6. Carga Geral
Atualmente, a carga geral é responsável pela maior movimentação no

porto de São Francisco do Sul, com a marca de cerca de dois milhões de
toneladas anuais, superando os granéis sólidos de exportação, que vêm em
segundo lugar com 1.883.000 toneladas.
Embora venha sendo rotulado de “porto graneleiro”, São Francisco do Sul,

desde o início de suas atividades sempre foi um porto que movimentou
grandes quantidades de carga geral, constituída principalmente pela
madeira, com as exportações de imbuia e mogno; apenas nas décadas de
60/70, com o início das obras da CIDASC, o porto modificou seu perfil
madeireiro para graneleiro.
Ainda hoje, a maior parcela da carga geral movimentada no porto é

constituída de madeiras, seja sob a forma de móveis ou compensados, que
representam cerca de 40% do total de carga geral, significando
aproximadamente 786.000 toneladas anuais.
Outro produto que também tem se destacado na composição total da carga

geral é a cerâmica de revestimentos, sendo que, em 2002, foram
movimentadas cerca de 216.000 toneladas, representando
aproximadamente 11% do total.
A tabela abaixo apresenta a série histórica de movimentação de carga geral

no porto de São Francisco do Sul, individualizando os principais tipos de
carga.
92
E CONSULTORIA LTDA
Carga Geral - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
IMPORTAÇÃO
R Sintética PVC 8.243 5.946 13.068 2.141 7.360 2.483
Polipropileno 5.587 2.595 5.952 969 2.259 1.232
Motocompressores 2.854 1.294 850 746 1.219 -
Diversos 213.464 146.491 202.018 209.887 268.789 66.197
Sub-Total 230.148 156.326 221.888 213.743 279.627 69.912
EXPORTAÇÃO
Madeira Manufaturada 333.498 488.207 605.194 533.782 650.422 242.919
Manufaturados texteis 8.799 14.240 20.447 19.260 28.656 9.547
Motocompressores 51.621 51.441 66.098 58.404 71.980 23.745
Peças para veículos 87.274 62.471 107.051 92.485 136.127 47.927
Motores elétricos 13.460 9.313 31.847 23.430 39.645 17.222
Móveis 30.216 60.306 86.666 96.360 135.460 46.243
Refrigeradores 4.619 5.541 6.586 4.742 11.295 5.100
Papel 20.483 16.698 23.869 11.031 23.720 11.014
Azulejos 75.252 91.560 153.035 140.550 216.108 88.139
Tabaco ou fumo 11.956 11.110 14.996 11.525 14.962 4.681
Diversos 278.424 435.708 280.020 282.474 396.166 119.741
Sub-Total 915.602 1.246.595 1.395.809 1.274.043 1.724.541 616.278
Total Movimentado 1.145.750 1.402.921 1.617.697 1.487.786 2.004.168 686.190
FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2002.
O crescimento da movimentação de carga geral em São Francisco do Sul

vem sendo impulsionado, principalmente, pelo aumento da produção física
da indústria de transformação, que, segundo pesquisa do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, no ramo madeireiro, tem
crescido cerca de 5% ao ano.
A movimentação de carga geral e a taxa média de crescimento dos

principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002,
estão apresentadas na tabela seguinte.
93
E CONSULTORIA LTDA
Movimentação de Carga Geral e Taxa de Crescimento da
(em toneladas)
Paranaguá - SC 4.161.529 10,07%
Itajaí - SC 2.553.880 20,72%
Rio Grande 3.841.458 13,67%
São Francisco do Sul 2.004.168 15,00%
¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios.
Verifica-se que a taxa média de crescimento nos diversos portos da região

gira em torno de 15%, mostrando-se bastante superior ao crescimento da
própria indústria de transformação, concluindo-se pela ocorrência de
atração dessas mercadorias pelo modal marítimo, com maior intensidade
nos portos de Itajaí e São Francisco do Sul.
Ressalte-se, entretanto, que cerca de 85% de toda a carga geral

movimentada no porto é conteinerizada, restando somente 15%
transportada de forma de carga solta.
Com base nesses parâmetros procedeu-se à verificação das quantidades de

carga geral solta movimentadas, obtendo-se os resultados mostrados na
tabela seguinte.

Carga Geral não Conteinerizada - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
Carga Geral 141.724 169.586 287.720 345.676 240.308 76.934
Essas quantidades de carga solta resultam da movimentação de madeira e

de congelados, estes em caráter eventual, desviados de outros portos.
Embora de pouca expressão relativa, a movimentação de carga solta vem

apresentando crescimento em torno de 12% ao ano.
94
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
P R E M I S S A S PA R A A
10
AVA L I A Ç Ã O D O I N C R E M E N T O
D A M OV I M E N TA Ç Ã O
PORTUÁRIA
A
projeção de qualquer cenário futuro de movimentação de
cargas, quer seja para um porto, um estado, um rio ou uma
rodovia, deve levar em consideração não só o cenário
econômico em que o setor encontra-se inserido e suas tendências para os
próximos anos, como também as diversas influências que cercam os
administradores do setor em evidência, visto que estes serão os
responsáveis pela direção do mercado.
Dessa forma, a projeção da movimentação de cargas pelo porto de São

Francisco do Sul foi elaborada levando em consideração:
 a movimentação atual de cargas no porto, por tipo de carga;

 o cenário econômico que envolve cada uma das cargas
movimentadas;
 as expectativas dos mercados nacional e regional;
 o crescimento do mercado local;
 as expectativas dos operadores e usuários do porto;
 a atratividade dos portos concorrentes.
A elaboração das projeções baseadas nesse conjunto de fatores visa a

obtenção de elevado grau de confiabilidade, consistentes com esse
conjunto de expectativas.
Para que tais projeções se confirmem, no futuro, diversos elementos

devem se verificar, além das tendências apresentadas pelo mercado da
região em estudo, destacando-se os aspectos políticos, econômicos,
institucionais e comerciais.
95
E CONSULTORIA LTDA
Esses elementos influenciarão os indicadores de definição da demanda,
tornando-se essenciais para o estabelecimento das estratégias do
desenvolvimento portuário.
Assim, são elencadas, a seguir, as premissas e condicionantes políticas,

econômicas, institucionais e comerciais tomadas como base para a
formulação dos cenários futuros, visando assegurar a qualidade das
estimativas e perspectivas projetadas.
 Manutenção de cenário econômico favorável às exportações,

com taxas positivas de crescimento e estabilidade cambial;
 Manutenção do bom ritmo de crescimento do mercado
verificado na região de estudo, gerando demandas cada vez maiores
pelos serviços oferecidos;
 Continuidade das boas taxas médias de crescimento da
movimentação de mercadorias atualmente encontradas tanto no
cenário nacional, quanto no regional;
 Cenário político voltado para os incentivos ao desenvolvimento
regional, principalmente no que diz respeito à infra-estrutura,
transportes e produção;
 Melhoria dos sistemas de transporte terrestre, incluindo as
rodovias federais, estaduais e vicinais, além da adequação da frota
e dos equipamentos utilizados;
 A aplicação de investimentos em obras para o aprofundamento
dos acessos e dos cais, no porto de São Francisco do Sul,
proporcionando condições para o atendimento de navios de maior
capacidade;
 Adequação dos procedimentos operacionais do porto, com a
ampliação da capacidade dos terminais;
 Investimento em modernização e especialização dos terminais,
especialmente no que se refere aos equipamentos e áreas de
estocagem, e
 Manutenção de ações junto aos operadores, exportadores e
importadores para aumentar a quantidade de usuários do porto.
96
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
PROJEÇÕES DE
11
M OV I M E N TA Ç Ã O
onforme orientação do Termo de Referência, as projeções
C dos fluxos de carga foram elaboradas considerando o

horizonte de 20 anos, com a proposição e caracterização de
cenários de expectativas
conservador, moderado e otimista.
em três níveis distintos:
Cada um desses cenários pressupõe taxas de crescimento diferenciadas,

baseadas no cenário econômico atuais e no histórico da movimentação de
cargas, separadas por tipo, nas expectativas de crescimento dos mercados
nacional e regional e local, nas expectativas dos operadores e usuários do
porto e na atratividade que os portos concorrentes.
As estimativas projetadas para os cenários futuros de movimentação de

cargas no porto de São Francisco do Sul, independentemente de cada um
dos cenários formulados (conservador, moderado ou otimista), pressupõe o
entendimento de que as premissas apresentadas no capítulo anterior
mantenham-se sem grandes alterações ao longo dos anos, até o horizonte
delineado pelos estudos.
A seguir serão apresentadas as diretrizes específicas que embasaram a

formulação de cada um dos cenários apresentados, com as suas respectivas
taxas de crescimento, apresentando-se antes a metodologia utilizada para a
determinação da previsão para 2003, a qual servirá como ponto de partida
para as demais projeções.
11.1. Previsão para 2003

Para proceder à estimativa da movimentação de 2003, tomou-se como base
a consolidação dos dados estatísticos do porto relativos ao primeiro
quadrimestre de 2003, utilizando-se a metodologia de comparação
percentual, ou seja, admitiu-se que a sazonalidade da movimentação em
2003 seguirá a mesma tendência do ano anterior.
97
E CONSULTORIA LTDA
Verificou-se o percentual de cargas movimentadas no primeiro
quadrimestre de 2002 em relação à movimentação total do ano, e aplicou-
se o mesmo percentual sobre o volume movimentado no mesmo período
de 2003.
Os resultados obtidos estão dispostos na tabela seguinte.

Previsão de Cargas para o Ano de 2003
(toneladas)
Tipoe de cargas 1° Quad/03 1° Quad/02 Ano 2002 % em 2002 Projeção 03
GS - Import 193.149 184.034 569.754 32,30 597.973
GS - Export 868.381 656.770 1.883.150 34,88 2.489.900
GL 55.600 42.327 350.539 12,07 460.462
Contêiner¹ 55.374 45.714 160.187 28,54 194.037
Congelados 87.709 83.320 371.635 22,42 391.211
Carga Geral 686.190 586.557 2.004.168 29,27 2.344.597
¹ Avaliado em unidades.
11.2. Formulação dos Cenários

Conforme estabelece o Termo de Referência deste estudo, as projeções dos
fluxos de carga para o porto de São Francisco do Sul obedecerão à três
níveis de expectativa: conservador, moderado e otimista.
Visto que a economia da região apresenta-se bastante desenvolvida,

principalmente no que tange à produção agrícola e industrial, o porto de
São Francisco do Sul consolida-se como excelente opção de saída de
mercadorias regionais para o mundo.
Entretanto, embora o maior percentual de cargas se verifique no sentido de

exportação, não podem ser consideradas irrelevantes as importações
efetuadas, pois essas, em sua maioria, servem de subsídios para a produção
e exportação, como, por exemplo, os fertilizantes, onde deve-se observar-
se uma relação bastante forte entre o aumento das exportações de granéis e
das importações de fertilizantes.
Dadas as peculiaridades da vasta gama de produtos movimentados pelo

porto de São Francisco do Sul, não se deve propor uma taxa única de
projeção para todo o seu volume, sob o risco de incorrer em grandes
distorções.
Para evitar essa possibilidade, serão realizadas projeções para cada tipo de
carga, separadamente, obtendo-se, ao final, o volume total do porto a partir
do somatório dos volumes individuais.
Para cada um dos três cenários formulados, foram analisados diversos

indicadores relacionados ao crescimento da demanda de cargas, como já
mencionado:
98
E CONSULTORIA LTDA
 A produção agrícola regional;
 A produção física da agroindústria regional;
 A taxa de crescimento de setores da indústria nacional;
 A evolução da movimentação de cargas no porto de São
Francisco do Sul;
 As taxas de crescimento dos portos concorrentes;
 As taxas de crescimento dos principais portos brasileiros;
 As taxas de crescimento dos mercados; e
 As perspectivas dos operadores e usuários do porto de São
Francisco do Sul.
Os níveis de expectativa de cada cenário estão definidos a seguir.
11.2.1. Cenário Conservador
A elaboração do cenário conservador pressupõe que o mercado irá se

desenvolver a partir de taxas mais amenas, proporcionando o crescimento
econômico a um ritmo mais lento, onde se vislumbra a adoção de taxas de
projeção conservadoras.
Prevê-se, dessa forma, leve crescimento da movimentação atual,

mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles
sempre nos menores patamares diagnosticados, ou seja, adoção de uma
situação menos favorável, sem considerar a atração sobre os portos
concorrentes, em todo o período delineado neste estudo.
A expectativa nesse cenário é de que o crescimento econômico apresente-

se constante e estável, contribuindo para crescimentos amenos da
quantidade movimentada no porto, seguindo a delimitação de que o
mercado irá agir de forma cautelosa e amena, estimando-se que apenas
60% da previsão dos usuários e operadores portuários irá se confirmar.
11.2.2. Cenário Moderado
A elaboração desse cenário pressupõe o desenvolvimento dos mercados a

ritmo mais intenso que o anterior, impondo-se um crescimento econômico
mais forte, onde se vislumbra a adoção de taxas maiores de projeção.
Prevê-se, dessa forma, um crescimento moderado da movimentação atual,

mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles em
patamares mais altos, ou seja, a adoção de uma situação mais favorável
que o cenário anterior, já considerando, em alguns casos, a atração de
cargas de portos vizinhos.
A expectativa é de que, para algumas mercadorias, esse cenário apresente

crescimento mais intenso ao longo dos primeiros anos, dado o
aquecimento dos mercados, passando a seguir a desenvolver a taxas
menores e constantes.
99
E CONSULTORIA LTDA
Dadas as diferenças entre a formação dos mercados para cada um dos tipos
de mercadoria movimentados, esse cenário estabelece o desenvolvimento
de forma diferenciada para cada uma delas, apresentando, entretanto, a
mesma linha de desenvolvimento acima descrita.
Supõe-se, ainda, que, quando for o caso, as expectativas de movimentação

dos usuários e operadores portuários para os próximos anos se confirmarão
em cerca de 80% do volume total estimado.
11.2.3. Cenário Otimista
No cenário otimista serão incorporados ao cenário anterior os incrementos

de movimentação que vêm sendo observados ao longo dos últimos anos,
seja pelo simples crescimento dos setores econômicos, seja pela atração
sobre portos concorrentes.
Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes

portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por eles
previstas para os próximos dois anos.
Atenta-se, ainda, para o fato de que as análises do mercado regional têm

mostrado que existe demanda reprimida para a movimentação de cargas na
região, fazendo com que os portos priorizam umas em detrimento de
outras, o que não quer dizer que os portos não atendam a todas a demanda,
mas que, à falta de estrutura e/ou equipamentos especializados,
determinados portos apresentem grandes filas de espera e baixos
indicadores operacionais.
11.3. Projeções de Cargas

Os indicadores de crescimento da movimentação de cargas no porto de
São Francisco do Sul, ou seus multiplicadores básicos, foram selecionados
dentre aqueles considerados mais confiáveis, buscando-se minimizar as
interferências de áreas fora do contexto do tráfego regional.
As estimativas formuladas para os cenários futuros pressupõem, assim, a

suficiência da capacidade de produção, isto é, a manutenção da oferta dos
serviços portuários em níveis adequados ás demandas em todos os cenários
projetados.
O horizonte de projeções para cada cenário da demanda futura é o ano de

2023, sendo 2003 o ano base considerado.
O embasamento das projeções inicia-se no volume atual das

movimentações de carga no porto, refletidos pelo conjunto dos fatores
analisados, expandindo-se ano a ano, através da aplicação de índices de
crescimento variáveis conforme estipulado para cada tipo de produto e
seus respectivos cenários, até o horizonte adotado.
100
E CONSULTORIA LTDA
A seguir estão apresentadas, dentro da metodologia adotada, como se
procederam as estimações para cada um dos produtos selecionados, em
seus diversos cenários, bem como as taxas de crescimento e sua forma de
aplicação.
11.3.1. Granéis Sólidos de Importação
Segundo as entrevistas locais realizadas com os diversos usuários, agentes

e operadores portuários, existe a tendência de acréscimo do volume
movimentado de granéis sólidos de importação, estimado em cerca de
1.000.000 de toneladas, já para o ano de 2003 / 2004. Esse acréscimo de
movimentação dar-se-ia em função, principalmente, do aumento da
capacidade de estocagem na retroárea do porto.
Com base nas diretrizes traçadas para a elaboração dos cenários e nas
previsões de incremento de movimentação vislumbradas pelos operadores
e usuários do porto, foram feitas as projeções a seguir.
 Cenário Conservador:
Foram adotadas as seguintes variantes:

Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Conservador
Variantes Valor
Taxa de crescimento anual 5,5 % a.a.
Incremento direto de cargas 1º ano 500.000 t
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e

constante, na perspectiva de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período projetado, optando-se por
adotar a menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os
últimos cinco anos, entre os portos concorrentes da região, qual seja,
5,5% ao ano (no porto de Paranaguá).
Isso quer dizer que o porto irá crescer desde os primeiros anos, em
média, com a taxa projetada para o período, em torno de 5,5% ao ano.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se

por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotou-
se que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários
e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar.
Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e
10% em 2004.
 Cenário Moderado:
101
E CONSULTORIA LTDA
A elaboração do cenário moderado pressupôs o desenvolvimento dos
mercados a ritmo mais acelerado, com crescimento econômico um pouco
mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos.
Por se consolidar em cenário mais forte, pressupondo um mercado mais

aquecido, adotou-se, inicialmente, que 80% da previsão de
implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários
para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicadas da mesma
maneira como estabelecido para o cenário anterior, nas proporções de
60% e 20%, respectivamente. Assim, aplicar-se-á o volume de 600.000
toneladas em 2004 e 200.000 em 2005.
Pelos motivos já expostos no primeiro capítulo, no que diz respeitos às

tendências futuras da movimentação de granéis sólidos de importação,
optou-se, visando manter a segurança das projeções realizadas, utilizar a
taxa de crescimento da movimentação de fertilizantes, em detrimento das
de trigo.
Dessa forma, como a importação de fertilizantes está vinculada de forma

direta com a produção agrícola do próprio estado, a taxa de crescimento
utilizada para as projeções, nesse cenário, foi a resultante da ponderação
entre as taxas de crescimento apresentadas pelo setor agrícola regional 4 e
pela própria indústria de fertilizante no Brasil, a qual resultou num
patamar de 8,5% de crescimento ao ano.
Imaginou-se, assim, que no cenário moderado essas cargas cresceriam, a

taxas decrescentes, no período de 10 anos, a partir de quando cresceriam
a ritmo mais lento, conforme o verificado para o cenário conservador.
Segundo a metodologia apresentada, assim apresentam-se as taxas
projetadas para esse cenário:

Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Moderado
Ano Taxa
2004 8,50%
2005 8,10%
2006 7,72%
2007 7,35%
2008 7,01%
2009 6,67%
2010 6,36%
2011 6,06%
2012 5,77%
2013 a 2023 5,50%
 Cenário Otimista:
4
Tomadas como referência as taxas médias de crescimento das culturas de soja, milho e
trigo na região Sul do país.
102
E CONSULTORIA LTDA
Para a formulação do cenário otimista, pressupõe-se que o mercado estará
funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que
serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação,
seja pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração
sobre o mercado dos portos concorrentes.
O crescimento do setor será dado de forma gradual, partindo-se das

maiores taxas verificadas pelo setor até a sua amenização no patamar
indicado pelo cenário anterior. A adoção da projeção de movimentação
com a utilização de taxas decrescentes indica que o porto de São Francisco
do Sul crescerá mais intensamente nos primeiros anos, quando captará
parte do tráfego dos portos vizinhos, a partir de quando continuará
crescendo com taxas mais amenas, em conformidade ao comportamento
do seu próprio mercado.
Neste cenário, entretanto, foram utilizadas taxas mais fortes nos anos
iniciais, partindo-se da atual taxa de crescimento verificada, com a
tendência de que essas taxas caiam a ritmo mais acelerado nos primeiros
cinco anos, dado o próprio ritmo do mercado, a partir de quando
decresceriam de forma mais amena.
Dessa forma, as atuais taxas de crescimento do porto decresceriam até o

ano de 2009 a ritmo mais acelerado, a partir de quando se igualariam às
taxas moderadas de projeção até atingirem um patamar mais ameno
projetado para o crescimento do setor nos próximos anos.
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento

que foram aplicadas ao longo desse cenário.

Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Otimista
Ano Taxa
2005 19,00%
2006 14,62%
2007 11,26%
2008 8,66%
2009 6,67%
2010 6,35%
2011 6,05%
2012 5,77%
2013 5,50%
Além disso, considerar-se-á, para o cenário otimista, que o os usuários,

operadores e agentes portuários serão capazes de gerar e movimentar
100% das cargas por eles previstas para os próximos dois anos.
103
E CONSULTORIA LTDA
Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários
apresentados, foram procedidos os cálculos das projeções que apontaram o
patamar apresentado na tabela e no gráfico seguintes.

Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Sólidos de Importação
Ano Conservador Moderado Otimista

2002 569.754 569.754 569.754
2003 1.097.973 1.197.973 1.397.973
2005 1.327.572 1.621.267 2.042.993
2008 1.558.890 2.006.104 2.831.092
2013 2.037.406 2.693.850 3.800.693
2018 2.662.809 3.520.754 4.967.354
2023 3.480.184 4.601.485 6.492.133
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
conservador moderado otimista
11.3.2. Granéis Sólidos de Exportação
Segundo os resultados das entrevistas locais, verificou-se que existe a

tendência ao acréscimo do volume movimentado de granéis sólidos de
exportação, estimando em cerca de 3.000.000 de toneladas, já para o ano
de 2003/2004.
Esse incremento dar-se-á, basicamente, pela ampliação das instalações de

armazenamento de granéis na retroárea do porto e pela instalação de novos
equipamentos de ~embarque. Esses dois fatores aliados permitirão, ainda,
a melhoria dos indicadores operacionais para as operações de exportação
de granéis, promovendo atendimento mais eficiente aos navios.
104
E CONSULTORIA LTDA
Com base nos parâmetros anteriormente definidos para a evolução de cada
um dos cenários e nas previsões de incremento de movimentação,
definem-se, a seguir, as variantes que construíram os cenários.
Foram adotadas as variantes listadas na tabela seguinte.

Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Conservador
Variantes Valor
Incremento direto de cargas 1º ano 1.500.000 t
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante,

em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período, optando-se por adotar a
menor das taxas médias obtidas de crescimento anual durante os últimos
cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, verificadas
no próprio porto de São Francisco do Sul5.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e

considerando-se que o mercado cresceria de forma mais amena, adotou-se
que 60% da previsão feita pelos usuários e operadores portuários para os
próximos dois anos irão se confirmar, aplicando-se de forma adicional
sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se 50% em 2003 e 10% em
2004.
A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a

ritmo mais acelerado, gerando fluxos de carga em patamares um pouco
mais altos que no cenário anterior.
O pressuposto de um mercado mais aquecido, levou a adotar-se,

inicialmente, que 80% da previsão de implementação de cargas feita pelos
usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se
confirmar, aplicadas percentualmente entre os anos, considerando-se
1.800.000 toneladas no ano de 2004 e 600.000 em 2005.
5
Descartado, nesse caso, o porto de Rio Grande, que apresentou taxas negativas de
crescimento nesse setor.
105
E CONSULTORIA LTDA
Para a definição da taxa de projeção a ser utilizada, levou-se em
consideração a taxa de crescimento do principal produto exportado pelo
porto, no caso, a soja, a qual já corresponde, atualmente, a cerca de 76%
de toda a exportação de granéis efetuada por São Francisco do Sul, seja
sob forma de grãos ou farelos.
Pressupõe-se, ainda, que o crescimento de movimentação proposto pelo

cenário moderado dar-se-á em conformidade à produção, que vem se
desenvolvendo ao ritmo de 7% ao ano, ocorrendo em taxas decrescentes,
até atingir um patamar mais suave em concordância com o crescimento do
mercado.
Dessa forma, as taxas a serem aplicadas ao longo do período projetado

seriam as constantes na tabela seguinte.

Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Moderado
Ano Taxa
2004 7,00%
2005 6,66%
2006 6,35%
2007 6,04%
2008 5,75%
2009 5,48%
2010 5,21%
2011 4,96%
2012 4,73%
2013 a 2023 4,50%
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará

funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade produtiva em
operação, sendo incorporados ao porto percentuais mais elevados, seja
pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre
a movimentação dos portos vizinhos.
Para a definição das taxas de movimentação projetadas nesse cenário,

levou-se em consideração tanto a taxa média de crescimento do cultivo de
soja (7%a.a.), quanto de milho (12%a.a.), considerando-se a média
ponderada dessas duas taxas, na proporção em que são atualmente
exportadas pelo porto de São Francisco do Sul, o que resulta em projeção
conjunta de crescimento em torno de 8,5% ao ano.
Na construção do cenário otimista, admitiu-se, ainda, que a tendência seria

decrescente, desde os 8,5% projetados até o ano de 2005, igualando-se, a
partir de então, às taxas de projeção da perspectiva moderada, até
atingirem patamar mais ameno, da ordem de 4,5% a partir de 2013.
106
E CONSULTORIA LTDA

Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Otimista
Ano Taxa
2005 8,50%
2006 7,62%
2007 6,83%
2008 6,12%
2009 5,48%
2010 5,22%
2011 4,97%
2012 4,73%
2013 a 2023 4,50%
Por se consolidar em um cenário onde os fatores econômicos estarão sendo

plenamente empregados na produção, pressupondo ainda manterem-se
constantes todas as premissas anteriormente delineadas, adotou-se que
100% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e
operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar,
aplicadas percentualmente entre os anos.
Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados, procedeu-

se às projeções que apontaram o seguinte quadro:

Granéis Sólidos de Exportação

2002 1.883.150 1.883.150 1.883.150
2003 3.989.900 4.289.900 4.889.900
2005 4.670.571 5.536.104 6.195.291
2008 5.329.897 6.584.992 7.557.860
2013 6.642.021 8.394.666 9.506.868
2018 8.277.167 10.461.281 11.847.287
2023 10.314.856 13.036.659 14.763.875
107
E CONSULTORIA LTDA
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
11.3.3. Granéis Líquidos
As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores

portuários locais, mostraram que existe a expectativa de crescimento do
volume movimentado de granéis líquidos, estimando em cerca de 300.000
toneladas para os anos de 2003/2004. Esse acréscimo ocorreria,
principalmente, em função do incremento na capacidade de armazenagem
na retroárea do porto.
Com base nos parâmetros anteriormente definidos, foram definidas as

composições dos cenários de projeção e de movimentação em
conformidade às variantes definidas a seguir.

Granéis Líquidos – Cenário Conservador
Variantes Valor
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante,

em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período projetado, adotando-se a
108
E CONSULTORIA LTDA
menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os últimos
cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, obtido pelas
médias de Rio Grande e Paranaguá6.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se

por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotou-se
que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e
operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar.
Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e 10%
em 2004.

ritmo mais acelerado, impondo um crescimento econômico um pouco mais
forte, gerando fluxos de carga mais altos, utilizando-se as seguintes
variantes:

Granéis Líquidos – Cenário Moderado
Ano Taxa
2004 7,00%
2005 6,66%
2006 6,35%
2007 6,04%
2008 5,75%
2009 5,48%
2010 5,21%
2011 4,96%
2012 4,73%
2013 a 2023 4,50%
Como o incremento do volume de óleo de soja está vinculado, não só a

capacidade de esmagamento das indústrias, mas também a própria
produção agrícola, propõe-se, para o cenário em questão, que a produção
de óleo aumente na mesma proporção que seu insumo principal, a soja,
estimando-se, assim, que a produção de óleo crescerá a taxas constantes de
7% ao ano. Essa taxa tenderia a decrescer até atingir patamares mais
moderados, como mostrado na tabela.
Adotou-se, ainda, que 80% da previsão dos usuários e operadores

portuários para a movimentação dessa carga irão se confirmar, para os
6
À exceção do porto de Itajaí, que só pode ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo
vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os
demais.
109
E CONSULTORIA LTDA
próximos dois anos, aplicadas percentualmente, na mesma proporção
estabelecida para o cenário anterior.
Pressupõe-se, neste caso, que o mercado estará funcionando a pleno

emprego, com toda a sua capacidade produtiva em operação, sendo
incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação, seja
pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre
o mercado regional.
O mercado de óleo de soja tem imposto, atualmente, crescimento mais

acelerado do que a própria produção de soja, indicando a ocorrência de
absorção de maior parcela da produção para esse fim a cada ano.
Entretanto, sabe-se que, em algum momento, o mercado encontrará seu
ponto de equilíbrio, a partir de quando deverá crescer de forma mais
amena.
Assim, o crescimento do setor será dado de forma gradual, com a

utilização das taxas decrescentes, partindo-se do maior patamar
verificado7 até sua amenização, como mostra a tabela seguinte.

Granéis Líquidos – Cenário Otimista
Ano Taxa
2004 12,00%
2005 10,76%
2006 9,65%
2007 8,66%
2008 7,76%
2009 6,96%
2010 6,24%
2011 5,60%
2012 5,02%
2013 a 2023 4,50%
Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes

portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por
eles previstas para os próximos dois anos.
Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados,

procederam-se os cálculos das projeções, as quais apontaram o patamar
indicado na tabela e gráfico seguintes.
7
No caso, a taxa de crescimento da indústria brasileira de óleo vegetal (12%a.a.).
110
E CONSULTORIA LTDA
Granéis Líquidos

2002 350.539 350.539 350.539
2003 610.462 640.462 700.462
2005 699.819 794.966 945.859
2008 801.824 948.053 1.248.183
2013 1.005.930 1.237.505 1.695.104
2018 1.261.991 1.542.156 2.112.409
2023 1.583.233 1.921.807 2.632.445

Granéis Líquidos
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
11.3.4. Contêineres
As opiniões obtidas nas entrevistas realizadas com os diversos usuários,

agentes e operadores portuários locais, mostraram certa contradição: ao
mesmo tempo em que se afirmava a inexistência de tendência de
crescimento das quantidades movimentadas de contêineres para os
próximos anos, avaliava-se a possibilidade de taxa de apenas 5% de
incremento anual.
111
E CONSULTORIA LTDA
Segundo os entrevistados, a dificuldade na previsão deve-se,
principalmente, aos atuais fatores limitantes do porto, já abordados
anteriormente.
Dessa forma, as projeções serão dadas conforme segue:
Com base nas premissas tomadas para a formulação do cenário

conservador e nas tendências apresentadas pelo mercado de contêineres,
foi admitido que o mercado atuará em níveis mais baixos de crescimento
durante todo o período projetado.
Dessa forma, adotou-se que as taxas de crescimento atualmente verificadas

no porto decresceriam em patamares bastante elevados indicando o próprio
esgotamento da capacidade local. Assim, verificou-se a que percentual as
taxas de crescimento do porto decresceram no período de 2002 em relação
ao projetado de 2003. Esse percentual foi aplicado de forma constante,
fazendo com que as taxas de crescimento do setor caíssem de forma
bastante acelerada, até atingirem um patamar de crescimento em torno de
1,3% ao ano. Dessa forma, as taxas de crescimento projetadas para o setor
foram as seguintes.

Contêineres – Cenário Conservador
Ano Taxa
2003 21,00%
2004 10,42%
2005 5,17%
2006 2,56%
2007 1,27%
2008 1,27%
2009 1,27%
2010 1,27%
2011 1,27%
2012 1,27%
2013 1,27%

ritmo mais acelerado, impondo crescimento econômico um pouco mais
forte, com a geração de fluxos de carga em patamares mais elevados.
Entretanto, para os anos iniciais do período projetado, admite-se que

haverá decréscimo das atuais taxas de crescimento, para nível mais
112
E CONSULTORIA LTDA
moderado do que o previsto para o cenário anterior, projetando-se que as
mesmas caiam, no período de 10 anos, até atingirem patamares mais
amenos de crescimento econômico, ficando em torno de 2,5% ao ano.
Dessa forma, apresentam-se, a seguir, as taxas de crescimento projetadas

para o cenário em questão:

Contêineres – Cenário Moderado
Ano Taxa
2003 21,00%
2004 16,97%
2005 13,72%
2006 11,09%
2007 8,96%
2008 7,25%
2009 5,86%
2010 4,73%
2011 3,83%
2012 3,09%
2013 a 2023 2,50%
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará

funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que
serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação,
seja pelo crescimento dos próprios setores econômicos ou pela sua atração
sobre o tráfego dos portos vizinhos.
A movimentação de contêineres na região sul do país tem apresentado

crescimento bem acima da média nacional indicando o seu forte potencial.
Entretanto, adota-se a premissa de que dentro do período dos próximos dez
anos essa movimentação deverá voltar a crescer segundo taxas
compatíveis com a evolução da economia nacional, que, deverá ficar em
torno de 3,5% ao ano.
Para que se pudesse definir qual o indicador a ser utilizado, verificou-se a

taxa média anual de crescimento da movimentação de contêineres nos
principais portos brasileiros. Foram analisados os portos de Manaus,
Belém, Fortaleza, Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos,
Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande, e o resultado obtido
foi a taxa média de crescimento anual de aproximadamente 8% ao ano.
Essa taxa foi mantida nas projeções, durante um período de 4 anos, dada a
premissa de que o porto de São Francisco do Sul será capaz de manter tal
nível de crescimento por este período, em virtude da consolidação das
cargas, plena utilização dos berços e melhoria dos indicadores
113
E CONSULTORIA LTDA
operacionais, a partir de quando teria sua movimentação nos mesmos
patamares que os principais portos brasileiros, a partir de quando voltariam
a decrescer até atingir os valores imaginados para a economia nacional.


Contêineres – Cenário Otimista
Ano Taxa
2003 21,00%
2004 17,56%
2005 14,68%
2006 12,27%
2007 10,26%
2008 a 2011 8,58%
2012 7,17%
2013 5,99%
2014 5,01%
2015 4,19%
2016 a 2023 3,50%

apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o quadro
apresentado a seguir.

Contêineres
(em TEUS)
2002 259.503 259.503 259.503
2003 314.339 314.339 314.339
2005 365.012 418.146 423.759
2008 383.939 542.834 569.537
2013 408.946 660.289 828.062
2018 435.582 747.056 1.004.469
2023 463.953 845.225 1.192.994
114
E CONSULTORIA LTDA
Gráfico – 06
Contêineres
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
11.3.5. Carga Congelada
As entrevistas locais realizadas detectaram a expectativa de crescimento

do movimento de carga congelada, embora o porto conte com a existência
de apenas um armazém especializado, localizado em terminal próximo ao
porto.
Com base nos parâmetros definidos, nas previsões de incremento de

movimentação e nas características do mercado, desenharam-se os
diversos cenários, em conformidade com as definições a seguir.
Neste cenário a taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável

e constante, em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria
em níveis mais baixos de incremento durante todo o período projetado.
Optou-se por adotar a taxa de crescimento prevista entre o período de 2002
e 2003 no porto de São Francisco do Sul, que deve girar em torno de 5%
ao ano.
115
E CONSULTORIA LTDA
O mercado de congelados tem imposto ao porto, atualmente, o crescimento
mais acelerado dentre todos os tipos de cargas movimentadas. Esse
crescimento ocorre, principalmente, pelo congestionamento dos portos
vizinhos, que não têm como atender de pronto aos navios reefer, forçando
o seu desvio para outros portos.
Nessa situação, o crescimento de movimentação dessas mercadorias,

embora venha a ocorrer deverá obedecer a taxas menores, ao longo dos
anos, partindo-se da média de crescimento apresentada pelos portos da
região nos últimos cinco anos (34%a.a.), até que o mercado apresente
crescimento mais ameno, em conformidade ao crescimento econômico
esperado, conforme a tabela seguinte.

Carga Congelada – Cenário Moderado
Ano Taxa
2004 34,00%
2005 25,44%
2006 19,04%
2007 14,25%
2008 10,66%
2009 7,98%
2010 5,97%
2011 4,47%
2012 3,34%
2013 a 2023 2,50%
O cenário otimista pressupõe que o mercado estará funcionando a pleno

emprego, com toda sua capacidade produtiva em operação, sendo
observados percentuais mais elevados de movimentação, pelo próprio
crescimento do setor econômico e pela atração sobre o tráfego dos portos
vizinhos.
Dessa forma, estimou-se que a taxa de crescimento das cargas congeladas

atingirá patamares mais amenos no período de cinco anos, quando
decresceria de forma mais acentuada, até atingir os mesmos níveis do
cenário anterior.
Esse incremento inicial de carga seria dado, principalmente, pela atração

de cargas dos demais portos, seguindo-se o atendimento às mesmas taxas
do crescimento do mercado, como mostra a tabela seguinte.
116
E CONSULTORIA LTDA
Carga Congelada – Cenário Otimista
Ano Taxa
2004 43,00%
2005 29,28%
2006 19,94%
2007 13,58%
2008 9,25%
2009 6,30%
2010 5,00%
2011 3,97%
2012 3,15%
2013 2,50%

apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram os seguintes
níveis de movimentação para os próximos vinte anos.

Carga Congelada

2002 371.635 371.635 371.635
2003 391.211 401.211 401.211
2005 431.311 674.406 797.363
2008 499.296 1.014.950 1.349.663
2013 637.242 1.316.453 1.688.198
2018 813.300 1.489.445 1.910.042
2023 1.038.000 1.685.171 2.161.037

Carga Congelada
117
E CONSULTORIA LTDA
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
11.3.6. Carga Geral
As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores

portuários locais, indicaram a expectativa de acréscimo imediato de
350.000t anuais no volume total movimentado de carga geral não
conteinerizada, através da atração de 6 a 7 navios/mês a serem desviados
do porto de Antonina.
Ressalta-se que essa carga era movimentada anteriormente por São

Francisco do Sul e foi desviada para Antonina, segundo informações dos
agentes, em função da prioridade de atracação concedida naquele terminal,
visto que pratica os mesmos preços de São Francisco do Sul.
Entretanto, com o iminente congestionamento de Antonina, devido ao

aumento da carga reefer movimentada pela Sadia, Perdigão e Seara, essa
carga pode ser redirecionada ao porto de São Francisco, bastando que esse
disponibilize um berço que atenda ao fluxo projetado.
Para a projeção da movimentação futura de carga geral foi considerado

apenas o volume de cargas não conteinerizadas. Dessa forma, o volume foi
calculado com base na diferença entre o total de carga geral, excetuando-se
as referidas tonelagens de contêineres, obtendo-se os seguintes resultados:
118
E CONSULTORIA LTDA
Carga Geral não Conteinerizada - 1998 / 2003

PRODUTO
1998 1999 2000 2001 2002 2003*
Carga Geral 141.724 169.586 287.720 345.676 240.308 76.934
Dado o disposto, com base nos parâmetros definidos, nas previsões de

incremento de movimentação e nas características do mercado,
desenharam-se os diversos cenários, em conformidade com os parâmetros
a seguir.
A taxa de crescimento será aplicada de forma constante, considerando a

premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento
durante todo o período projetado, optando-se pela adoção da mesma taxa
de crescimento físico da indústria de transformação, notadamente do
setor ligado à madeira8, no estado do Paraná, que se situa em torno de
4,5% ao ano.

ritmo mais acelerado, proporcionando o crescimento econômico um
pouco mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos.
Dessa forma, foram adotadas as seguintes variantes:
Embora no ano de 2002 os volumes de carga geral não conteinerizada

tenham sofrido pequeno decréscimo, esse tipo de carga tem apresentado,
ao longo dos últimos cinco anos, crescimento bastante acelerado, com
taxas anuais que chegam a 69% no ano de 2000.
Esse crescimento é dado, principalmente, pelo desvio de navios dos

portos vizinhos, os quais registram congestionamento. Entretanto,
estima-se que, com o investimento dos portos, o mercado tenderá ao
equilíbrio, quando deverá crescer em patamares mais amenos.
Dessa forma, o crescimento previsto para o cenário moderado será dado

de forma gradual, com a utilização de taxas decrescentes, partindo-se de
patamares mais altos até a sua amenização.
Além disso, adotou-se que cerca de 60% da previsão de implementação

de cargas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos
8
Adotou-se o setor ligado à madeira por ser este o produto de maior volume
movimentado no setor.
119
E CONSULTORIA LTDA
dois anos, irão se confirmar, aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e
10% em 2004.
Dado o exposto, adotou-se que o mercado se comportaria, inicialmente,

crescendo a taxas decrescentes, calculadas com base na deflação média
de crescimento dos portos brasileiros para carga geral (10%a.a.) até
atingir, no final do período, o índice de crescimento econômico
esperado.
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de

crescimento que serão aplicadas ao longo do cenário moderado.

Carga Geral não Conteinerizada – Cenário Moderado
Ano Taxa
2004 10,00%
2005 8,57%
2006 7,35%
2007 6,30%
2008 5,40%
2009 4,63%
2010 3,97%
2011 3,40%
2012 2,92%
2013 a 2023 2,50%
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado

estará funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade
produtiva em operação, incorporando-se ao porto percentuais mais
elevados de movimentação, verificando-se, além do próprio crescimento
dos setores econômicos, atração sobre o mercado dos portos vizinhos.
Dessa forma, irá se verificar, ao longo dos primeiros anos, crescimento

mais acentuado de cargas, que deverá atingir patamares mais moderados
ao longo do período, até atingir as taxas estimadas para o crescimento da
própria economia.
Nesse sentido, foi utilizada como ponto de partida a própria taxa de

crescimento verificada pelo porto de São Francisco do Sul, ao longo dos
últimos cinco anos (14%a.a.).
Adotou-se, ainda, que 100% da previsão de implementação de cargas

diretas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos
dois anos, irão se confirmar. Esse volume será aplicado sob as projeções
da seguinte forma: 80% em 2004 e 20% em 2005.
120
E CONSULTORIA LTDA
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de
crescimento que serão aplicadas ao longo desse cenário.

Carga Geral não Conteinerizada – Cenário Otimista
Ano Taxa
2004 14,00%
2005 11,56%
2006 9,55%
2007 7,89%
2008 6,51%
2009 5,38%
2010 4,44%
2011 3,67%
2012 3,03%
2013 a 2023 2,50%

apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o seguinte
patamar:

Carga Geral não Conteinerizada

2002 240.308 240.308 240.308
2003 312.247 312.247 312.247
2005 340.982 658.211 744.661
2008 389.117 800.703 1.057.074
2013 484.911 968.776 1.406.424
2018 604.287 1.207.849 1.753.499
2023 753.051 1.505.920 2.186.224
121
E CONSULTORIA LTDA
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002 2003 2005 2008 2013 2018 2023
11.4. Resultados Gerais

Aplicando a metodologia descrita anteriormente e consolidando-se os
resultados apresentados pelas projeções de cada tipo de mercadoria para
cada cenário imaginado, pôde-se obter uma perspectiva geral do fluxo de
cargas esperado para os próximos anos.
As tabelas seguintes apresentam esse resultado.
122
E CONSULTORIA LTDA
Projeção da Movimentação
Cenário Conservador (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
GS - Importação 1.097.973 1.258.362 1.327.572 1.400.588 1.477.621 1.558.890 1.644.629 1.735.083 1.830.513 1.931.191 2.037.406
GS - Exportação 3.989.900 4.469.446 4.670.571 4.880.746 5.100.380 5.329.897 5.569.742 5.820.381 6.082.298 6.356.001 6.642.021
Granéis Líquidos 610.462 668.787 699.819 732.291 766.269 801.824 839.028 877.959 918.697 961.324 1.005.930
Contêiner¹ 194.037 214.248 225.316 231.090 234.027 236.999 240.009 243.057 246.144 249.270 252.436
Congelados² 391.211 410.772 431.311 452.876 475.520 499.296 524.261 550.474 577.997 606.897 637.242
Carga Geral 312.247 326.299 340.982 356.326 372.361 389.117 406.627 424.926 444.047 464.029 484.911
Bobinas - Importação 110.000 550.000 620.000 800.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Bobinas - Exportação 11.000 55.000 62.000 80.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
Sub-Total Boxes 194.037 214.248 225.316 231.090 234.027 236.999 240.009 243.057 246.144 249.270 252.436
Sub-Total TEUS 314.339 347.081 365.012 374.366 379.124 383.939 388.815 393.753 398.754 403.818 408.946
Sub-Total Toneladas 6.131.583 7.188.665 7.532.254 7.902.827 8.292.150 8.679.023 9.084.287 9.508.822 9.953.552 10.419.443 10.907.510
(toneladas)
PRODUTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
GS - Importação 2.149.464 2.267.684 2.392.407 2.523.989 2.662.809 2.809.263 2.963.773 3.126.780 3.298.753 3.480.184
GS - Exportação 6.940.912 7.253.253 7.579.650 7.920.734 8.277.167 8.649.640 9.038.873 9.445.623 9.870.676 10.314.856
Granéis Líquidos 1.052.605 1.101.446 1.152.553 1.206.031 1.261.991 1.320.547 1.381.821 1.445.937 1.513.029 1.583.233
Contêiner¹ 255.642 258.889 262.176 265.506 268.878 272.293 275.751 279.253 282.799 286.391
Congelados² 669.104 702.559 737.687 774.572 813.300 853.965 896.664 941.497 988.572 1.038.000
Carga Geral 506.732 529.535 553.364 578.265 604.287 631.480 659.896 689.592 720.623 753.051
Bobinas - Importação 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Bobinas - Exportação 100000 100000 100000 100000 100000 100000 100000 100000 100000 100000
Sub-Total Boxes 255.642 258.889 262.176 265.506 268.878 272.293 275.751 279.253 282.799 286.391
Sub-Total TEUS 414.140 419.399 424.726 430.120 435.582 441.114 446.716 452.390 458.135 463.953
Sub-Total Toneladas 11.418.817 11.954.477 12.515.660 13.103.591 13.719.554 14.364.895 15.041.027 15.749.429 16.491.652 17.269.325
¹ Dado em unidades.
² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada.
123
E CONSULTORIA LTDA
Evolução da Movimentação
Cenário Conservador (2003/2023)
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Carga Geral
124
E CONSULTORIA LTDA
Projeção da Movimentação
Cenário Moderado (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
GS - Importação 1.197.973 1.499.801 1.621.267 1.746.373 1.874.771 2.006.104 2.140.005 2.276.100 2.414.019 2.553.390 2.693.850
GS - Exportação 4.289.900 5.190.193 5.536.104 5.887.395 6.243.083 6.584.992 6.945.625 7.307.789 7.670.584 8.033.150 8.394.666
Granéis Líquidos 640.462 745.294 794.966 845.410 896.486 948.053 999.974 1.052.115 1.104.347 1.156.546 1.237.505
Contêiner¹ 194.037 226.973 258.115 286.740 312.444 335.082 354.707 371.499 385.714 397.644 407.586
Congelados² 401.211 537.623 674.406 802.803 917.173 1.014.950 1.095.916 1.161.336 1.213.212 1.253.764 1.316.453
Carga Geral 312.247 534.737 658.211 714.639 759.668 800.703 837.782 871.043 900.689 926.970 968.776
Bobinas² - Importação 110.000 550.000 620.000 800.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Bobinas² - Exportação 11.000 55.000 62.000 80.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
Sub-Total Boxes 194.037 226.973 258.115 286.740 312.444 335.082 354.707 371.499 385.714 397.644 407.586
Sub-Total TEUS 314.339 367.696 418.146 464.519 506.159 542.834 574.626 601.829 624.857 644.184 660.289
(toneladas)
PRODUTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
GS - Importação 2.842.012 2.998.322 3.163.230 3.337.208 3.520.754 3.714.396 3.918.687 4.134.215 4.361.597 4.601.485
GS - Exportação 8.772.426 9.167.185 9.579.708 10.010.795 10.461.281 10.932.038 11.423.980 11.938.059 12.475.272 13.036.659
Contêiner¹ 417.775 428.220 438.925 449.898 461.146 472.674 484.491 496.604 509.019 521.744
Congelados² 1.349.364 1.383.098 1.417.676 1.453.117 1.489.445 1.526.681 1.564.849 1.603.970 1.644.069 1.685.171
Carga Geral 1.012.468 1.058.130 1.105.852 1.155.726 1.207.849 1.262.323 1.319.254 1.378.752 1.440.934 1.505.920
Sub-Total Boxes 417.775 428.220 438.925 449.898 461.146 472.674 484.491 496.604 509.019 521.744
Sub-Total TEUS 676.796 693.716 711.059 728.835 747.056 765.733 784.876 804.498 824.610 845.225
125
E CONSULTORIA LTDA
Cenário Moderado (2003/2023)
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
126
E CONSULTORIA LTDA
Cenário Otimista (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
GS - Importação 1.397.973 1.716.801 2.042.993 2.341.767 2.605.363 2.831.092 3.019.888 3.211.769 3.406.210 3.602.689 3.800.693
GS - Exportação 4.889.900 5.709.946 6.195.291 6.667.177 7.122.242 7.557.860 7.972.092 8.330.836 8.705.723 9.097.481 9.506.868
Granéis Líquidos 700.462 844.517 945.859 1.047.649 1.148.758 1.248.183 1.345.064 1.438.692 1.528.501 1.614.070 1.695.104
Contêiner¹ 194.037 228.102 261.580 293.675 323.799 351.566 381.714 414.447 449.987 482.247 511.149
Congelados² 401.211 593.793 797.363 996.239 1.181.343 1.349.663 1.434.665 1.506.381 1.566.146 1.615.464 1.688.198
Carga Geral 312.247 604.737 744.661 853.953 958.732 1.057.074 1.147.722 1.230.002 1.291.629 1.345.731 1.406.424
Bobinas - Importação 110.000 550.000 620.000 800.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Bobinas - Exportação 11.000 55.000 62.000 80.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
Sub-Total Boxes 194.037 228.102 261.580 293.675 323.799 351.566 381.714 414.447 449.987 482.247 511.149
Sub-Total Teus 314.339 369.525 423.759 475.754 524.555 569.537 618.377 671.404 728.980 781.240 828.062
(toneladas)
PRODUTO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
GS - Importação 4.009.731 4.230.266 4.462.931 4.708.392 4.967.354 5.240.558 5.528.789 5.832.872 6.153.680 6.492.133
GS - Exportação 9.934.677 10.381.737 10.848.915 11.337.117 11.847.287 12.380.415 12.937.533 13.519.722 14.128.110 14.763.875
Contêiner¹ 536.760 559.243 578.816 599.075 620.042 641.744 664.205 687.452 711.513 736.416
Congelados² 1.730.403 1.773.663 1.818.005 1.863.455 1.910.042 1.957.793 2.006.737 2.056.906 2.108.329 2.161.037
Carga Geral 1.469.853 1.536.144 1.605.424 1.677.828 1.753.499 1.832.581 1.915.231 2.001.608 2.091.880 2.186.224
Sub-Total Boxes 536.760 559.243 578.816 599.075 620.042 641.744 664.205 687.452 711.513 736.416
Sub-Total TEUS 869.551 905.973 937.682 970.501 1.004.469 1.039.625 1.076.012 1.113.672 1.152.651 1.192.994
127
E CONSULTORIA LTDA
Cenário Otimista (2003/2023)
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
128
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A N Á L I S E D A F R O TA D E
12
N AV I O S
E
ste capítulo dedica-se à descrição das principais
características dos navios que freqüentam, presentemente, o
porto de São Francisco do Sul, com base nos dados obtidos
ao longo do ano de 2002, para cada tipo de carga
transportada.
Além disso, são analisadas as tendências futuras de mudança do perfil e

das características desses navios, considerando o crescimento da
movimentação das cargas, os novos projetos em implantação na área de
influência, o comportamento da indústria naval e do transporte marítimo
internacional.
12.1 Caracterização da Frota Atual

A caracterização da frota que atualmente freqüenta o porto será feita de
acordo com cada tipo de carga transportada, como já referido.
A partir dos dados obtidos, relativos ao tráfego em 2002, foram analisados

os navios que transportam contêineres, granéis sólidos, granéis líquidos,
carga geral seca e carga geral congelada.
12.1.1. Os Navios de Granéis Sólidos de Exportação

– Grãos e Farelos
Em 2002, o porto recebeu 64 navios graneleiros para embarque de granéis

sólidos, os quais têm as seguintes características principais:
 comprimento total: de 140m a 234 m;
 calados no porto: 7,0m a 14,3m;
 capacidades totais: de 5.885dwt a 74.047dwt.
129
E CONSULTORIA LTDA
Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas
distintas para as três mercadorias principais, a saber:
Média 25.316t
Farelo
Maior 63.890t
Média 31.253t
Soja
Maior 53.905t
Média 35.278t
Milho
Maior 54.772t
Trata-se de navios do tipo handysize e panamax bulkers, semelhantes aos

utilizados nessas exportações na costa brasileira.
12.1.2. Os Navios de Granéis Sólidos de Importação

– Trigo em Grão e Fertilizantes
Os navios graneleiros de importação apresentam características distintas

daqueles destinados aos embarques de farelos, soja e milho.
Em 2002, o porto recebeu 32 navios graneleiros para descarga de granéis

sólidos – trigo e fertilizantes, os quais têm as seguintes características
principais:
 comprimento total: de 111m a 234m
 calados no porto: 6,0m a 13,1m
 deslocamento: 4.886 dwt a 51.501 dwt
Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas

distintas para as duas mercadorias, a saber:
Média 17.082t
Trigo
Maior 26.867t
Média 21.699t
Fertilizante
Maior 30.247t
Pelos tamanhos de carregamento e deslocamento, os navios utilizados na

importação de granéis, em São Francisco do Sul podem ser caracterizados
como do tipo minibulkers (navios com menos de 6.000dwt, com
guindastes de convés) e handysize bulkers.
12.1.3. Os Navios de Contêineres
Em 2002, os navios porta-contêineres que freqüentaram São Francisco do

Sul apresentaram as seguintes características básicas:
 comprimento - na faixa entre 100m e 243 m;
 calado máximo - entre 9,8m e 12,5 m;
 capacidades - de 374 TEU a 3.550 TEU.
130
E CONSULTORIA LTDA
Os navios de maior capacidade e dimensões que freqüentaram o porto em
2002 foram o MSC Kerry (3.550 TEU), os MSC Briana, Korea, Levina,
Natalia e Pretoria (3.400 TEU) e os navios do armador P&O Nedloyd
(3.430 TEU) - Nedlloyd Olinda, Nedlloyd Dejima, Nedlloyd Chusa e
Nedlloyd Sura.
As quantidades médias movimentadas pelos navios de contêineres em São

Francisco do Sul, em 2002, foram de 316 unidades por escala ou viagem,
com o máximo de 1.227 unidades.
O porto é freqüentado por diversos serviços para as principais linhas de

navegação do comércio marítimo internacional como: Extremo Oriente,
costas leste e oeste da América do Norte, Europa – Mediterrâneo e Mar do
Norte, África, Oriente Médio e outras.
Os principais armadores que escalam o porto de São Francisco do Sul em

suas rotas são: a Hamburg Sud, a MSC, a P&O Nedloyd,e a Maersk
Sealand.
12.1.4. Os Navios de Granéis Líquidos
Para os navios que transportam granéis líquidos, a faixa de comprimento

situa-se entre 176m e 205m, com capacidades da ordem de até 40.000 dwt.
O calado desses navios no porto varia entre 6,3m e 7,5m e o principal
destino do óleo vegetal exportado é o Irã.
A quantidade média embarcada por navios, em 2002, foi de 17.990

toneladas, sendo o maior carregamento de 38.500 toneladas.
12.1.5. Os Navios de Carga Geral Congelada ou

Reefer
Para esses navios, o porto oferece restrições de atendimento, conforme

diversas instruções normativas onde se estabelecem regras mais rígidas de
autorização de operação, por seu baixo desempenho e constituírem, na
verdade, desvio de suas rotas normais, destinadas originalmente para o
porto vizinho de Itajaí.
São navios com consignação média de 2.547 toneladas, com o máximo de

5.162 toneladas, com comprimentos variando entre 120m e 145m,
deslocamentos entre 6.386dwt e 7.685 dwt e calados máximos de 7,4m a
7,9m.
12.1.6. Os Navios de Carga Geral Seca - Madeira
Os navios que realizam operações de embarque de madeira possuem uma

faixa de comprimento variando entre 142m e 158m, as capacidades
variavam de 15.000 dwt a 17.300 dwt e o calado no porto, em 2002,
situou-se entre 6m e 7,2m.
131
E CONSULTORIA LTDA
Em 2002, o maior carregamento por navio foi de 8.622t, com a média
situando-se em 4.875t.
12.2 As Tendências Futuras
12.2.1. Navios de Grãos e Farelos a Granel
A análise das tendências de crescimento ou de redefinição dos tamanhos e

tipos de navios para a movimentação de grãos será realizada considerando,
separadamente, os fluxos de importação e exportação.
Essas tendências levarão em conta, em primeiro lugar, as projeções de

movimentação das mercadorias e as frotas de navios existentes, em termos
mundiais para esse tipo de transporte.
Em geral, os navios de transporte de grãos a granel são do tipo handy size

e panamax, os quais têm as seguintes características básicas:
Handysize Bulkers – navios com deslocamento até 50.000 dwt, com 4 a 5

porões e geralmente equipados com guindastes de bordo. Têm, ainda
escotilhas especificadas com dimensões cada vez mais amplas, para
facilitar o carregamento de cargas como produtos siderúrgicos, polpa de
madeira e outros produtos florestais.
Panamax bulkers – navios com deslocamento entre 75.000 dwt e 80.000

dwt, com boca máxima de 32,2m, geralmente com 7 porões e não dispõem
de guindastes de bordo.
Os navios graneleiros maiores, do tipo capesize, com boca entre 40m a

50m e capacidade de 130.000 dwt a 170.000 dwt, não são, em geral,
utilizados para transporte de grãos, produtos siderúrgicos, polpa de
madeira e outros produtos florestais, atendendo, mais especificamente, ao
tráfego de minério e carvão.
As estimativas de tamanhos de carregamentos dos grãos de exportação –

soja, farelo e milho – em São Francisco do Sul, são da ordem de 60.000t
por navio, o que significa a utilização de navios com deslocamento da
ordem de 72.000dwt a 75.000dwt, Esses navios têm comprimento da
ordem de 240 metros e calados máximos de 13,6m a 14,0m (45 pés),
devendo, entretanto, quando carregados dos grãos e farelos de exportação
de São Francisco do Sul, operarem com calados máximos, no porto, da
ordem de 13,0m ou 42 pés.
São com esses tamanhos de carregamento e de navios (deslocamentos) que

opera o terminal de gusa e soja do porto de Itaqui (MA), por exemplo.
Assim, para os embarques de granéis sólidos no porto de São Francisco do

Sul, deverão continuar a serem utilizados navios do tipo handysize,
132
E CONSULTORIA LTDA
inclusive antigos navios de carga geral transformados em graneleiros ou
bulkers e navios da classe panamax, nas faixas de deslocamento indicadas.
Para as importações de granéis – trigo e fertilizantes – as estimativas de

tamanhos de carregamentos são de 35.000t, para fertilizantes e 40.000t
para trigo, o que indica, levando em conta os fatores de estiva dessas
cargas, a utilização de navios de deslocamentos da ordem de 35.000dwt,
em ambos os casos, podendo ser utilizados navios de, no máximo,
60.000dwt.
Os navios de 60.000dwt têm comprimento da ordem de 230m e calados

máximos de 13,0m (42 pés).
12.2.2. Navios Porta-Contêineres
No processo de globalização, a conteinerização vem contribuindo de forma

vital para o crescimento do comércio internacional, proporcionando
segurança, facilidade e custos relativamente baixos de acesso aos
mercados em qualquer região do planeta.
Essa conexão entre diversos pontos do globo é realizada através de uma

rede altamente integrada e eficiente de rotas troncos, serviços
alimentadores (feeder) e com a utilização dos transbordos ou
transshipment.
Apesar das constantes turbulências na economia mundial, a demanda por

navios porta-contêiner de maior capacidade e portos mais bem equipados
vem aumentando regularmente.
O transporte de cargas em contêineres é o mercado que mais cresce dentro

do setor de transporte marítimo e continuará, certamente, a crescer ao
longo de vários anos, devido, principalmente, aos seguintes fatores:
 A expansão contínua da conteinerização nos países em

desenvolvimento;
 Aumento do comércio de mercadorias de maior valor
agregado;
 Intensificação do processo de globalização; e
 Crescimento no tamanho dos navios e conseqüente aumento
dos transbordos e dos serviços do tipo feeder.
As estimativas de consultores internacionais da área de navegação indicam
que em 2005 serão necessários cerca de 200 novos terminais com
capacidade de movimentação média anual da ordem de 500.000 TEU cada
um, de forma a atender este processo de expansão.
Durante os anos 90, o tráfego mundial de contêineres cresceu à média

anual de 8,7%, sendo que, em 2000, aproximadamente 19,2 milhões de
TEU foram movimentados somente nas três principais rotas arteriais –
133
E CONSULTORIA LTDA
transpacíficas, transatlânticas e Europa/Oriente, com crescimento de 2,9%
em relação a 1999.
Esses valores não consideram os movimentos de contêineres vazios e de

transbordo (transshipment), que se forem incluídos, passam para 184,6
milhões de TEU, representando acréscimo de 8,8% em relação a 1998.
A carga conteinerizada representou, em 1999, 54% do total de mercadorias

comercializadas em todo o mundo, enquanto que, em 1995, sua
participação era de 48% e em 1990 de apenas 37%. Existe ainda um
significativo potencial de crescimento deste mercado, pois o ponto de
saturação para as cargas conteinerizadas foi estimado em
aproximadamente 65% desse mesmo total.
Outro aspecto notável é a crescente movimentação no número de

contêineres reefer.
Previsões apontam que a participação deste tipo de contêiner no transporte

marítimo de frutas, carnes, laticínios e outros produtos subirá de 41% do
total em 1996 para 48% em 20059.
Com relação ao tráfego na direção Norte-Sul, a costa leste da América do

Sul representa o segundo maior mercado desta rota, superado apenas pela
Australásia. O Brasil é responsável por dois terços deste total, estimando-
se que, em 2004, o volume de toda a costa leste sul-americana deve chegar
a 7,7 milhões de TEU, o que daria, guardada a mesma proporção, cerca de
5,1 milhões de TEU a serem movimentados nos portos brasileiros naquele
ano.
A principal conseqüência do crescimento da movimentação de contêineres

na costa leste da América do Sul foi a entrada de novas linhas de
navegação no mercado, além do aumento da capacidade das linhas que já
operavam.
Enquanto em 1985 apenas seis das vinte principais operadoras mundiais de

linhas regulares de navegação estavam servindo a América do Sul, em
1994 este número já havia dobrado para doze, existindo hoje,
aproximadamente, 30 empresas oferecendo seus serviços nessa área de
comércio, o maior número de companhias competindo em qualquer rota
principal do mundo.
Recentemente, análises realizadas pela BRS-Alphaliner indicaram, com

base nas encomendas realizadas pelas operadoras aos estaleiros
internacionais, que ocorrerá, dentro de dois anos, a introdução no tráfego
Norte-Sul de quantidade significativa de navios na faixa de 3.000 TEU a
5.000 TEU. Entre os 80 (oitenta) navios encomendados para entrega até
9
Drewry Shipping Consulting
134
E CONSULTORIA LTDA
dezembro de 2002, 27 (vinte e sete) deles foram projetados para essas
rotas.
Os serviços de linhas regulares de transporte de contêineres na América do

Sul, em especial na costa brasileira, indo até os demais portos do Mercosul
– Uruguai e Argentina, vinha sendo desenvolvido, até o final do ano de
2000, com a utilização de navios-tipo com capacidade de 1.400 a 2.600
TEU.
Os estudos realizados por consultores internacionais, em 199710,

trabalharam com diversos cenários de tamanhos de navios para o
atendimento do tráfego projetado, àquela época, para o ano de 2010.
Segundo esses estudos, supondo que o navio representativo engajado nos

serviços da América Latina tivesse a capacidade de 1.500TEU, operando
com 80% de ocupação, o tráfego projetado para o ano de 2000 seria
atendido por 107 serviços, no mínimo. Caso se utilizassem navios de
2.500TEU, nas mesmas condições operacionais, a demanda de serviços
cairia para cerca de 64 viagens, em 2000.
O uso de navios de 4.000 TEU, pelo mesmo estudo, seria atendido por
apenas 40 serviços, em 2010, crescendo a importância dos transbordos,
pela diminuição dos portos de escala, geralmente observados ao se
utilizarem navios maiores.
As mudanças com relação aos tamanhos de navios, entretanto, começaram

a ocorrer no final de 2001, com as primeiras viagens de navios de
capacidade acima de 3.000 TEU, destacando-se:
 o anúncio, em meados de 2001, da “cartada” de dez grandes

operadoras de contêineres de introduzirem 6 (seis) novos navios de
3.800 TEU, para atender o tráfego da costa leste da América do Sul
para a costa leste da América do Norte, mantendo 6 (seis) outros
navios de 2.500 TEU, de forma complementar, com duas viagens
semanais (uma para cada tipo de navio).11.
 O modelo é de “serviço direto” ou sem transbordos, sendo,
entretanto, alimentado por feeder services de Manaus (Brasil),
Assunção (Paraguai), Deseado, Madryin e Ushuaia (Argentina) e
Montevidéu (Uruguai). Os portos de transbordo previstos,
inicialmente, eram Buenos Aires e Suape;
 os portos de escala previstos, no Brasil, eram apenas Rio Grande,
São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Suape e
Pecém.
 Os novos navios apresentam como novidades interessantes, a
existência de equipamento de bordo (dois guindastes) para as
10
Bruce Lambert “Trans-shipment in Latin America” WSTS - 1997
11
Os seis novos navios são designados pelos nomes de Cap San Nicolas, Cap San Marco,
Cap San Lorenzo, Cap San Antonio, Cap San Raffael e Cap San Augustin.
135
E CONSULTORIA LTDA
operações de embarque e descarga, embora com alcance limitado às
pilhas de meia nau (quando, em geral, os navios com capacidade
acima de 3.000TEU são ungeared ou gearless) e a disponibilidade de
800 tomadas para reefer.
 As dimensões básicas desses navios são: 257m de comprimento,
boca de 32,2m e calado máximo de 12,5m, sendo, assim, do tipo
panamax.
A figura a seguir apresenta o modelo dos navios citados acima:
Para atender ao aproveitamento dessa maior capacidade de transporte, os

operadores das linhas regulares no serviço ECSA (costa leste da América
do Sul) para a costa leste da América do Norte formaram um grande JCS
(joint container service), abrangendo 10 empresas, comandadas pela
HSAC (Hamburg Süd – Aliança – Columbus – Crowley) e integradas,
além do grupo mencionado, pela Maersk Sealand, Evergreen, Lykes, APL,
CSAV, Libra e P&O Nedlloyd.
O serviço vem funcionando desde então, com regularidade, sem que esses
navios freqüentem o porto de Itajaí, sendo São Francisco do Sul servido
pelos navios de 2.500TEU do mesmo JCS (joint container service).
136
E CONSULTORIA LTDA
Além destes, o porto de São Francisco do Sul possui também linhas
regulares com navios do armador P&O Nedloyd com capacidade para
3.430 TEU e ainda navios do tipo feeder, com capacidades de cerca de
400TEU.
A Lykes Lines, operadora do grupo CPShips, introduziu, recentemente,

navios semelhantes aos “Cap San” da Hamburg Süd, no mesmo serviço,
inaugurando, em 13 de fevereiro, com a primeira escala do Lykes Ranger,
no porto de Itajaí, em linha que atende, também, Buenos Aires, Santos e
Rio de Janeiro.
O serviço deverá ser operado por quatro navios iguais (sister ships), com
as seguintes características:
 capacidade: 3.200TEU, com 400 tomadas reefer;
 40.478 dwt, 40.146GRT e 18.097NRT;
 comprimento – 243,35m;
 calado máximo: 11,023m;
 boca: 32,2m (panamax);
 quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t;
A entrada e operação em Itajaí somente foram possíveis porque o referido

navio estava semicarregado, com o maior calado de 8,5m no porto,
condição que se espera venha a acontecer ao longo da operação do serviço.
Enquanto isso, a P&O Nedlloyd também introduziu novos navios

semelhantes aos da Lykes e Hamburg Süd, com os nomes de P&O
Nedlloyd Bantam, P&O Nedlloyd Surat, P&O Nedlloyd Olinda e outros,
com as seguintes características:
 capacidade: 3.430TEU;
 boca: 32,3m (panamax);
 quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t;
 velocidade: 20,5 nós.
Esses navios estão servindo às linhas para o sul da África (portos de

Durban e Cidade do Cabo), escalando Buenos Aires, Montevidéu, Rio
Grande, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos e Rio de Janeiro, com
serviço feeder de Manaus, Fortaleza, Recife, Salvador e Vitória.
Observa-se, portanto, que a maior operadora atual da área da costa leste da

América do Sul, a Hamburg Süd, além de outros importantes armadores (a
CPShips e a P&O Nedlloyd), optaram pela utilização de navios de maior
capacidade, na faixa de 3.200TEU a 3.800TEU, dentro do padrão
panamax, sendo, entretanto, do tipo geared ou self sustained, equipados
com guindastes de bordo, na maior parte dos casos.
137
E CONSULTORIA LTDA
A Maersk Sealand optou, entretanto, pelo uso de navios post panamax, de
sua nova classe “L” (ver figura abaixo) com as seguintes características:
 nomes dos navios: Laust Maersk, Laura Maersk, Lica
Maersk, Luna Maersk, Leda Maersk, Lexa Maersk,
Josephine Maersk;
 ano de construção: 2001 e 2002;
 serviço ou portos de escala: Europa (Algeciras, Roterdã,
Felixtowe, Beemerhaven, Antuérpia), Costa Lesta da
América do Sul (Pecém, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá,
Rio Grande, Montevidéu, Buenos Aires);
 capacidade: 3.700TEU, 50.721 TRB;
 boca: 37,3m (post panamax);
 velocidade: 23,4 a 24,7 nós;
 não dispõem de guindastes de bordo (ungeared).
Não foram registradas informações sobre navios de maior capacidade que

os acima listados, no serviço da costa leste da América do Sul, à exceção
de algumas escalas do P&O Nedlloyd Remuera, de 4.112TEU, construído
em 2002, que esteve algumas vezes em Rio Grande e Santos.
A partir dos levantamentos e observações realizadas quanto aos tipos e

tamanhos de navios porta contêineres nos serviços da costa atlântica da
América do Sul, conclui-se que se consolida a tendência de uso de
embarcações com capacidade acima de 3.200TEU nas principais linhas ou
serviços regulares.
Esses navios são do tipo panamax, por vezes equipados com guindastes de
bordo, escalando de quatro a sete portos na costa da América do Sul, com
calados máximos na faixa de 11,0m a 12,5m.
A introdução de navios de capacidade acima de 3.000TEU nos serviços

regulares da costa leste da América do Sul não significa, pelo menos por
enquanto, a hierarquização prevista para os serviços de transbordo
intensivo, encontrado, presentemente, na região do Caribe, no
138
E CONSULTORIA LTDA
Mediterrâneo e no Extremo Oriente, por exemplo, onde existem portos
dedicados especialmente a essas funções de transferência de cargas (hub
ports).
Os novos navios têm características típicas daqueles dedicados aos

serviços de linha direta, em função dos calados máximos e bocas,
limitados às dimensões do Canal de Panamá, da disponibilidade de
equipamentos de bordo e de grande quantidade de tomadas reefer, o que
possibilita atender a múltiplas escalas ao longo da costa, nos diversos
portos adequados a essas características.
Mesmo os navios post panamax da Maersk Sealand, que não possuem

guindastes de bordo, estão a escalar em sete portos na costa da América do
Sul, onde já existem ou foram disponibilizados guindastes adequados.
A eventual concentração de cargas nesses portos vem ocorrendo através da

utilização dos sistemas de transporte terrestre, mesmo com as deficiências
existentes.
12.2.2.1. O Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres no Brasil

Dentro do cenário de previsões otimistas para todo o tráfego mundial de
contêineres, inclusive para a costa leste da América do Sul, o Brasil tem
papel fundamental.
Com a continuação dos processos de privatização e modernização

observados nos portos brasileiros a expectativa é de que o transporte
marítimo brasileiro venha a crescer em torno de 180% entre os anos de
1995 e 2005.
O transporte marítimo internacional e de cabotagem deverá aumentar sua

participação em relação aos demais modos de transporte, saindo dos cerca
de 40 milhões de toneladas em 1995 para 115 milhões de toneladas em
2005.
De 1996 a 1999, com base nas estatísticas disponíveis do Ministério dos

Transportes, a movimentação de contêineres no conjunto de todos os
portos brasileiros evoluiu de 1.779 mil TEU, em 1996, para cerca de 2.166
mil TEU, em 1999. Para os anos de 2000 e 2001, segundo os dados da
CENTRONAVE/ DATAMAR, foram movimentados no país 2.560 mil
TEU e 2.985 mil TEU respectivamente.
Assim, enquanto que, para todo o período de 96 a 99, a taxa de

crescimento na movimentação de contêineres foi de 21,7%, para o período
de 1999 a 2000, o incremento foi de 20,9% e de 2000 para 2001 atingiu
14,0%.
O crescimento no período de seis anos – de 1996 a 2001 – foi de 67,8%,

ou 11,3% ao ano, em média, valor acima do apresentado para a média
mundial, que esteve em torno de 9,0% ao ano na última década.
139
E CONSULTORIA LTDA
Nos quinze portos brasileiros que apresentaram maior movimentação de
contêineres, apenas dez possuem terminais especializados implantados ou
em implantação. Manaus, Fortaleza, Recife e Belém realizam as operações
de contêineres nos cais de uso comum, de carga geral, utilizando-se dos
equipamentos de bordo dos navios enquanto que São Francisco do Sul
opera com guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane).
Assim, verifica-se que para o transporte de contêineres na costa leste da

América do Sul (o que inclui o porto de São Francisco do Sul) a tendência
futura é de utilização de navios de maior porte, para as linhas principais,
com capacidades máximas de 3.750 TEU a 4.000 TEU, operando com
calados máximos, no porto, da ordem de 12,0m a 13,0m, sem
equipamentos de movimentação a bordo (gearless).
Para as demais linhas, deverão ser utilizados navios com capacidade de

1.400 TEU a 2.600 TEU, com tendência para uso intensivo de gearless,
como os atuais navios da MSC que operam no porto.
12.2.3. Navios para Produtos Refrigerados
No cenário mundial, observa-se que a capacidade dos navios

especializados em transporte de produtos refrigerados apresentou taxa de
crescimento de apenas 6 % entre 1990 e 2002. Esta taxa é bastante inferior
à verificada na segunda metade da década de 80 quando o aumento da
capacidade destes navios foi da ordem de 30%. Este é apenas um sinal das
dificuldades atualmente enfrentadas pelas companhias de navegação que
possuem navios reefer especializados.
Um dos principais motivos causadores destas dificuldades é a entrada, com

cada vez mais força, das linhas regulares de transporte de contêineres no
mercado de transporte marítimo de produtos perecíveis.
Além disso, cada vez mais, modernos navios reefer especializados

transportam contêineres refrigerados em seus conveses. De fato, esta
capacidade adicional representa, atualmente, cerca de 20% a até 65% da
capacidade dos porões refrigerados.
Atualmente, a divisão entre paletes transportando produtos perecíveis nos

porões refrigerados e contêineres reefer é de 55% do mercado mundial
para os paletes e 45 % para os contêineres.
Desta forma, observa-se que, ao lado do crescimento, a cada ano, do

mercado de transporte marítimo de produtos refrigerados, a forma como
esses produtos são transportados está em transformação, com a tendência
para utilização de “navios híbridos” que, se acredita, serão o tipo mais
comum no futuro.
140
E CONSULTORIA LTDA
A figura seguinte mostra, de forma esquemática, as características básicas
dos navios especializados reefer que freqüentam os portos brasileiros.
 A maioria dos
 Guindastes de navios pode transportar
bordo, para operação contêineres no convés
self sustained
 A navegação, a
comunicação e a
monitoração da carga são
feitas a partir da ponte de
comando
 Escotilhas reforçadas
nos porões de carga para
permitir rápido carregamento
 Seções refrigeradas,
hermeticamente separadas,
 A altura permitem ambientes diferentes
mínima do convés é para cada produto
de 2,20m para
carregamento de
unidades padrões
Além desses navios, típicos da empresa Lauritzen Cool, e mais comum em

operação nos portos nacionais, a Seatrade, que dispõe de cerca de 120
navios especializados operando em todo o mundo inclusive em alguns
portos brasileiros (Natal e Itajaí, por exemplo) no transporte de produtos
congelados, lançou em 2002 dois novos navios da classe Strait que
modernizaram bastante as operações de embarque das cargas
frigorificadas.
Estes navios, conforme se pode observar nos diagramas e fotos a seguir,

possuem equipamentos de bordo que funcionam como ponte rolante –
elevador, transportando até oito paletes, por movimento, para os porões no
interior do navio. Esta movimentação é feita de forma bem mais eficiente
do que a realizada pelos navios refrigerados convencionais mostrados
anteriormente. A produtividade deste equipamento é de 75 paletes/hora e a
capacidade total do navio é de 6.900 paletes.
141
E CONSULTORIA LTDA
Os navios desta empresa que
operam no Brasil têm
comprimento máximo de
167m e várias classes ou
grupos de capacidade,
variando desde mais de 600
mil pés cúbicos, aos quais se
adicionam até 440 TEU de
capacidade de transporte no
convés, até os navios
menores, de 90mil a 185mil
pés cúbicos, que não
transportam contêineres.
142
E CONSULTORIA LTDA
Assim, os navios reefer do futuro já chegaram ao mercado de transporte
das cargas refrigeradas e congeladas, no Brasil.
Por suas características de self sustained ou geared, dispondo de

equipamentos de bordo para embarque e descarga de capacidade e
características de alto desempenho, poderão operar em portos ou terminais
sem guindastes comuns ou especializados.
Os portos ou terminais de carga reefer deverão dispor, entretanto, de

instalações adequadas de armazenagem frigoríficos e equipamentos de
manuseio de transporte horizontal, como empilhadeiras de garfos.
12.2.4. Navios de Carga Geral Solta
A principal carga movimentada sob a forma de carga geral solta, em São

Francisco do Sul, é representada pelas madeiras, em fardos ou amarrados.
Os maiores carregamentos dessa mercadoria deverão situar-se em torno de

10.000t por navio, indicando a permanência dos tamanhos de navios
atualmente utilizados, ou seja: navios de até 20.000dwt, com calados
máximos de 9,5m.
Embora a tendência mundial de conteinerização das cargas venha

intensificando-se, alguns mercados e tipos de cargas deverão permanecer
sob a forma de carga geral solta ou break bulk cargo.
A madeira e os produtos siderúrgicos, entre outros, enquadram-se nessa

situação, devendo, assim, continuar o atendimento em navios comuns de
carga geral.
12.2.5. Navios de Carga Siderúrgica
143
E CONSULTORIA LTDA
A implantação do projeto de siderúrgica da Vega do Sul, nas proximidades
do porto deverá trazer a utilização de novos tipos de embarcação para as
quais São Francisco do Sul deverá desenvolver instalações especiais.
A logística adotada para o suprimento de insumos (chapas de aço)

provenientes da Siderúrgica de Tubarão, em Vitória (ES) deverá adotar o
transporte em barcaças especiais, descarregadas por sistema RoRo (roll on
– roll off).
Até a adequação do berço especial, no porto, serão utilizados, segundo o

plano logístico adotado pela indústria, navios do tipo minibulkers com
escotilha ampla, equipados com guindastes de bordo com capacidade
compatível.
Em etapa posterior, serão utilizadas as barcaças mencionadas, com

propulsão de empurradores, comprimento de 120m, boca de 22m e
9.500tpb. O comprimento total do conjunto barcaça - empurrador será de
145m, conforme mostra a figura seguinte.
144
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A SITUA ÇÃ O O PERAC IO N A L
13
AT U A L
erá contemplada neste capítulo a avaliação do desempenho
S
operacional do porto de São Francisco do Sul, com base
nos dados do ano de 2002. São analisadas desde a
organização espacial atual do porto até as produtividades
alcançadas por berço, por operador e por tipo de carga movimentada com a
identificação dos principais pontos de estrangulamento e das necessidades
futuras do porto.
13.1. Organização Espacial do Porto

O porto dispõe atualmente de cinco berços de atracação, com o total de
825m de cais acostável, com as características principais apresentadas no
quadro seguinte.

Característica dos Berços de Atracação
Extensão Profundidade
Berço Utilização Principal
(m) (m)
101 220 11,0 Embarque de granéis sólidos
102 210 10,0 Operações com contêineres
301 225 10,0 Múltiplo uso
O crescimento da movimentação de granéis sólidos e de contêineres

provocou, ao longo do tempo, mudanças sensíveis no arranjo geral ou
layout das instalações, como a demolição de armazéns de carga geral (o
armazém 2), a construção de novos armazéns para granéis à retaguarda,
desde os da CIDASC até os da TERLOGS, recém inaugurados, a
relocalização de portões de entrada e mudança de uso do armazém 1, antes
145
E CONSULTORIA LTDA
destinado para carga geral e hoje servindo para estocagem de trigo de
importação.
Os equipamentos também mudaram intensamente, com a obsolescência

dos antigos guindastes de pórtico sobre trilhos, alinhados à beira do cais
frente aos berços 102 e 103, substituídos por modernos guindastes móveis
sobre pneus (os MHC), até os de movimentação de contêineres, utilizando-
se a tecnologia das empilhadeiras de alcance ou reach stackers.
O aumento na movimentação de grãos e farelos a granel, com o

desenvolvimento de instalações especializadas no berço 101, também
influenciou as transformações no arranjo geral.
De outro lado, a opção pelo atendimento ao tráfego dos contêineres levou

à improvisação nas instalações para estocagem e embarque da carga geral
remanescente, a qual consiste, basicamente, de madeira em fardos e
amarrados e congelados.
Enquanto os berços 101 e 102 mostram características claras de

especialização, o berço 103, com utilização limitada pelo aumento dos
tamanhos de navios que operam em seus vizinhos, serve, quando
disponível, para a movimentação de carga geral (madeira e congelados),
trigo e fertilizantes a granel.
Para atender a movimentação de madeira, após o arrendamento da área

destinada ao TERFRAN (agora denominado de Terminal da Babitonga),
foram disponibilizadas áreas para montagem de armazéns de lona
próximos aos berços 201 e 101.
Como os navios de carga geral operam nos berços 201 e 301

(eventualmente no 103), o trânsito de caminhões com cargas depositadas
no armazém próximo ao 101 é realizado através das vias internas do porto,
provocando, nessas ocasiões, intenso tráfego de veículos, em conflito com
as operações dos equipamentos de movimentação de contêineres.
A existência de um único portão de acesso para o porto todo, inclusive o

terminal da Babitonga, acentua esse tráfego conflitante de veículos,
transformando áreas de operação de carregamento e descarregamento de
navios em vias internas de circulação, com prejuízos para o desempenho
operacional e para a segurança do trabalho.
O berço 301, construído e arrendado à TERFRAN, destinado

originalmente à movimentação de produtos vegetais (madeira), funciona
como terminal de múltiplo uso, com a operação de granéis de importação,
madeira, congelados e, algumas vezes, com contêineres.
O acesso de veículos leves às áreas operacionais é, assim, perigoso e

inadequado, sendo proibido pela autoridade portuária e pela alfândega.
146
E CONSULTORIA LTDA
O crescimento da movimentação de cargas induz à especialização de
berços e terminais, o que deverá implicar em novas mudanças de arranjo
físico, adaptando-se aos novos usos.
A análise do desempenho operacional mostra o funcionamento do porto

através de indicadores clássicos como a taxa de ocupação, as pranchas
diárias, os tempos de espera de navios e outros, permitindo que se faça o
diagnóstico da situação do porto sob o ponto de vista da movimentação das
principais cargas.
13.2. Desempenho Operacional
13.2.1. Por berço
Em primeiro lugar serão analisadas as taxas de ocupação em cada um dos

berços.
A taxa de ocupação, ou índice médio de ocupação de berço, mede a

relação entre o tempo em que o terminal ou conjunto de berços esteve
ocupado e o tempo total de disponibilidade, em cada período, significando,
portanto, a percentagem de tempo que o berço (ou conjunto de berços)
esteve ocupado, no período de referência.
A tabela abaixo apresenta as taxas de ocupação totais verificadas em cada

berço do porto no ano de 2002, assim como a composição desta taxa de
acordo com os principais tipos de carga movimentados – granéis sólidos,
contêineres, granéis líquidos e carga geral.

Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação
Ano de 2002
Carga / Berço 101 102 103 201 301

Granéis Sólidos 71,75 % 4,25 % 24,69 % 0,00 % 27,79 %
Granéis Líquidos 15,72 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 %
Contêineres 4,77 % 74,09 % 10,58 % 2,56 % 14,78 %
Carga Geral 0,00 % 0,98 % 5,32 % 45,36 % 26,41 %
Total 92,23 % 79,32 % 40,59 % 47,92 % 68,98 %
Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS
Observa-se na análise dos dados da tabela que o berço 101 tem a maior
taxa de ocupação média dentre os berços do porto – 92,23% - dedicando-
se quase que totalmente à movimentação dos granéis sólidos de exportação
(farelo, soja e milho), realizando, ainda, toda a operação de granéis
líquidos (óleos vegetais).
O berço 102 também apresenta taxa de ocupação muito elevada, de quase

80% (79,32%), sendo os navios de contêineres responsáveis por 74,09%
deste total.
147
E CONSULTORIA LTDA
Os berços 103 e 201 são utilizados tanto para carga geral como para
contêineres e granéis sólidos, como já comentado na análise do arranjo
físico, apresentando taxas de ocupação entre 40 e 50%, valores
considerados adequados para este indicador, quando se consideram os dois
berços em conjunto.
O berço 301 foi o que apresentou a distribuição mais equilibrada entre os

tipos de carga, com pequena predominância para os granéis sólidos - trigo
e fertilizantes importados. A taxa de ocupação total deste berço também
está demasiadamente elevada, atingindo quase 69%.
O gráfico abaixo apresenta as informações contidas na tabela anterior.

Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
101 102 103 201 301
Granéis Sólidos Granéis Líquidos
Contêineres Carga Geral
A partir dos dados disponibilizados pela Administração do Porto de São

Francisco do Sul – APSFS, foi possível, também, realizar a análise das
taxas de ocupação de cada berço, mês a mês, e assim verificar a ocorrência
de possíveis variações ao longo do ano para cada tipo de carga. A tabela a
seguir apresenta os valores das taxas de ocupação dos berços para todos os
meses do ano de 2002.
148
E CONSULTORIA LTDA
Taxas de Ocupação dos Berços de Atracação
Janeiro a Dezembro de 2002
Mês / Berço 101 102 103 201 301

Janeiro 67,20% 60,80% 48,66% 24,06% 47,98%
Fevereiro 67,50% 61,02% 38,31% 4,03% 42,20%
Março 73,12% 88,98% 72,18% 30,24% 54,17%
Abril 94,62% 66,40% 43,28% 37,23% 23,52%
Maio 87,23% 96,94% 15,19% 38,58% 74,19%
Junho 91,67% 70,03% 60,48% 25,54% 97,83%
Julho 88,98% 79,84% 28,36% 27,69% 77,02%
Agosto 85,62% 82,53% 59,95% 78,76% 98,92%
Setembro 91,80% 75,94% 30,11% 76,61% 95,43%
Outubro 97,63% 65,59% 23,66% 93,76% 64,11%
Novembro 87,63% 73,12% 22,45% 20,97% 39,92%
Dezembro 98,15% 79,97% 28,76% 50,40% 71,77%
Nos berços 101 e 102 ocorreram pequenas variações ao longo do tempo,

com as taxas permanecendo praticamente constantes, conforme se observa
nos gráficos seguintes.
As taxas de ocupação estão, nos dois casos, em níveis críticos ou de

saturação. Em conseqüência, os navios que operam nesses berços
apresentam tempos excessivos e inadequados de espera para atendimento,
como será demonstrado mais adiante.

Taxas de Ocupação do Berço 101
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
il
to
iro
ro
o
iro
ço
o
o
o
br
ai
br
lh
br
nh
br
s
ub
ar
re
ne
M
A
go
Ju
em
Ju
M
ve
ut
Ja
te
e
A
ov
O
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Já os berços 103, 201 e 301 apresentaram variações maiores entre os
meses atingindo taxas de ocupação entre 4% e 93% como no caso do berço
201.

Ano de 2002
100%
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150
E CONSULTORIA LTDA
Ano de 2002
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Ano de 2002
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N
O quadro seguinte correlaciona os tempos de espera dos navios, tempos de

atendimento e níveis de serviço com a taxa de ocupação de cada um dos
berços do porto.
151
E CONSULTORIA LTDA
Taxa Média de Ocupação x Nível de Serviço
Ano de 2002
Berço Taxa de Tempo de Tempo de Nível de

Ocupação Espera (h) Atendimento (h) Serviço
101 92,23% 88,31 71,79 122,9%
102 79,32% 15,5 20,2 76,9%
103 40,59% 20,6 44,3 46,6%
201 47,92% 29,9 98,8 30,3%
301 68,98% 28,5 63,4 44,9%
Observa-se que quanto maior a taxa de ocupação maior o tempo de espera

e maior o nível de serviço. Assim, deve ser buscada a diminuição dos
tempos de atendimento (através do aumento da produtividade operacional)
para diminuir as esperas de navios e, com isso, obter níveis de serviço
razoáveis.
13.2.2. Indicadores de Desempenho por Tipo de

Carga
Além da taxa de ocupação utilizada para a avaliação dos berços, também

são considerados outros índices de desempenho operacional.
No caso da avaliação foram medidas as pranchas médias de atendimento

para cada tipo de carga, a quantidade total de cada carga movimentada e o
tamanho médio de consignação por navio.
A prancha média de atendimento indica a produtividade média, para cada

tipo de carga, de cada terminal ou conjunto de berços, medida pela relação
entre as quantidades totais movimentadas e tempo de atracação dos navios
ou “tempo de atendimento”. É medida em toneladas por dia para carga
geral e granéis e em unidades por hora para os contêineres.
A quantidade total de carga movimentada proporciona uma visão da

intensidade de utilização de cada berço e de todo o porto. É medida em
toneladas métricas (t) por tipo de mercadoria e por forma de manuseio -
carga geral solta, granéis sólidos, granéis líquidos, etc. No caso dos
contêineres é medida em TEU, por terminal ou conjunto de berços.
O tamanho médio de consignação indica a característica do tamanho de

navio que freqüenta o porto, para cada tipo de carga ou mercadoria, em
cada terminal ou conjunto de berço e é medido em toneladas por navio
152
E CONSULTORIA LTDA
para carga geral, granéis líquidos e granéis sólidos e em unidades
carregadas e descarregadas por navio, para contêineres.
Em seguida são apresentados os indicadores obtidos para cada uma das

cargas movimentadas no porto de São Francisco do Sul.

Principais Indicadores Operacionais
Ano de 2002
Tipo de Quantidade Consignação Tempo Médio

Prancha
Carga (ou Movimentada Média por de Atendimento
Média
de navio) (t) navio (h)
Contêiner 159.327 16,3 box/h 316,1 box 18,3
Farelo 708.836 7.328 t/dia 25.316t 83,7
Soja 750.066 8.160 t/dia 31.253t 97,2
Milho 423.336 8.091 t/dia 35.278t 112,8
Óleos 359.804 6.451 t/dia 17.990t 67,9
Trigo 461.218 3.229 t/dia 17.082t 37,3
Fertilizante 108.494 1.885 t/dia 21.699t 275,0
Congelados 28.021 315 t/dia 2.547t 202,7
Madeira 165.758 1.090 t/dia 4.875t 115,1
Fonte de dados: APSFS
13.2.2.1. Contêineres
A prancha média verificada para os contêineres apresentou a média geral

de 16 unidades movimentadas por hora, número considerado razoável,
considerando as condições e os equipamentos utilizados.
O quadro da folha seguinte apresenta os valores de consignação média e

prancha média de atendimento para os contêineres nos principais portos do
país.
Observam-se os melhores indicadores nos portos com equipamentos mais

avançados e maiores consignações, seguindo-se aqueles com consignações
e equipamentos intermediários e, finalmente os terminais sem
equipamentos de terra e menores tamanhos de carregamento por navio.
O desempenho de São Francisco do Sul, neste ranking, mostra-se no topo

dos terminais de sua categoria.
153
E CONSULTORIA LTDA
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Consignação Média e Prancha Média
Contêineres
Consignação Prancha Média

Porto/Terminal Média de Atendimento
(t) (unidade/h)
TECON Santos Brasil 524 29,3
TECON Rio Grande 340 26,4
T37 - Libra Santos 309 22,3
T35 - Libra Santos 319 21,9
Cosipa 299 20,3
TECON 2 (MultiRio) 238 17,6
TECON 1 (Libra) Rio 211 17,1
São Francisco do Sul 316 16,3
TECON Suape 348 15,7
Recife 337 15,2
Múltiplo Uso Suape 316 14,0
Itajaí 356 13,9
TECONDI (Santos) 222 13,2
TCP (Paranaguá) 302 13,1
Super Terminais (Manaus) 324 12,8
Intermarítima (Salvador) 179 12,0
Peíu (Vitória) 244 11,6
Corex (Paranaguá) 279 11,3
Cais Público (Paranaguá) 246 11,3
TVV (Vitória) 277 11,1
Fortaleza 199 10,7
SNPH Manaus 413 10,5
TECON Salvador 156 10,2
Capuaba 244 8,6
Belém 217 7,2
Santos Margem Direita 159 7,1
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
13.2.2.2. Milho, Soja e Farelo
A produtividade dos embarques de farelo, soja e milho, em torno de 8.000

t/dia, está com padrão elevado, comparativamente aos demais portos, bem
como os tamanhos médios de consignação, aproximadamente 30.000
toneladas por navio.
Para a soja e o farelo e foram obtidos dados comparativos dos portos de

Santos, Paranaguá e Rio Grande apresentados a seguir.
154
E CONSULTORIA LTDA
Quantidade Movimentada, Consignação Média e Prancha Média
Soja e Farelo
Prancha
Quantidade
Porto / Terminal e Consignação Média de
Movimentada
Produto Média (t) Atendiment
Total (t)
o (t/dia)
Santos
Cargill (soja em grãos) 125.975 20.996 8.239,2
Cargill (farelo) 260.552 21.713 8.553,6
Paranaguá
Corex (Farelo) 759.302 27.118 11.541,6
Múltiplo Uso (Farelo) 346.650 28.888 7.250,4
Rio Grande
Bianchini (Farelo) 150.808 4.570 3.475,2
Tergrasa (Farelo) 80.247 1.638 561,6
Termasa (Farelo) 148.653 7.079 3.715,2
Bunge (Farelo) 138.591 12.599 6.559,2
soja 750.066 31.253 8.160,9
farelo 708.836 25.316 7.328,0
As pranchas médias para a soja e o farelo em São Francisco do Sul são

equivalentes às observadas nos maiores terminais do país – Santos e
Paranaguá; os tamanhos de consignação são inferiores apenas ao terminal
Corex em Paranaguá.
13.2.2.3. Fertilizantes e Trigo
No caso de trigo e fertilizante, foram identificados valores não adequados

de produtividade além de consignações médias baixas.
No caso dos fertilizantes foram obtidas informações do ano de 2002 para

os portos de Recife, Vitória, Santos, Paranaguá e Rio Grande, além de São
Francisco do Sul. A tabela abaixo apresenta os valores encontrados.
155
E CONSULTORIA LTDA
Comparação de Indicadores Operacionais - Fertilizantes
Quantidade Movimentada, Consignação Média e Prancha Média
Prancha Média
Quantidade Consignação
Porto / Terminal de Atendimento
Movimentada (t) Média (t)
(t/dia)
Recife 48.884 6.983 1430,4
Vitória
Capuaba 46.546 23.273 1209,6
Santos
Ultrafértil 89.900 22.475 6619,2
Tefer 194.227 17.657 2668,8
Paranaguá
Múltiplo Uso 900.635 20.945 5044,8
Rio Grande
Adubos Trevo 469.290 7.569 2829,6
São Francisco do Sul 108.494 21.699 1885,2
A prancha média de São Francisco do Sul para os fertilizantes está com

valor inferior a maior parte dos demais portos pesquisados, apesar disso o
valor médio de consignação está entre os maiores do país.
13.2.2.4. Trigo
Os portos considerados na avaliação comparativa para o trigo a granel

foram: Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro,
Santos e Itajaí. Os valores constam na tabela a seguir.

Comparação de Indicadores Operacionais - Trigo
Prancha Média
Consignação
Média (t)
(t/dia)
Belém 7.249 1.368,0
Fortaleza
Tergran 18.147 7.845,6
Natal 10.527 2.954,4
Recife 9.801 2.356,8
Salvador
Intermarítima 8.346 2.241,6
Vitória
Capuaba 10.416 1.320,0
Rio de Janeiro
Moinho Cruzeiro do Sul 11.550 1.677,6
Moinho Santista 17.963 2.032,8
Santos
COREX 21.374 6.086,4
Itajaí 5.231 2.076,0
São Francisco do Sul 17.082 3.229,0
156
E CONSULTORIA LTDA
A movimentação de trigo em São Francisco do Sul atingiu, em 2002,
461.218 toneladas, sendo expressivos os tamanhos de consignação média e
prancha média, em comparação com portos que utilizam equipamentos e
tecnologias semelhantes, como Belém, Recife, Salvador, Itajaí, Rio de
Janeiro e Capuaba (Vitória). Entretanto, são muito inferiores aos terminais
do Tergran, em Fortaleza e Corex, em Santos, que são os mais modernos
do país.
13.2.2.5. Madeira
Para a madeira foram considerados, para fins comparativos, os portos de:

Belém e Paranaguá , cujos valores constam na tabela a seguir.

Madeira
Prancha Média
Consignação
Média (t)
(t/dia)
Belém 2.295 729,6
Paranaguá 12.365 2.630,4
São Francisco do Sul 4.875 1.089,8
A consignação e prancha média de atendimento em São Francisco do Sul é

bastante inferior ao porto concorrente de Paranaguá, superando apenas o
porto de Belém.
13.2.3. Nível de Serviço
O nível médio de serviço é a relação entre o tempo médio de espera do

navio até atracar e o tempo de atendimento (ou tempo em que ele
permanece atracado). É calculado em números absolutos ou em
percentagem (%) e por carga ou por terminal ou conjunto de berços.
O tempo médio de espera é um indicador da qualidade do atendimento, em

termos do tempo, medido em horas e minutos, gasto em espera de
atracação dos navios de cada grupo de carga ou produto, para cada
terminal ou conjunto de berços. Já o tempo de atendimento, também
medido em horas e minutos, indica o tempo que o navio permaneceu
atracado realizando as operações de embarque e desembarque das cargas.
Através da análise dos dados de São Francisco do Sul foi possível calcular
os tempos de espera, de atendimento e o conseqüente nível de serviço, ao
longo do ano de 2002, para cada grupo de navios que transportavam cada
tipo de carga. A tabela abaixo apresenta estes valores.
157
E CONSULTORIA LTDA
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Ano de 2002
Tempo Médio Tempo Médio de Nível de
Carga
de Espera (h) Atendimento (h) Serviço (%)
Contêineres 16,5 18,3 90,3
Granéis Sólidos
Farelo 86,3 83,7 103,1
Soja 147,0 97,2 151,2
Milho 122,0 112,8 108,4
Trigo 36,5 37,3 97,8
Fertilizantes 58,8 275,0 21,4
Granéis Líquidos
Óleos Vegetais 91,7 67,9 135,0
Carga Geral Solta
Madeira 29,0 115,0 25,2
Congelados 54,2 202,7 26,7
Observa-se que os tempos médios de espera e atendimento, para todos as

cargas embarcadas ou desembarcadas no porto, estão muito elevados, com
filas de navios e congestionamento.
Para avaliar a situação operacional de São Francisco do Sul, são

apresentados, comparativamente, os valores desses indicadores em alguns
outros portos nacionais.
13.2.3.1. Contêineres
Embora apresente prancha média de movimentação entre as melhores do

país, como já visto anteriormente, São Francisco do Sul é o que apresenta
o maior tempo médio de espera e o pior índice de nível de serviço para
contêineres.
A tabela seguinte apresenta os tempos médios de espera e nível médio de

serviço para os navios de contêineres nos principais portos do país.

Contêineres
Tempo Médio Nível Médio de
Porto/Terminal
de Espera (h) Serviço (%)
TECON Santos Brasil 3 20
TECON Rio Grande 4 30
T37 - Libra Santos 2 10
T35 - Libra Santos 2 10
Rio Cubatão (Cosipa) 4 30
TECON 2 (MultiRio) 1 10
TECON 1 (Libra) Rio 1 10
158
E CONSULTORIA LTDA
São Francisco do Sul 16,5 90
TECON Suape 1 10
Recife 1 10
Múltiplo Uso Suape 1 10
Itajaí 15 60
TECONDI 4 20
TCP Paranaguá 13 60
Corex Paranaguá 10 40
Cais Público Paranaguá 8 40
Fortaleza 5 30
Margem Direita Santos 1 10
13.2.3.2. Soja e Farelo
Para a soja e o farelo os dados comparativos foram obtidos dos portos de

Santos, Paranaguá e Rio Grande, apresentados na tabela a seguir.
Assim como no caso dos navios de contêineres, pode-se verificar que os

tempos médios de espera dos navios de transporte de soja e farelos estão
entre os mais altos do país, embora, novamente, a prancha média de
atendimento seja, comparativamente, em nível razoável, como referido
anteriormente.

Soja e Farelo
Tempo Médio Nível de
Porto / Terminal
Santos
Cargill (soja em grãos) 0 0
Cargill (farelo) 0 0
Paranaguá
Corex (Farelo) 142 25
Múltiplo Uso (Farelo) 108 11
Rio Grande
Bianchini (Farelo) 1 0
Tergrasa (Farelo) 1 0
Termasa (Farelo) 25 6
Bunge (Farelo) 6 10
soja 147 51
farelo 86 50
13.2.3.3. Fertilizantes
No caso dos fertilizantes o comparativo baseia-se nas informações do ano

de 2002 para os portos de Recife, Santos, Paranaguá e Rio Grande, além
de São Francisco do Sul. A tabela a seguir apresenta os valores
encontrados.
159
E CONSULTORIA LTDA
Observa-se que o porto de São Francisco do Sul encontra-se,
comparativamente, em situação favorável em relação aos demais portos do
país. Seu nível de serviço está entre os melhores e o tempo médio de
espera é bastante inferior ao verificado em portos diretamente concorrentes
como Paranaguá e Santos.
A produtividade operacional, entretanto, é muito baixa, como já referido

anteriormente, na análise das pranchas de atendimento.

Comparação de Indicadores Operacionais- Fertilizantes
Porto / Terminal
Recife 32 30
Santos
Ultrafértil 130 160
Tefer 67 40
Paranaguá
Múltiplo Uso 389 390
Rio Grande
Adubos Trevo 21 30
Cais Público 2 0
São Francisco do Sul 58,8 21,4
13.2.3.4. Trigo
Os portos considerados na avaliação comparativa de desempenho no

atendimento dos navios de trigo a granel foram: Fortaleza, Natal, Recife,
Rio de Janeiro, Santos e Itajaí, conforme a tabela a seguir.

Comparação de Indicadores Operacionais - Trigo
Porto / Terminal
Fortaleza
Tergran 3 10
Natal 20 20
Recife 7 10
Rio de Janeiro
Moinho Cruzeiro do Sul 1 0
Moinho Santista 1 0
Santos
COREX 76 90
Itajaí 88 15
São Francisco do Sul 36,5 97,8
160
E CONSULTORIA LTDA
Em comparação aos portos próximos e diretamente concorrentes, a
situação dos tempos de espera e nível de serviço no porto de São Francisco
do Sul com relação â movimentação de trigo em grão é boa. O tempo de
espera neste porto no ano de 2002 foi bem inferior ao ocorrido em Santos e
em Itajaí. Entretanto, quando comparado com o TERGRAN de Fortaleza,
o tempo de espera em São Francisco do Sul apresenta-se demasiadamente
elevado.
13.2.3.5. Carga Geral Madeira
Para a movimentação de madeira foi considerado somente o porto de

Paranaguá, como mostram os valores na tabela a seguir.

Comparação de Indicadores Operacionais / Carga Geral - Madeira
Porto / Terminal
Paranaguá 45 40
São Francisco do Sul 29 25,2
O tempo de espera dos navios transportando madeira, embora abaixo do

verificado no porto de Paranaguá, poderia ser bem menor, caso as
pranchas de atendimento fossem melhoradas, com a diminuição
conseqüente dos tempos de atendimento.
13.2.4. Comparação dos Indicadores de

Desempenho na Movimentação de Contêineres
Para o caso específico dos contêineres foi realizada análise mais detalhada
das operações realizadas em cada berço, de modo a verificar
comparativamente, a quantidade de contêineres movimentada, a prancha
média de atendimento, a consignação e os tempos de espera e de
atendimento. O quadro a seguir resume estas informações.

Análise das Operações de Contêineres por Berço (Ano de 2002)
Tempo
Prancha Tempo Nível
Consignação médio de
Berço Participação média médio de médio de
(unidades) atendimento
(unid/h) espera (h) serviço
(h)
101 3,7% 12,4 223,38 22,77 16,35 139,3%
102 81,6% 19,3 386,74 15,23 19,05 79,9%
103 8,8% 13,4 225,98 15,92 14,35 110,9%
201 1,0% 7,1 89,24 13,29 13,00 102,3%
301 5,1% 7,5 127,70 22,16 20,27 109,3%
Total 100,0% 16,3 316,13 16,50 18,28 90,3%
161
E CONSULTORIA LTDA
A movimentação de contêineres ocorre predominantemente no berço 102,
que é responsável por mais de oitenta por cento do total do porto, sendo
dedicado a esta função.
Neste berço, a prancha média de atendimento atinge valor mais alto, sendo
inferior somente às pranchas médias de Santos e Rio Grande, os quais são
terminais dotados de portêineres;
Entretanto, os valores do nível de serviço em todos os berços são

próximos, indicando o esgotamento da capacidade operacional do porto
para esse tipo de carga.
Os tempos médios de espera, em todos os berços, são demasiados, mesmo

considerando o tratamento preferencial que a administração do porto
aplica a esses navios.
O desempenho do berço 102 está diretamente relacionado com a utilização

dos guindastes MHC que operam exclusivamente neste local. Destaque-se
a grande proporção de unidades vazias na composição do tráfego
portuário, as quais são movimentadas em lingadas duplas.
A remoção imediata dos contêineres vazios e a existência de REDEX nas

proximidades do porto, como a Cargolink, transferem parte significativa
das necessidades de áreas de estocagem de trânsito.
O porto exerce controle rigoroso sobre o deadline de embarque, de modo a

obter maior rotatividade em suas instalações e, com isso, aumentar sua
capacidade dinâmica de estocagem.
13.3 Pontos de Estrangulamento e Melhorias

Propostas
13.3.1 - Gargalos na Interface com o Modal Marítimo
Embora aparentemente o principal ponto de estrangulamento do porto

ocorra nos acessos terrestres - rodoviários e ferroviários – a partir do
acúmulo de carretas estacionadas no portão de entrada do porto, o
verdadeiro congestionamento pode ser avaliado pelos elevados tempos de
espera de navios de todos os tipos de carga.
Em alguns casos, esse congestionamento poderá ser resolvido por

melhorias operacionais, especialmente o aumento de capacidade
operacional através de equipamentos de maior produtividade, como nos
embarques de granéis sólidos – grãos e farelos – situação em que as
instalações de recepção e de armazenamento já estão em níveis adequados
e os novos ship loaders estão sendo implantados.
162
E CONSULTORIA LTDA
Em outras situações, como nas operações de descarregamento de navios de
trigo e de fertilizantes, a insuficiência de instalações de estocagem com
capacidade estática e localização adequadas levam ao aumento dos custos
das operações, ocorrendo casos em que são realizadas com os navios ao
largo (ou sem atracar), sendo descarregados para barcaças e depois
transferidos para armazéns localizados fora das instalações portuárias (a
cerca de 5km do local de operação).
Nessas condições, não é possível ampliar a movimentação dos granéis de

importação, recomendando-se a implantação de instalação especializada
com equipamentos de capacidade compatível com as demandas e
armazéns ou silos de estocagem de trânsito com capacidades compatíveis
com os tamanhos de carregamento esperados.
Para os contêineres, os pontos de estrangulamento mais destacados são:

 insuficiência de áreas de estocagem para atender ao crescimento
das demandas;
 insuficiência de berços de operação equipados com guindastes
de terra adequados;
 insuficiência de profundidades nos berços existentes, para
atender ao calado dos novos navios que estão a operar na costa leste
da América do Sul;
 inadequação da plataforma do cais e da retroárea imediata pata
suportar a carga dos equipamentos de manuseio e empilhamento
utilizados.
A melhoria dessas condições, de modo a superar os gargalos operacionais

existentes, é de difícil solução no espaço portuário atual, demandando a
implantação de novos berços para contêineres com as condições
adequadas.
Para a carga geral – madeira e congelados – a inexistência de armazéns

adequados e localizados nas proximidades de berços de operação
dedicados ou especializados, constituem o ponto de estrangulamento mais
destacado.
A solução dos gargalos operacionais das demais cargas já mencionadas,

especialmente granéis de importação e contêineres, guardam relação direta
com a melhoria das condições para a operação de carga geral, pois a
especialização de berços para essas cargas poderá agravar ou amenizar as
condições para o desenvolvimento das melhorias para o atendimento da
carga geral.
Diante de todos esses aspectos limitativos, os desafios das demandas ainda

estão sendo acrescidos por novas cargas de características de transporte e
manuseio diferenciados das demais, como no caso dos insumos importados
por cabotagem para a usina siderúrgica da Vega do Sul e dos produtos
destinados à exportação.
163
E CONSULTORIA LTDA
Isso significa maior demanda por berços especializados, com instalações
de estocagem e equipamentos específicos e acessos dos modais terrestres
definidos pela logística da indústria.
Para essa demanda, os pontos de estrangulamento estão nos conflitos de

uso do berço selecionado – o 201 – e o de trânsito de composições
ferroviárias através do berço 301 com o cruzamento dos acessos
rodoviários do porto.
Sugere-se como melhoria de curto prazo, para amenizar esses conflitos, a

disponibilização de equipamento de manobras da composição ferroviária
com flexibilidade operacional adequada e o uso de equipamentos de
transporte desde a embarcação até os vagões com capacidade e
características operacionais adequadas.
As melhorias de médio e longo prazo decorrerão da nova proposta de

arranjo físico das instalações portuárias, com a intensificação de
instalações ou terminais especializados para as principais cargas.
13.3.2 - Gargalos na Interface com os Modais

Terrestres
Os pontos de estrangulamento de maior importância na interface terrestre

do porto de São Francisco do Sul podem ser classificados em dois grupos
principais:
 o congestionamento das vias de entrada rodoviária, ocasionado

tanto por problemas de estacionamento e demora de veículos de
carga frente ao portão do porto, quanto pelo conflito com as
manobras de composições ferroviárias;
 o acesso ferroviário, caracterizado pela travessia da zona urbana,
com mais de vinte cruzamentos em mesmo nível das vias urbanas
rodoviárias e insuficiência de áreas para ampliação do parque de
triagem e composição.
O conflito com os veículos rodoviários de carga tem suas raízes em três

características limitantes do porto:
 a insuficiência de espaços para a ampliação das áreas de

estocagem de trânsito, obrigando a prazos exíguos para recebimento
dos contêineres para embarque, forçando a concentração de
recebimento em tempo relativamente pequeno;
 os procedimentos de liberação para ingresso na área alfandegada,
com tempos de atendimento excessivos para as necessidades atuais;
 a existência de apenas um portão de entrada para todos os berços
e terminais, concentrando o controle operacional em um único local.
164
E CONSULTORIA LTDA
As melhorias a serem propostas para esses gargalos deverão ser indicadas
após pesquisa de campo e análise mais aprofundada da situação existente.
Em geral, as soluções para congestionamentos frente ao portão de entrada

são obtidas pela racionalização e informatização dos procedimentos de
controle, pela criação de mais entradas e atribuição de tratamento seletivo
aos veículos de transporte.
Certamente, a autoridade portuária demandará a execução de trabalhos na

área de tecnologia de informação, integrando e simplificando todo o
processo de ingresso da carga (e dos veículos) na área operacional,
iniciando esse processo com a abertura de praça para recebimento dos
contêineres a embarcar em cada navio, na exportação, e com o
fornecimento de informações sobre a chegada e colocação do contêiner no
pátio, na importação.
Quanto aos conflitos com o modal ferroviário, recomenda-se a construção

do anel ferroviário que evite o conflito com a área urbana, conforme
projetos já existentes, e a localização de pátio de triagem e composição
fora da área portuária e da área urbana.
165
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A N Á L I S E E D E F I N I Ç Ã O DA S
14
N E C E S S I DA D E S
A pós as projeções de crescimento de movimentação das

cargas em seus diversos tipos e formas de manuseio, da
avaliação do desempenho operacional e do arranjo físico
atual do porto de São Francisco do Sul, com a detecção dos pontos de
estrangulamento ao desenvolvimento, o PDZ aborda neste capítulo a
exposição dos condicionantes externos – mercado concorrencial,
limitações físicas e operacionais no espaço portuário existente e disponível
para ampliação, entre outros, para o atendimento das necessidades
projetadas.
14.1. Condicionantes do Desenvolvimento
14.1.1. – Condicionantes de Mercado
As projeções de crescimento da movimentação de cargas, para os três

cenários determinados no termo de referência – conservador, moderado e
otimista – atendendo à metodologia exposta com detalhes nos capítulos
iniciais desta etapa, apontam para números bastante expressivos,
denotando possibilidades de expansão da atividade portuária em níveis
bastante altos, especialmente de granéis sólidos e de contêineres, tanto na
exportação quanto na importação.
Ressalte-se que os pressupostos de construção dos cenários propostos

estão fundamentados em bases bastante realistas, utilizando-se de taxas de
166
E CONSULTORIA LTDA
crescimento, em cada situação, obtidas do comportamento passado e
presente, seja do que vem acontecendo no porto, na região e no país.
As expectativas mundiais de crescimento do comércio, no curto prazo,

sofrem efeitos da recessão pela qual as principais economias ocidentais
vêm passando, não encontrando correspondência com os números que
estão ocorrendo no Brasil, onde se abrem novos mercados e ampliam-se os
negócios internacionais.
A produção e exportação de grãos e farelos e a conseqüente importação de

fertilizantes e outros insumos, assim como os projetos que se estão a
desenvolver na área de transporte internacional de contêineres são
indicativos de que o crescimento da demanda por instalações portuárias
deverá acontecer de forma indiscutível.
No cenário conservador, as projeções indicam, as seguintes expectativas,

para os três principais grupos ou tipos de carga.

Projeções de Movimentação de Cargas
Contêineres e Granéis Sólidos
Cenário Conservador
Em toneladas
Tipo de carga
Anos Gran Sólido Gran Sólido Somas
Contêineres
Exportação Importação
2003 2.856.255 3.989.900 1.097.973 7.944.128
2008 3.488.625 5.329.897 1.558.890 10.377.412
2013 3.715.858 6.642.021 2.037.406 12.395.285
2018 3.957.884 8.277.167 2.662.809 14.897.860
2023 4.215.675 10.314.856 3.480.184 18.010.715
Para as demais cargas, no mesmo cenário, as projeções são as seguintes:

Produtos Siderúrgicos, Granéis Líquidos e Carga Geral
Cenário Conservador
Em toneladas
Tipo de carga
Anos Somas
Siderúrgico Gran Líquido Carga Geral
2003 121.000 610.462 312.247 1.043.709
2008 1.100.000 801.824 389.117 2.290.941
2013 1.100.000 1.005.930 484.911 2.590.841
2018 1.100.000 1.261.991 604.287 2.966.278
2023 1.100.000 1.583.233 753.051 3.436.284
167
E CONSULTORIA LTDA
No cenário otimista, as projeções são:

Contêineres e Granéis Sólidos
Cenário Otimista
Em toneladas
Tipo de carga
Anos Gran Sólido Gran Sólido Somas
Contêineres
Exportação Importação
2003 2.856.225 4.889.900 1.397.973 9.144.098
2008 5.175.052 7.557.860 2.042.993 14.775.905
2013 7.524.113 9.506.868 2.831.092 19.862.073
2018 9.127.018 11.847.287 3.800.693 24.774.998
2023 10.840.043 14.763.875 6.492.133 32.096.051

Produtos Siderúrgicos, Granéis Líquidos e Carga Geral
Cenário Otimista
Em toneladas
Tipo de carga
Anos Somas
Siderúrgico Gran Líquido Carga Geral
2003 121.000 700.462 312.247 1.133.709
2008 1.100.000 1.248.183 1.057.074 3.405.257
2013 1.100.000 1.695.104 1.406.424 4.201.528
2018 1.100.000 2.112.409 1.753.499 4.965.908
2023 1.100.000 2.632.445 2.186.224 5.918.669
Em termos gerais, as projeções nos cenários propostos significam que o

porto deverá movimentar, conforme o caso, os números mostrados na
tabela seguinte.

Movimentação Projetada
Todas as cargas
(em toneladas)
Anos Conservador Moderado Otimista
2003 8.987.837 9.417.807 10.277.807
2008 12.668.353 16.372.259 18.181.162
2013 14.986.126 20.394.463 24.063.601
2018 17.864.138 24.620.109 29.740.906
2023 21.446.999 29.845.943 38.014.720
São essas as demandas que serão consideradas na avaliação das

necessidades atuais e futuras de desenvolvimento do porto.
168
E CONSULTORIA LTDA
14.1.2. – Ambiente Concorrencial
A analise do ambiente concorrencial envolve aspectos de competição e

complementaridade.
A área de influência de São Francisco do Sul superpõe-se, em muitos

casos às de Itajaí, Paranaguá e mesmo Santos, acontecendo, assim,
competição com esses portos.
O comércio internacional dessas áreas tem, então,.diversas opções de

escolha quanto aos canais de importação e exportação, optando por um ou
outro em função de disponibilidades de serviços de transporte marítimo e
facilidades de acesso terrestre - estradas, ferrovias, exigências
burocráticas, sistemas de informação e comunicação, etc., bem como pelas
facilidades de movimentação ou especialização de terminais,
especialmente no que se refere à qualidade dos serviços, traduzida em altas
taxas de produção e inexistência de filas de espera.
Cada um desses portos serve de alternativa para o caso de dificuldades em

seus vizinhos, induzindo ao contínuo melhoramento de seus serviços e
atendimento sob a permanente ameaça de perda se sua fatia de mercado ou
market share. Do ponto de vista dos usuários, portanto, são
complementares, enquanto que atuam como competidores entre si.
Assim, o atendimento inadequado – filas de espera, baixa produtividade,

altos custos – leva, inevitavelmente, ao desvio dos fluxos de carga de um
porto para seu vizinho. Isso já se observa, por exemplo, nos casos de
cargas reefer, entre Itajaí e São Francisco do Sul e de contêineres, entre
Paranaguá, Itajaí e São Francisco do Sul, por exemplo.
14.1.3. – Condicionantes Físicos e Operacionais
O desenvolvimento do porto tem como fatores limitantes inarredáveis as

condições físicas, do ponto de vista geográfico e de engenharia portuária.
Sob o conceito de geografia compreende-se, neste caso, a paisagem onde

está o sítio portuário – disponibilidades de espaço físico nas margens, com
condições de profundidade, tranqüilidade das águas e possibilidades de
instalações de transferência dos modais aquaviários para os terrestres,
incluindo-se, ainda, aspectos relativos a existência de possíveis impactos
no ambiente natural ou modificado pelo homem.
Sob o ponto de vista da engenharia portuária compreendem-se os fatores

relativos à qualidade do solo, inclusive com respeito aos custos de
dragagem e aterro, suporte do terreno para receber os carregamentos sobre
pavimentos, plataformas, tipos de cais, etc.
169
E CONSULTORIA LTDA
Em São Francisco do Sul, a situação geográfica e de engenharia, no espaço
onde o porto está localizado presentemente, apresenta-se bastante limitada,
tanto no que se refere às áreas, quanto às condições de profundidades e
tranqüilidade. Neste último aspecto a limitação refere-se à restrição dos
horários de manobras de atracação e desatracação nos locais de acostagem
alinados perpendicularmente à direção das correntes de maré.
Restrições de impacto ambiental poderão ser levantadas, seja no que se

refere aos aspectos naturais, seja com relação à preservação histórica e
arquitetônica do espaço urbano.
14.1.4. – Relações com a Cidade e Acessos

Terrestres
A relação cidade – porto apresenta alguns conflitos decorrentes,

principalmente, dos acessos viários terrestres. A ferrovia, conforme já
mencionado nos levantamentos do cadastro do porto, cruza todo o centro,
com cerca de vinte cruzamentos em nível com as vias urbanas; o acesso
rodoviário, embora evite esse conflito, enfrenta congestionamentos em
frente à área portuária, pela exigüidade de espaços para estacionamento e
manobra dos veículos rodoviários de carga.
A solução do conflito ferroviário – modal mais utilizado para o transporte

terrestre dos granéis sólidos de exportação e de importação – já vem sendo
estudada pelos órgãos do Ministério dos Transportes e pela concessionária
ALL – América Latina Logística S/A, enquanto a questão dos acessos
rodoviários ainda depende de análise mais detalhada dos procedimentos e
ocorrências à entrada do porto.
O desenvolvimento do porto e o crescimento da cidade necessitam ser

pensados de forma conjunta e harmônica, de forma que sejam criadas
condições de convivência produtiva e equilibrada entre as diversas
atividades, na visão do desenvolvimento sustentado.
Recomenda-se, portanto, a intensificação das relações entre os

planejadores urbanos e portuários, ressaltando a característica portuária da
cidade de São Francisco do Sul, desde sua fundação até o futuro.
A vertente portuária implica no surgimento de diversas atividades

logísticas – de transporte, armazenamento, liberação aduaneira, suporte de
informações e outras de agregação de valor – que tendem a desenvolver-se
dentro e no entorno da cidade.
14.1.5. – Necessidades para Atendimento das

Demandas
Para análise da capacidade do porto para o atendimento atual e futuro das

demandas serão considerados os seguintes pontos:
170
E CONSULTORIA LTDA
 a capacidade atual será dimensionada para a condição de
destinação exclusiva de berços para os principais grupos ou tipos de
cargas e níveis de serviço compatíveis com a qualidade de
atendimento geralmente aceita pelos transportadores marítimos;
 para as capacidades futuras (ou melhoradas) serão indicados os
níveis de desempenho e de serviço compatíveis com as demandas
projetadas para o cenário otimista e as quantidades necessárias de
berços em cada situação.
A avaliação da situação atual poderá indicar, como retratado na análise de

desempenho operacional (e efetivamente, indica) que o porto esteja
operando em níveis acima de sua capacidade, o que se traduziria por altas
taxas de ocupação e, conseqüentemente, tempos e filas de espera de navios
excessivas, ou congestionamento.
No caso das necessidades futuras, o uso das projeções dos cenários

otimistas corresponde aos procedimentos usuais no planejamento
portuário, os quais consideram como mais custoso ou danoso o não
atendimento da demanda que a eventual ociosidade das instalações.
14.2- As Capacidades Operacionais Atuais e as

Necessárias para o Futuro
Foi considerado o seguinte arranjo espacial e operacional para a situação

atual:
 um berço para exportações de granéis sólidos – o 101;
 um berço para contêineres – o 102;
 três berços de múltiplo uso – 103, 201 e 301, para atender as
importações de trigo e fertilizantes e as exportações de carga geral –
madeira e congelados.
Para as estimativas futuras, as bases de cálculo são as indicadas em cada

caso.
As capacidades estimadas para cada tipo de carga estão descritas a seguir.
12.2.1. Granéis Sólidos de Exportação (soja, farelo e milho)
Para os granéis sólidos de exportação (soja, farelo e milho) foram

calculadas três diferentes capacidades melhoradas além da capacidade
atual do porto (considerando a produtividade atual e taxa de ocupação de
50%, correspondente ao nível de serviço de 30%).
A capacidade melhorada I corresponde à movimentação da ordem de sete

milhões de toneladas anuais, considerou a utilização de 2 equipamentos
com capacidade de 1.500 t/h cada, com taxa de ocupação de 50%, ou 180
dias de operação por ano.
171
E CONSULTORIA LTDA
A capacidade melhorada II refere-se a taxas de ocupação mais altas, da
ordem de 70%, correspondendo a 255 dias de operação por ano,
considerando,. Também, a utilização de 2 equipamentos com capacidade
de 1.500 t/h cada, atingindo cerca de 9.800.000 t/ano.
A capacidade melhorada III considerou a utilização de 2 berços, cada um

utilizando 2 equipamentos com capacidade de 1.500 t/h cada e operando a
uma taxa de ocupação de 65%, ou cerca de 235 dias por ano. O valor
encontrado para esta capacidade é da ordem de 18.200.000 t/h.
O gráfico seguinte compara as projeções de movimentação com a

capacidade atual e as capacidades melhoradas nas diversas situações e
cenários.

Capacidades Operacionais projetadas
20.000.000
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
conservador moderado
otimista Capacidade atual do porto
Capacidade Melhorada 1 capacidade melhorada 2
capacidade melhorada 3
No gráfico comparativo, observa-se que:
1. o porto já movimenta quantidades acima de sua capacidade

operacional, o que significa que o nível de serviço é bastante alto, com
filas de espera excessivas;
2. a capacidade melhorada I (introdução de dois carregadores de
1.500t/h, com nível de serviços de 30%) atenderia as demandas na
expectativa otimista até o ano de 2007;
3. na capacidade melhorada II, para a mesma configuração de
equipamentos, o nível de serviço sobe, embora ainda seja suportável
pelo tráfego, considerando-se os tempos de atendimento reduzidos
conseqüentes da alta produtividade operacional;
4. na capacidade melhorada III, quando seriam ofertados dois berços,
o porto teria condições excepcionais de atendimento, muito acima das
expectativas otimistas para os próximos vinte anos.
172
E CONSULTORIA LTDA
12.2.2. Granéis Sólidos de Importação (trigo e fertilizantes)
No caso dos granéis sólidos de importação foram calculadas quatro

diferentes capacidades melhoradas além da capacidade atual do porto para
um nível de serviço de 30 %, ou seja, para o tempo médio de espera de
cada navio é igual a 30 % do tempo médio de atendimento.
A capacidade atual simula a condição de um berço exclusivo para estes
produtos (condição inexistente, presentemente), obtendo-se a possibilidade
de movimentar 460.000 t/ano, nas condições propostas.
Para avaliar a.capacidade melhorada considerou-se a utilização de

equipamento com capacidade de 1.200 t/h, com condições de atender,
alternativamente, o descarregamento de trigo e de fertilizantes, com a taxa
de ocupação de 50%, o que significa a. possibilidade de movimentar cerca
de 3.100.000 t/ano, com nível de serviço de 30%.
Para atender as projeções otimistas, a partir de 2010, o porto necessitará de

dois berços com capacidade de 1.200t/h cada um, resultando em cerca de
8.000.000t/ano
Dados os valores obtidos, verifica-se o seguinte resultado em relação ao

atendimento da projeção de cargas verificada:

Granéis Sólidos de Importação
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Capacidade atual do porto Capacidade Melhorada 1
O gráfico mostra a insuficiência da capacidade atual para atender a

demanda com nível de serviço razoável, resultando nas condições de
elevados tempos de espera de navios.
173
E CONSULTORIA LTDA
O gráfico demonstra, ainda, o alcance da capacidade melhorada nos
diversos cenários de crescimento do tráfego.
Com o aumento da capacidade de descarga, operando em berço dedicado e

especializado, em 180 dias por ano, o terminal terá condições de atender as
demandas projetadas até 2021, no cenário conservador, até 2016, no
cenário moderado e até 2010, no otimista.
A partir de 2010, no cenário otimista, ocorreria a queda de qualidade de

atendimento, com níveis médios de serviço acima de 30%, com crescentes
tempos de espera de navios para atendimento.
No horizonte de 20 anos, estima-se que a capacidade melhorada do

terminal não será suficiente para atender a demanda projetada, devendo ser
ampliada com novo berço, de idêntica capacidade a partir de 2013, quando
as taxas de ocupação médias estiverem em torno de 60%, o que
corresponderá ao nível médio de serviço de 63%, com tempos médios de
espera de 2,2 dias, por navio.
12.2.3. Contêineres
Foram consideradas para os contêineres 3 capacidades melhoradas, além

da atual,também considerando a produtividade atual e a taxa de ocupação
de 50%, correspondente a um nível de serviço de 30%.
Na capacidade melhorada I foi considerada a utilização de dois

portêineres, em um berço, com produtividade nominal de 40 unid/h cada
um e taxa de ocupação de 50%, ou cerca de 300.000 TEU/ano12
Na capacidade melhorada II foram considerados dois berços, cada um com

2 portêineres de produtividade nominal de 40 unid/h e taxa de ocupação de
65%, o que representa a possibilidade de movimentar cerca de
790.000.TEU/ano.
Na capacidade melhorada III foram considerados três berços, com a

mesma configuração de dois portêineres de 40 movimentos por hora cada
um e taxa de ocupação de 75% o que garantirá, com níveis médios de
serviços de 30%, a possibilidade de atender 1.360.000 TEU/ano.
É importante destacar que não foram consideradas, até aqui, na avaliação

das capacidades operacionais as áreas de estocagem necessárias para cada
caso.
Comparativamente às projeções nos diversos cenários, o quadro que se

apresenta pode ser visualizado no gráfico seguinte, onde se cruzam as
linhas de projeção com as capacidades nas diversas situações.
12
Considerando a relação de 1,6 TEU por unidade movimentada verificada atualmente
em S. Fco. Do Sul.
174
E CONSULTORIA LTDA
O gráfico mostra a insuficiência da capacidade atual, o que resulta em alto
nível de serviço ou tempos de espera excessivos.
Na capacidade melhorada I, o porto com um berço, mesmo equipado com

dois portêineres, não teria condições de atender a demanda atual com
tempos de espera aceitáveis.
Com dois berços, a menos da condição de disponibilidade de áreas de

estocagem suficientes, o porto passaria a atender satisfatoriamente toda a
demanda no horizonte do estudo, no cenário conservador e até o ano de
2021, caindo um pouco seu atendimento a partir daí.
As projeções do cenário otimista indicam o esgotamento da capacidade

(para o nível de serviço de 30%), no ano de 2012/2013, quando deverá
contar com o terceiro berço, o que garantirá o atendimento eficiente e de
qualidade até o horizonte final de 2023.
12.2.4. Granéis Líquidos
A capacidade atual do porto para os granéis líquidos foi calculada

utilizando-se a produtividade atual e uma taxa de ocupação de 50% em um
único berço.
Já na capacidade melhorada foi considerada a produtividade atualmente

obtida pelo porto, entretanto com a utilização de dois berços, com taxa de
ocupação de 65%. Seu valor é de 3.000.000 t/ano.
O gráfico seguinte mostra os resultados da comparação da capacidade com

as projeções nos diversos cenários.

Granéis Líquidos
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
conservador moderado
otimista Capacidade atual do porto
Capacidade Melhorada
175
E CONSULTORIA LTDA
O gráfico indica o que a capacidade atual do porto seria suficiente para
atender a demanda até 2016, no cenário conservador, até 2012, no
moderado e até 2007, no otimista.
Com dois berços e produtividade de embarque de 500t/h, o porto terá

condições tranqüilas para o horizonte do estudo, nos três cenários.
12.2.5. Carga Geral não Conteinerizada
A capacidade atual do porto para a carga geral não conteinerizada

(madeira e produtos congelados) foi calculada considerando a utilização de
3 berços, a produtividade atual e a taxa de ocupação de 75%, o que
equivaleria ao nível de serviço de 30%, obtendo-se a possibilidade de
atender a movimentação de 570.000t/ano.
A capacidade melhorada considerou a utilização de somente 2 berços e

produtividade próxima da obtida em terminais nacionais com índices
operacionais considerados bons, com uma taxa de ocupação de 65%,
atendendo até 2.420.000 t/ano.
O gráfico analítico comparativo seguinte mostra as projeções de

movimentação nos diferentes cenários e as capacidades atual e melhorada.
2.750.000
t/ano
2.500.000
2.250.000
2.000.000
1.750.000
1.500.000
1.250.000
1.000.000
750.000
500.000
250.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Capacidade atual Capacidade Melhorada
Observa-se que, para a produtividade atual, três berços operacionais não

serão suficientes para a oferta de serviços em padrões aceitáveis de tempos
médios de espera para os cenários moderado e otimista, enquanto que a
176
E CONSULTORIA LTDA
melhoria das pranchas diárias de operação para os níveis médios
observados nos demais portos brasileiros indicariam a necessidade de
apenas dois berços.
12.2.6. Resumo das Capacidades de Embarque e Descarga
O quadro seguinte resume a comparação entre a situação atual existente e

as quantidades de berços necessários para a movimentação atual e para os
horizontes de cinco, dez, quinze e vinte anos para cada um dos principais
tipos de carga, no cenário otimista.
Observa-se que, com as produtividades atuais, a quantidade de berços

existentes já é insuficiente para atender a demanda presente, especialmente
no que se refere à movimentação de contêineres,
No horizonte de cinco anos, com a melhoria da produtividade operacional

da carga geral solta, essa necessidade poderá reduzir-se, utilizando-se o
berço de carga geral remanescente para a movimentação de granéis
líquidos.

Necessidades de Berços Operacionais
Cenário Otimista
Quantidades de Berços Necessários com

Berços Capacidade para Atender a Demanda
Tipo de Carga
Atuais 10 15 20
Atual 5 anos
anos anos anos
Granéis Sólidos Export 1 1 1 1 2 2
Granéis Sólidos Import 0 1 1 2 2 2
Contêineres 1 2 2 2 3 3
Granéis Líquidos 0 1 1 2 2 2
Carga Geral Solta 3 3 2 2 2 2
Berços Totais 5 8 7 9 11 11
A partir dos dez anos haverá a necessidade de outro berço para as

importações de granéis, o qual poderá ser substituído, alternativamente,
pelo aumento da capacidade de descarregamento; o mesmo podendo
ocorrer com o terminal de granéis líquidos.
Para as projeções otimistas, haverá a necessidade de um terceiro berço

para contêineres nos horizontes de 15 e 20 anos, bem como de um novo
berço para as exportações de granéis sólidos.
14.3- As Capacidades de Estocagem de Trânsito

Atuais e as Necessárias para o Futuro
Serão indicadas, neste item, as capacidades estáticas necessárias das

instalações – armazéns ou silos -. para as demandas de movimentação de
177
E CONSULTORIA LTDA
granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral solta, considerando os
tamanhos de navios a serem utilizados.
Nestes casos, será tomada como capacidade estática necessária a

equivalente a, pelo menos, 1,5 vezes o maior carregamento de navio
esperado no horizonte do estudo, para cada berço operacional.
Evidentemente, à medida que ocorrer aumento de movimentação, deverá
ser adequada a capacidade das instalações de recepção ou expedição dos
modais terrestres, o que resultará em crescimento da rotatividade de
estoques.
Capacidades estáticas superiores às necessárias indicadas poderão servir

para atender a situações de sazonalidades ou outras variações nos fluxos
das mercadorias a embarcar ou desembarcar.
Para os contêineres as capacidades estáticas serão avaliadas considerando

as áreas de pátios, os tempos médios de permanência e os tipos de
equipamentos de empilhamento e manuseio.
12.3.2. Estimativas de Capacidades Estáticas de Estocagem para Granéis

e Carga Geral Solta
A tabela seguinte apresenta as capacidades estáticas necessárias para a

movimentação das mercadorias, considerando as quantidades de berços
necessárias.

Capacidades Estáticas de Estocagem Necessárias
Granéis e Carga Geral Solta
(Em toneladas)
Capacidades Estáticas Necessárias para para
Tipo de Carga Atender a Demanda
Atual 5 anos 10 anos 15 anos 20 anos
Granéis Sólidos Export 45.000 100.000 100.000 200.000 200.000
Granéis Sólidos Import 30.000 60.000 100.000 200.000 200.000
Granéis Líquidos 30.000 45.000 100.000 100.000 100.000
Carga Geral Solta 45.000 30.000 30.000 30.000 30.000
14.3.3. Estimativas de Capacidades Estáticas e Áreas de Estocagem para

Contêineres
Para a estimativa das áreas de pátios de estocagem de contêiner serão

utilizados os seguintes parâmetros:
 movimentação projetada para o cenário otimista;
 quantidades de berços necessárias;
 equipamentos a serem utilizados nas operações de movimentação
nos pátios de estocagem: reach stakers e transtêineres sobre pneus;
 alturas de empilhamento de contêineres nos pátios: 4 unidades;
178
E CONSULTORIA LTDA
 tempo médio estimado de demora dos contêineres cheios no pátio:
10 dias para contêineres dry e reefer de importação e 4 dias para
exportação;
 tempo médio estimado de demora dos contêineres vazios no pátio 5
dias:
 coeficiente de distribuição dos empilhamentos: 70% (para cobrir as
descontinuidades de pilhas necessárias a separação por navio, por
sentido de navegação, por tipo de carga, etc);
 coeficiente de reserva de capacidade: 30%.(para atender aos picos
de movimentação);
 percentagem de contêineres vazios não armazenados no porto 50%.
Para a utilização de reach stackers com empilhamento de 4 unidades de

altura a área unitária a ser considerada é de 15m2 /TEU, enquanto que para
os transtêineres será utilizado o fator de 7,5m2 /TEU.
Não foram incluídas nos cálculos as áreas de estacionamento de semi-

reboques e tratores de terminal (ou cavalos mecânicos) e equipamentos de
movimentação, além de escritórios e armazéns de consolidação/
desconsolidação (ovação e desova), etc.
Para a caracterização futura do tráfego de contêineres em São Francisco do

Sul foram utilizados os dados estatísticos do ano de 2002, os quais revelam
a seguinte composição percentual:
 os contêineres vazios representam 41,2% da movimentação total do
porto, dos quais a maior parte (96,8%) é de importação.
 os contêineres cheios representam 58,8% da movimentação total,
dos quais a maior parte (86,5%) é de exportação;
 os reefer representam 11,1% do total das importações de
contêineres cheios e 46% do total de contêineres cheios de
exportação.
Com base na composição acima, foram detalhadas as projeções para os

anos bases do estudo (2003, 2008, 2013, 2018 3 2023), conforme as
tabelas seguintes.

Composição do Tráfego Projetado de Contêineres
Importação
Cenário Otimista
(Em TEU)
Cheios
Ano Vazios TOTAIS
Dry Reefer Soma
2003 22.534 1.670 24.204 125.736 149.940
2008 40.828 3.026 43.854 227.815 271.669
2013 59.361 4.399 63.761 331.225 394.986
2018 72.007 5.337 77.344 401.788 479.132
2023 85.522 6.338 91.861 477.198 569.058
179
E CONSULTORIA LTDA
Composição do Tráfego Projetado de Contêineres
Exportação
Cenário Otimista
(Em TEU)
Cheios
Ano Vazios TOTAIS
Dry Reefer Soma
2003 114.559 45.440 159.999 4.401 164.399
2008 207.564 82.330 289.894 7.974 297.868
2013 301.782 119.701 421.484 11.593 433.076
2018 366.073 145.202 511.275 14.063 525.337
2023 434.780 172.454 607.234 16.702 623.936
Para as composições de movimentação projetadas e os parâmetros de

dimensionamento estabelecidos, foram calculadas as capacidades estáticas
as áreas de pátios de estocagem de contêineres mínimas de contêineres
indicadas na tabela seguinte.

Capacidades Estáticas e Áreas de Estocagem Necessárias
Empilhamento de 4 unidades de altura
Contêineres Cheios e Vazios
Cenário Otimista
Capacidades Estáticas (TEU) Áreas (em m2)

Ano RTG RS
Cheios Vazios Soma
2003 3.601 1.575 5.176 38.818 77.636
2008 6.524 2.854 9.378 70.333 140.666
2013 9.485 4.149 13.634 102.259 204.517
2018 11.506 5.033 16.539 124.043 248.087
2023 13.665 5.978 19.643 147.325 294.649
Para a estocagem de contêineres vazios foram as áreas foram estimadas

para o uso de reach stackers, com seis unidades de altura, não sendo
considerado o fator de diversidade.
Observe-se que os parâmetros de dimensionamento utilizados foram muito

restritivos à permanência dos contêineres nas áreas de trânsito, o que pode
implicar em maiores custos para os donos de mercadorias (estocagem
prévia na retroárea) e utilização de tecnologia de informação para a gestão
dos pátios e das operações.
14.3.4. Estimativas das Capacidades Estáticas de Estocagem para

Contêineres e Quantidades de Tomadas
As projeções de movimentação de contêineres reefer, consideradas na

mesma proporção do tráfego verificado em 2002 e os tempos de demora
adotados para o dimensionamento das áreas de estocagem para todos os
180
E CONSULTORIA LTDA
contêineres, mostradas nos itens anteriores, indicam que serão necessárias
as seguintes quantidades de tomadas elétricas:
2003 1.670
2008 3.030
2013 4.400
2018 5.340
2023 6.340
181
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ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO

FRANCISCO DO SUL - APSFS

7° Relatório – PDZ Final

PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE

PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA.

PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado

SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto

TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e

QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional

Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em

1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a

Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a

A atual área do porto organizado foi definida pela Portaria

Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa

Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São

Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e

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1.2 Investigações Iniciais

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1.2.1. Levantamentos de Campo e Entrevistas

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Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres – rodoviário e

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Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também,

Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar

Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama

1.2.2. Áreas de Interesse para Inclusão na Área do

1.2.2.1 Terminal Turístico de Passageiros

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Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao

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Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de

Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando

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 a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado

Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual,

Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em

A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93,

Futuro Terminal Mercado Público

1.2.2.2 A Ponta do Rabo Azedo

Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes

Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da

A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo

De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão

A fotografia seguinte destaca a área indicada.

Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela

1.3.Levantamento Topográfico da Área

Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos

A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com

A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso.

As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do

As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes.

a. Ponta das Laranjeiras

Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela

Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação