DIRECT DRIVE SYSTEM

BASIC MECHANIC COURSE

NOVEMBER 2012 PLANT PEOPLE DEVELOMPENT

Pelajaran 1: Main Clutch Tipe Spring

Tujuan Pelajaran 1
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu siswa mampu menjelaskan struktur
dan cara kerja main clutch tipe spring.

Struktur Main Clutch

Main Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power
train) pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai
penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi. Main Clutch berdasarkan cara
kerjanya dibagi menjadi spring type dan over center type. Pada spring type untuk engaged disc dan
plate menggunakan tekanan dari spring (spring loaded) dan pengoperasiannya digerakkan dengan
pedal (untuk mendisengagedkan). Pada pelajaran 1 akan dipelajari tentang main clutch spring type.
Dibawah ini merupakan gambar susunan power train pada buldozzer yang menggunakan main clutch.

1. Diesel Engine
2. Main Clutch
3. U-Joint
4. Transmission
5. Steering Clutch
6. Steering Brake
7. Final Drive

P1. Hydraulic Pump

P2. Steering Pump

Power Train Bulldozer Menggunakan Main Clutch

Pada produk Komatsu, Unit yang menggunakan main clutch tipe spring diantaranya adalah D50A-16,
GD500-2, GD510 dan GD520 Series. Dibawah ini merupakan gambar power train dan main clutch
spring type pada unit GD511A-1.

1. Diesel Engine
2. Main Clutch
3. U-Joint
4. Transmission
5. Steering Clutch
6. Steering Brake
7. Final Drive

Main Clutch Spring Type pada GD511A-1

1
 1. Shaft 7. Drive Plate
2. Spring 8. Pressure Plate
3. Main Clutch Housing 9. Clutch Cover
4. Release Lever 10. Adjusting Screw
5. Gear 11. Release Bearing
6. Driven Plate (disc) 12. Shifter Block
Main Clutch Spring Type pada GD511A-1
Main clutch pada gambar diatas termasuk wet type yang mempunyai 2 disc (twin disc) spring type.
Driven plate (disc) berada diantara flywheel drive plate (plate) dan pressure plate yang ditekan oleh
tenaga dari spring. Disc pada tipe wet dibuat dari sintered alloy dengan koefisien gesek yang besar.
Bidang kontak permukaan disc dan plate dilumasi dengan oli untuk menjaga terjadinya panas yang
berlebihan sehingga umur clutch lebih lama.

2
1. Disc 7. Lever 13. Lock 19. Bearing
2. Plate 8. Support 14. Adjuster 20. Snap Ring
3. Gear 9. Pin 15. Holder 21. Main Clutch Flange
4. Seat 10. Rod 16. Yoke 22. Spring
5. Lock 11. Cover 17. Bearing Cage 23. Spring
6. Bolt 12. Ring 18. Snap Ring

Komponen Utama Main Clutch Spring Type D50A-16

3
Cara Kerja
• Main Clutch Posisi Engage

Pergerakan Main Clutch Spring Type Posisi Engage

Main clutch posisi enganged terjadi ketika pedal main clutch dalam posisi tidak diinjak (depressed).
Pada kondisi tersebut spring (2) tidak dalam keadaan tertekan, hal ini mengakibatkan spring (2)
memanjang untuk kemudian menekan plunger (8), rod (17) dan shifter (12) ke arah <. Support (15)
yang menunjang lever (4) pada titik A bersinggungan dengan pressure plate (8) dan menekannya
dimana rod (17) tetap bersatu dengan release lever (4) pada titik B.

Dari kondisi diatas, ketika rod (17) bergerak ke arah <, Lever (4) pada titik B bergerak ke arah <
sedangkan pada titik A bergerak berlawanan ke arah >, maka release lever (4) akan menekan

pressure plate (8) sehingga disc dan plate pada posisi engage dan dapat meneruskan tenaga dari
engine melalui flywheel menuju main clutch shaft (1) yang diteruskan ke transmisi.

4
 • Main Clutch Posisi Disengage

Pergerakan Main Clutch Spring Type Posisi Disengage

Main Clutch akan disenganged ketika pedal clutch pada posisi diinjak atau ditekan, pada kondisi ini

shifter (12), flange (18), dan rod (17) bergerak ke arah > oleh lever (13) dengan menekan spring

(2). Pada titik A terdapat support (15) menunjang lever (4) yang bersinggungan dengan pressure
plate (8) dan pada titik B dimana lever (4) masih menyatu dengan rod (17).

Pada kondisi seperti diatas maka ketika rod digerakkan ke arah >, titik B pada lever (4) juga

bergerak ke arah > dan titik A ke arah <, sehingga tekanan pada pressure plate (8) berkurang

tetapi masih dapat menjaga kedudukan disc (6) dan platenya (7) dalam arti masih belum sepenuhnya
disenganged. Disc dan Plate akan disenganged dengan sempurna ketika spring (16) menarik pressure

plate (8) kearah <.

5
Nissan dan Scania merupakan unit lain yang menggunakan main cluth spring type. Pada Nissan
terdapat beberapa jenis system pemindahannya, yaitu Dry type single disc clutch, Dry type multiple
disc clutch, wet type clutch dan fluid clutch.

Seperti pada gambar disamping

pressure plate, release lever,
pressure spring tersusun pada
clutch cover dan biasanya disebut
dengan clutch cover assembly.
Clutch cover terpasang pada
flywheel dan meneruskan tenaga
dengan menekan clutch disc ke
flywheel melalui pressure plate
yang dioperasikan oleh release
lever.
Pada saat kondisi engaged
pressure spring mendorong
pressure plate ke arah <
sehingga menekan clutch dan
putaran dari flywheel diteruskan
oleh clutch disc ke main drive
shaft menuju transmisi.

Pin A Ketika pedal clutch diinjak maka

akan menggerakkan release
bearing ke < dan mendorong
release lever ke < dan ujung lain
Dry Type Single Disc Clutch
release bearing ke > karena
adanya Pin A (fulcrum).

6
 Diaphragm Spring

Untuk single disc type selain memakai coil spring ada juga yang memakai diaphragm spring type.
Diaphragm spring dihubungkan dengan clutch cover melalui dua thrust rings menekan pressure plate.
Ketika pedal diinjak maka clutch lever akan menggerakkan release bearing ke arah < melalui clip.
Diaphragm spring akan terdorong ke arah < sedangkan ujung lainnya ke arah > dengan thrust ring
sebagai fulcrum sehingga pressure plate tidak menekan disc, pada kondisi ini main clutch posisi
disengaged.

7
Pelajaran 2: Main Clutch Tipe Over Center

Tujuan Pelajaran 2
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
main clutch tipe over center.

Struktur
Pada penjelasan diatas main clutch berdasarkan cara kerjanya dibagi menjadi spring type dan over
center type. Pada pelajaran 2 akan dipelajari tentang main clutch over center type dimana
strukturnya adalah sebagai berikut:

1. Disc 7. Collar 13. Clutch Housing 19. Collar

2. Plate 8. Spring 14. Flange 20. Shaft
3. Pressure Plate 9. Shaft 15. Retainer 21. Hub
4. Clutch Cover 10. Plate 16. Return Spring 22. Retainer
5. Lock 11. Inertia brake drum 17. Weight Link 23. Adjustment Ring
6. Plate 12. Retainer 18. Hub

Main Clutch Over Center Type pada D60-8

8
Pada over center type untuk engaged dan disenganged disc dan plate menggunakan mekanisme
komponen berupa link, link weight dan roller. Unit komatsu yang menggunakan main clutch over
center type diantaranya yaitu D40A,P-3, D60A,P-6, D80-12, D80-12 dan D150A-1.
Pada D60-8 tipe discnya termasuk wet type dengan multydisc untuk meneruskan tenaga engine.
Drive side plate (plate) mempunyai gigi pada bagian luar (eksternal) yang disambungkan dengan
internal gear pada flywheel sedangkan driven side plate (disc) gigi-giginya berada pada bagian dalam
(internal) yang berhubungan dengan gigi pada hub (21) yang splned dengan main cutch shaft (20).
Dengan menekan disc dengan plate (posisi enganged) maka tenaga dari flywheel akan diteruskan ke
plate lalu ke disc dan menuju main clutch shaft.
Disc pada tipe wet dibuat dari sintered alloy dengan koefisien gesek yang besar. Bidang kontak
permukaan disc dan plate dilumasi dengan oli untuk menjaga terjadinya panas yang berlebihan
sehingga umur clutch lebih lama.

Cara Kerja

1. Collar
2. Clutch Shaft
3. Release Yoke
4. Link
5. Link Weight
6. Roller
7. Pressure Plate
8. Clutch Cover (Adjusting
Ring Nut)

Komponen Utama Main Clutch Over Center Type

Pada main clutch over center type untuk enganged dan disengangednya dengan mekanisme
komponen-komponennya. Collar (1) dapat digerakkan oleh release yoke (3) secara sliding pada main
clutch shaft (2). Pada titik B merupakan pertemuan antara link (4), weight link (5) dan roller (5) yang
akan menekan pressure plate (7). Titik C menyatukan antara Weight link (5) dan clutch cover (8)
yang menyatu dengan flywheel. Terdapat tiga posisi utama pada main clutch over center type, yaitu
posisi enganged, dead point dan disenganged.

9
• Main Clutch Enganged
Gambar disamping adalah gambar main clutch over center type
pada posisi engange. Dengan mengoperasikan lever main
clutch maka akan menggerakkan release yoke (3) dan
memindahkan collar (1) ke arah < (mendekati flywheel). Titik
A yang merupakan kontak point antara collar (1) dan link (4)

akan bergerak ke < juga, titik B yang menghubungkan link

(4) dengan weight link (5) akan tertarik mendekati titik pusat
dari main clutch shaft (2).
Weight link (5) bergerak berlawanan dengan titik B karna
adanya titik C menjauhi titik pusat main clutch shaft (2). Pada
kondisi ini (1), (2), (4) sampai (8) akan berputar, weight link

(5) akan bergerak ke arah V karena adanya gaya sentrifugal

“W” dan titik B yang cenderung mendekati titik pusat main

clutch shaft (2). Dengan demikian, titik A mendekati flywheel
dan menghasilkan gaya “F” untuk menekan pressure plate (7) ke

arah < sehingga disc dan plate akan tertekan, pada kondisi ini

dapat dikatakan bahwa main clutch posisi ENGANGED.

• Main Clutch at Dead Point

Main clutch pada posisi dead point terjadi apabila link (4) tegak
lurus dengan main clutch shaft (2), perputaran (1), (2), (4)

sampai (8) menghasilkan gaya sentrifugal “W” ke arah v

karena adanya weight link (5). Akan tetapi, setelah titik A dan B
tegak lurus terhadap main clutch shaft (2) maka akan muncul
gaya “N” yang mendorong collar (1) ke arah atas.

10
• Main Clutch Disenganged
Dengan mengoperasikan lever main clutch maka akan
menggerakkan release yoke (3) dan memindahkan collar (1) ke

arah > (mendekati universal joint). Titik A yang merupakan

kontak point antara collar (1) dan link (4) akan bergerak ke >
juga, titik B yang menghubungkan link (4) dengan weight link
(5) akan tertarik mendekati titik pusat dari main clutch shaft
(2).
Weight link (5) bergerak berlawanan dengan titik B karna
adanya titik C menjauhi titik pusat main clutch shaft (2). Pada
kondisi ini (1), (2), (4) sampai (8) akan berputar, weight link

(5) akan bergerak ke arah V karena adanya gaya sentrifugal

“W” dan titik B yang cenderung mendekati titik pusat main

clutch shaft (2) sehingga timbul gaya “R” yang mengakibatkan

titik A cenderung menjauhi flywheel bergerak kearah >. Hal ini

mengakibatkan gaya yang menekan plate berkurang bahkan

hilang sehingga tidak ada gaya gesek antara disc dan plate,
kondisi ini menandakan main clutch pada posisi DISENGANGED.

11
Pelajaran 3: Sistem Kontrol

Tujuan Pelajaran 3
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
sistem kontrol pada main clutch.

Pedal
Pedal digunakan pada unit yang memakai clutch spring type, ketika pedal ditekan maka main clutch
akan disengage. Untuk meringankan operator dalam menginjak pedal maka digunakan booster.
Booster yang akan dibahas pada pelajaran ini adalah single acting booster, booster ini banyak
digunakan pada unit yang memakai main clutch spring type seperti pada D50A-16, GD500-2, GD510
dan GD520 Series.

27. Main Cluth Booster Body 28. Piston

29. Valve 30. Valve Guide
31. Booster Spring 32. Spring Seat
33. Lever 34. Lever
Komponen Utama Single Acting Booster
• Posisi Clutch Enganged

Pergerakan Booster ketika Clutch Enganged

Pada posisi enganged oli dialirkan oleh main clutch gear pump masuk melalui port A, aliran oli dapat
dilihat dari tanda panah pada gambar diatas. Oli yang keluar dari booster dialirkan menuju clutch

12
shaft untuk pelumasan dan pendinginan yang selanjutnya akan turun kembali ke oil pan yang terletak
di bawah dari clutch case.
• Posisi Clutch Disenganged

Pergerakan Booster ketika Clutch Disenganged

Pada saat pedal tidak diinjak, lever (33) bergerak sesuai dengan tanda panah gambar diatas
menekan valve (29) untuk menutup port B pada piston (28). Aliran oli dari gear pump terhambat
sehingga menghasilkan tekanan pada port A, tekanan tersebut akan terus meningkat sehingga
mampu untuk mendorong piston (28). Pergerakan piston akan mendorong lever (34) dan
menggerakkan yoke untuk mendisengangedkan clutch.
• Mekanisme Pelumasan dan Pendinginan

Mekanisme Pelumasan dan Pendinginan Main Clutch

Aliran oli dari main clutch gear pump selain untuk meringankan penekanan pedal juga digunakan
untuk pelumasan dan pendinginan. Main clutch gear pump yang berputar dengan memanfaatkan

13
tenaga engine menghisap oli dari oil pan yang ada dibawah clutch case dengan melalui strainer
terlebih dahulu. Oli dari pump menuju clutch booster setelah sebelumnya melewati air cooling tube
yang terletak di depan radiator. Oli dari booster keluar melalui lubang outletnya menuju lubang oli
yang terletak di tengah dari clutch shaft, dari lubang ini oli digunakan untuk melumasi clutch spring,
bearing, rod dan komponen lainnya. Kemudian, oli masuk ke lubang pada driven plates melalui
groovenya menuju internal gear pada flywheel, karena adanya gaya sentrifugal maka oli yang keluar
dari internal gear flywheel terlempar ke dinding clutch case dan kembali lagi ke oil pan di bagian
bawah clutch case.
Pada unit non komatsu misalkan Scania dan Nissan sistem kontrolnya sama yaitu menggunakan
pedal, akan tetapi booster yang digunakan bukan single acting booster. Di bawah ini gambar system
control main clutch pada Nissan (servo type):
Ketika pedal clutch diinjak maka akan muncul hydraulic pressure yang akan menuju ke control valve
assembly. Karena adanya hydraulic pressure, valve udara pada control valve assembly akan terbuka
sehingga udara dari air reservoir akan menuju ke power cylinder assembly mendorong piston ke arah
> dan akan mendisengagedkan main clutch.

Mekanisme Clutch pada Nissan (Servo Type)

Pada unit Nissan Untuk membantu operator ketika menekan pedal clutch untuk mendisenggedkan
clutch digunakan clutch booster. Ada dua media yang digunakan pada clutch booster yaitu vacuum

14
pressure dari oli dan compressed air pressure (tekanan udara). Clutch booster terdiri dari control
valve assembly, power cylinder assembly dan hydraulic cylinder assembly.

Clutch Booster

Lever
Lever digunakan pada unit yang memakai main clutch over center type. Untuk meringankan operator
dalam menggerakkan lever maka pada unit digunakan main clutch hydraulic booster. Booster yang
digunakan pada main clutch over center type adalah double acting booster, unit yang menggunakan
booster ini diantaranya adalah D40A-3, D60A-6, D60A-8, D80-12 dan D150A-1.

Double Acting Booster

1. Link
2. Boot
3. Bracket Cover
4. Spring (large)
5. Spring (Small)
6. Piston
7. Valve
8. Housing
9. Nut
10.Coupling
11.Plug
12.Valve Seat
13.Spring
14.Relief Valve

15
 • Main Clutch Enganged > Disenganged

Double Acting Booster posisi Engaged ke Disengaged

Main clutch lever berfungsi untuk mengenganged dan mendisengangedkan main clutch. Pada saat
lever digerakkan maka akan menggerakkan spool double acting booster kearah Ø seperti pada
gambar untuk mendisengangedkan main clutch. Ketika booster spool (1) bergerak ke arah Ø maka oli
mengalir ke port A melalui celah ‘a’ dan mengisi port C serta menuju port E pada booster sleeve.
Oli yang bertekanan pada port C menekan booster sleeve (2) ke arah Ø sehingga menggerakkan
main clutch yoke (3) ke arah Ø untuk mendisengangedkan main clutch. Apabila booster sleeve (2)
bergerak kearah Ø, celah ‘a’ akan mengecil dan kebalikannya akan terbentuk celah ‘c’. Terbentuknya
celah ‘c’ membuat oli pada port E keluar melalui port C sehingga tidak ada oli yang akan mendorong
booster sleeve (2). Hal ini dijaga dengan menggerakkan kembali booster spool (1) kearah Ø.
Pergerakan booster spool (1) dan booster sleeve (2) akan saling bergantian sampai akhir langkahnya
(main clutch disenganged), pergerakan ini membuat proses disenganged lebih smooth.
Pemaparan diatas menggambarkan bahwa fungsi booster adalah untuk mengurangi tenaga yang
digunakan ketika menggerakkan lever main clutch, dimana ketika lever digerakkan kita hanya
menggerakkan booster spool (1) sedangkan booster yoke (3) yang disatukan dengan booster sleeve
(2) digerakkan oleh tenaga hidrolik sehingga dapat mendisengangedkan main clutch.

• Main Clutch Disenganged > Enganged

Double Acting Booster posisi Disengaged ke Engaged

16
Pada main clutch hidraulic booster tipe double acting, lever harus digerakkan oleh operator untuk
enganged dan disenganged main clutchnya. Dengan menggerakkan lever dari posisi disenganged ke
enganged maka booster spool (1) akan bergerak ke arah ×. Main clutch pump akan mengalirkan oli
ke port B melalui celah ‘b’ menuju port D dan masuk ke port F. Pada port F oli akan mendorong
booster sleeve (2) ke arah × dan menggerakkan main clutch yoke (3) ke arah × untuk
mengengangedkan clutch.
Pergerakan booster sleeve (2) ke arah × mengakibatkan celah ‘b’ semakin mengecil dan terbentuk
celah ‘d’ pada sisi yang berlawanan. Pada kondisi ini oli pada port F akan keluar dari booster melalui
port D dan celah ‘d’ sehingga tidak ada tekanan lagi untuk menggerakkan booster sleeve (2). Lever
main clutch yang masih digerakkan oleh operator akan menggerakkan spool kembali ke arah × untuk
mencegah terbentuknya celah ‘d’. Pergerakan booster spool (1) dan booster sleeve (2) akan saling
bergantian sampai akhir langkahnya (main clutch enganged), pergerakan ini membuat proses
enganged lebih smooth.

• Main Clutch Hydraulic Control

1. Main Clutch Pump

2. Main Clutch Booster
3. Main Relief Valve
4. Main Clutch Case Oil Pan
A. Tap for Main Clutch Booster Pressure
Hydraulic Circuit Main Clutch Hydraulic Control

17
 Hydraulic Diagram Main Clutch Hydraulic Control

Main clutch hydraulic control pada unit yang memakai lever (double acting hydraulic booster) dimulai
dari oli pada main clutch case yang dihisap main clutch pump melalui strainer dialirkan ke double
acting hydraulic booster untuk menggerakkan booster sleeve yang selanjutnya digunakan untuk
melumasi komponen pada main clutch seperti release bearing, main clutch shaft, disc dan platenya.
Main relief valve dipasang pada double acting booster untuk menjaga supaya pressure pada sistem
tidak berlebihan setelah main clutch enganged atau disenganged dengan sempurna.

Main Relief Valve

Apabila tekanan oli dari main clutch pump melebihi standar (pada D60A-6 = 33 kg/cm2), maka needle
valve (4) akan terdorong ke arah Õ sehingga oli dapat keluar ke port G. Hal ini membuat tekanan
dalam sistem tetap terjaga 33 kg/cm2.

18
Pelajaran 4: Inertia Brake

Tujuan Pelajaran 4
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
pada komponen inertia brake.

Struktur
Bulldozzer merupakan unit yang tidak dianjurkan untuk travel terlalu jauh, pada saat main clutch
disenganged dan transmisi pada kondisi netral maka unit akan berhenti karena main clutch output
shaft tidak berputar. Ketika engine dimatikan, main clutch shaft masih berputar karena adanya
putaran sisa (inertia) begitu juga input shaft transmisi yang terhubung dengan universal joint masih
berputar.
Pada saat perpindahan gigi transmisi (gear shifting), input shaft transmisi masih berputar karena
adanya sisa putaran. Hal ini akan mengakibatkan beberapa kerusakan seperti rusaknya roda gigi
transmisi dan suara yang berisik. Untuk mengantisipasi permasalahan ini, unit dilengkapi dengan
inertia brake dibelakang dari main clutchnya. Dibawah ini merupakan struktur dari inertia brake:

11. Brake Drum

20. Main Clutch Shaft

32. Brake Band

Inertia Brake pada D60-8

Cara Kerja
Inertia brake digerakkan oleh lever main clutch pada operator seat, dengan menggerakkan main
clutch lever maka clutch akan disenganged, inertia brake akan aktif dan interlock device pada
transmisi tidak akan mengunci. Brake drum (11) yang fix dengan main clutch shaft (20) dikelilingi
oleh brake band (32), inertia brake diaktifkan dengan tertariknya brake lever dan diikuti brake band

19
sehingga lining brake akan bersinggungan dengan brake drum dan akan menghentikan putaran sisa.
Gambar dibawah ini merupakan main clutch control linkage pada D60-8.

Main Clutch Control Linkage

20
Ringkasan

Main Clutch Tipe Spring

Main Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power
train) pada suatu kendaraan. Pada main clutch spring type untuk engaged disc dan plate
menggunakan tekanan dari spring (spring loaded) dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal
(untuk mendisengagedkan). Unit yang menggunakan main clutch tipe spring diantaranya adalah
D50A-16, GD500-2, GD510 dan GD520 Series.

Main Clutch Tipe Over Center

Pada main clutch over center type untuk engaged dan disenganged disc dan plate menggunakan
mekanisme komponen berupa link, link weight dan roller. Untuk enganged dan disenganged pada
tipe ini menggunakan lever. Unit komatsu yang menggunakan main clutch over center type
diantaranya yaitu D40A,P-3, D60A,P-6, D80-12, D80-12 dan D150A-1.

Sistem Kontrol
Sistem kontrol pada unit komatsu yang menggunakan main clutch dibagi menjadi dua yaitu pedal dan
lever. Pedal digunakan pada unit yang memakai clutch spring type dan untuk meringankan operator
dalam menginjak pedal maka digunakan single acting booster untuk unit komatsu dan servo type
pada unit Nissan. Sedangkan lever digunakan pada unit yang memakai main clutch over center type.
Untuk meringankan operator dalam menggerakkan lever maka pada unit tersebut digunakan main
clutch hydraulic booster tipe double acting.

Inertia Brake
Pada saat perpindahan gigi transmisi (gear shifting), input shaft transmisi masih berputar karena
adanya sisa putaran. Hal ini akan mengakibatkan beberapa kerusakan seperti rusaknya roda gigi
transmisi dan suara yang berisik. Untuk mengantisipasi permasalahan ini, unit dilengkapi dengan
inertia brake dibelakang dari main clutchnya. Inertia brake digerakkan oleh lever main clutch pada
operator seat, dengan menggerakkan main clutch lever maka clutch akan disenganged, inertia brake
akan aktif dan interlock device pada transmisi tidak akan mengunci.

21
22
Pelajaran 1: Transmisi Non Constantmesh

Tujuan Pelajaran 1

Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
transmisi non constantmesh.

Struktur Transmisi Non Constantmesh

Pada unit yang menggunakan main clutch (direct drive system) tenaga dari engine disalurkan melalui
flywheel ke main clutch, ketika main clutch enganged maka tenaga disalurkan ke transmisi. Pada
bulldozzer tenaga dari transmisi diteruskan ke bevel gear, kemudian ke steering clutch dan akhirnya
menuju ke final drive menggerakkan sprocket untuk menjalankan unit. Transmisi pada unit yang
menggunakan main clutch adalah transmisi mekanis, transmisi mekanis dibagi menjadi tiga macam
yaitu non constantmesh transmission (sliding mesh transmission), constantmesh transmission dan
synchromesh transmission.

Non Constantmesh Transmission

Struktur non constantmesh transmission terdiri dari gear yang spline pada shaftnya dan berputar
bersama. Yoke terpasang pada groove yang terdapat pada gear untuk menggerakkannya. Gear
tersebut dapat digerakkan sepanjang haft untuk berhubungan (mesh) dengan gigi pada shaft yang
lainnya.
Salah satu unit yang menggunakan transmisi non constanmesh adalah D50A-16, transmisi ini terdiri
tiga shaft yaitu main shaft, countershaft dan intermediate shaft yang dilengkapi dengan gigi-gigi di
tiap shaftnya. Dibawah ini merupakan struktur transmisi D50-16:

22
1. Transmission Case 16. Collar 31. Gearshift Lever (1st, 2nd, 3rd
2. Coupling 17. Cylindrical Roller Bearing speeds)
3. Coupling Holder 18. Oil Seal 32. Gearshift Lever (4th speeds
4. Oil Seal 19. Cover forward)
5. Bearing Cage 20. Cylindrical Roller Bearing 33. Fork (4th speeds)
6. Cylindrical Roller Bearing 21. Ball Bearing 34. Fork (3rd speeds)
7. Bearing Cage 22. Oil Seal 35. Fork (2nd speeds)
8. Self Aligning Roller Bearing 23. Cover 36. Fork (1st speeds)
9. Cylindrical Roller Bearing 24. Cover 37. Fork Shaft (4th speeds)
10. Main Shaft 25. Bearing Holder 38. Fork Shaft (3rd speeds)
11. Coupling 26. Ball Bearing 39. Fork Shaft (2nd speeds)
12. Cover 27. Collar 40. Fork Shaft (1st speeds)
13. Bearing Holder 28. Intermediate Shaft 41. Plunger
14. Self Aligning Roller Bearing 29. Cylindrical Roller Bearing 42. Spring
15. Countershaft 30. Cover

Non Constantmesh Transmission D50-16

23
Tenaga dari coupling (2) diteruskan ke main shaft (10) menuju countershaft (15) melalui roda gigi A
yang berhubungan dengan roda gigi F sehingga countershaft terus berputar. Roda gigi F selalu
berhubungan dengan roda gigi J pada intermediate shaft sehingga apabila roda gigi F berputar maka
roda gigi J akan ikut berputar. Apabila gearshift lever digerakkan maka shifter fork akan
memindahkan roda gigi pada shaft sehingga ada roda gigi yang saling berhubungan (gearshifting).
Oli pada transmission case dipercikan oleh putaran dari roda gigi (splash) untuk melumasi bearing
dan gigi-giginya.

Cara Kerja Transmisi Non Constantmesh

• Netral
Pada saat gearshift lever posisi netral, sliding gear pada mainshaft tidak digerakkan sehingga tidak
berhubungan (mesh) dengan gigi yang lainnya. Tenaga dari engine diteruskan ke roda gigi A pada
mainshaft yang berhubungan dengan roda gigi F dan J sehingga countershaft dan intermediate shaft
ikut berputar, akan tetapi putaran tersebut tidak diteruskan ke luar dari transmisi.

Posisi Netral

24
• First Speed Forward (Forward 1st)
Pada saat gearshift lever posisi speed satu (F1), shifter fork akan menggerakkan main shaft gear D
ke arah > untuk mesh dengan gear E. Setela gear tersebut berhubungan maka tenaga akan dapat
disalurkan dari gear A > F > E > D dan memutarkan mainshaft dengan arah putaran yang sama
dengan inputnya.

Posisi First Speed Forward

Pada saat gearshift lever posisi speed empat (F4), main clutch coupling (11) akan terhubung dengan
mainshaft sehingga tenaga dari engine akan diteruskan secara langsung ke mainshaft (top speed)
menuju bevel gear tanpa harus melewati countershaft maupun intermediate shaft.

25
• First Speed Reverse (Reverse 1st)
Pada saat gearshift lever diarahkan mundur, tenaga dari engine akan diteruskan ke gear A menuju
gear F dan memutarkan gear J sehingga intermediate shaft akan berputar. Ketika lever diaposisikan
R1, gear E akan dipindahkan oleh shifter fork ke < sehingga gear M pada intermediate shaft akan
meneruskan putaran ke gear D menuju main shaft dengan arah terbalik dibandingkan dengan arah
putaran awalnya.

Posisi First Speed Reverse

26
Pelajaran 2: Transmisi Constantmesh

Tujuan Pelajaran 2

Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
transmisi constantmesh.

Struktur Transmisi Constantmesh

Pada transmsi tipe constantmesh driven gear pada splined shaft selalu berhubungan dengan drive
gearnya sehingga selalu berputar, perputaran driven gear tidak memutarkan shaftnya. Perputaran
driven gear akan diteruskan ke shaft apabila coupling sudah dipindahkan dengan sempurna sampai
clutch hub terhubung dengan shaftnya sehingga driven gear dapat memutarkan shaft.

Constantmesh Transmission

Salah satu unit yang menggunakan transmisi constanmesh adalah D60A-6, dibawah ini merupakan
struktur transmisi D60A-6:

27
1. Transmission Case 10. Holder 19. Holder
2. Spacer 11. Counter Shaft 20. Holder
3. Tube 12. 1st & 2nd Speed Coupling Gear 21. Coupling
4. 5th Speed Coupling Gear 13. Main Shaft 22. Cover
5. Spacer 14. 3rd & 4th Speed Coupling Gear 23. Bearing Cage
6. Intermediate Shaft 15. Sleeve 24. Bearing Cage
7. Spacer 16. F & R Coupling Gear 25. Holder
8. Bearing Cage 17. Input Shaft 26. Cover
9. Cover 18. Cover

Constantmesh Transmission

28
Cara Kerja Transmisi Constantmesh
Unit bulldozer D60-6 menggunakan transmisi constantmesh yang terdiri dari 5 forward speed dan 4
reverse speed untuk mengatur kecepatannya. Input shaft (17) spline pada gear A, gear A selalu
berhubungan dengan gear H. Apabila tenaga dari engine memutar input shaft (17) maka gear A dan
gear H akan selalu berputar, akan tetapi perputaran gear H tidak sampai memutar counter shaft.
Input shaft (17) spline juga dengan gear B yang selalu berhubungan dengan gear N. Gear B, gear N,
dan gear O juga selalu berputar sehingga memutarkan intermediate shaft dan gear I. Kombinasi
gear-gera tersebut digunakan untuk gerak mundur.

• Forward 1st Speed

Tenaga dari input coupling (21) memutarkan inpus shaft (17) dan gear A sehingga gear H pada
countershaft ikut berputar. Ketika lever diposisikan F1 maka gear shift lever (F-R) akan
menggerakkan countershaft coupling gear (16) ke samping (ke arah < pada gambar) sehingga
eksternal gear pada guide gear H akan berhubungan dengan internal teeth pada coupling gear. Hal
ini membuat putaran dari input shaft diteruskan ke countershaft.
Pada saat lever posisi F1 shifter fork juga akan menggerakkan coupling gear (12) ke samping (ke
arah > pada gambar) sehingga internal teeth pada coupling gear (12) berhubungan dengan

eksternal gear pada guide gear M. Hal ini membuat putaran dari countershaft diteruskan ke gear M
dan memutar gear G yang fix dengan main shaft. Main shaft akan memutarkan pinion gear (Q) ke
bevel gear menuju final drive untuk menggerakkan unit.

Forward 1st Speed

29
• Reverse 1st Speed
Input shaft reverse gear B fix pada input shaft (17) dan selalu memutarkan gear N, gear O dan
intermediateshaft berlawanan dengan input shaft (17). Mengoperasikan gear shift lever posisi R1
akan menggerakkan countershaft coupling gear (16) ke samping (ke arah > pada gambar) dan
countershaft coupling gear (12) ke samping (ke arah < pada gambar). Putaran gear I yang berasal
dari putaran gear O diteruskan menuju countershaft dan memutarkan gear M yang telah terhubung
oleh coupling gear ke gear G sehingga tenaga akan diteruskan ke main shaft dan pinion (Q) dengan
arah berkebalikan dengan putaran pada F1.

Reverse 1st Speed

• 2nd – 4th Speed

Penyaluran tenaga dari engine ke transmisi untuk menggerakkan unit maju atau mundur untuk speed
1 telah dijelaskan diatas. Pada speed 2nd sampai 4th perpindahan giginya pada dasarnya sama,
perbedaannya terletak pada gear yang dihubungkan oleh coupling gear adalah gear directional (H
atau I) dan gear J/K/L untuk menggerakkan gear C/E/F yang berhubungan dengan main shaft.

• Forward 5th Speed

Pada speed 5 Coupling gear 4 digerakkan kearah kiri untuk menghubungkan gear P dengan
intermediate shaft. Tenaga dari inputshaft menuju Gear B Æ gear N Æ Intermediateshaft Æ gear P

30
yang terhubung dengan gear D yang fix dengan spline main shaft sehingga main shaft memutarkan
pinion gear Q.
Pada transmisi constantmesh gear-gearnya sudah berhubungan akan tetapi tidak memutarkan main
shaft (output shaft), untuk meneruskan putaran ke mainshaft dengan menggunakan pergerakan
coupling gear. Coupling gear dapat sliding terhadap hub dan guide gear sehingga perpindahan gear
pada tipe ini lebih bagus dibandingkan dengan tipe transmisi non constantmesh, selain itu gear yang
digunakan berbentuk helical yang akan meningkatkan durability dari gear itu sendiri.

5th Speed

31
Pelajaran 3: Transmisi Synchromesh

Tujuan Pelajaran 3

Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
transmisi synchromesh.

Struktur Transmisi Synchromesh

Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan constant mesh transmisi. Synchromesh
merupakan komponen dalam gearbox transmission yang berfungsi untuk membantu dalam
melakukan proses perpindahan kecepatan (gear shifting), apabila dibandingkan dengan transmisi
sliding dan constant mesh, synchromesh transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat
memindahkan kecepatan tanpa harus berhenti terlebih dahulu. Sebuah synchronizer digunakan agar
pada saat gear shifting lebih lembut dan tidak berisik. Synchromesh transmission biasa dipakai pada
automobile termasuk pada unit Nissan dan Scania.

Synchromesh pada Gearbox Scania GR900

Pada umumnya synchromesh tidak digunakan untuk speed satu, mundur dan crawler gear (khusus
pada scania), akan tetapi synchromesh digunakan pada speed dua sampai speed yang paling tinggi.
Berdasarkan text book yang dikeluarkan UD Nissan transmisi yang menggunakan synchromesh dibagi
menjadi dua jenis, diagramnya adalah sebagai berikut:

32
 Synchromesh Type

Constant Load Type

Inertia Lock Type

Key Type Lock Plunger Type

Pin Type

Constant load type digunakan sebelum munculnya inertia lock type, gear pada transmisi ini dapat
berhubungan untuk meneruskan tenaga sebelum gearnya berhubungan dengan sempurna.
Sedangkan untuk inertia lock type gear tidak akan meneruska tenaga sebelum gear tersebut
berhubungan dengan sempurna yang dibantu oleh synchronizer.
• Inertia Lock Key Type
Tipe ini paling banyak digunakan pada masa sekarang, dimana untuk menghubungkan gearnya
berdasarkan prinsip dari friction clutch. Speed gear ke lima dan enam pada transmisi Nissan Diesel
model TMH 600 atau MTS 60 menggunakan synchromesh inertia lock key type. Struktur dari
transmisi yang menggunakan synchromesh inertia lock key type adalah sebagai berikut:

Key Type Synchromesh

• Inertia Lock Pin Type

Pada inertia lock pin type hampir sama dengan inertia lock key type, synchronizer pin juga
dioperasikan berdasarkan prinsip dari friction clutch. Perbedaannya terletak pada cone clutchnya,
dimana cone clutch (synchronizer ring) pada pin type diameternya lebih besar sehingga tipe ini
digunakan pada kendaraan yang lebih besar (terutama untuk lower gears). Inertia lock pin type
digunakan pada transmisi TMH 400 speed gear ke dua dan tiga.

33
 Pin Type Synchromesh

• Inertia Lock Plunger Type

Perbedaan inertial lock plunger type dengan inertial lock key type adalah adanya lock plunger yang
menggantikan fungsi dari key. Tipe ini digunakan pada transmisi Nissan Diesel TMH 400 speed gear
ke empat dan ke lima. Strukturnya adalah sebagai berikut:

Lock Plunger Type Synchromesh

34
Pada unit scania, synchromesh terletak pada main gearbox dan planetary gearnya (untuk tipe
transmisi scania yang dilengkapi planetary gear). Pada reverse dan crawl gear tidak memakai
synchromesh tetapi hanya memakai coupling sleeve
Single Synchromesh untuk proses gear shiftingnya. Synchromesh pada
main gearbox terbagi menjadi dua yaitu single
synchromesh dan double synchromesh.
Pada unit scania susunan gear selain untuk
kecepatan pertama menggunakan single
synchromesh. Mainshaft (9) berhubungan dengan
driver (7), locking roller (5), plunger (3), spring
(2), shift sleeve (6) dan latch cone (4) yang selalu
berputar dengan kecepatan yang sama.
Synchromesh cone terpasang spline pada gear
wheel (8). Shift sleeve (6) yang memiliki internal
gear dapat digerakkan mengunci synchromesh
cone. Dibawah shift sleeve terdapat locking roller
1. Synchromesh cone 6. Shift sleeve (5) yang memiliki dua fungsi, pertama untuk
2. Spring 7. Driver mengunci shift sleeve ketika netral dan untuk
3. Plunger 8. Gear wheel
4. Latch cone 9. Main shaft mengatur kecepatan gear wheel ketika shift sleeve
5. Locking roller mulai menekan latch cone dan synchromesh cone.

Double Synchromesh
Double synchromesh digunakan untuk first gear
(kecepatan pertama), tipe ini memiliki surface
friction yang besar sehingga untuk engage
gearnya lebih keras. Synchromesh cone pada
single synchromesh diganti dengan coupling disc
(7) dan intermediate cone (4).
Latch cone dan inner cone dihubungkan oleh
driver plate. Intermediate cone dihubungkan
dengan coupling disc menggunakan delapan pin
yang membuat cone dapat bergerak secara axial.

1. Shift Sleeve 7. Coupling Disc

2. Locking Roller, 4 off 8. Driver Plate
3. Latch cone 9. Plunger, 4 off
4. Intermediate cone 10. Spring, 4 off
5. Pin, 8 off 11. Driver
6. Inner Cone 12. Mainshaft

35
Cara Kerja Transmisi Synchromesh
• Inertia Lock Key Type
Kondisi Netral
Apabila shaft B berputar maka gear U
akan memutar gear X dan gear V akan
memutar gear Y. Putaran dari gear X
ataupun gear Y tidak diteruskan ke shaft
A.

Gear Shifting
Jika clutch hub sleeve digerakkan ke arah
> ,maka shifting key akan bergerak ke
arah yang sama. Gerakan shifting key
akan mendorong synchronizer ke arah >
sehingga putaran dari gear akan
diteruskan ke synchronizer ring.

Tahap Lanjut Gear Shifting

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke
arah > lebih jauh, akan terlihat seperti
gambar disamping.

Clutch Hub Sleeve Bergabung

dengan Gear
Clutch hub sleeve mendorong shifting ke
arah bawah, sehingga clutch hub sleeve
spline bergerak mendekati synchronizer
ring dan akhirnya clutch hub sleeve spline
bergabung dengan gear spline.

36
• Inertia Lock Pin Type

Kondisi Netral
Jika shaft B berputar maka
gear S dan gear T akan ikut
berputar tapi shaft A
dihubungkan clutch hub dan
clutch tidak terputar.

Gear Shifting
Jika clutch digerakkan ke arah > maka cone
akan bergeser ke arah yang sama mendekati disk dan
memutar clutch.

Akhir Gear Shifting

Setelah clutch digerakkan ke
arah > lebih jauh lagi,
ball akan tertekan. Clutch
akan
menghubungkan Clutch Hub
dan gear melalui spline bagian
dalam clutch.

• Inertia Lock Plunger Type

Pada saat shifter fork digerakkan ke kiri maka detent juga akan bergerak ke kiri bersama sleeve.
Pergerakan sleeve ke kiri membuat synchronizer ring tertekan dan permukaan tirus dari ring dan cone
akan bertemu yang berfungsi sebagai cone clutch. Hal ini membuat protrusion pada synchronizer ring
akan berputar untuk menyamakan putarannya dengan synchronizer hub. Pertemuan ujung gigi hub
dan ring (berbentuk chamfer) serta ring protrusion yang kontak dengan hub membuat putaran main
shaft diteruskan ke cone pada main gear.

37
Arah putaran dari synchronizer ring ditentukan dari perbedaan kecepatan hub dan main gear. Putaran
hub lebih tinggi dari main gear pada saat shifting down menyebabkan ring berputar berlawanan
dengan hub. Saat shifting up kecepatan hub lebih rendah dari main gear sehingga ring berputar
searah dengan hub.

Hubungan Synchronizer Ring dan Hub

Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut maka lock plunger akan terdorong ke bawah. Pertemuan antara
ujung internal spline pada sleeve dan eksternal spline pada ring maka pergerakan sleeve akan
terhenti. Perpindahan sleeve akan lebih lancar dengan memperkuat kontak antara ring dan cone
sehingga ketika shifting down kecepatan cone akan meningkat, sedangkan ketika shifting up
kecepatan cone akan berkurang.
Pada saat sleeve dan main gear kecepatannya sama sebagai akhir dari sinkronisasi, friction torque
pada cone clutch akan menghilang. Internal spline pada sleeve enganged dengan eksternal spline
pada ring sehingga shifting gear dapat dikatakan sempurna.

Akhir Perpindahan Gear

38
Pelajaran 4: Sistem Kontrol Pada Transmisi

Tujuan Pelajaran 3

Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menjelaskan struktur dan cara kerja
transmisi synchromesh.

Control System pada D70LE-8

Shifter Fork
Shifter fork duduk pada shift fork shaft, fungsinya adalah sebagai berikut:
• Memindahkan atau menggeser roda gigi pada transmisi sliding mesh.
• Memindah atau menggeser coupling gear pada transmisi constant mesh.
• Memindah atau menggeser clutch hub sleeve pada transmisi synchromesh.

39
Gear Shift Lever
Pergerakan dari shifter fork diatur oleh gear shift lever yang terdapat di dekat operator seat. Gear
shift lever berfungsi untuk menggerakkan shifter fork shaft sehingga shift fork dapat berpindah posisi.
Gear shift lever digerakkan oleh operator. Gear shift lever dapat digerakkan ke kanan-kiri maupun
depan belakang untuk menentukan kecepatan dari bulldozer.

Gear Shift Lever

Double Mesh Preventive Device (DMPD)
Double mesh preventive device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan
secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusak transmisi. Double mesh preventive device
diklasifikasikan menjadi gate type dan pin type.
ƒ Gate type
Gate bergerak melintang terhadap shifter fork shaft. Gate shift lever bergerak memanjang, arah
shifter fork shaft untuk menggerakkan gate.

DMPD Gate Type

Pada tipe ini, shifter fork shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft
yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas shifter fork shaft A
dan C terkunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft B menjadi bebas. Sehingga gear shift lever
dapat menggerakkan shifter fork shaft B. Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana shifter
fork terpasang pada shifter fork shaft A,maka shifter fork shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya
gate dapat digeser dan akan mengunci shifter fork shaft B dan C pada posisi netral. Sedangkan
shifter fork shaft A menjadi bebas (tidak terkunci). Sehingga memungkinkan Gear Shift lever
menggerakkan shifter fork kepada posisi yang diinginkan.

40
ƒ Pin type
Tipe kedua DMPD yaitu dengan menggunakan pin untuk
mengunci shifter fork shaft supaya tidak terjadi dua buah
gigi kecepatan berhubungan (mesh). Mekanisme
pengunciannya dengan menggunakan groove rounding
pada ujung shifter fork shaft (A, B dan C) dengan
dilengkapi tiga pin (X, Y dan Z) seperti diilustrasikan
gambar disamping dimana shifter fork shaft A, B dan C
dalam posisi netral. Shifter fork shaft tidak terkunci oleh
pin sehingga dapat digerakkan.

Apabila salah satu shifter fork shaft digerakkan (misalnya

shifter fork shaft B) maka shaft B akan bergerak ke bawah
dan mendorong dua buah pin (Pin X ke kiri dan Pin Z ke
kanan). Pada kondisi ini shifter fork shaft A dan C terkunci
oleh pin (tidak dapat digerakkan) sampai shifter fork shaft
B kembali ke posisi semula (netral).

Shifter fork shaft B yang sudah kembali ke posisi semula

sehingga shifter fork shaft yang lainnya dapat digerakkan
(misal shifter fork shaft A ). Pada keadaan seperti ini maka
Pin X akan bergerak ke arah kanan yang selanjutnya
mengunci shifter fork shaft B. Selain itu, pada saat Pin X
bergerak kearah kanan akan mendorong pin Y dan pin Z ke
arah yang sama. Pin Z ini akan mengunci Shifter Fork Shaft
C.

41
Interlock Device
Transmisi harus dilengkapi dengan peralatan yang digunakan untuk menghindari lepasnya hubungan
gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran. Peralatan tersebut disebut sebagai interlock device
yang dikontrol oleh suatu linkage-linkage yang berhubungan dengan main clutch dan inertia brake.

Interlock System
Pada bulldozer, dipasang interlock device yang berfungsi untuk :
ƒ Mencegah bergerak shifter fork shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Sehingga
dapat menghindar lepas hubungan (mesh) roda gigi kecepatan ataupun roda directional.
ƒ Mencegah pemindah gigi arah (maju atau mundur) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi
tanpa mengoperasikan lever ataupun pedal clutch terlebih dahulu.

Interlock Device

42
Interlock Device dihubungkan dengan Lever/Pedal Clutch

• Main Clutch Lever Posisi Engage

Pada kondisi seperti ini, shifter fork
shaft tidak dapat digerakkan karena
interlock plunger mengunci shifter
fork shaft. Interlock Plunger tidak
dapat naik (atas ) karena dikunci
oleh Interlock Shaft.

43
• Main Clutch Lever Posisi Disengage
Apabila Lever Main Clutch
Disengage maka Interlock
Shaft akan berputar,
sehingga Interlock Plunger
tidak terkunci. Apabila
Shifter Fork Shaft
digerakkan maka Interlock
Plunger akan naik ke atas
mengikuti alur pada Shifter
Fork Shaft melawan gaya
Interlock Spring.

• Main Clutch Lever Posisi Disengage > Engage

Apabila shifter fork shaft gerakannya berhenti pada posisi
yang telah ditentukan, maka interlock plunger akan
ditekan oleh interlock spring sehingga duduk pada alur
shifter fork shaft. Ketika main clutch kembali diposisikan
pada posisi engage akan tetapi roda gigi belum
berhubungan dengan betul maka interlock plunger tidak
akan turun mengunci shifter fork shaft sehingga main
clutch tidak dapat diengagekan.

44
Ringkasan

Transmisi Non Constantmesh

Transmisi pada unit yang menggunakan main clutch adalah transmisi mekanis, transmisi mekanis
dibagi menjadi tiga macam yaitu non constantmesh transmission (sliding mesh transmission),
constantmesh transmission dan synchromesh transmission.
Struktur non constantmesh transmission terdiri dari gear yang spline pada shaftnya dan berputar
bersama. Yoke terpasang pada groove yang terdapat pada gear untuk menggerakkannya. Gear
tersebut dapat digerakkan sepanjang shaft untuk berhubungan (mesh) dengan gigi pada shaft yang
lainnya. Apabila gearshift lever digerakkan maka shifter fork akan memindahkan roda gigi pada shaft
sehingga ada roda gigi yang saling berhubungan (gearshifting).

Transmisi Constantmesh
Pada transmsi tipe constantmesh driven gear pada splined shaft selalu berhubungan dengan drive
gearnya sehingga selalu berputar, perputaran driven gear tidak memutarkan shaftnya. Perputaran
driven gear akan diteruskan ke shaft apabila coupling sudah dipindahkan dengan sempurna sampai
clutch hub terhubung dengan shaftnya sehingga driven gear dapat memutarkan shaft.

Transmisi Synchromesh
Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan constant mesh transmisi. Synchromesh
merupakan komponen dalam gearbox transmission yang berfungsi untuk membantu dalam
melakukan proses perpindahan kecepatan (gear shifting), synchromesh transmission mempunyai
keuntungan yaitu dapat memindahkan kecepatan tanpa harus berhenti terlebih dahulu. Sebuah
synchronizer digunakan agar pada saat gear shifting lebih lembut dan tidak berisik.
Synchromesh transmission biasa dipakai pada automobile termasuk pada unit Nissan dan Scania.
Pada Nissan synchromesh dibagi menjadi dua macamyaitu constant load type dan inertia lock type,
inertia lock type dibagi lagi menjadi key, pin dan plunger type. Scania membagi synchromesh menjadi
dua macam single dan double synchromesh.

Sistem Kontrol Pada Transmisi

Shifter fork duduk pada shift fork shaft berfungsi untuk memindahkan atau menggeser roda
gigi/coupling gear/clutch hub sleeve pada transmisi mekanis. Pergerakan dari shifter fork diatur oleh
gear shift lever yang terdapat di dekat operator seat. Gear shift lever berfungsi untuk menggerakkan
shifter fork shaft sehingga shift fork dapat berpindah posisi. Double mesh preventive device berfungsi
untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan secara bersamaan. Double mesh preventive
device diklasifikasikan menjadi gate type dan pin type. Transmisi harus dilengkapi dengan peralatan
yang digunakan untuk menghindari lepasnya hubungan gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran.
Peralatan tersebut disebut sebagai interlock device

45
46
47