CAP.7. SPORIREA CAPACITATII DE CIRCULATIE PE RETEAUA RUTIERA. PROIECTAREA PRIMELOR AUTOSTRAZI IN ROMANIA 7.4. SPORIREA CAPACITATII DE CIRCULATIE PE DRUMURILE EXISTENTE Dupa anul 1965, pe anumite sectoare de drumuri modemnizate din releaua de drumuri nationale, situate in special la intrari si iegiti din oragele mai importante, ori in zona unor complexe industiale, s-au Inregistratintensitafi de trafic de céteva ori mai mari decat intensitatea medie pe re{ea, cea ce a condus la desfasurarea circulaiei in conditi din ce in ce mai difcile, respectv la aparitia fenomenului de congestionare accirculatii Acest fenomen s-a manifestat, de asemenea, pe sectoare de drumuri in zone cu specific turistic sezonier, in traversarea unor orage sau localii situate pe directia unor artere cu trafic intens de tranzit sau care constituiau nodur rutiere, datorita convergentei mai multor artere principale, etc. Pe de altd parte, asa cum s-a mai ardtat, cresterea ponderii autovehiculelor de transport marfuri cu capacitati de Incdrcare si greutafi totale din ce in ce mai mari, a determinat degradarea structurlor rutiere pe unele drumuri moderizate. In aceste conditii, in paralel cu actiunea de modernizare a retelei de drumuti nationale, au devenit necesare masuri de sporirea capacitii de circulatie a unor sectoare de drum modemizate anterior, fie prin largirea lor de la doua la patru benzi de circulate, fie prin constructia de variante locale pentru ocolirea unor localitj, de catre traficul de tranzit, fie prin trecerea la constructa etapizata a unor autostrazi. Primele lucrari de sporirea capacitati de circulatie a unor sectoare de drumuri, prin l&rgirea parti carosabile de la doua la patru benzi de circulatie au inceput in anul 1963 prin largirea DN 1 la igirea din Bucuresti, in zona aeroportului Béneasa si a continuat, in anii urmatori, cu DN 2A intre Constanta si Ovidiu, si mai apoi pe DN 1 intre Baneasa si Otoperi. Pe baza documentatilor economice elaborate de IPTANA au fost executate pa drumuri nationale pe sectoare insumand o lungime totalé de peste 350 km, Astfel, s-au realzat lucrari de largire pe DN 39 Constanta - Mangalia, DN 6 Craiova - Isalnita, DN 1 Otopeni - Snagov - Ploiesti, DN 2 pe sectorul de la iesirea din Bucuresti pana dupa linia de centur, DN 21 Braila - Chigcani, DN 11 Brasov - Harman, DN 1 Talmaciu - Sibiu si Oradea - Bors, DN 7 Deva - Mintia, DN 15 ‘Savinesti - Piatra Neamt, DN 6 intre Bucuresti si podul peste réul Arges, DN 5 Bucuresti - Adunatii Copaceni, DN 64 Raureni - Ramnicu Valcea, DN 76 Oradea - Baile Felix, DN 67 Drobeta Tr. Severin - Halanga, DN 3 Murfatlar - Constanta, DN 2A M.Kogainiceanu - Ovidiu, DN 1 Ploiesti - Cémpina, Brasov - Codlea si Turda - Cluj, sectoarele preorigenesti ale principalelor drumuri aferente municipilor Craiova, Timisoara, Arad, Oradea, Clyj- Baia Mare, Suceava, lasi, Bacau si altele. ‘mn cadrul lucrarilor de largire au fost executate si pasajele denivelate la intersectile cu caile ferate (exemple: la intersectile cu linia de centurd a orasului Bucuresti, pe DN 1 la Otopeni, pe DN 2, DN 5, DN6 si cu calea ferata Bucuresti - Constanta pe DN 2, precum si cu calea fetata Piatra Olt - Ramnicu Valcea, la Raureni). Aceste lucrari au asigurat capacitai sporite de circulalie pe sectoarele de drumuri nafionale pe care traficul local, foarte intens in tot cursul anului, se suprapune peste trafcul de tranzit. In acest sens pot fi mentionate: arterele de penetratie in capitalaf&ri, sectoarele de legaturd cu platformele industriale - Igalnita, ‘Savinest, Raureni sau pe care traficul sezonier este deosebit de intens precum: drumurile nationale din zona litoralului, inlusiv legatura cu aeroportl international Constanta - M.Kogainiceanu, DN 1 intre Bucuresti si Snagov, ete Pe de altd parte, s-a continuat actiunea de eliminare a unor puncte de congestionare a traficului pe DN 1 intre Bucuresti si Brasov, inceputd prin construcfia pasajelor denivelate de la Ploiesti Sud, Busteni Predeal si Darste. Avand in vedere caracteristcle cu totul necorespunzatoare ale traseului existent pe sectorul din DN 1, de circa 11 km dintre cele dou pasaje de nivel cu calea feratd, de la Podul Vadului si dela intrarea in prezent largii de 84Comamic, in traversarea locaiitatilor Podu Vadului, Breaza si Gura Beliei (inclusiv serpentinele de la Gura Belie), s-a conturat necesitatea executari unor lucrari de resistematizare a traseului drumului pe sectoare mai lung Urmare analizei situatiei existente, specialist din sectorul de drumuri au elaborat in anul 1965 un studiu tehnico-economic in cadrul c&ruia s-a conceput o solute de drum nou, care s& elimine inconvenientele in zona de traversare a oragului Cémpina, inclusiv pasajul de nivel cu calea ferata spre Telega gi serpentinele de la Cémpinita, prin inscrierea traseului de-a lungul albiei raului Prahova, de la podul peste valea Doftanei pana la intrarea in Comamic. Totodata, IPTANA a intocmit un studiu de trafic de ansamblu pe sectorul DN 1 dintre Ploiesti si Brasov, din care a rezultat cd intensitatea traficulul, determinata pentru o perspectiva de 15 ani depasea capacitatea unui drum cu doud benzi de circulate, drumul incadrandu-se in clasa I-a tehnicd, pentru care trebvia sd se prevada constructia unei autostrazi De asemenea a fost studiaté posibiltatea descongestionati traficului de pe DN 1 prin modernizarea DN 1A Ploiesti- Valeni - Cheia - Sacele gi dijarea trafcului usor de tranzit pe aceasta artera Concluzile acestui studiu si ale analizei comparative privind posibiltile de realzare a unei autostrazi pe Valea Prahovei sau pe Valea Teleajenului (respectiv in zona DN 1 sau a DN 1A), au confirmat oportunitatea construiriiautostrazii pe Valea Prahovei, tinand seama de urmatoarele considerente: - realzarea autostrézii pe Valea Teleajenului, sau dirjarea traficului de tranzit pe DN 1A in ipoteza modemizarii acestuia, conduce la o lungime de parcurs sporité cu circa 14 km fala de traseul pe Valea Prahovei si deci cresterea considerabilé a cheltuielilor de exploatare; ~ traversarea lantului carpatic pe DN 1A prin pasul Brotocea se face la cota 1.200 m, fat de cola maxima pe DN 1 la Predeal unde traversarea se face la cota 1.050 m; diferenta de nivel in plus pe DN 1A constituie un dezavantaj important pentru exploatarea autovehiculelor = investifile necesare pentru realzarea autostrazii pe Valea Teleajenului sunt mai mari decat cele necesare pe Valea Prahovei si, in aceste condifi,o astfel de investitie nu este eficienté; = interese de ordin economic, tuistc etc, pledeaza in favoarea realizar unei noi magistrale rutiere pe Valea Prahove Avand in vedere justficarea amplasamentului autostrézii pe Valea Prahovei si concluzile studiului de trafic elaborat in anul 1966, care indicau necesitatea dari in functiune a unor capacitai sporite de trafic, s-a hotarét - pe baza documentatiei intocmite de IPTANA - ca noua variant a DN 1, intre Cémpina si Comamic, 88 fie proiectat& cu toate detalile corespunzatoare unei vitoare autostrazi, din care, in etapa l-a, sa se execute calea din stanga a respectivei artere rutiere, cu doua benzi de circulate. Construcfia acestei variante, in lungime de cca 17 km, cu elemente geometrice corespunziitoare unei viteze de proiectare de 100 kmford, avand partea carosabilé de 7,50 m, doua benzi directoare de te 0,50 m si latimea platformei de 13,25 m (1/2 din pofiul final al autostrazii) a comportat peste 600.000 me terasamente, 67,000 me derocéri, 124.000 mp imbracaminte din beton de ciment in grosime de 22 cm, lucrari de apairari in lungul albiei raului Prahova pe 7.700 ml, 4 poduri in lungime totala de 270 mi (inclusiv podul pasajintre orasul si gara Cémpina), lucrari complexe de amenajéri de torent, consolidari de versant, mutari si protejari de instalafi, etc. Darea in functiune in anul 1969 a variantei DN 1 Cémpina - Comamnic a condus la scurtarea lungimi de parcurs cu 2,9 km, la eliminarea a trei pasaje de nivel, si a serpentinelor precum si traversarlor prin localitifi. Viteza medie de citculatie a crescut de la 25-40 kmv/or8, la 80 kmlord, cea ce a avut ca efect reducerea cheltuiellor de exploatare, o mai buna folosire a a parcului auto, si deci o eficienta economica ridicat& a lucréi Proiectarea/executia acestei lucrari denumita varianta Campina - Comamic a reprezentat o realizare importanté a specialisior din IPTANA, find prima lucrare de drum din tara noastra conceputé cu caracteristici de autostrada. Prin constructia ei problema capacitii de circulatie pe acest sector deficil al drumului nafional nr. 1 a fost rezolvata pentru o perioada lunga de timp. In primele luni ale anului 1966 a fost finalizat si studiul de circulate pentru directia de trafic Bucuresti - Pitesti, solictat de Directia Generali a Drumurilor in urma constatérilor facute in anii 1964-1965 privind blocarea circulatiei si scdderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale drumului 85national nr. 7, intre Bucuresti i Pitesti. Analizele si studile intreprinse pentru stabiirea posibiltijlor de sporire ‘a capacitaji acestui drum au demonstrat c4 aceasta problema nu poate fi rezolvata satisfécdtor prin lrgirea drumului existent, datorita conditilor existente in traversarea localitaior gi a volumului mare de demolari si nici prin modernizarea unor drumur locale care ar fi prelungit ruta parcursa intre cele doua centre urbane cu peste 25 km si ar fi implicat numeroase exproprieri. Singura solute avantajoasé pentru cresterea capacitai de trafic pe directia Bucuresti - Pitesti a rezultat vonstructa unui nou drum pe aceasta directi. Au fost, de asemenea, studiate/realizate lucréri pentru sporirea capacitaii de circulate si pe alte ddrumuri si in primul rand cele care asigurai legatura capital cu itoralul Marii Negre respectiv DN 2 si DN 2A, pe care, in timpul sezonului estival intensitatea traficului inregistreaza valori tot mai mari. Au fost astel proiectate de cétre IPTANA variantele ocoltoare din zona localitailor Slobozia si Tandérel; precum si constructia unor benzi suplimentare pentru circulatia vehiculelor grele pe sectoarele in rampa cu decivia pronuntate dintre Harsova si M.Kogainiceanu 5.a In vederea evitarii unor fenomene de congestionare a circulatiei si asigurarea unei judicioase planficér a lucrérilor pentru sporirea capacitatii de circulate, in anul 1973, specialist din IPTANA au elaborat un studiu pentru stabilrea sectoarelor de drumuri nationale pe care sunt necesare, in perspectiva, lucrari de largirea pari carosabile de la doua la patru benzi de circulafe, in special la intrari si iesiri din orage, precum si constructia unor artere destinate ocoliri unor localitati de cétre traficul de tranzit. A fost estimaté evolutia traficului de perspectiva pana in anul 1990, pe crumurile nationale in zonele a peste o suta de orase si localtati mai importante de pe teritoriul {ari gi, corelat cu prevederile schifelor de sistematizare s-a stabil ordinea de urgenta a lucrarilor de sporiri de capaci, de tipul mentional mai sus. De asemenea, in anul 1976 au fost reactualizate, in cadrul IPTANA, studile intocmite anterior, pentru dezvoltarea retelei rutiere, cea ce a permis stabilrea ordinei de urgenta a lucratilor necesare finalizéri acfunii de modemizare a drumurilor nationale, a lucrarlor de spor de capacitai prin largir, a arterelor ocolteare a unor localitat si intocmirea unui studiu privind sectoarele de drumuri nationale modemizate, pe care erau necesare construct de benzi suplimentare pentru circulatia vehiculelor grele in rampe cu decivita poste 4%, Aceste studii au permis estimarea necesitailor de realizare in etapele de perspectiva, pana in anul 1990, a nor lucrari de sporii de capaci, care insumau - orientativ - urmatoarele lungimi, pe tipuri de lucrari - larg’ la patru benzi de circulatie la inti si iesii din orase 880 km ~ arlere ocolitoare a unor localtati pentru traficul de tranzit 490 km benz suplimentare pentru circulatia vehiculelor grele in rampe 370 km. Pe baza acestor studi si a documentatilor tehnico-economice elaborate de IPTANA au fost realizate artere ocolitoare pentru traficul de tranzit in zona urmatoarelor orase situate pe urmatoarele directi principale de tranzit: - la Buzdu, varianta sud intre DN 2 si DN 28 si varianta vest intre DN 2 si DN 10, continuata cu varianta nord intre DN 10 si DN 2; - la Ramnicu Valcea, varianta nord pe DN 7, cu traversarea barajului peste raul Olt de la Goranu si varianta sud intre DN 7 si DN 64 cu traversarea barajului de la Ostoveni; la Caldrasi, ntre DN 3 si DN 21; - la Focsani, pe DN 2; - la Pitesti, intre artera de intrare in Pitesti din autostrada Bucuresti - Pitesti si DN 65 spre Slatina, Im cadrul acestor lucrari au fost proiectate/executate pasajele denivelate la intersectle cu caile ferate la: Buzau, Ramnicu Valoea, Pitesti, etc. Totodata, au fost amengjate si unele noduri rutiere la intersectile cu drumurile nationale precum cele de la Buzau sila Ramnicu Valcea, ‘Au fost proiectate de asemenea de catre specialisti din IPTANA si au fost executate pasajele denivelate la intersectia centuri Ploiesti Vest cu caile ferate Ploiesti- Targoviste gi Ploiesti - Brasov, precum si nodul rutier cu DN 72 Targoviste - Ploiest 867.2. STUDII $I PROIECTE PENTRU AUTOSTRAZI Dupa cum s-a mentionat in subcapitolul precedent, studile de trafic intocmite in anul 1966 pentru directia Bucuresti - Pitesti avand la baza recensémintele de circulate efectuate in anii 1964-1965 au aratat c& ‘se impun masuri pentru decongestionarea DN 7 pe sectorul Bucuresti - Gaesti - Pitesti. Studiul tehnico- economic intocmit in anul 1966 a scos in evident faptul c& rezolvarea corespunzatoare a necesitatii de sporire a capacitati de circulate pe aceasta directie poate fi obtinuté numai prin realizarea unei artere rutiere noi, S-a trecut astfel la proiectarea “noului drum national Bucuresti - Pitesti” care, in urma propunefi proiectantilor din IPTANA, a fost conceput cu toate caracterstcile si ezolvarile necesare pentru o autostradé, din care, int-o prima faz, sd se execute calea din dreapta a vitoarei autostrazi Autostrada Bucuresti - Pitesti a debutat astfl ca find un nou drum national intre cele doua centre urbane, dupa exemplul DN 1 si DN 1A intre Bucuresti si Ploiest Traseul noii artere rutiere a fost astiel stabil de cétre proiectanfi incdt acesta s& se situeze pe directia cea mai scurta dintre cele doua centre urbane far& a traversa nici o localitate gi fara aliniamente lungi care produc monotonie si faciiteazé fenomenul de “somnolenta’” la volan, iar noaptea jeneaza citculatia de sens contrar producand “orbirea” conducétorilor aut. Privind amplasamentul autostrazii facem precizarea c&, la data respectiva, iesirea din Bucuresti prin zona Militari, pe traseul rectifcat al fostului drum judelean Bucuresti - Bolintin, ca si intrarea in Pitesti pe traseul drumului judefean Pitesti - Cateasca, nu numai c& nu se prezentau sistematizarealreconstruirea, dar nici nu beneficiau de schifele de sistemalizare necesare, astfel incat proiectanfi ce primisera sarcina elaborarii documentatiei au fost nevoiti s4 studieze mai multe variante pe care s& le prezinte spre avizare Dupa traversarea liniei ferate de centura si liiei Bucuresti - Craiova, traseul ales pentru autostrada se desprinde catre dreapta de fostul drum judetean 601 si se indreapta catre Pitesti ocolind toate localitajile din zona (Fig. 7.1) Elementele geometrice au fost proiectate pentru viteza de baz& de 140 km/or&; traseul este format dintr-o succesiune de 26 curbe cu raza de 4.500... 10.200 m. Lungimea traseului in curba este de 47,1 km, iar in aliniament de 48,9 km. Profilul transversal tip pentru autostradé a fost adoptat in urma unor studi si analize, intocmite de proiectanti din IPTANA, cu referire la realizérle in domeniu in trle ce posedau autostrazi la acea data (1968). S-a stabilt ca latimea platformei autostrazii sa fie de 26 m. Elemente de detaliu in capitolul 9 fg. 9.47. Podurile si pasajele autostrézii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele doud cai unidirectionale, ltimea carosabilului find de 11,50 m, cu trotuare de serviciu de 75 cm pe fiecare parte Fig. 7.1 Vederi de pe autostrada Bucuresti - Pitesti 87 “TRIAL MODE - Ciick here for more informationTraseul autostrazii a intersectat, pe Kanga cele doud lini ferate si 83 drumuri si anume: un drum national (DN 61 Ghimpati - Gaest), 7 drumurijudetene si 75 drumuri comunale si agricole. Pentru scurgerea si conducerea apelor meteorice au fost realizale la aulostrada 99 podefe cu deschider de 1...3,0 m Colectarea apelor pluviale de pe suprafata autostrazii si din zonele adiacente au fost realizate rigole si santur laterale, iar pentru evacuarea lor, tn lipsa unor emisari bine defini, s-au prevazulrealizat puturi absorbante de 6...12 m adéncime, pana la stratul de balast fitrant al terasei (in total circa 450. puturi absorbante). Principalele volume de lucrari executate pentru realizarea autostrézii Bucuresti - Pitesti au fost: - terasamente circa 4,1 milicane ms - fundatirutiere din balast 310 mim? - fundati rutiere stabilzate in stati fixe in 2 straturi (cu 6% si 7% ciment) 340 mim? - mixturiasfaltce pentru stratul de baz, stratul de legatura (binder) si de uzura 445 mit Executia autostrazii Bucuresti - Pitesti s-a derulat in perioada 1967-1972, consultanta pe timpul construcjiei find asigurata tot de catre specialisti din cadrul sectorului de drumuri IPTANA. In aceeasi perioada, in anul 1968, sectorul de drumuri din IPTANA a trecut la intocmirea documentatiei necesare pentru sporirea capacititi de circulate pe directia c&tre Ploiest,tindnd seama si de constructia Aeroportului International Bucuresti - Otopeni. In acest context, in anul 1968 a fost intocmit& documentafia la nivel de studi tehnico-economic dezvoltat, pentru constructia autostrazii Bucuresti - Ploiesti Autostrada Bucuresti - Ploiesti a fost studiaté cu iesirea din capitala pe directia DN 1, iar dupa depasirea aeroportului Baneasa, traseul parésea drumul national catre dreapta si pe la limita de vest a paduri Baneasa, traversa calea feral de centurd, iar in continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni Traversarea lacului Snagov era prevazuta in zona Izvorani, iar in zona Nord Barcanesti traseul se intersecta cu DN 1, in acest punct find prevazut nodul rutier Ploiesti Sud. In ocolirea oragului Ploiesti traseul se suprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevazuta amengjarea nodului rutier Ploiest Nord. Elementele geometrice adoptate erau similare cu ale autostrazii Bucuresti - Pitesti. Desi proiectul a fost avizat, inclusiv la rivelul guverulu, in final, nu s-a trecut la realzarea autostrazii ci la lérgirea drumului national existent la 4 benzi de circulate, pe toata lungimea pand la Ploiesti Dat find solicitarle tot mai numeroase privind realizarea unor tronsoane de autostrada pe unele direcfi priortare, in anul 1968 Directia Generalé a Drumurilor din Ministerul Transporturlor Auto, Navale si Aeriene a solicitat ca IPTANA sa intocmeasca un “Studi general privind construirea in perspectiva a unei retele de autostrazi in Romania”, ‘Studiul s-a bazat pe datele recensimintelor de circulate efectuate in anii 1965 si 1967-1968 pe releaua drumurilor nafionale, Pe baza datelor obfinute din aceste recensdminte a fost estimata evolutia traficului de perspectiva pana in anul 1990 pe intreaga relea de drumuri nationale, corelat cu dezvoltéie prevazute pentru economia nationala, cu perspectivele de crestere a gradului de motorizare, a turismuli, ete Au fost astiel stabilte direcile si principalele centre urbane care urmau sa fie legate prin astfel de artere rutiere si etapa cand aceste autostrazi ar trebui s& intre in functiune. De asemenea au fost estimate valoarea de investiie pentru fiecare tronson si examinate posibltaile de etapizare a acestora, etc Concluzile rezultate din ”Studiul general privind construirea in perspectiva a unei refele de autostrazi jn Romania” s-au concretizat prin propunerea de a se realiza in fara noastra o retea de autostrézi cu 0 lungime totalé de circa 3.200 km , aga cum s-a aratat in capitol 4. Aceastd refea urma sd se execute pe masura necesitailor reiesite din studile de trafic aduse la zi pe baza recensmintelor ce urmau s& se efectueze la fiecare 6 ani Pe baza evolutei traficului sezonier, in anul 1971 s-a trecut la intocmirea unui studiu tehnico- economic pentru “Autostrada Litoral” pe directia Bucuresti - Constanta, cu punct obligat de traversare a 88Dunarii pe podul de la Giurgeni - Vadul Oi, singura legéturé rutierd permanent cu Dobrogea, abia pusa in functiune. Acest studiu tehnico-economic avea in vedere iesirea din capitalé pe directia DN 3 - Pasérea - Stefanesti - Sud Andrasesti - Slobozia - Tandéirei - Giurgeni - Ovidiu - Constanta. El a fost avizat de catre organele centrale de sinteza (CSCAS, CSP, MF), insd nu s-a trecut la executia lui 1h aceeasi perioada, in anii 1972-1973, IPTANA a intocmit studii de amplasament si studi tehnico- ‘economice pentru 0 autostrada pe directia DN 1 pe sectorul Ploiesti - Campina - Predeal - Brasov, precum si unele studi pe directia Pitesti - Curtea de Arges - Caineni - Sibiu Din studile intocmite pentru autostrazile Bucuresti - Constan{a si Ploiesti - Brasov a rezultat eficienta constructiei de autostrézi pe directile principale de desfasurare a traficului rutier, avand in vedere concentrarea pe aceste directi a actvitafilor economice, sociale, turistice, care genereaza intensitati de trafic mult mai mari decat cele medii pe refeaua de drumuri Pe linia principilor generale stabilte prin Legea Drumurilor nr. 13/1974 privind dezvoltarea unitard a Intregirefele rutiere in concordant cu nevoile de transport rutier ale economiei nationale si populaiei sia normelor stabilite prin Legea nr. 43/1975 privind proiectarea, construirea si modemizarea drumutilor, pe baza unor programe de dezvoltare care s& asigure functionaltatea refelei de drumuri si desfasurarea circulate in conditi de siguranta gi confort, in anul 1976 au fost initiate noi studi privind realizarea in perspectiva a unor autostrazi in tara noastra Astfe, in anul 1977, specialist din IPTANA au intoomit studiul de amplasament pentru Autostrada Nord-Sud (TEM), pe traseul care face parte din Coridorul IV: Beba Veghe - Nadlac - Timisoara - Drobeta Turu Severin - Craiova - Bucuresti - Fetesti - Constanta, in lungime de cca 820 km. Studiul a solutionat urmatoarele probleme tehnice si economice principale ale proiectului, pe teritoriul {ii noastre: - stabilrea traficuul inter de perspectiva pe drumurie situate pe directia autostrazi - stabilrea traficului de perspectiva pe autostrada; - determinarea termenelor la care este necesard darea in funcliune a primei sia celei de a doua cai; - determinarea economillor anuale provenite din utlizarea autostrazii (In locul drumurilor existente) in special de traficul prezumat ce va fi preluat gi atras de autostrada; - stabilrea duratelor de recuperare a investitilor pentru fiecare cale in parte gi comparatia acestora cu duratele maxime admise de recuperare pentru astfel de lucrari - determinarea eficientei economice a unor sectoare mai importante ale autostrazi, prin aplicarea metodei cost-benefici, recomandat de Banca Intemationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD) Totodata IPTANA a intocmit si urmatoarele studi - Studi de amplasament in zona punctului de frontieré Nadlac - Nadlac, cu Ungaria; - Studi de amplasament detaliat, pentru tronsonul Bucuresti - Constanta Tot in anul 1977 specialist din IPTANA au elaborat studiul de amplasament pentru autostrada prevazula a se realiza pe directia Siret - Suceava - Marisesti - Buzau - Bucuresti, cu legatura la Turmu Magurele - Baraj care face parte din Coridorul IX (TEN). 1h vederea stabilri solutilor de amplasament propuse in studile intocmite in anul 1977 pentru cele doua autostrazi, care au impreund o lungime de aproximativ 1.400 km, traseele acestora au fost studiate pe hart, la scara 1:25.000 gi 1:100.000 gi pe planuri la scara 1:5.000 si 1:10.000, apoi s-au facut recunoasteri aménunfte pe teren si s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au insumat 0 lungime de peste 3.000 km. La elaborarea studilor de amplasament s-au avut in vedere: - premizele care au stat la baza intocmiri documentatiei confindnd propuneri privind constructia retelei de autostrazi si programul de executie esalonata pe etape a acestora; = sludile de sistematizare a teritoriului gi schifele de sistematizare a localtailor din zonele traversate de traseul autostrazilor, - studile elaborate pentru lucrarile prevazute in schema cadru de amenajare complex a bazinelor hidrografice din Romania; 89- studile elaborate pentru amengjarea sistemelor de irigatii si desecare in cadrul lucrarilor de ‘mbunatair funciare; = studile tntocmite tn colaborare cu Institutul de cercetari transporturi, privind evolutia traficului in perspectiva pana in anul 2000 pe reteaua de drumuri nationale, tinand seama de dezvoltarea traficuluirutier intemafional si de influenta constructiei autostrézi transeuropene Nord-Sud cu ramura prevazuté pe tertoriul {ari noastre. 1h cadrul studilor de amplasament s-a urméiit inscrierea optima in configuratia reiefului regiunitor traversate, asigurarea unor legaturi cat mai directe cu principalele municipii si orase situate pe directia autostrazilor si a unor legturi cét mai convenabile cu reteaua existenta de drumur, in vederea realizéri unui grad cat mai rdicat de functionalitate a autostrazilor, prin preluarea de trafic de pe drumurile incdrcate si prin reducerea distantelor de parcurs pentru traficul auto. Caracteristcile geometrice ale traseelor au fost stable in conformitate cu normele cuprinse in Legea nr. 43/75 gi cu prevederile ‘Normativului departamental privind proiectarea autostrazilor- Indicativ PC 162-74°, elaborat tot de cdtre inginerii de specialitate din IPTANA. Studile au cuprins solufile constructive pentru toate lucrérile necesare realizar autostrazilor, precum i cantititi de luorar gi valoriorientative pentru aceste lucrari, tindnd seama de prevederile de egalonare a constructci pe diverse sectoare si etape. De asemenea, au fost prevazute, scheme ale amplasamentelor si tiputle de amenajéri auxiiare autostrazilor, destinate traficului: parcaje, servici tehnice, statii de alimentare cu carburanti, tonete, restaurante, motelur, baze de intrefinere ga. evidentindu-se totodata si dotarile necesare cu aispozitive si aparataj pentru dirjarea si controll traficului, cu aparataj pentru detectarea conditilor favorabile produceri efi si poleiului, cu instalati pentru semnalizare, cu utlaje pentru curdfirea zapezii etc Intrucat din calculele estimative intocmite in anul 1978 a rezultat ca intensitatea traficului pe reteaua de drumuri nationale a crescut continu gi cd in continuare va creste in ritm sustinut, s-a apreciat c pana in nul 2000 se vor produce, progresiv, depairi ale capacitai de circulalie, care vor determina stanjeniri si blocaje ale trafculu, cresterea duratei transporturilr gia cheltuielilor de exploatare ale parcului auto, Aceste premize de baza au conturat necesitatea realizarii unei refele rutiere modeme, capabila sé satisfacd cerinfele de desfasurare a circulate’ rutiere in perspectiva, in conditi de siguranfa si economicitate 1m acest scop in anul 1979 a fost revizuit Studiul general privind dezvoltarea in perspectiva a unei relele de autostrazi in Romania (intocmit in 1968) si s-a propus ca releaua existenta a drumurilor de interes republican sd fie completata prin constructia etapizata a cca. 2.400 km autostrazi pe urmatoarele direct - Siret - Suceava - Mardgesti - Buzau - Bucuresti silegatura la Turnu Magurele - Baraj Dunare; - Frontiera Beba Veghe - Timisoara - Drobeta Tumu Severin - Craiova - Caracal - Bucuresti - Fetesti - Constanta; ~ Bucuresti - Ploiesti- Brasov, ~ Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Alba lula - Cluj Napoca - Oradea; - Mardsesti- Bérlad - Crasna - Husi -Albita; = Galati - Bria - Calarasi Construct acestor de autostrazi a fost prevazuté esalonat, pe etape, realizandu-se, pe sectoare, o cale sau ambele cdi de circulatie, pe masura cresterii necesitéfior de transpor, tinand seama si de o repartizare judicioasd in timp a eforturior de investi. Fig. 7.2. Autostrada Fetesti-Cemavoda Stalia de taxare Fetesti 90 “TRIAL MODE - Ciick here for more informationIn anii 1979-1980, in IPTANA a fost elaborata documentatia pentru primul sector de autostrada pe direclia Bucuresti - Constanta, in cadrul construcfilor rutiere si feroviare executate pentru asigurarea continuiti transporturlor peste braful Borcea, la Fetesti si peste Dundire, la Ceravoda ( Fig.7.2) ‘Sectorul de autostradd, dat in functiune in anul 1987, are lungimea totald de 17,2 km, din care 3,0 km poduri, viaducte si pasaje denivelate gi 14,2 km autostrada cu doua cai de circulate unidirectionala In anul 1980, inginerii din IPTANA au elaborat si studile preliminare de amplasament pentru Autostrada de Centura a Capitalei in lungime de cca. 100 km. 7.3. STUDII $I PROIECTE INTOCMITE DUPA 1990 Dupa anul 1990, specialist din IPTANA au avut o participare sustinuta la elaborarea documentatilor de proiectare pentru sporirea capacitaii de circulate pe reteaua rutiera Astfl, in anul 1990 IPTANA a intocmit Studiul general prvind refeaua de autostrazi si drumuri expres - stadiul actual si program de perspectiva in care a cuprins peste 3000 km de drumuri expres si autostrazi studiate, Tot in anul 1990 au elaborat si documentatia de execute a Autostrazii Bucuresti - Fetesti - 134 km - la care lucrarile de constructie au inceput in 1991 dar au fost sistate in 1992 din lipsd de fondur. in anul 1999, IPTANA a actualizat documentafia in faza de proiect tehnic pentru lucrarile ramase de cexecutat la aceasti autostrad8, si in anul 2000 a elaborat faza DE pentru sectorul Fundulea - Lehliu, aflat in ‘executie. In vederea continudri autostrézii pe Coridorul IV, pana la Constanta, in anii 1994-1995, ingineri din IPTANA au elaborat Studiul de fezabiltate pentru seofiunea de autostrad Cemavoda - Constanta (50 km) si pentru Drum Expres pentru ocolire Constanta - Agigea (14 kr). Tot pentru contiuitatea Coridorului IV, a fost proiectata si Autostrada de Centura Bucuresti Sud (46 km), faza SPF in 1995 i faza SF in 1996. Stuciul include si doua tronsoane suplimentare de autostrada si anume * Tronsonul de autostrad pentru legatura Autostrézii Adunatii Copaceni - Giurgiu (proiectata de IPTANA in anul 1994, faza SF} la Autostrada de Centura Bucuresti Sud - 6,5 km; * Tronson de autostrada constituind 0 noua arterd de penetratie in Bucuresti (dinspre Giurgiu) din Autostrada de Centura Bucuresti Sud pe Bdul. Brancoveanu (5,6 km), Dupa anul 1990, pe Coridorul IV din tertoril tari noastre, de la Pitesti la Deva, specialist din IPTANA au mai proiectat urmatoarele sectiuni de autostrada + Nadlac - Timisoara - Lugoj - Deva, faza SPF, in 1996 i faza SF, in 1998 (210 km) - (Fig. 7.3); + Pitesti - Cometu (90 km), faza SPF, in 1994; * Cometu - Sibiu (57 kin), faza SPF, in 1997; * Sibiu - Sebes - Deva (116 km), faza SPF, in 1997; * Ocolire Pitesti (15,5 km), faza PT, 2001 Pe Coridorul nr. IX, dupa anul 1990, IPTANA a elaborat documentafi de proiectare pentru urmatoarele autostrazi: + Bucuresti - Buzau - Focsani - Albita (380 km), faza SPF, in 1999 — (Fig.7.4); * Autostrada de Centurd Bucuresti Nord (57 km), faza SF, in 2002 - (Fig.7.5). In IPTANA, in afara coridoarelor TEM, au mai fost proiectate documentafii pentru autostrazile # Brasov - Cluj (256 km), faza SPF, in anul 1997; * Cluj - Oradea - Frontiera ROIU (155 km), faza SPF, in anul 1996. In anul 1997, IPTANA a intocmit Studiul de prefezabiltate pentru autostrada Brasov - Sighisoara - Trgu Mures - Cluj Napoca - Oradea gin anul 2002 a participat la elaborarea Studiului de fezabiltate pentru autostrada Bucuresti - Brasov la care a intocmit documentatia pentru tronsonul Comamnic - Predeal - Brasov. In prezent se afla in elaborare studiul de fezabiltate pentru tronsonul de autostrada Tg. Mures — Cluj Napoca - Oradea - Frontiera Ro/U in lungime de cca, 275 km, 91Dupa anul 1990, specialist din IPTANA au desfasurat si o activtate de pionierat in fara noastra care acconstat in organizarea si efectuarea primelor anchete de circulatie rutiera tip origine-destinatie. Acestea au fost facute pentru obfinerea datelor necesare estimari traficului ce va fi alras de autostrazile proiectate, de pe drumurile existente si intocmiri studilor de rentabilitate a lucr&tilor. Au fost organizate gi efectuate astfel de anchete pentru urmatoarele lucrari - Autostrada Bucuresti - Fetesti - Cernavoda - Constanta, ianuarie 1993, 11 posturi de ancheté, 10 ore pe zi, 50 de anchetator, 5 zie; - Autostrada Adunatii Copaceni - Giurgiu, august 1993, 8 posturi de anchet’, 12 ore pe zi, 50 anchetator, 4 zie; - Modemizarea autostrazii Bucuresti - Pitesti, iuie 1995, 3 posturi de ancheta, 16 ore pe zi, 25 anchetator, 3 zie; = Dublare la 4 benzi a DN 5 Adunafii Copaceni - Giurgiu, iuie 1996, 3 posturi de anchetd, 16 ore pe zi, 25 anchetatori, 3 zle; = Aulostrada de Centura Bucuresti Sud, august 1996, 5 posturi de anchetd, 4 ore pe zi, 15 anchetator,§ zie; - Centura Sibiu, iunie 1997, 4 posturi de ancheté, 6 ore pe zi, 30 anchetator, 4 zle Anchetele de circulate origine-destinati la autostrézile Bucuresti - Constanta si Adunatii Copaceni - Giurgiu au fost efectuate pentru studile de fezabilitate comandate de BCOM la societatea TRANSROUTE. Elaborarea acestor studii de amploare si complexitate deosebit’, in contditile corelarii lor cu prevederile de dezvoltare economico-socialé in ansamblu a {ari noastre, a scos in evident& capacitatea corpului ingineresc din IPTANA de a aborda si trata cu competenta si operativitate o gama larga de lucréri de tip nou si de a prevedea solu de inalt nivel tehnic si cu eficient& economica ridicaté pentru toate problemele legate de realizarea refelei noastre de autostrazi. Fig. 7.3 Autostrada Deva ~ Nadlac 92 “TRIAL MODE - Ciick here for more information93“TRIAL MODE - Ciick here for more information