ADAC Luftrettung Volocopter Feasibility Study 2020

Multicopter in the rescue service
Feasibility study on the application potential of multicopters as emergency doctor shuttles
Result report. Munich, Germany, 14 October 2020
Project partners Supported by

2 | ADAC Luftrettung Feasibility Study Multicopter
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Publisher:
ADAC Luftrettung gGmbH
Management: Frédéric Bruder
Hansastraße 19
D-80686 Munich, Germany
T +49 89 76 76 0
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online publishing GmbH
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requires the permission of the publisher.
© 2020 ADAC Luftrettung gGmbH Munich, Germany

ADAC Luftrettung Feasibility Study Multicopter | 3
The following contributors made a major contribution towards the success of the study:
ADAC Air Medical Services

ADAC Air Medical
Services Frédéric Bruder, Managing Director
Aaron Erd, Project Management
Denis Benk, Project Management
Linus Brütsch, Project Assistance
Florian Zöllinger, Flight Operations
Matthias Schwierz, Flight Operations
Eric Houzenga, Flight School/Training
Paul Himmelreich, Technology
Karl-Heinz Maximilian, Safety Management
Henriette Blume, Revenues and Tenders
Dr. Fritz Hagen, Medicine
Dr. Daniel Werner, Medicine
Bernd Neuburger, Infrastructure
Christian Sigl, Quality Management
Walter Dengel, Technology
Helga Buchholzer, Project Controlling
Marcel Meeth, Representation of Interests
ADAC Foundation ADAC Foundation

Thomas Heinrich, Head of Research
Volocopter GmbH
Christian Bauer, Chief Commercial Officer
Ralf Frisch, Business Development
Artus Rupalla, Executive Assistant CTO
Florian-Michael Adolf, Autonomous Flight
Jörn Jaeger, Air Operations & Integration
Nadja Loeffler, Air Operations & Integration
ADAC Foundation Thomas Mager, Business Development
Helena Treeck, Public Relations
Marcus Hinkel, Marketing
INM – Institute for Emergency Medicine and Medical Management

LMU Hospital Munich
Dr. Stephan Prückner, Managing Director
Dr. Stefan Groß, Divisional Management
Christian Gehring, System Analysis and Process Optimisation
Sven von Küstenfeld, System Analysis and Process Optimisation
Alex Gay Cabrera, System Analysis and Process Optimisation
DLR – German Aerospace Center

Prof. Dr.-Ing. Christoph Keßler, Deputy Director of the Institute
Dr. rer. medic. Thomas Weber, Head of AG Remote and Telematics
Dr.-Ing. Klausdieter Pahlke, research area manager rotorcraft
ZRF Ansbach
Thomas Müller, Managing Director
Dr. Hermann Schröter, Medical Director Emergency Medical Services (ÄLRD)
Ministry of the Interior and Sport of Rhineland-Palatinate

Andreas Hitzges, Head of Unit
Benjamin Zurek, Rescue and Civil Protection Officer
Contents
List of figures��8
List of tables ��9
List of abbreviations��10
Opening remarks��13
Preface��14
1 Executive summary�� 17
2 Initial situation and subject of the feasibility study �� 20

2.1 Current status of emergency medical care in Germany�� 20
2.2 Current technical developments in the field of eVTOL21 �� 21
2.3 Objective of the feasibility study �� 23
2.4 Delimitation/Not part of the feasibility study23�� 23
2.5 Expected benefits of the use of multicopters in the rescue service/theses�� 24
2.5.1 Improving emergency medical care�� 24
2.5.2 Expansion of supply areas (Scarce emergency doctor resources)�� 24
2.5.3 Improving the overall economic benefits�� 24
2.5.4 High social acceptance�� 24
3 Methodology�� 25
3.1 Project organisation�� 25
3.2 Project partners�� 25
3.3 Resources�� 26
3.3.1 ADAC air rescue experts�� 26
3.3.2 Exchange with external experts�� 26
3.3.3 Cooperation with scientific institutions�� 26
3.3.4 Simulations�� 27
3.3.5 Requirements specifications�� 27
3.3.6 Test operation�� 27
3.4 Procedure�� 27
4 Requirements assessment and emergency medical motivation �� 28

4.1 Current challenges in emergency care�� 28
4.2 Correlation of time benefits and medical patient benefits �� 30
4.3 Requirements assessment for multicopter rescue services�� 30
4.3.1 Procedure�� 30
4.3.2 Potential analyses (Macroscopic view) �� 31
4.3.2.1 Potential analysis Bavaria �� 31
4.3.2.1.1 Number of emergency doctor locations in Bavaria �� 33
4.3.2.1.2 Dependence of the operating radius on speed and range of the multicopter �� 34
4.3.2.1.3 Location allocation model�� 36
4.3.2.1.4 Scenarios macroscopic view Bavaria�� 36
4.3.2.2 Potential analysis Rhineland-Palatinate �� 38
4.3.2.2.1 Scenarios macroscopic view Rhineland-Palatinate�� 40
4.3.2.3 Extended “Maximum scenario”�� 41
4.3.2.4 Conclusion of potential analysis (Macroscopic view)�� 43
4.3.3 Microscopic view�� 43
4.3.3.1 Microscopic view methodology: Simulation of the mission�� 43
4.3.3.2 Microscopic view: Scenarios Ansbach region (Bavaria) �� 44
4.3.3.2.1 Staged approach to the scenarios in the Ansbach region�� 44
4.3.3.3 Microscopic view: Scenarios Idar-Oberstein region (Rhineland-Palatinate) �� 48
4.3.3.3.1 Staged approach to scenarios in the Idar-Oberstein region�� 50
4.3.4 Summary of the results �� 54
5 Technical feasibility�� 56
5.1 Aircraft �� 56
5.1.1 Basic technical description of the “VoloCity” considered in the study�� 56
5.1.2 Power and range �� 56

5.1.2.1 Requirements�� 56
5.1.2.2 Assessment�� 57
5.1.3 Weather capability and night flight capability �� 57
5.1.4 Flight equipment�� 58
5.1.5 Propulsion and power supply �� 60
5.1.6 Maintenance and repair �� 63
5.1.6.1 Advantages/Disadvantages compared to conventional helicopters�� 63
5.1.6.2 Requirements of the manufacturer of the multicopter�� 65
5.1.6.3 Requirements of the aircraft �� 66
5.1.6.4 Requirements of the maintenance operation �� 66
5.1.6.5 Assessment of requirements for the manufacturer, aircraft and maintenance organisation�� 67
5.1.7 Replacement/Ensuring operational readiness �� 67
5.2 Infrastructure�� 68
5.2.1 Station infrastructure �� 68
5.2.2 Power supply�� 76
6 Operational feasibility �� 77

6.1 Flight procedures�� 77
6.1.1 Requirements�� 77
6.1.2 Assessment�� 78
6.2 Provisioning strategies and ensuring availability �� 80
6.2.1 Day/Night�� 80
6.2.2 Weather�� 82
6.3 Medical equipment�� 83
6.3.1.1 DIN 75079 (Emergency medical service vehicle) in conjunction with DIN 13232 (Emergency equipment) �� 83
6.3.1.2 Rescue service vehicles – Ambulances (DIN EN 1789) �� 85
6.4 Crew concept�� 86
6.4.1 Flight crew�� 86
6.4.2 Medical crew �� 88
6.5 Training �� 89
6.5.1 Flight crew�� 89
6.5.2 Medical crew �� 90
6.6 Safety management�� 92

6.6.1 Risk analysis �� 93
6.6.2 Certification/Approval �� 94
6.6.3 Organisational aviation safety�� 95
6.7 Indications and disposition concept �� 95
7 Legal feasibility �� 99

7.1 Aviation law�� 99
7.1.1 Classification of the multicopter �� 99
7.1.2 European regulations �� 100
7.1.2.1 Certification of the aircraft�� 100
7.1.2.1.1 Requirements�� 100
7.1.2.1.2 Assessment�� 100
7.1.2.2 Licensing of pilots�� 101
7.1.2.2.2 Assessment�� 101
7.1.2.3 Classification as commercial air transport . . . . . . . . . �� 102
7.1.2.3.2 Assessment�� 102
7.1.2.4 Aircraft performance and operating restrictions (Subsection C/CAT.POL of Regulation (EU) 965/2012) �� 102
7.1.2.5 Special regulations for emergency medical services�� 104
7.1.2.5.2 Assessment�� 104
7.1.2.6 Visual flight rules and visual flight minima�� 104
7.1.2.6.2 Assessment�� 104
7.1.3 National regulations �� 105
7.1.3.1 Legal basis of the landing �� 105
7.1.3.1.1 Landing at the emergency location�� 106
7.1.3.1.1.1 Requirements�� 106
7.1.3.1.1.2 Assessment�� 106
7.1.3.1.2 Landing at the hospital�� 106
7.1.3.1.2.2 Assessment�� 106
7.1.3.1.2.2.1 Approved aerodrome�� 106
7.1.3.1.2.2.2 Landing site in public interest�� 107
7.1.3.1.3 Landing at the air rescue site �� 108
7.1.3.1.3.2 Assessment�� 108
7.2 Rescue service law�� 109
7.2.2.1 Bavarian Rescue Service Act (BayRDG)�� 109
7.2.2.1.1 Classification of the multicopter �� 109
7.2.2.1.2 Suitability�� 109
7.2.2.1.3 Staff qualification�� 109
7.2.2.1.4 Result �� 109
7.2.2.2 Rhineland-Palatinate Rescue Service Act (RettDG RLP)�� 109
7.2.2.2.1 Scope�� 109
7.2.2.2.2 Personnel qualification�� 110
7.2.2.2.3 Result �� 110
7.3 Conclusion �� 110
8 Political/Social feasibility�� 111

8.1 Effects on regional and urban planning�� 111
8.2 Noise impact �� 111
8.3 Effects on the environment�� 112
8.3.1 Protected species and biotopes�� 112
8.3.2 Protection of water and soil�� 113
8.3.3 Protective material air purity�� 113
8.3.4 Climate and natural resources�� 113
8.4 Trust in fire protection�� 113
8.5 Confidence in operational safety�� 114
8.6 Conclusion: Acceptance by society as a whole�� 114
9 Economic feasibility �� 115

9.1 Assumptions and influencing factors�� 115
9.1.1 Provision and operation �� 115
9.1.2 Multicopter and EMS equipment �� 115
9.1.3 Energy management�� 116
9.1.4 Infrastructure�� 117
9.1.5 Staff deployment and staff qualification�� 117
9.2 Total cost analysis and economic benchmark �� 118
9.2.1 Initial requirements �� 118
9.2.2 Results�� 118
9.2.2.1 Individual view (Macroscopic view)�� 118
9.2.2.2 System view using the example of the Ansbach rescue service area (Microscopic view)�� 119
9.2.2.3 Interim conclusion and additional benefit analysis �� 120
9.3 Financing options . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �� 121
10 Strategic feasibility�� 122

10.1 Recommendations to those responsible�� 122
10.1.1 Recommendations with regard to regulation �� 122
10.1.2 Recommendations on start-up funding�� 123
10.2 Closing remarks�� 123
11 Bibliography�� 124
List of figures
Figure 1.1: Further implementation steps (Current planning status) �� 19

Figure 4.1: Developments in the hospital sector in Germany�� 28
Figure 4.2: Total employment figures over a 10-year period for the conurbation of Munich �� 29
Figure 4.3: Development of deployment figures in comparison 2017/2018 for the conurbation of Munich �� 29
Figure 4.4: Division of the requirements assessment into macroscopic and microscopic views �� 30
Figure 4.5: Travel time from NEF/NAW to emergency location in Bavaria �� 31
Figure 4.6: Linear air speed of the NEF/NAW in Bavaria�� 32
Figure 4.7: Summation curve of the average daily number of emergency doctor deployments in Bavaria �� 33
Figure 4.8: Coverage in 20 minutes travel time through well utilised NEF sites in Bavaria �� 34
Figure 4.9: Dependence of the operating radius on the speed �� 35
Figure 4.10: Dependence of the operating radius on the range of the multicopter�� 35
Figure 4.11: Required multicopter sites in Bavaria for an operating radius of 24 km�� 36
Figure 4.12: Required multicopter sites in Bavaria for an operating radius of 45 km�� 37
Figure 4.13: Required multicopter sites in Bavaria depending on the deployment radius�� 37
Figure 4.14: Summation curve of the average daily deployment of emergency doctors' locations in Rhineland-Palatinate�� 38
Figure 4.15: Coverage in 20 minutes travel time through well utilised NEF sites in Rheinland-Palatinate �� 39
Figure 4.16: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate for an operating radius of 24 km�� 40
Figure 4.17: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate for an operating radius of 45 km�� 40
Figure 4.18: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate depending on the radius of operation �� 41
Figure 4.19: Maximum scenario: 20-minute coverage by remaining NEF in Bavaria�� 41
Figure 4.20: Maximum scenario: Multicopter sites with an operational radius of 30 km in Bavaria�� 42
Figure 4.21: Emergency medical care structures in the Ansbach rescue service area�� 45
Figure 4.22: Dependence of the number of multicopter deployments on speed in Ansbach�� 47
Figure 4.23: Dependence of the number of multicopter deployments on the range in Ansbach�� 47
Figure 4.24: Multicopter operation in stage 3 at multicopter speed 180 km/h and multicopter range 200 km in Ansbach�� 48
Figure 4.25: Emergency medical care structures in the microscopic scenario Idar-Oberstein �� 49
Figure 4.26: Dependence of multicopter deployment on multicopter speed in Idar-Oberstein �� 52
Figure 4.27: Dependence of the number of multicopter deployments on the multicopter range in Idar-Oberstein �� 52
Figure 4.28: Multicopter operation in stage 2B at a multicopter speed of 100 km/h and multicopter range
80 km in Idar-Oberstein �� 54
Figure 4.29: Multicopter operation in stage 2B at a multicopter speed of 180 km/h and multicopter range
200 km in Idar-Oberstein �� 55
Figure 5.1: VoloCity from Volocopter GmbH �� 56
Figure 5.2: Visibility forwards/downwards to the landing site using the example of BK117 D2 (Source: ADAC Luftrettung)�� 59
Figure 5.3: Electrochemical energy storage systems expected in the future (Image source DLR) �� 60
Figure 5.4: Specific energy density of different energy storage devices or energy carriers �� 61
Figure 5.5: Relationship of the OEW to the MTOW using the example of VoloCity (Volocopter GmbH)
and BK117 D2/H145 (According to Airbus Helicopters) �� 62
Figure 5.6: Specific energy density of the energy carriers battery chemistry, hydrogen and kerosene including the
entire propulsion system (Own presentation, database: DLR)�� 62
Figure 5.7: Locations of ADAC Luftfahrt Technik GmbH �� 67
Figure 5.8: Comparison of the different expansion possibilities of a multicopter station�� 69
Figure 5.9: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (Front view/overall view) �� 70
Figure 5.10: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (Front view/detailed view)�� 71
Figure 5.11: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (Floor plan)�� 71
Figure 5.12: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (Front view)�� 72
Figure 5.13: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (Rear view)�� 73
Figure 5.14: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (Floor plan)�� 73
Figure 5.15: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (Front view)�� 74
Figure 5.16: Example of a permanent structure as a long-term solution for a multicopter station (Side view)�� 74
Figure 5.17: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (Ground floor plan)�� 75
Figure 5.18: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (Floor plan upper floor)�� 75
Figure 5.19: Central functions of an intelligent battery management system�� 76
Figure 6.1: Starting profile of a CAT-A procedure�� 77
Figure 6.2: Landing profile according to CAT-A procedure�� 78
Figure 6.3: Schematic deployment profile of a multicopter EMS deployment according to the current state of planning�� 79
Figure 6.4: Deployment profiles of a multicopter in the rescue service�� 79
Figure 6.5: Compliance with the visual flight conditions according to JAR-OPS 3 (2-Pilot Cockpit) taking the example
of Mecklenburg-Vorpommern over 3 years �� 81
Figure 6.6: Compliance with visual flight conditions based on the data collected by ADAC Luftrettung for the year 2019�� 81
Figure 6.7: Structure of the aviation safety concept �� 92
Figure 6.8: Risk matrix�� 93
Figure 6.9: Risk acceptance matrix �� 94
Figure 6.10: Classification of corresponding failure probabilities (from SC-VTOL)�� 95
Figure 9.1: Container station with lightweight hangar�� 117
Figure 9.2: Cost components and shares of the total costs of a multicopter site in 1,500 deployments with around
95,000 flight kilometres per year (Source: ADAC Luftrettung calculation)�� 119
List of tables
Table 2.1: Development of the arrival times of ground-based emergency doctors in the Federal Republic
of Germany from 1994 to 2017�� 20
Table 2.2: Main features of current concepts of eVTOLs �� 22
Table 4.1: Characteristic values 20-minute coverage by well utilised NEF sites in Bavaria�� 34
Table 4.2: Characteristic values 20-minute coverage by NEF in the maximum scenario in Rhineland-Palatinate �� 39
Table 4.3: Characteristic values 20-minute coverage by NEF in the maximum scenario in Bavaria�� 42
Table 4.4: Deployment of the multicopter, NEF and RTH in the Ansbach region�� 46
Table 4.5: Impacts of the multicopter on emergency supply in the Ansbach region�� 46
Table 4.6: Deployment of the multicopter and NEF in the Idar-Oberstein microscopic scenario �� 50
Table 4.7: Deployment of the multicopter and NEF in the Idar-Oberstein core area �� 51
Table 4.8: Impact of multicopters on emergency care in the microscopic scenario Idar-Oberstein �� 53
Table 4.9: Impact of multicopters on emergency care in the Idar-Oberstein core area�� 53
Table 5.1: Comparison of helicopters and multicopters with regard to maintenance and repair criteria�� 63
Table 6.1: Minimum visibility according to EASA Part SPA.HEMS.120 for a 2-pilot cockpit�� 80
Table 6.2: Minimum visibility according to EASA Part SPA.HEMS.120 for a 1-pilot cockpit�� 81
Table 9.1: Operations in the Ansbach region before (Zero scenario) and after introduction (Scenario stage 3)
of multicopters in rescue services (from INM requirements analysis, cf. inter alia Chapter 4.3.3.2.1�� 120
Abbreviations
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club

AGL Above Ground Stage
ALT ADAC Luftfahrt Technik GmbH
AltMOC Alternative Means of Compliance
AMC Acceptable Means of Compliance
AML Aircraft Maintenance Licence in accordance with EASA Part-66
AMM Aircraft Maintenance Manual
AVV Allgemeine Verwaltungsvorschrift (general administrative provision)
BayRDG Bayerisches Rettungsdienstgesetz (Bavarian Rescue Service Act)
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz (Federal Nature Conservation Act)
BOS Radio System non-public mobile land mobile service for authorities and organisations with security tasks
CFRP Carbon fibre-reinforced plastic
CMP Certified Minimum Performance
ConOps Concept of Operations
CS Certification Specification
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (German Aerospace Center)
EASA European Union Aviation Safety Agency
EMS Emergency Medical Services
ETI Endotracheal intubation
eVTOL Electric Vertical Take-Off and Landing [Aircraft]
FATO Final Approach and Take-Off Area
FLM Flight Manual
FRP Fibreglass reinforced plastic
GG Grundgesetz (Basic Law)
GM Guidance Material
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
HEMS Helicopter Emergency Medical Services
HUMS Health and User Monitoring System
IAS Indicated Airspeed
ICAO International Civil Aviation Organisation
IFR Instrument Flight Rules
INM Institute for Emergency Medicine and Medical Management
IPC Illustrated Parts Catalogue
ITH Intensive Care Transport Helicopter
AI Artificial Intelligence
LDP Landing Decision Point
Lidar Light (or Laser) Detection and Ranging
LOHC Liquid Organic Hydrogen Carrier
LuftVG German Aviation Act
LuftVO German Air Traffic Order
MEL Minimum Equipment List
MOC Means of SC-VTOL Compliance
MRO Maintenance and Repair Organisation
MSM Master Servicing Manual
MTO Maintenance Training Organisation
MTOW Maximum Take-Off Weight
NAW Notarztwagen (Emergency ambulance)
NDT Non Destructive Testing
NEF Notarzteinsatzfahrzeug (Emergency medical service vehicle)
NfL Notices to airmen (Official Aviation Journal)
NVFR Night Vision Flight Rules
NVG Night Vision Goggles
NVIS Night Vision Imaging System
OAT Outside Air Temperature
OCM On Condition Maintenance

OEW Operating Empty Weight
PIS Public Interest Site
Radar Radio Direction and Ranging
RDB Rettungsdienstbereich (Rescue service area)
ROG Raumordnungsgesetz (Regional planning act)
RTH Rettungshubschrauber (Rescue transport helicopter)
RTW Rettungswagen (Ambulance)
SB Service Bulletin
SC-VTOL Special Condition for Small-Category VTOL Aircraft
SERA Standardised European Rules of the Air
SGA Specific Geographical Area
SM Scheduled Maintenance
SMM Safety Management Manual
SMS Safety Management System
Soft law Soft law, non-binding standards
SRM Structural Repair Manual
TAS True Airspeed
TBO Time Between Overhaul
TC HEMS Technical Crew Member HEMS
TCI Time Change Item
TDP Take-Off Decision Point
UM Unscheduled Maintenance
UMS User Monitoring System
VFR Visual Flight Rules
VO Verordnung (Regulation)
VTOL Vertical Take-Off and Landing [Aircraft]
ZRF Zweckverband für Rettungsdienst und Feuerwehralarmierung (Administration union for rescue services and fire brigade alerting)
Opening remarks
On the descent the brakes fail, the mountain biker falls and is unconscious. Danger to life! Quick
help is necessary. But the emergency ambulance has no chance of getting through the rough terrain.
This is a deployment for the rescue multicopter: It takes the doctor to the scene of the accident
and saves lives.
Today merely a musing, tomorrow a reality: Flight taxis complement emergency rescue in Germany.
When a rescue transport helicopter takes off at the moment, on average in three quarters of all cases
only the emergency doctor is on board in addition to the crew; only on every fourth deployment
do patients also fly on board. This is complex and expensive. Air taxis can be an ideal complement
as emergency doctor transporters. They are flexible and save money. They can also increase the
number of air rescue sites and thus improve medical assistance in rural areas.
Before that happens, it's all about trial and error, testing and investigation. This study is a helpful
contribution to this. It provides new insights, identifies challenges and shows under which
conditions rescue multicopters could be deployed. I am very grateful for this.
At the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, we are working intensively to
ensure that drones and flight taxis can leave the laboratories and take to the air. On the one hand,
we support specific projects and ideas. On the other hand, we are creating the framework for
their deployment: legally, socially, environmentally consciously, and in terms of infrastructure.
In our action plan “Unmanned Aerial Systems and Innovative Aviation Concepts”, we have defined
measures to pave the way for drones and aerial taxis, establish high safety standards and make
Germany the leading market. It is also about keeping people informed and providing answers
to their questions, for example on data protection, privacy and the environment. Only if we are
convincing in this respect and achieve broad social acceptance will it be possible for air taxis and
drones to establish themselves nationwide as new modes of transport. The rescue multicopter
helps us on this path and shows what air taxis can do: Save lives.
Yours sincerely,
Andreas Scheuer, MdB
Federal Minister for Transport and Digital Infrastructure
Preface
“Die Utopien von heute sind die Realitäten von morgen.”
(“The utopias of today are the realities of tomorrow”)
– Henry Dunant (1828 – 1910)
Almost 50 years ago, pioneers in Germany began to test the use of helicopters in rescue services
for the first time. Within a period of a few years, pilot projects were carried out in several regions
of Germany, some of them with different conceptual ideas. One of these pioneers was the ADAC
(General German Automobile Club). A trial operation started in 1968 finally led to the opening of
the first official air rescue station in Germany – Christoph 01 in Munich. The road to get here was
sometimes rocky. After all, there were many critics who considered the use of a helicopter in rescue
services to be simply impossible. It is thanks to the perseverance of the pioneers that Germany
today has one of the most modern, effective and comprehensive air rescue systems in the world.
Over two million air rescue deployments have been flown in Germany since then. More than one
million of these were flown by the non-profit ADAC Luftrettung alone. Many people owe their lives
to air rescue.
More than 50 years after the establishment of the air rescue service, a mature system can
be found today. Although it is to be expected that new demand for individual air rescue stations
will be identified as a result of new requirements planning or that existing air rescue stations will
be expanded in terms of their retention times or their deployment mandate, it is basically no longer
possible to identify any large-scale expansion potential.
Over the last five decades, this supplementary airborne rescue system has proven its great
advantages. Only through air rescue can extremely fast arrival times of qualified emergency
medical personnel be realised in the area and long transport distances for the patient be overcome
in a short time. No other system is therefore in a position to make emergency medical expertise
available for a geographically very large area of operation. The air rescue service has always enjoyed
great support from the health and accident insurance companies in Germany. All experts agree that
fast and effective emergency medical care considerably improves a patient's chances of survival
and recovery and thus also leads to lower follow-up costs.
Not only have the available technologies developed over the years, but also the role of the
emergency services in general. As a result of social, regulatory, health policy and demographic
changes, the role of the rescue service today is completely different from that of a few years ago.
Hospital consolidation in the area is only one example among many.
Not least for these reasons, the optimisation of emergency care is currently in the political focus.
At both the federal and state level, a wide variety of optimisation strategies are being checked and
implemented. This led, among other things, to the introduction of the new job description of the
emergency paramedic, to many new requirements assessments, to changes in legislation and to the
implementation of many innovative future projects such as the introduction of the remote doctor.
However, further need for change is already being announced. We cannot rest on our laurels.
The introduction of staged emergency care, further developments in the field of artificial intelligence
in medical technology, the worsening shortage of medical staff and expected social changes will
pose new challenges for the rescue service. Those responsible in the rescue service – the authorities,
cost units and service providers – will have to face these challenges. If the emergency medical care
of the population is to remain at a high level, further innovative ideas and concepts are needed.
In Germany, it has always been the private and mostly non-profit service providers who have driven
innovation – in some cases with a high level of their own capital investment and risk.
In this way, we at ADAC Luftrettung also want to make another contribution towards making
the rescue service fit for the future. To this end, this study will examine whether a new,
agile emergency doctor shuttle can be established in the rescue service with electric multicopters.
With such innovative ideas and expertise, new paths are to be pointed out and taken. However,
new paths should not necessarily be taken alone. For this reason, this study was realised in
a large joint project. These include the company Volocopter, the Institute for Emergency Medicine
and Medical Management (INM), the Zweckverband für Rettungsdienst und Feuerwehralarmierung
Ansbach (Ansbach administration union for rescue services and fire brigade alerting), the Ministry
of the Interior and Sport of Rhineland-Palatinate and the German Aerospace Center (DLR).
The ADAC Stiftung sponsored the study and thus made it possible. We would like to take this opportunity
to thank all those involved.
The results of the study show that the establishment of multicopters in the rescue service can lead
to a significant system improvement and further development for the benefit of patients. It goes
without saying that further technological and legislative developments as well as the elaboration
of more detailed concepts are still required before this new technology can be introduced
throughout the emergency services.
Whether the Federal Republic of Germany – perhaps again as one of the first countries worldwide – will
have a nationwide multicopter fleet at the end of the current or the following decade will not become
apparent until the future. This is precisely where we, as ADAC Luftrettung, see ourselves as having
a responsibility to put the pioneering spirit of our organisation to the test and continue the success
story of highly qualified and rapid emergency medical care from the air.
I hope the study stimulates your imagination to rethink, at least in part, emergency rescue,
especially from the air, and serves to provide an insight into a possible future. I hope you enjoy
reading our study results.
Yours sincerely,
Frédéric Bruder
Managing Director of ADAC Luftrettung
1 Executive Summary
This feasibility study investigates the possible applications of Aim and delimitation of the study. The central focus of the study
manned multicopters in the rescue service and answers the is to investigate the feasibility of introducing multicopters in the
question whether the use of multicopters can offer an advantage emergency services. To this end, the study is based on existing
over established systems. Multicopters are a completely new type and expected technical developments in the field of multicopters,
of aircraft. They are electrically powered, multi-engined, can take which aim to achieve market maturity within a timescale of two
off vertically and have a high degree of automation. Multicopters to four years. In this timescale, multicopters with high payloads
were primarily developed for use as air taxis in the civil sector. will not yet be able to achieve sufficient market maturity.
The use in rescue services places additional or different For this reason, the study does not consider a (patient) transport
requirements on a multicopter. However, the investigation of the component, but only a tactical emergency doctor delivery system,
technical requirements is only one part of the study focus. Aspects which focuses on expanding the emergency doctor supply areas.
of demand analysis, operational, legal, political, social as well Furthermore, fully autonomous aircraft deployment options are
as economic feasibility are further central elements of the study. not to be considered. Autonomous flights are to be expected
The results are to serve as a basis for further practical tests and in the future within the scope of taxi operations, but in the field
test scenarios with multicopters in air rescue. The introduction of of air rescue, they cannot be considered realistic in the medium
new aircraft is nothing new for ADAC Luftrettung with its 50-year term due to the high demands on flying skills in unknown terrain
history. Constant new developments by the manufacturers have or landing at uncharted landing sites.
repeatedly confronted ADAC Luftrettung with the challenge of
Requirements analysis. The project partner INM has carried out
putting new market-ready helicopter models such as the BK117,
requirements analyses based on various simulations to analyse
MD900, EC135 and BK117 D2 into service and operating them.
and evaluate essential operational, technical and conceptual
This experience can be built on fundamentally, even though
requirements. These resulted in a valid requirement profile for
multicopter technology is a differentiated technology compared
a possible multicopter concept and also characteristic values
to helicopters.
for required speeds and ranges. In the simulations, the federal
Initial situation. To ensure the best possible outcome for an states of Bavaria and Rhineland-Palatinate were first examined in
emergency patient, the early arrival of qualified rescue teams terms of demand analysis within the framework of a macroscopic
is essential. Statistical surveys show, however, that the perspective. Based on this, a regional analysis (microscopic view)
emergency doctor arrival time has increased by almost 40% over for the model regions Ansbach (Bavaria) and Idar-Oberstein
the last 20 years and has thus deteriorated. The main reason (Rhineland-Palatinate) was carried out in a further step. Both
for this is a constantly increasing number of applications with simulation perspectives were based on real deployment data.
simultaneously increasing binding times. These are mainly due Two main results can be derived from the simulations: On the one
to longer transport distances as a result of the hospitals forming hand, the use of multicopters in rescue services can contribute
centres. This is accompanied by a decrease in the availability to system improvement and to overcoming existing challenges.
of emergency medical services. In addition to the increased The enlargement of retention areas means that on-site emergency
commitment of existing rescue resources, the situation is also medical expertise can continue to be available while maintaining
worsened by an increasing shortage of qualified emergency the same level of reliability of supply, even if the situation of
doctors. The emergency service providers are increasingly a shortage of emergency doctors should deteriorate further.
faced with the challenge of being able to adequately staff On the other hand, essential planning and technical parameters
their emergency doctor locations. Solution strategies for this are derived from the simulations: The deployment radius of
have already been established or are currently being tested. a multicopter as a system-relevant rescue tool should ideally be
For example, the introduction of the professional profile of the 25 to 30 km. This radius of deployment results in an optimum
emergency paramedic should lead to a relief of the emergency deployment speed (Airspeed) of the multicopter of about 150 to
doctor capacities; the introduction of a system of remote medical 180 km/h and a minimum range of about 150 km. The analysis
consultation should also contribute towards securing the system. of the microscopic vision in the model regions also showed that
However, these measures alone cannot remedy the shortfall. even at a speed of 80 km/h (above ground) and a range of 50 km,
Another possibility can and must be to improve logistics. significant improvements in the supply situation can be seen.
An emergency paramedic or a remote doctor cannot always
Technical requirements. The technical feasibility was examined
replace the emergency doctor at the scene of the emergency.
on the basis of the VoloCity of the project partner Volocopter,
Solutions must therefore be found and established to make
as this multicopter is characterised by its simplicity of design
a smaller number of emergency doctors available for larger areas
and, above all, it can be expected to be ready for the market
of care. One such solution strategy is the use of multicopters
at an early stage. With 18 permanently installed propellers,
in the emergency services. The population is expected to be
the VoloCity is particularly fail-safe. For the feasibility study,
very supportive of this. According to a representative survey,
VoloCity provided the necessary parameters to evaluate the
more than 65% of those questioned are in favour of using
concept from a technical point of view. In contrast to an air taxi,
multicopters for emergency medical services.
there are additional requirements for a multicopter as an air rescue
vehicle, which result from the special operational environment
of air rescue. This includes, among other things, operability at provide additional, comprehensive training as emergency paramedics,
night and under special weather conditions. From a technical but may not even need it if accompanied by a comprehensively
point of view, the corresponding systems (e.g. NVIS) must be trained emergency doctor. The consistent enforcement of these
provided for this purpose or, in future, automatic or assisting new aviation regulations throughout Germany requires a sufficiently
systems must support the pilot at night or in poor visibility equipped, high-performance aviation administration as well as good
(e.g. lidar, radar). According to the VoloCity product specification, coordination between the federal government and the Länder.
its range is 35 km. This value is based on the VoloCity as
Political and social challenges. Multicopter rescue services
a “Minimum Viable Product”, which allows for a first trial operation
can hope for a high level of acceptance among the population.
and subsequent pilot phases. For a nationwide operation of
Residents living close to aerodromes are affected by noise
multicopter air rescue systems, model variants with alternative
pollution, which, however, is significantly lower for multicopters
or improved energy storage or energy conversion systems as well
than for helicopters. Special attention must be paid to fire
as higher payloads and cruising speeds are required.
protection at landing sites and stations. The high requirements of
Operational requirements. From an operational point of view, species conservation could lead to special challenges, as there are
the focus is on the availability and safety of the rescue equipment. only limited stationing possibilities within a rescue service area
Rescue equipment used in rescue services must have the highest and the effects of multicopters on the species could, according
possible availability, since an emergency patient depends on the to current estimates, be comparable to the effects of helicopters,
safe and rapid arrival of the emergency doctor and their survival but this requires further investigation. There is also a need for
or patient outcome in an appropriate emergency situation may clarification regarding the noise effects of multicopter aircraft
depend on it. It is therefore necessary that the multicopter on humans. The introduction of this new technology requires
can operate 24 hours a day as well as in bad weather and that a political change management that promotes confidence in these
technical failures can be reduced to an absolute minimum. yet unknown aircraft through clear and active communication.
There are also special requirements for the medical equipment. Economy. If multicopters are integrated into the emergency
Thanks to the multicopter, the emergency doctor will often rescue system in Germany in the medium term, the costs will
arrive at the emergency site early (or even as the first rescue essentially be borne by the statutory health and accident
means). This requires special medical equipment, which must insurance funds. Multicopters must therefore be economically
be weight-optimised in comparison to the emergency medical operable. This assumes that, ideally, the establishment of such
service vehicle (NEF) in the case of the multicopter – due to a new rescue tool will not increase the overall system costs.
a significantly lower payload. Since only two crew members are Based on today's average NEF deployment volume, the projected
supposed to be on board, the emergency doctor must take over total costs of a multicopter station in 24-hour operation amount
the flying duties of a TC HEMS according to current regulations. to around €1.35 million per year. These costs are significantly
The driver of an NEF currently has emergency medical training. lower compared to operating a rescue transport helicopter
Similarly, in multicopter operations, the pilot, who should have station, but more expensive compared to operating an NEF
the appropriate (special) licence, flight experience and type guard. However, if one assumes that in future the coverage areas
rating, would have to undergo additional emergency medical of multicopters will be larger than those of NEFs, the comparison
training. To ensure availability at all times, even under the most with the current ground-based system is put into perspective.
adverse weather or visibility conditions, a vehicle should be kept Cost-efficient operation therefore seems possible.
available at every location as a fallback level.
Outlook. The authors of the study are convinced that the use
Regulatory requirements. At European level, the first regulations for of multicopters in emergency services is basically feasible and
the approval of multicopters already exist and regulations for their can contribute towards system improvement. EMS operation
operation are under development. The specific requirements of the can be one of the main drivers for the new product segment
air rescue service must already be taken into account in order to avoid of multicopters and can also serve as a door opener for other
a regulatory blockage of this application. At national level, safe legal markets. Although the technology of the multicopter will be easier
bases for landing operations are essential for the air rescue service. to operate than a helicopter, this must not lead to a situation
Both the legal basis for landing on Public Interest Sites (PIS) and the where rapid innovation is abandoned at the expense of flight and
scope of authorisation of special heliports would have to be improved patient safety. The state should therefore promote innovation
in order to enable the use of multicopters in the rescue service. The by providing the necessary funds, while the responsible state
basic classification of multicopters in the aircraft classification needs institutions should also ensure that the use of multicopters is only
to be clarified. According to the rescue service legislation of the Länder carried out at a sufficiently high level of safety. This feasibility
(Federal German states), the qualification requirements for the crew study forms a basis for ADAC Luftrettung and its project partners
in particular need to be examined, as pilots are usually not able to to start the further implementation steps:
Flight attempts on the Pilot attempts in the Rollout

basis of VoloCity as a test regions of
minimum viable product Idar-Oberstein & Ansbach
from 2022 – 2023 from 2023 – 2024 from 2025
Figure 1.1: Further implementation steps (current planning status)
Five key messages of the feasibility study
Useful addition to the existing system. The study shows Implementation only possible with experienced partners.
that the use of multicopters can usefully supplement the The establishment of new technologies and processes in
existing rescue service system and contribute to current problems. the rescue service requires a structured approach with the aim
The multicopter can extend the supply areas of the emergency of guaranteeing the highest possible aviation safety and ensuring
doctors and at the same time ensure rapid availability of the optimum patient care. This is only possible with experienced and
emergency doctor on site. The aim of using multicopters is not forward-looking project partners, such as those involved in this study.
to replace existing rescue transport helicopter or ground-based
Timely adjustment of necessary framework conditions.
emergency doctor locations to a large extent. Rather, the aim
The rescue service and aviation law framework conditions
is to optimise the overall system. In total, a potential of up to
should be adjusted in time and thus at an early stage. This is
250 multicopter sites in Germany can be assumed.1
the only way to ensure that rapid emergency medical system
Further technical development necessary – existing optimisation is possible through the use of multicopters.
technology is sufficient for test operation. In order to Sufficient funding and financial resources should be made
be able to use multicopters as system-relevant resources in the available for innovation projects.
rescue service, further technical developments are necessary.
Rescue service as an incubator for further applications.
In particular, a sufficient range, airspeed, payload capacity and
New technologies in aeronautical engineering can contribute
availability must be technically guaranteed. The multicopters
towards further expanding Germany as a location for innovation.
which will be available on the market in the next two to four
The use of multicopters in the rescue service can serve as an
years (especially VoloCity) are already suitable for the first pilot
incubator for further possible applications of this technology.
operations. Further necessary developments can be accelerated
In addition, states can also benefit from such new technologies
by early established EMS pilot projects.
for which the provision of helicopters for rescue services was
previously too cost-intensive.
__________________________________________________________________________________
1
Basis: Extrapolation of simulation results from Bavaria and Rhineland-Palatinate, cf. Chapter 4.3
2 Initial situation and subject of the feasibility study

2.1 Current status of emergency medical care in Germany is the response time. It indicates the time from the time the
With the reform of emergency care announced and started by emergency call is received until the first rescue services arrive
Federal Health Minister Jens Spahn in 2019, pre-hospital patient at the emergency scene. It should not be exceeded if possible.
care will also be adapted and optimised. Depending on the federal state and state law, there are different
time limits for emergency responses. In Thuringia, for example,
there is a 14-minute limit for emergency assistance and
“The quality of a health system is particularly evident
in emergencies when people need rapid medical a 17-minute limit for emergency assistance in rural areas.
assistance [...].” In North Rhine-Westphalia, 8 minutes and 12 minutes in rural
– Federal Minister of Health Jens Spahn on the areas are laid down by state law.
reform of emergency care (29 July 2019)
Both a pre-hospital time of 60 minutes and the response time
are often difficult to comply with, especially in rural areas.
The reason for this is the sometimes long journeys (both to the
The way in which pre-hospital emergency care is planned,
place of deployment and to the hospital). The location of emergency
organised and implemented in its current form is the result of
doctors and rescue stations only plays a partial role. A constantly
historical developments, a wide variety of regulations and a wide
increasing number of operations and at the same time increasing
range of responsibilities.
transport distances to a suitable hospital are the main reasons for
The pre-hospital period is an important dimension in emergency a lower availability and thus longer binding and travel times of
medical care planning. It represents the time that elapses from rescue equipment. In addition, many rescue service providers face
the time the emergency call is received at a control centre until the increasing challenge of being able to adequately staff existing
the patient2 is handed over to a suitable care facility. If it is emergency doctor locations. Both the problem of the availability of
a time-critical injury or illness, the pre-hospital time should be rescue equipment and the lack of qualified emergency doctors is
a maximum of 60 minutes3. A further central planning parameter likely to become even more acute in the coming years.
Journeys with Response time Average 95 percent of

special rights response time responses
2 min. 5 min. 7 min. 10 min. 12 min. 15 min. 20 min.
Emergency doctor response
3,0% 26,3% 46,3% 70,7% 80,6% 89,7% 96,1% 9,0 Min. 18,6 Min.
times 1994/95
2,2% 19,7% 38,9% 65,1% 76,7% 87,8% 95,5% 9,8 Min. 19,4 Min.
times 1996/97
2,3% 19,4% 38,9% 63,4% 75,0% 86,2% 94,8% 10,0 Min. 20,2 Min.
times 1998/99
2,6% 16,8% 36,0% 60,8% 72,5% 83,8% 93,3% 10,5 Min. 21,9 Min.
times 2000/01
2,1% 15,3% 31,7% 55,7% 67,2% 80,2% 91,3% 11,2 Min. 23,9 Min.
times 2004/05
0,8% 9,3% 24,4% 49,7% 63,0% 77,0% 88,7% 12,3 Min. 26,6 Min.
times 2008/09
0,9% 9,0% 23,2% 46,5% 59,2% 72,8% 85,1% 13,0 Min. 28,9 Min.
times 2012/13
0,4% 5,8% 18,1% 41,5% 54,8% 69,3% 82,5% 13,9 Min. 30,5 Min.
times 2016/17
© FORPLAN DR. SCHMIEDEL 2018
Table 2.1: Development of the arrival times of ground-based emergency doctors in the Federal Republic of Germany from 1994 to 20174
____________________________________________________________________________________________________________________
2
Disclaimer: In the entirety of this work, only the masculine form is used for reasons of better readability. It refers to persons of both sexes.
3
Fischer et al., 2016
4
Schmiedel et al., 2019, P. 56
The regular statistical survey of emergency medical services transport of the emergency doctor to the scene of the emergency
in Germany by the Federal Roads Office clearly illustrates the could reduce the arrival time and thus the overall pre-hospital
existing challenges. Table 2.1 shows an increasing time of arrival interval. On the other hand, the introduction of multicopters in
of emergency doctors. Compared to the period under review the rescue service could, above all, contribute towards making
in 1994/95, when the average arrival time for emergency the scarce resource of emergency doctors much more readily
doctors was still 9 minutes, it has already reached 13.9 minutes available. This feasibility study should provide the basis for this.
in the period under review in 2016/17. The arrival time of the
The idea of transporting the emergency doctor by aircraft is
95% percentile was 18.6 minutes in 1994/95 and 30.5 minutes
not new. Many control centres frequently use rescue transport
in 2016/17 – which corresponds to an increase and thus
helicopters (solely) as emergency doctor transporters. However,
a deterioration of the arrival time by 39%.
helicopter transport is the most expensive option and is therefore
The responsible rescue service providers have recognised often only considered as a last resort. As an alternative, projects
these challenges. Different approaches to solutions are being have been carried out in the past to bring the emergency
discussed and implemented. In the last ten years, the reserves doctor to the scene of the emergency by (less cost-intensive)
of rescue equipment in particular have been increased – both small helicopter. However, this has not been accepted as these
in ground-based rescue services and in air rescue services. small helicopters are not able to meet the legal performance
However, these increases in reserves could only partially requirements (Performance class 1). In comparison, multicopter
contribute towards solving the problem. Redistribution of technology will open up completely new possibilities in the future.
responsibilities (Introduction of the job description of emergency
paramedics) or centring of responsibilities (Emergency remote
2.2 Current technical developments in the field of eVTOL2121
medical consultation) are also approaches to improving the
system. However, no consistent and far-reaching competence Current developments in battery and electric propulsion
for the emergency paramedics or the general introduction technologies by the automotive sector have created the basis
of a “Remote doctor” can be identified. for an electric mobility concept in the air. This mobility concept
of the future is interpreted differently in different start-ups and
Innovative approaches are therefore more than ever in demand. large civil aviation companies. One approach is the so-called
The “Emergency doctor” resource is increasingly becoming a scarce electric air taxi, which can offer decisive advantages over existing
commodity. Not only are the existing emergency doctor locations ground-based mobility concepts. These aircraft are also known as
(especially in conurbations) being used to an ever greater extent eVTOLs. Basically, the abbreviation eVTOL (electric Vertical Take-
and therefore the availability of individual emergency doctors Off and Landing) describes the flight characteristics of a flying
is declining, but there is also a lack of junior emergency doctors, object that can perform electrically powered vertical take-off and
especially on (apparently unattractive) patrols in rural areas. Even if landing procedures.
the introduction of the emergency paramedic and the remote doctor
is expected to reduce the number of emergency calls in the future, Aircraft with wings need a certain speed (Take-off speed) to take
it will never be possible to completely do without an emergency off safely, because they get their lift purely from the aerodynamic
doctor as a “Real person” on site for certain injuries and illnesses. shape of the wings. An airfield is therefore always necessary.
However, these emergency doctors will have to be more highly eVTOLs, on the other hand, can take off vertically, thus requiring
qualified and experienced if they are only to be deployed at the little space and offering themselves as a mobility alternative in
emergency site for pre-selected and special cases. The introduction cities. They can take off and land on small take-off and landing
of the emergency paramedic and the remote doctor will therefore areas, so-called FATOs, which can be integrated into urban land
not only solve problems – it will also create new ones. The rural use planning to save space.
locations, some of which are already underutilised, will have even In principle, the helicopter also belongs to the VTOL class.
fewer assignments – which further increases the unattractiveness In civil applications, helicopters are mainly powered by a main
of these locations. However, the rescue service providers cannot rotor and a tail rotor. The main rotor generates dynamic lift
simply cancel these locations – after all, the supply of the population or thrust through the rotary wing principle. Depending on the
must be ensured, even with a very low frequency of operations. angle of attack of the rotor blades, a torque is transmitted to
The rescue service providers are therefore faced with a dilemma. the helicopter. For this reason, the helicopter would start to
One approach to solving this dilemma could be to improve rescue rotate around its own rotor axis against the direction of rotor
service logistics. The more the distances increase, the scarcer the rotation. To prevent this rotation, the tail rotor counteracts the
emergency doctor resource becomes and the more specialised torque with its controlled thrust by its vertical arrangement.
the emergency doctor inevitably has to become, the more The lateral generation of thrust also results in a displacement of
speaks in favour of a means of transport which, in comparison the helicopter against the air jet of the tail rotor. The helicopter
to an emergency medical service vehicle (NEF), offers a greater pilot must compensate for this lateral displacement of the
distance and thus covers a larger supply area. helicopter by rolling slightly in order to trim the flight condition.
In order to generate propulsion, the pilot's inputs influence
A nationwide establishment of multicopters as an emergency a mechanical swashplate, which cyclically changes the pitch
medical services provider could be part of an optimisation of the rotors so that the thrust of the main rotor is directed in
strategy for rescue service logistics. On the one hand, the air the direction of flight and propulsion is generated. In addition,
the angle of attack of each rotor blade can be changed by the high demands on the skills of the pilot. They also consist of many
same amount via control rods, so that the vertical thrust can moving mechanical parts. These reasons cause high acquisition
be adjusted accordingly. The thrust of the tail rotor can also and maintenance costs. However, the helicopter has so far been
be varied to maintain balance and control. The control system irreplaceable for use in rescue services. Long ranges with high
of a helicopter is therefore relatively complex. payloads can be achieved.
Since the helicopter usually uses a single main rotor, it has The manufacturers of multicopter systems rely on different
a large rotor diameter of over 10 metres. The rotor speed concepts, as shown in Table 2.2.
is a compromise between the highest possible hovering
The technically simplest implementation is the multirotor
performance, which requires a high rotational speed, and the
configuration. Here, a large number of propellers for vertical
avoidance of compressibility effects, which results in a blade tip
lift are permanently arranged. They cancel each other out
speed well below the speed of sound. As a rule, the blade tip
in their directions of rotation and thus do not generate any
speed in forward flight at high airspeeds is just below the speed
resulting torque on the flying object, which is why a tail rotor,
of sound. The problem of high-speed impulse noise, which is
as known from helicopters, is superfluous. The propellers are
relevant in fast forward flight, can be avoided by selecting the
individually electrically driven. In principle, the primary energy
shape and thickness of the blade tip, so that the main source
carrier is a battery system, but future hybrid systems for energy
of noise is the leaf vortex interaction noise that occurs during
generation are also conceivable, for example hydrogen fuel cells.
landing approach.
Conventional gas turbines (energy carriers, e.g. kerosene), which
The control system described above and the equally complex supply the necessary electrical power for the propulsion systems
propulsion system (with turbine engines, mechanical via a generator, are also basically convertible and increase the
transmission, propulsion of the rotors) of the helicopter place range many times over compared to pure battery solutions.
Concept Sketch Type of propulsion
Multirotor – Lift exclusively via propeller

– Propellers are rigid
– No other horizontal propulsion type
Lift & Cruise – Lift by rigid propellers for take-off and landing
– Wings for lift in cruise flight (and in continuous
climb)
– Horizontal propeller for thrust in cruise flight
Tilt concept – Lift exclusively via propeller

– Propellers are rigid
– No other horizontal propulsion type
Table 2.2: Main features of current concepts of eVTOLs
________________________________
5
Image source: Silva et al., 2018, P. 71
The Lift & Cruise configuration combines the multi-rotor 2.4 Delimitation/not part of the feasibility study
configuration with a propeller whose rigid axis is horizontal. The aim of the feasibility study is to find out whether the use
This allows a direct thrust in the direction of flight to be generated. of multicopters can contribute to a system improvement in the
Wings are used for lift in cruise flight and the vertical propellers rescue service. The findings and results of this study will allow
are stopped or continue to run with reduced power. Compared an assessment of the feasibility of the project in order to start
to the multi-rotor configuration, higher ranges and speeds are prospective pilot projects in the future. However, the study does
possible. However, the system complexity is higher than with the not include the implementation and assessment of these pilot
multi-rotor concept. projects or the performance of test flights. Both will only be
The most technically complex system is the tilt concept. Here, carried out in further chronological order.
the propulsion units are set vertically during vertical take-off. Nor does the feasibility study include the possibilities of fully
For the transition to horizontal flight, they are then mechanically autonomous operation of the aircraft. While an autonomous
tilted to generate thrust in the appropriate direction. In this way, operation in a taxi application may be of high relevance
the advantages of a vertical take-off can be combined with the (possibility to carry one additional passenger), this is less relevant
high efficiency of aerial flight. A distinction is made here between in a rescue service operation. Furthermore, it can be assumed that
tilt wing concepts, which tilt the entire wing with the propulsion due to the highest possible flying complexity in air rescue services
units, and tilt propeller concepts, which only tilt the propulsion (landings in unknown terrain), a fully autonomous flight requires
units with the propellers and leave the wing horizontal. extremely complex and reliable technical equipment which is neither
Compared to helicopters in currently available concepts, currently available nor will be available in the medium term. While in
the payload of multicopters is lower, the range is limited due to the commercial taxi operations, the possibilities of an autonomous flight
current energy source concepts and also the speed – especially are of particular interest, the aspects of simple operation and efficient
in multi-rotor configurations – is lower. All manufacturers operation play a central role in the rescue service with regard to the
are working on concepts to expand payload capacity, range handling of the subject. Fully autonomous operation here means
and speed. However, multicopters already offer significant the function of the multicopter to follow a predefined flight path
advantages over helicopters. Multicopters are technically much without a pilot/remote pilot being able to make entries into the flight
simpler than helicopters. They do not have a complex mechanical control system. However, automatic or semi-automatic operation,
control system. Compared to larger helicopters, they do not have in which the pilot can intervene in the flight control of the multicopter
the control hydraulics for power amplification, the very heavy at any time, is not defined. The same applies to assistance functions,
and complex main gearbox and the turbine engines. According which support the pilot with sensor-based assistance to guide the
to a recent study, the projected costs of using a multicopter aircraft safely. Thanks to the fly-by-wire control system of multicopter
compared to a helicopter are around 10 times more favourable6. aircraft, there are greater possibilities for integrating corresponding
functions than in helicopters. In this study, the focus will be explicitly
2.3 Objective of the feasibility study placed on piloted flying by a pilot in a multicopter.
The promotion of science and research is the statutory deployment Limiting factors are – as already described – the possibilities
of the non-profit ADAC Luftrettung gGmbH. The further of current battery technology and their influence on the range.
development of existing structures in the rescue service forms the The developments in battery technology should not be waited
basis for the continuous improvement of pre-hospital emergency for in the pilot project, but alternative (Intermediate) solutions
care in Germany. The objective of the feasibility study is to identify should be included (e.g. hybrid energy concepts). Explicit solutions
the possibilities and conditions for the safe deployment of manned for EMS-suitable battery concepts are therefore not part of the
multicopters in the function of a rapid emergency medical service. feasibility study.
The question is to be answered whether the use of multicopters
On the basis of the findings at the time of writing, it cannot
can improve emergency medical care or solve future problems.
yet be assumed that multicopters with high payload capacities
Economic aspects should also be taken into account. To answer
(e.g. to enable patient transport) will be available in the medium
the question, the aspects of possible provision and deployment
term. Patient transport is generally not considered in the feasibility
concepts were examined and the technical, operational,
study, as the focus is on extending the range of the ground-based
infrastructural, legal and economic prerequisites were evaluated.
emergency medical service. By analogy, the multicopter concept
It is assumed that the currently existing multicopter concepts can therefore be compared with the currently existing NEF
are still in a development stage. There are already well over system – and not with the air rescue service by rescue transport
100 concepts and aircraft worldwide. However, none of these helicopter (RTH). An NEF also has no transport facilities.
aircraft are currently in a completely mature and thus commercially The increase in the range of ground-based operational resources
viable development stage. The market maturity, which will be is achieved by means of airborne resources, which generally allow
reached by the first manufacturers in about 2 to 4 years, should higher vector speeds. In the long term, however, multicopter
deliberately not be awaited. Since the future technical possibilities technology will continue to develop in such a way that patient
can already be estimated today, plausible assumptions can be transport will also become possible. Once this point in time has
made on this basis for potential use in the rescue service. Early been reached or can be validly foreseen, completely new system
consideration of this topic leads to faster implementation times. change possibilities will arise for the rescue service.
____________________________
6
Porsche Consulting, 2018, P. 10
2.5 Expected benefits of the use of multicopters in the rescue 2.5.3 Improving the overall economic benefit
service/theses
The central aspect of the study is to supplement the existing system
It is to be expected that the multicopter will be able to cover of ground-based emergency medical service vehicles (NEF) with an
certain demand situations as an extension of the resources in air-bound emergency doctor shuttle. Due to a higher vector speed
emergency care. Theses can be derived regarding the resulting of the air-bound rescue vehicles and the associated higher ranges,
benefit for the overall system and the associated impact on NEF sites can be centralised and extended by multicopter sites.
emergency medical care, which are briefly listed below and will Especially in sparsely populated areas, the capacity utilisation
be reviewed within the framework of the feasibility study. of NEFs is low. Due to the fixed costs, the expenditure for these
sites is (nevertheless) high. With a multicopter, travel times can
2.5.1 Improving emergency medical care be reduced and thus the necessary area coverage with reduced
It can be assumed that the overall system of the rescue service locations can be achieved.
can be made more efficient through the use of multicopters. The economic feasibility study will examine both current
In the development of the last few years, the rescue deadlines technological progress and future expected costs for eVTOLs.
have been exceeded more and more frequently with ground- The future acquisition costs are expected to be significantly
based rescue equipment. On the one hand, this is due to lower, since low manufacturing costs and low flight operating
a regional shortage of emergency medical personnel; on the costs can be achieved due to the high establishment of eVTOLs
other hand, there is an increase in the binding times of ground- in new mobility concepts.
based rescue equipment (cf. chapter 2.1). The use of multicopters
enables pre-hospital times to be shortened.
2.5.4 High social acceptance
The social acceptance of multicopters in rescue operations can be
2.5.2 Expansion of supply areas (Scarce resource of emergency considered high. The improvements in emergency medical care
doctors)
directly benefit the population. Compared to air taxi concepts,
The air-bound ambulance service allows distances to be minimised where the social necessity is currently still controversial,
compared to ground-based emergency vehicles and higher speeds the use in rescue services should not be questioned. The EMS
to be achieved. This enables larger deployment radii. This results in operation could therefore also serve as an incubator for further
an expansion of the supply areas and thus enables a more efficient (Commercial) expansion. Other advantages such as lower noise
use of the emergency doctor personnel resource. emissions and an environmentally friendly propulsion technology
In principle, there is a trend towards more highly qualified non- (compared to a helicopter) can also be listed.
medical personnel and the further development of remote medical
care. For this reason, the degree of specialisation of emergency
doctors will increase in the future. Compared to today, highly
specialised emergency doctors will therefore be needed who can
cover large areas of care with the shortest possible arrival times.
3 Method
A separate project organisation was set up to prepare this feasibility 3.2 Project partners
study. In this chapter, this project organisation is explained and Several project partners have contributed to this study.
the project partners are introduced. Various methods were used These include scientific institutions as well as partners from
to work out the results, which are also discussed. industry and from the emergency services.
3.1 Project organisation

In organisational terms, the preparation of the feasibility study
was broken down into individual work packages. These contained The company Volocopter GmbH, based in Bruchsal, was able to
the following thematic priorities: realise the world's first manned electric flight of a multicopter as
• Rescue service: In this work package, the feasibility of the rescue early as 2011. Volocopter is building the world's first sustainable
service was evaluated and the extent to which the multicopter and scalable Urban Air Mobility Business to establish affordable
can offer tactical advantages as an emergency medical air taxi services.
service. This included, among other things, an examination With the current construction stage of the multicopter in multi-
of the requirements for the concept from the perspective rotor configuration, called VoloCity, Volocopter is focusing
of emergency medicine and operational tactics as well as the on a concept which, due to its technical simplicity, can be
possibilities for implementation. From this, requirements were implemented over a short timescale and can be certified for civil
derived with regard to the necessary deployment of personnel, aviation. The early marketability and the company philosophy
the necessary personnel qualification and medical equipment based on high aviation safety were the reasons for the choice
in line with requirements. Recommendations for the future of Volocopter GmbH as technical project partner.
deployment of a multicopter in the rescue service were also
derived from this.
•
Flight operations, technology and safety: Technical and
operational issues were discussed within this complex of The Institute for Emergency Medicine and Medical Management
topics. This included operational flight operations with all (INM) of the University Hospital Munich is a scientific project
requirements regarding flight procedures, availability and partner of the feasibility study. The INM has many years of
aviation safety as well as the strategies for maintaining the expertise in geoinformatic process and structural analysis and,
aircraft and the personnel requirements for the concept. based on these analyses, simulates optimisation of the rescue
The technical requirements that a multicopter rescue service service. With this data, application-related demand planning
must fulfil were defined and evaluated. is possible, which takes into account the system of the multicopter
• Legal and socio-political framework conditions: The legal as a rescue device.
feasibility included a legal examination of the applicable aviation
law and the applicability of existing and planned aviation law
regulations to the use of multicopters. In addition, the rescue
service acts and other applicable regulations were taken into
account. In addition, political factors and the social acceptance
The German Aerospace Center (DLR) is the Federal Republic
of the multicopter as a means of rescue were assessed.
of Germany's research centre for aerospace. DLR and ADAC
• Business Case: The consideration of the expected economic Luftrettung gGmbH concluded a cooperation agreement in 2018
framework conditions is of central importance for a validation of with the aim of jointly developing air rescue services. Since then,
the feasibility of the concept and also requires the differentiation there has been close cooperation in a wide range of reference
into different concept configurations as well as the consideration fields. Within the scope of the multicopter feasibility study,
of the influence of technological innovations. Only if the operation a constant exchange with various DLR experts has taken
of multicopters in the rescue service can be adequately financed place. In addition, there are parallels and overlaps with the
in the medium to long term will such a new system be accepted “Rescue Transport Helicopter 2030” concept.
by the funding agencies and will it be possible to find service
providers willing to implement it. Regardless of the question
of financing or the consideration of the cost aspect, it must be
examined whether the use of multicopters can also be beneficial
for the overall system if the quality of the existing system is thus
improved (e.g. Improving the availability of emergency doctors
in structurally weak regions).
3.3 Resources
3.3.1 ADAC air rescue experts
Since ADAC Luftrettung gGmbH is the largest operator in
The Zweckverband für Rettungsdienst und Feuerwehralarmierung Germany in the field of air rescue, it has profound expertise
Ansbach (ZRF Ansbach (Ansbach administration union for rescue in the operation of helicopters. Over the past 50 years, ADAC
services and fire brigade alerting)) is responsible for the ground Luftrettung has carried out over one million rescue deployments.
rescue service in the Ansbach rescue service area and the Many experts from the individual departments of ADAC
Dinkelsbühl air rescue station (Christoph 65). As the responsible Luftrettung contributed to the preparation of the feasibility
body for the rescue service, ZRF Ansbach must ensure the rescue study. Experts, pilots and engineers from the safety management,
service in qualitative and quantitative terms in accordance with technical and flight operations departments were consulted
the requirements of the Bavarian Rescue Service Act (BayRDG). to assess the feasibility of their respective specialist topics.
The region is predominantly rural. Topographic features in the Emergency doctors and rescue service specialists are part of the
catchment area are the Franconian Alb and the Frankenhöhe. project team for rescue service issues. The legal feasibility was
The ZRF Ansbach is involved as a project partner with its carrier- examined by aviation lawyers. The calculations for the business
specific expertise. The real operational data from the rescue case were carried out by economic experts.
service area forms the basis for the simulations of the INM.
In addition, the area of the ZRF Ansbach is a suitable region for
3.3.2 Exchange with external experts
a possible pilot operation with a multicopter.
The contribution of external technical expertise generally comes
from the project partners described in Chapter 3.3.1.
For the technical implementation, extensive market research

has been conducted on manufacturers of current multicopter
models. The market research was followed by a cooperation with
The State of Rhineland-Palatinate, represented by the Ministry Volocopter. The feasibility study is based on the technical data
of the Interior and Sport, is the responsible body for the air of the current VoloCity and at the same time takes into account
rescue service in Rhineland-Palatinate. With five public air rescue technical developments. Many experts from Volocopter's
stations, the federal state is covered in terms of area. There are individual specialist areas were consulted in the preparation of
many rural regions which are characterised by low mountain the feasibility study. These include specialists from technical
ranges and sometimes deep valley cuts. For ground-based and flight operations departments such as Air Operations
rescue services, this topography leads to tactical challenges. & Integration, Aerospace Management & Infrastructure or
For this reason, the state of Rhineland-Palatinate lends itself as Airworthiness, who assess the feasibility of their respective
another model region for a pilot location. The state of Rhineland- specialist topics. With the help of this expertise, the assessment
Palatinate is involved as a project partner with carrier-specific of feasibility can be supported and validated with the experience
expertise. The real operational data form the basis for the of a multicopter manufacturer.
simulations of the INM.
Further external experts came from the project partners
from the ZRF Ansbach and the state of Rhineland-Palatinate.
These are mainly the respective responsible persons from the ZRF
ADAC Foundation
or the ministry as well as the respective medical directors of the
emergency services. Especially in the field of operational tactics
The non-profit and charitable ADAC Stiftung promotes research and contingency planning, these experts were able to contribute
and educational measures to prevent accidents. One funding significant knowledge through their operational experience and
priority is rescue from the risk of death. The ADAC Stiftung is the at the same time influence the implementation of the concept.
sponsor of the feasibility study. Furthermore, the ADAC Stiftung
was integrated into the project in terms of content and was
3.3.3 Cooperation with the stakeholders
involved in steering the project.
In addition to the cooperation with the above-mentioned technical
and rescue service project partners, there is also cooperation
ADAC Foundation with scientific institutions. From the German Aerospace Center
(DLR e.V.), technical experts from the Institute of Flight Systems
Technology (Helicopters), the Aviation Programme Directorate
and the Institute of Aerospace Medicine were involved.
Furthermore, the INM is the central project partner, which

supplied the simulations required for a requirements analysis.
An experienced team from the INM was deployed for the
requirements analysis of the multicopter rescue service. The
experts from the fields of mathematics, computer science,
geography, biology and economics were joined by emergency The manufacturer of the multicopter (Volocopter) will carry out
doctors with many years of air rescue experience. The team was the test cycles together with ADAC Luftrettung. The findings will
able to build on the results of numerous studies on emergency be directly incorporated into the further implementation planning.
medicine, location and resource planning and demand planning.
In an initial pilot phase, the underlying concept will be tested in
Within the scope of the further development of the simulation
the operational environment. For this purpose, the multicopters
model, which has been developed at the institute for several years,
will initially be used in simulated deployment scenarios, which
the skills of the software programmers and geoinformaticians
are to be implemented in (at least) two model regions. In addition,
were intensively used in order to be able to map the special
both a multicopter and a ground-based emergency vehicle are to
requirements of multicopters as part of the rescue service.
be used in parallel in a dual-use concept. The aim of this initial
pilot phase is to test the multicopter technically. The results are
3.3.4 Simulations to be incorporated into the further development of the concepts
Simulation models were used to evaluate the question of and also serve to actively participate in the design of regulations.
whether the use of multicopters can have an operational tactical In the second pilot phase, technical innovations will be
advantage in the rescue service, which were further developed incorporated into the test programme. In addition, a real operation
by the INM especially for the study. The functionality of the is to be established in which the multicopter will be used as an
simulation models is discussed in detail in Chapter 4. emergency doctor shuttle in real operations. While the initial pilot
phase will focus on technical testing, the second pilot phase will
3.3.5 Requirements specifications focus on the question of rescue service suitability. For this reason,
the second pilot phase will be carried out exclusively with an
Specifications have been drawn up for the formulation of technical
aircraft that fulfils all the defined requirements from this feasibility
and operational requirements. These contain flight operational,
study – especially with regard to range, payload and speed.
maintenance, infrastructure and safety requirements for the
aircraft. They also describe the requirements for the medical
equipment and its scope. The contents of the specifications 3.4 Procedure
are explained in this paper and a possible implementation The procedure in the following chapters follows a consistent
is presented. approach. The first step is to define Requirements for each
subject area. These requirements result on the one hand from
3.3.6 Test operation experience and existing technical expertise in the operation
of rescue transport helicopters, and on the other hand from
This feasibility study forms the later basis for the test operation
simulations (INM) and conceptual considerations. These
of a multicopter in the context of rescue services. Within
requirements will then be Assessed. The result of the assessment
the framework of such a test operation, various test phases
may be that the requirements can already be implemented under
are planned.
the current conditions (e.g. legal, technical, personnel). If, on the
A primary Test operation provides for test flights on a delimited other hand, the requirements cannot yet or not fully be met at
area, e.g. on an airfield of the multicopter development operation. present, the assessment will include an assessment of future
For this purpose, exemplary test flights are planned, such as those developments and a recommendation on further necessary
which can be found in an emergency response environment. implementation measures.
4 Requirements assessment and emergency medical motivation

4.1 Current challenges in emergency care Brigitte Mohn (member of the Bertelsmann Stiftung board)
is quoted in this publication: “If a stroke patient reaches
The emergency medical care structure in Germany has been
the nearest hospital after 30 minutes, but does not find
subject to constant change in recent years. On the one hand,
a suitably qualified doctor and the medically necessary specialist
the absolute number of hospitals is decreasing and with it
department there, they would certainly have preferred to be
the possibility of short-distance admission of emergency Über Wettbewerb mehr Effizienz imto
Gesundheitswesen
driven a few minutes longer a well-equipped– Kapitel 8
hospital”.
patients. According to data from the Federal Statistical Office
(comparing the years 2005 and 2017), hospitals with a size of 6,474 salaried doctors took part in an online survey of the
 ABBILDUNG
between 150 and 399104
beds are particularly affected by this.7 Marburger Bund with the question about congestion in the
Entwicklungen im Krankenhaussektor in Deutschland
Development of Indikatoren
Entwicklung von indicators in
imthe hospital
Krankenhaus- Developmentder
Entwicklung of Krankenhausstruktur
the hospital structure nach
according
sector
sektor to the size categories
Größenklassen of the hospitals
der Krankenhäuser
1991 = 100 Krankenhäuser

Hospitals
140 450
120 400
350
100
300
80 250
60 200
150
40
100
20
50
0 0
1991 96 01 06 11 2017 1 50 100 150 200 300 400 500 600
- - - - - - - - - >=
Hospitals
Krankenhäuser Beds per
Betten je resident
Einwohner 49 99 149 199 299 399 499 599 799 800
Patients per
Patienten resident
je Einwohner Betten
Beds
Average length of stay

Durchschnittliche Verweildauer 1993 2005 2017
Durchschnittliche
Average number ofBettenauslastung
beds occupied
Source:Gesundheitsberichterstattung
Quelle: Health report by the Federal Government,
des Bundes,Federal Statistical
Statistisches Office, own
Bundesamt, calculations
eigene Berechnungen
© Council of Experts | 18-299
© Sachverständigenrat
Daten
Figure 4.1: Developments in the hospital sector in Germany7 zur Abbildung
durchgeführt. Bei keiner dieser 15 Behandlungsarten lag Deutschland unter dem
On the other hand, the shortage of skilled workers in the medical period from 17 September 2019 to 15 October 2019.10 With regard
OECD-Durchschnitt.  ABBILDUNG 105 OBEN LINKS
to their working hours, 41% of those questioned stated that they
service is increasing. In a survey conducted by the German
Hospital Institute in 2019, 76% of the hospitals surveyed stated to worked 49 to 59 hours per week, more than a fifth (22%) 60 to
806. Ein weiteres Indiz dafür, dass in Deutschland möglicherweise zu viel operiert
have problems in filling medical service vacancies. While in 2016 80 hours per week. This means that salaried doctors work an
wird, ist die deutliche regionale
there were still an average of three unfilled full-time positions,
Diskrepanz bei of
average of 6.7 hours der Anzahl
overtime per durchgeführter
week. About one fifth (21%)
the number rose to fourOperationen.
full-time positionsSo three
wurden yearsim Jahr 2014
later. beispielsweise
of them in einigen
said they worked Kreisen
10 to 19 hours in Hes-
of overtime per week.
sen über 500 und in einigen
According to this study, hospitals with less than 600 beds are Teilen von
Thus, Sachsen
in times ofweniger
increasing als
work100 Bandscheiben-
density of the internal hospital
particularly affected by thisOperationen je 100
development, while Einwohner durchgeführt (Zich und Tisch, 2018). Auf medical
000hospital
in larger functionaries, the possibilities of taking over emergency
eine bestehende
centres the number of vacancies Überversorgung in services
tends to decline.8 Teilen outside the core working hours are
des Gesundheitssystems becoming
deuten zu- less and
less. According to an internal survey by the Bavarian Red Cross,
In a study from 2019, thedem Befragungen
Bertelsmann unter Chefärzten
Stiftung postulates that hin. So äußern knapp 40 % der rund 1 400
which was published on the homepage of the medical journal,
befragten
a sharp reduction in the number Chefärzte,
of hospitals dass die
from currently justwirtschaftlichen Rahmenbedingungen in ihrem je-
between 1 December 2019 and 6 January 2020 alone, more
under 1,400 to well belowweiligen
600 would Fachgebiet zu überhöhten
improve the quality of care Eingriffszahlen
than 5,800 emergency doctorführen. Im Fachbereich
stand-by hours were not filled in
for patients and alleviatederexisting bottleneckslag
Kardiologie in der
the supply
Anteilofsogar bei Bavaria, especially in rural regions.11 et
über 60 % (Reifferscheid al., 2015).
As early as 2014, the German
doctors and nursing staff.9 The authors of this study advocate the
Society for Orthopaedics and Trauma Surgery and the German
consistent closure of smaller
Der hospitals and the formation of larger
Ausstattungsgrad von Krankenhäusern unterscheidet
807. Society for Trauma Surgery warned ofsich deutlich.
a shortage of emergency
medical competence centres, accepting longer transport times.
Im Jahr 2016 verfügten 19 % der Plankrankenhäuser über keine
doctors, especially in rural regions.12 Intensivbetten,
und 34 % hatten keinen eigenen Computertomografen (Wissenschaftlicher Bei-
rat beim BMF, 2018). Immerhin verfügten 40 % aller befragten Kliniken mit
Herzinfarktfällen im Jahr 2014 nicht über ein Herzkatheterlabor. Fast jeder
zehnte Herzinfarkt wurde jedoch in solchen Kliniken behandelt (Mansky et al.,
______________________________________
7
German Council of Economic Experts, 2019
8
Dr. Blum et al., 2019
2017). In rund jeder vierten Klinik mit Herzinfarktfällen wurden dabei weniger
9
Dr. Loos et al., 2019 als 34 Herzinfarkte pro Jahr behandelt. Weniger als 20 % dieser Kliniken ver-
10
Marburger Bund, 2020
11 fügten dabei über ein Herzkatheterlabor (Mansky et al., 2017).
Bavarian Red Cross, 20 January 2020
12
DGOU & DGU, 2014
808. Dies sind nur einige Indizien dafür, dass es in Deutschland viele kleine und
Parallel to the development towards a shortage of emergency The emergency doctors still on duty must cover a number of
doctors, there has been a significant increase in the quality operations that has been continuously increasing for years.
requirements for emergency doctor qualification in recent years. For example, the annual report of the Munich Fire Department
An example is the recommended course of action for pre-hospital for 201814 shows corresponding deployment figures in Figure 4.2
airway management, which demands a number of 100 ETIs and for the Munich metropolitan area.
subsequently 10 ETIs/year for patients under supervision to learn
and safely master endotracheal intubation (ETI).13
Figure 4.2: Total employment figures over a 10-year period for the conurbation of Munich14
2.7.3 Entwicklung der Einsatzzahlen im Vergleich 2017 / 2018
2017 2018
90000
84567
79167
80000
70000
60077
60000
52621
50000
40000
30000
20116
20000 17812
10000 6430 6678
Fire alarms
Brandalarme Assistance
Hilfeleistungen Ambulance service
Rettungsdienst Total alarms
Gesamtalarme
seit 2014: Rettungsdienst mit Einsätzen der Notarztwagen, Notarzteinsatzfahrzeugen, Rettungswagen,

Figure 4.3: Development of deployment figures
Rettungshubschrauers in comparison
Christoph 1 (RTH CH2017/2018 for sonstigen
1) sowie the conurbation of Munich14
Rettungsfahrzeugen
der Berufsfeuerwehr
2.7.4 Gesamteinsatzzahlen
_____________________________________ im Zeitraum von 10 Jahren
13
Timmermann et al., 2012
14
City of Munich – Fire Department, 2018
In summary, the gap between resources and requirements in most federal states – unlike the emergency services in general –
the area of pre-hospital emergency medical care is divergent. there is no separate statutory period of assistance for emergency
A decline in medium-sized hospitals with a growing number of doctors. However, it is undisputed that seriously ill or injured
unfilled full-time medical posts can be observed. The employed patients benefit from the fastest possible medical assistance.
hospital doctors sometimes work a considerable amount of
From the scientifically validated finding that a time advantage
overtime per week at the expense of leisure time. This leaves
contributes to improving patient outcomes, it can be deduced that
hardly any resources to work as an emergency doctor in addition
the use of a rescue vehicle that is even faster than a ground-based
to the salaried work. In the emergency medical service, they must
vehicle could further optimise the outcome of emergency patients.
meet the increased quality requirements and accept a higher
workload as the number of deployments and longer transport
distances increase. 4.3 Requirements assessment of multicopter rescue services
The needs analysis described below was prepared by the Institute
On the other hand, the number of rescue service operations
for Emergency Medicine and Medical Management at the LMU
is increasing. The closure of small and medium-sized hospitals
Klinikum (INM) on the basis of real operational documentation of
and the trend towards the formation of centres means longer
the rescue control centres in Bavaria and Rhineland-Palatinate.
transport distances and, in turn, longer emergency doctor-patient
In the course of the project the interim results were continuously
retention times. A second emergency doctor's intervention in the
explained in workshops with the project partners and the
same area of operation then results in longer travel times for
methods of scenario development were adapted accordingly.
the emergency doctor from a neighbouring location. Unoccupied
emergency doctor locations further aggravate this situation. Already in the project planning phase it became clear that the
term “Requirements analysis” here covers both the requirements
and needs of the rescue service for a new type of rescue
4.2 Correlation of time advantages and medical patient
equipment and the existing operational potential for a new type
benefits
of airborne rescue equipment.
The “Time” factor plays a prominent role in emergency medicine.
Consequently, according to the German Road Traffic Act, § 35 (5a)
“Vehicles of the rescue service are exempted from the provisions 4.3.1 Procedure
of this Regulation [...] if there is an extreme urgency to save The requirements assessment was prepared on two levels and for
human lives or to avert serious damage to health”. The rescue the two study regions Bavaria and Rhineland-Palatinate:
service acts define assistance deadlines which determine by
when a rescue vehicle (in terms of planning) must arrive at the Macroscopic view Macroscopic view
place of action at the latest.
In the field of emergency medicine, there are numerous studies Ansbach

Bavaria
region
that prove a direct connection between “Time” and “Patient
well-being”. For example, in the case of “Resuscitation after
cardiovascular arrest”, survival with good neurological outcome is Idar-Oberstein
Rhineland-Palatinate
region
significantly related to the time until the rescue service arrives.15
For patients with the injury pattern “Severe craniocerebral trauma”

Figure 4.4: D
ivision of the requirements analysis into macroscopic
it has also been proven that the timeliness of treatment is often and microscopic view
decisive for survival or outcome.16 Thus it can be stated that for
a number of diseases or injuries, the time span until the arrival
On the level of the federal states (“Macroscopic stage”),
of the rescue service is decisive for treatment. In rescue services
an assessment of the potential for multicopters in the rescue
in general, the so-called “Golden hour” is considered the measure
service was carried out in order to derive important technical
of all things for certain injuries or illnesses (Tracer diagnoses).
requirements and to estimate in which regions the new rescue
Every patient with an appropriate diagnosis should be taken to the
equipment could possibly be used in a particularly targeted
emergency room of a suitable hospital within 60 minutes.
manner. A basic macroscopic level assumption was that in
As described in point 4.1, recurrent emergency doctor locations future NEF sites in rural, sparsely populated regions could be
are unoccupied, especially in rural areas. This means that, supplemented or replaced by multicopters, which on the one
if an appropriate indication is given, the emergency doctor from hand would reduce the number of necessary stockpile resources
a neighbouring area or an air-rescue resource located further and on the other hand could improve the rapid accessibility of
away must be dispatched, with the consequences that, on the emergency sites. The assumptions were based on current reports
one hand, the doctor-free interval is significantly extended for from regions with a low number of emergency doctors. Due to
structural reasons and, on the other hand, new bottlenecks a lack of doctors to provide these services, some emergency
arise in the home areas of the externally dispatched emergency doctor locations can no longer be regularly staffed, which means
medical resources. It must be mentioned at this point that in that there are already gaps in supply.
____________________
15
Bürger et al., 2018
16
Firsching et al., 2015
In parallel to the macroscopic level, a full simulation of the 4.3.2 Potential analyses (Macroscopic view)
emergency medical operations was carried out for two selected 4.3.2.1 Potential analysis Bavaria
regions (Microscopic level): For the Ansbach region (Bavaria) and
For the potential analyses on the spatial level of the Länder, these
the Idar-Oberstein region (Rhineland-Palatinate), scenarios were
were first divided into hexagons with an inner circle diameter
developed in which multicopters supplement or partly replace
of 2 km. This approach ensures a standardised procedure that
the existing emergency doctor systems. The simulation uses the
can be transferred to other regions and is independent of
real emergency incidence documented by the rescue control
administrative boundaries (Municipalities and local boundaries),
centres over a one-year observation period. The simulation
which often have developed historically. On the other hand, the
model of the INM can thus provide a realistic, spatially and
two-kilometre hexagons are small enough to be able to depict
temporally differentiated image of the emergency procedures
spatial effects and impacts caused by the multicopters.
from the emergency call receipt to the admission of patients
to suitable hospitals. Depending on the design of the ground- As a basis for the assessment of potential, assessments of the
based and airborne resources and the technical prerequisites of existing structures and the temporal accessibility by the ground-
the multicopters (e.g. Speed and range), this has an impact on based emergency medical services vehicles (NEF) were initially
emergency medical care in the individual scenarios. elaborated. At the beginning of 2019, there were 228 ground-
based emergency doctor locations in Bavaria, most of which had
One objective of the simulation of the emergency situation with
emergency vehicles (NEF) and only a few Munich locations had
multicopters at the microscopic level is to prepare the specific
emergency ambulances (NAW). The reserve situation in 2019 was
realisation of the first multicopter sites in the above-mentioned
used as a reference, as the main simulations were carried out by
areas under examination. The results of the requirements analysis
the INM in 2019. NEFs are car-like emergency vehicles that take
are to support the implementation planning in the pilot regions
the emergency doctor to the scene of an emergency without the
and help to prepare those involved for the forthcoming to prepare
possibility of transporting a patient to the NEF. In these cases, the
for the challenges and opportunities of the multicopter system.
patient is transported by the ambulance alerted in parallel (RTW).
The approach at both the macroscopic and microscopic level was The NAWs, on the other hand, are similar to RTWs in terms of
chosen in such a way that the methodology used could easily be their design, with an emergency doctor regularly supplementing
transferred to other regions in Germany. the NAW crew.
Bavaria overview: Travel time from NEF/NAW to emergency site

Source: Routing analysis NEF with special signal in the categorised road network
at the level of the 2-km hexagons
Legend
Up to 7 min.
> 7 Up to 10 min.
> 10 Up to 15 min.
> 15 Up to 20 min.
> 20 Min.
Emergency doctor sites
Rescue service areas
Kilometres
Figure 4.5: Travel time from NEF/NAW to emergency location in Bavaria

The map in Figure 4.5 shows the ground-based emergency doctor was calculated for the individual hexagons in the area under
locations in Bavaria and the expected travel times from these examination by means of routing analysis. The linear speed is
locations to the emergency locations, shown at the level of the the speed with which the rescue equipment approaches the
two-kilometre hexagons. Only in the direct vicinity of the NEF emergency scene, independent of road conditions and detours.
locations are travel times of up to 7 minutes to be expected. The linear speed is therefore well suited to demonstrate the
In contrast, between most emergency doctor locations, there are possible advantages of air rescue equipment: Where NEF/NAW
areas with travel times of more than 10 minutes and sometimes can only approach the target slowly, air rescue equipment would
even more than 15 minutes. On the other hand, this assessment reach the emergency scene much faster.
shows that the examination area of Bavaria, with the current
Figure 4.6 shows that the linear velocity in the immediate vicinity
location structure and with the exception of some regions in
of the emergency doctor locations is sometimes below 30 km/h,
the Alps and low mountain ranges, can be reached by a ground-
as the delays caused by right of way, intersections and detours
based emergency doctor within 20 minutes almost everywhere.
due to railway lines or rivers have a particularly significant impact
It should be noted here that this supply structure is partly
here. For further NEF/NAW approach routes, the linear speed
due to the implementation of a Bavaria-wide study in 2010.17
is usually between 30 km/h and 70 km/h. Only a few hexagons
Other regions in Germany may have different specifications and
show linear speeds of over 70 km/h. In addition to the spatial
arrival times in this respect.
aspects presented here, further parameters for emergency
In addition to the travel time of the ground-based doctor-staffed medical care were calculated in the course of the project.
rescue vehicles, the so-called airspeed of these rescue vehicles
Bavaria overview: Linear speed of the NEF/NAW

Calculation: air-line distance/travel time in the road network
Source: Routing analysis NEF with special signal in categorised road network
Linear speed
Up to 30 km/h
> 30 Up to 50 km/h
> 50 Up to 70 km/h
> 70 Up to 90 km/h
> 90 km/h
Emergency doctor sites
Kilometres
Figure 4.6: Linear air speed of the NEF/NAW in Bavaria
____________________________________________________________________________________________________________
17
Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM) (Institute for Emergency Medicine and Medical Management), 2010
4.3.2.1.1 Emergency doctor deployment in Bavaria At this point, it should be pointed out that it cannot be
Especially in sparsely populated rural areas with a low volume of assumed that all emergency doctor locations with less than
operations, it is becoming increasingly difficult to find emergency four deployments per day will be eliminated in the future,
medical personnel and to ensure that they are available around nor that all locations with more than four deployments will
the clock. With this in mind, it was decided together with the remain unchanged. The assumed threshold of 4 interventions per
project partners to assume for the potential analyses that day was used to develop the what-if scenario described below.
emergency doctor locations with a low deployment volume will For the potential analysis, it was assumed on the basis of the
be replaced by multicopters in the future. This would increase interim results described above that 114 of the 228 ground-based
the capacity utilisation and efficiency of the locations, ensure emergency doctor sites in Bavaria with an average of less than
nationwide coverage and at the same time reduce the need for four deployments per day would be replaced by multicopters.
personnel. Nationwide emergency medical care could not only Accordingly, 114 NEF/NAW sites remain, which are mostly located
be ensured by multicopters, but could even be optimised with in urban regions and can also supply rural areas.
less resource input, provided that the technical requirements
of the multicopters meet the necessary demands. Figure 4.8 shows a map of the spatial distribution of the ground-
based emergency doctor locations in Bavaria and the average
Figure 4.7 shows a summation curve of the average daily daily deployment of NEF/NAW. Those locations with an average
deployment volume of the 228 NEF/NAW locations in Bavaria. daily deployment volume of less than four deployments are
All locations have a public-law provision around the clock. coloured red.
Background services or similar have not been taken into account.
The average values vary between one emergency doctor's visit With regard to nationwide coverage, a target value of 20 minutes
per day and 19 emergency doctor visits per day. As an example, for the (planned) travel time to the emergency location was
the median value of four emergency doctor interventions per assumed in line with the Bavarian18 emergency doctor study.
day was used as the threshold value for the categorisation into In accordance with this target, the map also shows those areas
“Good” and “Poor”. For the further procedure, this meant that (coloured blue) which are still covered by the remaining 114 NEF/
it was to be assumed that regions which were previously supplied NAW sites. The regions marked in yellow, on the other hand, must
by a poorly utilised emergency doctor location (Threshold be covered by multicopters for the purposes of the potential
value < 4 deployments per day) would in future be covered analysis, as the existing NEF/NAW sites will be eliminated.
by multicopters.
Number of deployments per 24h (average)
Proportion of emergency doctor locations (N = 228)
Figure 4.7: Summation curve of the average daily number of emergency doctor deployments in Bavaria
_________________________________________________________ __________________________________________________
18
Bavaria overview: 20-minute coverage by well utilised NEF

Calculation: Accessibility in 20 minutes by NEF/NAW with at least 4 emergency calls per day
Source: Operational documentation 1 January until 31 December 2018 and routing analyses INM
Coverage by NEF/NAW
in 20 minutes
no coverage
with coverage
Arrival in 24 hrs
< 4 Deployments per 24 hrs
> 4 Deployments per 24 hrs
Counties/Cities
Kilometres
Figure 4.8: Coverage in 20 minutes travel time through well utilised NEF sites in Bavaria
In addition to the cartographic illustration, Table 4.1 shows 4.3.2.1.2 Dependence of the deployment radius on speed and
the distribution of the emergency volume and area shares. In range of the multicopters
terms of area, 29% of Bavaria was located in regions without The number and location of the multicopter sites basically
coverage by the remaining 114 NEF/NAW sites. With regard to depends on the distance, i.e. how far the air rescue vehicle can
the number of emergencies, it can be noted that of a total of reach in 20 minutes and the range of the rescue vehicle to ensure
420,023 emergency doctor deployments considered for the year a regular supply. This results in two decisive technical parameters
2018, 47,561 emergency doctor deployments were in locations of the multicopter:
not reached by the remaining NEF/NAW within 20 minutes'
• Speed
travel time. This corresponds to a share of 11% of the emergency
• Range.
doctor deployments.
Figure 4.9 shows first of all the dependence of the deployment radius
on the speed of the multicopters. As specific values for multicopter
Emergency doctor
Hexagons/Area
deployments deployments are not yet available, it was assumed, based on
Category Quantity Portion Quantity Portion the results of the PrimAIR study and the assessments of RTH/ITH
with cover NEF (blue) 14,935 71% 372,462 89% deployments, that a delay of one minute each for the take-off and
without cover NEF (yellow) 6,159 29% 47,561 11% landing phase should be applied. Accordingly, after the take-off
Total 21,094 100% 420,023 100%
phase there are 18 minutes left until the start of the landing phase.19
Table 4.1: Characteristic values 20-minute coverage by well utilised NEF
sites in Bavaria The diagram shows the relationship between speed and radius
of operation. At an assumed speed of 100 km/h, emergency
locations 30 km away can be reached in 20 minutes flight time,
taking into account the take-off and landing delays. At a speed
of 80 km/h, this operating radius is reduced to 24 km. It should
be noted that these speeds are to be understood as the decisive
ground speeds for operational tactics.
________________
19
Birk et al., 2015
How the deployment radius is dependent on speed

Abhängigkeit des Einsatzradius von der Geschwindigkeit
350
(maximum range in 20 min. flight time incl. takeoff/landing)
(maximale Strecke in 20 Min. Flugdauer inkl. Start/Landung)
Geschwindigkeit Multikopter in km/h
300 Annahme: Start- und Landephase insgesamt
Assumption: takeoff and landing phase duration
2 Minuten,
Drone speed in km/h
250 2 minutes,
d. h. 18 Minuten mit Reisegeschwindigkeit
i.e. 18 minutes at drone speed
200
Multikopter
150
100
Example:
Beispiel:
at 100 km/h => 30 km
bei 100 km/h => 30 km
50
bei 80 km/h => 24 km
at 80 km/h => 24 km
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90
Deployment radius at 20 minutes flight time (km)
Einsatzradius bei 20 Minuten Flugdauer (km)
Figure 4.9: Dependence of the operating radius on the speed
In addition to speed, the operating radius of the multicopter For the scenarios presented below, the explained factor 4 for the
depends on the range of the multicopter. In addition, it must ratio of deployment radius and range has been assumed in order
be taken into account what safety reserve is to be expected to ensure a needs-based deployment of rescue equipment and
for return flights, flights to the transport destination (Hospital) sufficient safety reserves. Finally, it must be noted that both the
and subsequent deployments. Assumptions were made in this NEF/NAW and the RTH/ITH have a range of about ten times the
respect: The range would have to be at least two-and-a-half times regular operational radius (approx. 650 km range)20. In the long
the operational radius to be able to conduct deployments at all term, the technical development of the multicopters should be
and to fly back to the location. However, this would not yet be geared accordingly so that several deployments can be carried
sufficient for a regular emergency medical service. A factor of four out in succession.
times the deployment radius is much more realistic here, in order
In summary, it should be noted that a substitution of existing
to be able to pick up the emergency doctor from the transport
NEF/NAW sites that are difficult to occupy is only possible if
destination (hospital) and to take over follow-up deployments if
multicopters have a speed and range that meets the requirements
necessary. It would be better here to have six times the radius of
in order to be able to cover the regular emergencies within the
use, in order to ensure adequate safeguards for a regular supply
planned deployment radius.21 The deployment radius is thus
in emergency rescue.
a planning parameter for defining the areas assigned to the rescue
Figure 4.10 shows the relationship between the range of the equipment. The deployment radius is thus a planning parameter
multicopters and the deployment radius. It shows that a range for defining the areas assigned to the rescue equipment.
of 120 km is required for a planned deployment radius of
The following scenarios show how many multicopter sites are
30 km in order to ensure that the deployment options are
needed to meet the requirement of area-wide accessibility,
sufficiently secured. A range of 180 km would be significantly
assuming that 29% of the area is no longer covered by NEF/NAW
better in this case.
and that 47,561 emergency medical services must accordingly be
covered by multicopter.
600
Notwendige Reichweite
500
Multikopter (km)
Necessary range
400
drone (km)
300
200
100
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90
Deployment radius (km)
Einsatzradius (km)
4x range
Reichweite 4fach 6x range
Reichweite 6fach
Figure 4.10: Dependence of the operating radius on the range of the multicopter
_________________________________________________________________________________________________________________________
20
21
In addition to sufficient speed and range, other parameters must also be taken into account, which are explained in detail in Chapters 5 and 6.
4.3.2.1.3 Location allocation model 4.3.2.1.4 Scenarios macroscopic view Bavaria

The task of the following step of the potential analysis was to In the first example (cf. Figure 4.11), a multicopter speed of
determine how many multicopter sites or how many multicopters 80 km/h and a range of at least 96 km was assumed. This resulted
are required to completely cover the areas no longer reached in a planning deployment radius of 24 km around potential sites.
by NEF/NAW within the specified travel time of 20 minutes. In order to ensure comprehensive accessibility of areas not
This involved calculating not only the minimum number of sites accessible by NEF/NAW (coloured yellow on the map), at least
required depending on the radius of operation, but also the 43 multicopter sites are required. In this scenario, 114 ground-
location of the multicopter sites. based sites with low capacity utilisation could therefore be
replaced by 43 multicopter sites. It should be noted that the
To solve this problem, a so-called location allocation model was
model assumes that at each multicopter site, one multicopter is
applied, which is part of the geoinformation system maintained
ready for use around the clock and that the multicopters can also
at the INM.
take over regular supply at night.
The mathematical-geographical model applied here has the task
In the second scenario (cf. Figure 4.12), a high speed (150 km/h)
of calculating the minimum number of sites and their location
and a long range of the multicopters (at least 180 km) was
for a given number of potential emergency locations (here the
assumed, resulting in a 20-minute radius of 45 km. In this
centres of the 2-km hexagons) that are necessary to ensure
case, the number of required sites was reduced to 18. However,
area-wide coverage. A further parameter required here was
the expected deployment volume rises sharply, so that two
the assumed radius of deployment, which, as explained above,
multicopter aircraft would have to be available at four locations.24
depends on the speed of the multicopters and their range.22
In this scenario, total area coverage could be achieved within
The location allocation model described was repeated several 20 minutes by 18 multicopter locations with 22 multicopters.
times with different deployment radii. The corresponding figures
show the effects of selected radii on the number of required
multicopter sites.
Bavaria overview: Demand for multicopter for a deployment radius of 24 km

Required multicopter sites for area coverage in 20 min. corresponding location-allocation model
Assumptions: multicopter speed 80 km/h. Multicopter range > 96 km. Deployment radius: 24 km
Multicopter Speed: 80 km/h
Multicopter Range: > 96 km
Deployment Radius: 24 km
Requirements: 43 Multicopter Sites
Site planning
Multicopter site
Multicopter assignment
Coverage by NEF/NAW
in 20 min.
without coverage
with coverage
Occurrence of NEF in 24 hrs
< 4 deployments per 24 hrs
> 4 deployments per 24 hrs
Counties/cities
Kilometres
Figure 4.11: Required multicopter sites in Bavaria for an operating radius of 24 km23
________________________________________________________________________________________________________________________________________
22
Detailed information on the various calculation models and algorithms can be found on the ESRI website:
https://desktop.arcgis.com/de/arcmap/latest/extensions/network-analyst/location-allocation.htm#ESRI_SECTION1_F8182D9F421E4EA4AEE11E7B360E1340
23
When planning the location, it is planned that the multicopter will also carry out deployments in the blue-coloured adjacent areas within the deployment radius.
Bavaria overview: Demand for multicopter for a deployment radius of 45 km

Required multicopter sites for area coverage in 20 min. corresponding location-allocation model
Multicopter speed 150 km/h. Multicopter range > 180 km. Deployment radius: 45 km
Multic. Speed: 150 km/h
Multicopter Range: > 180 km
Deployment Radius: 45 km
Requirements: 18 Multicopter Sites
Site planning
Multicopter site
Coverage by NEF/NAW
in 20 min.
without coverage
with coverage
Occurrence of NEF in 24 hrs

< 4 deployments per 24 hrs
> 4 deployments per 24 hrs
Counties/Cities
Kilometres
Figure 4.12: Required multicopter sites in Bavaria for an operating radius of 45 km23
Overall, the effects of different speed-range combinations were to be replaced, the number of multicopters must be significantly
calculated. Figure 4.13 shows the relationship between the below this figure (cf. also Chapter 9).
planning deployment radius and the required multicopter sites
Positive effects only arise from a planning radius of about 21 km,
in Bavaria.
since the number of sites can then be reduced with 56 required
The course of the curve shows that with deployment radii of less multicopter sites. The situation is clearly better with a planning
than 20 km, practically no planning benefit can be achieved with deployment radius of 30 km, which means that 33 multicopter
regard to the resources to be provided. If 114 NEF/NAW sites are sites are still needed.
180
160
Drone locations
Multikopter-Standorte
of locations or rescue resources
Anzahl Standorte bzw. Rettungsmittel
140
Drone (amount of
Multikopter (Anzahl
120 rescue resources)
Rettungsmittel)
100
80
60
40
Number
20
0
0 50 100 150 200 250 300
Einsatzradius der Multikopter (in km)
Deployment radius of the drone (in km)
Figure 4.13: Required multicopter sites in Bavaria depending on the deployment radius
________________________________________________________________________________________________________________________________________
24
Due to the lack of characteristic values on charging times and technical requirements for battery replacement or rapid charging, it was assumed in a simplified
way that a multicopter can carry out a maximum of 4,000 emergency deployments per year at one location. With more than 4,000 deployments at one location,
it was assumed that a further multicopter would be available.
It should be noted that the number of sites could be further comparable with the change from urban to rural-peripheral regions.
reduced from a planning deployment radius of just under The number of emergency doctor visits per inhabitant is also
50 km or more. However, several multicopters would then be similar in both study areas, with 26 (Rhineland-Palatinate) and
required at several locations to cope with the high number of 32 emergency doctor visits (Bavaria) per 1,000 inhabitants per year.
deployments. In extreme cases, at very high speeds, the whole of
Figure 4.14 shows the average daily deployment volume of the
Bavaria could be reached within 20 minutes from a single location,
67 ground-based emergency doctor locations in Rhineland-
although this would take 20 minutes across the whole state.
Palatinate in the form of a summation curve. The values vary
However, due to the high number of deployments, 13 multicopters
between one emergency call per 24 hours and about 10 calls per
would then have to be kept available at this location.
24 hours. As in Bavaria, the median value of the daily deployment
Finally, it should be noted with regard to these results that volume of the NEF sites is – as in Bavaria – about 4 deployments
it can be deduced from this that multicopter deployment radii per 24 hours.
of about 25 km would already be sufficient to replace several
For Rhineland-Palatinate, a threshold of four emergency doctor
poorly utilised NEF sites. On the one hand, this would require
deployments per location and 24 hours was also chosen in order
a multicopter speed of at least 80 km/h necessary. On the other
to divide the emergency doctor locations into well and poorly
hand, a multicopter range of at least 100 km, or better still
utilised locations. When applying this threshold value, it results
150 km, would have to be ensured.
for the 67 emergency physician locations in Rhineland-Palatinate
that 35 NEF locations with an average of less than 4 emergency
4.3.2.2 Potential analysis Rhineland-Palatinate physician interventions per 24 hours would be eliminated and
For the potential analysis and the macroscopic view of Rhineland- 32 NEF locations with an average of at least 4 emergency
Palatinate, the procedure was analogous to that described for Bavaria. physician interventions would continue to exist.
Although Rhineland-Palatinate has only about one third of the

area and population of Bavaria, the regional structures are
20
18
16
of deployments per 24h (average)
14
NumberEinsätze pro 24 h (Mittelwert)
12
10
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Anteil der Notarztstandorte

Proportion of emergency doctor locations

Rheinland-Pfalz (N = 67)
Rhineland-Palatinate (N=67)
Figure 4.14: Summation curve of the average daily deployment of emergency doctors' locations in Rhineland-Palatinate
Figure 4.15 shows the spatial distribution of the well or poorly Emergency doctor
Hexagons/Area
utilised emergency doctor locations. In the following, it is deployments
Category Quantity Portion Quantity Portion
assumed that the sites with less than 4 emergency doctor
with cover NEF (blue) 3,763 62% 88,703 84%
interventions on average would be eliminated, so that the
without cover NEF (yellow) 2,292 38% 16,491 16%
supply would have to be taken over by the 32 remaining sites. Total 6,055 100% 105,194 100%
As in Bavaria, the 20-minute target for the travel time to the Table 4.2: Key figures 20-minute coverage by well utilised NEF sites in
emergency location was adopted as a comprehensive target Rhineland-Palatinate
parameter on this basis. Accordingly, the figure shows in yellow
those regions which are no longer covered by the remaining NEF With regard to the fundamental dependence of the planning
locations within 20 minutes. deployment radius on the speed and range of the multicopters,
reference is made to the explanations on the Bavaria macroscopic
In addition to the spatial distribution, Table 4.2 shows some
view (Chapter 4.3.2.1). The same basic requirements apply.
characteristic values for coverage by existing emergency
physician locations in 20 minutes travel time: 38% of the area For Rhineland-Palatinate, a location allocation model was also
of Rhineland-Palatinate is located in regions without coverage applied in the further work step to determine the minimum
by well utilised NEFs. The multicopters to be deployed must be number of multicopter sites required to ensure nationwide
able to reach these regions within 20 minutes. The number of coverage in 20 Minutes travel time/Flight duration.
emergency doctor deployments in the regions highlighted in
yellow amounts to 16,491 deployments or 16% of the number of
emergency doctor deployments in this federal state (year 2018).
Compared to Bavaria, this represents an (even) greater potential
for multicopter operations.
20-Minute coverage of the 32 NEF

without coverage by NEF
with coverage by NEF
24-hour occurrence of emergency doctor

sites (average)
< 2 Deployments
2 to < 4 Deployments
> 6 Deployments
Figure 4.15: Coverage in 20 minutes travel time through well utilised NEF sites in Rhineland-Palatinate
4.3.2.2.1 Scenarios macroscopic view Rhineland-Palatinate In the second scenario for Rhineland-Palatinate presented in
In the first scenario, a multicopter speed of 80 km/h in this summary of results, a multicopter speed of 150 km/h and
conjunction with a range of at least 96 km was assumed. This a minimum range of 180 km was assumed, resulting in a planned
results in a planning deployment radius of 24 km. For these deployment radius of the multicopters of 45 km. In this scenario,
input parameters, the location allocation model calculated only six multicopter sites are required, whereas two multicopters
a requirement of 15 multicopter sites necessary to replace 35 NEF are needed at one site due to the high number of missions
sites (Figure 4.16). (Figure 4.17).
Deployment radius 24 km
• Speed 80 km/h
• Range > 96 km
Result:
• 15 Drone sites required
Figure 4.16: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate with an operating radius of 24 km25
Deployment radius 45 km
• Speed 150 km/h
• Range > 180 km
Result:
• 6 Drone sites and
• 7 Drone (rescue resources)
required
Figure 4.17: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate with an operating radius of 45 km
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
25
When planning the location, it is planned that the multicopter will also carry out deployments in the blue-coloured adjacent areas within the deployment radius.
Overall, the effects of different speed-range combinations 4.3.2.3 Extended “Maximum scenario”
were calculated for Rhineland-Palatinate as well as for Bavaria. The scenarios presented within the framework of the potential
Figure 4.18 shows the relationship between the planning analysis assumed that little utilised emergency doctor locations
deployment radius and the required multicopter sites in would be replaced by multicopter locations if the locations had
Rhineland-Palatinate. The curve shows a very similar course an average of less than 4 emergency doctor deployments per day.
as the curve for Bavaria shown above: From a planning In the course of the project workshops, the consideration arose to
deployment radius of about 25 km, the number of sites could examine what effect it would have if those locations with higher
be significantly reduced compared to the 35 NEF sites to be capacity utilisation but longer distances were also replaced by
replaced. In accordance with the results for Bavaria, it is shown multicopters. The so-called “Maximum scenario” was worked out
that multicopters can replace a larger number of ground-based for Bavaria and the following table shows the basic assumptions
sites if they offer a speed of at least 80 km/h and a range of at of the maximum scenario compared to the “Standard scenarios”.
least 100 to 150 km.
70
60 Drone locations
of locations or rescue resources
50
Drone (rescue resource)
Multikopter (Rettungsmittel)
40
30
20
Number
10
0
0 50 100 150 200 250 300
Deployment radius of the drone (in km)
Figure 4.18: Required multicopter sites in Rhineland-Palatinate depending on the radius of operation
NEF only in cities: 20-minute coverage by NEF

Calculation: Accessibility in 20 minutes by NEF/NAW with at least 4 emergency calls per day and
average journey time < 7 minutes. Source: Operational documentation year 2018
Scenario NEF
only in cities
NEF/NAW sites
NEF site remaining
Discontinued because of long journey
Discontinued Discontinued due to low
utilisation
Coverage by NEF/NAW in 20 min.
without coverage
with coverage
Counties/Cities
Kilometres
Figure 4.19: Maximum scenario: 20-Minute coverage by remaining NEF in Bavaria

The median value of travel times per location was used as an Table 4.3 shows the characteristic values for coverage by the
additional threshold value in the maximum scenario. For Bavaria remaining NEF/NAW sites. In the maximum scenario, 84% of
as a whole, the median value of the travel times of NEF for Bavaria's surface area and 61% of the emergency physician
emergency operations is 7 minutes. Applying this value, deployment (256,830 emergency physician deployments) must
the affected sites were replaced or supplemented by multicopters be handled.
if the median value per site was longer than 7 minutes.
For the maximum scenario (Figure 4.20), an exemplary
Figure 4.19 shows the emergency doctor locations in Bavaria deployment radius of 30 km was assumed. A speed of 100 km/h
and the regions which can be reached within 20 minutes by and a range of at least 120 km were taken as a basis. As a result
the remaining ground-based emergency doctor locations. of the location allocation model, 46 multicopter sites were
According to the significantly expanded definition of the NEF/ calculated with 51 multicopters and additional NEF at 37 of the
NAW sites to be replaced or supplemented, significantly fewer 46 multicopter sites. In the scenario, 51 multicopter and 89 NEFs
sites remain than in the standard scenario: must therefore be kept available, so that the total number
• 52 NEF sites with good capacity utilisation and short travel of doctor-staffed rescue equipment to be kept available could
times remain, be reduced from 228 NEFs/NAWs to 140 NEFs/multicopter.
• 62 NEF sites with good capacity utilisation, but long travel times In terms of the total number of sites, these have been reduced
will be replaced or supplemented by multicopters (depending from 228 to 98.
on the volume of operations) and In conclusion, with regard to the maximum scenario, it may
• 114 NEF sites with low capacity utilisation will be replaced well make sense in future to have multicopters in addition to
by multicopters. the NEFs in regions with a high number of missions. This could
Emergency doctor improve emergency care in terms of efficiency and speed.
Hexagons/Area
deployments
Category Quantity Portion Quantity Portion
On the other hand, the savings potential, in terms of the number
with cover NEF (blue) 3,333 16% 163,193 39% of locations, is significantly lower in urban regions than in
without cover NEF (yellow) 17,761 84% 256,830 61% sparsely populated rural areas.
Total 21,094 100% 420,023 100%
Table 4.3: Characteristic values 20-minute coverage by NEF in the
maximum scenario in Bavaria
NEF only in cities: Multicopter sites for area coverage

Required multicopter sites for area coverage in 20 minutes according to the location allocation
model multicopter speed 100 km/h. Multicopter range > 120 km. Deployment radius: 30 km
Scenario NEF M. Speed: 100 km/h
only in cities M. Range: > 120 km
Deployment radius: 30 km
Requirements: 46 Multic. -Sites
with 51 Multicopters
Site planning
Multicopter site
NEF/NAW sites
NEF site remaining
Discontinued because of long journey
Discontinued due to low capacity
utilisation
Coverage by NEF/NAW in 20 min.
without coverage
with coverage
Counties/Cities
Kilometres
Figure 4.20: Maximum scenario: Multicopter sites with an operational radius of 30 km in Bavaria
4.3.2.4 Conclusion: potential analysis (Macroscopic view) 4.3.3 Microscopic view

The basic consideration of the potential analyses for Bavaria 4.3.3.1 Microscopic view methodology: Simulation of the
and Rhineland-Palatinate was the question of the extent to operational situation
which multicopters could replace poorly utilised ground-based While the potential analyses at the level of the Länder (Macroscopic
emergency doctor sites in the future. On the one hand, view) focused on the substitution of little utilised NEF/NAW
this would have to ensure the security of supply for the population sites by multicopter sites and an assessment of the necessary
throughout the region and, on the other hand, existing, multicopter sites or the NEF/NAW sites that could possibly be
poorly utilised resources could be replaced by centralised replaced, the microscopic view included a detailed and complete
multicopter sites. In accordance with the basic assumption that simulation of the emergency situation. The actual documented
the multicopters would replace the ground-based emergency emergency doctor deployment was simulated in its spatial and
doctor sites, the requirements for the multicopters were defined temporal characteristics from receipt of the emergency call in the
with regard to speed and range. control centres to the admission of the patients to the hospitals.
The microscopic view included various scenarios in which
About half of the existing ground-based emergency doctor
different emergency doctor structures and different technical
locations in Bavaria and Rhineland-Palatinate have an average
requirements of the multicopters were simulated.
of less than four deployments per day and were categorised
as “Poorly utilised” in terms of macroscopic view. First of all, For the elaboration of the various scenarios, the simulation
it was calculated which regions could no longer be reached in model which has been in existence at the INM for several years
20 minutes driving time if the poorly utilised locations were and has been successfully used in various studies, including air
eliminated. In various scenarios, it was then calculated how rescue, was further developed and supplemented by the specific
many and at which locations multicopters would have to be aspects of the multicopters.26
positioned in order to ensure comprehensive accessibility within
For each scenario, the 2018 emergency doctor incident
20 minutes.
documented in the rescue control centres was used, with the
The number and location of the multicopters is determined by time of the emergency call, the emergency location and the
the radius of deployment of the multicopters to be assumed for type of emergency. For data protection reasons, the result
planning purposes. This in turn depends not only on the speed representations were aggregated according to the previously
but also on the range of the multicopters. For site planning, mentioned hexagons with a two-kilometre inner circle diameter.
it was assumed that the range of the multicopters must be at
For the development of the scenarios and the validation of the
least four times, preferably six times, the deployment radius in
model, a comparison with the so-called zero scenario was carried
order to cope with the return flight to the site, the flight to the
out in each case. In the zero scenario, the simulation of the
hospital and potential follow-up deployments.
emergency event was carried out with the existing emergency
The results of the potential analyses for both examination areas medical structures and without multicopters. Both in the zero
showed that the planning deployment radius of the multicopters scenario and in the scenarios with multicopter(s), it was assumed
as system-relevant rescue equipment should be 25 to 30 km, that NEF, RTH and multicopter are ready for service according
so that each multicopter could replace about two to three ground- to their availability times. In this respect, the scenarios are
based, poorly utilised and thus difficult to manoeuvre emergency idealised rescue landscapes, which do not include, for example,
medical locations. This deployment radius results in a required failures due to illness or technical problems.
minimum speed of the multicopters of about 100 km/h and
In the simulated scenarios, the multicopters are alerted under
a minimum range of about 150 km. The exact speed and range
different operational conditions according to a dispatching
requirements must always be adapted to local conditions.
algorithm adapted to multicopters. The parameters of the
Irrespective of the speed and range of the multicopters, it was disposition algorithm are basically variable. The necessary
assumed that although the multicopters can carry out emergency specifications were agreed with the project partners and applied
deployments in darkness, difficult weather conditions or consistently in the scenarios.
specific aerodrome situations make the use of the multicopters
impossible. In such cases, so-called “Combi-sites” must be
provided as a fallback level, where the multicopter crew can use
ground-based vehicles (NEF).
_____________________________________________________________________________________________________________
26
The transport destinations of the emergency doctor deployments

Rescue transport helicopter versus multicopter (Ansbach
in the Ansbach region were taken from the control centre
region only)
documentation, so that transports to more distant hospitals
RTH Christoph 65 Dinkelsbühl was also considered in the (e.g. to Nuremberg or Würzburg) are also included.
scenarios for the Ansbach region. For the simulation of the
Figure 4.21 shows the rescue service structures of the examination
emergency event and the disposition decision, an RTH instead
area and the spatial distribution of the emergency doctor
of a multicopter was then alerted if the rescue transport
deployment on the level of the hexagons. The map shows the
helicopter was able to reach the site of operation more than
distribution of emergency doctor locations and the multicopter
five minutes faster than the multicopter and if, especially in
sites planned for the simulation in Dinkelsbühl and Uffenheim.
emergencies with tracer diagnosis27, a longer transport to the
The two multicopter sites were not selected by means of site
nearest suitable hospital had to be carried out.
planning procedures, but in the course of the project workshops
For the Ansbach region, the RTHs were dispatched, regardless of after the project partners had reviewed the current status
the speed and range of the multicopters, especially when transport assessments. Existing infrastructural facilities at the location
to hospitals with maximum care in Nuremberg or Würzburg of the rescue transport helicopter (Dinkelsbühl) as well as a low
became necessary. For the Idar-Oberstein region, the emergency number of emergencies and occupation difficulties (Uffenheim)
situation was simulated without rescue transport helicopters. played an important role. The expertise and recommendations
were mainly provided by the participants of ZRF Ansbach.
For both pilot regions, a multi-stage procedure was chosen Characteristic values for the duration of treatment at the
for the simulation of scenarios with multicopters, which could emergency site and the transfer time of patients at the destination
possibly correspond to the further course of the project and the hospital were taken for the Ansbach region from the real
first real site and operational conditions of multicopters in the deployment documentation of the Ansbach Integrated Control
selected pilot regions. During the implementation of the pilot Centre. Due to the lack of existing operational documentation of
projects, the results of the simulations will be further validated multicopter operations, the characteristic values of the RTH/ITH
in order to determine the optimal deployment parameters. for primary operations were adopted for these rescue facilities.
The simulation of the emergency situation was carried out

iteratively for all stages, at different speeds and with different 4.3.3.2.1 Step-by-step procedure for the scenarios in the
ranges of the multicopters. In all scenarios, the identical Ansbach region
emergency occurrence of one year was simulated. For the Ansbach region, the scenarios with varying speeds
and ranges of the multicopters were developed successively
in three stages:
4.3.3.2 Microscopic view: Scenarios Ansbach region (Bavaria)
For the microscopic view in Bavaria, the client of this study Stage 1: Two multicopters in Dinkelsbühl and Uffenheim
as additional rescue facilities
selected the Ansbach rescue service area. The Ansbach rescue
In the first stage, it was assumed that multicopter sites would
service area, hereinafter referred to as the Ansbach region,
be created at two locations; in Dinkelsbühl and in Uffenheim.
consists of the independent city of Ansbach and the districts
The multicopters will be operational around the clock.
of Ansbach and Neustadt an der Aisch-Bad Windsheim.
The multicopter crew can use a provided NEF as a fallback
Approximately 320,000 inhabitants live in the region, with the
level in case of bad weather or lack of landing possibilities.
city of Ansbach representing the population centre of the region.
All existing NEF sites in the region and RTH Christoph 65 will
Apart from Ansbach, it is a rural region with some medium-sized
remain operational.
centres and corresponding emergency and health care facilities.
Stage 2: Two multicopters in Dinkelsbühl and Uffenheim and
Rescue services in the Ansbach region are provided by 11 rescue
discontinuation of the NEF Bechhofen
stations, 3 rescue service stations (not manned at night),
In the second stage for the Ansbach region, the two multicopter
9 emergency doctor stations with NEF and the RTH Christoph
sites in Dinkelsbühl and Uffenheim were also simulated,
65 of the ADAC Luftrettung stationed near Dinkelsbühl.
although the NEF site in Bechhofen has now been discontinued.
The project partner ZRF Ansbach provided the operational In particular, the multicopter site in Dinkelsbühl, located
documentation of the emergency medical services in the region in the southern district of Ansbach, had to take over the
for the entire year 2018. Accordingly, the scenarios included emergency operations in the Bechhofen area in these scenarios.
11,783 emergency doctor deployments. The Bechhofen site was determined as the emergency doctor
site to be replaced in consultation with the project partners from
All scenarios described below covered the complete emergency
the region.
doctor deployments in 2018, regardless of whether the
deployments were carried out during the day or at night.
__________________
27
Volume of deployments and emergency doctor structures

in the RDB Ansbach
Period 1 January 2018 to 31 December 2018
District of Neustadt an
der Aisch Bad Windsheim
RDB Nuremberg
Ansbach district Ansbach
RDB Mittelfranken south
Legend Emergency doctor

deployments (total) Planned multicopter sites
RTH CH65
1 to 15
16 to 50
NEF sites
51 to 100
Districts/cities
101 to 200
Rescue service areas Kilometres
201 to 656
Figure 4.21: Emergency medical care structures in the Ansbach rescue service area
Stage 3: Discontinuation of several NEF locations and The scenarios of the different stages are described below.
multicopter in Dinkelsbühl and Uffenheim At each stage, the multicopter speed and multicopter range
A further, fictitious expansion stage of a rescue landscape with were varied in the scenarios. The assessments show not only the
multicopters was worked out in stage 3. In line with the procedure expected number of deployments of the multicopters but also
in the macroscopic view, it was assumed that under-utilised NEF the effects on emergency care and on the number of deployments
sites would be replaced by multicopters. Here, scenarios with of the other doctor-staffed rescue services (NEF and RTH).
different site variants were first calculated. Based on the local In addition, the spatial distribution of the emergency volume of
knowledge of the partners from the region, it was then defined the multicopters is shown for selected scenarios.
that the existing emergency doctor locations in Rothenburg
Table 4.4 shows the deployment volume of the different types
ob der Tauber and Dinkelsbühl would continue to exist in stage
of rescue equipment in selected scenarios of the three stages
3 alongside the NEF locations in Ansbach and Neustadt an
with multicopters in Dinkelsbühl and Uffenheim. In all scenarios,
der Aisch. At the same time, the NEF sites in Feuchtwangen,
11,783 emergency doctor deployments with emergency location
Bechhofen, Neuendettelsau, Uffenheim and Bad Windsheim
in the Ansbach rescue service area were simulated.
were removed in stage 3. The RTH Christoph 65 will continue
to exist in Stage 3 and will in particular take over the emergency
doctor's assignments with long transport distances to suitable
priority hospitals.
Multicopter Multicopter Emergency doctor deployments

STAGE Speed Range Multicopter
(km/h) (km) Total NEF RTH Multicopter
Portion
Zero scenario without multicopter 11,783 11,019 764 – –
100 50 11,783 10,119 689 975 8.3%
100 200 11,783 9,673 555 1,555 13.2%
150 50 11,783 9,815 646 1,322 11.2%
Stage 1: 150 80 11,783 8,806 324 2,653 22.5%

Multicopter additional 150 150 11,783 8,698 243 2,842 24.1%
in Dinkelsbühl and Uffenheim 150 200 11,783 8,687 248 2,848 24.2%
150 300 11,783 8,689 245 2,849 24.2%
180 80 11,783 8,410 319 3,054 25.9%
180 200 11,783 8,197 186 3,400 28.9%
Stage 2: 100 80 11,783 9,193 740 1,850 15.7%

Like stage 1; 100 200 11,783 9,122 698 1,963 16.7%
NA Bechhofen discontinued 180 80 11,783 8,073 335 3,375 28.6%
without multicopter 11,783 10,088 1,695 0 0.0%
Stage 3:
Only NEF in Ansbach, 100 80 11,783 7,267 1,228 3,288 27.9%
Neustadt, Dinkelsbühl and 100 200 11,783 7,173 1,130 3,480 29.5%
Rothenburg; 180 80 11,783 6,604 594 4,585 38.9%
5 NEFs discontinued
180 200 11,783 6,116 184 5,483 46.5%
Table 4.4: Impact of multicopters on emergency care in the Ansbach region
Multicopter Multicopter Alarm until arrival

STAGE Speed Range Median Portion Quantity
(km/h) (km) [mm:ss] up to 20 min. > 20 min.
Zero scenario without multicopter 11:24 86.4% 1,607
100 50 11:00 88.3% 1,380
100 200 10:48 89.1% 1,289
150 50 10:30 88.9% 1,309
Stage 1: 150 80 10:24 92.5% 886

Multicopter additional 150 150 10:24 92.5% 885
in Dinkelsbühl and Uffenheim 150 200 10:24 92.4% 899
150 300 10:24 92.5% 879
180 80 10:06 93.4% 772
180 200 10:00 93.7% 740
Stage 2: 100 80 11:30 86.2% 1,629

Like stage 1; 100 200 11:36 85.8% 1,673
NA Bechhofen discontinued 180 80 10:30 91.0% 1,055
without multicopter 16:00 67.5% 3,833
Stage 3: 100 80 14:30 72.5% 3,239
Only NEF in Ansbach,
100 200 14:42 71.0% 3,419
Neustadt, Dinkelsbühl and
Rothenburg 180 80 12:30 82.6% 2,046
180 200 13:00 80.8% 2,262
Table 4.5: Deployment of the multicopter and NEF in the microscopic-scenario Idar-Oberstein
For the operations of RTH, it should be noted that only primary In addition to the tabular representation, Figure 4.22 and
operations of RTH Christoph 65 with emergency location in Figure 4.23 show the relationship between speed, range and
the Ansbach rescue service area are considered. Operations in deployment volume of the multicopters. The assessments are
neighbouring rescue service areas and in Baden-Württemberg as based on the site structure in stage 3. Figure 4.22 shows that
well as secondary transports by RTH were not part of the scenarios. a relevant number of deployments for multicopters could only
be realised from speeds of 60 km/h. After a significant increase
Already in stage 1, between 975 and 3,400 emergency medical
in the curves up to about 150 km/h, the increase is then almost
deployments were simulated for the two multicopters, depending
saturated. Even higher speeds would only have a minor effect
on speed and range. If NEF locations are omitted, the remaining
on the number of deployments of the multicopters.
rescue equipment must also take over their emergency volumes,
so that the multicopters and RTHs would take on considerably A similar picture is shown by the assessment of the number
more deployments in these scenarios. of deployments in relation to the range of the multicopters
(Figure 4.23): At ranges below 20 km, no relevant deployment
The values in the table also clearly show the correlation between the
volume can be realised. The rise in the curve ends at a range of
number of deployments by multicopter on the one hand and speed
about 80-100 km for the multicopters. It should be noted, however,
and range on the other. The proportion of multicopter deployments
that the scenarios only include the emergency occurrence in
varies, for example in stage 1, between 8.3% and 28.9%.
Deployment volume as a function of the multicopter speed
Operations per year and per multicopter
Multicopter speed in km/h
Range > 80 km Range > 200 km

Figure 4.22: Dependence of the number of multicopter deployments on speed in Ansbach
Volume of deployments depending on the multicopter range

Multicopter range in km
100 km/h 180 km/h Multicopter speed
Figure 4.23: Dependence of the number of multicopter deployments on the range in Ansbach
the Ansbach rescue service area and, accordingly, more distant in stage 3, the number of emergencies with intervals > 20 minutes
potential emergency locations were not included in the simulations. increases significantly. On the basis of these results, it can be
Therefore, this value is only an indication of the necessary minimum assumed that the approach adopted in stage 3 with the elimination
range for the Ansbach pilot region analysed here. of five NEF sites and the implementation of two multicopters
would not be appropriate for this region. In this variant, the time
The effects of the multicopters and the structural changes
intervals until the emergency doctors arrive at the emergency
in the emergency medical services are shown in Table 4.5.
location would be too long.
The interval from the alerting of the rescue services to their
arrival at the emergency scene was used as a characteristic With regard to the zero scenario and the scenarios with
value. As a threshold value for the presentation, an interval multicopters, it should be noted that it was assumed that all
of 20 minutes was used as an example, following the specifications emergency doctor locations would be manned ready for action in
of the Bavarian Emergency Medical Study (2010).28 accordance with their planned availability times. Any downtimes
due to illness or technical failure were not taken into account.
The assessment shows the measurable positive effects
In reality, it can certainly be assumed that the corresponding
of multicopters on emergency medical care. In stage 1 with
intervals may last somewhat longer due to the downtimes
two supplementary multicopters, the number of emergencies
mentioned.
exceeding the 20-minute interval can already be roughly
halved at a multicopter speed of 150 km/h. However, The map in Figure 4.24 shows an example of the spatial
the assessment also shows the limitations of the possibilities distribution of multicopter deployments in a stage 3 scenario.
of two multicopters: With the loss of five NEF sites simulated
____________________________________________________________________________________________________________
28
Deployment of the multicopter in the Ansbach region

Scenario step 3: Two additional multicopters, elimination of several NEF sites
Speed 180 km/h; range 200 kilometres
District of Neustadt an der

Multicopter Uffenheim Aisch-Bad Windsheim
RDB Nuremberg
Ansbach district
RDB Mittelfranken south
Multicopter Dinkelsbühl
RTH CH65 Spelt Dinkelsbühl
Legend Emergency doctor

Multicopter missions deployments (total) Planned
RTH CH65 No applications 1 to 15
multicopter sites
1 – 5 deployments 16 to 50
NEF sites 51 to 100
6 – 10 deployments
Counties/cities 101 to 200
11 – 150 deployments
Rescue service areas 201 to 656
Kilometres
>50 deployments
Figure 4.24: Multicopter operation in stage 3 at multicopter speed 180 km/h and multicopter
range 200 km in Ansbach
4.3.3.3 Microscopic view: Scenarios Idar-Oberstein region operation of the multicopter as possible, the simulation took into
(Rhineland-Palatinate) account the entire ground-based emergency medical services in
For the microscopic view in Rhineland-Palatinate, the Idar- the districts of Bad Kreuznach, Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld,
Oberstein region was selected by the project partner, Kusel and the Rhine-Hunsrück district. In agreement with the
the Ministry of the Interior and Sport of the State of Rhineland- project partners and deviating from the microscopic scenario of
Palatinate, as a pilot region for the use of multicopters in the Ansbach region, the existing air rescue by RTH/ITH was not
emergency rescue. The focus here is on a core region which, part of the Idar-Oberstein microscopic scenario.
in addition to the municipalities of Idar-Oberstein and Kirn and The project partner, the State of Rhineland-Palatinate, provided
parts of the Birkenfeld municipality, includes a number of other the operational documentation of the emergency medical
municipalities and municipalities in the region (cf. Figure 4.25). services in the study region for the entire year 2018. Accordingly,
With the exception of the middle centres of Idar-Oberstein and the scenarios included 14,238 emergency doctor deployments.
Kirn, the core region is rural in character and is framed in the In addition, all eleven NEF sites and the main facilities for hospital
north-west by the Hunsrück low mountain range and in the emergency care within the study area were used to simulate the
south-east by the Nordpfälzer Bergland. Accessibility by ground- emergency response.
based rescue equipment is accordingly difficult. The emergency
and health care facilities are mainly located in the middle centres
of the region. In order to be able to simulate as realistic an
Emergency operations and emergency doctor structures in the

Idar-Oberstein microscopic scenario
Period 1 January 2018 to 31 December 2018 (N = 14,238 emergency doctor deployments)
Rhein-Hunsrück-
Kreis District
Bad Kreuznach
Bernkastel- District
Wittlich
District
Birkenfeld
District
Kusel
District
Legend
NEF sites Emergency doctor deployments Planned
1 to 15 multicopter sites
Reference area
Area under examination 16 to 50
51 to 100
Districts
101 to 200 Kilometres
Federal States
201 to 656
Figure 4.25: Emergency medical care structures in the microscopic-scenario Idar-Oberstein
The scenarios covered the complete emergency doctor locations and the (fictitious) planned multicopter location at
deployments in 2018, regardless of whether the deployments Idar-Oberstein airfield. The multicopter site was not selected by
were carried out during the day or at night. The operational sites means of site planning procedures, but in the course of the project
in the region under investigation were taken from the control workshops after the project partners had reviewed the current
centre documentation and stored in the simulation on the basis status assessments. Existing infrastructure facilities as well as
of the geographic coordinates. This ensures a realistic operational a low number of emergencies and staffing difficulties at the Kirn
modelling, as the emergency locations are included in the and Birkenfeld emergency doctor sites played an important
simulation of the emergency response with their exact location. role in this context. The expertise and recommendations were
As there is currently no legal basis for the use of multicopters mainly provided by the participants of the Ministry of the Interior
in emergency rescue, limited airspace rights for sections of of Rhineland-Palatinate.
regions used by the military were not taken into account.
For the Idar-Oberstein microscopic scenario, characteristic
This applies in particular to the Baumholder military training
values for the duration of treatment at the emergency location
area, which borders the core region to the south.
and the transfer time of patients at the destination hospital were
Figure 4.25 shows the rescue service structures of the derived from the real deployment documentation of the control
examination area and the spatial distribution of the emergency centres. Due to the lack of existing operational documentation
doctor deployment on the level of the hexagons. On the one of multicopters, the characteristic values of the RTH/ITH for
hand, the map shows the distribution of the emergency doctor primary operations were adopted for these rescue facilities.
4.3.3.3.1
Step-by-step approach to scenarios in the Idar- Stage 2B: A multicopter in Idar-Oberstein and the
Oberstein region discontinuation of NEF Kirn and Birkenfeld
For the Idar Oberstein region, the scenarios with varying speeds In stage 2B, a new multicopter site at Idar-Oberstein airfield
and ranges of the multicopters were developed successively was also simulated for the Idar-Oberstein region (analogous to
in three stages: stage 1), whereby the NEF site in Birkenfeld was discontinued
in addition to the NEF site in Kirn. In this scenario, the remaining
Stage 1: A multicopter in Idar-Oberstein as an additional emergency doctor sites NEF Idar-Oberstein and multicopter
rescue facility
Idar-Oberstein had to compensate for the loss of two NEF sites.
In the first stage, it was assumed that a multicopter site would
The second Birkenfeld emergency doctor location to be replaced
be created at Idar-Oberstein airfield. The multicopter will be
was also determined in consultation with the project partners.
operational around the clock and staffed by an emergency doctor.
All existing NEF sites in the region will remain operational. Stage 3: One multicopter site in Idar-Oberstein and
discontinuation of the NEF sites Kirn, Birkenfeld
Stage 2A: A multicopter site in Idar-Oberstein and and Idar-Oberstein
discontinuation of NEF Kirn A further, fictitious expansion stage of a rescue landscape with
In Stage 2A, a new multicopter site at Idar-Oberstein airfield multicopters was worked out in stage 3. In line with the procedure
was also simulated for the Idar-Oberstein region (analogous to in the macroscopic view, it was assumed that under-utilised NEF
Stage 1), whereby the NEF site in Kirn was also omitted. In this sites would be replaced by multicopters. On the basis of the local
scenario, the remaining doctor-staffed rescue equipment had knowledge of the partners from the region, it was then defined
to compensate for the loss of the Kirn NEF site. The Kirn site that the emergency doctor locations in Kirn, Birkenfeld and Idar-
was determined as the emergency doctor site to be replaced Oberstein would be eliminated and replaced by a multicopter
in consultation with the project partners from the region. location in Idar-Oberstein. In addition to a doctor around the
clock and the multicopter, the multicopter site has an NEF,
which functions as a fallback level and is used whenever the use
of the multicopter is not possible.

(km/h) (km) Total NEF Multicopter
Portion
Zero scenario without multicopter 14,238 14,238 – –
100 50 14,238 12,827 1,411 9.9%
100 80 14,238 12,706 1,532 10.8%
100 200 14,238 12,706 1,532 10.8%
Stage 1: 150 50 14,238 12,334 1,904 13.4%
Multicopter additional
in Idar-Oberstein 150 80 14,238 11,776 2,462 17.3%
150 200 14,238 11,673 2,565 18.0%
180 80 14,238 11,432 2,806 19.7%
180 200 14,238 11,246 2,992 21.0%
100 80 14,238 12,348 1,890 13.3%
Stage 2A: 100 200 14,238 12,360 1,878 13.2%
Like stage 1;
NA Kirn discontinued 180 80 14,238 11,228 3,010 21.1%
180 200 14,238 11,084 3,154 22.2%
100 80 14,238 12,041 2,197 15.4%
Stage 2B: 100 200 14,238 12,043 2,195 15.4%
Like stage 1;
NA Kirn and Birkenfeld discontinued 180 80 14,238 11,044 3,194 22.4%
180 200 14,238 10,893 3,345 23.5%
Stage 3: Same as stage 2B; additional NEF at the 100 200 14,238 12,005 2,233 15.7%
multicopter site; NA Idar-Oberstein discontinued 180 200 14,238 10,867 3,371 23.7%
Table 4.6: Use of the multicopter and the NEF in the Idar-Oberstein microscopic scenario
Selected scenarios of the different stages are described below. The values in the table also clearly show the correlation between
At each stage, the multicopter speed and multicopter range the number of deployments by multicopter on the one hand and
were varied in the scenarios. The assessments show not only the speed and range on the other. The proportion of multicopter
expected number of deployments of the multicopters but also operations varies throughout the region, e.g. in stage 1, between
the effects on emergency care and on the number of deployments 9.9% and 21.0%. In the core region, this proportion is significantly
of the other doctor-staffed rescue services (NEF). Furthermore, higher at 32.1% to 42.3% due to the geographical proximity of
the spatial distribution of the multicopter emergency response the deployment sites to the multicopter site in Idar-Oberstein,
for selected scenarios is shown. where the speed advantage of the multicopter over the NEF
is more apparent.
Table 4.6 and Table 4.7 show the occurrence of the different types
of rescue equipment in selected scenarios of the three stages for In addition to the tabular representation, Figure 4.22 and
the entire study region and for the core region. In all scenarios, Figure 4.23 show the relationship between speed, range and
14,238 emergency medical interventions were simulated in the deployment volume of the multicopters. The assessments are
study area. For the core region, the 2,637 emergency doctor based on the site structure in stage 2B. Figure 4.26 shows that
interventions were evaluated separately. a relevant number of at least 500 deployments for the multicopter
could only be realised from speeds of 50 km/h. After a significant
Already in stage 1, between 1,411 and 2,992 emergency medical
increase in the curves up to about 150 km/h, a slight flattening
deployments were simulated for the multicopters, depending
of the slope can then be seen.
on speed and range. As no existing NEF site is yet omitted
in this stage, the deployment volume is primarily due to the
speed advantage over ground-based rescue equipment. If NEF
locations are omitted, the remaining rescue equipment must
take over their emergency volume, so that the multicopter takes
over more deployments in these scenarios.

(km/h) (km) Total NEF Multicopter
Portion
Zero scenario without multicopter 2,637 2,637 – –
100 50 2,637 1,776 861 32.7%
100 80 2,637 1,791 846 32.1%
100 200 2,637 1,791 846 32.1%
Stage 1: 150 50 2,637 1,522 1,115 42.3%
in Idar-Oberstein 150 80 2,637 1,631 1,006 38.1%
150 200 2,637 1,635 1,002 38.0%
180 80 2,637 1,610 1,027 38.9%
180 200 2,637 1,643 994 37.7%
100 80 2,637 1,437 1,200 45.5%
Stage 2A: 100 200 2,637 1,453 1,184 44.9%
Like stage 1;
NA Kirn discontinued 180 80 2,637 1,391 1,246 47.3%
180 200 2,637 1,428 1,209 45.8%
100 80 2,637 1,469 1,168 44.3%
Stage 2B: 100 200 2,637 1,467 1,170 44.4%
Like stage 1;
NA Kirn and Birkenfeld discontinued 180 80 2,637 1,433 1,204 45.7%
180 200 2,637 1,464 1,173 44.5%
Stage 3: Same as stage 2B; additional NEF at the 100 200 2,637 1,406 1,231 46.7%
multicopter site; NA Idar-Oberstein discontinued 180 200 2,637 1,400 1,237 46.9%
Table 4.7: Deployment of the multicopter and NEF in the core region of Idar-Oberstein
Deployment volume as a function of the multicopter speed
Multicopter speed in km/h
Range > 80 km Range > 200 km

Figure 4.26: Dependence of multicopter deployment on multicopter speed in Idar-Oberstein
Volume of deployments depending on the multicopter range

Multicopter range in kilometres

100 km/h 180 km/h
Figure 4.27: Dependence of the number of multicopter deployments on the multicopter range in Idar-Oberstein
The effects of the multicopter and the structural changes in the is due to a reduced availability of the multicopter in the core
emergency medical services are shown in Table 4.8 and Table 4.9. region, since with increasing speed and range, the operational
The interval from the alerting of the rescue services to their sites are potentially reached faster, but the multicopter is also
arrival at the emergency scene was used as a characteristic value. increasingly dispatched outside its primary operational area
In accordance with the specifications of the emergency doctor (for example in cases of duplicity30). The assessment also shows
study29, an interval of 20 minutes was used as a threshold value the limitations of the possibilities of a multicopter: With the
for the presentation. loss of three NEF sites simulated in Stage 3, the number of
emergencies with intervals > 20 minutes increases significantly
The assessment shows the measurable positive effects of
in the core region Idar-Oberstein. However, even in this scenario,
multicopters on emergency medical care. In stage 2B with
the level of emergency services can be maintained throughout
a supplementary multicopter and the discontinuation of the
the entire study area at a speed of 180 km/h and a range
NEF sites Kirn and Birkenfeld, the number of emergencies in the
of 200 km. It can be assumed, however, that the negative effect
region under examination can already be significantly reduced
for the core region would be significantly reduced by a denser
by exceeding the 20-minute threshold at a multicopter speed
“Multicopter network”, as the multicopters could complement
of 180 km/h. The assessment also shows, however, that in the
each other in a network.
same scenarios a slight deterioration of emergency care was
observed in the core region. This at first glance surprising effect
_________________________________________________________________________________________________________________________
29
30
Duplicity cases are to be understood as such operations where simultaneous operations take place in the service area of an emergency doctor.
This means that an emergency doctor must be alerted from a neighbouring area.

Zero scenario without multicopter 10:54 85.4% 2,083
100 50 10:54 88.3% 1,659
100 80 11:54 87.8% 1,737
100 200 10:30 88.0% 1,709
Stage 1: 150 50 10:24 88.5% 1,644
in Idar-Oberstein 150 80 10:54 90.5% 1,353
150 200 10:18 90.9% 1,289
180 80 10:30 91.7% 1,182
180 200 11:30 92.4% 1,077
100 80 10:18 87.4% 1,801
Stage 2: 100 200 10:36 87.2% 1,817
Like stage 1;
NA Kirn discontinued 180 80 11:18 90.3% 1,374
180 200 12:00 91.2% 1,250
100 80 09:36 86.2% 1,958
Stage 2B: 100 200 11:00 86.2% 1,967
Like stage 1;
NA Kirn and Birkenfeld discontinued 180 80 12:00 89.0% 1,568
180 200 11:00 89.5% 1,499
Stage 3: Same as stage 2B; additional NEF at the 100 200 12:24 82.7% 2,460
multicopter site; NA Idar-Oberstein discontinued 180 200 11:18 85.5% 2,063
Table 4.8: Effects of the multicopter on emergency care in the Idar-Oberstein microscopic scenario

Zero scenario without multicopter 08:48 90.5% 251
100 50 08:54 97.3% 72
100 80 11:36 96.3% 97
100 200 08:36 96.4% 94
Stage 1: 150 50 08:12 97.6% 64
in Idar-Oberstein 150 80 08:48 97.1% 76
150 200 08:18 97.5% 67
180 80 08:36 97.0% 79
180 200 10:42 97.2% 73
100 80 08:18 93.2% 180
Stage 2A: 100 200 09:18 92.7% 192
Like stage 1;
NA Kirn discontinued 180 80 10:36 91.4% 228
180 200 10:54 91.5% 224
100 80 08:18 90.7% 245
Stage 2B: 100 200 09:30 90.3% 255
Like stage 1;
NA Kirn and Birkenfeld discontinued 180 80 10:48 88.7% 298
180 200 09:24 89.0% 289
Stage 3: Same as stage 2B; additional NEF at the 100 200 12:18 77.4% 597
multicopter site; NA Idar-Oberstein discontinued 180 200 10:42 71.9% 740
Table 4.9: Effects of the multicopter on emergency care in the Idar-Oberstein microscopic scenario
In a comparison of the two pilot regions Idar-Oberstein and 100 km/h and a range of 80 km (Figure 4.28) and a speed of
Ansbach, it should be pointed out at this point that the scenarios 180 km/h and a range of 200 km (Figure 4.29). While in the first
do show regional differences in terms of possible and potential example scenario the main areas of application of the multicopter
uses. The negative effects in the Ansbach region, for example, are even more limited around the multicopter site with a range
if five NEF sites are eliminated and replaced by two multicopter of 80 km, the further map shows that at an increased speed
sites, are significantly greater than the effects in stage 3 in the and a range of 200 km, all main areas of application in the
Idar-Oberstein region. Here again, a distinction must be made study area have already been reached by the multicopter and
between the visibility of the entire Idar-Oberstein study area and the multicopter Idar-Oberstein was increasingly used outside
the core region. the core region.
The two maps (Figure 4.28, Figure 4.29) show the spatial
distribution of the deployment volume of the multicopter in two
exemplary scenarios from stage 2B with a multicopter speed of
Deployment frequency multicopter in microscopic scenario Idar-Oberstein

Scenario stage 2b: additional multicopter Idar-Oberstein; discontinuation of NEF Kirn and
NEF Birkenfeld Speed 100 km/h; range 80 km
Rhein-Hunsrück-
Kreis District
Bad
Bernkastel- Kreuznach
Wittlich District
District
Birkenfeld
District
Kusel
Multicopter ldar-Oberstein District
Legend
Emergency doctor
NEF sites deployments Multicopter deployments Multicopter site
1 to 15 No deployments ldar-Oberstein
Core region
16 to 50 1 to 10
Area under examination
51 to 100 11 to 25
Districts
26 to 50
101 to 200
Federal States > 50 Kilometres
201 to 656
Figure 4.28: Multicopter operations in stage 2B at multicopter speed 100 km/h and multicopter
range 80 km in Idar-Oberstein
4.3.4 Summary of the results The simulation of the emergency situation in a smaller,
delimited pilot region was carried out for Bavaria using the
The assessments of the macroscopic view, i.e. potential
Ansbach rescue service area and for Rhineland-Palatinate
calculations for the substitution of poorly utilised NEF sites,
using the Idar-Oberstein region. The emergency medical
showed that the multicopters can replace two to three poorly
operations of a one-year observation period were simulated
utilised ground-based sites, provided a planning deployment
in different scenarios with different technical requirements
radius of at least 25 km is achieved. In order to reach the
(speed and range). The dispatching decisions of the control centre
emergency location within 20 minutes, a speed of at least
dispatchers were simulated by means of a multi-stage algorithm,
100 km/h and a minimum range of the multicopter of about
so that the interactions between multicopters, NEF/NAW and
150 km is required. Notwithstanding this, additional ground-
“Normal” rescue transport helicopters could be estimated.
based vehicles (NEF) must be provided at the multicopter sites,
which can be used as a fallback level in case of bad weather
conditions or lack of landing possibilities. The exact speed and
range requirements of the multicopter must always be adapted
to local conditions.
Deployment of multicopters in the Idar-Oberstein microscopic scenario

Scenario Stage 2b: additional Idar-Oberstein multicopter; discontinuation of NEF Kirn and
NEF Birkenfeld Speed 180 km/h; range 200 km
Rhein-Hunsrück-
Kreis District
Bad
Bernkastel- Kreuznach District
Wittlich
District
Birkenfeld
District
Kusel
Multicopter ldar-Oberstein District
Legend
Emergency doctor
NEF sites deployments Multicopter deployments Multicopter site
1 to 15 No deployments ldar-Oberstein
Core region
16 to 50 1 to 10
Area under examination
51 to 100 11 to 25
Districts
26 to 50
101 to 200
Federal States > 50 Kilometres
201 to 656
Figure 4.29: Multicopter deployment in stage 2B at multicopter speed 180 km/h

and multicopter range 200 km in Idar-Oberstein
The microscopic view for both pilot regions showed that In conclusion, it should be noted that multicopters can be
multicopters as complementary doctor-staffed rescue vehicles a useful addition to the rescue service system – provided they
can significantly improve the supply situation already at speeds meet the speed and range requirements identified in this
of about 80 km/h and a range of 50 km. However, this is only requirements analysis.
possible if most of the ground-based doctor-staffed rescue
equipment is still available. If several poorly utilised ground-
based sites are no longer available (which would be more in
line with future demand planning), the range of the multicopter
would have to be increased significantly (to a minimum range of
about 150 km), so that one multicopter site could compensate for
several NEF sites. In addition, the operational readiness of the
multicopters would have to be ensured even in bad weather and
darkness. If these conditions were met, the simulations showed
positive effects on emergency medical care. Nevertheless,
ground-based vehicles should also be provided as a fallback level.
5 Technical feasibility
5.1 Aircraft
Figure 5.1: VoloCity from Volocopter GmbH31
5.1.1 Basic technical description of the “VoloCity” considered it should cover were a major part of the research assignment to
in the study the INM. The technical requirements are derived directly from
The company Volocopter GmbH has been developing aircraft the results of the extensive simulations, which are presented
in the field of civil eVTOLs for a promising mobility system in detail in Chapter 4.3. In addition, the requirements on the
since 2011. Volocopter is an EASA Part-21J certified design payload capacity are derived directly from the results of Chapters
organisation and produces according to EASA Part-21G and 5 and 6, in which the requirements on personnel and equipment
SC-VTOL guidelines. The development of VoloCity took place are derived.
over several evolutionary stages. The technical concept of the
VoloCity is characterised above all by its simplicity of design, 5.1.2.1 Requirements
which means that it can be expected to be ready for the
The following requirements result from the necessary range and
market at an early stage. According to current expectations,
speed determined in chapter 4:
the VoloCity could thus become the first EASA-approved
eVTOL ready for series production on the European market. In order to use multicopters as a supplement to an existing system
The VoloCity therefore forms the technical basis for the of ground-based emergency medical service vehicles, their range
cooperation between the two companies Volocopter and should be at least 80 km. For an established multicopter system
ADAC Luftrettung. The VoloCity is designed as a multirotor replacing poorly utilised NEF sites, the effective range should
configuration (see chapter 2.2) and has a propeller ring be at least 150 km.
with 18 propellers. This large number of propellers offers In addition to the range, the necessary speed of the multicopter
a number of advantages in the flight control of the multicopter, is another important study result from Chapter 4.3. To ensure
enables a high degree of redundancy and reliability of the that all emergency locations can be reached within 20 minutes,
propulsion system32, a low (aerodynamic) wing loading a speed of at least 100 km/h should be realised. Due to the
(disk loading [Aerodyn.]) and the resulting high efficiency speed above ground in relation to the tactical operation,
in hovering flight as well as low noise emissions33. A study by the speed relative to the air mass (TAS, True Airspeed) must
the Stuttgart University of Applied Sciences with more than be adjusted accordingly to the wind. This means that the speeds
1,000 participants has shown that the noise emissions of the determined in chapter 4.3 are not the optimum maximum speed
VoloCity are lower than expected and that a large-scale urban a multicopter should be able to achieve, but the minimum
use as an air taxi would improve noise pollution by reducing speed even in headwind conditions. Thus the required airspeed
traffic on the ground34. The VoloCity is designed as a two-seater. (TAS) should be at least 150 km/h – 180 km/h.
Current helicopter models can operate under defined thermal

5.1.2 Power and range conditions, which can affect both flight performance and
Whether or not a multicopter can be used effectively in the mechanical components. As a rule, helicopters are subject
rescue service depends on the parameters speed, to a temperature range between -20 °C and +50 °C (OAT, Outside
range and payload. The questions of what minimum flight Air Temperature). If possible, multicopters should be capable
speed a multicopter must have and what deployment radius of operating in comparable thermal conditions, but they should
______________________________
31
Volocopter GmbH, 2020
32
33
Volocopter GmbH, 2019, P. 16 ff.
34
Prof. Dr. Planing et al., 2019
at least be able to operate in European latitudes under boundary used in the air rescue service fulfil these requirements (with a
conditions of -20 °C to +40 °C. The required flight performance few exceptions, e.g. flight capability in known icing conditions).
must also be achievable under the thermal conditions mentioned However, technical support systems provided by the operator
above. It is not only the OAT that is decisive, but also the radiant themself can also improve the availability of the helicopter
heat on all components must be taken into account. and increase aviation safety. Such a system for night flights
is described below (as an example).
5.1.2.2 Assessment A Night Vision Imaging System (NVIS) would be required,

The VoloCity's rigid multirotor configuration offers high efficiency among other things, to ensure that night landings in unknown
in hovering flight35. Since the thrust vector of the propellers territory can be safely performed. This system includes Night
can only be inclined by tilting the entire multicopter and not, Vision Goggles (NVG), binocular helmet goggles that artificially
as in helicopters, by tilting the rotor disk in the direction amplify ambient light. The other structural regulations for night
of flight, this possibility is limited in comparison to helicopters flight according to Night Vision Flight Rules (NVFR) must be
and thus the attainable airspeed. This type of multicopter taken into account or implemented on the aircraft. For night
is therefore more suitable for flights over short distances and at flight capability, dimmable cockpit lighting must be provided
low to medium speeds. According to the current specification36, in accordance with NVFR. In addition, all light sources must
the VoloCity achieves a maximum Indicated Air Speed (IAS) be compatible with the use of NVG and, among other things,
of 110 km/h and a range of 35 km. For high speeds and longer have a limited light spectrum. For landing on non-illuminated
distances, a Lift&Cruise or Tilt concept (see Chapter 2.2) with landing zones, a bright, swivelling landing light must be
horizontally directed thrust is recommended. However, a proof integrated. Propeller tip lighting is also preferred to make the
of concept of the multicopter as an emergency doctor shuttle can propellers of the multicopter visible at night at high speed,
also be implemented with the VoloCity. Due to the low horizontal thus further reducing the risk of accidents.
speed, a large-scale roll-out in the rescue service will therefore
require the medium-term use of multicopters, whose concepts 5.1.3.2 Assessment
provide additional horizontal thrust. At present, such concepts According to the current status of the development of market-
are not yet sufficiently marketable. This can be expected in two ready eVTOLs, a definitive statement on weather suitability
to three years. is only possible to a limited extent. In general, it is technically
With regard to the temperature range, it can be assumed that this planned to enable multicopter operations both in bad weather
requirement will be implemented by the manufacturer without and at night. It is already possible to fly with a multicopter
exception. Multicopters should be able to be used worldwide up to a certain amount of precipitation (example VoloCity).
in air taxi operations. It is therefore to be expected that the Further-reaching requirements such as heavy rainfall,
aircraft will be certified for temperature limits corresponding freezing precipitation (icing condition) as well as flight
to current helicopter models. capability in poor visibility are currently only partially
implemented technically, but would be relevant to the
tactical use of a multicopter as an emergency medical service.
5.1.3 Weather capability and night flight capability When implementing energy-intensive systems (e.g. anti-icing),
The multicopter is intended to fulfil the task of an air-bound the required performance data from Chapter 5.1.2.1 must still
emergency doctor shuttle. The aim is therefore to ensure the be met, which is technically very challenging for purely electric
highest possible availability by means of suitable technical propulsion systems due to the high energy demand.
equipment.
However, with future technical developments and the integration
of automatic or autonomous systems in the aircraft, certain
5.1.3.1 Requirements operations will become increasingly easier to implement under
Availability may be limited by visibility and weather conditions. the conditions mentioned above. Multicopters currently under
This includes certain weather situations such as heavy rain, development, however, aim at a low time-to-market and therefore
snow, thunderstorms, strong winds etc. as well as restrictions have a rather low number of assisting systems – corresponding
due to reduced visibility (e.g. at night). Chapter 6.2 deals with to a “Minimum viable product”. Similarly, certifications within
this issue in a decisive way in the context of an examination a VFR Day certification are to be assumed; VFR Night or IFR
of the operational feasibility. (Instrument Flight Rules) certifications are not being certified for
the time being using the example of VoloCity, but are expected
A multicopter must therefore be technically capable of performing
in the near future.
flights in the weather situations described as well as at night.
This is essentially the basis for construction-related requirements
which the manufacturer must create. The helicopters currently
___________________________
35
Volocopter GmbH, 2019, P. 18
36
Volocopter GmbH, 2019, P. 1
Systems that take on supporting or autonomous functions can centre can optimise the dispatching of rescue equipment by
extend the operational readiness of the multicopter under the sending GPS coordinates of the approaching emergency site and
conditions mentioned. For this purpose, technologies based viewing the operational status in real time. An implementation
on laser-based direction and distance measurement (Lidar – of a RescueTrack screen should therefore also be provided for
Light Detection and Ranging) are increasingly reaching market in the multicopter. Alternatively, the RescueTrack display can
maturity. These technologies are increasingly being used be an integral part of a moving map system. EMS operation
in autonomous systems (e.g. piloted/autonomous driving, also requires a large number of different Charts, which are
autonomous flying) and could be used in future civilian not required in general commercial aviation. These include
multicopters. Systems which perform radio-based direction and aeronautical maps with an obstacle database, topographical
distance measurements (Radar – Radio Direction and Ranging) maps, satellite images and maps with street and house number
can also be used, provided that economic use in the civil sector indexes to find locations as quickly as possible.
is possible (cost-intensive systems). With the appropriate link
Collision-avoidance systems have developed steadily in manned
to artificial intelligence (AI), these technologies could be used
aviation over the last decades. While the TCAS (Traffic Alert and
for automatic obstacle detection, for landing site reconnaissance
Collision Avoidance System) was developed for commercial
up to complete autonomous flight procedures at night or under
aircraft, many gliders and light aircraft now use the FLARM system.
certain weather conditions.
The TCAS system uses transponders to continuously calculate the
trajectories (movement paths) of the other participants in the
5.1.4 Flight equipment surrounding air traffic and warns of possible collision courses.
For a multicopter to be used in EMS (Emergency Medical In addition, the systems provide both air traffic participants
Services) operations, certain specific requirements must also be concerned with information and recommendations for evasive
met with regard to the integration of aeronautical equipment. manoeuvres, usually in the form of a descent or climb. With the
These include the hardware components which are essential FLARM system, GPS positions and flight vectors are exchanged
for the safe EMS flight operation of the multicopter. In addition, via radio data transmission, thus generating a traffic or collision
this also includes communication interfaces to EMS-specific warning. Recommendations for taking evasive action, as with
systems in rescue flight operations. These requirements are listed TCAS, are not displayed to the pilot. On board modern private
and explained in the following and subsequently evaluated. aircraft, there is occasionally a TAS (Traffic Advisory System)
which, similar to the TCAS of an airliner, evaluates transponder
signals but, as with FLARM, only displays a traffic situation
5.1.4.1 Requirements picture including possible collision warnings to the pilot.
The landing gear of the multicopter must allow safe landing Since EMS flight operations largely take place in uncontrolled
and parking (short- and long-term parking) of the aircraft. airspace, transponder-based see-and-avoid collision avoidance is
For ground handling, the presence of an adaptable landing of particular relevance. By further developing sensor technology
gear for manual movement of the multicopter is advantageous. and artificial intelligence, a sense-and-avoid system should be
In principle, current multicopters are designed for landing on implemented in future which takes into account all participants
paved landing platforms. In EMS operation, on the other hand, in the airspace. For this purpose, ADS-B technology should also
it must be possible to land and park safely on a wide variety be used to respond to the increasing traffic in uncontrolled
of artificial surfaces (e.g. road surface, unpaved surfaces) as well airspace. In future, the multicopter must be integrated into
as on natural ground – possibly with an ice-covered subsoil. a comprehensive traffic management (ATM/UTM) system which
A sinking protection and, if necessary, snowboards are necessary also includes UAVs (unmanned “Drones”) and is also designed for
to ensure this also without sinking too deeply on soft ground. EMS operation (e.g. formation of a geofence37 around EMS sites
when the multicopter lands).
In addition to different ground conditions, it is also necessary
to be able to land safely on certain inclines of the ground. The necessary Payload capacities for a multicopter differ
For helicopters, landings are usually possible at angles of up significantly from those of a rescue transport helicopter. This is
to 10° ± 4° to each side. For a multicopter in EMS operation, because there is no need to transport a patient and therefore
it is necessary to be able to perform comparable slope landings. there are no requirements for carrying devices, as the multicopter
is an extension of the emergency medical service vehicle
Other aeronautical equipment includes official Digital radios
structure and is only intended to supplement the existing system.
(BOS radios) to ensure communication with the control centre
The transport of the patient is still purely ground based.
and the rescue services at the scene of the operation. In addition
However, the multicopter must be able to carry medical
to radio coordination, the RescueTrack system (Convexis
equipment comparable to that of an NEF. The total weight of this
GmbH) serves as a Germany-wide standard for the disposition
possible equipment to be carried depends on the permissible
of resources in emergency care. With RescueTrack, the control
__________________________________________________________________________________________________________________________
37
Geofence: Geofencing can be used to create a geographical area or zone in which the entry of other participants (e.g. UAVs) is prevented via their
flight control or they are requested to leave the area via a warning notice.
Figure 5.2: Visibility forwards/downwards to the landing site using the example of BK117 D2 (Source: ADAC Luftrettung)
payload. Therefore, when selecting an aircraft suitable for use in possibly loses strength. Chemical resistance to disinfectants
rescue services, the medical technology requirements must be is therefore essential. This applies to all operating elements,
defined and taken as a basis. The multicopter serves as a platform interior components, open structural components and attachments
for fulfilling the rescue service deployment. It must be possible that are untreated, painted or coated.
to accommodate the rescue service equipment in the multicopter
Multicopters should be able to be used in the rescue service
in a practical and safe manner. Access to all work equipment must
in as many weather conditions as possible. In order to ensure
be possible within the shortest possible time and at the touch
safe operation under changing meteorological (environmental)
of a button. Suitable cargo holds or storage facilities and supports
conditions (e.g. by boarding with wet/damp operational
must be available for this purpose.
clothing), Defogging systems must be integrated to prevent
For safe take-off and landing manoeuvres, an optimum View fogging of visible surfaces such as windows, cockpit displays
to the front, to both sides, upwards and downwards is essential. and cockpit screens. The transparency and visibility or legibility
Especially the view downwards is of particular relevance if of the surfaces must be fully ensured at all times. For this purpose,
a landing is to be carried out at an unknown landing site. electrically heatable cockpit windows, electrical thermocouples
In EMS operations, these landings occur regularly – a sufficient or ventilation systems can be integrated. If a defogging system
downward visibility is therefore an important requirement. fails, it must be possible to manually remove condensation from
Their implementation can take place both through windows the interior surfaces (e.g. no double glazing on instruments).
or recesses in the structure (cf. Figure 5.2) and by means of visual
imaging (e.g. cameras).
5.1.4.2 Assessment
Pilot and crew member (emergency doctor) must be able From a technical point of view, most of the above requirements
to adopt an Ergonomic seating position both when looking can already be implemented at the current state of the art and
at the surroundings and while reading the instruments and are used as standard in aircraft. A high degree of adaptivity can
guiding the aircraft. therefore be assumed for the multicopter. Due to the lower
amount of energy that can be carried in a purely electrically
The operation of rescue equipment is subject to strict hygiene
operated multicopter, systems must be designed to save
regulations. Regular Cleaning and disinfection are mandatory.
energy. Air conditioning or ventilation systems, for example,
It must therefore be possible to disinfect surfaces in the interior and
usually have a high power consumption and must therefore be
cargo compartments of the aircraft. However, some plastics and
switched off during some flight manoeuvres. The manufacturer
synthetic resins as well as various paints and varnishes are not or
of the multicopter must take this into account according to the
only poorly resistant to disinfectants containing ethanol, propanol
operator's requirements. For the integration of the specific EMS
or chloride or show corrosion failure on contact with these agents.
equipment, existing experience from HEMS38 operations must
Especially in structural components made of GFRP/CFRP, this can
be incorporated and taken into account. This requires close
pose a safety risk if the matrix plastic is attacked and the component
coordination between operator and manufacturer.
_________________________________________
38
HEMS: Helicopter Emergency Medical Services
Within ADAC Luftrettung and its Safety Management System, is 35 km. This range may be fully sufficient for a taxi deployment,
there is a Safety Committee, the SAG (Safety Action Group), but it is clearly too short for EMS flight operations. As already
which deals intensively with the topic of collision avoidance. described in Section 5.1.2, a minimum range of 80 to 150 km is
Sense-and-Avoid systems require continuous further required. A power supply solution must therefore be provided
development in order to respond to the increasing air traffic in which can meet these requirements.
lower airspace – also by UAVs. By integrating conventional air
traffic management (ATM) and UAS traffic management (UTM)
5.1.5.2 Assessment
into the multicopter, the avoidance of dangerous approaches or
collisions of aircraft can also be implemented in the future. In principle, a major advantage of multicopters lies in their
electric propulsion. This electric propulsion can be controlled
with high precision using modern control technology.
5.1.5 Propulsion and power supply Compared to helicopters, distributed drives can also be used
5.1.5.1 Requirements to achieve a significant reduction in the mechanical-hydraulic
For current flight deployments with rescue transport helicopters, complexity of the aircraft.
operation in Performance Class 1 (approved according to The fundamental issue of power supply must be dissociated from
CAT-A) is mandatory. Performance Classes (or comparable this. This does not necessarily have to be provided by batteries.
specifications), which apply to multicopters, do not yet exist From the point of view of technical feasibility, fundamentally
(for detailed information, please refer to chapter 6.1 and chapter different concepts can be implemented for the power supply
7). However, it can be assumed that the safety requirements of the propulsion systems in the multicopter. These are
for the propulsion systems and energy storage systems of the briefly presented in the first step and then partly explained
multicopter will have to meet the requirements of Performance in more detail:
Class 1 (or higher) in order to be allowed to use such an aircraft
in air rescue services. With regard to the energy sources or the •E
lectrochemical energy storage: A purely electrochemical
technologies for supplying energy to the propulsion systems, power supply requires high storage capacities of the installed
this allows several possibilities (chemical, electrochemical, battery systems. Because the energy density that can currently
fuel combustion or hybrid energy storage), as long as an be stored in galvanic cells is relatively low, correspondingly
operation in Performance Class 1 (or comparable) is feasible. large quantities of electrochemical storage media are required,
resulting in a high weight. The range of the multicopter
For an EMS deployment, a power supply is required which is limited by the weight of the storage media. Technical
is designed in such a way that it can guarantee the necessary development, motivated by the emerging electromobility,
range – in addition to the high level of safety just described. is achieving steadily higher energy densities in electrochemical
At present, there are various approaches to solutions for energy energy storage devices. Higher energy densities can therefore
storage and power supply systems in the development of be expected for future energy storage systems. This has an
multicopters. Different manufacturers rely on the most diverse effect above all in the smaller sizes (on the y-axis Wh/L) and the
technologies. The VoloCity product will initially make do with lower weight (on the x-axis Wh/kg) of the energy storage units
a pure battery storage solution. Thus the range of the aircraft (c/f. Figure 5.3).
Smaller
Next Gen So Anode

Li-lon Li-ion
Li-ion
Wh/L
Ni-MH Li-Sulfur
Li-Sulfur
Ni-Cd
Lead-Acid
Wh/kg Lighter
Figure 5.3: Electrochemical energy storage systems expected in the future (image source DLR)
•E
lectrochemical energy conversion (fuel cell): Another With lithium-ion batteries, a reliable and technologically
possible solution is power supply by means of fuel cells. advanced technology can be used as a mobile energy storage
In principle, fuel cells can be operated with various energy system at the current state of the art. This technology has future
sources such as methanol, natural gas or hydrogen. Here, potential for automotive engineering. In aviation technology,
electricity is generated by means of galvanic reactions between the efficient use of mass ratios and the associated highest
anode and cathode. The current flowing from anode to cathode possible energy density also plays a central role. Such an
can be used for propulsion or to charge an intermediate storage approach makes it clear that the energy density in an energy
device. Fuel cell technologies are not yet available in a market- storage device such as the lithium-ion battery is lower than that
ready state, especially in aviation applications. Nevertheless, achieved in the chemical conversion of hydrogen or hydrocarbons
an application in future multicopters can be expected. such as aircraft kerosene and propane gas. Hydrocarbons have
Great advantages are to be expected here in the high energy a convincing high energy density and are therefore basically
density of the fuels (especially hydrogen). well suited as a fuel for aircraft. Hydrogen as an energy carrier
is also becoming increasingly important due to its very high
• F uel combustion: The classic fuel combustion for energy
energy density. However, current technical developments for
generation by means of a turbine or piston engine can also
aviation do not have the necessary market maturity. Moreover,
be implemented in the multicopter. Here the turbine feeds
safe and leakage-free storage is still being researched – among
a generator, which in turn produces the electrical energy required
other things, carrier substances, i.e. liquid organic hydrogen
to supply the electric motors. However, many manufacturers
carriers (LOHC)40 play a central role here. However, they devalue
do not use fuel combustion for current air taxi concepts
the specific energy density of hydrogen because they remain
because they rely on alternative energy sources that are free
as carrier material. In the balance, the energy density
of pollutants during direct operation (e.g. in cities). For EMS
of LOHC-bound hydrogen is already 14 times higher than that
operation, however, such a solution would also be technically
of lithium-ion batteries. This can be contrasted with the lower
feasible due to long ranges with high energy densities. The use
efficiency in converting the hydrogen.
of synthetic fuels could produce almost CO2-neutral energy39.
If kerosene were to be used as an energy source, even existing Due to the high mass with an electric battery system, the ratio
infrastructure (e.g. filling stations at hospitals and airports) of empty weight (OEW – Operating Empty Weight) to maximum
could continue to be used. take-off weight (MTOW – Maximum Take-Off Weight) is relatively
high for the multicopter. Consequently, the multicopter has
•H
ybrid solution: A hybrid solution can combine advantages
a rather low payload in relation to its empty weight (OEW).
of different concepts. For example, a battery with a reduced
The reason for this is the small size and higher weight of lithium-
capacity may only act as a temporary storage device,
ion battery technology (energy density approx. 0.25 kWh/kg).
which could save weight. The energy required in flight is
In comparison, the energy density of Jet A1 aircraft kerosene
provided by energy conversion in a fuel cell or a turbine-
is approx. 11.9 kWh/kg, i.e. almost 60 times higher. However,
generator combination, for example. High energy densities
the efficiency of electrochemical battery storage systems is
could thus provide advantages in terms of effective range.
higher than that of fuel combustion, since a large part of the
However, the efficiency of the overall system must be taken
energy is converted into waste heat during fuel combustion
into account.
Lithium ion accumulator

Lithium-Ionen-Akkumulator 0,25 kWh/kg
Hydrogen gebunden
Wasserstoff bound to the
an LOHC 3,61 kWh/kg
Kerosine jet A1
Kerosin Jet 11,90 kWh/kg
Propane
Propan (fluid)
(flüssig) 12,86 kWh/kg
Pure
reiner hydrogen
Wasserstoff 33,30 kWh/kg
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
spezifisch
Specific e Enerdensity
energy giedicht[kWh/kg]
e [kWh/kg]
Figure 5.4: Specific energy density of different energy storage devices or energy carriers41
________________________________________________________________________________________________________________________________________
39
Federal Ministry of Education and Research, 2017
40
Linde Gas GmbH, 2013
41
Data sources: Lithium-ion battery Porsche Consulting, 2018, propane gas VITOGAZ Switzerland AG, kerosene jet A1 Marquard & Bahls AG, reiner Wasserstoff Linde
Gas GmbH, 2013, LOHC-bound hydrogen Niermann et al., 2019
(thermal efficiency). Another advantage of fuel combustion is Viewed in this way, the ratio of “Empty weight with 400 kg fuel”
that the weight of the aircraft continuously decreases during to maximum take-off weight (MTOW) is approximately 61%.
fuel combustion. During the flight, kerosene is consumed so This clearly shows that the multicopter has a lower payload due
that the total mass continuously decreases. This effect causes to its heavy battery systems, which is why the issue of light and
a positive feedback, because the actual fuel consumption at the same time efficient energy storage is of central relevance,
decreases over the flight duration due to the kerosene especially for use in air rescue services.
consumption. In the case of a multicopter powered solely
When using lithium-ion battery units, the specific handling must
by battery technology, however, the take-off weight remains
also be taken into account in the operational concept. The units
constant over the duration of the flight, which is an energy
must correspond to a manageable size in terms of their mass
disadvantage at the expense of the range. Moreover, the battery
and dimensions so that they can be quickly replaced after use.
concept does not allow the advantage of variable fuel weight
Replacement must not take longer than is necessary to restore
to be used, as the full take-off weight must be taken into account
operational readiness for existing systems (e.g. refuelling of
even for short flight distances. On the other hand, with fuel,
a helicopter or NEF). The basic working regulations for loads
a variable partial refuelling can be carried out, e.g. for short
and their handling (according to the Load Handling Regulation)
distances, in warm weather or to achieve higher payloads.
must be observed, as the mass of the battery systems can easily
The ratio of empty weight (OEW) to maximum take-off weight
be several hundred kilograms. Corresponding lifting or transfer
(MTOW) for the VoloCity is approximately 78% (Volocopter42
devices must be provided in the multicopter station (e.g. in the
data). To obtain a comparative value, a 400 kg fuel tank must
final stage of development this could be done automatically
be added to the unladen weight of a helicopter – taking a BK117
by a simple robot arm).
D2 as an example (assumption for flights in Performance Class 1)
3000
Operating Empty Weight OEW incl. Battery [kg]
Operating Empty Weight OEW incl. 400kg FUEL
Empty Weight OEW incl. 400kg FUEL
Empty Weight OEW incl. Battery [kg]
2500
0.61
2000
BK117 D2
[kg]
1500
[kg]
1000
0.78
VoloCity
Operating
Operating
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Operating EmptyMax. Take-Off Weight MTOW [kg]
Weight OEW incl. 400kg FUEL [kg]
Figure 5.5: Relationship of OEW to MTOW using the example of VoloCity (Volocopter GmbH)
and BK117 D2/H145 (according to Airbus Helicopters)
Batterie––Electric
Battery Elektromotor
engine
Wasserstoff – Brennstoffzelle
Hydrogen – Fuel cell –
Elektromotor
Electric engine
Kerosin –Kerosene – converter

Umwandler – fuel cell –
– Brennstoffzelle
electric motor
Elektromotor
Kerosin
Kerosene – –Warming
Wärmemaschine (z.B.gas
machine (e.g.
Gasturbine oder
turbine or Verbrennungsmotor)
combustion engine)
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
spezifischSpecific
e Energienergy
edichtedensity
mit Einincluding
bezug vomass
n Masand
se ueffectiveness
nd Wirkungsgofradthe
deentire
s gesadrive
mtensystem
Antriebssystems
(Ene(energy
rgiespestorage,
icher, Gegenerator,
nerator, Uconversion
mwandlungtoinmechanical
mechaniscenergy)
he Energie)
[kWh/kg]
[kWh/kg]
Figure 5.6: Specific energy density of the energy carriers battery chemistry, hydrogen and kerosene including the entire
propulsion system (own presentation, database: DLR43)
_______________________
42
43
Hepperle, 2012
The use of lithium-ion batteries for multicopter operation can be of a large number of mechanical components, the maintenance
considered realistic in the near future. However, these concepts of electrical and electronic components and software (e.g. control
currently only allow limited ranges with existing battery software) is the most important aspect of a multicopter. In order
technologies, which are lagging behind fuel-based systems. to highlight the special features, the first step in the analysis
is therefore to identify the differences between the maintenance
In order to achieve higher ranges for multicopter rescue
and repair of helicopters and multicopters and then to derive
missions, a more efficient power supplyconcept must be used.
requirements which are then evaluated (cf. Table 5.1).
This requires an increase in the energy density of the energy
storage systems – with the same or better efficiency of existing Complexity of the technical solution. In principle, the complexity
energy supplies. This has an effect above all in the smaller sizes of the technical solution is low for multi-rotor configurations.
(on the y-axis Wh/L) and the lower weight (on the x-axis Wh/kg) The dynamic assemblies are limited to propellers and their
of the energy storage units (cf. figure 5.6). direct electric propulsion. Hardly any mechanically complex
assemblies are used. Gearboxes, freewheel, clutches, cyclic
In summary, it can be said that the question of power supply
blade adjustments – as required for helicopters – are omitted.
is of central importance for deployment in rescue services.
A helicopter with only one main rotor also requires a tail rotor
Provided that the energy density of battery storage systems
to compensate for the torque generated by the angular
does not increase significantly over a medium-term timescale,
momentum of the main rotor. Torque compensation is not
only those systems that use hybrid technology will be considered
necessary with a multicopter, as the propellers are arranged
for use in rescue services. Many approaches already exist for
in opposite directions. This simplicity is an essential advantage
this (e.g. Bell Nexus 6HX44 or Moog/Workhorse SureFly45).
when it comes to maintenance and repair. In addition,
In addition, a major development thrust is currently taking place
the assemblies can usually be changed in a modular fashion
in the field of electrical (small) turbines/generators for aircraft.
(e.g. individual electric motors), which additionally minimises
Well-known manufacturers such as Safran46, Rolls Royce47,
maintenance costs. Due to the small size of the mechanical
Honeywell48 and others are working on such solutions so that
assemblies, consumables (lubricant, coolant) can be saved,
they can be used in multicopters ready for the market in the near
which further reduces the maintenance effort. The manufacturers
future. For use in a multicopter as an emergency doctor shuttle,
of multicopters even aim to make certain assemblies modularly
further investigations should be carried out to determine the
exchangeable in a plug-and-play process. This could lead to pilots
extent to which the required performance classes can be ensured
being able to exchange certain components themselves at the
by hybrid use of electrical (small) turbines/generators.
station in future – currently, pilots are only allowed to do this
to a very limited extent in helicopters. Such a modular approach
5.1.6 Maintenance and repair could significantly increase the availability of a multicopter
5.1.6.1 Advantages/disadvantages compared to conventional compared to a helicopter.
helicopters
Multicopters differ from helicopters in many technical aspects.
Particularly noteworthy is the type of propulsion, but also the
degree of automation of flight control. These special features
must be fully taken into account during the maintenance and
repair of multicopters. While a helicopter requires maintenance
Q very advantageous Q Q advantageous Q neutral Q Q unfavourable Q very unfavourable

Criterion Helicopter Multicopter
Complexity of the technical solution QQ Q
Personnel requirements Q QQ
Total weight Q QQ
Maintenance costs per flight hour Q Q
Lifetime Q QQ
Monitoring Q QQ
Costs Q Q
Line maintenance compatibility Q Q
Table 5.1: Comparison of helicopters and multicopters with regard to maintenance and repair criteria
_______________________
44
Werwitzke, 2019
45
Warwick, 2017
46
SAFRAN Group, 2018
47
Gubisch, 2019
48
Siebenmark, 2019
When implementing alternative power supply concepts – the need for expensive hangar infrastructure, such as cranes
as described in Chapter 5.1.5 – these statements must be qualified or other lifting equipment. Due to the electric propulsion
somewhat. A hybrid concept with turbine and electric generator technology, modular exchange mechanisms are to be expected.
has more mechanical components than a pure concept using Maintenance costs per flight hour. The total maintenance
batteries. It can therefore be assumed that a hybrid concept costs are estimated to be low due to the low complexity of
leads to a slightly higher maintenance requirement. the system. While a helicopter has a gearbox, gas turbine,
Personnel requirements. In principle, it can be assumed that tail rotor and adjustable rotor blades, there are comparatively
the general personnel requirements in maintenance operations few mechanical assemblies in a multicopter. In general,
will shift compared to helicopter maintenance. The multicopter maintenance expenditure for a helicopter is assumed to be
contains fewer mechanical assemblies where special maintenance 4 to 5 hours per flight hour (experience values of ADAC
expertise is required. An example is the maintenance of Luftrettung). This means that the helicopter must be maintained
a helicopter engine, which requires complex maintenance for 4 to 5 hours for one hour flight. For a multicopter,
procedures and therefore specially trained personnel. 0.5 maintenance hours per flight hour (data provided by
Volocopter GmbH) must be taken as a basis. This leads to
If maintenance activities are performed on an aircraft,
a reduction of maintenance effort by a factor of 10.
the release of these activities can usually only be performed by
licensed personnel. The “Certifying Staff” is regulated according Lifetime. Lithium-ion battery systems have a service life of
to EASA Part-66. These regulations are basically applicable to all approx. 700-800 charging cycles due to wear and tear as
maintenance organisations according to Part-145. The following well as performance losses; future developments also indicate
licences of the Certifying Staff shall apply49: 1,000-1,200 charging cycles50. A charge cycle is to be understood
• Category A as a complete charge and discharge. For electric propeller
• Category B1/B2/B3 drives, various manufacturers specify a service life of approx.
• Category C 5,000-10,000 operating hours. The overall structure of
the Volocopter is largely manufactured in fibre composite
The release cannot be performed exclusively by the Certifying
construction. In fibre composite construction, the matrix,
Staff; the maintenance organisation must also have the
the composite resin of the fibres, absorbs moisture.
corresponding licences. For the listed categories, sub-categories
This diffusion effect weakens the structure in the long term and
exist which distinguish activities on specific aircraft types
makes it unsuitable for flight operations. Usually, a service life of
according to engine type.
approx. 10 years is estimated for the entire structure. In aviation,
The maintenance licence EASA Part-66 (Aircraft Maintenance the service life of the structure is also a criterion for the overall
Licence, AML) currently provides insufficient information service life of the aircraft, since repairing the primary structure
for Certifying Staff to define the personnel requirements for is very costly. The expected service life is therefore lower than
(electrically operated) multicopters. It can be assumed that an that of a helicopter.
already trained and certified Certifying Staff for multicopters
Monitoring. Monitoring systems can be easily implemented in
will have to be retrained and if necessary new licences will be
helicopters as well as in multicopter aircraft. Since a multicopter
introduced. These training tasks are usually attached to an MTO
has a complete fly-by-wire architecture (or Volocopter Fly-by-
(Maintenance Training Organisation), which offers corresponding
Light, for example), all sensor data, technical error and event
aircraft type training courses. In principle, it can be assumed that
messages as well as data on flight status is available in the
the demands on maintenance personnel will increase with regard
flight computer at all times. It is technically not very complex
to increasing electronic maintenance. This includes the detection
to send this data to a so-called Health and User Monitoring
and reading of faults, the maintenance of electronic components
System (HUMS) by means of digital data transmission. Due to the
and high-performance energy storage devices, and maintenance
electrical infrastructure, however, the damage analysis is more
in the field of cabling and mechatronics.
complex than for a helicopter. In helicopters, sources of error
Total weight. As a criterion for maintenance, the weight of can be detected in mechanical components due to vibration,
the multicopter can be considered an advantage. The low total temperature, turbine speed and torque and many other status
weight of the aircraft enables flexible relocation and transfer on data. In the case of the multicopter, this must be done largely
the ground. The components or assemblies that are susceptible on the software side. For this purpose, electric motors output
to maintenance are also light in weight in relation to the condition data depending on their design (correlation of voltage,
individual parts. These include the propellers, the electric drives current, electric field with speed and torque). In addition,
and other attachments. This is considered to be advantageous due to its extensive control technology, the multicopter also has
for the maintenance of these assemblies. The structural the potential for errors or system failures due to faulty input
components of the multicopter are also easy to replace without signals in the controlled system. These can be induced by faulty
___________________________________________________________________________________
49
Luftfahrt-Bundesamt (Federal Aviation Office) – Unit T2 – Subject area T22 – Technical staff, 2017
50
Dipl.-Ing. Univ. Keil, 2017
sensor technology, among other things. As a result, monitoring • I llustrated Parts Catalogue (IPC). The Illustrated Parts
can be implemented more easily and comprehensively with the Catalogue (IPC) is a list of all equipment, components, fasteners,
multicopter than with the helicopter. This brings with it a high wires, cables, seals, screws and rivets including all part numbers.
potential for service and maintenance tasks. This catalogue is important for efficient spare parts procurement
and complete documentation in the maintenance and repair
Costs. The acquisition and spare parts costs for a multicopter can
shop and is an important supplementary document to the AMM,
be expected to be low (compared to a helicopter). The planned
which as an authoritative document is superordinate to the IPC.
high production figures will reduce production costs and thus
the acquisition and component costs. In addition, the simplicity of • S tructural Repair Manual (SRM). The Structural Repair
the technical implementation allows for significantly fewer sources Manual (SRM) describes all repairs to structural components.
of error for which maintenance and repair costs could arise. It describes the applicable repair procedures and the associated
inspection methods to be performed.
Line maintenance compatibility. In principle, multicopters
are highly compatible with line maintenance due to the low • F light Manual (FLM). The Flight Manual (FLM) is a central
complexity of the components. In comparison to helicopters, document related to airworthiness. It defines restrictions within
the majority of spare parts for multicopters are rather small which the aircraft can be operated safely (according to ICAO,
and light. This allows agile processes in terms of logistics and International Civil Aviation Organization). The instructions
warehousing, thus ensuring high availability on site. and information refer to restrictions which must be tested
by the manufacturer in flight tests and which must therefore
be observed by the crew members as guidelines for emergency
5.1.6.2 Requirements for the manufacturer of the multicopter
procedures and standard flight manoeuvres.
Sufficient documentation must be provided for each aircraft so
that maintenance and repair tasks can be carried out in accordance •M
inimum Equipment List (MEL). As a central document,
with all guidelines and within the framework of legislation. the Minimum Equipment List (MEL) is particularly relevant for
To ensure this, the following documents must be provided and pilots. The list contains specifications according to which it can
regularly revised and adapted for each aircraft configuration. be decided whether airworthiness is (still) ensured on the basis
They serve as a basis for an operator such as ADAC Luftrettung of descriptions of error messages. Depending on the influence
to ensure the airworthiness of the aircraft. The past has shown of an error, the MEL can be used to determine whether the error
that inadequate or incomplete documentation causes problems makes a flight impossible or to what extent flight operations
in the continuing airworthiness of the aircraft or results in long are still permitted and the error must be rectified. In principle,
service lives and maintenance intervals. This can have clearly the manufacturer supplies a Master Minimum Equipment List
negative consequences, especially for aircraft operated in the (MMEL). The operator, e.g. ADAC Luftrettung, uses it to create
rescue service. Therefore, a complete and valid documentation a separate MEL.
is important to ensure an efficient operation of the aircraft. •Service Bulletin (SB). There are different types of Service
The documents described in the following correspond to the Bulletin (SB):
AIRBUS designations and may sometimes differ from those of – Emergency Alert Service Bulletin
other manufacturers (e.g. Volocopter). In order to be able to start – Alert Service Bulletin
a multicopter operation in the rescue service, these documents – Mandatory Service Bulletin
must be completely available to the operator. – Recommended Service Bulletin
– Optional Service Bulletin
•M
aster Servicing Manual (MSM). The Master Servicing
•
The Service Bulletins are issued by the manufacturer and
Manual (MSM) defines basic maintenance tasks. This includes
addressed to the operator to provide a description of how
all checks as well as all changes and adjustments which have to
to remedy existing security risks. They include information
be carried out. Among other things, the MSM defines the Time
on modifications to the aircraft and changes to procedures,
Change Item (TCI) and the Time Between Overhaul (TBO). For
components, structures and systems. The different relevance
components listed with TCI, there is a firmly defined service life
of the bulletins is communicated by different classifications
due to their material fatigue. As soon as this lifetime is reached,
of the bulletins – highly relevant and urgent bulletins within
the airworthiness of the aircraft can no longer be confirmed.
the Emergency Alert Service Bulletin to optional or purely
The component must be replaced and may not be used any
informative changes within the Optional Service Bulletin.
further. Also defined in the MSM are the TBOs, which specify
the time a component may be in operation in the aircraft until it
is necessary to remove, maintain and overhaul the component.
•A
ircraft Maintenance Manual (AMM). The Aircraft Maintenance
Manual (AMM) lists all maintenance work, inspections, changes
and adjustments which are performed on the platform or in the
maintenance hangar.
In addition to the above-mentioned requirements for the • Height above the ground
documentation and general organisation of maintenance and • Height above sea level
repair, a maintenance concept that is as cost-effective as possible • Angle of the spatial position
must also be applicable. For this purpose, three different methods • Battery charge stage
can be distinguished: • Temperature
• Technical logbook of all events/error messages
• S M (Scheduled Maintenance). With Scheduled Maintenance,
planned maintenance intervals are set for the individual A Health and Usage Monitoring System (HUMS) is required
components. This means that the manufacturer defines a fixed when an on-condition maintenance concept is applied. With an
date or a fixed operating time for the maintenance of individual on-condition concept, particularly stressed components
components. The actual condition of the component is not taken (propellers, bearings, electric motors, wear parts) must be
into account, with the result that components are sometimes maintained depending on the inspection results. The inspection
not used efficiently and even components that are only slightly intervals for this must be determined by the responsible
worn out may have to be replaced. As an operator, it is in the CAMO department (Continuous Airworthiness Management
operator's interest to extend these maintenance intervals as far Organization) or carried out according to the manufacturer's
as possible or to apply On Condition Maintenance. specifications. With the on-condition approach, maintenance is
only initiated when an unacceptable condition of the component
•U
M (Unscheduled Maintenance). Unscheduled Maintenance occurs. In addition to the knowledge gained from visual or NDT
refers to a maintenance procedure after a component has (Non Destructive Testing) inspections, the EMS data also serves
shown a fault or material failure. This procedure can usually to assess the condition of the assemblies.
only be applied to components that are not usually subject
to scheduled maintenance (e.g. lights) and fail unexpectedly.
5.1.6.4 Requirements for maintenance operation
•O
CM (On Condition Maintenance). The most efficient
The maintenance system for aircraft includes concepts for line
maintenance method is the on-condition maintenance
and base maintenance measures.
procedure. This requires condition monitoring; a monitoring
system that detects when a component has reached its Line maintenance. According to EASA Part-145, line maintenance
service life at an early stage. This can be realised for moving comprises all maintenance tasks that are necessary before
components by means of vibrations, temperature data, a flight to ensure that the aircraft is suitable for the intended
noise and sound levels and other measurable monitoring flight. This includes basic troubleshooting, a walkaround,
data. The On-Condition-Maintenance procedure provides for so-called Z-checks, component changes with testing of external
maintenance only when the On-Condition Monitoring detects test equipment if necessary and a simple visual inspection to
maintenance as necessary. The components are used here until detect obvious defects. This inspection may include an inspection
the end of their service life, which enables extremely efficient of the internal structure and the systems and propulsion
operation of the aircraft. This maintenance and repair method components accessible through maintenance doors and gates.
is particularly desirable on the part of the operator. Small repairs can be carried out which do not require the
complex dismantling of assemblies and can basically be carried
out easily. The maintenance intervals of the line maintenance are
5.1.6.3 Aircraft requirements
very short: Walkaround and visual inspections take place before
To monitor the condition of the aircraft, suitable monitoring every flight; Z-checks and service checks at daily to maximum
systems must be available, which are active both in flight weekly intervals. A-checks and B-checks usually take place after
and on the ground and provide the necessary data streams. a certain number of flying hours.
The basic administration of these systems is the responsibility
of the manufacturer. However, interfaces for viewing and Base maintenance. All work that cannot be carried out
monitoring this monitoring data must necessarily be provided within line maintenance falls under the classification of base
and enabled. A User Monitoring System (UMS) should allow maintenance. It is usually performed by a Maintenance and
access in flight and on the ground via LTE connection to retrieve Repair Organisation (MRO). ADAC Luftrettung makes use of its
the UMS data. This data includes, for example: own operating facilities of ADAC Luftfahrt Technik GmbH (ALT).
For a multicopter operation, the approval of these facilities for
•C urrent position and time of position in the global navigation
satellite system (GNSS) MRO tasks on multicopter aircraft must be provided.
• Acceleration values in all axes
• Speed as Indicated Air Speed (IAS)
• Ground speed
5.1.6.5
Assessment of requirements for the manufacturer, In addition to the Reliability Boards, reviews or feedback systems
aircraft and maintenance organisation must be provided in order to communicate the upcoming
The provision of the documents described above and the EMS unscheduled maintenance to the manufacturer within the scope
technology is the responsibility of the manufacturer of the of life cycle cost management. For this purpose, the unscheduled
multicopter. Each aircraft operator must either maintain its maintenance must be evaluated to ensure a reliable supply chain.
own maintenance organisation (EASA Part-145) or purchase It must be ensured that the spare parts can be delivered promptly
this service from another company. Strict requirements apply via the supply chain. For this purpose, the manufacturer must
to the performance of maintenance work. These will differ from provide an adequate stock of spare parts, which is designed with
existing guidelines and processes in terms of content, but not in regard to the unscheduled maintenance assessments.
terms of their basic principles. Every operator who has operated
aircraft in their fleet so far is able to maintain the airworthiness 5.1.7 Replacement/ensuring operational readiness
of multicopters. In this respect, there are no specific challenges
5.1.7.1 Requirements
regarding maintenance and repair.
The multicopter as a resource for rescue service operations must
With regard to maintenance and repair issues, there should have a high availability. For this reason, the planning and process
be a close link between the operator and the manufacturer design of the provision of replacements must take into account
from the very beginning – especially since the aircraft is the most complete possible assurance of operational readiness.
a new development on the market and the product life cycle is The current contracts in the air rescue service generally provide
therefore still young. There will be a high rate of change in the for only an extremely short time window (e.g. 3 hours) until
first few years when the new aircraft is ready for the market. operational readiness is restored after an unplanned outage.
Therefore, Reliability Boards should address experiences and As a result, every operator must have both an immediate
necessary adjustments to the aircraft. The operator and the readiness of maintenance teams and a sufficiently large fleet
manufacturer must be represented on these Reliability Boards. of replacement equipment at their disposal for a rapid restoration
The Reliability Boards can directly influence the reliability of the of operational readiness in case of unplanned outages.
aircraft in a sustainable way and thus ensure the continuous
improvement process of both the operator and the manufacturer.
Figure 5.7: Locations of ADAC Luftfahrt Technik GmbH

Should the multicopter no longer be able to fly – for example due 5.2 Infrastructure
to a technical defect or unclear airworthiness – the aircraft must 5.2.1 Station infrastructure
be returned from the (last) aerodrome. Due to the low weight of
In the existing rescue service system, crews are stationed
a multicopter, this could be done very easily by means of ground-
at air rescue stations or rescue stations. In the event of an
based transport. For this purpose, however, the maximum
alarm, they are deployed from there. After the deployment,
width for road transport must be observed, which is likely to
the crews return to the guards. The infrastructure to be provided
be of particular relevance for the propeller assembly. It should
must fulfil two functions: On the one hand, it is used for the
be possible to reduce the dimensions of the propeller assembly
provision, storage and preparation of the necessary material
mechanically, e.g. by folding or dismantling. This modularity
(vehicles, medical equipment, consumables); on the other hand,
should be provided on the aircraft.
it serves as accommodation for the crews. The function and thus
An adequate network of maintenance and repair facilities is the conception of a multicopter rescue watch will not differ too
necessary to ensure that maintenance and repair work can much from existing concepts. However, specific requirements
be carried out quickly. For example, the current maintenance (e.g. power supply and air regulations) must be observed.
locations of ADAC Luftfahrt Technik GmbH are located at three
sites in Germany: Halle-Oppin, Landshut and Sankt Augustin-
Hangelar (cf. Figure 5.7).
The design and equipment of a multicopter station must be based
For the future, it must be taken into account that the number
on the personnel and operational concept. As described above,
of maintenance locations must increase with the widespread
the multicopter station is intended to function as an emergency
spread of multicopters. It is to be expected that in the future,
medical shuttle. It is manned by a pilot and an emergency doctor.
a significantly larger number of multicopters (compared to
It does not fulfil a transport function. The medical equipment
the number of helicopters operated today) will be certified,
is therefore less extensive than, for example, in an emergency
which will have to be regularly maintained and repaired. For this
transport vehicle or an emergency transport helicopter.
purpose, the number of maintenance docks and thus the number
For complete coverage of requirements, the multicopter stations
of shipyards will have to increase significantly.
must be designed in such a way that 24-hour operation is possible.
This has a particular impact on the premises required by aviation
5.1.7.2 Assessment law (e.g. rest areas). In addition, technical, ergonomic and
Established and proven processes for the provision of legal requirements for workplaces must be taken into account.
replacement equipment are already in place in the air rescue In any case, the following units must be provided:
service. These can essentially be transferred to the operation • Office for 2 persons
of multicopters. There are no major differences to the operation • Lounge and kitchen for 2 persons
of helicopters. Road transport of helicopters already takes place • WCs and changing rooms, separated for men and women with
today in necessary cases. Due to the smaller size of multicopter 8 lockers each
operations, such transports should be comparatively easier • 2 relaxation rooms with wet room (WC and shower)
to carry out. • Hygienic room with washing machine and dryer (for preparation
of medical products and laundry)
A major question which cannot yet be answered on the basis
• Medical warehouse
of current knowledge is the aspect of the replacement rate.
• Technical warehouse
This indicates the ratio between equipment in operation (station
• Hangar with landing platform
machines in the rescue service) and equipment not in operation
• Aerodrome (FATO)
(replacement equipment and equipment under maintenance).
• Power supply unit (e.g. charging container, emergency power
The replacement rate for rescue transport helicopters is usually
supply, possibly refuelling system for hybrid operation)
3:1. This means that, mathematically speaking, one replacement
In particular, the item “Power supply unit” distinguishes
helicopter is available as a backup for three stations.
a multicopter station from an air rescue station. Helicopters
Based on current knowledge, the replacement rate for
are refuelled with kerosene. For refuelling with kerosene,
a multicopter deployment is likely to be lower. This is due on
a refuelling station including a liquid-tight surface is required.
the one hand to the fact that longer maintenance intervals
Multicopters, on the other hand, are basically electrically
can be expected due to a smaller number of mechanical parts
powered, as explained in detail elsewhere. However, the power
and thus the uptime on the station is higher. At the same time,
supply for this electric propulsion can be realised via various
the maintenance work is likely to be less intensive even compared
energy storage concepts. Since it is not yet possible to estimate
to a helicopter, so that equipment that is being maintained
from today's perspective by when fully electric drives via battery
or repaired will be available again for rescue services relatively
storage systems will be possible, hybrid concepts will most likely
quickly. It will only be possible to determine the proportion
of replacement equipment that needs to be kept available
in a valid way during pilot operations. A replacement ratio
of 1:5 is assumed in Chapter 9.1.2 for the approach to total costs.
be used at the beginning to achieve the necessary range for use 5.2.1.2 Assessment
in rescue services. For the station infrastructure, this means There are different approaches to the implementation of the
that – at least in the initial years after the implementation above-mentioned requirements and premises, all of which can
of multicopters in the rescue service – two power supply systems be basically described as feasible. All these concepts are already
will have to be available: on the one hand charging facilities for used in air rescue services and therefore only need to be adapted.
large batteries and on the other hand filling stations for liquid
or gaseous energy carriers such as kerosene or hydrogen. The advantages and disadvantages of possible infrastructure
However, even after the implementation of a fully electric models are assessed below. The assessment is based on the
propulsion via batteries, an alternative backup solution (e.g. an experience of ADAC Luftrettung regarding helicopter stations
emergency power generator with a sufficiently large tank volume in HEMS operation.
in case of a power failure) will still be necessary to ensure the A basic distinction is made between three possible approaches:
rescue service at all times. Further details on the power supply Attachment to existing (rescue service) structures, container
can be found in chapter 5.2.2. stations and permanent stations.
Low Medium High Satellite Container Solid construc�on

station station station
Flexible spa�al planning
Development costs
Loca�on possibili�es
Possibility to change loca�ons
Figure 5.8: Comparison of the different expansion possibilities of a multicopter station

Attachment to existing structures. This option allows The expected construction costs for an extension solution are
a cost-effective implementation, as existing structures between €1.35 and €1.6 million. Local costs for the acquisition
(e.g. fire stations, rescue stations, hospitals) can be used. and development of a necessary plot of land as well as costs
In particular, already existing emergency doctor sites could for permits or the implementation of permit conditions are not
be supplemented and converted into multicopter sites. included and have to be added.
The disadvantage of this solution lies in the expected complex
approval procedures, as the aerodrome or FATO will usually be
located in built-up areas. New landing sites are subject to strict
restrictions on airspace, noise protection and environmental
protection. The number of possible sites must therefore be
considered as limited. Furthermore, the planning flexibility
of these existing structures is limited, as the existing physical
and spatial conditions must be taken into account. Therefore,
the premises can usually not be planned individually or can only
be adapted slightly. Such a solution is most likely to be found
where existing structures are located on the periphery or outside
built-up areas or where there are already approved landing sites
(mainly hospitals).
Figure 5.9: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (front view/overall view)
Figure 5.10: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (front view/detailed view)
Figure 5.11: Example of a multicopter station as an extension of existing structures (floor plan)
Container stations. Container solutions are basically very The expected construction costs for a container solution are
flexible solutions. Container constructions can be moved or between €700,000 and €850,000. Location-specific costs for
modularly extended or changed. All that is required is a suitable the acquisition and development of a necessary plot of land
foundation and a media connection (water, sewage, electricity, as well as costs for permits or the implementation of permit
telecom). Particularly in the early years of the use of multicopters conditions are not included here and must be added.
in rescue services, flexible buildings can help to make the
system very flexible in design. If, for example, it should become
apparent that the size of operational areas needs to be adapted,
this can be realised quickly and cost-effectively by relocating the
container construction. However, since containers are selected
and erected in modular design, spatial planning is limited.
It depends on the container dimensions and the available
modules. The useful life of a container station is also shorter
than that of a fixed construction. Despite the flexibility, approval
procedures (building law, aviation law, environmental law) must
also be passed for the implementation of container constructions.
If the container station cannot be docked to existing air traffic
structures (e.g. aerodromes at hospitals, airfields), a separate
aerodrome is required.
Figure 5.12: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (front view)
Figure 5.13: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (rear view)
Figure 5.14: Example of a container station as a flexible solution for a multicopter station (floor plan)
Freestanding station or permanent building. A fixed best compared to other concepts. Of the concepts described,
construction is erected including the necessary aerodrome however, implementation is most cost-intensive here.
within a developed open space or one to be developed. In The construction time of this solution is longer, and the location
principle, the permanent structure offers a very long service is fixed for a longer period of time and therefore not flexible.
life. Due to the new building, a spatial planning can be realised As a variant, a fixed construction solution can also be connected
which can be designed almost freely. It is also possible to to existing aerodrome infrastructures (e.g. hospitals or airfields).
determine an optimal location with regard to the necessary
The expected construction costs for a permanent solution are
approval procedures. A further advantage is that the station
between €1.75 and €2 million. Local costs for the acquisition
and its aerodrome can be better protected and delimited than
and development of a necessary plot of land as well as costs
with the approaches already described. The working conditions
for permits or the implementation of permit conditions are not
for the crews in a permanent solution can be described as the
included and have to be added.
Figure 5.15: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (front view)
Figure 5.16: Example of a permanent structure as a long-term solution for a multicopter station (Side view)
Figure 5.17: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (Ground floor plan)
Figure 5.18: Example of a permanent building as a long-term solution for a multicopter station (floor plan upper floor)
5.2.2 Power supply Within the station infrastructure, a separate facility must be
5.2.2.1 Requirements provided for battery charging. This must be designed for the
necessary charging currents. This applies to the electrotechnical
The permanent operation of a multicopter requires the provision
power design as well as to the cooling and safety equipment
of several battery units. These must be charged after each
for the protection of man and technology against high voltage.
deployment to ensure that the maximum range is available
Fire protection must be adequately ensured. For this purpose,
for each new deployment. A charging infrastructure must
it is advisable to use a separate container which is placed at
be provided for this purpose, as must an intelligent battery
a sufficient distance from the hangar and which has appropriate
management system.
fire protection equipment.
The battery management system must ensure that after each
Taking into account the constant availability of the multicopter,
deployment of the multicopter, regardless of the duration
an intelligent strategy for recharging the batteries must be
of the deployment flown, a fully charged battery is available
implemented. This can be implemented with the statistical
for the next deployment. This can be achieved by means of
values of consumption in EMS operation and intelligent control
intelligent adjustment of the charging power. When charging
of the charging systems. Such a sufficient number of batteries
with high charging power, very short charging times of the
must be available on the station so that all deployments can be
batteries can be achieved. However, the life of the battery
served and at the same time gentle charging can take place.
decreases due to the heat development and the high stress
at high charging capacities. Therefore, charging should be as Taking the VoloCity as an example, it is assumed that four
gentle as possible and with low charging capacities. Furthermore, battery systems are necessary. Of these, three units each are
the battery should only be charged to 100% of its capacity in the charging system for storage and cooling; one unit is in
shortly before the next use and should not be stored fully operation in the aircraft. The charging capacities are regulated
charged. The intelligent charging system prioritises the battery so that a full battery is always available for the following flight;
charges. Various factors play a role here: the charging capacities must be regulated accordingly against
this background. For the entire charging system, a sufficient
•T
he status of the multicopter and the resulting urgency
power supply with appropriate fuse protection must be ensured.
of battery replacement: If the multicopter is currently on
Even if the charging system intelligently regulates the charging
a deployment, the urgency increases so that a fully charged
capacities for the individual battery systems, peak capacities
battery is available when it returns. It should be possible
must also be covered. In addition, an approximately 10% higher
to transfer information between the aircraft and the
grid load must be assumed due to efficiency losses.
charging station.
In addition to the usual mains supply, the charging currents can
•D
ependent on the time of day: The demand for battery
be fed from battery units which have exceeded their lifetime in
capacity varies between day and night times. The number
the aircraft. These energy storage units could store energy within
of deployments at night is lower than during the day.
a “Second Life Cycle” (e.g. from solar energy from the roof of the
Artificial intelligence can take these interrelationships into
station or night-time electricity) and deliver it to the charging
account during the charging cycles in order to achieve
systems as required.
maximum battery life.
•C
ondition of the battery: If a battery is removed from the
5.2.2.2 Assessment
multicopter which has just completed a flight, the battery must
be cooled before it can absorb heat again during charging. With the measures described above, the power supply for
In addition to the temperature condition, the maintenance operating a multicopter in the rescue service can be managed.
condition and wear of the battery must also be monitored The necessary battery management systems are already being
during charging or storage of the battery and the time of any developed for the operation of air taxi services. These can
maintenance/replacement must be indicated. For this purpose, be adapted for use at an air rescue station. The necessary
a battery life record should be created which documents all infrastructural facilities must be taken into account during the
measures and events concerning the condition of the battery. planning and construction of a multicopter station, but do not
represent an obstacle.
Ba�ery management system:

- Intelligent adaptaton of loading services
Acc. to need, status and usage profile
- Maintenance and status monitoring
- Cooling and storage
Figure 5.19: Central functions of an intelligent battery management system
6 Operational feasibility
In addition to the technical feasibility, which was evaluated 6.1.1 Requirements
in the previous chapter, the question of operational feasibility In principle, the manufacturer provides a flight manual for
plays a decisive role for the potential use of a multicopter aircraft. This defines all flight profiles which must be observed
in rescue services. Particularly from the point of view of an and performed during flight operations. The flight manual
EMS operator such as ADAC Luftrettung, there are special is therefore a guideline for the pilot to operate within the
requirements which affect the flight operations of a multicopter approved operating area.
and which sometimes differ significantly from a commercial air
taxi application. The flight operational, personnel and medical For flights with EMS operation, so-called CAT-A (Category A)
requirements are examined in the following chapter. The flight flight profiles are used. These flight profiles – in compliance
operational requirements with regard to flight procedures and with Performance Class 1 – offer the highest possible safety for
strategies for holding aircraft are defined, as well as indications, a helicopter operation and enable a safe landing or continued
deployment planning and the necessary medical equipment. flight in the individual flight manoeuvres even if one engine fails.
In addition, the requirements for the operational personnel and Some standard take-off and landing procedures performed in
safety management are considered. HEMS operations according to CAT-A are described below.
CAT-A take-off is performed using a take-off profile which allows

an unrestricted view of the landing zone at all times. Unrestricted
6.1 Flight procedures
visibility is important so that if the take-off procedure is
For each aircraft, certain restrictions exist within which safe
aborted, the pilot can return to the aerodrome directly and
operation is guaranteed. The manufacturer of the multicopter
with full situational awareness without having to inspect the
must define, test and prove this operating range in flight tests.
aerodrome separately. If necessary, a return to the landing site
This involves establishing flight procedures which guarantee
is possible at any time. Figure 6.1 schematically shows the flight
the greatest possible safety at all times during the flight and
profile, which according to CAT-A is flown backwards – looking
minimise the risk to the crew in all situations. In the following,
towards the landing site (rearward take-off). As soon as the
some currently existing and applied flight procedures in the
so-called Take-Off Decision Point (TDP) is reached, the take-off
air rescue service are presented in a simplified form and the
procedure is considered to be completed and the general cruise
applicability and transferability of these flight procedures for
flight begins at the climb rates and horizontal speeds permitted
multicopters is evaluated.
by the flight manual. Depending on the type of helicopter,
the take-off decision point is approximately 40 m above the
landing surface. The altitude is type-specific because the loss
of altitude in the event of a technical defect or engine failure
varies from helicopter to helicopter.
Take-Off Decision Point Pilot's field of View
CAT-A-Take-Off-Procedure
Landing site
Figure 6.1: Starting profile of a CAT-A procedure

Similar to the CAT-A take-off procedure, the CAT-A landing in such a way that a total failure and thus an impossible onward
procedure (cf. Figure 6.2) also uses a corresponding CAT-A flight is statistically almost impossible (cf. Chapter 6.6.2).
landing procedure. Similar to the TDP, a Landing Decision Point Although Category A helicopters can be equipped with multiple
(LDP) is defined here. If the LDP is passed during the landing engines to provide redundant low-order propulsion systems,
approach, a decision is made to either land or take off based the described performance classes or CAT-A criteria must
on the available engine power. In the CAT-A flight profile, nevertheless be met to ensure a safe landing or continued flight.
the landing site is approached frontally at a certain angle so It is to be expected that manufacturers of multicopters will also
that the landing zone is always within the pilot's field of vision. test all flight procedures in flight tests with the aircraft and record
The height and distance of the LDP from the landing site is – them in the flight manual. This is because even in a multicopter,
like the TDP – specified in the flight manual of the respective the pilot must have an emergency procedure at their disposal
helicopter. If, for example, an engine fails before reaching the in which guidelines are defined if no onward flight is possible
LDP, the procedure provides for aborting the landing procedure, and a loss of altitude is unavoidable. These specifications are also
picking up speed by descent and a restart. However, if the essential for the certification and approval of the aircraft.
engine fails after passing the LDP, the landing will be performed
In principle, a multicopter EMS deployment must be carried out
according to procedure or the engine will be restarted as
in compliance with the type-specific requirements. However,
described in the manual.
the mission should have the highest possible speed above ground
(ground speed) so that the flight time to the site is short and the
6.1.2 Assessment patient receives qualified first aid from the emergency doctor as
In principle, it can be assumed that appropriate standard soon as possible. For this purpose, different specifications for the
procedures and emergency procedures – comparable to CAT-A different phases of the deployment must be observed. These are
procedures – must be available for multicopter aircraft and shown and explained in the deployment profile in Figure 6.3.
defined in the flight manual. These procedures are still being The Take-off should be carried out as described according
developed by the manufacturers at the current state of the art to a valid specification corresponding to Performance
and may look different, but will be comparably safe. Class 1 or comparable. Performance Class 1 is defined for
Multicopters have a redundancy principle in their propulsion HEMS operation51. If transferable, comparable specifications
system due to the large number of propellers. In aviation, must be applied for multicopter operation (cf. Chapter 7).
redundant systems are systems where, in the event of Due to certain boundary conditions (building development,
a system failure, an additional system can take over the thermal conditions, etc.) an operation according to Performance
function and prevent the failure of the entire system. In a multi- Class 1 is not always possible. It is to be assumed that in such
rotor configuration, such as the “VoloCity”, several propellers a case it is also possible to operate alternatively in Performance
(or their propulsion systems) could fail and continued flight and Class 2 (or according to a comparable applicable specification
safe landing could nevertheless be ensured (cf. Continued Safe for multicopters). According to the current specifications of the
Flight and Landing according to EASA SC VTOL). This means rescue service providers, the take-off must take place no later
that the propulsion system of the multicopter must be designed than 2 minutes after receipt of the alarm.
Pilot's field of View
Landing Decision Point
CAT-A-Landing-Procedure
Landing site
Figure 6.2: Landing profile according to CAT-A procedure
___________________________________________________________________________
51
Art. 2 of the REGULATION (EU) No. 965/2012 OF THE COMMISSION dated 5 October 2012
For the Climb Phase, the climb should take place with maximum emergency doctor has been readmitted). A closer and more
propeller power up to an altitude of 500 – 1,000 ft. detailed consideration of the operational concepts is part
of a Concept of Operations (ConOps), which is not included
The Descent should again take place at maximum airspeed.
in this feasibility study, but will be prepared subsequently.
For a Landing in unknown territory, as is often the case with
EMS landings, it is usually necessary to explore the landing site. Overall, it can be stated that the flight procedures of multicopters
This is done by flying in 360° circles around the landing site will partly differ from those of helicopters. In principle,
so that obstacles and dangers can be assessed from different however, existing procedures can be adapted with regard
angles and the conditions at the landing site can be correctly to the implementation of multicopters in the rescue service.
assessed. After the crew has classified the landing zone as safe, It is possible to conduct safe flight operations in the air rescue
the landing will be made according to a valid Performance service. The manufacturers of the multicopter are required
Class 1 or comparable standard. This requires a high degree to implement this by means of corresponding specifications
of agility of the aircraft to allow short-term evasive manoeuvres in the flight manuals.
and corrections. Furthermore, the dimensions of a multicopter
should not exceed those of conventional rescue transport
helicopters (EC 135, BK 117 D2) in order not to further restrict the
choice of landing options. In future, technical support systems
(e.g. obstacle detection devices such as Lidar, Radar) should also
be available to assist pilots during landing.
There are various possible deployment profiles of a multicopter

deployment. They are shown in Figure 6.4 with their expected According to
frequency distribution. The most common deployment profile Mission profile Deployment Hospital Drone sta�on
of drone loca�on
is the flight from the multicopter station to the deployment
Deployment   
site. From the deployment site, a onward flight to the patient's loca�on
destination hospital may be necessary if the emergency doctor from Hospital   
must accompany the transport on the ground and must then
Drone sta�on   
be picked up again from the hospital. Otherwise the emergency
doctor will fly directly back to the multicopter station.  primary
 o�en
In some cases, follow-up deployments may be necessary.
 occasional
Follow-up operations can take place directly from the scene  very seldom
of the emergency or from the target hospital (after the
Figure 6.4: Deployment profiles of a multicopter in the rescue service
 Take-Off according to performance class 1* (order comparable) no later than 2 min. after
alerting
 Climbing at maximum power

 Cruise flight at 500-1,000 ft AGL (above ground level) at maximum airspeed
 Descent at maximum airspeed
 Investigate the landing site (e.g. with 360° circles)
 Landing at the deployment site where possible in accordance with performance class 1*
(or comparable)
* If performance class 1 is not possible, then with performance class 2 (or comparable)
Figure 6.3: Schematic deployment profile of a multicopter EMS deployment according to the current state of planning
6.2 Provisioning strategies and ensuring availability (Visual Flight Rules) flights. Different visibility minima are
Rescue service resources must have the highest possible prescribed for air traffic visibility, which must be observed
availability. For this reason, provision strategies must be during the day and at night for certain lower limits of main cloud
defined which ensure a correspondingly high availability. In an cover (height of the covering cloud layer). At present, air rescue
emergency, the patient is dependent on a safe and quick arrival stations in Germany mainly fly with two pilots during the night.
of the emergency doctor. For this reason, the requirements for Visual support systems (e.g. Night Vision Goggles) are sometimes
the multicopter are defined and evaluated in the following, used. Table 6.1 therefore applies as an example to helicopter
which concern the provision of the multicopter as an operational operations with a 2-pilot cockpit.
resource in the rescue service. With current lead systems, a flight is cancelled after the weather
has been assessed by the respective pilot on duty, if the minimum
6.2.1 Day/night conditions are not met. In this case, the helicopter will be marked
as unavailable in the control centre and cannot be selected for
As the multicopter is intended as an agile ambulance delivery
the flight. Alternative resources will be used in this case.
vehicle to extend supply areas and reduce the time until the
emergency doctor arrives, it must be possible to be on standby
at day and night times. Currently, the majority of RTH stations 6.2.1.2 Assessment
in the air rescue service are only flown over during the day. Currently, there are (still) no legal requirements for visibility
This can only be justified as an historical development. This must ranges for a multicopter operation in the rescue service at
be questioned in terms of operational tactics. When setting night or in bad weather according to SPA.HEMS for helicopters.
up a new multicopter system, only deployment-related Compared to the operation of a rescue transport helicopter,
requirements should be relevant. the operation of a multicopter in the VoloCity design with
two pilots is excluded, as only two seats (pilot + passenger)
are available. As the long-term intention of the manufacturers
of eVTOL is to carry out autonomous flights, other multicopter
In order to meet the requirements of the rescue service, concepts are not designed for operation with two pilots.
a multicopter must be able to operate both day and night. Only single-pilot operation (with the support of an emergency
Depending on regional conditions, this can mean an availability doctor trained as TC HEMS) is therefore possible and should
of operation of up to 24 hours. With regard to the aircraft and the be considered. It can be assumed that, under consideration
flight crew, it must therefore be possible to ensure night flight of current legal regulations, the specifications of SPA.HEMS.120
capability with the corresponding support systems (e.g. NVIS, would therefore be applicable for a single-pilot cockpit
Radar, Lidar or similar) mentioned in Chapter 5.1.3.2. (cf. Table 6.2).
In principle, according to the European Flight Operations
Regulation52 Annex V (Part-SPA), Table 6.1 applies to HEMS
flights, which defines the minimum visual ranges for VFR
Cockpit with 2 Pilots

Daytime Main cloud base lower limit* Minimum visibility
Day 499—400 ft (152—122 m) 1,000 m
Day 399—300 ft (121—91 m) 2,000 m
Night-time 1,200 ft (366 m)** 2,500 m
* According to the term “Ceiling” according to SPA.HEMS.120
** Based on the “Cloud Base” according to SPA.HEMS.120
Min.visibility/flight visibility
Height of the
main cloud
base lower limit
Table 6.1: Minimum visibility according to EASA Part SPA.HEMS.120 for a 2-pilot cockpit
_________________________________________________________________
52
REGULATION (EU) No. 965/2012 OF THE COMMISSION dated 5 October 2012
Cockpit with 1 pilot

Cockpit mit 1 Piloten
Time of day
Tageszeit Cloud ceiling*
Hauptwolkenuntergrenze* Minimum visibility
Minimale Sichtweite
Day
Tag 499—400 ft (152—122 m)
499–400 ft (152–122 m) 2.000 m
2,000 m
Tag
Day 399—300 ft (121—91 m)
399–300 ft (121–91 m) 3.000 m
3,000 m
Night
Nacht 1,200 ft (366 m)**
1.200 ft (366 m)** 3.000 m
3,000 m
* Corresponding to the term “ceiling” acc to SPA.HEMS.120
* Entsprechend der Bezeichnung „Ceiling“ nach SPA.HEMS.120
** Bezogen auf die Wolkenuntergrenze „Cloud Base“ nach SPA.HEMS.120
** Refers to the “cloud base” acc. to SPA.HEMS.120
Table 6.2: Minimum visibility according to EASA Part SPA.HEMS.120 for a 1-pilot cockpit
As described above, there are currently no specific regulatory Statistically, non-compliance with the minimum visibility
requirements for the operation of multicopters in rescue services. requirements is one of the main reasons for flight cancellations.
Taking into account the current conditions in HEMS operations, In an analysis53, 92.7% compliance with the required visual
it can be assumed that in a first step the regulations of EASA flight conditions was demonstrated for Mecklenburg-Western
OPS Annex V (Part-SPA) could be transferred in a similar way for Pomerania over an observation period of 3 years. The months
multicopters, since the same cognitive abilities and situational of November (19.3%), December (15.4%) and January (13.5%)
awareness are required of the pilot. A detailed consideration are the most frequent months in which visual flight conditions
of the regulatory requirements and interrelationships is provided are not met (cf. Figure 6.5). It should be noted that these figures
in Chapter 7. are based on the visual flight conditions for a 2-pilot cockpit.
Since it is not possible to operate with two pilots at night, According to data collected by ADAC Luftrettung, the number
this would lead to restrictions compared to the current situation. of lost hours is lower (see Figure 6.6). The compliance figures
If one compares the visibility requirements between 2 and 1-pilot shown refer to the flights throughout Germany in 2019. To assess
cockpits, it is noticeable that with a 2-pilot cockpit it is still the weather-dependent availability, large-scale data collection is
possible to operate at lower visibility. Ground-based vehicles are important because weather and visual conditions may vary from
not subject to these requirements and therefore have a higher region to region. However, for the comparability of the results,
availability at night than an aircraft. it must be noted that not all stations perform night flights,
100 %
Compliance degree with flight
90 %
visibility condi�ons in [%]
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sept Oct Nov Dec
Figure 6.5: Compliance with the visual flight conditions according to JAR-OPS 3 (2-pilot cockpit) taking the example
of Mecklenburg-Vorpommern over 3 years54
100 %
90 %
visibility condi�ons in reference
80 %
Compliance degree with flight
to opera�onal readiness [%]
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sept Oct Nov Dec
weighted yearly average of operational readiness depending on weather

Recorded ADAC data for air rescue 2019
Cumulated statistics “minimums not reached”, “fog”, “snowfall”
Figure 6.6: Compliance with visual flight conditions based on the data collected by ADAC Luftrettung for the year 2019
_______________________________
53
PrimAIR-Konsortium, 2016, P. 44
54
PrimAIR-Konsortium, 2016
but due to the high demands on minima, night time is particularly of 25.7 m/s corresponds to a value above which a critical range for
susceptible to downtime. The average weather-dependent a helicopter (e.g. EC135, BK117 D2) is exceeded. The requirement
operational readiness (i.e. flight capability not restricted by for a multicopter to be able to operate in the same wind maxima
weather) was thus 97% in 2019. is therefore desirable.
In order to further promote autonomous flying, the degree Irrespective of the aircraft, thunderstorms with lightning
of automation in multicopters will continue to increase strikes pose a danger. In addition, thunderstorms usually cause
significantly in the coming years. Therefore, an improved pronounced turbulence and heavy rain or freezing rain, which is
suitability of the aircraft for low visibility and bad weather can be why it is not possible to fly during thunderstorms. Statistically,
expected. Appropriate support systems would make it possible 6 weather stations have recorded over a period of 3 years that
to perform flights that no longer depend solely on the visual 0.16% of the year56 is made up of thunderstorms. The quotas
perception of a pilot. It is therefore highly probable that initially for cancellations due to thunderstorms can therefore also be
the same requirements will apply to multicopter operations in described as very low, which is why no specific formulation
the rescue service as to current helicopter operations – but these of requirements for the multicopter is necessary beyond this.
will be gradually reduced, which could increase the availability
Freezing rain poses significant risks for all aircraft.
of the multicopter compared to a rescue transport helicopter.
The so-called icing describes an icing of the aerodynamic
Despite decreasing restrictions, there will always be a residual components, which changes the aerodynamic conditions on
unavailability when using multicopter operations. For this the component and generally worsens the flight characteristics.
reason, an additional vehicle will have to be kept available Icing can also prevent visibility, e.g. due to icing of the windows,
at a multicopter location. The crew can thus switch to the or even falsify the function of the sensors and lead to false
ground-based emergency vehicle if weather and visibility conclusions about the flight condition. In principle, icing does not
conditions are insufficient. This means that the multicopter will only occur in freezing rain, but is intensified by the rain through
remain capable of acting even if weather and visibility conditions adhering water droplets. The PrimAIR assessment57 reports
change at short notice. This vehicle will have longer arrival times 150 events with freezing rain over an observation period
than the multicopter. However, the very small number of possible of 3 years at 6 different measuring stations. Thus the event
cases is offset by the tactical advantages of the multicopter for of freezing rain occurs in 0.1% of the days per year57. Helicopters
the vast majority of missions. of the sizes normally used in air rescue services (EC135, BK117 D2)
do not have de-icing systems, as such systems are usually heavy
6.2.2 Weather and bring with them high additional costs and high additional
energy consumption. As multicopters are usually smaller and
Ground-based rescue equipment is to a high degree independent
lighter, such a deployment will be difficult to implement technically.
of the weather and thus offers a very low probability of failure
Nevertheless, the existence of a technical possibility for de-icing
due to bad weather conditions. For airborne rescue equipment,
would be desirable and would further increase the availability
the influence of the weather is a major reason for logout
of the rescue equipment.
times. This chapter therefore deals with the requirements for
multicopter operations in the event of prevailing bad weather.
6.2.2.2 Assessment
The above weather conditions are an obstacle for helicopters
in normal flight operations. However, statistical studies have
In addition to the visual restrictions already mentioned in the
shown that these meteorological events very rarely have an
previous section, three critical weather conditions exist for flight
impact on helicopter operations.
operations:
Multicopters currently developed and under certification
• High wind speeds
generally have a lower TAS (True Airspeed, speed relative to air
• Thunderstorm with lightning strike
mass) than helicopters. Strong wind against the flight direction
• Freezing rain therefore has a noticeable effect on the GS (ground speed,
High wind speeds are not in themselves a serious limitation speed relative to the ground). If the direction of the headwind
of previous helicopter operations. In the above mentioned is not exactly frontal to the direction of flight, the multicopter
PrimAIR study55, investigations on wind-related limitations must turn its longitudinal axis into the wind direction and
were carried out. It turned out that the limit value of 25.7 m/s thus make an angle between flight direction and orientation,
was only exceeded once at the reference weather station Kap the so-called heading. This angle causes a further reduction
Arkona (Rügen Island) during the observation period 2010 to of the speed over ground. It can therefore be concluded that
2012. It can therefore be concluded that flight cancellations due the strong wind susceptibility of current multicopters, especially
to excessive wind speeds occur extremely rarely. The limit value in a rigid multi-rotor configuration, can be considered high.
_______________________________
55
56
Only multicopters which have a speed (GS) of at least 100 km/h knowledge, abilities and skills for the treatment and transport
even in strong winds (see Chapter 4.3.4) are therefore suitable of emergency patients (emergency doctor qualification)”.
for use in air rescue services. The value for the required airspeed Similar regulations exist in the rescue service acts of the other
TAS should accordingly take into account strong wind conditions federal states.
and gusts. Thus the required airspeed (TAS) should be at least
The medical equipment of a rescue vehicle staffed by an
150 km/h – 180 km/h.
emergency doctor must therefore enable the emergency doctor
Not only the effect of forces due to wind during flight are to carry out their tasks in accordance with the specifications.
problematic for the operation of a multicopter. Above all, This includes restoring or maintaining vital functions of the
crosswinds are limiting factors, which, depending on the patient together with the non-doctor rescue staff, avoiding
type of multicopter, affect take-off and landing. Compared to consequential damage and maintaining or restoring the patient's
helicopters, which can take off without problems even with transportability for transfer to the nearest and suitable further
a crosswind of 50 knots, some multicopters are not allowed care unit.59
to take off or land above approx. 20 knots. Here, too,
In emergency rescue, a distinction is made between two
the manufacturers are required to technically ensure the
operational models with regard to emergency doctor and patient
corresponding crosswind compatibility.
transport:
With the analysed 0.16%56 probability of occurrence, • Emergency doctor and transport component combined
the restriction of flight capability during thunderstorms is very In this model, the emergency doctor is dispatched to the site
low. In general, thunderstorms do not represent a fundamental of action as a unit with the (patient) transport component.
limitation of the aircraft's operational readiness. Depending In the so-called station system, this is the emergency ambulance
on whether individual thunderstorm cells exist, they can (NAW) on the ground and the rescue transport helicopter (RTH)
be flown around (using weather radar or weather briefing). in the air.
Only the possible area of application of the multicopter would
• Emergency doctor and transport component separated
be limited (for a short time) due to weather conditions. For large
Here, the ambulance transport component (RTW) and
thunderstorm fronts, on the other hand, operational readiness
the emergency doctor are dispatched to the scene of the
must be cancelled in individual cases. Because thunderstorms
emergency in the so-called Rendezvous system. The transport
are usually associated with strong winds, however, the limitation
of the emergency doctor is carried out with a passenger car as
is more the aircraft's susceptibility to turbulence and wind.
an emergency medical service vehicle (NEF).
A very low probability of cancellation of operational readiness Of the 16.4 million emergency calls made by the public
occurs during freezing precipitation57. In order to fly in “known ambulance service throughout Germany in the period 2016/17,
icing condition”, de-icing systems are necessary, which, however, 18 percent were made by NEFs and only about 1 percent by
are usually not installed due to their high weight. Due to the rare NAW/RTH. These figures show that the rendezvous system is
occurrence of icing, it does not represent a relevant limitation of clearly superior to the station system in terms of numbers –
the operational feasibility of the multicopter either. and, derived from this, also in terms of operational tactics60.
Also for the reasons mentioned here, a vehicle must also be The deployment of a multicopter based on the concept of
kept available at a multicopter site. The crew can thus switch this study is also to be carried out in the rendezvous system.
to the ground-based emergency vehicle in the event of bad With regard to the requirements for medical equipment, the NEF
weather conditions. This means that the multicopter will remain with its medical equipment (in the first step) should therefore
capable of acting even if weather and visibility conditions change be taken as a reference. The equipment of an NEF is consistently
at short notice. regulated in DIN 75079.
6.3.1.1
DIN 75079 (emergency medical service vehicle) in
6.3 Medical equipment
conjunction with DIN 13232 (emergency equipment)
6.3.1 Requirements
The DIN 7507961 standard defines in chapter 5.8.2 the medical
According to the Bavarian Rescue Service Act (BayRDG), equipment of an NEF.
emergency rescue comprises the emergency medical care of
emergency patients at the scene of the emergency and emergency Here the contents of the emergency doctor's bag/rucksack
transport. Emergency patients are injured or ill persons whose for adults and for infants/toddlers are of central importance
lives are in danger or who are likely to suffer serious damage and are therefore defined separately in DIN 1323262. Its aim is
to their health if they do not immediately receive the necessary “[...] to provide the staff working in emergency medicine,
medical care58. Article 2 paragraph 3 sentence 2 BayRDG states in particular the emergency doctor, with basic equipment for
that “Emergency doctors are doctors who have special medical the initial care of emergency patients at the place of emergency.”
This basic equipment is described in more detail below.
__________________________________________________________
57
58
Bavarian Rescue Service Act (BayRDG), version dated 22 July 2008
59
German Medical Association, (no year)
60
Schmiedel et al., 2019
61
DIN-German Institute for Standardisation e.V., 2009
62
DIN-German Institute for Standardisation e.V., 2011
Aspiration and respiration. A portable aspirator and Oro When using an aircraft in rescue services – regardless of whether
aspirator, various sterile-packed suction catheters, resuscitation RTH or multicopter – the weight reduction of the equipment
bags for adults, infants and children including bacteria filters carried plays a central role. From the very beginning of the use
and PEEP valves as well as respiratory masks, Guedelt tubes and of helicopters in air rescue services, medical equipment has
Larynx tubes/masks are listed here. been planned and deployed in a weight-optimised manner.
Due to the lower payload capacity of a multicopter compared
Intubation. For intubation, a laryngoscope including scoop,
to a helicopter, weight optimisation must play an even greater
blocked and unblocked endotracheal tubes including mandrins
role. With regard to the medical equipment for a multicopter,
and magill forceps are mentioned.
there are still no separate DIN/EN standards. DIN 75079 (NEF)
Diagnostics. A blood pressure monitor with various cuffs, is not fully transferable due to the high resulting total equipment
a stethoscope, a diagnostic lamp, a reflex hammer, a blood sugar weight. For use on a multicopter, these specifications would
meter and a hospital thermometer are required. have to be adapted accordingly, which is recommended in the
Infusion treatment. This includes skin disinfectants, following sections.
a tourniquet, various intravenous catheters, fixation plasters, In addition to the medical equipment, the DIN/EN standards
an intraosseous puncture device and full electrolyte solution/ for emergency vehicles of the rescue service also define
colloid volume replacement including infusion systems. the technical equipment to be carried. The technical
Supplies/equipment. This section lists various surgical equipment of DIN 75079 for emergency medical service
instruments including dressings and adhesive plasters, a rescue vehicles (total weight rounded 34 kg) cannot and need not be
blanket, sterile and non-sterile gloves including face masks completely adopted for the multicopter – for example, a fire
(FFP3), various syringes and cannulas, a dropping container and extinguisher with holder for cars (specified weight 10.2 kg)
a chest drainage. and anti-skid chains (specified weight 4 kg) are not required.
The personal protective equipment (without helmet) is specified
In addition to the contents of the emergency doctor's in the standard with a weight of 15 kg; here a weight reduction
suitcases/rucksack, DIN 75079 lists the following additional could be achieved with modern textiles (cf. following list).
emergency medical and technical equipment (a complete list is
not provided here): The following items of equipment would also have to be loaded
on the multicopter: simple aids for accident rescue, extended
• 1 portable oxygen unit (oxygen cylinder 2 l/filling pressure personal protective equipment for pilot and emergency doctor,
200 bar) with flow meter and flow control up to a maximum a suitable ex-protected hand lamp and documentation sets for
value of at least 15 l/min
a mass casualty/illness incident. In detail, the following items are
• 1 oxygen replacement bottle (2 l/200 bar) involved, supplemented by the corresponding weight indication:
• 1 monitor/defibrillator unit with the functions
• Crowbar, 600 mm long, combined with cutting device and
– Defibrillator with recording of the patient's heart rhythm parting tool according to DIN 75079: Weight 2.2 kg
– 12-channel derivation
• Safety belt cutter according to DIN 75079: Weight 0.3 kg
– External pacemaker
• Trousers for use in warning class 3: Weight for each approx.
• 1 pulse oximeter
0.25 kg
• 1 capnometer with capnography
• Jacket warning class 3: Weight 0.7 kg each63
• 1 ventilator with volume and pressure controlled ventilation
• Operational shoes safety class 3: Weight 1.850 kg each64
modes, possibility of NIV ventilation
• Protective gloves: Weight for each approx. 0.2 kg
• 1 syringe pump
• Portable spotlight: Weight 1.8 kg65
• 1 electric portable aspirator
•
Documentation sets for a mass casualty/illness incidence
• 1 digital camera for medical documentation Weight approx. 2.0 kg
• Safety helmets with visor
The double provision of helmets – one set for flight operations
• Firefighter protective gloves and one for patient care – can be dispensed with for reasons
• 1 portable spotlight Ex-100 of weight reduction. The total weight of the technical equipment
• Documentation sets for mass casualty/illness incidents required by DIN 75079, which would also have to be carried in the
multicopter, is therefore 12 kg (rounded). The essential question,
According to the calculations of the German Institute for
namely which medical equipment (at least) should be loaded on
Standardisation, the total weight of the medical equipment listed
the multicopter, is clearly derived and explained in Chapter 6.3.2.
in these two standards is rounded off at 125 kg.
__________________________________________________
63
Geilenkothen Fabrik für Schutzkleidung GmbH, (no year)
64
Geilenkothen Fabrik für Schutzkleidung GmbH, (no year)
65
R. STAHL Schaltgeräte GmbH, (no year)
6.3.1.2 Rescue service vehicles – Ambulances (DIN EN 1789) The VoloCity, which is used as a reference object in this study, has
According to the already quoted emergency medical task a payload of 200 kg67. This is composed (based on this purpose
description of the German Medical Association, the emergency of use) of the total weight of the pilot, emergency doctor and
doctor must be able to care for a patient “Together with the medical/technical equipment. This inevitably means that the
non-physician paramedics”. Thus, DIN EN 178966 is also taken into equipment listed in the standards DIN 75079 and DIN 13232
account here. As already described, an RTW is also used in the with a net weight of 125 kg (rounded) could not be completely
Rendezvous system. The emergency doctor can – and should – loaded in the VoloCity. Weight restrictions are also present in
have access to the equipment of the RTW. multicopters with a higher payload due to the system.
The ambulance type C (corresponds to an ambulance/RTW) The following describes how the necessary reduction can be
will generally be the transport component in cooperation with reconciled with targeted emergency (first) aid while maintaining
an emergency doctor delivered on a multicopter and will also the “Suitability of the rescue equipment” required by the rescue
complete the emergency medical equipment at the scene of the service acts (e.g. Bavarian Rescue Service Act Art. 41 Para. 168).
emergency. In the following, important points are highlighted If the emergency doctor of the multicopter, as the first person
which were not yet listed in the previous standards, but which to arrive at the scene of the emergency, has to start with patient
can play an important role in primary care: care, acutely life-threatening situations must first be recognised
Equipment for immobilisation and patient transport. and averted. The principle “Treat first what kills first” applies
This includes a set for immobilising the cervical spine and pelvis, both in the Anglo-American region and in all internationally
a scoop stretcher, a vacuum mattress, a sling and a spineboard. certified course formats, and thus describes a strictly prioritised
approach in the first few minutes of care for a life-threatening or
Infusion treatment. Under this item, equipment for injured emergency patient. At best, all actions – including those
administering a pressure infusion is listed. of individual medical practitioners – should be subordinated
Equipment for treating life-threatening problems. A perfusor, to this maxim until the acute danger to life has been averted.
central venous catheter, emergency delivery kit and emergency The so-called ABCDE scheme has proved to be particularly
and transport ventilator must be available on a type C ambulance. helpful in this respect, in which Airway – Breathing – Circulation –
Disability – Environment are subjected to diagnostics and,
if necessary, treatment, depending on the degree of life-
6.3.2 Assessment
threateningness. For traumatological operations, the letter “x”
Thanks to the Rendezvous system's resource scheduling, medical for Exsanguination is placed before the “A”. From the trauma
and non-medical emergency response personnel (RTW) do not care formats, the terms “Primary/Secondary Assessment”
usually arrive at the scene at the same time. The following have become established, which denote two ABCDE cycles
scenarios are conceivable: interrupted by a unit of team communication. In some rescue
I. An ambulance arrives at the scene of an emergency and service systems, the primary assessment is already considered
calls for an emergency doctor (NEF or multicopter) due to an to be completed after Airway – Breathing – Circulation, as no
existing emergency doctor's indication. solitary acutely life-threatening situations – and these are the
aim of the primary assessment – can be subsumed under the
II.
Ambulance and emergency doctor (NEF or multicopter) letters D and E.
are dispatched in parallel. The RTW is the first means
of rescue to arrive at the scene of the emergency. For scenario III (emergency doctor arrives at the scene of the
emergency before the ambulance), it is therefore necessary
III.
Ambulance and emergency doctor (NEF or multicopter) to carry emergency medical equipment to solve problems in
are dispatched in parallel. The NEF/multicopter is the first the areas of Airway, Breathing and Circulation. In the following,
means of rescue to arrive at the scene of the emergency. a “Medical” equipment list of the multicopter is drawn up and
While in scenarios I and II a maximum of material resources supplemented by weight specifications.
is already available through the RTW when the emergency Exsanguination. In order to be able to stop acutely spraying
doctor arrives at the scene of the emergency, in scenario III arterial bleeding, it is necessary to carry two Tourniquets
the emergency doctor can initially only use the material they (weight: 0.07 kg each69).
have taken along with them (themself). Due to the previously
described necessity of weight reduction when using aircraft in
the rescue service, it must be checked when using multicopters
and it must be ensured that the weight-induced restriction does
not have any negative effects on patient care.
__________________________________________________________
66
DIN-German Institute for Standardization e.V., 2019
67
68
Bavarian Rescue Service Act (BayRDG), version dated 22 July 2008
69
CAT Resources LLC, (no year)
Airway/Breathing. All relevant equipment for securing the • Emergency sonography device: Weight 0.44 kg76. The allocation
airway is covered by DIN 13232; this provision should only of patients to a hospital of the appropriate stage of care currently
be extended to include the possibilities of invasive airway plays a major role due to the enormous cost and personnel
securing (coniotomy) and the relief of a tension pneumothorax by pressure on the hospitals and the associated increasing focus
means of a relief puncture needle. In order to be able to carry out on the main areas of care. Here it is important to avoid pre-
an inline stabilisation of the cervical spine with the appropriate hospital misalignment in both directions as far as possible.
indication, a complete set of cervical supports should be carried The application of pre-hospital emergency sonography can
along. For the application of oxygen, a portable oxygen device make a trend-setting contribution to this and should be part of
in accordance with DIN 75079, including oxygen inhalation a regular emergency medical care strategy.
and nebuliser masks in various sizes, should be available.
For the medical equipment of the multicopter, the total weight
The mechanical ventilation of an emergency patient within the
of the equipment would therefore be 51 kg (Rounded) in the
first 15 minutes after arrival at the scene of an emergency is not
sense of a “Worst case scenario”, if the maximum weight of
at the forefront of a structured prioritised care strategy. In order
37 kg permitted by the standard for the emergency doctor's
to have redundancy available for the emergency and transport
suitcases/rucksack were included. In a “Best-case scenario”, this
respirator of the ambulance, it is recommended to use the
total weight can be reduced to a rounded 27 kg by selecting the
smallest possible emergency respirator.
appropriate product for the emergency doctor's bag/rucksack.
• Emergency doctor's suitcases/Rucksack for adults, infants and
small children: In summary, it can be stated that the operational situation III
– According to DIN 13232, maximum weight 37 kg (Multicopter arrives at the scene before RTW) should provide the
framework for the equipment. Between the two extremes – NEF
– Other suppliers have rucksack systems with significantly lower
weight in their product range, e.g. Söhngen® has a rucksack equipment is loaded completely on the multicopter and very little
with filling according to DIN 13232 with a weight of 13 kg70 medical material can be accommodated due to the load restrictions –
• Criotomy set: Weight approx. 0.2 kg a compromise as described above should be recommended taking
into account the legal requirements. With a certain degree of self-
• Thoracic decompression needle: Weight approx. 0.1 kg
discipline and concentration on the obvious life-saving measures
• Cervical supports: Weight 0.2 kg each71 for this initial care phase by the air rescue emergency physician
• Oxygen apparatus (Empty weight plus filling): 2.7 kg72 (Multicopter), this air rescue tool can bring its advantages for patient
• Oxygen accessories (Pressure reducer, flow regulator, nebuliser care. Adequate medical care is therefore also possible with the
masks, oxygen line etc.): Weight approx. 0.5 kg restrictions of DIN 75079. A corresponding separate DIN/EN standard
• Emergency respirator: Weight 0.25 kg73 for multicopters would have to be implemented in any case.
Circulation. Monitoring and, if necessary, restoring With regard to the requirements for multicopters, there should
cardiovascular functions is one of the most central tasks of pre- be sufficient payload capacity for both technical and medical
hospital emergency medicine. This includes not only the measures equipment. It can be assumed that future multicopter models
of current treatment (Defibrillation/cardioversion/external will have such sufficient payload capacity.
pacemaker function), but also the fastest possible detection
of myocardial ischaemias. Therefore, a corresponding monitor/ 6.4 Crew concept
defibrillation unit (including oximetry, capnography/metry) must
6.4.1 Flight crew
be loaded on the aircraft. The other equipment components
For air rescue equipment, the requirements on the composition
from the field of volume treatment are covered by DIN 13232
of the flight crew are derived from the rules of EASA OPS Annex V
and are carried in the emergency doctor's suitcases/rucksack;
(Part-SPA). On the one hand, these rules define the qualifications
pelvic slings for adults and children must be added.
that pilots and TC HEMS must have in order to be deployed in the
• Monitor/defibrillation unit: Weight 4.4 kg74 air rescue service. On the other hand, detailed specifications are
• Pelvic sling: Weight 0.25 kg each75 made regarding the prescribed crew concept. In the following,
• Ampoule kit (filled): Weight 5 kg An ampoule kit with the these requirements are assumed to be the basis for a possible
equipment defined for the respective rescue service area, multicopter concept, in order to be able to derive specific
including a simple reserve of the most common medications recommendations on this basis, as there is currently no legal
for a follow-up operation, must be carried on the multicopter. requirement for multicopter concepts.
It should be noted that in some federal states the ÄLRD (Medical
Director of Emergency Services) requires a basic stockpile of
emergency medication on ambulances. This can be taken into
account in the equipment list of the multicopter.
____________________________________________________
70
Sport and occupational medicine Hans-Jörg Meier, (no year)
71
Ambu GmbH, (no year)
72
Seeger Gesundheitshaus GmbH & Co. kg, (no year)
73
Panomed Medical Technology, (no year)
74
Schiller Medizintechnik GmbH, (no year)
75
SAM Medical®, (no year)
76
GE Healthcare, (no year)
6.4.1.1 Requirements 6.4.1.2 Assessment

As in previous sections, it should be noted that there are Currently, Commission Regulation (EU) No. 965/2012 dated
currently no regulations or laws defining the composition and 5 October 2012 laying down technical requirements and
qualification requirements for the flight crew of multicopters. administrative procedures in the field of air operations under
The current regulations (cf. SPA.HEMS.130(e) and GM1 SPA. Regulation (EC) No. 216/2008 of the European Parliament and of
HEMS.100(a)) stipulate that in daytime operations of a classical the Council is to be used to assess the implementation possibilities.
rescue transport helicopter, the pilot is assisted by a Technical This Regulation has evolved over several decades from national
Crew Member HEMS (Abbreviated TC HEMS). rules – through the first European regulations in this field
( JAR-OPS 3) – to the current standard. It remains to be seen
In most cases, TC HEMS is a trained emergency paramedic
whether a standard specifically applicable to multicopters will
with an additional flying qualification. In order to obtain this
regulate specific aspects separately. The fundamental objective
additional flying qualification, an eleven-day course including
of the legislator is to establish and maintain a consistently high
a subsequent practical phase at an air rescue station must be
level of civil aviation safety in Europe. As a first step, it can
completed. TC HEMS supports the pilot in the areas of tactical
therefore be assumed that the specifications which will affect
radio communication, navigation, emergency procedures,
the flight crew of a multicopter in the rescue service will also be
protection and monitoring of the airspace.
based on the specifications for rescue transport helicopters.
There are a number of legal constellations in which the pilot may be
Since in a multicopter, an emergency paramedic with TC
solely responsible in the cockpit. In summary, the pilot must always
HEMS training will not be flying in the multicopter, but an
be supported by a TC HEMS in the cockpit during the first flight
emergency doctor will fly together with the pilot in the cockpit,
to the operation site. However, if, for example, the patient has to
the emergency doctor should take over the tasks of TC HEMS. This
be cared for by the emergency doctor and TC HEMS/emergency
means that the emergency doctor – like the paramedic currently
paramedic during the flight to the hospital, the pilot can also
on a rescue transport helicopter – will require additional training
perform the flight without any further support in the cockpit.
to support the pilot, particularly during the flight to the scene
With regard to the requirement for the pilot, the regulations of the emergency. As this is a small-scale additional training
currently applicable to rescue transport helicopters state that course, time and costs are kept to a minimum. The readiness
the operator (e.g. ADAC Luftrettung) must define criteria for of emergency doctors can be assumed.
the selection of pilots and take into account the experience
For night flights, the SPA HEMS regulations also prescribe
already gained by the pilot. For this reason, ADAC Luftrettung,
a defined crew composition. For night flights, this generally
in cooperation with the German Aerospace Center, conducts
includes two pilots. Deviations are only possible if one pilot
a selection procedure for pilots lasting several days. In addition,
and one TC HEMS are operating within an area defined in the
the regulations (see SPA.HEMS.130(b)) state in general terms
Operations Manual (SGA, Specific Geographical Area) and the
that the pilot must have at least 1,000 flying hours as captain
associated extensive criteria. The operational concept of the
and 500 flying hours in the rescue service or in a comparable
multicopter excludes a crew composition of 2 pilots. If the
operational environment in order to be allowed to fly as a rescue
emergency doctor supports the pilot as TC HEMS, the regulatory
pilot. These requirements are high and require several years
requirement and the condition of the operation in the SGA can
of prior professional experience as a pilot.
be assumed. The defined area (SGA) should, for tactical reasons,
In general, the operational environment of a multicopter correspond to the operational radius of the multicopter, so that
in rescue services is almost identical to that of a helicopter. no restrictions on operation result from this.
This means that here too, for example, landings will take place
As soon as the automation and the supporting flight systems
at accident sites or in cramped obstruction areas. As already
in the field of multicopters have been further developed and
deduced in chapter 6.2.1.2, a multicopter operation can only take
significantly reduce the workload of pilots, it is also conceivable
place in a single-pilot cockpit. Since the multicopter is intended
that the minimum flight hours required will be reduced. Whether
to act as a rapid emergency doctor shuttle, the emergency
and how this can be implemented in detail must be shown by the
doctor would have to undergo additional training to become
experience that can only be gained by operating a multicopter
a TC HEMS, according to current regulations. In the future, it
in the rescue service. It would therefore be too early for valid
would have to be examined whether the requirements for pilots
recommendations at this stage.
could be successively adapted – due to the significantly more
pronounced technical support functions compared to a helicopter
(cf. also EASA Concept Paper RMT.023077).
______________________________________________________
77
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2020, P. 47ff.
The multicopters, which are used in air taxi operations, are to Requirements regarding height and weight. While the height
fly completely autonomously from aerodrome to aerodrome in and weight of the deployed personnel play a subordinate role in
a few years. However, since in rescue flight operations, the landing ground-based rescue services (the topic of fitness is not included
sites at the place of emergency are never known in advance and here), these two parameters are relevant for deployment on an
this area of aviation is very complex, it can be assumed that air rescue vehicle and must therefore be evaluated. In air rescue,
autonomous flight operations of a multicopter in rescue service weight plays a decisive role, as the payloads of the aircraft used
will only be possible in the distant future. As an intermediate are subject to certain limits.
step, however, autonomous approaches to a hospital, air rescue
The maximum body height of the emergency doctor (the same
station or maintenance hangar would be conceivable.
applies to the pilot) depends largely on the cabin size and seat
configuration of the respective aircraft. For the VoloCity model of
6.4.2 Medical crew the cooperation partner Volocopter, for example, passengers and
pilots smaller than 1.90 m (incl. flying helmet) can be comfortably
seated in the cabin.
In the following, the essential requirements for the composition
and basic conditions of the (medical) multicopter crew are defined. The maximum body weight of the entire crew MCr or of the
For this purpose, existing concepts will be presupposed, considered individual crew member MCr_p.P is calculated from the maximum
and evaluated, and the special features of a multicopter system payloadmax load and the total weight of the equipment MEquipment.
will also be taken into account. Since – as already described in the For the sake of simplicity, it is assumed here that the total weight
previous section and elaborated further below – both emergency of the equipment is made up of the weight of the medical MMed
doctor and pilot must assume functions of the respective and the technical equipment MTech.
other professional group, there may be duplications or further For the body weights of the crew members, a standard mass of
explanations compared to the previous section. 85 kg is generally applied in accordance with the operational
Composition and entry requirements. The manning of rescue regulations of ADAC Luftrettung. This standard weight is used
equipment is regulated differently under national law. While in for the entire crew. To comply with the payload of the aircraft,
Bavaria, for example, the crew of an emergency medical service the crew weight requirement specifically for the VoloCity
vehicle must consist of an emergency doctor and, according multicopter is calculated as follows:
to BayRDG Art. 43 para. 2 sentence 4, at least one emergency MCr = payloadmax – (MMed + MTech)
medical technician, the rescue service act of the state of Baden-
Württemberg requires in § 9 para. 1 for the NEF a rescue assistant In Chapter 6.3.2, a “Worst case scenario” was described for the
or emergency paramedic as driver78. In Rhineland-Palatinate, weight of medical equipment and the weight was calculated at
the Rescue Service Act of that state (§ 22 (4)) requires only one 51 kg. The weight for the technical equipment in chapter 6.3.1.1 has
paramedic as driver79. also been calculated at 12 kg. Consequently, the following applies:
The crew of a rescue transport helicopter usually consists of MCr = 200 kg – (51 kg + 12 kg) = 137 kg
three persons: a pilot, an emergency doctor and a TC HEMS as an
emergency paramedic with additional flying training. TC HEMS In the case of a flight crew consisting of two persons, this results in
supports the pilot during the take-off, flight and landing phases a permissible body weight per person in the worst-case scenario:
and the emergency doctor during patient care. For this flying MCr_p.P = 0.5 · MCr = 68.5 kg
component, the emergency paramedic completes an almost two-
week training course as part of the preparation for the emergency In the “Best-case scenario” described above, the weight of the medical
service, including navigation, radiotelephony, aviation law, crew equipment is 27 kg, so the crew weight is calculated as follows:
resource management, meteorology and helicopter technology. MCr = 200 kg – (27 kg + 12 kg) = 161 kg
In principle, the crew of a multicopter – as already mentioned
elsewhere – can only consist of two persons for system-related According to the crew consisting of two persons, this results in
reasons. In order to comply with the legal requirements and the a permissible body weight per person in the best case scenario:
medical and flight operational tasks, the crew should therefore MCr_p.P = 0.5 · MCr = 80.5 kg
be composed of an emergency doctor who can prove that they
have undergone flight operational training to become a TC HEMS This means that – at least in the best-case scenario – the
and a pilot who has undergone emergency medical training maximum weights are already very close to the standard weights
to become an emergency medical technician (at least). used in air rescue services.
________________________________________________________________________________________________________________________
78
Rescue Service Act (Rettungsdienstgesetz – RDG), version dated 8 February 2010
79
State law on the rescue service and the transport of emergency and sick persons (Rettungsdienstgesetz – RettDG), version dated 22 April 1991
As can be seen from the calculation, a payload of 200 kg was The requirements for the maximum body height of the crew
assumed for the payload. This is the payload capacity of the members result directly from the cockpit requirements of the
reference multicopter VoloCity. The results show that the use of multicopter. Since multicopters are generally designed for the
an aircraft with a payload capacity of only 200 kg is borderline transport of persons (although not necessarily with the use of an
and only possible with an absolute optimisation of personnel and aviation helmet), it can be assumed that they are also suitable
equipment weight. for use in rescue services. The maximum body weight also results
directly from the technical requirements of the multicopter – in
particular from its payload capacity. In any case, the load capacity
6.4.2.2 Assessment
should exceed 200 kg in order not to be too restricted in terms of
In order to be able to establish the multicopter as an NEF personnel and equipment weight. This requirement is feasible in
equivalent, the pilot, like the driver of an NEF, must be able light of existing and developing multicopter solutions. It is to be
to support the emergency physician in patient care, especially expected that the payload capacity of multicopters will increase
when the multicopter is the first rescue device arriving at the significantly in the future.
scene of the operation. This means that, as has already been
deduced, in the 2-man crew of the multicopter, the pilot must
6.5 Training
undergo additional emergency medical training. After the
abolition of the paramedic training, the different national legal 6.5.1 Flight crew
requirements regarding the qualification of the NEF driver leave The flight crew of the multicopter includes the pilot and an
only two options open: a qualification either as a paramedic emergency doctor to be carried. For the training-related
or as an emergency medical technician. As there are no high- requirements for the emergency doctor, please refer to Chapter
quality studies on the quality of care provided by the Emergency 6.5.2. The applicability of existing pilot training requirements
medical technician/Emergency doctor or emergency paramedic/ to the new aircraft type of the multicopter is discussed below.
Emergency doctor team combinations, other factors must be
taken into account to assess the solution to be prioritised.
According to BayRettSanV (Bavarian Ordinance on Emergency There are currently no legal provisions or laws that define specific
Medical Technicians) § 2 para. 1, the training period to become licensing requirements for flying a multicopter. In principle,
an emergency medical technician in Bavaria – as in most this chapter assumes that the requirements as described
federal states – is 520 teaching hours80. According to NotSan- in 6.4.1 are met. Furthermore, there are additional requirements
APrV (training and examination regulations for emergency for obtaining a pilot licence for a specific aircraft.
paramedics), the training period to become a paramedic is
4,600 teaching hours81. For reasons of feasibility as in-service In general, a commercially operating pilot requires what is known
additional training alongside work as a pilot, qualification as an as a type rating for the respective aircraft type in addition to
emergency medical technician is to be favoured. This would be a pilot licence. When acquiring a type rating for a specific aircraft
realistic within the context of additional further training, also in type, the pilot is trained in theoretical and practical training
light of the scope of further training. courses on the special features of handling a particular aircraft.
The extent of such training depends largely on the complexity of
In the field of air rescue, as described above, TC HEMS is in the the aircraft and the pilot's previous experience. A typical scope
role of a pilot assistant during the take-off, flight and landing of such training for a helicopter is approximately one week of
phase. In the 2-man cockpit of the multicopter, the emergency theoretical instruction plus several days of practical flight training
air rescue doctor will assume this role and will have to complete on the simulator and/or a real aircraft. Since multicopters do not
additional flight training before taking up duty. In terms of currently have extensive autonomous flight controls and require
content, the requirements for pilot assistance on a rescue manual piloting, it can currently be assumed that the training
transport helicopter, e.g. of the type EC135 or BK117 D2, will requirements are comparable to those for helicopter type rating.
not be comparable in all areas with the requirements for pilot For these, the training requirements are laid down in Annex 1
assistance on a multicopter – detailed specifications regarding (Part 21) of Regulation (EU) No. 748/2012 (OSD), among others.
content and scope are still pending. Due to the short time frame This currently requires, inter alia, that the pilot of a rescue
of TC-HEMS training, the implementation of such a requirement transport helicopter must be at least 18 years of age and hold
can also be considered realistic. a professional pilot's licence, as well as complies with requirements
laid down for operations by the aircraft manufacturer.
________________________________________________________________________________________________
80
Bavarian Ordinance on Emergency Medical Technicians (BayRettSanV), version dated 23 April 2015
81
Training and examination regulations for emergency paramedics (NotSan-APrV), version dated 16 December 2013
6.5.1.2 Assessment In 2014, the indications for deployment in the ground-based

ADAC Luftrettung takes the position that with the introduction of emergency medical service showed the following distribution
multicopter in the air rescue service, a commercial pilot licence pattern nationwide83:
for helicopters should initially be the basic requirement for flying • Acute illness 85.6%, of which
a multicopter. In particular, the take-off and landing phases – 25.8% of the cardiovascular system
of a multicopter come closest to those of a helicopter. These – 14.2% neurological diseases
phases are also to be considered as the most critical phases of – 8.2% respiratory disorders
a flight and require safe piloting of the aircraft. From the point • Others 13.4%
of view of ADAC Luftrettung, this is only possible if the pilots
• Polytraumas 0.9%
have experience of the flight conditions in hovering flight and
slow forward flight, as this is where aircraft are most unstable A difference in incidence was found for some emergency doctor
and most susceptible to external disturbances. In addition to indications, depending on whether the disposition of a ground-
the commercial pilot licence, pilot training should include type based or airborne emergency doctor rescue system was used.
rating training for the specific multicopter aircraft type. Here, For example, the frequency of child emergencies in the airborne
as is currently the case for helicopters, the manufacturer of rescue system was 2 to 3 times higher than in the ground-based
the multicopter will determine the minimum scope of training. emergency medical services; the proportion of children with
In addition, it may be necessary for the respective operator to at least one serious disorder/short term life-threatening condition
teach additional aspects appropriate to their area of operation in was twice as high in the airborne system as in the ground-based
order to prepare pilots for their deployment in air rescue services. emergency medical services84. There are also differences in the
probability of occurrence of pre-hospital emergency anaesthesia.
Due to future developments and the integration of autonomous
While emergency anaesthesia is initiated on average every
control systems, the requirements for multicopter pilots within
0.5 months in the air rescue service, it is only initiated every
the context of an air taxi operation will decrease as expected.
1.4 months in the ground-based emergency medical services85.
It can be assumed that the demands on flying skills for situation
assessment, system monitoring and making specific decisions The participation of an emergency doctor in the airborne
will also shift in rescue flight operations. For this reason, it can be multicopter system will (as just shown for the RTH service)
assumed that after a large-scale establishment of multicopters shift the individual deployment priorities due to the larger
in aviation, separate licences will emerge. Whether these will be deployment radius and a possible change in deployment
sufficient to operate a multicopter in the air rescue service can disposition (compared to an NEF). This justifies the demand
only be assessed and decided when the contents of such pilot for further training in addition to the additional qualification in
training formats are known. This will also be an essential task emergency medicine.
of the competent authorities. In the following, the training steps of an air rescue emergency
doctor in multicopter operations are described from the entry
6.5.2 Medical crew requirements to qualification and continuous maintenance of
6.5.2.1 Requirements competence, comparable to a timeline.
The German Medical Association defines the task of the Entry requirements. In Chapter 6.3.2, it was described that
emergency doctor as restoring or maintaining vital functions of in certain operational constellations, the NEF may be the first
the patient, preventing consequential damage and maintaining or rescue device arriving at the scene of an emergency. In this case,
restoring the patient's transportability for transfer to the nearest the emergency doctor with the support of their driver takes
and suitable further care unit82. Currently, the prerequisite for over the first aid until the ambulance arrives. In the multicopter
participation in the ground-based emergency medical service system, the pilot is only available to assist the emergency doctor
is the additional designation “Emergency medicine” of the in this case if there are no prioritised aeronautical tasks to be
respective state medical association. In Bavaria, for example, performed on the aircraft after the landing of the multicopter.
it can be taken after a 24-month further training period in an This may mean that the emergency doctor may not be able to call
area of direct patient care, an 80-hour course, followed by on further assistance in the initial phase of care for a seriously
50 emergency operations (25 of which can be replaced by in- ill or injured patient. This requires a high degree of experience
house emergency care or simulation-based training), and serves and routine in emergency medical diagnosis and the ability to
to prepare for emergency medical service. It is to be discussed implement the necessary measures in order to remain capable of
whether these (simple) entry requirements should also apply to acting in the interest of patient care. Based on this knowledge,
an emergency doctor who is to be deployed on a multicopter the following minimum requirements for the activity as an
or whether they need to be extended. In order to answer this emergency doctor in multicopter operations would be necessary:
question, the initial conditions (patient cohort and deployment
situation) must first be considered in order to be able to derive
qualification requirements.
____________________________________________________________________________________________________________
82
German Medical Association, (no year)
83
Sefrin et al., 2015
84
Bernhard et al., 2010
85
Scientific Working Group for Emergency Medicine of the German Society for Anaesthesiology and Intensive Care Medicine, 2015
• Specialist doctor status Continuous maintenance and expansion of competence.

Recognition as a specialist in a field of direct patient care that The international course formats listed in the “Qualification”
simultaneously covers the most frequent emergency medical section require participation in a regular refresher course in order
indications of the entire pre-hospital emergency medical application to maintain the respective certificate. Analogously, this applies
spectrum (Anaesthesiology, surgery, internal medicine). to manual activities that are not part of the daily work routine for
the respective speciality. An example of this is the maintenance
• Operational experience
of competence “Intubation”, in which an appropriate routine
Deployment experience from a sufficient number of
for non-anaesthetists in this important emergency medical
emergency doctor deployments (at least 350 emergency doctor
measure cannot be achieved without additional hospital activity/
deployments would be recommended) leads to a sufficient
hospitation86.
emergency medical routine to be able to act in this special
setting of airborne emergency care. To enhance the competence of the air rescue emergency
physician, the following modules should be completed –
Qualification. The training as an air rescue emergency doctor is
depending on the individual knowledge level of the specialist:
divided into several subject areas.
• Competence Module Emergency Sonography
• TC HEMS component
In an age of a constantly changing hospital landscape with
Chapter 6.4.2.1 already described pilot assistance by the
the endeavour to increasingly centralise (special) treatment
emergency doctor. For information on the contents of this part
capacities, the most precise possible allocation of emergency
of the qualification – beyond the existing training regulations
patients by the emergency doctor to the hospital best suited for
for TC HEMS – please refer to Chapter 7.1.2.6.2.
the individual case is becoming increasingly important. From
All three occupational groups relevant to emergency medicine an economic point of view, over-triaging should be avoided
(Anaesthesiology, surgery and internal medicine) show as much as possible, as should under-triaging from an ethical
a specific strength-weakness profile characterised by their daily point of view. Pre-hospital emergency sonography can make
work routine. However, since the pre-hospital patient clientele a valuable contribution here by means of routine application,
is highly divergent both in terms of age structure and the nature in order to bring ill or injured patients to a hospital of the
of their illnesses or injuries and at the same time can expect the appropriate care stage. Emergency doctors from a primarily
best possible care, a modular qualification should supplement non-ultrasound-related everyday work environment have
the original competence of the specialist. Certificates and/or the opportunity to gain further qualifications through the
competences already acquired in the hospital setting should corresponding certified course formats.
be taken into account.
• Competence module invasive emergency techniques
• Qualification specialist for anaesthesiology The scientific initiators in the field of emergency medicine
For anaesthetists, accredited international course formats are are currently researching the necessity of partly maximally
required for the care of paediatric emergency patients (EPALS, invasive measures directly at the site of action. Ongoing studies
PALS or similar), internal emergency patients (ALS, ACLS or in the field of “Pre-hospital transfusion of blood products”,
similar) and emergency trauma surgery patients (PHTLS, ATLS the possible applications of the so-called REBOA system and
or similar). the measures of emergency thoracotomy are to be mentioned
• Qualification as a specialist for surgery here. For a multicopter emergency doctor, who has to deal with
For surgeons, accredited international course formats for the a higher incidence (compared to the ground-based emergency
care of paediatric emergency patients (EPALS, PALS or similar) medical service) of seriously ill or injured patients due to the
and internal emergency patients (ALS, ACLS or similar) as increased radius of deployment and the time advantage, this
well as a competence threshold for safe mastery of airway means an increased training effort. None of the three specialist
management specified by the “Recommendation for Action for groups meeting the entry criteria can (with the exception
Pre-hospital Airway Management” of the German Society for of transfusion of blood products) establish and demonstrate an
Anaesthesia and Intensive Care Medicine are required. everyday routine in these partly highly invasive measures.
• Qualification specialist for internal medicine • Competence module intensive care medicine
For internists, accredited international course formats for the In recent years, there has been a significant increase in the
care of paediatric emergency patients (EPALS, PALS or similar) number of post-primary relocations. This includes patients
and accident surgery emergency patients (PHTLS, ATLS or similar) who are primarily transported to a hospital providing primary
as well as a competence threshold for a safe mastery of airway or standard care, but who after primary diagnosis or primary
management specified by the “Recommendation for Action for care must be transferred to a hospital providing maximum
Pre-hospital Airway Management” of the German Society for care due to the severity of the illness or injury. For this reason,
Anaesthesia and Intensive Care Medicine are required. competence in intensive care medicine is recommended,
unless it can be taken for granted by everyday routine,
through appropriate further education and training as well as,
if necessary, recurrent internships.
_______________________
86
Genzwürker et al., 2010
6.5.2.2 Assessment statement can be made about this because of the recommended
One of the intentions of this project is to bundle the scarce individual modular further qualification of the ground-based
resource “Emergency doctor” at multicopter sites. To this end, emergency doctors.
the first step is to determine whether a sufficiently large number Another imponderability concerns the confidence in this new air
of emergency doctors meet the required entry requirements. For rescue tool. Here the pilot can play a role as a human colleague in
this purpose, the following result was determined in a nationwide the new aircraft multicopter which should not be underestimated.
online survey of emergency doctors in the period 2010/201187:
The qualification steps described above to become and the
•
Employed, registered and self-employed doctors were
continuous maintenance/expansion of competence as a
represented in the assessment
multicopter air rescue emergency doctor take place in addition
• The ratio of specialist doctors was 75%, of which to the everyday work in a hospital or practice and the emergency
– Anesthesiology 59% medical services. In order to be able to meet these special
– Internal medicine 32% requirements, it is necessary to move away from the hitherto
– Surgery 26% frequent practice of practising emergency medicine quasi as a
– Orthopaedics/accident surgery 21% sideline in leisure time. The aim must be, as a multicopter air
•
The deployment experience (> 350 deployments) was not rescue emergency doctor,
explicitly surveyed, but can be assumed for a large part of the • for regular emergency medical services
emergency doctor cohort because
• for internal training courses/team meetings
–the licence was obtained on average in 1997 ± 8 years
(1964-2010), • to maintain the course format/skills
– the resulting average professional experience in the 2010/11 • to maintain the TC-HEMS component as specified by EASAEASA
survey period averaged 13 years, to ensure that there is sufficient time reserve. This can only be
– at a low-frequency NEF site, the INM report presented achieved by reducing the weekly working time in the hospital or
in Chapter 4.3 shows that the average number of operations practice – a demand that is certainly unusual within the context
(e.g. in Bavaria and Rhineland-Palatinate) is 4 operations of the history of the ground-based emergency medical service.
in 24 hours, and
– in 10.5 years (2.5 years of professional experience are required
for the additional qualification in emergency medicine), with 6.6 Safety management
only one 24-hour shift per month, 500 operations should The safety management to be established for a new type of aircraft
be completed, rounded off. such as the multicopter can be partly oriented towards existing
It can thus be concluded that the merging of smaller NEF sites operational structures. This chapter examines and analyses the
should result in a sufficient number of emergency medical operational risks in flight operations and the organisational
personnel being available. requirements for safe flight operations with multicopters. This
includes a risk analysis, certification and licensing as well as
In a second step, it must be clarified which qualification modules –
topics relating to organisational aviation safety.
apart from the TC-HEMS component – would have to be
completed with what time requirements. However, no valid In principle, the aviation safety concept can be divided into the
areas of aircraft and aircraft operations:
Product safety
Assurance by cer�fica�on (EASA. LBA)
Opera�onal safety
Organisa�on (company)
Assurance via a safety management system
Opera�onal service
Assurance through risk analysis, opera�onal handbook, standard opera�on procedure
Figure 6.7: Structure of the aviation safety concept
_________________
87
Ilper et al., 2013
6.6.1 Risk analysis 6.6.1.2 Assessment

Within the scope of a risk analysis, risks are identified and All risks are analysed and listed for each of the above-mentioned
evaluated which arise during the operation of a multicopter subject areas. The risks are assessed individually according to the
in the EMS operational profile. A detailed risk analysis is not part classification in Figure 6.8.
of the study, only its qualitative mention. As in “Conventional”
For each individual risk, the probability of occurrence and the
risk analysis, in which a risk indicator is derived from the
possible extent of damage are classified. The classification is used
probability of occurrence and the expected extent of damage,
to determine a key risk figure, which increases with increasing
the probability of occurrence of certain hazards and possible
criticality. An example would be an error that has the probability
hazards or risks and their potential consequences or impacts are
of occurrence “Frequent” and at the same time would lead to
analysed and assessed.
a crash of the multicopter (extent “Catastrophic”), weighted with
the maximum risk indicator 5A.
After the risk analysis, the identified risks are confronted
The collection of a risk analysis is a flight operational requirement with “Risk mitigation” – risk reduction or risk defence. In this
which will also apply to the operation of a manned multicopter. process, measures and precautions are described which lead to
Commission Regulation (EU) No. 965/2012 dated 5 October 2012 a reduction in the probability of occurrence, the extent of the risk
explicitly requires a risk assessment of operational HEMS or a reduction in both aspects.
flight operations:
With the risks now “Mitigated”, a reassessment of the risks can
“The operator shall ensure that, as part of their risk analysis be carried out until a “Final risk” is finally identified. This final
and risk management process, risks associated with the risk assessment represents the final operational risk after the risk
HEMS environmental conditions are minimised by describing mitigation measures taken. In the final risk, no individual risk
the following contents in the operations manual: selection, assessment may have a greater value than “Medium” (yellow area),
composition and training of crews, required equipment which means that no individual risk assessment may have the
and implementation rules, description of flight operational result “Risk not acceptable”.
procedures and minimum conditions for normal flight operations,
description of abnormal flight conditions and their prevention.”88 Example:
In HEMS operations, the situation at the landing site during
To this end, individual risks must be assessed for the operation approach is usually unknown. Obstacles such as power lines,
of a multicopter. These come from the areas of management, vehicles or other objects can lead to dangerous situations.
human factors, operations, deployment and maintenance, The probability of this risk occurring is “Frequent (5)”.
among others. The possible extent is to be assessed as “Hazardous (B)”.
5-20 Safety Management Manual (SMM)
Risk severity
Risk
probability Catastrophic Hazardous Major Minor Negligible
A B C D E
Frequent 5
Occasional 4
Remote 3
Improbable 2
Extremely
improbable 1
Figure 6.8: Risk matrix89

Figure 5-5. Example of a safety risk (index) assessment matrix
5.3.58 The three generic safety risk mitigation approaches include:
a) Avoidance. The activity is suspended either because the associated safety risks are intolerable or
__________________________________________________________
88 deemed
EU Commission, 2012, SPA.HEMS.140 unacceptable
Information vis-à-vis the associated benefits.
and documents
89
International Civil Aviation Organization ICAO, 2013, P. 2–29
b) Reduction. Some safety risk exposure is accepted, although the severity or probability associated with
the risks are lessened, possibly by measures that mitigate the related consequences.
Chapter 2. Safety Management Fundamentals 2-31
Assessed risk
Tolerability description index Suggested criteria
Unacceptable under the

Intolerable region
existing circumstances
Acceptable based on risk

Tolerable region mitigation. It may require
management decision.
Acceptable
region
Acceptable
Figure 6.9: Risk acceptance matrix90

Figure 2-14. Safety risk tolerability matrix
This results in a risk score of 5B “Risk unacceptable”. Risk mitigation demanding area in aviation operations. The “Enhanced” category
therefore defines precautions to reduce the risk. Among other must therefore be assumed for use in air rescue operations.
things, criteria and procedures are defined to enable a better
assessment of the situation during approach, landing and take-
off. In addition, technical aids can be used to detect obstacles.
Once these measures have been implemented, the risk will then From an operational feasibility point of view, the manufacturer
Risk index must provide a fully certified aircraft approved for EMS
be reassessed. The reassessed risk, which has been Description
mitigated Recommended action
range operations. The multicopter must therefore meet the (safety)
by the safety-enhancing measures, must now be assessed with
a probability of occurrence of 3, since these measures reduce the requirements of the certification body. This must be proven by
High risk Cease or cut back operation promptly if
the manufacturer to the operator.
probability of occurrence. The extent B, i.e. the consequences, necessary. Perform priority risk mitigation to
would not change. Thus, the residual risk is to be assessed with ensure that
An essential additional
aspect for or
theenhanced preventive
air rescue service is the safe
the risk indicator 3B (Medium). The risk is thus tolerable. controls of
continuation arethe
putflight
in place to bring
even down
in case the riskof a propulsion
of failure
index toAccording
component. the moderate or low range.
to SC-VTOL, the multicopter must meet
The procedures for individual risk assessment in the operation of
multicopters can to a large extent be transferred from existingrisk the requirements for “Continued Safe Flight and Landing”.
Moderate Schedule performance of a safety assessment
According to this provision, the aircraft must be able to reach
procedures for the risk analysis of a HEMS operation. Some to bring down the risk index to the low range if
its originally intended destination or to safely land at a suitable
specific topics, which mainly concern maintenance, operation viable.
and deployment, must be adapted in particular to the risks which alternative aerodrome in the event of a technical malfunction,
arise during operation with a multicopter. Findings for a valid bird strike or similar incident. The systems must therefore
risk assessment can be derived, for example, in the courseLow risk
of be designed accordingly.
Acceptable as is. No further risk mitigation
test flights. Corresponding test flights are planned following this required.
Helicopters are capable of initiating an emergency procedure,
feasibility study. known as autorotation, in the event of a loss of rotor drive power.
In summary, it can be stated that existing processes are used for Here, the aerodynamic inflow of the large rotor and its mass
the operation of a multicopter in the Figure
rescue2-15
serviceAn
withalternate
regard safety riskare
inertia tolerability matrix
used to generate lift. A large number of propellers in
to risk analysis. the multicopter are equipped with electric drives. Autorotation
is not possible due to the number of propellers, the constant
blade pitch angle of the propellers and the resistance of the
6.6.2 Certification/Approval Human factors and risk management
electric motors in case of power failure. The propulsion system
According to the EASA SC-VTOL (VTOL.2005) a “Small-Category of a multicopter must therefore be designed with a safety factor
2.15.6
VTOL Aircraft”Given
can bethat mature
certified in SSPs and SMSs
the “Basic” target both human
or “Enhanced” that and organizational
ensures factors,
a critical failure a specific
of several analysis
propeller process
drives with the
iscategory.
a component of any category
The “Enhanced” mature,applies
effective riskVTOL
to small management
aircraft system. In the
probability p ≤course
10-9. Thisofmeans
any thathazard
in 10identification
9
flight hours (orand risk
more)
mitigation exercise
below 3,175 kg involving
certified MTOM, whichhuman elements,
are used it is necessary
over populated areas to assure
a maximumthat of
existing or recommended
one single catastrophic failure defences have taken
of the assembly or
human factors (HF)
or for commercial into consideration.
air transport. Air rescue isWhere
sometimesnecessary,
the most a supplementary
component may HF occur.
analysis may be conducted to support that
particular risk mitigation exercise/team. An HF analysis provides an understanding of the impact of human error on the
____________________________________________________
90
International Civil Aviation Organization ICAO, 2013, P. 2–31
For Category Basic, failure conditions that would prevent a controlled emergency landing of the aircraft are
considered catastrophic.
The table below provides the relationship between failure condition classifications and quantitative safety
objectives/Function Development Assurance Levels (FDAL) for an aircraft with flight crew on board.
The safety objectives for each failure condition are:
Failure Condition Classifications

Maximum
Passenger Seating Minor Major Hazardous Catastrophic
Configuration
Category - ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-9
Enhanced FDAL D FDAL C FDAL B FDAL A
Category 7 to 9 passengers ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-9
Basic FDAL D FDAL C FDAL B FDAL A
2 to 6 passengers ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-8
(see note A) FDAL D FDAL C FDAL C FDAL B
0 to 1 passenger ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-6 ≤ 10-7
(see note A) FDAL D FDAL C FDAL C FDAL C
[Quantitative safety objectives are expressed per flight hour]
Figure 6.10: Classification of corresponding failure probabilities (from SC-VTOL91)
note A: No considerations of the system architecture for a DAL reduction are acceptable.
6.6.2.2 Assessment management system, responsibilities and key personnel shall be

Provided that the multicopter used meets the (Safety) defined in a Safety Management Manual (SMM). Furthermore, this
requirements of the certification body, it can be used in the air SMM defines the planning and implementation of safety measures,
rescue service with regard to aviation safety. The corresponding their monitoring, reporting and emergency management
certification is the responsibility of the manufacturer and not (ERP, Emergency Response Planning). Here there is no difference
the operator. between a multicopter operation and a helicopter operation.
6.6.3 Organisational aviation safety 6.6.3.2 Assessment

Organisational aviation safety means all measures taken by the On the process side, the existing organisational safety
operator within the company to ensure safe flight operations. management system does not differ from a system required for
This is guaranteed by a fully introduced and implemented Safety multicopter operations. Therefore a transferability of existing
Management System (SMS). processes is feasible to a large extent. However, as described
above, elements for risk or hazard identification for the specific
“An SMS is a methodical approach to holistically manage safety
aircraft must be adapted and evaluated accordingly.
in a complex organisation; fields of action are, for example,
organisational structures, responsibilities, strategies and
procedures. The introduction of SMS provisions is an important 6.7 Indications and disposition concept
step towards moving from a purely regulatory (prescriptive) 6.7.1 Requirements
approach to safety regulation and monitoring based on safety
The rescue service of the Federal Republic of Germany
Issue 1 is based
performance. This requires processes that enable the monitoring
30 on the combination of non-doctor-staffed and doctor-staffed
and management of operational risks. Furthermore, the concept
rescue equipment. (Emergency) patients are entitled to medical
of an acceptable safety target value will be established in the
treatment under § 27 (1) sentence 2 no. 1 SGB (Social Code) V
long term, through which the safety level will become clear and
if it is necessary to recognise a disease, to cure it, to prevent
can be continuously improved together with the stakeholders
its aggravation or to alleviate symptoms of the disease93. Within
in aviation.”92
the context of this legal requirement, the scarce resource
“Emergency doctor” must be
6.6.3.1 Requirements • allocated as specifically as possible to the patients who benefit
The requirements for a Safety Management System are derived from medical treatment directly at the place of action
from Regulation (EU) 965/2012, Section 2 Management. • deployed in the shortest possible time.
Operational flight safety in the form of an existing Safety As already discussed in section 4.2, time factor therefore plays
Management System in HEMS operations is generally no different a not insignificant role. In the “Key Issues Paper 2016 on
from the Safety Management System in multicopter operations. emergency medical care of the population in the pre-hospital
In principle, all factors and effects on safety must be determined. phase and in the hospital”,94 relevant time intervals for pre-
Existing processes for hazard identification and risk assessment hospital patient care are defined. In the following, the intervals
can be used for this purpose. The scope of an operator's safety relevant for this study are examined in more detail:
_______________________________________________________________________________________
91
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2019, P. 30
92
Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs, 2018, P. 3
93
Social Security Code (SGB), Book 5 (V) – Statutory Health Insurance, version dated 20 December 1988
Response time. This time limit is not regulated consistently in the 6.7.2 Assessment
Länder and is not specific to any occupational group, but generally
In order to shorten the emergency doctor-free time at the scene
describes the time between the receipt of an emergency call and
and thus improve the care of critically ill or injured patients, there
the start of emergency medical care at the scene of the emergency.
are currently various methodological approaches in the German
Due to the absence of a special emergency medical assistance
emergency services. In the “Remote doctor” model, for example,
period or other special requirements, there should initially be
the time until the arrival of the ground-based emergency doctor
no changes for the disposition of a multicopter compared to an
is bridged by a control centre emergency doctor supporting the
emergency medical service vehicle.
crew of the ambulance on site in patient care by means of an
Transfer time landing site – Site of operation. While the audio-visual transmission until the NEF arrives at the scene of the
ground-based emergency medical service vehicle can usually emergency95. However, various factors, such as the timely arrival
drive directly to the site of the operation, a suitable landing site of a specially equipped ambulance at the patient's location and
is necessary for the multicopter. Similar to RTH missions, it may a secure transmission possibility of the data volumes, are
be necessary in some cases to walk a certain distance to the assumed. However, special emergency medical skills such as pre-
scene of the emergency with the emergency medical equipment, hospital emergency anaesthesia and intubation or the installation
so that a slightly longer transfer time is to be expected in some of a chest tube cannot be performed remotely. Another way to
cases (compared to the NEF mission). achieve the goal of shortening the emergency doctor-free interval
is described in this study by using the multicopter with its special
On-scene Time/Transfer interval. In this study, the possible
tactical advantages. The aspect of time saving by flying directly
applications of a multicopter as well as the prerequisites and
to the scene of the emergency is contrasted by a slightly longer
requirements for a multicopter as a fast ambulance service
transfer time from the landing site to the emergency patient than
are recorded, analysed and evaluated. At present, there is no
for a ground-based emergency doctor, especially in densely built-
multicopter available on the market that allows a sufficiently
up areas. For this reason, the alerting of a first responder/helper
high payload to be provided as a transport component. However,
on site unit should be sought whenever possible, in order to
within the context of emergency dispatching, it should ideally
support – in addition to shortening the arrival time – the transfer
already be clear at the time of alerting the rescue services which
of the multicopter crew and their medical equipment. Overall, it
transport component (RTW/RTH) is required in order to transfer
can be postulated that the time saved by the airborne transport
the patient to a suitable treatment facility as quickly as possible.
of the emergency doctor outweighs the slightly longer transfer
In the “Key Issues Paper 2016 on Emergency Medical Care for
time at the deployment site.
the Population”, guidelines are defined for certain illnesses and
injuries (so-called “Tracer diagnoses”), including the suitability In the following, in accordance with the “Annex to the Key Issues
of a destination hospital. Here, special attention must be paid Paper 2016”,96 the tracer diagnoses
to the respective infrastructure of the local hospital landscape • Severe craniocerebral trauma (CCT),
and its daily supply and admission capacities in the emergency
• Acute stroke,
medical resource planning, since a delayed request of an RTH
for patient transport over a longer distance with primary use of • Seriously injured/polytrauma,
a multicopter would mean an extension of the on-scene time. • Sepsis,
On the basis of these considerations, it can be derived that • ST-segment elevation myocardial infarction,
a targeted deployment planning can have a considerable • Resuscitation in case of sudden circulatory arrest.
influence on the quality of care. For the multicopter as a new are particularly examined under the aspects of “Deployment
means of rescue, existing concepts must be analysed and, tactics/Time management” and “Suitable target hospital”.
if necessary, adapted accordingly. Neither will the multicopter Here it is important to differentiate which patient groups
be dispatched in the same way as an RTH (missing transport require the fastest possible emergency medical treatment at the
component), nor will it be possible to alert the multicopter deployment site and which patient groups (additionally) benefit
completely in the same way as an NEF. The latter is mainly due from the fastest possible transport to the centre.
to the fact that the multicopter can play off time advantages in
comparison with an NEF (larger deployment radius, higher basic
speed) and the emergency medical crews (similar to an RTH) will
have very high expertise (cf. chapter 6.5.2).
___________________________________________
94
95
Bavarian State Ministry of the Interior, (no year)
96
Mauer et al., 2016
Severe craniocerebral trauma. Pre-hospital treatment priorities should have an emergency room including CT diagnostics,
in severe cases of CCT are securing the airways, ensuring adequate a laboratory, an intensive care unit ready for admission and
oxygenation and maintaining adequate cerebral perfusion the possibility of focus rehabilitation. In the current hospital
pressure by means of volume and/or catecholamine treatment. landscape, it will generally be possible to transport these patients
All these measures are undisputed emergency medical measures. to a suitable hospital with or without an emergency doctor.
In terms of operational tactics, this group of patients should
ST elevation infarction. The pre-hospital treatment and possibly
be transferred to a certified trauma centre with a neurosurgical
necessary stabilisation of an ST elevation infarction correspond
department and computer tomography facilities within
to the core areas of emergency medical action. The time for
60 minutes of receiving the emergency call. Longer transport
transfer to a ready to receive “Chest-Pain-Unit” (CPU) and for the
times should be avoided, especially in the case of cardiopulmonary
start of percutaneous coronary angiography should not exceed
unstable patients and/or signs of incarceration.
90 minutes after the emergency call is received. For this tracer
Acute stroke. The German Stroke Society (DSG) recommends diagnosis, the authors of the “Annex to the Key Issues Paper
that an emergency doctor should only be dispatched in the event 2016” also advocate the use of remote transmission of findings.
of a stroke if the respiratory tract is endangered by a vigilance According to the “German Heart Report 2016”,102 246 chest-
disorder or if blood pressure derailments in both the hypotensive pain units were certified by the German Society of Cardiology
and hypertensive areas require appropriate medication97. at the end of 2016 throughout Germany, whereby this report
A recommendation on the use of remote transmission of findings classifies the geographical distribution of the CPU as in need of
is annexed to the Key Issues Paper 2016. In terms of operational improvement. Thus, as a rule, a certified chest-pain unit ready
tactics, 60 minutes should not be exceeded between receipt of for recording should be able to be reached at the required time
the emergency call and admission to a specialised stroke unit; interval on the ground.
above all, the part of the patient collective that is still in the
Reanimation. The pre-hospital care of a resuscitation is
so-called lysis window benefits from rapid transport. The large
based on the recommendations of the current ERC guidelines
variance of possible resource scheduling under the maxim
on cardiopulmonary resuscitation, which makes the fastest
“Time is Brain” requires a high degree of flexibility from the
possible presence of an emergency doctor indispensable.
scheduling control centre.
After restoration of sufficient circulation (ROSC), the patient
Polytrauma. In the field of polytrauma care, the meaning of the must be transferred within 60 minutes to a hospital with the
“Time” factor is best validated98, 99, 100, 101. Both the pre-hospital options of cardiological catheter intervention, CT diagnostics
measures and the hospital assignment are closely oriented and an intensive care unit with the option of hypothermia
around the S3 guideline “Polytrauma/Severely injured treatment”; treatment. The structure of the “Cardiac Arrest Centres”, which
many of the measures listed there are subject to the doctor's is currently still under construction, makes it difficult to make an
reservation. If possible, a seriously injured patient should be infrastructural statement on the transport routes at the present
transferred to a certified trauma centre of the TraumaNetwork time. Air-supported patient transport is usually indicated for
DGU® within 60 minutes (“Golden Hour of Trauma”) after exceptional situations in which the patient has to be brought to a
receiving the emergency call. An adequate choice of hospital centre with ongoing resuscitation and a clear focus of treatment
depends not least on the presence of (additional) craniocerebral escalation (ECMO for hypothermia, lysis therapy for pulmonary
trauma, which, depending on the hospital environment, artery embolism).
may require airborne patient transport.
To sum up, it can be said that in the changing structure of
Sepsis. The pre-hospital care of a patient with suspected sepsis emergency medicine, the (emergency doctor-staffed) provision
should include basic treatment including oxygen administration and disposition of resources must be viewed in a much more
and, if necessary, volume treatment for hypotension. Transport differentiated way, taking into account the new rescue tool
to a suitable destination hospital should be possible within 60 in the multicopter:
minutes. The Bavarian Medical Directors of the Emergency
Emergency operations/Non-tracer diagnoses. In emergency
Medical Services have transferred this basic treatment for the
situations in which moderate to severe but not life-threatening
suspected diagnosis of sepsis to emergency paramedics as part of
illnesses/Injuries are present, the necessary emergency medical
a preliminary delegation, so that the disposition of an emergency
expertise on site can usually be provided by the emergency
doctor – with the exception of cardiopulmonally unstable patients –
paramedic in cooperation with a remote doctor.
is not absolutely necessary. The respective destination hospital
____________________________
97
Krebes et al., 2012
98
Wyen et al., 2013
99
Clarke et al., 2002
100
Tien et al., 2011
101
Sauaia et al., 1995
102
German Heart Foundation, 2016
Tracer diagnoses/structurally strong areas (metropolitan areas). Prospects. The advantages of the multicopter system are not
Here, the previous system with RTW and NEF can continue to be limited to an optimisation of the ground-based emergency
used with short travel times and transport routes – if necessary also medical system. In future, any time-critical delivery of
to a specialised centre. a specialist or special equipment to the scene of an emergency
Tracer diagnoses/areas with poor infrastructures. As shown could be handled primarily by the multicopter transport
in Chapter 4.3, a multicopter can show its greatest tactical medium, such as the delivery of:
advantages where the approach routes of an NEF are long. • An emergency doctor for children,
However, as shown, in rural or areas with poor infrastructures, • An emergency doctor for newborns,
not only the access routes to the patient are relevant, but also
• Toxicologists.
the patient transport routes. A correspondingly differentiated
consideration is necessary: A new rescue device with a similar objective to this project –
to improve out-of-hospital emergency care – was put into
• A rescue transport helicopter should always be primarily alerted service in 2019 as part of a pilot project at Heidelberg University
when the time advantage of a quick hospital transport should be Hospital103. In this project, special emergency medical equipment
used. For the tracer diagnoses of severe craniocerebral trauma, as well as special emergency medical expertise in the sense of a
cardiopulmonary unstable stroke within the lysis window, senior doctor's function is driven to the scene of the emergency
polytrauma and the transport of a patient under continuous with a so-called “Medical Intervention Car”, in order to be able
mechanical resuscitation, such a disposition decision is to start with special extended life-saving medical interventions
primarily to be made due to the time-critical centre allocation. at the scene of the emergency in case of particularly time-
• A multicopter should always be primarily alerted when the critical injuries or illnesses. According to a press release,
time advantage gained by an emergency doctor arriving as for example, the time to a life-saving blood transfusion during
quickly as possible must be exploited. For the tracer diagnoses a traumatic resuscitation could be shortened just a few days
of cardiopulmonary unstable stroke outside the lysis window, after this rescue equipment was put into service104.
sepsis, ST-segment elevation myocardial infarction and But also pure transports of medical equipment or urgent blood
resuscitation, a multicopter should be primarily available if products, organs, vaccines and sera can be carried out as
the hospital landscape is suitable. Because of the scientifically quickly as possible by the multicopter. Further investigations
proven influence of the time factor on the patient's outcome, are still to be carried out on this point.
polytrauma care represents a special case; in this case, even a
small time advantage of the multicopter should be accompanied Finally, it must be mentioned that the introduction of the
by a parallel alarm to the rescue transport helicopter in order to multicopter will also entail changes in the air rescue service and
combine the tactical advantages of both systems. its operational disposition. It is thus foreseeable that the number
of operations in which the RTH (and in exceptional cases also
the ITH) only has an “Emergency doctor shuttle” function will be
significantly reduced.
____________________________________________________________
103
Hospital for Anaesthesiology at Heidelberg University Hospital, 2019
104
Heidelberg University, 2019
7 Legal Feasibility
The purpose of this chapter is to assess the legal feasibility of 7.1.1 Classification of the multicopter
the use of multicopters in air rescue services. Apart from the The conceptual classification of the relatively new aircraft
certification regulation “SC-VTOL” published by EASA last year, “Multicopter” is not clear. It is undoubtedly an aircraft within the
there are still no specific regulations for multicopters or eVTOLs meaning of the ICAO definitions:
in general. Multicopters with their special characteristics can
“Aircraft. Any machine that can derive support in the
only partly be subsumed under the existing regulations, even
atmosphere from reactions of the air other than the reactions
if existing standards are interpreted extensively. Due to this
of the air against the surface.”105
“Legal lag”, a strict examination de lege lata would therefore
quickly lead to the end of the matter on the one hand, and on Luftfahrzeug. Jede Maschine, die durch Wechselwirkung mit
the other hand be of little use in terms of knowledge. In the der Luft, ausgenommen Wechselwirkungen der Luft mit der
following, therefore, the will of the administration and the Erdoberfläche, in der Atmosphäre getragen wird.
legislator to support the project and to supplement the existing German aviation law recognises the aircraft categories “Rotorcraft”
body of rules and regulations is assumed. From the point of view (§ 1 paragraph 2 No. 2 LuftVG), “Aircraft” (§ 1 paragraph 2 No. 1 LuftVG)
of an air rescue operator, the essential legal bases to be observed and “other equipment intended for use of airspace” (§ 1 paragraph
from European, federal and state law are shown and reference 2 No. 11 LuftVG). Of these, the rotorcraft is most comparable to the
is made to regulatory flexibilisation and additions that would be multicopter.
necessary to make this innovation possible.
According to the ICAO definitions, a rotorcraft is:
The legal framework for the operation of these aircraft must
“Rotorcraft. A power-driven heavier-than-air aircraft supported
be tailored to the specifics of the air rescue service. Rescuing
in flight by the reactions of the air on one or more rotors.”105
a patient may require the taking of aeronautical risks that would
be frowned upon in other forms of aviation. Commanders need Drehflügler. Ein motorgetriebenes Luftfahrzeug, welches
certainty about the risk they are allowed to take, so that if that risk schwerer als Luft ist und im Flug durch die Wechselwirkungen
should turn into damage, they are not exposed to prosecution. der Luft an einem oder mehreren Rotoren getragen wird.
The increased aviation risk potential inherent in the air rescue To include a multicopter under this definition of a rotorcraft
service can be compensated on the one hand by increased causes a feeling of disturbance, since it is precisely what makes
requirements for the training and certification of flight crews, a multicopter so special that it is by no means only equipped
and on the other hand by professionally organised aviation with a single rotor, but with a variety of lift units. This is already
operations. Both are guaranteed in German air rescue with expressed in the name “Multicopter”, which means “Multi-wing
helicopters, and nothing less should also apply to air rescue with aircraft” or “Multi-rotor aircraft”. If one wanted to emphasize the
multicopters. Due to the increased risk, the requirements for redundancy by a multitude of lift units, one could also speak of
a multicopter deployment in the rescue service are sometimes a “Multi-wing” or “Multi-rotary aircraft”.
completely different from those for an air rescue service.
The main representative of the category of rotary aircraft is the
Finally, the nationally applicable airfield regulations require helicopter, as per the ICAO definition:
an examination of the legal basis for the landing of multicopters “Helicopter. A heavier-than-air aircraft supported in flight
in rescue operations. chiefly by the reactions of the air on one or more power-
driven rotors on substantially vertical axes.”105
7.1 Aviation law Hubschrauber. Ein Luftfahrzeug, welches schwerer als Luft ist
For the use of multicopters in air rescue services, these aircraft und im Flug hauptsächlich durch die Wechselwirkungen der
must first be certified for the intended area of operation. For the Luft an einem oder mehreren angetriebenen Rotoren auf im
operation of multicopters, both the European Basic Regulation for Wesentlichen senkrechten Achsen getragen wird.
Civil Aviation and its implementing regulations as well as national
This is an attempt to classify multicopters by saying that, as an
regulations, in particular the legal bases for take-off and landing
aircraft that makes use of reactions in the air with horizontal
and the establishment and use of landing sites, must be observed.
thrust power units (see Table 2.2: Main features of current
concepts of eVTOLs) the rotors are not primarily used for
positioning on the vertical axis.
Interim result: A multicopter is not a helicopter.
_________________________________________________________________
105
ICAO, International Civil Aviation Organisation, 2018 Annex I 1.1 Definitions
EASA classifies multicopters as VTOLs according to the definition: These are currently still based on the old Basic Regulation 216/2008.
“A person-carrying vertical take-off and landing (VTOL) For air rescue, the implementing regulation for flight operations
heavier-than-air aircraft in the small category, with lift/thrust 965/2012 is particularly relevant. This currently still valid regulation
units used to generate powered lift and control”106. is to be replaced by 2023 with a new Basic Regulation, which will
then be based on the new Basic Regulation 2018/1139.

Ein personenbeförderndes Senkrechtstart- und -landeluftfahrzeug
(VTOL) der kleinen Kategorie, das schwerer als Luft ist und mit The European Union Aviation Safety Agency (EASA) further
Auftriebs-/Schubeinheiten ausgestattet ist, die zur Erzeugung substantiates these regulations by adopting soft law in the
von angetriebenem Auftrieb und zur Steuerung verwendet form of Certification Specifications (CS), Acceptable Means of
werden. Compliance (AMC) and Guidance Material (GM).107 In the absence
of democratic legitimacy, EASA may in principle not legislate and
EASA distinguishes multicopter from aircraft and rotorcraft establish binding standards. While this “Soft law” is therefore
by emphasising vertical take-off and landing capability and not formally legally binding, deviations from AMC are subject to
distributed power generation: approval (ORO.GEN.120), and a successful application involves
“The distinction from conventional aeroplanes is based on such a high expenditure of time and money that in many cases
the VTOL capability of the aircraft while the distinction from they become de facto binding.108 At the same time, an actor acting
conventional rotorcraft is based on the use of distributed in accordance with AMC has the certainty that the authority
propulsion, specifically when more than two lift/thrust units recognises this as compliance with the legal provisions. Despite its
are used to provide lift during vertical take-off or landing.”106 importance in practice and the de facto binding nature of the AMC,
Der Unterschied zu herkömmlichen Flugzeugen beruht auf der EASA drafts its soft law exclusively in English. The federal German
Senkrechtstart- und Landefähigkeit des Luftfahrzeugs, während government does not provide an official translation either. This is
der Unterschied zu herkömmlichen Drehflüglern auf der not conducive to the clarity of standards. It is therefore uncertain
Verwendung eines verteilten Antriebs beruht, insbesondere wenn to what extent AMC is at all suitable, against the background of
mehr als zwei Auftriebs-/Schubeinheiten verwendet werden, the requirement of certainty, to train a standard of due diligence
um bei senkrechtem Start oder senkrechter Landung für Auftrieb proven by penal law for the fulfilment of obligations laid down
zu sorgen. in the implementing regulations. In the case of regulation by
abstract, technology-neutral targets, however, the user of the
The distinction between VTOL and the other two categories of standard is even more dependent than before on the concretising
aircraft, aeroplanes on the one hand and rotorcraft on the other, content of the AMC.
shows that EASA's intention is to create a distinct category
of aeroplane with VTOL.
7.1.2.1 Certification of the aircraft
The federal legislator should follow this in national aviation law
7.1.2.1.1 Requirements
and include a new aircraft category “Vertical take-off aircraft
with distributed propulsion (VTOL)” in § 1 (2) LuftVG. A multicopter that is to be used in air rescue first needs
a certification. This certification must certify that the aircraft has
In the following, the term “Multicopter” will therefore be a minimum performance stage which allows it to be operated in
understood as a subcategory of the VTOL aircraft category. such a way that the purpose of the rescue service is achieved.
Another subcategory could, for example, be an aircraft that makes Performance requirements for safe air rescue operations
use of reactions in the air with highly distributed propulsion. which are not already included in the certification may also be
The authors propose the German term “Vieldrehflügler” as the standardised in the operating rules.
German term for multicopter.
It is important to distinguish between helicopters and 7.1.2.1.2 Assessment

multicopters. Existing regulations applying to helicopters are
Commission Regulation (EU) No. 748/2012 lays down
generally not easily transferable to multicopter aircraft.
implementing rules for the airworthiness certification of
aircraft. Annex 1 to this Regulation (Part 21) sets out in detail
7.1.2 European regulations the procedure for the certification of new aircraft and the
The European Basic Regulation for Civil Aviation (EU) 2018/1139 evidence to be provided by the applicant. 21.A.16A stipulates
forms the European legal basis for regulating civil aviation. that EASA issues so-called Certification Specifications (CS) for
It came into force in 2018 and replaced the previous Regulation the respective aircraft categories. The CS are standard means
216/2008. to confirm the compliance of products, parts and appliances
with the essential requirements of Part 21. These specifications
This Basic Regulation of the Parliament and the Council provides
shall be sufficiently detailed and specific to enable applicants to
the framework. It will be specified in more detail by means
identify the conditions under which such certificates are issued,
of the Commission implementing regulations, which will lay
modified or amended.
down more detailed rules on individual aspects of civil aviation.
_________________________________________________________________
106
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2019, p. 4 “Applicability
107
Article 76(3), Article 115 of Regulation (EU) 2018/1139
108
Hinsch, 2019, P. 17
In the meantime, EASA has issued a large number of certification In summary, a multicopter aircraft to be used in air rescue services
specifications (Examples: CS-22/gliders, CS-23/powered aircraft, must be certified according to SC-VTOL's Enhanced category with
CS-25/large aircraft, CS-27/helicopters up to 3,175 kg, CS-29/ the highest possible certified minimum performance.
helicopters above 3,175 kg). At present, there is no CS for
multicopter aircraft. However, in preparation for this certification
7.1.2.2 Licensing of pilots
specification, EASA has put into force the “Special Condition
for Small-Category VTOL Aircraft” (SC-VTOL) on 2 July 2019. 7.1.2.2.1 Requirements
This document sets out regulations for the development and A large proportion of the multicopter models currently under
construction of the new category of aircraft and includes development worldwide should be capable of autonomous
elements from CS-23 and CS-27: flight in the medium to long term. In the foreseeable future,

“Therefore EASA developed this VTOL Special Condition however, this will only be technically possible for clearly defined
extensively based on CS-23 Amendment 5, which is also largely flight routes and take-offs and landings at appropriate landing
harmonised with the FAAs Part 23, integrating elements sites.109 It cannot be assumed, however, that in the near future
of CS-27 and new elements where deemed appropriate” a multicopter will have the technical capabilities to autonomously
(SC-VTOL, Preamble, P. 4). fly to a previously unexplored location as part of a rescue
deployment. Conversely, this means that a pilot will be required
The scope of this standard covers all people-carrying vertically for the deployment of a multicopter in a rescue operation. In this
taking off and landing aircraft (VTOL) whose lift and propulsion respect, it must be clarified which licences and authorisations
units are used to generate lift and control and which have the pilot must have. The aviation risk of the air rescue service
a maximum passenger seating configuration of nine passengers requires a higher standard of flight crew training and practice
and a maximum take-off mass of 3,175 kg. Within this area of than other types of operations.
application, a distinction is made between two certification
categories: Basic and Enhanced. Which category is required
depends on the purpose for which the aircraft is to be used. 7.1.2.2.2 Assessment
According to VTOL.2005 (b) (1), a VTOL aircraft which is to be Commission Regulation (EU) No. 1178/2011 dated
used for the commercial transport of passengers must be certified 3 November 2011 lays down the technical requirements and
according to the Enhanced category. If the aircraft is used for associated administrative procedures applicable to mobile staff
emergency medical assistance, it is commercial passenger in civil aviation. Annex 1 to that regulation (Partial-FCL) sets
transport. This means that the aircraft must be certified according out explicit requirements for the issue of pilot licences and
to the Enhanced category for this purpose. For certification in associated ratings and certificates, as well as the conditions for
this category, the aircraft must be capable of ensuring the safe their validity and use. The requirements defined here depend on
continuation of the flight and of performing a safe landing in the category of aircraft to which the licence is to apply and on the
accordance with MOC VTOL.2000 No. 2 after a system failure type of activity (commercial or private).
or a combination of failures. However, the manufacturer of the Currently, Part-CLCL licence requirements exist for the aircraft
aircraft must take into account the effects of the failure on flight categories aeroplane, helicopter, airship, glider, free balloon and
performance (e.g. remaining range, expected loss of altitude, etc.) aircraft with vertical take-off and landing capability.
as a so-called certified minimum performance (CMP). The lower
this CMP is, the closer the planned flight path must be to possible An aircraft with vertical take-off and landing capability is
alternative landing sites. defined under the licensing requirements of FCL.010 as follows:
“An aircraft which achieves lift and propulsion/lift in flight

“ The characteristics of alternate vertiports that could be used by means of rotors or engines/propelling devices of variable
after such failures can differ from the vertiport of intended geometry attached to or contained within the fuselage or wings”.
landing. In this case, the necessary information on the
required alternate vertiports should be established and decided The only two currently approved and certified representatives
prior to the flight to be able to plan the flight accordingly” in this aircraft category are the Boeing V-22 Osprey and the
(MOC VTOL.2000 No. 2). AgustaWestland AW609, the former having only a military
certification. Both tiltrotor aircraft have a very complex
In order to be able to use an aircraft of this category as an technology and are highly demanding in terms of operation.
emergency medical evacuation vehicle, the aircraft must have This is also reflected in the high requirements necessary to obtain
the highest possible CMP, as this is the only way to select the a corresponding type rating (see FCL.720.PL).
shortest possible flight path to the place of operation.
_____________________________________________________________________________________________________________________________
109
RMT.0230 EASA concept for regulation of UAS ‘certified’ category operations of Unmanned Aircraft Systems (UAS), 1.3., P. 14, “Operations type #2”;
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2019/947 dated 24 May 2019 Article 6(1)(b)(ii)
Depending on their design (e.g. tiltable propellers and/or wings Therefore, the project as such does not clearly classify it as
or thrust vector control), individual multicopter models could be commercial air transport. The pure provision of emergency
subsumed under the definition cited. In contrast to the “Large” doctors could also be classified as a specialised, non-commercial
representatives mentioned above, however, aircraft of the air transport operation according to Annexes VI (NCC), VII (NCO)
new category (Small-category VTOL aircraft) must have simple and VIII (SPO) of Regulation (EU) 965/2012.
and good-natured flight characteristics (see VTOL.2135 (a): The
Nevertheless, both systematic considerations and operational
aircraft must be controllable and manoeuverable, without
safety considerations argue in favour of classification as
requiring exceptional piloting skills […]).
commercial air transport.
It can therefore be assumed that independent licensing
For example, existing helicopter rescue operations (HEMS)
specifications for SC-VTOL aircraft will be created and
already require an Air Operator Certificate (AOC) for commercial
implemented in sub-FCL. As the licensing requirements for this
air transport (CAT) (SPA.HEMS.100 letter b no. 1). Essentially
new aircraft category are already a combination of the existing
identical operations with other categories of aircraft should be
requirements for aircraft category CS-23 and helicopter category
subject to the same conditions. Therefore, for systematic reasons
CS-27 (see passage on SC-VTOL), it is to be assumed that also
alone, multicopter air rescue operations should require a CAT
in the context of the licensing requirements existing rules from
AOC and a special permit in accordance with Annex V, such as
both areas are taken over. In this respect, it can be assumed that
“SPA.EMS” or “SPA.VEMS”.
a pilot who is to pilot a multicopter within the context of rescue
operations must have a similar licence or rating as a helicopter In addition, commercial air transport requires special conditions
pilot currently flying helicopter emergency deployments. to be imposed on the commander, the operator organisation
and the air traffic control authorities, as well as professional
procedures for the operation of motor-powered aircraft.
7.1.2.3 Classification as commercial air transport
These rules ensure a high level of safety of flight operations. Air
7.1.2.3.1 Requirements rescue is one of the most demanding types of flight operations.
The European implementing regulation for air traffic VO (EU) The increased risk potential inherent in it requires professional
965/2012 is divided into various annexes, each of which defines flight operations, managed by a professional organisation.
different sets of obligations for the respective air traffic operation It would be regrettable if this safety level were to be deviated
project. The classification of a project is thus determined not from for multicopter air rescue. The application of the rules for
least by the operational safety level. commercial air transport and the requirement of a special permit
should therefore also apply to multicopter rescue services.
The classification of a multicopter air rescue operation into
It would be difficult to communicate if a lower safety level were
one of the sections is not mandatory from the outset due
to apply to air rescue than to air taxis.
to the nature of the operation. Systematic and operational safety
considerations must also be taken into account.
7.1.2.4
Aircraft performance and operating restrictions
(Subsection C/CAT.POL of (EU) regulation 965/2012)
7.1.2.3.2 Assessment
A large part of air traffic legislation is concerned with the safety
The European Basic Regulation for Civil Aviation (EU) 2018/1139 of air operations. Safety is a state in which the actual risk is lower
defines in Art. 3 the term “Commercial Air Transport” (CAT) as than the permissible risk. Risk, in turn, is generally defined by the
“The operation of aircraft for the transport of passengers, ratio of error effect to error probability.
freight or mail, whether for remuneration or not”.
Regulations to avert operational hazards aim to keep the
Unlike a rescue transport helicopter, the transport of patients probability of an error in an acceptable relationship to its effects.
in multicopter deployments such as those examined in this A catastrophic fault condition must remain extremely unlikely
study is excluded. Whether the doctor is a passenger carried for (permissible risk). In aviation, a failure is usually defined as
remuneration depends on whether they perform aeronautical extremely unlikely if the probability of occurrence is less than
duties, because if they did, they would be part of the flight 10-9 per flight hour.110 For VTOLs, EASA has also set the safety
crew and not a passenger. As shown below (in Chapter 7.1.2.6.2), objective to be achieved at this value for the certification
we assume that the doctor will take over the flying duties of a TC for commercial air transport in the “Enhanced” category
HEMS. He would not be a passenger. (AMC VTOL.2510). The permissible risk of a catastrophic failure
is estimated at 10-9 per flight hour.
At best, it could be argued that at least the medical rescue equipment
is cargo, the transport of which is indispensable for the purpose of
the rescue flight. This transport will also be remunerated.
____________________________________
110
Cf. AMC 25.1305(d)(1) to CS.25; ARP4761
Aviation often operates at the limits of what is technically and redundancy of these control computers, operational
possible. Each aircraft category has its own design weaknesses, requirements, such as the obligation to land within seconds or a
which make compliance with the permissible risk in different few minutes after failure of a critical number of control computers,
system areas a challenge. In some cases, it is not possible to are to be expected. As a result, the availability and accessibility
comply with the permissible risk. In these cases, the Operation of emergency landing sites is also of great importance.
of the aircraft must be restricted by regulatory requirements to
Depending on the operating restrictions under which the
further minimise the risk and reduce it to an acceptable level.
multicopter model used is certified, its suitability for use in air
Technical deficiencies are thus compensated by regulatory
rescue services may be affected. Most multicopters are designed
operating restrictions.
for use as air taxis. For this application, the flight path is
In helicopters, the engines are a design weakness. An engine predetermined and emergency landing areas can be pre-explored
failure in a helicopter can have catastrophic consequences with or can be additionally set up if required. This is quite different
personal injury, depending on the flight situation and time of in the air rescue service: Here, the destination is not fixed and
day. Nevertheless, today's helicopter engines do not achieve there is very little time (a few seconds) for flight path planning.
the required reliability of 10-9 per flight hour. For this reason, Possible regulatory criteria for the flight path, in particular
helicopter operations are subject to regulatory restrictions. This emergency landing areas, would have to be explored in advance
is done by classifying helicopters into the certification categories for the entire operational area. This information would have to be
A and B and the performance classes for operations based on kept up-to-date. In the long term, this would be conceivable with
these categories. As a consequence, helicopters in subsection C the help of modern remote sensing, for example by means of
(CAT.POL.H) of Regulation (EU) 965/2012 are subject to a variety a high-resolution, satellite-based radar or reconnaissance drones.
of regulatory restrictions depending on the power reserves in the In order to evaluate this information in a timely manner within
respective flight phase. the framework of flight path planning before an alert launch or
while still in flight, the pilot would have to rely on the support
Multicopters or eVTOLs, on the other hand, are characterised by
of automated systems and possibly deployment-supporting
a distributed propulsion system. The large number of propulsion
ground personnel. Similarly, the operational range can only be
units, depending on the design, results in a highly redundant
determined exactly by taking the flight path criteria into account.
propulsion system. Even in the event of failure of several
Due to necessary detours, the operational area limited by the
propulsion units, certain multicopters can already constructively
range would not represent an ideal circular shape, which would
prevent a catastrophic failure through redundancy, provided
possibly have an impact on the rescue service's detailed planning.
that the subsystems operate independently of each other and
the asymmetry of thrust remains within certain limits in the Multicopters are at the limits of what is technically feasible.
event of a partial failure. Scaling of the propulsion system will It is possible that other operating restrictions may be required
be much easier to implement than in helicopters. It is therefore for multicopters by the manufacturer (as part of the certification
unlikely that regulatory operating restrictions will be necessary process) or by the European standards body (through flight
depending on selective power reserves. It is therefore not operation regulations). However, these are difficult to estimate
appropriate to limit the freedom of action of the pilot or operator today, also due to the design diversity of this aircraft category.112
in this respect. It is also to be expected that due to the design diversity of
multicopter aircraft, the rules on operating restrictions will
Multicopters, however, struggle with the available energy. Even
move from the implementing regulation for flight operations
the regular flight range is already strictly limited. If several energy
(Regulation (EU) 965/2012 or its successor) to the certification
storage systems fail (e.g. due to overheating) or if the energy
regulation or to individual certification. If the restrictions are
demand in the faulty condition is increased, the remaining
already defined within the certification, this is problematic for
flight range may be severely limited and thus also the available
operators, as it deprives them of the possibility to develop their
emergency landing areas. Operating restrictions imposed by
own procedures of the same safety level (alternative detection
the legislator or the manufacturer would then have to ensure
methods, AltMOC), which are adapted to their respective
the prevention of serious disturbances. This could include the
operational needs. It is also difficult to adapt the permitted
obligation to set up pre-informed emergency landing sites along
operational risk to the operational interest from a regulatory
the flight path.
point of view. Operators have little influence on the certification
In addition, the flight control system may require operational of aircraft. Should EASA, in the event of a shift of operating
restrictions on the aircraft111, which the operator would be restrictions to certification, fail to make these certifications more
required to comply with by regulation. In contrast to helicopters, flexible to allow differentiation based on different operating
the aerodynamic control surfaces and the propulsion systems are conditions, it is to be feared that the certification already
not directly controlled by the pilot. Instead, control computers definitively determines the subsequent operational use and
convert the pilot's inputs into movements of the control surfaces leaves no room for niche applications such as air rescue.
or the speed of the lift systems. Depending on the reliability
______________________________________________
111
Draft MOC VTOL Iss. 1, MOC VTOL.2000 paragraph 2
112
SC-VTOL, Iss 01, Preamble
Such operating restrictions may jeopardise desirable societal to make the public-law mandate by a rescue service provider
applications such as the implementation of multicopter operations a condition precedent and limiting the effectiveness of an
in rescue services. Not every multicopter that is suitable for aviation law approval for emergency medical deployments
use as an air taxi will also be suitable for rescue operations. (HEMS) with aircraft.
Manufacturers are nevertheless gearing their development
efforts to the requirements of an air taxi. The EASA also oriented
7.1.2.6 Visual flight rules and visual flight minima
the development of the SC-VTOL to the operational concepts for
air taxi operations.113 Depending on the operational restrictions 7.1.2.6.1 Requirements
imposed by the design weaknesses of the first multicopters, Air rescue flights also take place outside airports and other
their use as air rescue equipment could be delayed or ruled infrastructure. For the foreseeable future, they will therefore
out. The announcement of the Federal Government to become remain at least partially dependent on visual flight conditions.
intensively involved in the work of EASA on the certification of This also applies to multicopter flights, at least as long as no fast,
eVTOL114 suggests that the Federal Government will represent the flexible and reliable remote sensing of the landing site is possible.
special public interest in a high-performance rescue service and The minimum conditions in visual flight operations are therefore
will work towards sufficient flexibility clauses which will allow an important regulatory parameter for air rescue operations.
the use of the multicopters also in rescue services. The rules must balance the interest in averting harm to the
patient with the interest in safe flight operations. For example,
7.1.2.5 Special regulations for emergency medical services flights must be possible even with only low visibility and flying
7.1.2.5.1 Requirements under closed cloud cover at low altitudes must be permitted for
emergency deployments.
In addition to the dangers arising from flight operations, the air
rescue service also poses medical risks to patients. The regulatory
compensation of both risk potentials must, on the one hand, 7.1.2.6.2 Assessment
allow for more flexible flight operations and, on the other hand, The Standardised European Rules of the Air (SERA) are generally
ensure a high level of safety of flight operations. This requires governed by the Commission's implementing regulation
separate regulations for flight operations in this area. (EU) No. 923/2012 dated 26 September 2012, Article 1(2) of
which states that these rules apply to all aircraft participating
7.1.2.5.2 Assessment in general air traffic. The multicopter is an aircraft for the
purposes of this implementing regulation (Article 2(18)).
Subsection J of Regulation (EU) 965/2012 provides for special
Article 4 of the implementing regulation allows exemptions
rules for helicopter rescue operations. It provides for the use
for medical flights upon request (Paragraph 1(e)). In Germany,
of helicopters for emergency medical deployments subject to
the competent authorities for such an application are the
authorisation (SPA.HEMS.100). The subsection makes the general
Landesluftfahrtbehörden (aeronautical authorities) (§ 3 no. 2
aviation regulations more flexible and, on the other hand, places
letter a LuftVO). § 39 LuftVO generally authorises search and
increased requirements on the operator, aircraft and crew in
rescue flights in Germany, irrespective of the aircraft category
order to ensure flight safety.
or a public mandate, to deviate from the general minimum visual
However, the whole of Subsection J of Regulation (EU) 965/2012 meteorological conditions (SERA.5001) and the visual flight rules
is under the heading “Medical Helicopteremergency operations”115. (SERA.5005).
This means that the category of aircraft to be used in air rescue
The extent to which a deviation is necessary at all is questionable
services is predetermined by the legislator. There are no more
with regard to the minimum visual meteorological conditions.
general, technology-neutral (Licensing) standards for aircraft
Although footnote b to SERA.5001116 already provides for an
operations in the rescue service. A technology-neutral, result-
exception for helicopters, multicopters are not helicopters. In the
oriented new regulation of Subsection J, which includes
following sentence, the footnote provides for further exceptions
multicopters, would be necessary for the use of multicopters
for medical flights. Whether these exemptions for medical
as emergency medical services. Regardless of the aircraft, the
flights also extend to aircraft other than helicopters is at least
permitted risk of flight operations must be adapted to the patient
doubtful and needs to be clarified by the European legislator
risk. This means that, as a risk minimisation measure, increased
or by accompanying material from EASA. Here, a technology-
requirements must be placed on the operator, the crew and the
neutral, result-oriented regulation would be desirable. To what
performance and reliability of the aircraft, regardless of the aircraft.
extent SERA.5001 already grants exemptions for medical flights
The high quality standard of medical care and aviation safety can ultimately be left open, however, as it is possible to deviate
which we have achieved in the German air rescue system could from SERA.5001 as a whole (§ 39 LuftVO).
be further strengthened if the Federal Aviation Authority were
__________________________________________________________________________________
113
SC-VTOL, Iss 01, P. 5
114
Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, 2020, p. 38
115
Engl. “Helicopter Emergency Medical Services [HEMS] Operations”
116
Changed by the implementing regulation (EU) 2016/1185 of the commission dated 20 July 2016
A deviation from this rule approved by § 39 LuftVO for the the emergency doctor would have to assume the aeronautical
purpose of providing assistance (Alt. 2) in case of a specific role of a TC HEMS in order for the specific HEMS minima to apply.
danger to life or limb of a person, as will typically be the case Finally, the second person in the cockpit, currently TC HEMS,
when flying to the patient, is undoubtedly also possible for is generally considered essential for the safety of single-pilot
multicopter operations. However, the restart and return flight operations.
under difficult weather conditions after patient care would no

“The HEMS technical crew member is considered to be
longer be possible under this alternative, as the continuation of
essential to the safety of single-pilot operations”119.
a specific hazardous situation would then be lacking. The Alt.
1 of § 39 LuftVO, however, exempts flights in rescue operations. This assessment can and should be transferred from helicopter
The emphasis here is on “Operation” as opposed to a single operations to multicopter operations in rescue deployments.
flight. In line with the definition of HEMS deployment in GM5 The extent to which remote pilots connected by radio data
Annex I of Regulation (EU) 965/2012, all flight segments must be transmission or remote TC-HEMS will be able to reliably perform
regarded as a single operation. Therefore, this national general this task at a later date is still largely speculative.
approval would allow a deviation from visual flight minima and As a result, emergency doctors who want to participate in
visual flight rules in multicopter rescue operations. rescue flight operations with multicopter would have to undergo
For helicopter emergency deployments, the European legislator extensive flight training. They must be put in the position to
considered it necessary to establish a separate table of visual provide effective support to the commander
flight minima (SPA.HEMS.120 of Regulation (EU) 965/2012). • In avoiding collisions in the air
With regard to SERA.5001, Art. 4 para. 1 letter e of the Regulation • In selecting landing sites
(EU) 923/2012 and Section 39 of the Air Traffic Act, this is considered
• In detecting obstacles during approach and take-off
a more specific regulation. For emergency deployments with
other aircraft categories, such as the multicopter, such a • In applying checklists
regulation is missing. There is no objective reason why other 120The commander may also request the assistance of the
slow-flying aircraft should be treated differently. Nor would it second person in navigation, radio communications, including
be appropriate to have different safety requirements for these the selection and preparation of radio communications
aircraft. It would therefore be desirable that the Commission equipment and the monitoring of flight parameters.
or the EASA adopt lowered but generally binding minima The emergency doctor would also need to be trained for this purpose.
for rescue operations (EMS) independently of the aircraft. It can therefore generally be expected that the dual role of the
SPA.HEMS.120 can serve as a template for this. emergency doctor in a multicopter rescue operation will result
in increased qualification requirements. A high fluctuation,
SPA.HEMS.120 specifies minimum operating conditions for
as is often the case with rescue transport helicopter doctors
emergency medical helicopter deployments depending on the
today, would be associated with corresponding expenditure on
number of pilots. Many of the multicopters currently available
training, simulator training, practice, flying under supervision
are designed to carry a maximum of two persons. In these cases,
and examination.
an emergency medical evacuation vehicle can only be equipped
with a single pilot, which would have to be taken into account in
the event of a technology-neutral new regulation. 7.1.3 National regulations
On 18 June 2018, the Executive Director of EASA published 7.1.3.1 Legal basis of the landing
a notice of a proposed amendment to the rules and regulations In Germany, there is an airfield requirement. Aircraft may
concerning performance requirements for helicopter not take off or land outside the aerodromes which have been
emergency operations and landing sites in the public interest.117 approved for them (§§ 25 (1) sentence 1, 6 LuftVG). The national
This amendment provides that SPA.HEMS.120 is amended so that legislator imposes heavy penalties on unauthorised off-airport
a flight crew in rescue transport helicopter operations consisting landings (§§ 58 (1) No. 8a, 60 (1) No. 4 LuftVG). For rescue pilots,
of a single pilot should be subject to the general common off-airport landings are not the exception but the rule. They need
European rules of air traffic according to SERA.5005, unless a secure legal basis for their activities. If the landing itself already
an appropriately trained TC HEMS is sitting in the cockpit.118 represents a breach of duty by the pilot, any additional risk or
The national legislator should then clarify the relationship damage may mean even more far-reaching criminal offences
of § 39 LuftVO to the new SPA.HEMS.120 letter c in order to (§§ 222, 229, 315a StGB) without the need for further misconduct
avoid legal uncertainty for the flight crew. If the SPA.HEMS.120 by the pilot. This is why the legal requirements for an authorised
provision were now to be opened up to the extent that it applies landing are particularly important in air rescue. Policy must also
not only to helicopters but to all aircraft capable of vertical provide rescue pilots with robust legal bases for landings for
take-off or slow flight in general, this would mean that for multicopter operations.
a multicopter operation as an emergency medical service,
____________________________________________________________
117
Notice of Proposed Amendment (NPA) 2018-04
118
NPA 2018-04, 31
119
NPA 2018-04, 18
120
AMC1 SPA.HEMS.130(e) letter b as amended by NPA 2018-04, 44
7.1.3.1.1 Landing at the emergency location Necessary stopovers for refuelling, loading or a battery change
7.1.3.1.1.1 Requirements on the outward flight to the place of emergency are also covered
by this regulation, as the specific danger situation continues
Emergencies are not predictable, neither in terms of place nor
to exist here. Although such landings are not included in the
time. A landing at the scene of an emergency must therefore
basic variant of the operational concept, they may be necessary
not be subject to any conditions in terms of place and time.
in individual cases.
This openness must be balanced by restrictive requirements as
regards the emergency situation in order not to completely dilute § 25 paragraph 2 sentence 1 No. 3 LuftVG is applicable to all
the airport constraint. aircraft categories, including multicopter.
Aircraft pilots in the emergency services do not have their own At the place of emergency, the landing of a multicopter in the
situational overview. They are alerted by the control centre and rescue service would thus be fundamentally exempt from
must rely on the fact that the existence of a sufficiently urgent permission according to § 25 (2) sentence 1 no. 3 LuftVG. There
situation has already been assessed. In case of an alert, the pilot is no difference to today's air rescue operations with helicopters
is not able to question the control centre's decisions. and, with regard to the legal basis at the emergency location,
there is no need for action.
7.1.3.1.1.2 Assessment
7.1.3.1.2 Landing at the hospital
§ 25, paragraph 2, sentence 1, No. 3 of the German Aviation
Act (LuftVG) exempts landings which are necessary to provide 7.1.3.1.2.1 Requirements
assistance in the event of danger to life or limb of a person from Although multicopters are not currently suitable for patient
the requirement for a permit. transport, landing at hospitals will be necessary. This is because
if the emergency doctor accompanies the patient to the hospital
The provision does not impose any conditions as to the place
on the ground, he must be picked up again there to restore the
or time of the landing. In contrast, the emergency situation
air rescue vehicle's operational readiness. In such cases, where
is narrowly defined: There must be a specific121 danger to life
there is no longer a specific risk situation, § 25 (2) sentence
or limb. Only a slight injury does not justify the landing.122 It is
1 no. 3 LuftVG is not a sufficient legal basis for a landing.124 Therefore,
irrelevant whether the health impairment is due to a physical
a different legal basis for landing is required at hospitals.
substance impairment, which in many cases can be classified
relatively easily with the help of the “NACA score”. A functional The approved aerodrome, an aerodrome in the public interest or
disorder, disfigurement and, in general, causing or aggravating an external landing permit may be considered.
a pathological condition can also be considered an injury.
In addition, the landing must be necessary for the assistance to 7.1.3.1.2.2 Assessment
be provided, i.e. it must be the mildest possible means in relation 7.1.3.1.2.2.1 Approved aerodrome
to the legal interests protected by the airport constraint.123
Many hospitals are equipped with approved aerodromes.
The pilot relies on the control centre for the initial assessment These are mainly approved as “Special heliports” according
of the emergency situation. The alarm algorithm of the control to § 6 LuftVG. Many licensing documents expressly permit
centre ensures that the air rescue service is not called to patients only helicopter landings. Since, as shown above (Chapter 7.1.1),
who are only slightly injured as shown in the control centre multicopters are not helicopters, the scope of approval of most
diagram. Questioning the emergency situation in the event of existing special helicopter aerodromes does not extend to use by
an alarm would simply be unreasonable for the rescue pilot in multicopters.
guarantor position. The existence of an emergency situation can
However, this does not prevent a trial run, since a temporary
therefore be assumed in case of an alarm.
landing permit pursuant to § 25 paragraph 1 sentence 1 LuftVG
The landing will also be necessary in the vast majority of could at least temporarily allow multicopter landings. This would
cases to provide assistance. In particular, the sighting of an not entail a significant change in the operation at the aerodrome
emergency doctor from the ground rescue service, who is already within the meaning of § 6 (4) sentence 2 LuftVG, neither in terms
administering treatment, will in the vast majority of cases not in of quality nor quantity125. Both the number of aircraft movements
itself exclude the need for landing. by multicopters would be manageable and the impairment of
_______________________________________________________________
121
VG Hamburg 13 VG 1548/96, 19
122
§ 2 no. 1 letter d Nds. SOG, § 2 no. 3 letter d BremPolG
123
BGHSt (Decisions of Federal Criminal Court) 3.7
124
VG Hamburg, 13 VG 1548/96, 19
125
BVerwG (Federal Administrative Court) 4 C 40.86, 16 December 1988,
in ZLW 1989, 143 (152)
the legal interests protected by § 6 (2) LuftVG would be minimal. fire protection. This is especially true if batteries are stored at
Permanent operation with multicopters at an aerodrome the airfield or the elevated aerodrome is located on a hospital
approved for helicopters only by means of § 25 (1) sentence roof. It remains the task of the supreme federal authorities to
1 LuftVG is not legally possible, as this would be contrary to the either extend the existing AVV for multicopters or to create a
exceptional nature of the provision.126 separate AVV for multicopter landing sites. This must be done in
accordance with international and European regulations. Flexible
In order to enable permanent use also by multicopter pilots, the
regulation would be desirable to do justice to the constructive
construction and operation of hospital aerodromes should in
diversity of multicopters and the dynamics of their technical
future also be applied for and approved for other vertical take-
development. In its action plan “Unmanned Aerial Vehicles and
off aircraft categories, provided that they fulfil the technical
Innovative Aviation Concepts”, the Federal Government has
and flight operational requirements of the respective aircraft
already indicated that it has taken on the task of defining the
categories. For existing aerodromes, their approval would have
requirements for airport infrastructure:
to be modified or a separate modification approval would have
to be applied for.127 The effects on legal interests to be examined “Together with the industry, accompany the development of
within the scope of such an application review pursuant to requirements for eVTOL aerodromes at ICAO and EU level to
§ 6 paragraph 2 LuftVG are dealt with in detail in Chapter 8 ensure safe and orderly flight operations, especially in urban
“Political/Societal Feasibility”. areas. The existing rules for helicopter aerodromes can provide
a starting point for this. eVTOL aerodromes should, as far as
On the basis of Art. 85 (2) sentence 1 i. in conjunction with possible, be interoperable for different eVTOL, in order to limit the
Article 87d (2) of the Basic Law, a general administrative number of aerodromes to the minimum necessary”. (Action Plan
provision (AVV)128 was issued for the construction and operation “Unmanned Aerial Systems and Innovative Aviation Concepts”
of helicopter aerodromes, which specifies the structural and of the Federal Government, p. 38).
technical requirements for the approval of helicopter aerodromes
on a nationwide basis. However, the State Aviation Authority
7.1.3.1.2.2.2 Landing site in public interest
must still give priority over the AVV to the standards described
in ICAO Annex 14, which are binding for helicopter aerodromes A landing site where flight operations are exclusively in the
(Articles 37, 38, 90 Chicago Convention, Approval Act of public interest is called a “Landing site in the public interest”
12 October 1956129, Article 59 (2) Basic Law).130 For multicopter (Public Interest Site, PIS). Although Art. 2 No. 3 of Regulation
aerodromes, there is currently no such administrative regulation (EU) 965/2012 speaks of a “Place of public interest”, in the
or international standards that specify standards, although the context of air operations, the designation of a place used for air
EASA is working on a “Vertiport design manual”. A vertiport is operations as a “Landing site” is preferable because it is easier to
determined for the respective aircraft in accordance with its understand and is therefore used in the following.
certification.131 In order to maintain the necessary degree of Some hospitals do not maintain an approved aerodrome in
flexibility for the air rescue operators in the future with regard accordance with § 6 LuftVG, but an aerodrome in the public
to the aircraft categories used, it would be desirable to qualify interest in accordance with Art. 2 No. 3 of Regulation (EU)
hospital aerodromes as vertiports for a wide range of eVTOLs and 965/2012. In some cases, the location of hospitals in city centres
to supplement the use by these aircraft in the national approval does not allow for compliance with the standards required for
of the site. an aerodrome with regard to obstacle clearance or emergency
However, the constructional and technical requirements landing areas. On the other hand, these landing sites often have
described in the AVV and ICAO Annex 14 for helicopter so few aircraft movements that the approval requirements for an
aerodromes will generally also ensure safe flight operations with aerodrome would be neither appropriate nor necessary for the
multicopters at these helicopter aerodromes. Existing helicopter protection of third parties.
aerodromes can and should be shared. The Federal Government's The federal legislator now had to exempt flight operations at
intention to enable the parallel use of these aerodromes by such a PIS, which is not an aerodrome within the meaning of
eVTOLs and helicopters is therefore worth supporting: § 6 LuftVG, from the obligation to use an aerodrome in order to
“ Use synergies and avoid additional costs by working to ensure make its use possible. To this end, paragraph 2, sentence 1, no. 2
that existing airfields can also be used by eVTOL as far as possible and paragraph 4 were added to § 25 LuftVG.
and practicable”. (Action Plan “Unmanned Aerial Systems and
Unfortunately, this regulation only regulates the exceptional
Innovative Aviation Concepts” of the Federal Government, p. 38).
case of CAT.POL.H.225, i.e. landings of a helicopter in flight
For purely multicopter airfields, smaller dimensions could also performance class 2 at a location in a congested hostile
tend to be sufficient. Depending on the propulsion concept environment. Only for this special case is the responsibility
of the respective multicopter, special conditions for the safe of the Federal Aviation Authority regulated and only in this case
operation of multicopters could arise, especially with regard to is a landing at a landing site in the public interest not subject
to permission.
__________________________________________________________________________________________________________
126
Zuck I. 2. a); Böckstiegel/Krämer, 1993, P. 343, 350f
127
Zuck I. 1. b)
128
Federal German Government, 2005
129
BGBl (Federal Law Gazette) II 1956, P. 934
130
Thierry, 2018, P. 39–42
131
RMT.0230 EASA concept for regulation of UAS 'certified' category operations of Unmanned Aircraft Systems (UAS), 8.2., P. 62
Obviously, the legislator has misjudged that CAT.POL.H.225 is not Air rescue sites must occasionally be temporarily closed. For
the legal definition of a PIS, but a performance facilitation for these cases, it must be possible to use an alternative landing site
helicopters compared to the performance requirements of CAT. in the area of operation.
POL.H.100 letter b no. 1.
If the legal consequence of § 25 (2) sentence 1 no. 2 LuftVG were 7.1.3.1.3.2 Assessment
to be applied only to this group of cases, the result would be Due to the lack of a specific danger, a landing at an air rescue
that an unsafe landing in flight performance class 2 in a densely station is generally not exempt from permission according
populated area would not require a permit within the meaning to § 25 paragraph 2 sentence 1 No. 3 LuftVG.
of § 25 LuftVG, while a safe landing in flight performance class
1 or in open terrain would require a permit, although the latter Air rescue stations therefore usually have an approved aerodrome
fully complies with CAT.POL.H.100 letter b no. 1 and does not in accordance with § 6 LuftVG, often directly at a hospital.
require the exception of CAT.POL.H.225. This unequal treatment For these aerodromes, what is said under 7.1.3.1.2.2.1 applies.
of comparable case groups is not compatible with the principle They would have to be additionally approved for use by multicopters.
of equality (Article 3 (1) of the Basic Law). Especially in the case of temporary closure of such an aerodrome,
For existing helicopter rescue operations, this legal loophole, e.g. due to construction work, finding an alternative site is
which is contrary to the system, can only be closed by analogous problematic. The lead time for closure is often short and
application of § 25 (2) sentence 1 no. 2 LuftVG also to PIS which can the approval of an interim site according to § 6 LuftVG is not
be approached in performance class 1 or are located in open terrain. possible. An external landing permit pursuant to § 25 (1) LuftVG
is problematic due to the relative permanence of the interim
However, the unfortunate reference to CAT.POL.H.225 also location, which may be one year or more, and the number of
unnecessarily restricts the aircraft category to helicopters. It is aircraft movements, as it would run counter to the exceptional
not possible to use this provision as a legal basis for the landing nature of the provision.
of a multicopter.
The aeronautical authorities of the Länder, which have always been
For the use of multicopters in rescue services, § 25 (2) sentence 1 very supportive of air rescue issues and air rescue operators, lack
no. 2 and (4) LuftVG is insufficient. However, already with regard sufficient legal instruments in this respect. This does not do justice
to existing rescue transport helicopter operations, the reference to the overriding public interest in an effective rescue system.
to CAT.POL.H.225 should be deleted as a matter of urgency in this
provision in order to meet the requirements of rescue operations. If § 25 (2) sentence 1 no. 2 and (4) LuftVG were exempted
from the reference to CAT.POL.H.225, such an interim location
In no case can a PIS replace an aerodrome. When the number could be used as a landing site in the public interest (PIS).
of movements exceeds the number of movements equivalent to Both the use by multicopters and the use by helicopters with high
airport-like traffic, the public interest in each movement can no power reserves (Flight performance class 1) or the installation
longer outweigh the rights of third parties to participate. outside densely populated areas would then be possible.
The public interest in each flight movement justifies an exception

7.1.3.1.3 Landing at the air rescue site to the restrictions of § 25 paragraph 1 LuftVG at such interim
7.1.3.1.3.1 Requirements locations. If multicopters are to be deployed on a large scale
At the air rescue site itself, take-offs and landings are required; and reliably supplement existing rescue equipment, temporary
both alarm take-offs, the landing on return from the mission as relocation must also be simplified in regulatory terms.
well as take-offs and landings as part of technical flights. Rescue
transport helicopter pilots and operators need a secure legal
basis for these take-offs and landings.
In contrast to landings at the scene of an emergency, landings

at the air rescue site generally no longer involve a specific
danger situation. Such a situation must therefore not be a legal
requirement for landing.
7.2 Rescue service law 7.2.2.1.2 Suitability

7.2.1 Requirements Considering the requirements for emergency vehicles
The rescue service acts of the federal states make emergency (Art. 41 BayRDG), it is clear that both aircraft and emergency
rescue, doctor-assisted patient transport, patient transport medical service vehicles must be suitable for their respective
and patient retrieval subject to approval or even require public purposes. If this standard is applied to a multicopter in rescue
commissioning by public law contract. Initially, the multicopter operations, it must be taken into account that the payload limits
is only intended for the supply of the emergency doctor. of many multicopters that will be technically feasible in the near
These operations would have to be licensable under the state future would restrict the scope of emergency medical equipment
rescue service acts. more than would be the case in a road-bound emergency medical
service vehicle. Accordingly, the multicopter would only be
suitable as an emergency doctor's means of intervention if the
7.2.2 Assessment indications for use were adapted to the equipment available.
7.2.2.1 Bavarian Rescue Service Act (BayRDG) Once multicopters are available, whose maximum take-off
7.2.2.1.1 Classification of the multicopter weight allows the carrying of a full set of emergency medical
The Bavarian Rescue Service Act defines in Article 2(9): equipment, there is no doubt that these rescue means are
equally suitable for all deployment indications as an emergency
“Air rescue is the performance of emergency rescue and
medical service vehicle.
doctor-assisted patient transport as well as the support of
land rescue, mountain and cave rescue and water rescue
operations with aircraft. 7.2.2.1.3 Personnel qualification
Art. 2 para. 2 BayRDG defines emergency rescue: The driver of an emergency medical service vehicle must at
least have the qualification as an emergency medical technician

“Emergency rescue comprises the emergency medical
(Art. 43 Para. 2 BayRDG). If one wanted to transfer this to
care of emergency patients at the place of emergency and
multicopters, the pilot, who already requires extensive flying
emergency transport. Emergency patients are injured or ill
qualifications anyway, would also have to be trained as an
persons whose lives are in danger or who are likely to suffer
emergency medical technician. The training to become an
serious damage to their health if they do not immediately
emergency medical technician comprises at least 520 hours.
receive the necessary medical care. Emergency medical care
Considering the purpose of the deployment and the role of the
is the medical measures taken to avert danger to life and
multicopter as an emergency medical services provider, which
serious damage to health and to ensure the transportability
would often be the first rescue means to arrive on the scene,
of emergency patients. Emergency transport is the transport
the additional qualification of the pilot as an emergency medical
of emergency patients under professional medical care to
technician seems inevitable.
a facility suitable for further care.”
In this study, the use of multicopters as pure emergency

7.2.2.1.4 Result
doctor shuttles is to be investigated. However, if emergency
transport is thus seen to be the conducive element The Bavarian Emergency Medical Services Act also allows
to emergency rescue, then the emergency doctor's aircraft to be used as emergency medical service vehicles. Taking
shuttle would not be included under this definition. into account the limited indication for deployment and with
This would not be tenable, especially against the background a sufficiently qualified crew, the use of multicopters seems
of the licensing requirement under Art. 21 para. 1 BayRDG. possible under the Bavarian Rescue Service Act. It is subject
In addition, an emergency doctor's shuttle can also offer a partial to approval.
emergency rescue service. Therefore, even a multicopter that is
not transporting can, conceptually speaking, carry out emergency
7.2.2.2 Rhineland-Palatinate Rescue Service Act
rescue and air rescue.
(RettDG RLP)
Art. 2 para. 8 Sentence 1 BayRDG determines: 7.2.2.2.1 Scope
“Emergency medical service vehicles are emergency vehicles § 1, paragraph 1 of the RettDG RLP defines the scope of application
of the rescue service with which the emergency doctor of the law. It makes the transport of persons in need of assistance
is transported to the scene of the operation independently a prerequisite for the applicability of the law. According to this,
of the ambulance”. a pure emergency doctor shuttle, which is not able to transport
In contrast to ambulances, for example, which are clearly defined a patient itself, would not be covered by the scope of application.
as road vehicles (Art. 2 Para. 7 BayRDG), this restriction does not § 2, paragraph 2, in turn, includes the urgent medical care of
apply to emergency doctor vehicles. Therefore, the multicopter emergency patients at the deployment site in the definition of
can also be considered as an emergency medical service vehicle. emergency transport. Conceptually, however, one can only speak
of emergency transport if transport is added to the care.
A division of the emergency transport into a provision of care 7.3 Conclusion

and provision of transport part opens up the possibility of The legal examination is not exhaustive in scope, but shows the
including emergency doctor shuttle under the scope of the law. main legal principles to be observed from European, federal and
Although multicopter transport is initially not possible, it can still state law.
make a partial contribution towards emergency transport.
The examination has shown that the delivery of emergency
Aircraft are expressly covered by the scope of application. doctors by multicopter is in principle legally possible. There are
no insurmountable obstacles under aviation or rescue service
7.2.2.2.2 Personnel qualification law. In many areas, the existing regulations are sufficient to
enable multicopter operations as emergency medical services.
§ 22 RettDG RLP requires the qualification of an emergency
In some areas there is a need to extend and make more flexible
paramedic for both the driver of an NEF and the medical crew
the existing regulatory framework. However, this need for
of an air rescue vehicle. To achieve this highest level of non-
adaptation can be met, provided that there is the political will
medical qualification, three years of full-time training is required.
to implement such an innovation. Basic feasibility is, however,
This level of qualification cannot be attained and maintained by
assumed from a legal perspective.
the second person on a multicopter, the pilot, in addition to
his qualification as commander of the aircraft. Here it must be
examined for which operations this qualification brings added
value compared to the staffing with emergency doctors and
emergency medical technicians, as is customary in Bavaria,
for example. The timeliness of emergency medical treatment
does not depend on the qualification of the auxiliary person.
7.2.2.2.3 Result
The Rhineland-Palatinate Rescue Service Act also allows aircraft
to be used as emergency medical service vehicles. However,
the high qualification requirements for the “Driver” of the
emergency doctor shuttle set limits to official approvals for
multicopter operations, the extension of which can probably only
be achieved by an amendment to the law.
8 Political/social feasibility
As the needs analysis in Chapter 4 has shown, the use of The expected impacts on the infrastructure and planning
multicopters as emergency doctor shuttles will not bring about concerns of the respective municipality are minor. Along
a sudden change in the rescue services, but rather, as a first approach and departure routes, the recreational function of
step, will be a selective addition to existing systems that can areas could be restricted.
be expanded in the long term. Especially in rural areas, the use
All in all, it is to be expected that an air rescue station with
of multicopters shows advantages over a purely ground-based
a multicopter will hardly have any space-designing power
NEF system.
apart from its effect in the rescue service. As the needs analysis
Nevertheless, the use of multicopters in the emergency services (cf. Chapter 4.3.4) shows, however, multicopters can contribute
represents a change that has a variety of effects on political to a significant improvement in emergency medical care for the
and social interests. Even fears of this change in the population population, especially in rural areas. If one assumes that in the
cannot be ruled out. future even some rural sites will disappear and be replaced by
rescue sites with sufficiently high-performance multicopters,
Therefore, this chapter will examine the social effects of these
these multicopter sites will play an important role in maintaining
changes and work out proposals for a planned control of this
living conditions of equal value.
change process.
It is to be expected that the requirements of regional and
Particularly at the locations of the rescue stations with multicopter
urban planning will not stand in the way of the establishment
aerodromes, there are many interfaces with the interests of third
of a multicopter rescue service at most sites. On the contrary,
parties. Only if these are sufficiently taken into account can the
multicopter stations can help to compensate for disparities in
multicopter be used on a large scale.
emergency care and can thus become a valuable design tool
for spatial planning, enabling it to fulfil its compensatory and
8.1 Effects on regional and urban planning preventive mandate.
If a ground-based emergency doctor location is converted into an
air rescue station with a multicopter, this could have an impact 8.2 Noise impact
on regional and urban planning.
8.2.1 Requirements
Air rescue wants to help people. If, however, the flight operations
8.1.1 Requirements caused noise effects on residents and other affected persons
According to Article 6 paragraph 2 sentence 1 LuftVG, it must which were detrimental to their health, air rescue would have
already be checked when deciding on an application for the missed its target. Noise emissions must under no circumstances
installation and operation of an aerodrome for a multicopter, lead to unhealthy housing conditions for residents.
whether the planned measure meets the requirements of Significant, unacceptable acoustic disturbances from third
regional planning. Requirements of regional planning are the parties must be excluded. Airfields at rescue stations which
objectives, principles and other requirements of regional planning would cause damage would not be eligible for approval
(Section 3 (1) No. 1 of the Spatial Planning Act/ROG) as specified in (§ 6 Paragraph 2 LuftVG).
the regional plans. Spatial planning must meet the rural population's
right to living conditions of equal value (Article 1 (2) ROG),
8.2.2 Assessment
in particular by ensuring emergency medical care.
Helicopters used in rescue services today reach a peak noise level
of up to 95 dB during take-off and landing. Multicopters, on the
8.1.2 Assessment other hand, will have significantly lower noise levels due to their
The staffing of an air rescue station does not differ fundamentally different design. The manufacturer of the Volocopter states that
from that of a ground-based emergency medical centre. its VoloCity model has a noise level of only 65 db(A) in hovering
Arrival and departure of personnel have no effect on traffic flight at a distance of 75 m, which is about a factor of 3 quieter
planning. Delivery traffic will also have only a minor impact. (in relation to the perceived sound pressure) compared to the
Depending on the propulsion concept, occasional heavy-duty noise level of 82 dB(A) of a helicopter in hovering flight. Even in
traffic may be necessary, e.g. for the purpose of fuel supply or the vicinity of the landing site, the noise of a multicopter taking
battery replacement, but also if a multicopter fails completely. off will, according to current expectations, therefore hardly be
The control of the obstacle scenery as well as the power supply greater than the noise that people in a large city experience every
(cf. Chapter 5.2.2) require certain planning considerations that day from road traffic. Even with intensive multicopter operations,
go beyond those of a ground-based emergency doctor's location. the health of residents in general not to be feared. In particular,
In contrast, a building protection area (§ 17 LuftVG) will generally however, the effect of the fluctuating frequency components on
not be required, and no additional space will be required. humans should be further investigated.
If one assumes 20 flight movements per day for a multicopter aircraft noise in order for an exemption to be granted. If an
in the rescue service, the resulting noise nuisance remains exemption is granted, compensatory measures often have to be
within the reasonable limits in terms of extent and frequency. implemented and maintained, the costs of which depend heavily
The time of day of these aircraft movements is, however, on the species concerned. Even if an exemption is granted,
of great importance for the assessment of third-party exposure. a species conservation report must still be prepared beforehand.
Depending on the number of night-time operations, additional noise If an exemption cannot be granted, the project cannot be
protection measures may become necessary in individual cases. implemented.
Residential areas can be effectively shielded from noise propagation

by earth walls or trees. 8.3.1.2 Assessment
As a result, it is unlikely that unacceptable disturbances will In the case of a project to set up a landing site for an aircraft,
be caused by noise emissions from multicopter operations it will rarely be possible to rule out any suspicion of such
at a rescue station. a disturbance in an abridged preliminary assessment. This means
that the project developer will usually have to submit a complete
expert opinion on the protection of species.
8.3 Environmental impacts
Studies on the impact of multicopter flight operations on
The preservation, protection and improvement of the natural
protected species are not yet available. Factors that may affect
environment and the quality of the environment are in the public
a multicopter air rescue station include construction-related
interest, including the protection of natural habitats and the
effects, system-related effects and, above all, operational effects
protection of wild fauna and flora.
such as noise, visual impairments and wind. Compared with
helicopters, multicopters have less noise effects (cf. Chapter 8.2);
8.3.1 Protected species and biotopes the visual impairment could be comparable and the downwind of
8.3.1.1 Requirements a multicopter is weight-dependent.
§§ 44 and 45 of the Federal Nature Conservation Act In many places in Germany, birds and, during flight operations
(BNatSchG) provide for special species protection in Germany at dusk and night, bats could also be affected by these effects.
in implementation of the European Habitats Directive 92/43/EEC Many other protected species may also be affected, but the
and the European Birds Directive 2009/147/EC. Among many identification of these is reserved for an individual species survey.
other things, it is prohibited to significantly disturb wild animals
For some species, noise is less disturbing than visual stimuli132.
of strictly protected species during the breeding season or to
While acoustic stimuli have a high habituation potential in birds132,
damage (even functionally) the breeding sites.
this remains questionable for visual stimuli. For example, the
As a rule, the reproductive season and the period of use of the extent to which multicopters are perceived as airborne predators
reproduction sites falls between March and June. or the light reflections of propellers can cause disturbance needs
to be investigated.
A developer must demonstrate that its project will not cause
significant disturbance to the species. Unproblematic projects, For the establishment of an air rescue site with multicopters,
where it is evident that no disturbance can occur, can provide the politically desired high standard of species protection causes
this proof in the form of an abridged preliminary assessment. a considerable burden. This makes a short-term relocation of the
In all other cases, a complete expert opinion on the protection site very difficult or even impossible. Since species identification
of species must be submitted. Such an expert opinion requires must take place between March and June, short-term projects
knowledge of the presence of specially protected species in such as relocation to an interim site become impossible; a lead
the study area. Except in fortunate individual cases, such data time of one to two years is necessary.
is not available. If it has already been collected, it must not be
The choice of location for multicopter operations (as is currently
older than five years in order to be meaningful. The project
the case for rescue transport helicopters) is significantly limited
developer is therefore obliged to commission the species
by species conservation concerns. The reliability of permanent
survey itself. The species survey requires on-site inspections
operational readiness will be reduced without the possibility
during the breeding season (March to June). If a significant
of interim repositioning. If one does not want to make any
disturbance of all occurring specially protected species cannot
concessions in terms of flight operational safety, and if one does
be ruled out in the expert report, an exemption pursuant to
not want to make the emergency medical care of the population
§ 45 para. 7 no. 4 and no. 5 BNatSchG may be considered for
subject to the subordinate species protection, it is to be expected
rescue service projects. However, any reasonable alternative must
that in some coverage areas, the use of multicopters becomes
be excluded and it must be demonstrated that the conservation
impossible and must (continue to) be covered by several NEF
status of the populations of a species will not deteriorate.
sites. It is highly questionable whether these will all have to
In practice, therefore, a large number of alternative sites must
be staffed with emergency doctors in the future. Exploiting the
be examined and excluded in terms of flight operations, species
full potential of this innovation could therefore fail in some
protection, infrastructure, rescue services, property rights and
cases due to species protection. It would be advantageous if
_________________________________
132
Komenda-Zehnder et al., 2002, P. 38
the European legislator could decide to create more flexibility 8.3.4.2 Assessment
in species protection, especially for short-term deployment If it is possible to combine several NEF locations with a multicopter
projects and those in the public interest. In this way, the public station, the potential for resource conservation can be achieved
interests of species protection and emergency medical care for by reducing the number of buildings and vehicles. The direct
the population could also be better balanced. flight path of a multicopter can lead to a further reduction
in energy consumption compared to road vehicles.
8.3.2 Protection of water and soil Completely or partially electric drives only reach their full
8.3.2.1 Requirements climate protection potential if they are fed with electricity from
Damage to soil, groundwater and surface water must be avoided. renewable sources. The use of spent batteries in a second life
cycle as intermediate storage for green electricity (cf. Chapter
5.2.2.1) can make an important contribution to this.
8.3.2.2 Assessment
The substitution of helicopters used as pure emergency doctor
The damage potential of a multicopter depends heavily on its
shuttles undoubtedly offers the highest potential to improve the
propulsion concept. A purely electric multicopter has hardly any
energy balance in the rescue service.
damage potential. As a worse-case scenario, a leakage of the
batteries could lead to locally limited contamination. Combustion All in all, multicopters offer a high potential to save resources
engines have a greater potential for contamination due to the and contribute towards cleaner mobility in the rescue service.
possibility of fuel leakage during refuelling, but also due to
necessary maintenance work, such as flushing the engines.
8.4 Trust in fire protection
However, this can be counteracted well by means of separating
surfaces. 8.4.1 Requirements
Overheating of batteries stored at a multicopter station with
The construction of an aerodrome and an air traffic area
subsequent fire is a hazard of which every observer should be
will require a certain amount of ground sealing. This will be
aware. Pyrolysis products and unburned materials that are
somewhat more far-reaching than the sealing at most existing
hazardous to health could be released and drain along with the
rescue stations for NEF.
fire-fighting water into ground and surface water. It is obvious
Water and soil protection will generally not prevent a permit for that this creates a need for safety for residents.
a landing site for a multicopter rescue team.
This fire risk must be reduced to an acceptable level reliably and
in a way that is comprehensible to the public so that damage can
8.3.3 Protective material air purity be avoided and the public can gain confidence in the new means
8.3.3.1 Requirements of transport.
Air pollution caused by pollutants such as particulate matter, nitrogen

oxides and ozone, as well as odour nuisance should be avoided. 8.4.2 Assessment
Preventive fire protection will be of great importance in the
8.3.3.2 Assessment operation of eVTOLs. A high standard of care must be applied in
terms of construction, plant engineering and organisation. In some
Most of the multicopter concepts discussed today are based
areas, it will be possible to draw on experience from other technical
either on a purely electric propulsion or on an electric propulsion
applications. In these cases, existing standards can be directly
supported by an auxiliary combustion engine. The pollution
adopted. In addition, the certification requirements of a VTOL
caused by exhaust gases will be significantly lower, especially
already provide a guarantee for a safe aircraft.133 In other areas,
compared to today's rescue transport helicopters, which act as
especially at the interface with operational procedures and fire
emergency medical supplies. A comparison of multicopter and
protection during operation of eVTOLs as well as with practicable
a road-bound emergency doctor shuttle can be assumed to show
infrastructure requirements, there is little or no experience yet.
comparable exhaust emissions. A considerable local exhaust gas
A test operation and a pilot phase in the rescue service can
load can be largely excluded. Odour nuisance for residents is not
provide valuable insights in this respect and should therefore be
to be expected.
supported. Such a test operation can also contribute towards the
development of fire safety standards for multicopter aerodromes,
8.3.4 Climate and natural resources similar to the current AVV for the approval of the construction
8.3.4.1 Requirements and operation of helicopter aerodrome and the guidelines for
Energy consumption is to be reduced. As far as possible, fire fighting and rescue services at aerodromes (NfL134 I-72/83).
renewable energies are to be used to conserve natural resources. If a pilot phase were launched, Germany could make a valuable
The emission of climate-impacting substances is to be avoided. contribution towards the further development of the standards
____________________________________________________
133
Draft MOC VTOL Iss. 1, MOC VTOL.2325(a)(5) Fire Protection
in the ICAO annexes with this pioneering work, which is unique 8.6 Conclusion: Acceptance by society as a whole
worldwide, also at the level of international law. However, such Multicopter special landing sites at air rescue stations will
a pioneering achievement requires determined support from the generally be eligible for approval. Species protection restrictions
political sector. in the selection of sites are likely to limit the usability
The public has a responsibility to justify the adequacy of fire of multicopter rescue services.
protection measures. Trust in this new technology can only be The use of multicopters as emergency doctor shuttles would
established if it is openly and comprehensibly demonstrated have a variety of positive and negative effects on our society,
that any danger to residents is excluded. In order to establish whereby the positive ones clearly outweigh the negative.
objective security, there must also always be mediation and The implementation of this change in a consensus society
comprehensibility. requires a well thought-out political change management. The
population must be given the opportunity to adapt to the new
8.5 Confidence in operational safety circumstances. Information events to accompany this process
of change can be helpful. Those affected should be prepared for
8.5.1 Requirements
change at an early stage, including for new burdens that may
Both the crew and the population on the ground must have arise for them. The change should take place with the greatest
confidence in the aviation safety of the new aircraft. possible participation of all those affected and should be aimed
at harmonising the various interests. Questions relevant to
8.5.2 Assessment safety must be discussed openly and dealt with clearly so that
The certification and operating regulations provide an objective trust can be built.
basis for the aviation safety of multicopters. Subjective fears could A majority of participants in a study on the acceptance of the
nevertheless arise. Operators of the helicopter rescue service “Volocopter” in Stuttgart stated that they did not expect any
often receive letters from local residents who are concerned deterioration in the noise situation or safety in their city from
that the helicopter could crash onto the roof of their house. air taxis.137 The multicopter was perceived as quieter than
Objectively completely unfounded, these fears are subjectively expected.138 If this study found that an air taxi service offers
very real and must be taken seriously. Now, multicopters will tend cities and municipalities the opportunity to present themselves
to be much lighter than a 3.5-ton helicopter and will also appear as an innovative region, this can apply equally to the use of
less threatening from the noise and downwind. Nevertheless, multicopters in the rescue service. This was demonstrated by
it can be assumed that there are still certain prejudices against another representative study on the attitude of the population
such a new and unknown aircraft. towards the use of air taxis in urban airspaces. In this study, more
The willingness to fly with multicopters increases with the than 65% of respondents were in favour of the use of air taxis for
knowledge about this new type of aircraft.135 Familiarisation medical emergencies139.
events, awareness campaigns and flight demonstrations could Pilot projects can help to gain practical experience, specify the stage
help to reduce fears and prejudices. There are synergy effects of care required for safe operation and build confidence in the new
with air taxis in this respect. technology. In particular, pilot projects in the emergency medical
According to initial surveys of a group of spectators, 67%136 of the services can be expected to be more widely accepted by the public
population is prepared to use a multicopter. Emergency doctors due to the performance of public service tasks and due to the evident
in the air rescue service also receive detailed technical instruction potential for improvement in emergency care. A continuation of
on the rescue equipment and how to behave in emergencies. It is the Federal Government's extraordinarily committed support of
therefore not to be expected that the multicopter rescue device innovative aviation concepts, in particular also in multicopter pilot
will be less accepted by emergency doctors than the rescue projects with flight operations, would be highly desirable. There is an
transport helicopter and that difficulties will arise in manning. opportunity to tap the identified potential for improving emergency
medical care for the population without significant disadvantages
for other public or private interests.
_______________________________________________________________
134
Notices to airmen (Amtsblatt für die Luftfahrt (Official aviation journal))
135
Prof. Dr. Planing et al., 2019, P. 3, Individual Acceptance
136
Prof. Dr. Planing et al., 2019, P. 2, Individual Acceptance
137
Prof. Dr. Planing et al., 2019, P. 4, Societal Acceptance
138
Prof. Dr. Planing et al., 2019, P. 4, Results
139
Dannenberger et al., 2020 P. 15
9 Economic feasibility
The assessment of the expected economic framework conditions if this is a tactical option. This means that the multicopter will
is of central importance for a validation of the feasibility of the remain capable of acting even if weather and visibility conditions
overall concept. Only if the operation of multicopters in the change at short notice. The additional provision of a ground-
rescue service can be adequately financed in the medium to based Emergency vehicle (NEF) is therefore included in the
long term will such a new system be accepted by the funding cost analysis.
agencies and will it be possible to find service providers willing
The operation of a multicopter requires processes and measures
to implement it.
which are necessary to comply with legal regulations for the
For the subsequent examination of the economic feasibility, conduct of flight operations. Compared to the operation of
both currently available multicopter concepts and technological a ground-based emergency doctor shuttle (NEF), multicopter
advances in the field of eVTOL and thus future expected costs operations therefore incur higher overhead costs. As discussed in
will be taken into account. In a first consideration, the main the previous chapters, processes and specifications from existing
assumptions and influencing factors of the economic assessment HEMS flight operations can be adapted. This includes CAMO,
are first presented in Chapter 9.1. Based on the expected costs Quality and Safety Management and the administrative flight
for the provision and operation of multicopter sites, Chapter 9.2 operations and ground operations. These costs are taken into
examines their economic efficiency compared with an existing account in the cost analysis of the multicopter system.
emergency doctor system on the basis of an NEF concept using
certain benchmarks. Finally, chapter 9.3 will deal with the
9.1.2 Multicopter and EMS equipment
possibilities of financing the new rescue tool multicopter.
The cost analysis is based on a future multicopter concept
which, compared to the VoloCity, has extensive performance
9.1 Assumptions and influencing factors data. Against the background of the required range and speed
The technology currently available does not yet fully meet according to the research results of the INM, it becomes clear
the requirements for regular use in the rescue service. Where that the VoloCity is not sufficient in terms of performance at the
real costs are not yet available, the information on the costs current stage. A multicopter with these required performance
of a multicopter is therefore partly based on assumptions and and range specifications would have to be equipped with
estimates. These are based, on the one hand, on empirical values aerodynamic lift (e.g. Flow around wings), a hybrid propulsion
from HEMS operation and, on the other, on the evaluation of or a hybrid power supply. However, the requirements of the
specialist studies and expert surveys. In the following, the main INM needs analysis would be achievable and expected with
cost drivers and influencing factors will be described. multicopter concepts currently under development, which could
The emergency medical services examined in this feasibility reach market maturity in the near future. For the cost estimate,
study are exempt from turnover tax under tax law. For this such a technical development is assumed.
reason, input tax (statutory VAT at 19%) is always included in the As already described in Chapter 5.1.6.1, a helicopter has many complex
cost calculations and estimates listed below. The assumptions mechanical assemblies such as gearbox, gas turbine, tail rotor and
and estimates for costs and investments are based on current adjustable rotor blades. For this reason, it is assumed that a rescue
purchasing power and do not include inflation-related increases. transport helicopter requires 4 to 5 hours of Maintenance per flight
hour (Experience values of ADAC Luftrettung). This means that the
9.1.1 Provision and operation helicopter must be maintained for 4 to 5 hours for one hour flight.
In a multicopter, on the other hand, there are comparatively few
As already explained in the previous chapters, the multicopter
mechanical assemblies, which is why only about 0.5 maintenance
is intended as an agile emergency doctor shuttle to extend supply
hours per flight hour (data provided by Volocopter GmbH) are to
areas and shorten the time until the emergency doctor arrives.
be taken as a basis. The costs per maintenance hour (personnel
In order to ensure this, it must be possible to be on standby
costs) are estimated at €100 in this study. A maintenance cost of
day and night. The following cost analysis therefore assumes
€50 per flying hour is therefore to be expected (excluding material
24-Hour Operation.
costs). According to chapter 2.2, the technical maintenance effort
There will always be a residual unavailability when using (Material costs) of a multicopter is lower by a factor of 10 compared
multicopters in the air rescue service. For this reason, an additional to a helicopter. Accordingly, an additional €90 per flight hour can
vehicle will have to be kept available at a multicopter location. be added to the maintenance-related material costs. This results in
The crew can therefore switch to a ground-based emergency total maintenance costs of €140 per flight hour of a multicopter,
vehicle if weather and visibility conditions are not sufficient or which are used as a basis for the cost analysis.
The Service life of the multicopter depends on the service life of annual deployment volume. For the calculation of the Service life,
the structure (cf. Chapter 5.1.6.1). Maintenance and repair work 750 charging cycles per battery unit are assumed. The range of use of
on the primary structure of the aircraft are usually very costly, the batteries does not include the entire storage capacity. In addition
which is why a service life of 10 years is estimated for the primary to the emergency reserves for onward flight to an alternative landing
structure and thus also 10 years total service life for the aircraft. site, ageing reserves of the batteries are also taken into account.
Further calculations are based on imputed Acquisition costs of These are used up due to wear and tear after the above-mentioned
€700,000 for a multicopter with the required performance data. charging cycles. One charging cycle corresponds to a total charging
ADAC Luftrettung considers this value to be plausible for next- and discharging of the battery. Particulate charging corresponds to
generation multicopters, taking into account large-scale production. a proportional charge cycle (e.g. 0.4 charge cycles for 40% charge
and discharge).
A multicopter in EMS mode must be technically capable
of performing flights in various weather situations as well For the Acquisition costs of the battery units, a cost ratio
as at night. This essentially results in construction-related of approx. €180/kWh (information from Uber Elevate140:
prerequisites which the manufacturer must create and which 200 $/kWh) can be expected within the framework of an
are thus included in the costs for the acquisition of the aircraft. established series production As production figures continue
In addition, there are EMS-specific technical equipment, to rise, the acquisition costs will tend to decrease. In addition
which is not part of the standard equipment of the multicopter. to the energy storage technology of electrochemical batteries,
This includes, for example, NVIS equipment, special navigation a conversion of an energy carrier (e.g. hydrogen) or a suitable
systems and digital radios. Additional equipment for landings in hybrid energy storage system can also be envisaged (cf. Chapter
unknown areas (e.g. Sinkhole protection) is also included in the 5.1.5). Accordingly, alternative energy storage systems or energy
cost analysis. Also included is the complete medical equipment carriers for use in multicopters are conceptually possible.
such as medical devices and medical consumables. In addition to the technical aspects of such a system, there should
also be an economic consideration. At this time, such systems
A replacement must be provided for planned and unplanned
are not yet market-ready for use in aviation. Therefore, neither
failures of the multicopter. Basically, the maintenance effort
acquisition nor operating costs can be quantified.
according to Chapter 5.1.6 is classified as low and the technical
availability of the system is estimated as high. Therefore, the To determine the Power costs (consumption costs), the
cost accounting assumes a replacement ratio of 1:5: For five cumulative deployment distance of the multicopter is taken
multicopters in operation, one multicopter is provided as a into account, as also shown by the simulation results of the
replacement (cf. Chapter 5.1.7). The acquisition costs of reserve INM in the microscopic-scenario “Ansbach Rescue Service Area”
units and the maintenance costs of these reserve units are (cf. Chapter 4.3.3.2). The specific power costs can be subject to
included in the cost accounting accordingly. strong fluctuations depending on the region, the supplier and
the quantity purchased. Due to the expected large purchase
volume with a sufficiently large number of multicopters,
9.1.3 Energy management
the electricity price for industrial customers in Germany is
In addition to power costs, the acquisition costs of the battery applied. As of 1 April 2019, they paid 15.98 cents net per kilowatt-
systems are the central factor for calculating the costs of power hour of electricity141according to the volume-weighted average
supply. For continuous availability, a permanent use of at least for an annual consumption of 24 gigawatt-hours. The following
four battery units per multicopter is assumed. Of these, three calculations are based on power costs of €0.16 plus 19% VAT
units each are in the charging system for storage and cooling, (total costs €0.19) per kilowatt-hour.
one unit is in operation in the aircraft. Only with this number
can continuous operation be ensured, if a fully charged energy The power costs could be further optimised. For this purpose,
storage unit is to be available after each use. For the calculation in addition to the usual mains supply, the supply of the charging
of the service life, an even exchange of the battery units and, systems could be fed from battery units which have exceeded
simplified, the even wear of the individual units is assumed. their lifetime in the aircraft. These energy storage systems
could store energy in a “second life cycle” within a stationary
On the basis of the maximum possible charge cycles, the cumulative application (e.g. from solar energy from the roof of the station
operating distance, the battery capacity or specific range as well as or night-time electricity tariff) and deliver it to the charging
the number of batteries in use (cf. chapter 5), the service life of the systems as required. In the long term, there is a potential for cost
battery units depends on the volume of use. The simulation results savings here, as the energy costs of the multicopter are reduced
of the INM using the example of the microscopic-scenario “Ansbach by inexpensively stored electricity.
rescue service area” (cf. Chapter 4.3.3.2) are assumed as a basis for the
_________________________________________________________________________________________________________________
140
Uber Elevate, 2016, P. 87. In the absence of precise figures, gross amounts are assumed.
141
Data retrieved from secondary source: Electricity prices for commercial and industrial customers in Germany until 2019, Statista, 2019
9.1.4 Infrastructure 9.1.5 Staff deployment and staff qualification

The costs for the infrastructure of a multicopter station can vary In the multicopter (using the VoloCity as an example),
considerably depending on the specific construction, the terrain two seats are available for pilot and passenger. Since the long-
and area-related conditions and other influencing factors. The costs term intention of the manufacturers of eVTOLs is to carry out
of acquiring the necessary land, its development and necessary autonomous flights, there are no multicopter concepts designed
permits also have a major influence on the infrastructure costs. for operation with two pilots. Only single-pilot operation
For this reason, every construction of a multicopter station must (with the support of a flight-trained emergency doctor) is
be considered individually from a cost perspective. therefore possible. The Personnel costs therefore include the
costs of a pilot and an emergency doctor. This is also sufficient
The different conceptual solutions for multicopter stations were
for operational tactics (cf. Chapter 6.4.1, Chapter 7).
presented in Chapter 5.2.1. Station variants are possible, such
as a free-standing station or a station with hangar attached to ADAC Luftrettung takes the position that, at least in the first
an existing building (e.g. Fire station, rescue station, hospital). rollout phase, a commercial pilot licence for helicopters should be
Also conceivable is a station consisting of a container facility the basic prerequisite for flying a multicopter in EMS operations.
with a lightweight construction hangar. In addition to the commercial pilot licence, pilot training should
include type rating training for the specific multicopter aircraft
In the present economic analysis, a container station with
type. An assessment of the Training costs for multicopter
a lightweight construction hangar on developed land is to be
pilots in EMS operation can only be carried out in the economic
assumed. The planning and construction costs will be between
efficiency analysis on the basis of existing cost models.
€700,000 and €850,000 per station according to calculations
by a specially commissioned planning office142. Factors such as For the cost assessment, the necessary Additional medical and
land, development and approval costs have not been taken into flying Qualifications of the emergency doctor and the pilot must
account due to a high stage of location dependency. The reason also be taken into account. If the emergency doctor takes over
for selecting the container station for the cost calculation is the the aeronautical tasks of a TC HEMS, corresponding training costs
good cost-benefit ratio with regard to planning flexibility, location will be incurred. Additional personnel costs may be incurred
options and the possibility of changing location (cf. Chapter 5.2.1). due to compliance with flight duty and rest periods, which are
In comparison to the fixed-construction solution, a multicopter currently not applicable to emergency doctors, but which are
station in container construction offers high adaptation a legal requirement for flying personnel – to which the emergency
possibilities, especially in the early phase of the system rollout. doctor with the additional function TC HEMS must then be added.
Structural changes can be realised at low cost. Moreover,
the total costs are lower compared to the other solutions.
Figure 9.1: Container station with lightweight hangar
_______________________________________________________________
142
according to Hanke & Bender, commissioned experts for civil engineering
9.2 Total cost consideration and economic benchmark doctor on duty in the multicopter and the pilot as aviator.
The following chapter will first describe the costs for an This planning ensures that all emergency locations can be
exemplary multicopter site. These costs are then compared with reached within 20 minutes' travel time by the NEF or 20 minutes'
those of an NEF site in order to derive the critical number of sites flight time by the multicopter.
from which it is advantageous from an economic perspective The rescue transport helicopter (RTH) Christoph 65 in Dinkelsbühl
to use multicopters instead of NEFs. is still considered as a fast means of transport in scenario stage 3,
especially for tracer diagnoses. The RTH will therefore no longer
9.2.1 Initial requirements be used for deployments which it used to carry out in the
function of a fast emergency doctor shuttle (so-called primary
Basically, it must be assumed that no generally valid statements
care). Within the framework of the study, however, the question
can be made regarding the determination of costs for
of the effects on the RTH will not be considered further. The only
a multicopter site. The costs of operating a multicopter are – as is
thing that remains to be determined and summarised is that
also the case with the operation of rescue transport helicopters –
a future use of multicopters may also have effects on the number
to a considerable extent dependent on the location. This is mainly
of RTH sites.
due to the fact that, among other things, each location has
a needs-based individual deployment volume, each location has
individual infrastructure costs and the choice of location can also 9.2.2 Results
determine how high the personnel costs are (e.g. due to different 9.2.2.1 Individual view (Macroscopic view)
remuneration systems for emergency doctors in the individual
First of all, the site costs of a multicopter are to be compared with
federal states). In this study, therefore, the specific framework
those of an NEF. To ensure comparability, this comparison will be
data and results from the microscopic-view “Ansbach Rescue
based on 1,500 deployments per year. This figure corresponds
Service Area” (cf. Chapter 4.3.3.2) are taken as an example.
to the rounded average number of operations of an NEF watch
For the following economic efficiency analysis, the total costs of in Bavaria143. The deployment-related kilometres covered for the
the existing NEF system within a defined area of coverage are respective rescue equipment were taken from the results of the
set in relation to the total costs of a rescue service system after assessment of the microscopic-scenario “Rescue Service Area
the introduction of the new multicopter rescue system. The cost Ansbach”. Thus the average distance travelled per deployment of
estimates are based on the assumptions regarding the future an NEF is around 30 km and the flight distance of a multicopter
development of multicopter technology described in Chapter around 64 km (cf. Table 9.1, p. 120).
9.1. These assumptions must be validated, among others, by test
With 1,500 deployments of a multicopter per year with around
flights or trial operations, which is planned as a follow-up to the
95,000 flight kilometres, the annual costs per Multicopter
feasibility study.
site amount to around €1.35 million. This corresponds to
In the following, the economic feasibility study will be carried out (individual) costs of around €900 per deployment or around
using the Ansbach rescue service area as an example. Therefore, €14 per kilometre flown. The total costs calculated are made
the results from the simulation runs of the INM in the Ansbach up of staff expenses including incidental costs (68% of total
microscopic-scenario will serve as a data basis (cf. Chapter costs), operating and acquisition costs for the multicopter
4.3.3.2). The data from the zero scenario and the Stage 3 scenario including technical and medical equipment (17%), costs for the
form the specific basis of the cost and economic efficiency station infrastructure (8%) and expenses for other items such as
analysis. In the needs-based variant of the Stage 3 scenario, the supplies, medical consumables and medicines, clothing for the
assumption is that two multicopters with a maximum speed of multicopter crew and pro rata overheads (7%).
180 km/h and a range of 200 km are used in the Ansbach rescue
Around 7% of the total costs are variable costs. These operating
service area. This means that five of the original nine NEF sites
costs, which depend on the volume of operations, are mainly
can be eliminated, so that the overall system now consists of six
for maintenance and electricity consumption of a multicopter.
instead of nine units. Two additional flexible NEFs are stationed
In comparison, the share of variable costs in the total costs of an
at the two multicopter sites, which can be used as fallback units
RTH is significantly higher, at around 30% for maintenance and
or can be deployed directly at emergency locations at short
fuel (ADAC Luftrettung experience).
distances. These flexible NEFs are manned by the emergency
__________________________________________________________________________________________________________________
143
Data basis: Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM) (Institute for Emergency Medicine and Medical Management),
2010, P. 53 and INM Requirements Analysis (c/f. Chap. 4.3)
Sonstiges
Miscellaneous
99.000
€99,000 €
77%%
Infrastruktur
Infrastructure
111.700
€111,700 €
88%% Technik
Technology
230.100
€230,100 €
17%
17 %
Technik
Technology
Personal
Personnel
Infrastruktur
Infrastructure
Sonstiges
Miscellaneous
Personal
Personnel
914.100
€914,100 €
68%%
68
Figure 9.2: Cost components and shares of the total costs of a multicopter site in 1,500 deployments with around
95,000 flight kilometres per year (Source: ADAC air rescue calculation)
Aircraft are operated at high power costs, with fuel costs a multicopter are then identical to the costs of operating NEF
for helicopters playing a greater role than power costs for sites, provided that a multicopter can mathematically replace
multicopters. A comparison of the energy consumption costs of about two to three poorly utilised and therefore difficult to
the two rescue systems shows that the power costs for operating occupy NEF sites145. All relations beyond this (i.e. a multicopter
a multicopter amount to around €24 per hour flown, whereas site replaces more than two or three poorly utilised NEF sites)
the fuel costs of an RTH amount to around €200 per hour flown are advantageous from an economic perspective. This result
(Experience of ADAC Luftrettung). This is due, among other correlates with the figures from the demand analysis. Thus,
things, to more favourable energy consumption values and the based on the deployment radii of 25-30 kilometres per
significantly lower take-off weight of a multicopter compared multicopter recommended by the INM, about two to three poorly
to a rescue transport helicopter. utilised NEF sites can also be replaced in the macroscopic view
(cf. Chapter 4.3.2.4).
Compared to the expected total costs of around €1.35 million for
the operation of a multicopter station, the total costs for a ground-
based emergency medical centre (NEF) in 24-hour operation, 9.2.2.2 System analysis using the example of the Ansbach
with 1,500 deployments and around 45,000 kilometres per year rescue service area (microscopic-view)
also assumed, are significantly lower. Based on the remuneration In addition to an individual consideration, the overall system
system for emergency medical care in Bavaria, this amounts to view plays a major role in the context of rescue services.
around €600,000144. These total costs correspond to around The above-mentioned explanations of the individual
€390 per deployment or around €13 per kilometre travelled by an analysis offer a first tendency for an economic benchmark.
NEF. On the basis of the initial data from the PrimAIR study, total However, a final statement on the overall economic efficiency can
costs of around €850,000 per ground-based emergency doctor only be made by taking a regional-individual view. If the replacement
site were calculated. This corresponds to costs of an NEF of around of two to three NEFs by a multicopter would be justified in terms
€570 per deployment or around €19 per kilometre travelled. of cost accounting – as derived in the previous section – this
Due to the higher speed, a multicopter can cover larger would not necessarily have any regional tactical benefit. For this
deployment radii than an NEF. With the same reliability of supply, reason, a system view must be taken in addition to the individual
a multicopter can therefore take over the operations of several consideration. This in turn is based on the simulation results of
NEF locations. If one takes into account the variable costs of the Ansbach rescue service area. A transfer of the calculation
a multicopter, which increase with the number of deployments, logic to other rescue service areas seems generally possible,
from a purely economic perspective the costs of operating but must be examined in each individual case.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
144
The cost statement is based on all publicly available information. However, especially with regard to overheads, it cannot be excluded that other items would
have to be taken into account
145
The calculations are based on the final stage of development (high area coverage) with high economies of scale in overhead costs.
Zero scenario Scenario stage 3 with multicopter and NEF

NEF
Multicopter NEF Total
(no multicopters)
Number of locations 9 2 4 6
Number of deployments 11,019 5,483 6,116 11,599*
Ø Kilometres per deployment 30.1 63.5 31.7 –
Total kilometres 331,869 348,434 193,654 542,088
Table 9.1: Operations in the Ansbach region before (Zero scenario) and after the introduction (Scenario level 3) of multicopters
in the rescue service (from INM needs analysis, cf. inter alia Chapter 4.3.3.2.1)
* The RTH in Dinkelsbühl also gives deployments to the multicopters, which serve to bring the emergency doctor quickly to the
scene of the emergency. As a result, the reported total number of emergencies served by NEF and multicopter is higher in the
future multicopter system than in the existing NEF system.
Table 9.1 shows the deployment in the existing Ansbach rescue about €710. Emergency service statutes and fee ordinances from
service area with nine emergency doctor locations and 11,019 various German stateswere taken into account.147.
deployments (Zero scenario, only NEF deployments). According
The estimated costs of the rescue service system with
to the INM's needs analysis and deployment simulation
complementary multicopters are lower than the costs of
(cf. Chapter 4.3.3.2), the introduction of multicopters as new
exclusively ground-based emergency medical care. According
means of rescue (Scenario stage 3) will allow five emergency
to the Bavarian emergency doctor remuneration system,
doctor locations to be replaced by two multicopters. At each
the average cost per emergency doctor assignment is around
of the two multicopter sites, a flex-NEF will be additionally
€430 and according to the PrimAIR study around €480.
maintained, which will be staffed by the pilot as aviator and
the emergency doctor of the multicopter, in order to be able The average costs per kilometre are also significantly lower in
to select the suitable rescue equipment depending on the the considered rescue service system consisting of multicopters
location of the deployment, weather, distance and landing and NEF than in a system with exclusive NEF provision due to
conditions. In this scenario, the multicopters would take over the greater range of the multicopters. While the average costs in
47% of the emergency doctor deployment in Ansbach in future the NEF scenario (Zero scenario) are €16 per kilometre according
(5,483 Deployments). The remaining four NEFs, including to the emergency doctor remuneration system in Bavaria and
the Flex NEFs at the two multicopter sites, would be alerted €23 per kilometre according to the PrimAIR study, the costs
to 6,116 deployments. By reducing the number of sites, in the multicopter scenario are around 50% lower at €9 and
the distances to be covered with the rescue equipment will €10 per kilometre respectively. However, this is logical because of
increase. The average distance covered by an NEF increases from the higher average approach distances of the multicopter scenarios.
around 30 to 32 kilometres per deployment. A multicopter covers
an average of around 64 kilometres per deployment. 9.2.2.3 Interim conclusion and additional benefit analysis
On the basis of the depicted deployment events, statements can Using the Ansbach region as an example, it could be shown
be made on the cost-effectiveness of the Stage 3 scenario using that the use of multicopters can reduce the costs of the overall
the costs per deployment and kilometre compared with the zero rescue service system, consisting of NEF, multicopters and RTH,
scenario. It must be taken into account that the values differ by minimising the number of locations required while ensuring
slightly from the results of the individual analysis in Chapter that emergency medical care is provided in line with requirements
9.2.2.1, since in the macroscopic view higher average deployment and throughout the entire area. Since, as shown, a multicopter
figures are assumed for the individual NEF site (Average for can also take over classic RTH primary care deployments without
Bavaria) than in the zero scenario considered here, which is patient transport in the future, a benchmark for the costs of an
based on real deployment figures for the Ansbach rescue service NEF could be drawn in addition to a pure benchmark for the
area. In contrast, the scenario stage 3 is based on an average costs of an NEF. In principle, it can be said that such a benchmark
of more emergency doctor deployments per year than the is even more favourable for a multicopter system. This means
individual multicopter site in the macroscopic view. that the use of an RTH is on average two to three times more
Depending on the selected data basis, the average costs of expensive than the use of a multicopter. Furthermore, from an
an NEF deployment in the zero scenario amount to around additional benefit perspective, a multicopter causes less noise and
€470 according to the emergency doctor remuneration system pollutant emissions than a rescue transport helicopter. However,
in Bavaria or around €690 according to the PrimAIR study146 despite these significant cost differences, this benchmark cannot
(and own calculation). These figures appear plausible in light be fully achieved. While a multicopter can take over the function
of the average public-law fees for the use of an emergency of an NEF in rural areas 100%, a multicopter can only take over
doctor with NEF. According to our own research of current fees, those deployments of an RTH in the future where no patient
the total costs for an emergency doctor with NEF are on average transport is required.
_____________________________________________________________________________________________________________________________________
146
PrimAIR consortium, 2016
147
The basis for this average consideration is current fee schedules and statutes from North Rhine-Westphalia, Brandenburg, Berlin, Saxony and Lower Saxony.
In principle, it can be assumed that these positive results can the existing emergency medical care structures, the new rescue
be transferred to other regions of Germany, even if the costs equipment should soon be incorporated into the standard care of
of a multicopter station depend on the location. Should this the statutory health insurance as a new component of air rescue. The
not be the case in individual cases, supplementing the existing prerequisite for this is that multicopter aircraft, like the established
rescue service system with multicopters may nevertheless make rescue equipment, should in future be subject to the legal provisions
sense from a social point of view, as multicopters contribute of the Social Code Book V. According to the current status,
significantly towards improving regional emergency medical the (emergency medical) services provided by multicopter would
care. Particularly in rural and structurally weak areas, in which, be subject to the regulation of travel costs under § 60 SGB V.
due to an existing or impending shortage of doctors, emergency Within the framework of the planned reorganisation of emergency
doctor locations cannot be manned around the clock or medical care in Germany, however, according to this draft bill of the Federal
on-call services can no longer be maintained, emergency doctor Ministry of Health, a further development of the rescue service
resources can be deployed more effectively and in a more as an independent service area of the statutory health insurance
targeted manner with the help of multicopters. In light of the is to be expected148.
steadily increasing use of the emergency service as a result of
The economic analyses in chapter 9.2 allow the conclusion to
geo-demographic developments and the ongoing centralisation
be drawn that possible additional costs at one point (e.g. for
of acute medical hospital structures, supplementing emergency
the establishment of the necessary infrastructure depending
care with multicopters can also help to relieve the existing
on regional conditions) can be compensated by savings
emergency service structures. The time factor plays an important
elsewhere (e.g. by Reducing the number of locations required
role here, especially in the case of life-threatening ill or injured
to ensure emergency medical care and lower acquisition and
patients. The earlier the definitive hospital care begins, the better
operating costs compared to established rescue facilities), thus
the treatment results for the patients – which in turn can reduce
keeping costs in the overall system constant or even reducing
follow-up costs such as for intensive care or rehabilitation.
them. As a remuneration model, there are various options for
On the basis of the assumed technical performance
the emergency medical services provided by multicopters.
characteristics, multicopters have a time advantage over ground-
It is conceivable to follow the remuneration of ground-based
based emergency vehicles due to their larger deployment radii
emergency medical services in the form of flat-rate payments for
and higher speed, especially over difficult terrain. If the use of
provision, deployment and mileage, as well as remuneration in
multicopters is not economically “Worthwhile”, this could still be
the form of flat-rate payments for flight minutes or deployment,
socio-politically opportune despite rising overall system costs.
similar to air rescue operations using RTH. The draft bill on the
reform of emergency services provides for a division of financing
9.3 Financing options responsibilities. Accordingly, investment and maintenance costs,
The use of multicopters in the rescue service will initially be tested which are part of the public service, are to be financed from
in parallel with the provision of existing rescue equipment, NEF tax revenues in future. Investment costs include, among other
and RTH. It is conceivable that this pilot phase could be financed things, the costs of setting up multicopter stations, including
by public funding at state, federal or EU level. Appropriate funding the associated assets, with the exemption of goods intended for
programmes should be called upon to test and enable the rapid consumption. Operating costs will continue to be covered by the
establishment of the system. After a positive assessment of the trial statutory health and accident insurance scheme.148.
phase and a subsequent nationwide system redesign to optimise
______________________________
148
Federal Ministry of Health, 2020
10 Strategic Feasibility
This study has shown that the use of multicopters in the This study will conclude with specific recommendations. These
emergency services can contribute towards system improvement, should show examples of the areas in which adaptation is
provided certain technical developments are made. However, necessary in order to be able to use multicopters throughout the
a corporate policy decision to pursue a project idea only makes rescue service.
sense if there is strategic feasibility. Air rescue operates in
The Commission should formulate Subsection J (SPA.HEMS) of
a highly complex environment. Both aviation and rescue services
Regulation (EU) 965/2012 in a technologically neutral way and
are highly regulated areas. The use of multicopters in the rescue
remove the restriction to helicopters.
service is therefore only strategically feasible if the framework
conditions are created. This concluding chapter will provide The German government should work with EASA to ensure
recommendations for the establishment of such framework that necessary flight operational restrictions on multicopters,
conditions. especially if they are already standardised at the stage of
construction regulations, are not only designed with a view
to use as an air taxi, but are also sufficiently flexible to allow
10.1 Recommendations to those responsible
their use in rescue services. In particular, the flight path must
For the establishment of pilot projects and an actual subsequent be flexible. Requirements for pre-explored emergency landing
implementation, those responsible in politics, the authorities sites should be differentiated according to the qualification of
and the cost units must be prepared to explore new avenues. the flight crew and the interest in the operation. Restrictions at
Ultimately, service providers such as ADAC Luftrettung and its the stage of flight operation regulations in the implementing
partners can only present new solution concepts. A change in the regulation are preferable to those at the stage of construction
rescue service system as a public task can only be decided and regulations. They can be adapted according to the intended use
made possible by those responsible. and offer the operator the possibility of developing alternative
verification procedures in flight operations. Moreover, unlike
10.1.1 Recommendations with regard to regulation the EASA, the Commission can refer to a democratic chain
of legitimacy.
The examination has shown that the delivery of emergency
doctors by multicopter is in principle legally possible. The federal legislator should extend the list of aircraft categories
(§ 1 (2) LuftVG) to include “Vertical VTOL aircraft”. The erroneous
Standards should be as technologically neutral as possible.
reference to CAT.POL.H.225 in § 25 paragraph 4 LuftVG should
Result-oriented regulation, which leaves the choice of means to
be deleted as soon as possible. Instead, the exclusive use in the
the responsible actor, promotes innovations such as the use of
public interest and the exclusion of significant disturbances of
multicopters in the rescue service and minimises the need for
the interests mentioned in § 6 paragraph 2 LuftVG should be
regulatory adaptation triggered by the dynamics of technical
a prerequisite for the granting of the licence for use and thus the
changes. EASA's move towards more “Performance Based
freedom of individual landings on PIS. It should be open to all
Regulation”149 and the setting of safety objectives is a very good
aircraft categories.
and supportive approach in this respect.
In order to enable permanent use also by multicopter aircraft,
A well-equipped, well-trained and modern aviation administration
the construction and operation of hospital landing strips should
at federal and Länder level, both in terms of personnel and
in future be applied for by hospitals for a wider range of aircraft
material, is a prerequisite for consistent compliance practice,
categories capable of performing vertically take-offs and be
functioning competition and compliance with the complex
approved by the Länder aviation authorities.
rules and regulations of aviation law. Innovative projects in
particular benefit from a competent administration that is Pilot projects can help to gain practical experience, specify the
able to handle even non-standard concerns with confidence. stage of care required for safe operation and build confidence in
The air rescue service can count itself lucky to have the support the new technology. The development of standards for landing
of the administration at all levels and benefits in particular sites and fire protection, both nationally and internationally,
from the administrative action. In specific individual cases, requires feedback with the experience gained from practical
it is a difficult and conflict-prone task for the administration operation, which can only be gained through pilot projects.
to find an appropriate balance between the public interest in A continuation of the Federal Government's extraordinarily
a well-functioning rescue service and other public and private committed innovation support, also with regard to multicopter
interests. With regard to the management of contracts by the pilot projects with flight operations, would therefore be highly
Länder, consistency in the application of the standard must be desirable. Rescue service providers participating in such pilot
maintained. Government action must remain predictable and projects benefit directly from the more efficient use of the scarce
foreseeable despite complexity and innovation. In this sense, resource of emergency doctors and can present their region
a modern, well-equipped and efficient administration is also an as innovation-friendly.
important factor in promoting innovation.
______________________________________________
149
Kneepkens, 2012; EASA, Executive Directorate, 2014
The promotion of information events on the new “Multicopter” paramedics, centring emergency medical expertise via remote
technology can help to build confidence and reduce prejudices medical consultation). The authors of this study are convinced that
in the population. the rescue service will and must undergo fundamental changes.
One aspect of this must inevitably lie in improving logistics.
Multicopters can be a technology to improve logistics.
10.1.2 Recommendations on start-up funding
Innovations never get by without start-up financing. Pilot projects However, until such time as multicopters can be used throughout
cost a lot of money without generating any relevant revenue. the rescue service, technical and regulatory hurdles in particular
Innovative service providers should therefore have access to must be overcome. Multicopters must have sufficient range,
financial support from state institutions as well as from rescue speed, payload capacity, reliability and safety before widespread
service payers. deployment is possible. If manufacturers of multicopters want
to use their respective products in the EMS segment, the
requirements of this study should be implemented. A large
10.2 Closing remarks proportion of the helicopters currently sold worldwide are used
Within the context of this feasibility study, a utopia was in rescue services. It is expected that the EMS segment will also
presented. A utopia is – etymologically speaking – the design be one of the drivers of this new technology.
of a future order that is not bound to current historical-cultural
Further steps will be necessary before the widespread use of
conditions. The term originates from a novel published in 1516 by
multicopters can be achieved. This study was prepared on the
the English statesman Sir Thomas Morus. Based on the idea of
basis of expert knowledge. The results must now be tested in
a fictional island Utopia, Thomas Morus describes what he sees
practice. These field tests are planned for the next two to three
as an ideal social form. A utopia is therefore an idea – namely
years. Extensive flight test programmes and pilot projects will
a fundamentally positive idea of a possible future. For such
be carried out to validate whether the findings of the study will
a conception, several characteristics are required: Creativity for
stand up in practice. The project organisation described above
what is possible in the future and at the same time experience
should essentially be retained for this purpose.
and realism for an assessment of what is feasible in the future.
The creativity and realism of many of those involved in the It is already clear today that the use of multicopters in rescue
project were incorporated into this study. We would like to take services will place complex demands on the operators of these
this opportunity to thank these pioneers. This study is unique aircraft. Although the technology will be easier to operate
worldwide. than a helicopter, this must not lead to a situation where rapid
innovation is abandoned at the expense of flight and patient
In summary, it can be stated that the use of multicopters in the
safety. Therefore, a close interaction between rescue service
rescue service is possible. Many processes from existing flight
providers, standard setters and operators of these devices is
operations with rescue transport helicopters can be adapted to
required. This is the only way to ensure that the high level of
a multicopter operation. With the help of specially developed
aviation safety, as we see today in the German air rescue service,
simulation models, it was possible to show that multicopter
can be maintained in the long term.
operations can be used sensibly in rescue services. The resource
emergency doctor can be made available over a larger area In conclusion, we can sum up: The term utopia is not a misnomer.
by using multicopters. The use of multicopters can represent For all those involved in this feasibility study, a utopia is
a system module to meaningfully continue system changes that a challenge to shape the future. Because: The utopias of today
have already been initiated (e.g. Expanding the skills of emergency are the realities of tomorrow.
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Multicopter in the rescue service
Feasibility study on the application potential of multicopters as emergency doctor shuttles
Result report. Munich, Germany, 14 October 2020
Project partners Supported by

Multikopter im Rettungsdienst
Machbarkeitsstudie zum Einsatzpotenzial von Multikoptern als Notarztzubringer
Ergebnisbericht. München, den 14.10.2020
Projektpartner Gefördert von

2 | ADAC Luftrettung Machbarkeitsstudie Multikopter
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Auszügen, bedarf der Genehmigung des Herausgebers.
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ADAC Luftrettung Machbarkeitsstudie Multikopter | 3
Im Wesentlichen trugen die folgenden Mitwirkenden maßgeblich zum Erfolg der Studie bei:
ADAC Luftrettung
Frédéric Bruder, Geschäftsführer
Aaron Erd, Projektleitung
Denis Benk, Projektleitung
Linus Brütsch, Projektassistenz
Florian Zöllinger, Flugbetrieb
Matthias Schwierz, Flugbetrieb
Eric Houzenga, Flugschule/Training
Paul Himmelreich, Technik
Karl-Heinz Maximilian, Safety Management
Henriette Blume, Erlöse und Ausschreibungen
Dr. Fritz Hagen, Medizin
Dr. Daniel Werner, Medizin
Bernd Neuburger, Infrastruktur
Christian Sigl, Qualitätsmanagement
Walter Dengel, Technik
Helga Buchholzer, Projektcontrolling
Marcel Meeth, Interessenvertretung
ADAC Stiftung
Thomas Heinrich, Leiter Forschung
Volocopter GmbH
Christian Bauer, Chief Commercial Officer
Ralf Frisch, Business Development
Artus Rupalla, Executive Assistant CTO
Florian-Michael Adolf, Autonomous Flight
Jörn Jaeger, Air Operations & Integration
Nadja Loeffler, Air Operations & Integration
Thomas Mager, Business Development
Helena Treeck, Public Relations
Marcus Hinkel, Marketing
INM – Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement

LMU Klinikum München
Dr. Stephan Prückner, Geschäftsführender Direktor
Dr. Stefan Groß, Bereichsleitung
Christian Gehring, Systemanalyse und Prozessoptimierung
Sven von Küstenfeld, Systemanalyse und Prozessoptimierung
Alex Gay Cabrera, Systemanalyse und Prozessoptimierung
DLR – Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

Prof. Dr.-Ing. Christoph Keßler, Stellvertretender Institutsdirektor
Dr. rer. medic. Thomas Weber, Leiter AG Telemedizin und Telematik
Dr.-Ing. Klausdieter Pahlke, Forschungsgebietsleiter Drehflügler
ZRF Ansbach
Thomas Müller, Geschäftsleiter
Dr. Hermann Schröter, Ärztlicher Leiter Rettungsdienst (ÄLRD)
Ministerium des Inneren und für Sport Rheinland-Pfalz

Andreas Hitzges, Referatsleitung
Benjamin Zurek, Referent für Rettungsdienst und Bevölkerungsschutz
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ��8
Tabellenverzeichnis��9
Abkürzungsverzeichnis ��10
Grußwort��13
Vorwort��14
1 Executive Summary�� 17
2 Ausgangslage und Gegenstand der Machbarkeitsstudie�� 20

2.1 Aktueller Stand der notärztlichen Versorgung in Deutschland �� 20
2.2 Aktuelle technische Entwicklungen im Bereich eVTOL �� 21
2.3 Zielsetzung der Machbarkeitsstudie �� 23
2.4 Abgrenzung/nicht Teil der Machbarkeitsstudie�� 23
2.5 Erwarteter Nutzen des Einsatzes von Multikoptern im Rettungsdienst / Thesen�� 24
2.5.1 Verbesserung der notfallmedizinischen Versorgung�� 24
2.5.2 Erweiterung von Versorgungsbereichen (knappe Ressource Notarzt) �� 24
2.5.3 Verbesserung des volkswirtschaftlichen Gesamtnutzens �� 24
2.5.4 Hohe gesellschaftliche Akzeptanz�� 24
3 Methodik�� 25
3.1 Projektorganisation �� 25
3.2 Projektpartner �� 25
3.3 Ressourcen �� 26
3.3.1 Fachexperten der ADAC Luftrettung�� 26
3.3.2 Austausch mit externen Fachexperten �� 26
3.3.3 Zusammenarbeit mit wissenschaftlichen Einrichtungen �� 26
3.3.4 Simulationen �� 27
3.3.5 Lastenhefte�� 27
3.3.6 Testbetrieb�� 27
3.4 Vorgehensweise �� 27
4 Bedarfsanalyse und notfallmedizinische Motivation�� 28

4.1 Aktuelle Herausforderungen in der Notfallversorgung�� 28
4.2 Korrelation von Zeitvorteilen und medizinischem Patientenvorteil �� 30
4.3 Bedarfsanalyse Multikopter im Rettungsdienst�� 30
4.3.1 Vorgehensweise �� 30
4.3.2 Potenzialanalysen (Makrosicht)�� 31
4.3.2.1 Potenzialanalyse Bayern�� 31
4.3.2.1.1 Einsatzaufkommen der Notarztstandorte in Bayern�� 33
4.3.2.1.2 Abhängigkeit des Einsatzradius von Geschwindigkeit und Reichweite der Multikopter�� 34
4.3.2.1.3 Location-Allocation-Modell�� 36
4.3.2.1.4 Szenarien Makrosicht Bayern �� 36
4.3.2.2 Potenzialanalyse Rheinland-Pfalz�� 38
4.3.2.2.1 Szenarien Makrosicht Rheinland-Pfalz �� 40
4.3.2.3 Erweitertes „Maximal-Szenario“ �� 41
4.3.2.4 Fazit Potenzialanalyse (Makrosicht)�� 43
4.3.3 Mikrosicht�� 43
4.3.3.1 Methodik Mikrosicht: Simulation des Einsatzgeschehens�� 43
4.3.3.2 Mikrosicht: Szenarien Region Ansbach (Bayern)�� 44
4.3.3.2.1 Stufenweises Vorgehen bei den Szenarien in der Region Ansbach�� 44
4.3.3.3 Mikrosicht: Szenarien Region Idar-Oberstein (Rheinland-Pfalz)�� 48
4.3.3.3.1 Stufenweises Vorgehen bei den Szenarien in der Region Idar-Oberstein�� 50
4.3.4 Zusammenfassung der Ergebnisse�� 54
5 Technische Machbarkeit �� 56

5.1 Fluggerät�� 56
5.1.1 Grundlegende technische Darstellung des in der Studie betrachteten „VoloCity“�� 56
5.1.2 Leistung und Reichweite�� 56

5.1.2.1 Anforderungen�� 56
5.1.2.2 Bewertung �� 57
5.1.3 Wettertauglichkeit und Nachtflugfähigkeit�� 57
5.1.3.2 Bewertung �� 57
5.1.4 Flugtechnische Ausstattung�� 58
5.1.4.2 Bewertung �� 59
5.1.5 Antrieb und Energieversorgung�� 60
5.1.5.2 Bewertung �� 60
5.1.6 Wartung und Instandsetzung�� 63
5.1.6.1 Vor-/ Nachteile gegenüber konventionellen Hubschraubern�� 63
5.1.6.2 Anforderungen an den Hersteller des Multikopters�� 65
5.1.6.3 Anforderungen an das Luftfahrzeug �� 66
5.1.6.4 Anforderungen an den Wartungsbetrieb�� 66
5.1.6.5 Bewertung der Anforderungen an den Hersteller, das Luftfahrzeug und den Wartungsbetrieb �� 67
5.1.7 Ersatzgestellung / Sicherstellung der Einsatzbereitschaft�� 67
5.1.7.2 Bewertung �� 68
5.2 Infrastruktur �� 68
5.2.1 Stationsinfrastruktur�� 68
5.2.1.2 Bewertung �� 69
5.2.2 Energietechnische Versorgung �� 76
5.2.2.2 Bewertung �� 76
6 Operationale Machbarkeit�� 77
6.1 Flugverfahren�� 77
6.1.1 Anforderungen�� 77
6.1.2 Bewertung �� 78
6.2 Vorhaltestrategien und Sicherstellung der Verfügbarkeit�� 80
6.2.1 Tag / Nacht�� 80
6.2.1.2 Bewertung �� 80
6.2.2 Wetter�� 82
6.2.2.2 Bewertung �� 82
6.3 Medizinische Ausstattung�� 83
6.3.1.1 DIN 75079 (Notarzteinsatzfahrzeug) in Verbindung mit DIN 13232 (Notfallausrüstung) �� 83
6.3.1.2 Rettungsdienstfahrzeuge – Krankenkraftwagen (DIN EN 1789) �� 85
6.4 Crewkonzept�� 86
6.4.1 Flugbesatzung �� 86
6.4.1.2 Bewertung �� 87
6.4.2 Medizinische Besatzung�� 88
6.4.2.2 Bewertung �� 89
6.5 Ausbildung�� 89
6.5.1 Flugbesatzung �� 89
6.5.1.2 Bewertung �� 90
6.5.2 Medizinische Besatzung�� 90
6.5.2.2 Bewertung �� 92
6.6 Safety Management�� 92

6.6.1 Risikoanalyse�� 93
6.6.1.2 Bewertung �� 93
6.6.2 Zertifizierung / Zulassung�� 94
6.6.2.2 Bewertung �� 95
6.6.3 Organisatorische Flugsicherheit�� 95
6.6.3.2 Bewertung �� 95
6.7 Indikationen und Dispositionskonzept �� 95
7 Rechtliche Machbarkeit �� 99

7.1 Luftrecht �� 99
7.1.1 Begriffliche Einordnung des Multikopters �� 99
7.1.2 Europäische Regularien�� 100
7.1.2.1 Zulassung des Luftfahrzeugs �� 100
7.1.2.1.1 Anforderungen�� 100
7.1.2.1.2 Bewertung �� 100
7.1.2.2 Lizenzierung der Piloten�� 101
7.1.2.2.2 Bewertung �� 101
7.1.2.3 Einordnung als gewerblicher Luftverkehr . . . . . . . . . �� 102
7.1.2.3.2 Bewertung �� 102
7.1.2.4 Luftfahrzeugleistung und Betriebsbeschränkungen (Teilabschnitt C/CAT.POL der VO (EU) 965/2012)�� 102
7.1.2.5 Sonderregelungen für medizinische Noteinsätze�� 104
7.1.2.5.2 Bewertung �� 104
7.1.2.6 Sichtflugregeln und Sichtflugmindestbedingungen �� 104
7.1.2.6.2 Bewertung �� 104
7.1.3 Nationale Regularien�� 105
7.1.3.1 Rechtsgrundlagen der Landung�� 105
7.1.3.1.1 Landung am Notfallort�� 106
7.1.3.1.1.1 Anforderungen�� 106
7.1.3.1.1.2 Bewertung �� 106
7.1.3.1.2 Landung am Krankenhaus�� 106
7.1.3.1.2.2 Bewertung �� 106
7.1.3.1.2.2.1 Genehmigter Landeplatz�� 106
7.1.3.1.2.2.2 Landestelle im öffentlichen Interesse�� 107
7.1.3.1.3 Landung am Luftrettungsstandort �� 108
7.1.3.1.3.2 Bewertung �� 108
7.2 Rettungsdienstrecht �� 109
7.2.2.1 Bayerisches Rettungsdienstgesetz (BayRDG) �� 109
7.2.2.1.1 Begriffliche Einordnung des Multikopters �� 109
7.2.2.1.2 Geeignetheit�� 109
7.2.2.1.3 Personalqualifikation�� 109
7.2.2.1.4 Ergebnis�� 109
7.2.2.2 Rheinland-Pfälzisches Rettungsdienstgesetz (RettDG RLP)�� 109
7.2.2.2.1 Anwendungsbereich�� 109
7.2.2.2.2 Personalqualifikation�� 110
7.2.2.2.3 Ergebnis�� 110
7.3 Fazit�� 110
8 Politische / gesellschaftliche Machbarkeit �� 111

8.1 Wirkungen auf Raumordnung und Städteplanung�� 111
8.2 Lärmwirkung �� 111
8.3 Wirkungen auf die Umwelt �� 112
8.3.1 Schutzgut Arten und Biotope �� 112
8.3.1.2 Bewertung �� 112
8.3.2 Schutzgut Wasser und Boden �� 113
8.3.2.2 Bewertung �� 113
8.3.3 Schutzgut Luftreinheit�� 113
8.3.3.2 Bewertung �� 113
8.3.4 Schutzgut Klima und natürliche Ressourcen�� 113
8.3.4.2 Bewertung �� 113
8.4 Vertrauen in den Brandschutz�� 113
8.5 Vertrauen in die flugbetriebliche Sicherheit �� 114
8.6 Fazit: gesamtgesellschaftliche Akzeptanz �� 114
9 Wirtschaftliche Machbarkeit �� 115

9.1 Annahmen und Einflussfaktoren �� 115
9.1.1 Vorhaltung und Betrieb�� 115
9.1.2 Multikopter und EMS-Ausstattung�� 115
9.1.3 Energiemanagement�� 116
9.1.4 Infrastruktur �� 117
9.1.5 Personaleinsatz und Personalqualifikation�� 117
9.2 Gesamtkostenbetrachtung und Wirtschaftlichkeitsbenchmark�� 118
9.2.1 Ausgangsvoraussetzungen�� 118
9.2.2 Ergebnisse �� 118
9.2.2.1 Einzelbetrachtung (Makrosicht)�� 118
9.2.2.2 Systembetrachtung am Beispiel des Rettungsdienstbereichs Ansbach (Mikrosicht)�� 119
9.2.2.3 Zwischenfazit und Zusatznutzenbetrachtung �� 120
9.3 Finanzierungsoptionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �� 121
10 Strategische Machbarkeit�� 122

10.1 Empfehlungen an die Verantwortungsträger�� 122
10.1.1 Empfehlungen hinsichtlich der Regulatorik �� 122
10.1.2 Empfehlungen zur Anschubförderung�� 123
10.2 Schlusswort�� 123
11 Literaturverzeichnis �� 124

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1.1: Weitere Umsetzungsschritte (aktueller Planungsstand)�� 19

Abbildung 4.1: Entwicklungen im Krankenhaussektor in Deutschland �� 28
Abbildung 4.2: Gesamteinsatzzahlen im Zeitraum von 10 Jahren für den Ballungsraum Landeshauptstadt München �� 29
Abbildung 4.3: Entwicklung der Einsatzzahlen im Vergleich 2017/2018 für den Ballungsraum Landeshauptstadt München �� 29
Abbildung 4.4: Aufteilung der Bedarfsanalyse in Makrosicht und Mikrosicht�� 30
Abbildung 4.5: Fahrzeit von NEF / NAW zum Notfallort in Bayern �� 31
Abbildung 4.6: Luftliniengeschwindigkeit der NEF / NAW in Bayern�� 32
Abbildung 4.7: Summationskurve des mittleren täglichen Einsatzaufkommens der Notarztstandorte in Bayern �� 33
Abbildung 4.8: Abdeckung in 20 Minuten Fahrzeit durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Bayern�� 34
Abbildung 4.9: Abhängigkeit des Einsatzradius von der Geschwindigkeit �� 35
Abbildung 4.10: Abhängigkeit des Einsatzradius von der Reichweite der Multikopter �� 35
Abbildung 4.11: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern bei Einsatzradius 24 km�� 36
Abbildung 4.12: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern bei Einsatzradius 45 km�� 37
Abbildung 4.13: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern in Abhängigkeit vom Einsatzradius�� 37
Abbildung 4.14: Summationskurve des mittleren täglichen Einsatzaufkommens der Notarztstandorte in Rheinland-Pfalz �� 38
Abbildung 4.15: Abdeckung in 20 Minuten Fahrzeit durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Rheinland-Pfalz �� 39
Abbildung 4.16: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz bei Einsatzradius 24 km�� 40
Abbildung 4.17: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz bei Einsatzradius 45 km�� 40
Abbildung 4.18: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz in Abhängigkeit vom Einsatzradius�� 41
Abbildung 4.19: Maximal-Szenario: 20-Minuten-Abdeckung durch verbleibende NEF in Bayern �� 41
Abbildung 4.20: Maximal-Szenario: Multikopter-Standorte bei Einsatzradius 30 km in Bayern�� 42
Abbildung 4.21: Notärztliche Versorgungsstrukturen im Rettungsdienstbereich Ansbach�� 45
Abbildung 4.22: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Geschwindigkeit in Ansbach�� 47
Abbildung 4.23: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Reichweite in Ansbach �� 47
Abbildung 4.24: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 3 bei Multikopter-Geschwindigkeit 180 km/h und
Multikopter-Reichweite 200 km in Ansbach �� 48
Abbildung 4.25: Notärztliche Versorgungsstrukturen im Mikroszenario Idar-Oberstein �� 49
Abbildung 4.26: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Multikopter-Geschwindigkeit in Idar-Oberstein �� 52
Abbildung 4.27: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Multikopter-Reichweite in Idar-Oberstein�� 52
Abbildung 4.28: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 2B bei Multikopter-Geschwindigkeit 100 km/h und
Multikopter-Reichweite 80 km in Idar-Oberstein �� 54
Abbildung 4.29: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 2B bei Multikopter-Geschwindigkeit 180 km/h und
Multikopter-Reichweite 200 km in Idar-Oberstein�� 55
Abbildung 5.1: VoloCity der Firma Volocopter GmbH�� 56
Abbildung 5.2: Sichtverhältnisse nach vorn/nach unten zur Landestelle am Beispiel der BK117 D2 (Quelle: ADAC Luftrettung)�� 59
Abbildung 5.3: Zukünftig zu erwartende elektrochemische Energiespeicher (Bildquelle DLR)�� 60
Abbildung 5.4: Spezifische Energiedichte verschiedener Energiespeicher bzw. Energieträger �� 61
Abbildung 5.5: Verhältnis des OEW zum MTOW am Beispiel VoloCity (Volocopter GmbH) und
BK117 D2/H145 (nach Airbus Helicopters) �� 62
Abbildung 5.6: Spezifische Energiedichte der Energieträger Batteriechemie, Wasserstoff und
Kerosin unter Einbezug des gesamten Antriebssystems (eigene Darstellung, Datenbasis: DLR)�� 62
Abbildung 5.7: Standorte der ADAC Luftfahrt Technik GmbH�� 67
Abbildung 5.8: Vergleich der verschiedenen Ausbau-Möglichkeiten einer Multikopterstation�� 69
Abbildung 5.9: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Vorderansicht / Gesamtsicht) �� 70
Abbildung 5.10: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Vorderansicht / Detailsicht)�� 71
Abbildung 5.11: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Grundriss)�� 71
Abbildung 5.12: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Vorderansicht)�� 72
Abbildung 5.13: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Rückansicht)�� 73
Abbildung 5.14: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Grundriss) �� 73
Abbildung 5.15: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Vorderansicht) �� 74
Abbildung 5.16: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Seitenansicht)�� 74
Abbildung 5.17: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Grundriss Erdgeschoss)�� 75
Abbildung 5.18: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Grundriss Obergeschoss)�� 75
Abbildung 5.19: Zentrale Funktionen eines intelligenten Batterie-Management-Systems �� 76
Abbildung 6.1: Startprofil eines CAT-A-Verfahrens �� 77
Abbildung 6.2: Landeprofil nach CAT-A-Verfahren �� 78

Abbildung 6.3: Schematisches Missionsprofil einer Multikopter-EMS-Mission nach heutigem Planungsstand�� 79
Abbildung 6.4: Missionsprofile eines Multikopters im Rettungsdienst �� 79
Abbildung 6.5: Einhaltung der Sichtflugbedingungen nach JAR-OPS 3 (2-Piloten-Cockpit) am
Beispiel Mecklenburg-Vorpommern über 3 Jahre �� 81
Abbildung 6.6: Einhaltung der Sichtflugbedingungen anhand der erfassten Daten der ADAC Luftrettung für das Jahr 2019 �� 81
Abbildung 6.7: Gliederung Konzept Flugsicherheit�� 92
Abbildung 6.8: Risikomatrix �� 93
Abbildung 6.9: Risikoakzeptanzmatrix�� 94
Abbildung 6.10: Klassifizierung entsprechender Ausfallwahrscheinlichkeiten (aus SC-VTOL)�� 95
Abbildung 9.1: Containerstation mit Leichtbauhangar�� 117
Abbildung 9.2: Kostenbestandteile und Anteile an den Gesamtkosten eines Multikopter-Standortes
bei 1.500 Einsätzen mit rd. 95.000 Flugkilometern pro Jahr (Quelle: Berechnung ADAC Luftrettung) �� 119
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2.1: Entwicklung der Eintreffzeiten des bodengebundenen Notarztes in der

Bundesrepublik Deutschland von 1994 bis 2017�� 20
Tabelle 2.2: Hauptmerkmale aktueller Konzepte von eVTOLs �� 22
Tabelle 4.1: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Bayern�� 34
Tabelle 4.2: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Rheinland-Pfalz�� 39
Tabelle 4.3: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch NEF im Maximal-Szenario in Bayern�� 42
Tabelle 4.4: Einsatzaufkommen der Multikopter, NEF und RTH in der Region Ansbach�� 46
Tabelle 4.5: Auswirkungen der Multikopter auf die Notfallversorgung in der Region Ansbach�� 46
Tabelle 4.6: Einsatzaufkommen der Multikopter und NEF im Mikroszenario Idar-Oberstein�� 50
Tabelle 4.7: Einsatzaufkommen der Multikopter und NEF im Kerngebiet Idar-Oberstein �� 51
Tabelle 4.8: Auswirkungen der Multikopter auf die Notfallversorgung im Mikroszenario Idar-Oberstein�� 53
Tabelle 4.9: Auswirkungen der Multikopter auf die Notfallversorgung im Kerngebiet Idar-Oberstein �� 53
Tabelle 5.1: Vergleich Hubschrauber und Multikopter bezüglich Wartungs- und Instandsetzungskriterien �� 63
Tabelle 6.1: Mindestsichtweiten nach EASA Part SPA.HEMS.120 für ein 2-Piloten-Cockpit�� 80
Tabelle 6.2: Mindestsichtweiten nach EASA Part SPA.HEMS.120 für ein 1-Piloten-Cockpit�� 81
Tabelle 9.1: Einsatzgeschehen in der Region Ansbach vor (Null-Szenario) und nach Einführung (Szenario Stufe 3)
von Multikoptern im Rettungsdienst (aus INM-Bedarfsanalyse, vgl. u. a. Kap. 4.3.3.2.1�� 120
Abkürzungsverzeichnis
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club

AGL Above Ground Level, Höhe über Grund
ALT ADAC Luftfahrt Technik GmbH
AltMOC Alternative Means of Compliance, alternative Nachweisverfahren
AMC Acceptable Means of Compliance, annehmbare Nachweisverfahren
AML Aircraft Maintenance Licence, Wartungslizenz nach EASA Part-66
AMM Aircraft Maintenance Manual
AVV Allgemeine Verwaltungsvorschrift
BayRDG Bayerisches Rettungsdienstgesetz
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz
BOS-Funk nicht öffentlicher mobiler Landfunkdienst für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben
CFK kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff
CMP Certified Minimum Performance, zertifizierte Mindestleistung
ConOps Concept of Operations, Betriebskonzept
CS Certification Specification, Zulassungsspezifikation, Bauvorschriften
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
EASA Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit
EMS Emergency Medical Services, Rettungsdienst
ETI endotracheale Intubation
eVTOL electric Vertical Take-Off and Landing [Aircraft], senkrecht startendes und landendes elektrisch angetriebenes Luftfahrzeug
FATO Final Approach and Take-Off Area, Hubschrauber-Landeplatz
FLM Flight Manual
GFK glasfaserverstärkter Kunststoff
GG Grundgesetz
GM Guidance Material, Begleitmaterial, Anleitung
GNSS globales Navigationssatellitensystem
GPS Globales Positionsbestimmungssystem
HEMS Helicopter Emergency Medical Services, medizinische Hubschraubernoteinsätze/Luftrettung
HUMS Health and User Monitoring System, System zur Zustandsüberwachung
IAS Indicated Airspeed, angezeigte Luftgeschwindigkeit
ICAO International Civil Aviation Organisation, Internationale Zivilluftfahrtorganisation
IFR Instrument Flight Rules, Instrumentenflugregeln
INM Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement
IPC Illustrated Parts Catalogue
ITH Intensivtransporthubschrauber
KI Künstliche Intelligenz
LDP Landing Decision Point
Lidar Light Detection and Ranging, lichtbasierte (bzw. laserbasierte) Richtungs- und Entfernungsmessung
LOHC Liquid Organic Hydrogen Carrier, flüssige organische Wasserstoffträger
LuftVG Luftverkehrsgesetz
LuftVO Luftverkehrsordnung
MEL Minimum Equipment List
MOC Means of Compliance, Erfüllungsnachweis der SC-VTOL
MRO Maintenance and Repair Organisation, Wartungsbetrieb/Werft
MSM Master Servicing Manual
MTO Maintenance Training Organisation
MTOW Maximum Take-Off Weight, maximales Startgewicht
NAW Notarztwagen
NDT Non Destructive Testing, zerstörungsfreie (Werkstoff-)Prüfung
NEF Notarzteinsatzfahrzeug
NfL Nachrichten für Luftfahrer (Amtsblatt für die Luftfahrt)
NVFR Night Vision Flight Rules, Sichtflugregeln bei Nacht
NVG Night Vision Goggles, Nachtsichtgerät bzw. binokulare Nachtsichtbrille
NVIS Night Vision Imaging System
OAT Outside Air Temperature, örtliche Temperatur
OCM On Condition Maintenance

OEW Operating Empty Weight, Betriebsleergewicht
PIS Public Interest Site, Örtlichkeit von öffentlichem Interesse, Landestelle im öffentlichen Interesse
Radar Radio Direction and Ranging, funkbasierte Richtungs- und Entfernungsmessung
RDB Rettungsdienstbereich
ROG Raumordnungsgesetz
RTH Rettungshubschrauber
RTW Rettungswagen
SB Service Bulletin
SC-VTOL Special Condition for Small-Category VTOL Aircraft, Zulassungsrahmen für senkrecht startende und landende
Luftfahrzeuge der kleinen Kategorie
SERA Standardised European Rules of the Air, Gemeinsame europäische Luftverkehrsregeln
SGA Specific Geographical Area
SM Scheduled Maintenance
SMM Safety Management Manual
SMS Safety Management System, Sicherheitsmanagementsystem
Soft Law weiches Recht, unverbindliche Normen
SRM Structural Repair Manual
TAS True Airspeed, wahre Fluggeschwindigkeit
TBO Time Between Overhaul
TC HEMS Technical Crew Member HEMS
TCI Time Change Item
TDP Take-Off Decision Point
UM Unscheduled Maintenance
UMS User Monitoring System
VFR Visual Flight Rules, Sichtflugregeln
VO Verordnung
VTOL Vertical Take-Off and Landing [Aircraft], senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug
ZRF Zweckverband für Rettungsdienst und Feuerwehralarmierung
Grußwort
Bei der Abfahrt versagen die Bremsen, der Mountainbiker stürzt und ist bewusstlos. Lebensgefahr!
Schnelle Hilfe ist nötig. Aber im unwegsamen Gelände hat der Notarztwagen keine Chance durch-
zukommen. Einsatz für den Rettungsmultikopter: Er bringt den Arzt zum Unfallort, Leben gerettet.
Heute ein Gedankenspiel, morgen Realität: Flugtaxis ergänzen die Notfallrettung in Deutschland.
Wenn derzeit ein Rettungshubschrauber abhebt, ist durchschnittlich in drei Viertel aller Fälle neben
der Besatzung lediglich der Notarzt an Bord; nur bei jedem vierten Einsatz fliegen Patienten mit.
Das ist aufwändig und teuer. Als Notarztzubringer können Flugtaxis eine ideale Ergänzung sein. Sie
sind flexibel und sparen Geld. Außerdem können sie die Anzahl der Luftrettungsstandorte erhöhen
und damit die medizinische Hilfe in ländlichen Regionen verbessern.
Bevor es so weit ist, heißt es: erproben, testen, untersuchen. Diese Studie ist ein hilfreicher Beitrag
dazu. Sie liefert neue Erkenntnisse, benennt Herausforderungen und zeigt, unter welchen Voraus-
setzungen Rettungsmultikopter eingesetzt werden könnten. Dafür bin ich sehr dankbar.
Im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur arbeiten wir intensiv daran, dass
Drohnen und Flugtaxis die Labore verlassen und in die Luft gehen können. Zum einen fördern wir
konkrete Projekte und Ideen. Zum anderen schaffen wir den Rahmen für den Einsatz: rechtlich,
gesellschaftlich, infrastrukturell, umweltbewusst. In unserem Aktionsplan „Unbemannte Luftfahrt-
systeme und innovative Luftfahrtkonzepte“ haben wir Maßnahmen definiert, um Drohnen und
Flugtaxis den Weg in die Praxis zu ebnen, hohe Sicherheitsstandards zu etablieren und Deutschland
zum Leitmarkt zu machen. Außerdem geht es darum, die Menschen mitzunehmen und Antworten
auf ihre Fragen, zum Beispiel zum Schutz der Daten, der Privatsphäre und der Umwelt, zu geben.
Nur wenn wir dabei überzeugen und eine breite gesellschaftliche Akzeptanz erreichen, werden sich
Flugtaxis und Drohnen als neue Verkehrsträger bundesweit etablieren können. Der Rettungsmulti-
kopter hilft uns auf diesem Weg und zeigt, was Flugtaxis leisten können: Leben retten.
Ihr Andreas Scheuer, MdB
Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

Vorwort
„Die Utopien von heute sind die Realitäten von morgen.“

– Henry Dunant (1828 – 1910)
Vor knapp 50 Jahren begannen Pioniere in Deutschland, erstmalig den Einsatz von Hubschraubern
im Rettungsdienst zu erproben. Innerhalb eines Zeitraums von wenigen Jahren wurden in mehre-
ren Regionen Deutschlands Pilotprojekte mit teilweise unterschiedlichen Konzeptideen durchge-
führt. Einer dieser Pioniere war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC). Ein im Jahr 1968
begonnener Probebetrieb führte schließlich zur Eröffnung der ersten offiziellen Luftrettungsstation
in Deutschland – Christoph 01 in München. Der Weg hierzu war teilweise steinig. Gab es doch
viele Kritiker, die den Einsatz eines Hubschraubers im Rettungsdienst für schlichtweg unmöglich
hielten. Dem Durchhaltewillen der Pioniere ist es zu verdanken, dass Deutschland heute eines der
modernsten, effektivsten und flächendeckendsten Luftrettungssysteme der Welt besitzt. Über zwei
Millionen Luftrettungseinsätze wurden seitdem in Deutschland geflogen. Über eine Million davon
allein von der gemeinnützigen ADAC Luftrettung. Viele Menschen verdanken der Luftrettung ihr
Leben.
Über 50 Jahre nach der Etablierung des Luftrettungsdienstes findet sich heute ein ausgereiftes
System vor. Zwar ist damit zu rechnen, dass durch neue Bedarfsplanungen ein neuer Bedarf an
einzelnen Luftrettungsstationen festgestellt wird oder bestehende Luftrettungsstationen in ihren
Vorhaltezeiten bzw. ihrem Einsatzauftrag erweitert werden – grundsätzlich lässt sich jedoch kein
großflächiges Ausbaupotenzial mehr feststellen.
In den letzten fünf Jahrzehnten hat dieses ergänzende luftgestützte Rettungssystem seine großen
Vorteile bewiesen. Nur durch die Luftrettung können in der Fläche äußerst schnelle Eintreffzeiten
von qualifizierten Notfallmedizinern realisiert und weite Transportstrecken für den Patienten in
kurzer Zeit überwunden werden. Kein anderes System ist somit in der Lage, notärztliche Expertise
für einen geographisch sehr großen Einsatzbereich verfügbar zu machen. Durch die Kranken- und
Unfallkassen in Deutschland hat der Luftrettungsdienst seit jeher große Unterstützung erfahren.
Eine schnelle und effektive notfallmedizinische Versorgung – hierin sind sich alle Experten einig –
verbessert die Überlebens- und Heilungschancen eines Patienten erheblich und führt damit einher-
gehend auch zu geringeren Folgekosten.
Nicht nur die zur Verfügung stehenden Technologien haben sich über die Jahre weiterentwickelt,
sondern auch die Rolle des Rettungsdienstes im Allgemeinen. Bedingt durch gesellschaftliche,
ordnungs- und gesundheitspolitische sowie demographische Veränderungen nimmt der Rettungs-
dienst heute eine ganz andere Rolle ein als noch vor ein paar Jahren. Krankenhauskonsolidierungen
in der Fläche sind hier nur ein Beispiel unter vielen.
Nicht zuletzt aus diesen Gründen steht eine Optimierung der Notfallversorgung aktuell im poli-
tischen Fokus. Sowohl auf Bundesebene als auch auf Länderebene werden unterschiedlichste
Optimierungsstrategien geprüft und umgesetzt. Dies führte u. a. zur Einführung des neuen Berufs-
bildes des Notfallsanitäters, zu vielen Bedarfsneufeststellungen, zu Gesetzesänderungen und zur
Implementierung vieler innovativer Zukunftsprojekte wie der Einführung des Telenotarztes.
Weiterer Veränderungsbedarf kündigt sich jedoch bereits an. Es darf nicht Halt gemacht werden.
Die Einführung der gestuften Notfallversorgung, die Weiterentwicklungen beim Thema Künstliche
Intelligenz in der Medizintechnik, der sich verschärfende Mangel an medizinischen Fachkräften
sowie zu erwartende gesellschaftliche Veränderungen werden den Rettungsdienst vor neue Her-
ausforderungen stellen. Die Verantwortlichen im Rettungsdienst – die Behörden, Kostenträger und
Leistungserbringer – werden sich diesen Herausforderungen stellen müssen. Soll die notfallmedi-
zinische Versorgung der Bevölkerung auf hohem Niveau sichergestellt bleiben, bedarf es weiterer
innovativer Ideen und Konzepte. Seit jeher waren es in Deutschland auch die privaten und meist
gemeinnützigen Leistungserbringer, die Innovationen – teilweise mit hohem eigenen Kapitalein-
satz und Risiko – vorangetrieben haben.
So wollen auch wir als ADAC Luftrettung erneut dazu beitragen, den Rettungsdienst zukunftsfä-
hig aufzustellen. Dazu soll in der vorliegenden Studie geprüft werden, ob mit elektrischen Multi
koptern ein neuer agiler Notarztzubringer im Rettungsdienst etabliert werden kann. Mit solchen
innovativen Ideen und Know-how sollen neue Wege aufgezeigt und gegangen werden. Neue Wege
sollten jedoch nicht zwingend im Alleingang bewältigt werden. Aus diesem Grund wurde vorliegende
Studie in einem großen Gemeinschaftsprojekt realisiert. Es sind hier die Firma Volocopter, das
Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM), der Zweckverband für Rettungsdienst
und Feuerwehralarmierung Ansbach, das Ministerium des Innern und für Sport Rheinland-Pfalz
sowie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zu nennen. Die ADAC Stiftung hat die
Studie gefördert und diese damit erst möglich gemacht. Allen Beteiligten sei an dieser Stelle ein
großer Dank ausgesprochen.
Die Studienergebnisse zeigen, dass durch die Etablierung von Multikoptern im Rettungsdienst eine
signifikante Systemverbesserung und Weiterentwicklung zum Wohle der Patienten erreicht werden
kann. Selbstverständlich bedarf es vor einer flächendeckenden Einführung dieser neuen Techno-
logie im Rettungsdienst noch weiterer technologischer und legislativer Entwicklungen sowie der
Ausarbeitung detaillierterer Feinkonzepte.
Ob die Bundesrepublik Deutschland – vielleicht wieder als eines der ersten Länder weltweit – ein
flächendeckendes Multikopternetz am Ende der jetzigen oder der folgenden Dekade haben wird,
kann nur die Zukunft zeigen. Genau hier sehen wir uns als ADAC Luftrettung in der Verantwortung,
den Pioniergeist unserer Organisation auf die Probe zu stellen und die Erfolgsgeschichte einer
hochqualifizierten und schnellen notfallmedizinischen Versorgung aus der Luft fortzuführen.
Ich hoffe, die Studie regt Ihre Vorstellungskraft an, die Notfallrettung, insbesondere aus der Luft,
zumindest in Teilen neu zu denken, und dient dazu, einen Einblick in eine mögliche Zukunft aufzu-
zeigen. Ich wünsche Ihnen viel Freude mit unseren Studienergebnissen.
Ihr
Frédéric Bruder
Geschäftsführer der ADAC Luftrettung

1 Executive Summary
Die vorliegende Machbarkeitsstudie untersucht die Einsatzmög- Befragten für einen Multikoptereinsatz im Rahmen einer notfall-
lichkeiten von bemannten Multikoptern im Rettungsdienst und medizinischen Anwendung aus.
beantwortet die Frage, ob der Einsatz von Multikoptern einen
Ziel und Abgrenzung der Studie. Zentraler Fokus der Studie
Vorteil gegenüber etablierten Systemen bieten kann. Multikop-
ist die Untersuchung der Einführbarkeit von Multikoptern im
ter sind eine gänzlich neue Art von Luftfahrzeugen. Sie sind elek-
Rettungsdienst. Hierfür orientiert sich die Studie an bestehenden
trisch angetrieben, mehrmotorig, senkrechtstartend und weisen
und zu erwartenden technischen Entwicklungen bei Multikop-
einen hohen Grad an Automatisierung auf. Multikopter wurden
tern, die auf eine Marktreife in einem Zeithorizont von zwei bis
in erster Linie für einen Einsatz als Flugtaxi im zivilen Bereich
vier Jahren abzielen. In diesem Zeithorizont werden Multikopter
entwickelt. Der Einsatz im Rettungsdienst stellt zusätzliche bzw.
mit hoher Nutzlast noch keine ausreichende Marktreife errei-
abweichende Anforderungen an einen Multikopter. Die Unter-
chen können. Daher wird eine (Patienten-)Transportkomponente
suchung der technischen Voraussetzungen bildet jedoch nur
in der Studie nicht betrachtet, sondern ausschließlich eine tak-
einen Teil des Studienfokus. Aspekte der bedarfsanalytischen,
tische Notarztzubringung untersucht, die auf eine Ausweitung
operationellen, rechtlichen, politisch-gesellschaftlichen sowie
der Notarztversorgungsbereiche fokussiert ist. Des Weiteren
der wirtschaftlichen Machbarkeit sind weitere zentrale Elemen-
sollen auch vollautonome Einsatzmöglichkeiten des Luftfahrzeu-
te der Studie. Die Ergebnisse sollen als Entscheidungsgrundlage
ges nicht betrachtet werden. Autonome Flüge sind im Rahmen
für weiterführende Praxistests und Versuchsszenarien mit Mul-
eines Flugtaxi-Betriebs in Zukunft zwar zu erwarten – in der Luft-
tikoptern in der Luftrettung dienen. Eine Einführung von neuen
rettung jedoch aufgrund hoher Anforderungen an fliegerisches
Luftfahrzeugen ist für die ADAC Luftrettung mit ihrer 50-jährigen
Können in unbekanntem Terrain bzw. Landen an unerkundeten
Historie keine Neuheit. Stetige Neuentwicklungen der Hersteller
Landestellen als mittelfristig nicht realistisch zu bewerten.
führten die ADAC Luftrettung immer wieder vor die Herausforde-
rung, neue marktreife Hubschraubermodelle wie z. B. die BK117, Bedarfsanalyse. Zur Analyse und Bewertung wesentlicher ein-
MD900, EC135 und BK117 D2 in Dienst zu stellen und zu betrei- satztaktischer, technischer und konzeptioneller Anforderungen
ben. Auf dieser Erfahrung kann grundlegend aufgebaut werden, sind vom Projektpartner INM Bedarfsanalysen auf Basis verschie-
auch wenn es sich bei Multikoptern im Vergleich zu Hubschrau- dener Simulationen durchgeführt worden. Diese ergaben ein
bern um eine differenzierte Technik handelt. valides Anforderungsprofil an ein mögliches Multikopterkonzept
und zudem Kennwerte für erforderliche Geschwindigkeiten und
Ausgangslage. Für ein möglichst gutes Outcome eines Notfall-
Reichweiten. In den Simulationen wurden zunächst im Rahmen
patienten ist das frühzeitige Eintreffen von qualifizierten Ret-
einer Makroperspektive die Länder Bayern und Rheinland-Pfalz
tungskräften essenziell. Statistische Erhebungen zeigen jedoch,
bedarfsanalytisch untersucht. Darauf aufbauend erfolgte im wei-
dass sich die Notarzt-Eintreffzeit seit 20 Jahren um fast 40 %
teren Schritt eine regionale Analyse (Mikrosicht) für die Modell-
verlängert und somit verschlechtert hat. Wesentlicher Grund
regionen Ansbach (Bayern) und Idar-Oberstein (Rheinland-Pfalz).
hierfür ist ein stetig steigendes Einsatzaufkommen bei gleich-
Für beide Simulationsperspektiven wurden jeweils Realeinsatz-
zeitig zunehmenden Bindungszeiten. Diese lassen sich vor allem
daten zugrunde gelegt. Aus den Simulationen lassen sich im
durch längere Transportstrecken infolge von Zentrenbildung der
Wesentlichen zwei Ergebnisse ableiten: Zum einen kann der Ein-
Kliniken begründen. Damit einhergehend sinkt die Verfügbar-
satz von Multikoptern im Rettungsdienst zur Systemverbesse-
keit der notärztlichen Einsatzkräfte. Neben der höheren Bindung
rung und zur Lösung bestehender Herausforderungen beitragen.
vorhandener Rettungsmittel verschlechtert sich die Situation zu-
Die Vergrößerung von Vorhaltebereichen führt dazu, dass not-
sätzlich durch einen sich zuspitzenden Mangel an qualifizierten
ärztliche Vor-Ort-Expertise weiterhin und bei gleichbleibender
Notärzten. Die Rettungsdienstträger stehen vermehrt vor der
Versorgungssicherheit verfügbar bleiben kann, auch wenn sich
Herausforderung, ihre Notarztstandorte ausreichend personell
die Situation des Notärztemangels weiter verschlechtern sollte.
besetzen zu können. Lösungsstrategien hierfür sind bereits eta-
Zum anderen leiten sich aus den Simulationen wesentliche pla-
bliert bzw. befinden sich im Stadium der Erprobung. So soll die
nerische und technische Kennwerte ab: Der Einsatzradius eines
Einführung des Berufsbildes des Notfallsanitäters zu einer Ent-
Multikopters als systemrelevantes Rettungsmittel sollte idealer-
lastung der notärztlichen Kapazitäten führen; die Einführung
weise bei 25 bis 30 km liegen. Aus diesem Einsatzradius ergibt
eines Systems zur telenotärztlichen Konsultation soll ebenfalls
sich eine optimale Einsatzgeschwindigkeit (Fluggeschwindig-
zur Sicherung des Systems beitragen. Die Mangelsituation kann
keit) des Multikopters von etwa 150 bis 180 km/h und eine Min-
jedoch allein durch diese Maßnahmen nicht beseitigt werden.
destreichweite von etwa 150 km. Die Analyse der Mikrosicht in
Eine weitere Möglichkeit kann und muss in der Verbesserung
den Modellregionen ergab zudem, dass sich bereits mit einer Ge-
der Logistik liegen. Nicht in jedem Fall kann ein Notfallsanitäter
schwindigkeit von 80 km/h (über Grund) und einer Reichweite
oder ein Telenotarzt den Notarzt an der Einsatzstelle ersetzen.
von 50 km deutliche Verbesserungen der Versorgungssituation
Es müssen daher Lösungen gefunden und etabliert werden, um
zeigen können.
eine geringere Anzahl an Notärzten für größere Versorgungsbe-
reiche verfügbar zu machen. Eine solche Lösungsstrategie ist der Technische Anforderungen. Die technische Machbarkeit wurde
Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst. Von Seiten der Be- anhand des VoloCity des Projektpartners Volocopter untersucht,
völkerung ist hierfür eine große Befürwortung zu erwarten. Nach da sich dieser Multikopter durch seine Einfachheit im Design
einer repräsentativen Umfrage sprechen sich mehr als 65 % der auszeichnet und er vor allem eine frühzeitige Marktreife erwar-
ten lässt. Mit 18 festverbauten Propellern weist der VoloCity eine („Public Interest Site“, PIS) als auch der Genehmigungsumfang
besonders hohe Ausfallsicherheit auf. Für die Machbarkeitsstu- von Hubschraubersonderlandeplätzen müssten nachgebessert
die lieferte der VoloCity die nötigen Kennwerte, um das Konzept werden, um den Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst
aus technischer Sicht bewerten zu können. Im Gegensatz zum zu ermöglichen. Die grundsätzliche Einordnung der Multikopter
Flugtaxi bestehen an einen Multikopter als Luftrettungsmittel in die Luftfahrzeugklassifikation bedarf der Klärung. Nach dem
zusätzliche Anforderungen, die aus dem besonderen operatio- Rettungsdienstrecht der Länder sind insbesondere die Qualifika-
nellen Umfeld der Luftrettung resultieren. Dieses schließt unter tionsanforderungen an die Besatzung zu prüfen, da in der Regel
anderem eine Operabilität bei Nacht und bei besonderen Wetter- der Pilot eine zusätzliche, umfangreiche Ausbildung zum Notfall-
bedingungen mit ein. Aus technischer Sicht müssen hierzu die sanitäter nicht zu leisten vermag, allerdings in Begleitung eines
entsprechenden Systeme (z. B. NVIS) vorgesehen werden oder umfassend ausgebildeten Notfallmediziners ggf. auch gar nicht
zukünftig automatische bzw. assistierende Systeme den Piloten benötigt. Die bundeseinheitliche Durchsetzung dieser neuen
bei Nacht bzw. schlechter Sicht unterstützen (z. B. Lidar, Radar). luftrechtlichen Regularien erfordert eine ausreichend ausgestat-
Nach der Produktspezifikation des VoloCity beläuft sich dessen tete, performante Luftfahrtverwaltung sowie eine gute Koordi-
Reichweite auf 35 km. Dieser Wert beruht auf dem VoloCity als nation zwischen Bund und Ländern.
einem „Minimum Viable Product“, mit welchem durchaus ein
Politische und gesellschaftliche Herausforderungen. Multi-
erster Probebetrieb und folgende Pilotphasen möglich sind. Für
kopter im Rettungsdienst können auf eine hohe Akzeptanz in
einen flächendeckenden Betrieb von Multikoptern in der Luftret-
der Bevölkerung hoffen. Anwohner von Landeplätzen sind von
tung werden Modellvarianten mit alternativen bzw. verbesserten
Lärmbelästigungen betroffen, die jedoch bei Multikoptern deut-
Energiespeicherungs- bzw. Energieumwandlungssystemen sowie
lich geringer sind als solche, die von Hubschraubern ausgehen.
höheren Nutzlasten und Reisegeschwindigkeiten benötigt.
Dem Brandschutz an Landeplätzen und Stationen ist besondere
Operationelle Anforderungen. Aus operationeller Sicht stehen Aufmerksamkeit zu widmen. Die hohen Anforderungen des
die Verfügbarkeit und Sicherheit des Rettungsmittels im Fokus. Artenschutzes könnten zu besonderen Herausforderungen füh-
Einsatzmittel im Rettungsdienst müssen eine höchstmögliche ren, da innerhalb eines Rettungsdienstbereichs lediglich einge-
Verfügbarkeit aufweisen, da ein Notfallpatient auf das sichere schränkte Stationierungsmöglichkeiten vorhanden sind und die
und schnelle Eintreffen des Notarztes angewiesen ist und des- Wirkungen von Multikoptern auf die Arten nach bisheriger Ein-
sen Überleben bzw. das Patienten-Outcome bei entsprechen- schätzung mit den Wirkungen von Hubschraubern vergleichbar
dem Notfallbild davon abhängen kann. Es ist daher erforderlich, sein könnten, was jedoch weiterer Untersuchung bedarf. Ebenso
dass der Multikopter im 24h-Dienst sowie bei Schlechtwetter besteht hinsichtlich der Lärmwirkungen von Multikoptern auf
operieren kann und auch technische Ausfälle auf ein absolutes den Menschen Abklärungsbedarf. Die Einführung dieser neuen
Minimum reduzierbar sein müssen. Auch bestehen spezielle An- Technologie bedarf eines politischen Änderungsmanagements,
forderungen an die medizinische Ausstattung. Durch den Multi- welches das Vertrauen in diese noch unbekannten Luftfahrzeuge
kopter wird der Notarzt häufig frühzeitig (oder sogar als erstes durch transparente und aktive Kommunikation fördert.
Rettungsmittel) an der Notfallstelle ankommen. Dies erfordert Wirtschaftlichkeit. Werden Multikopter mittelfristig in das
eine besondere medizinische Ausstattung, die im Vergleich zum System der Notfallrettung in Deutschland integriert, so sind die
Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) beim Multikopter – aufgrund einer Kosten im Wesentlichen von den gesetzlichen Kranken- und
deutlich geringeren Nutzlast – gewichtsoptimiert sein muss. Da Unfallkassen zu tragen. Multikopter müssen daher wirtschaft-
nur zwei Besatzungsmitglieder an Bord sein sollen, muss nach lich betreibbar sein. Dies setzt voraus, dass die Systemgesamt-
aktuellen Vorgaben der Notarzt die fliegerischen Aufgaben eines kosten im Idealfall durch die Etablierung eines solchen neuen
TC HEMS übernehmen. Aktuell verfügt der Fahrer eines NEF Rettungsmittels nicht steigen. Die projizierten Gesamtkosten
über eine notfallmedizinische Ausbildung. Analog müsste beim einer Multikopterstation im 24h-Betrieb belaufen sich auf Basis
Multikopterbetrieb der Pilot, welcher über die entsprechende eines heutigen durchschnittlichen NEF-Einsatzaufkommens auf
(spezielle) Lizenz, Flugerfahrung und Musterberechtigung verfü- rund 1,35 Mio. € pro Jahr. Diese Kosten sind im Vergleich zum
gen sollte, zusätzlich eine notfallmedizinische Zusatzausbildung Betrieb einer Rettungshubschrauberstation deutlich günstiger,
durchlaufen. Zur Sicherstellung einer jederzeitigen Verfügbar- im Vergleich zum Betrieb einer NEF-Wache aber teurer. Setzt
keit auch bei widrigsten Wetter- bzw. Sichtbedingungen sollte man jedoch voraus, dass zukünftig die Versorgungsbereiche von
an jedem Standort ein Fahrzeug als Rückfallebene vorgehalten Multikoptern im Vergleich zu NEFs größer sein werden, relati-
werden. viert sich der Vergleich zum aktuell bodengebundenen System.
Ein kosteneffizienter Betrieb erscheint daher möglich.
Regulatorische Anforderungen. Auf europäischer Ebene be-
stehen bereits erste Vorschriften für die Zulassung von Multi Ausblick. Die Verfasser der Studie sind überzeugt, dass der Ein-
koptern, und Vorschriften für deren Betrieb befinden sich in satz von Multikoptern im Rettungsdienst grundsätzlich machbar
Entwicklung. Dabei müssen bereits die spezifischen Erforder- ist und zur Systemverbesserung beitragen kann. Der EMS-Be-
nisse des Luftrettungsdienstes Berücksichtigung finden, um eine trieb kann für das neue Produktsegment Multikopter einer der
regulatorische Blockade dieser Anwendung zu vermeiden. Auf wesentlichen Treiber sein und auch als Türöffner für andere
nationaler Ebene sind für den Luftrettungsdienst sichere Rechts- Märkte dienen. Auch wenn die Technologie des Multikopters im
grundlagen der Landung essenziell. Sowohl die Rechtsgrund- Vergleich zu einem Hubschrauber einfacher zu betreiben sein
lagen der Landung auf Landestellen im öffentlichen Interesse wird, so darf dies jedoch nicht dazu führen, dass eine zügige In-
novation zulasten der Flug- und Patientensicherheit aufgegeben

wird. Es sollte staatlicherseits daher einerseits durch die Bereit-
stellung entsprechender Gelder Innovation gefördert werden,
andererseits sollten die zuständigen staatlichen Institutionen
auch dafür Sorge tragen, dass der Einsatz von Multikoptern aus-
schließlich auf einem ausreichend hohen Sicherheitslevel erfolgt.
Die vorliegende Machbarkeitsstudie bildet eine Grundlage für
die ADAC Luftrettung und ihre Projektpartner für den Einstieg in
die weiterführenden Umsetzungsschritte:
Flugversuche Pilotversuche in den Rollout

auf Basis VoloCity als Modellregionen
Minimum Viable Product Idar-Oberstein & Ansbach

ab 2022 – 2023 ab 2023 – 2024 ab 2025
Abbildung 1.1: Weitere Umsetzungsschritte (aktueller Planungsstand)
Fünf zentrale Kernbotschaften der Machbarkeitsstudie
Sinnvolle Ergänzung des bestehenden Systems. Die Umsetzung nur mit versierten Partnern möglich. Die
Studie zeigt, dass der Einsatz von Multikoptern das be- Etablierung von neuen Technologien und Prozessen im
stehende Rettungsdienstsystem sinnvoll ergänzen und einen Rettungsdienst erfordert ein strukturiertes Vorgehen mit dem
Beitrag zu aktuellen Problemstellungen leisten kann. Der Mul- Ziel, eine höchstmögliche Flugsicherheit zu gewährleisten und
tikopter kann Versorgungsbereiche der Notärzte erweitern und eine optimale Patientenversorgung sicherzustellen. Dies ist nur
gleichzeitig für eine schnelle Verfügbarkeit des Notarztes vor möglich mit erfahrenen und vorausblickenden Projektpartnern,
Ort sorgen. Das Ziel des Einsatzes von Multikoptern ist es nicht, wie sie in der vorliegenden Studie mitgewirkt haben.
bestehende Rettungshubschrauber- oder bodengebundene Not-
Rechtzeitige Anpassung notwendiger Rahmenbedin-
arztstandorte weitgehend zu ersetzen. Vielmehr soll das Gesamt-
gungen. Die rettungsdienstlichen und luftrechtlichen
system optimiert werden. Insgesamt kann von einem Potenzial
Rahmenbedingungen sollten rechtzeitig und damit frühzeitig
von bis zu 250 Multikopter-Standorten in Deutschland ausgegan-
angepasst werden. Nur so kann gewährleistet werden, dass
gen werden.1
eine schnelle notfallmedizinische Systemoptimierung durch
Technische Weiterentwicklung notwendig – bestehende den Einsatz von Multikoptern möglich wird. Für Innovations-
Technologie ist ausreichend für Testbetrieb. Um Multi projekte sollten ausreichende Förder- und Finanzmittel bereit-
kopter als systemrelevante Einsatzmittel im Rettungsdienst gestellt werden.
einsetzen zu können, sind technische Weiterentwicklungen
Rettungsdienst als Inkubator für weitere Einsatzmög-
notwendig. Insbesondere muss eine ausreichende Reichweite,
lichkeiten. Neue Technologien in der Luftfahrttechnik
Fluggeschwindigkeit, Zuladungskapazität und Verfügbarkeit
können dazu beitragen, den Innovationsstandort Deutschland
technisch gewährleitet werden. Die in den kommenden zwei bis
weiter auszubauen. Der Einsatz von Multikoptern im Rettungs-
vier Jahren zur Verfügung stehenden marktreifen Multikopter
dienst kann als Inkubator für weitere Einsatzmöglichkeiten die-
(v. a. VoloCity) sind bereits geeignet, erste Pilotbetriebe durch-
ser Technologie dienen. Zudem können auch Staaten von solchen
zuführen. Durch frühzeitig etablierte EMS-Pilotprojekte können
neuen Technologien profitieren, für die bisher die Vorhaltung von
weitere notwendige Entwicklungen beschleunigt werden.
Hubschraubern für den Rettungsdienst zu kostenintensiv war.
__________________________________________________________________________________
1
Basis: Hochrechnung der Simulationsergebnisse aus Bayern und Rheinland-Pfalz, vgl. Kapitel 4.3
2 Ausgangslage und Gegenstand der Machbarkeitsstudie

2.1 Aktueller Stand der notärztlichen Versorgung in mal 60 Minuten betragen3. Eine weitere zentrale Planungsgröße
Deutschland ist die Hilfsfrist. Sie gibt die Zeit vom Eingehen des Notrufs bis
Mit der von Bundesgesundheitsminister Jens Spahn im Jahr 2019 zum Eintreffen der ersten Rettungskräfte am Notfallort an. Sie
angekündigten und begonnenen Reform der Notfallversorgung sollte möglichst nicht überschritten werden. Je nach Bundes-
56
soll auch die präklinische Patientenversorgung angepasst und land und Landesgesetz existieren verschiedenste Hilfsfristvorga-
optimiert werden. ben. Beispielsweise gilt in Thüringen eine 14-Minuten-Hilfsfrist
bzw. eine 17-Minuten-Hilfsfrist in ländlichen Gebieten. In Nord-
„Die Güte5.1.6 Entwicklung
eines der Eintreffzeitverteilung
Gesundheitssystems zeigt sich vor allem rhein-Westfalen
5.1.7 Entwicklung sindder8 Minuten bzw. 12 Minuten in ländlichen
Hilfsfristverteilung
des Notarztes
im Notfall, wenn Menschen schnelle medizinische Hilfe Gebieten landesgesetzlich festgelegt.
benötigen […].“ Tabelle 5.9 gibt die Verteilung der bundesweiten
Tabelle 5.8–zeigt die Eintreffzeit des bodengebunde Sowohl wieder.
Hilfsfrist eine Prähospitalzeit
Danach zeigt von sich,
60 Minuten
dass alsim auch
Zeit die Hilfs-
Bundesgesundheitsminister Jens Spahn
nen Notarztes (NEF/NAW) unter Verwendung
zur Reform der Notfallversorgung (29.07.2019) von raum
frist 2016/17
werden vor Mittelwert
allem in und 95-Prozent-Hilfsfrist
ländlichen Gebieten häufig nur er-
Sonderrechten auf der Anfahrt in der Bundesrepub gegenüber 2012/13 eine
schwert eingehalten. Grundleichte Verschlechterung
dafür sind teilweise lange Anfahrts-
lik Deutschland für den Zeitraum 1994/95 bis aufweisen. Das festgestellte Hilfsfristniveau hat sich
wege (sowohl zur Einsatzstelle als auch zum Krankenhaus). Die
2016/17. Danach liegt der Mittelwert der Eintreffzeit mitLozierung
90,9 % inder15 Minuten in der Tendenz gegenüber
Notarzt- und Rettungswachenstandorte spielt
Die Art derdesPlanung, Organisation
Notarztes im und Durchführung
aktuellen der präkli-
Berichtszeitraum 1994/95 mitteilweise
94,5 %eine in 15 Minuten erkennbar ver
dabei nur Rolle. Ein stetig steigendes Einsatzauf-
2016/17 um 4,9in Minuten
nischen Notfallversorgung ungünstiger
ihrer heutigen Ausprägung gegenüber
ist das schlechtert.
kommen bei gleichzeitig zunehmenden Transportstrecken zu
Ergebnis den Vergleichszahlen
von historischen für 1994/95.
Entwicklungen, Die 95-Pro
unterschiedlichsten
einem geeigneten Krankenhaus bilden die Hauptursachen für
zent-Hilfsfrist
Regelungswerken des Notarztes hat
und unterschiedlichsten sich im gleichen
Zuständigkeiten.
eine geringere Verfügbarkeit und damit längere Bindungs- und
Zeitraum sogar um 11,9 Minuten verschlechtert. In
Als eine wichtige Bemessungsgröße in der notfallmedizinischen 5.2 Kennzahlen
Fahrzeiten zur Einsatzleistung
von Rettungsmitteln. Daneben stehen viele Rettungs-
nerhalb von 15 Minuten sind 1994/95 insgesamt des Rettungsdienstes
Versorgungsplanung
89,7 % dergilt die Prähospitalzeit.
Notfälle Sie bildet
von einem Notarzt die Zeit
bedient wor dienstträger vor der zunehmenden Herausforderung, bestehende
ab, die vomden,Zeitpunkt
währenddes der Eingehens des Notrufs
Vergleichswert für denbeiZeitraum
einer Notarztstandorte
Nachfolgend werdenüberhaupt
die im ausreichend
Rahmenpersonell
der Leis besetzen zu
Leitstelle 2016/17
bis zur Übergabe
bei 69,3 des Patienten2
% liegt. in einer
Praktisch geeigneten
ist für alle aufge können. Sowohl
tungsanalyse das Problem
1994/95 erstmalsder ermittelten
VerfügbarkeitKenn
von Rettungs-
führten Minutenwerte
Versorgungseinrichtung seit 1994/95
vergeht. Liegt eine kontinuier
ein zeitkritisches Verlet- zahlen
mittelnzur Einsatzleistung
als auch der Mangel andes Rettungsdienstes
qualifizierten Notärzten wird sich
zungs- oderliche Verschlechterung
Krankheitsbild festzustellen.
vor, so soll die Prähospitalzeit maxi- mitvoraussichtlich
den Ergebnissen der Leistungsanalyse
die kommenden 2016/17
Jahre noch weiter zuspitzen.
fortgeführt. Hierbei wird das hochgerechnete Ein
satzaufkommen auf die bundesweite Einwohner-
Anfahrt mit Eintreffzeit Mittel- 95-Prozent-

Sonderrechten wert Eintreffzeit
2 Min. 5 Min. 7 Min. 10 Min. 12 Min. 15 Min. 20 Min.
Eintreffen Notarzt 1994/95 3,0 % 26,3 % 46,3 % 70,7 % 80,6 % 89,7 % 96,1 % 9,0 Min. 18,6 Min.
Eintreffen Notarztt 2008/09 0,8 % 9,3 % 24,4 % 49,7 % 63,0 % 77,0 % 88,7 % 12,3 Min. 26,6 Min.
© FORPLAN DR. SCHMIEDEL 2018
Tabelle
Tab. 5.8:2.1: Entwicklung
Entwicklung derder Eintreffzeiten des bodengebundenen
Eintreffzeitverteilung Notarztes
des bodengebundenen in derinBundesrepublik
Notarztes Deutschland
der Bundesrepublik von 1994 bis 20174
Deutschland
von 1994 bis 2017
Anfahrt mit Hilfsfrist Mittel- 95-Prozent-

Sonderrechten wert Eintreffzeit
2 Min. 5 Min. 7 Min. 10 Min. 12 Min. 15 Min. 20 Min.
Eintreffen 1. Rettungsmittel 1994/95 5,6 % 39,7 % 62,0 % 82,1 % 88,9 % 94,5 % 98,2 % 7,3 Min. 15,4 Min.
Eintreffen 1. Rettungsmittel 1996/97 4,3 % 34,7 % 57,9 % 79,8 % 87, 6 % 94,0 % 98,2 % 7,7 Min. 15,8 Min.
________________________________________________________________________________________________________________________
2 © FORPLAN
Disclaimer: In der Gesamtheit der vorliegenden Arbeit wird aus Gründen der besseren Lesbarkeit ausschließlich die männliche DR.
FormSCHMIEDEL
verwendet. 2018
Sie bezieht sich auf Personen beiderlei Geschlechts.
3 Tab.
Fischer et al., 5.9: Entwicklung der realen Hilfsfristverteilung in der Bundesrepublik Deutschland von 1994 bis 2017
2016
4
Schmiedel et al., 2019, S. 56
Die regelmäßige statistische Erhebung über die rettungsdienstli- Eine flächendeckende Etablierung von Multikoptern in der Funk-
che Versorgung in Deutschland durch das Bundesamt für Straßen- tion eines Notarztzubringers könnte Teil einer Optimierungsstra-
wesen veranschaulicht sehr deutlich die bestehenden Herausfor- tegie der Rettungsdienst-Logistik sein. Durch den Lufttransport
derungen. Aus Tabelle 2.1 wird eine zunehmende Eintreffzeit des des Notarztes an die Einsatzstelle könnte zum einen die Eintreff-
Notarztes ersichtlich. Im Vergleich zum Betrachtungszeitraum zeit und damit das gesamte Prähospitalintervall verkürzt werden.
1994/95, in dem der Mittelwert der Notarzt-Eintreffzeit noch bei Die Einführung von Multikoptern im Rettungsdienst könnte zum
9 Minuten lag, liegt er im Betrachtungszeitraum 2016/17 bereits anderen aber vor allem dazu beitragen, die knappe Ressource
bei 13,9 Minuten. Die Eintreffzeit des 95 %-Perzentils betrug in Notarzt deutlich besser verfügbar zu machen. Die vorliegende
1994/95 18,6 Minuten und in 2016/17 30,5 Minuten – was einer Machbarkeitsstudie soll hierfür die Grundlagen liefern.
Erhöhung und damit Verschlechterung der Eintreffzeit um 39 %
Die Idee eines Transportes des Notarztes per Luftfahrzeug ist
entspricht.
dabei nicht neu. Viele Leitstellen setzen Rettungshubschrauber
Die verantwortlichen Rettungsdienstträger haben diese Heraus- häufig als (reine) Notarztzubringer ein. Eine Zubringung per
forderungen erkannt. Unterschiedlichste Lösungsansätze werden Hubschrauber ist jedoch die teuerste Möglichkeit und wird da-
diskutiert und umgesetzt. In den letzten zehn Jahren wurden vor her häufig nur als Ultima Ratio in Erwägung gezogen. Als Alter-
allem Rettungsmittelvorhaltungen erhöht – sowohl im bodenge- native wurden in der Vergangenheit Projekte durchgeführt, den
bundenen Rettungsdienst als auch im Luftrettungsdienst. Diese Notarzt per (weniger kostenintensiven) Kleinhubschrauber zur
Vorhalteerhöhungen konnten jedoch nur teilweise zur Problem- Einsatzstelle zu bringen. Dies hat sich jedoch nicht durchgesetzt,
lösung beitragen. Verantwortungsumverteilungen (Einführung da diese Kleinhubschrauber nicht die gesetzlichen Leistungsvor-
des Berufsbildes des Notfallsanitäters) oder Verantwortungszen- gaben (Flugleistungsklasse 1) einzuhalten in der Lage sind. Mit
trierungen (notärztliche telemedizinische Konsultation) bilden der Multikopter-Technik ergeben sich im Vergleich dazu zukünf-
ebenfalls Ansätze einer Systemverbesserung. Jedoch kann weder tig gänzlich neue Möglichkeiten.
bezogen auf eine einheitliche und weitreichende Kompetenz für
die Notfallsanitäter noch bezogen auf die allgemeine Einführung
2.2 Aktuelle technische Entwicklungen im Bereich eVTOL
eines „Telenotarztes“ Flächendeckung festgestellt werden.
Mit der aktuellen Entwicklung in Batterie- und elektrischen
Deshalb sind mehr denn je innovative Ansätze gefragt. Die Antriebstechnologien durch den Automotive-Sektor ist die
„Ressource Notarzt“ wird zunehmend ein knappes Gut. Nicht nur Grundlage für ein elektrisches Mobilitätskonzept in der Luft
sind die bestehenden Notarztstandorte (v. a. in Ballungszentren) geschaffen worden. Dieses Mobilitätskonzept der Zukunft wird
immer höher ausgelastet und daher der einzelne Notarzt immer in verschiedenen Start-ups sowie Großkonzernen der Zivilluft-
weniger verfügbar – auch fehlt der Notarztnachwuchs gerade fahrt unterschiedlich interpretiert. Einen Ansatz bilden die so-
auf (scheinbar unattraktiven) Wachen auf dem Land. Auch wenn genannten elektrischen Flugtaxis, welche entscheidende Vorteile
zukünftig durch die Einführung des Notfallsanitäters und des gegenüber bestehenden bodengebundenen Mobilitätskonzep-
Telenotarztes weniger notärztliches Einsatzaufkommen zu erten bieten können. Diese Fluggeräte werden auch als eVTOLs
warten ist – auf einen Notarzt als „reale Person“ vor Ort wird bezeichnet. Im Grunde genommen beschreibt die Abkürzung
bei bestimmten Verletzungs- und Krankheitsbildern nie gänzlich eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) die Flugeigen-
verzichtet werden können. Vielmehr werden jedoch diese Not- schaft eines Flugobjekts, welches elektrisch angetrieben senk-
ärzte eine höhere Qualifizierung und Erfahrung haben müssen, rechte Start- und Landeverfahren ausführen kann.
sollen sie nur noch für vorselektierte und spezielle Fälle an der
Flugzeuge mit Tragflächen benötigen eine bestimmte Geschwin-
Notfallstelle zum Einsatz kommen. Durch die Einführung des
digkeit (Take-Off Speed), um sicher abzuheben, weil sie ihren
Notfallsanitäters und des Telenotarztes werden daher nicht nur
Auftrieb rein über die aerodynamische Form der Tragflächen
Probleme gelöst – es werden auch neue geschaffen. Die ohne-
erhalten. Es ist daher immer ein Flugfeld notwendig. eVTOLs
hin teilweise schon schlecht ausgelasteten Standorte auf dem
dagegen können vertikal starten, benötigen somit wenig Raum
Land werden noch weniger Einsätze haben – was die Unattrak-
und bieten sich als Mobilitätsalternative in Städten an. Sie
tivität dieser Standorte weiter steigert. Die Rettungsdienstträger
können auf kleinen Start- und Landeflächen, sogenannten FATO,
können diese Standorte jedoch nicht einfach streichen – muss
starten und landen, welche platzsparend in die städtische Raum-
doch die Versorgung der Bevölkerung – auch bei sehr geringer
planung integriert werden können.
Einsatzhäufigkeit – sichergestellt sein. Die Rettungsdienstträger
stehen daher vor einem Dilemma. Prinzipiell zählt der Hubschrauber ebenfalls zu der Klasse der
VTOLs. Hubschrauber sind in der zivilen Anwendung überwie-
Ein Ansatz zur Lösung dieses Dilemmas könnte in einer Ver-
gend mit einem Hauptrotor und einem Heckrotor angetrieben.
besserung der Rettungsdienst-Logistik liegen. Je mehr die Fahr-
Der Hauptrotor erzeugt durch das Drehflügelprinzip dynamischen
strecken steigen, je knapper die Ressource Notarzt wird und
Auftrieb bzw. Schub. Abhängig vom Anstellwinkel der Rotorblät-
je spezialisierter der Notarzt zwangsläufig werden muss, umso
ter wird dabei ein Drehmoment auf den Hubschrauber übertra-
mehr spricht für ein Transportmittel, das im Vergleich zu einem
gen. Der Hubschrauber würde aus diesem Grund beginnen, sich
Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) in kürzerer Zeit eine größere
um die eigene Rotorachse entgegen der Rotordrehrichtung zu
Strecke zurücklegen und damit eine größere Versorgungsfläche
drehen. Um dieses Rotieren zu verhindern, wirkt der Heckrotor
abdecken kann.
durch seine vertikale Anordnung dem Drehmoment mit seinem
geregelten Schub entgegen. Das seitliche Erzeugen von Schub bilitätseffekten, was eine Blattspitzengeschwindigkeit deutlich
hat auch eine Versetzung des Hubschraubers entgegen dem unterhalb der Schallgeschwindigkeit bedingt. In der Regel liegt
Luftstrahl des Heckrotors zur Folge. Der Hubschrauberpilot muss die Blattspitzengeschwindigkeit im Vorwärtsflug bei hohen Flug-
dieses seitliche Versetzen des Hubschraubers durch leichtes Rol- geschwindigkeiten knapp unterhalb der Schallgeschwindigkeit.
len ausgleichen, damit der Flugzustand ausgetrimmt ist. Um nun Durch bestimmte Wahl der Blattspitzenform und -dicke wird
einen Vortrieb zu erzeugen, beeinflusst der Pilot mit seinen Ein- das Problem des im schnellen Vorwärtsflug relevanten Hochge-
gaben eine mechanische Taumelscheibe, welche die Anstellung schwindigkeitsimpulslärms vermieden, sodass die Hauptlärmur-
der Rotoren zyklisch ändert, sodass der Schub des Hauptrotors in sache der sich im Landeanflug zeigende Blattwirbelinteraktions-
Flugrichtung gerichtet wird und ein Vortrieb entsteht. Zusätzlich lärm ist.
kann über Steuerstangen der Anstellwinkel jedes Rotorblattes
Das beschriebene Steuerungssystem und das ebenfalls sehr kom-
um den gleichen Betrag geändert werden, sodass der vertikale
plexe Antriebssystem (mit Turbinentriebwerken, mechanischem
Schub dementsprechend angepasst werden kann. Der Schub des
Getriebe, Antrieben der Rotoren) des Hubschraubers stellen
Heckrotors kann zur Haltung des Gleichgewichts und der Steue-
hohe Anforderungen an die Fähigkeiten des Piloten. Außerdem
rung ebenfalls variiert werden. Damit ist das Steuerungssystem
bestehen sie aus vielen beweglichen mechanischen Teilen. Diese
eines Hubschraubers verhältnismäßig komplex.
Gründe verursachen hohe Anschaffungs- und Wartungskosten.
Da der Hubschrauber meist einen einzigen Hauptrotor verwen- Für den Einsatz im Rettungsdienst ist der Hubschrauber jedoch
det, besitzt dieser einen großen Rotorkreisdurchmesser von bislang unersetzlich. Es können große Reichweiten bei hohen
über 10 Metern. Die Rotordrehzahl ergibt sich als Kompromiss Nutzlasten erreicht werden.
zwischen möglichst hohen Schwebeflugleistungen, die eine
Die Hersteller von Multikoptern setzen auf unterschiedliche Kon-
hohe Drehzahl erfordern, und der Vermeidung von Kompressi-
zepte, wie Tabelle 2.2 zu entnehmen ist.
Konzept Skizze Antriebsart
Multirotor – Auftrieb ausschließlich über Propeller

– Propeller sind starr
– Keine weitere horizontale Antriebsart
Lift & Cruise – Auftrieb mittels starrer Propeller für Take-off

und Landung
– Tragflächen für Auftrieb im Reiseflug
(und im kontinuierlichen Steigflug)
– Horizontaler Propeller für Schub im Reiseflug
5
Tilt-Konzept – Auftrieb ausschließlich über Propeller

– Propeller sind starr
– Keine weitere horizontale Antriebsart
Tabelle 2.2: Hauptmerkmale aktueller Konzepte von eVTOLs
______________________________
5
Bildquelle: Silva et al., 2018, S. 71
Zur technisch einfachsten Umsetzung zählt die Multirotor-Konfi- 2.3 Zielsetzung der Machbarkeitsstudie
guration. Hierbei wird eine Vielzahl an Propellern für den vertika- Die Förderung von Wissenschaft und Forschung ist Satzungs-
len Auftrieb fix angeordnet. Sie heben sich in ihren Drehrichtun- auftrag der gemeinnützig tätigen ADAC Luftrettung gGmbH. Die
gen auf und erzeugen somit kein resultierendes Drehmoment auf Weiterentwicklung von bestehenden Strukturen im Rettungs-
das Flugobjekt, weshalb ein Heckrotor, wie er vom Hubschrauber dienst bildet die Basis für eine kontinuierliche Verbesserung der
bekannt ist, überflüssig wird. Die Propeller sind einzeln elektrisch präklinischen Notfallversorgung in Deutschland. Die Zielsetzung
angetrieben. Grundsätzlich ist der primäre Energieträger ein Bat- der Machbarkeitsstudie liegt in der Identifizierung der Möglich-
teriesystem, jedoch sind auch zukünftige Hybridsysteme für die keiten und Voraussetzungen eines sicheren Einsatzes von be-
Energieerzeugung denkbar, beispielsweise Wasserstoffbrenn- mannten Multikoptern in der Funktion eines schnellen Notarzt-
stoffzellen. Auch herkömmliche Gasturbinen (Energieträger z. B. zubringers. Es soll die Frage beantwortet werden, ob der Einsatz
Kerosin), welche über einen Generator die benötigte elektrische von Multikoptern die notfallmedizinische Versorgung verbessern
Leistung für die Antriebe liefern, sind grundsätzlich umsetzbar bzw. zukünftige Probleme lösen kann. Dabei sollen auch volks-
und erhöhen die Reichweite gegenüber reinen Batterielösungen wirtschaftliche Aspekte Beachtung finden. Zur Beantwortung der
um ein Vielfaches. Fragestellung wurden die Aspekte von möglichen Vorhalte- und
Die Konfiguration Lift & Cruise kombiniert die Multirotor-Kon- Einsatzkonzepten beleuchtet sowie Voraussetzungen in techni-
figuration mit einem Propeller, dessen starre Achse in der Hori scher, flugbetrieblicher, infrastruktureller, rechtlicher und wirt-
zontalen liegt. Somit kann ein direkter Schub in Flugrichtung schaftlicher Art bewertet.
erzeugt werden. Für den Auftrieb im Reiseflug werden Tragflä- Dabei wird in Kauf genommen, dass sich die aktuell bestehenden
chen genutzt und die vertikalen Propeller werden stillgesetzt Multikopterkonzepte noch in einem Entwicklungsstadium be-
oder laufen leistungsreduziert weiter. Gegenüber der Multirotor- finden. Zwar existieren weltweit bereits weit über 100 Konzepte
Konfiguration sind höhere Reichweiten und Geschwindigkeiten bzw. Fluggeräte. Keines dieser Fluggeräte befindet sich jedoch
möglich. Allerdings ist die Systemkomplexität höher als beim aktuell in einem komplett ausgereiften und damit kommerziell
Multirotor-Konzept. nutzbaren Entwicklungsstadium. Die Marktreife, die bei den
Das technisch aufwändigste System ist das Tilt-Konzept. Hierbei ersten Herstellern in ca. 2 bis 4 Jahren erreicht sein wird, soll be-
werden die Antriebseinheiten beim vertikalen Take-off senkrecht wusst nicht abgewartet werden. Da bereits heute die zukünftigen
gestellt. Für den Übergang in den Horizontalflug werden sie dann technischen Möglichkeiten abschätzbar sind, können darauf auf-
mechanisch geneigt, um den Schub in die entsprechende Rich- bauend auch plausible Annahmen für einen potenziellen Einsatz
tung zu erzeugen. So lassen sich die Vorteile eines senkrechten im Rettungsdienst getroffen werden. Eine frühe Beschäftigung
Take-off mit der hohen Effizienz des Flächenfluges vereinen. Man mit dieser Thematik führt zu schnelleren Umsetzungszeiten.
unterscheidet hier Tilt-Flügel-Konzepte, die den gesamten Flügel
mit den Antriebseinheiten kippen, von Tilt-Propeller-Konzepten, 2.4 Abgrenzung / nicht Teil der Machbarkeitsstudie
die nur die Antriebseinheiten mit den Propellern kippen und den
Ziel der Machbarkeitsstudie ist die Eruierung der Fragestellung,
Flügel horizontal lassen.
ob der Einsatz von Multikoptern zu einer Systemverbesserung im
Die Nutzlast von Multikoptern ist im Vergleich zu Hubschrau- Rettungsdienst beitragen kann. Die gewonnenen Erkenntnisse
bern in aktuell zur Verfügung stehenden Konzepten geringer, und Ergebnisse aus dieser Eruierung sollen eine Beurteilung der
die Reichweite aufgrund der derzeitigen Energieträgerkon- Machbarkeit zulassen, um perspektivisch in Pilotprojekte einstei-
zepte eingeschränkt und auch die Geschwindigkeit – vor allem gen zu können. Nicht Teil der Studie ist jedoch die Durchführung
bei Multirotor-Konfigurationen – geringer. Sämtliche Hersteller und Evaluierung dieser Pilotprojekte sowie die Durchführung
arbeiten an Konzepten zur Ausweitung von Zuladungskapazitä- von Testflügen. Beides erfolgt erst in weiterer zeitlicher Abfolge.
ten, Reichweite und Geschwindigkeit. Jedoch bieten Multikopter
Ebenfalls nicht Teil der Betrachtung der Machbarkeitsstudie sind
im Vergleich zum Hubschrauber bereits jetzt deutliche Vorteile.
die Möglichkeiten eines vollautonomen Betriebes des Luftfahr-
Multikopter sind im Vergleich zu Hubschraubern technisch sehr
zeugs. Während ein autonomer Betrieb in einer Taxi-Anwendung
viel einfacher. Sie haben kein komplexes mechanisches Steue-
hohe Relevanz haben kann (Mitnahmemöglichkeit eines weite-
rungssystem, gegenüber größeren Hubschraubern entfällt die
ren Passagiers), ist dies im Rettungsdienst-Einsatz weniger von
Steuerungshydraulik zur Kraftverstärkung, das sehr schwere
Relevanz. Zudem kann davon ausgegangen werden, dass auf-
und komplexe Hauptgetriebe sowie die Turbinentriebwerke. Die
grund der höchstmöglichen fliegerischen Komplexität im Luft-
projizierten Kosten des Einsatzes eines Multikopters im Vergleich
rettungsdienst (Landungen in unbekanntem Gelände) ein voll-
zum Hubschrauber sind nach einer aktuellen Studie um den
autonomer Flug äußerst komplexe und zuverlässige technische
Faktor 10 günstiger6.
Einrichtungen benötigt, die weder aktuell zur Verfügung ste-
hen noch mittelfristig zur Verfügung stehen werden. Während
im kommerziellen Taxi-Betrieb gerade die Möglichkeiten eines
autonomen Fluges von Interesse sind, spielen beim Einsatz
im Rettungsdienst vor allem die Aspekte der einfachen Bedie-
nung und des effizienten Betriebs eine zentrale Rolle in Bezug
auf die Beschäftigung mit dem Thema. Unter vollautonomem
____________________________
6
Porsche Consulting, 2018, S. 10
Betrieb versteht sich hier die Funktion des Multikopters, einem tenden Mangelsituation an notärztlichem Personal, zum anderen
vordefinierten Flugpfad zu folgen, ohne dass ein Pilot/Fernpilot zeigt sich eine Steigerung der Bindungszeiten bodengebundener
Eingaben in die Flugsteuerung vornehmen kann. Nicht abge- Rettungsmittel (vgl. Kapitel 2.1). Der Einsatz von Multikoptern
grenzt wird hingegen der automatische bzw. teilautomatische ermöglicht eine Verkürzung von Prähospitalzeiten.
Betrieb, bei dem der Pilot jederzeit in die Flugsteuerung des
Multikopters eingreifen kann. Gleiches gilt für Assistenzfunktio-
2.5.2 Erweiterung von Versorgungsbereichen (knappe Res-
nen, die den Piloten sensorgestützt bei der sicheren Führung des source Notarzt)
Luftfahrzeuges unterstützen. Dank der Fly-by-Wire-Steuerung
Durch die luftgebundene Notarztzubringung lassen sich Weg-
bei Multikoptern bestehen höhere Möglichkeiten der Integration
strecken im Vergleich zu bodengebundenen Einsatzfahrzeugen
entsprechender Funktionen als im Hubschrauber. In der vor
minimieren und höhere Geschwindigkeiten realisieren. Hier-
liegenden Studie soll der Fokus ausdrücklich auf das pilotierte
durch werden größere Einsatzradien ermöglicht. Dies hat eine
Fliegen durch einen Piloten im Multikopter gesetzt werden.
Erweiterung der Versorgungsbereiche zur Folge und ermöglicht
Limitierende Faktoren sind – wie bereits beschrieben – die Mög- damit eine effizientere Nutzung der Personalressource Notarzt.
lichkeiten aktueller Batterietechnik und deren Einfluss auf die
Grundsätzlich besteht ein Trend zu höher qualifiziertem nicht-
Reichweite. Die Entwicklungen in der Batterietechnologie sollen
ärztlichem Personal und der Weiterentwicklung der telemedizini-
für das Pilotprojekt nicht abgewartet werden, sondern alterna-
schen Versorgung. Der Grad der Spezialisierung des Notarztes
tive (Zwischen-)Lösungen miteinbezogen werden (z. B. hybride
nimmt in Zukunft aus diesem Grunde zu. Es werden daher im
Energiekonzepte). Nicht Teil der Machbarkeitsstudie sind daher
Vergleich zu heute hochspezialisierte Notärzte benötigt, die mit
explizite Lösungen für EMS-geeignete Batteriekonzepte.
möglichst geringen Eintreffzeiten große Versorgungsbereiche
Auf Basis der Erkenntnisse zum Zeitpunkt des Verfassens der abdecken können.
Machbarkeitsstudie kann noch nicht davon ausgegangen wer-
den, dass Multikopter mit hohen Zuladekapazitäten (z. B. für die
2.5.3 Verbesserung des volkswirtschaftlichen Gesamtnutzens
Ermöglichung eines Patiententransports) mittelfristig verfügbar
sind. Der Patiententransport wird in der Machbarkeitsstudie Zentraler Aspekt der Studie ist es, das bestehende System
grundsätzlich nicht betrachtet, da die Ausweitung der Reichwei- bodengebundener Notarzteinsatzfahrzeuge (NEF) um eine luft-
te des bodengebundenen Notarztdienstes im Mittelpunkt steht. gebundene Notarztzubringung zu ergänzen. Durch eine höhere
In der Analogie ist das Multikopterkonzept daher mit dem aktu- Vektorgeschwindigkeit der luftgebundenen Rettungsmittel und
ell bestehenden NEF-System – und nicht mit dem Luftrettungs- damit einhergehende höhere Reichweiten können NEF-Stand-
dienst per Rettungshubschrauber (RTH) – zu vergleichen. Auch orte zentralisiert und durch Multikopter-Standorte erweitert
ein NEF verfügt über keine Transportmöglichkeit. Die Steige- werden. Vor allem in schwachbesiedelten Gebieten sind die
rung der Reichweite bodengebundener Einsatzressourcen wird Auslastungen der NEF gering. Aufgrund der Fixkosten sind
mittels luftgebundener Einsatzmittel erreicht, die grundsätzlich die Aufwände für diese Standorte (trotzdem) hoch. Mit einem
höhere Vektorgeschwindigkeiten ermöglichen. Langfristig wird Multikopter lassen sich die Wegzeiten verringern und somit
sich jedoch die Multikopter-Technologie in der Art weiterentwi- eine notwendige Flächenabdeckung mit reduzierten Standorten
ckeln, dass auch Patiententransporte möglich werden. Ist dieser erreichen.
Zeitpunkt erreicht bzw. valide absehbar, ergeben sich wiederum Im Rahmen der Überprüfung der wirtschaftlichen Machbarkeit
völlig neue Systemveränderungsmöglichkeiten für den Rettungs- werden sowohl der aktuelle technologische Fortschritt beleuch-
dienst. tet als auch zukünftige zu erwartende Kosten für eVTOLs berück-
sichtigt. Die zukünftigen Anschaffungskosten werden als deut-
2.5 Erwarteter Nutzen des Einsatzes von Multikoptern im lich geringer erwartet, da aufgrund einer hohen Etablierung von
Rettungsdienst/Thesen eVTOLs in neuen Mobilitätskonzepten geringe Fertigungskosten
Es ist zu erwarten, dass der Multikopter als Erweiterung der Res- und geringe Flugbetriebskosten zu erzielen sind.
sourcen in der Notfallversorgung bestimmte Bedarfssituationen
decken kann. Zum daraus entstehenden Nutzen für das Gesamt- 2.5.4 Hohe gesellschaftliche Akzeptanz
system und zur damit einhergehenden Auswirkung auf die not-
Die gesellschaftliche Akzeptanz von Multikoptern im Rettungs-
fallmedizinische Versorgung lassen sich Thesen ableiten, die im
betrieb ist als hoch einzuschätzen. Die Verbesserungen in der
Folgenden kurz aufgeführt und im Rahmen der Erarbeitung der
notfallmedizinischen Versorgung kommen direkt der Bevölke
Machbarkeitsstudie überprüft werden.
rung zugute. Im Vergleich zu Flugtaxi-Konzepten, bei denen
die gesellschaftliche Notwendigkeit aktuell noch umstritten
2.5.1 Verbesserung der notfallmedizinischen Versorgung ist, dürfte der Einsatz im Rettungsdienst nicht in Frage gestellt
Es ist anzunehmen, dass das Gesamtsystem des Rettungsdiens- werden. Der EMS-Betrieb könnte daher auch als Inkubator für
tes durch den Einsatz von Multikoptern effizienter gestaltet wer- einen weiteren (kommerziellen) Ausbau dienen. Weitere Vorteile
den kann. Die Hilfsfristen werden in der Entwicklung der letzten wie geringere Lärmemissionen und eine umweltfreundliche An-
Jahre bei bodengebundenen Rettungsmitteln immer häufiger triebstechnologie (im Vergleich zu einem Hubschrauber) lassen
überschritten. Dies beruht zum einen auf einer regional auftre- sich ebenfalls aufführen.
3 Methodik
Zur Erarbeitung der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde eine 3.2 Projektpartner
eigene Projektorganisation aufgebaut. In diesem Kapitel wird die- Zu der vorliegenden Studie haben mehrere Projektpartner bei-
se Projektorganisation erläutert und die Projektpartner werden getragen. Hierzu zählen sowohl wissenschaftliche Einrichtungen
vorgestellt. Zur Erarbeitung der Ergebnisse wurden verschiedene als auch Partner aus der Industrie und von Seiten der rettungs-
Methoden angewandt, auf welche ebenfalls eingegangen wird. dienstlichen Aufgabenträger.
3.1 Projektorganisation
Organisatorisch wurde die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie
in einzelne Arbeitspakete aufgegliedert. Diese beinhalteten die Das Unternehmen Volocopter GmbH mit Sitz in Bruchsal konnte
folgenden thematischen Schwerpunkte: bereits im Jahr 2011 den weltweit ersten bemannten elektrischen
• Rettungsdienst: In diesem Arbeitspaket wurde die rettungs- Flug eines Multikopters realisieren. Volocopter baut das weltweit
dienstliche Machbarkeit evaluiert und geprüft, inwiefern der erste nachhaltige und skalierbare Urban Air Mobility Business,
Multikopter als Notarztzubringer einsatztaktische Vorteile bie- um erschwingliche Flugtaxi-Services zu etablieren.
ten kann. Dies umfasste u. a. eine Untersuchung der Anforde- Mit der aktuellen Baustufe des Multikopters in Multi-Rotor-Kon-
rungen an das Konzept aus notfallmedizinischer und einsatz- figuration mit der Bezeichnung VoloCity setzt Volocopter auf ein
taktischer Perspektive sowie der Umsetzungsmöglichkeiten. Konzept, das sich aufgrund seiner technischen Einfachheit auf
Hieraus wurden Erfordernisse bezüglich des notwendigen einen kurzen Zeithorizont betrachtet umsetzen lässt und für die
Personaleinsatzes, der notwendigen Personalqualifikation und Zivilluftfahrt zertifiziert werden kann. Die hierdurch frühzeitig zu
einer bedarfsgerechten medizinischen Ausstattung abgeleitet. erreichende Marktreife sowie die auf einer hohen Flugsicherheit
Ebenso leiten sich hieraus Empfehlungen zur zukünftigen Ein- fußende Unternehmensphilosophie begründete die Wahl der
satzdisposition eines Multikopters im Rettungsdienst ab. Firma Volocopter GmbH als technischen Projektpartner.
• Flugbetrieb, Technik und Sicherheit: Innerhalb dieses The-
menkomplexes wurden technische und operationale Fragestel-
lungen erörtert. Dabei wurden der operative Flugbetrieb mit
allen Anforderungen an Flugverfahren, Verfügbarkeit und Flug- Das Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM)
sicherheit sowie auch Vorhaltestrategien und personelle Anfor- des Universitätsklinikums München ist ein wissenschaftlicher
derungen an das Konzept beleuchtet. Es wurden technische Projektpartner der Machbarkeitsstudie. Das INM hat lang-
Anforderungen, die ein Multikopter im Rettungsdienst erfüllen jährige Kompetenzen in der geoinformatischen Prozess- und
muss, definiert und bewertet. Strukturanalyse und simuliert aufbauend auf diesen Analysen
•
Rechtliche und gesellschaftlich-politische Rahmenbedin- Optimierungen des Rettungsdienstes. Mit diesen Daten ist eine
gungen: Die rechtliche Machbarkeit umfasste die juristische anwendungsbezogene Bedarfsplanung möglich, die das System
Betrachtung des geltenden Luftrechts und die Anwendbarkeit des Multikopters als Rettungsmittel berücksichtigt.
bestehender und geplanter luftrechtlicher Vorschriften auf
den Einsatz von Multikoptern. Berücksichtigt wurden hierbei
zudem die Rettungsdienstgesetze und weitere anzuwenden-
de Vorschriften. Außerdem wurden politische Einflussfaktoren
und die gesellschaftliche Akzeptanz des Multikopters als Ret-
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das For-
tungsmittel bewertet.
schungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für die Luft-
• Business Case: Die Betrachtung der zu erwartenden wirt- und Raumfahrt. Zwischen dem DLR und der ADAC Luftrettung
schaftlichen Rahmenbedingungen ist von zentraler Bedeu- gGmbH wurde bereits im Jahr 2018 eine Kooperationsvereinba-
tung für eine Validierung der Durchführbarkeit des Konzepts rung mit der Zielsetzung der gemeinsamen Weiterentwicklung
und erfordert auch die Unterscheidung in verschiedene Kon- der Luftrettung geschlossen. Seitdem besteht eine enge Zusam-
zept-Konfigurationen sowie die Berücksichtigung des Einflus- menarbeit in den unterschiedlichsten Bezugsfeldern. Im Rahmen
ses technologischer Innovationen. Nur wenn sich der Betrieb der Machbarkeitsstudie Multikopter wurde ein stetiger Aus-
von Multikoptern im Rettungsdienst auch mittel- bis langfristig tausch mit verschiedenen Fachexperten des DLR geführt. Zudem
auskömmlich finanzieren lässt, wird ein solches neues System bestehen Parallelen und Überschneidungen zum Leitkonzept
seitens der Kostenträger Akzeptanz finden und werden sich „Rettungshubschrauber 2030“.
umsetzungswillige Leistungserbringer finden lassen. Unabhän-
gig von der Frage der Finanzierung bzw. der Betrachtung des
Kostenaspektes ist zu prüfen, ob der Einsatz von Multikoptern
auch dann nutzenbringend für das Gesamtsystem sein kann,
wenn die Qualität des bestehenden Systems damit verbessert
wird (z. B. Verbesserung der Notarztverfügbarkeit in struktur-
schwachen Regionen).
3.3 Ressourcen
3.3.1 Fachexperten der ADAC Luftrettung
Da die ADAC Luftrettung gGmbH als bundesweit größter Opera-
Der Zweckverband für Rettungsdienst und Feuerwehralarmie- tor in der Luftrettung tätig ist, besteht eine tiefgreifende Experti-
rung Ansbach (ZRF Ansbach) ist Träger des bodengebundenen se im Betrieb von Hubschraubern. In den vergangenen 50 Jahren
Rettungsdienstes im Rettungsdienstbereich Ansbach sowie der wurden durch die ADAC Luftrettung über eine Million Rettungs-
Luftrettungsstation Dinkelsbühl (Christoph 65). Als Träger des einsätze durchgeführt. Viele Experten aus den einzelnen Fach-
Rettungsdienstes hat der ZRF Ansbach den Rettungsdienst in bereichen der ADAC Luftrettung wirkten an der Erarbeitung der
qualitativer und quantitativer Hinsicht gemäß den Vorgaben des Machbarkeitsstudie mit. Dabei wurden aus dem Safety Manage-
Bayerischen Rettungsdienstgesetzes (BayRDG) sicherzustellen. ment, aus technischen und flugbetrieblichen Abteilungen Exper-
Die Region ist überwiegend ländlich geprägt. Topographische ten, Piloten und Ingenieure hinzugezogen, die die Machbarkeit
Besonderheiten im Einzugsgebiet sind die Fränkische Alb und die für ihre jeweiligen Fachthemen beurteilten. Für rettungsdienst-
Frankenhöhe. Als Projektpartner ist der ZRF Ansbach mit seiner liche Belange sind Notärzte und Fachleute des Rettungsdienstes
trägerspezifischen Fachexpertise eingebunden. Die realen Ein- Teil des Projektteams. Die rechtliche Machbarkeit wurde von
satzdaten aus dem Rettungsdienstbereich bilden die Grundlage Juristen des Luftrechts geprüft. Die Berechnungen zum Business
für die Simulationen des INM. Zudem bietet sich das Gebiet des Case wurden von Wirtschaftsexperten durchgeführt.
ZRF Ansbach als geeignete Region für einen möglichen Pilot
betrieb mit einem Multikopter an.
3.3.2 Austausch mit externen Fachexperten
Der Beitrag externer fachlicher Expertise stammt grundsätzlich
von den in Kapitel 3.3.1 beschriebenen Projektpartnern.
Für die technische Umsetzung ist eine umfangreiche Markt

recherche zu Herstellern aktueller Multikoptermodelle durchge-
Das Land Rheinland-Pfalz, vertreten durch das Ministerium des führt worden. Aus der Marktrecherche folgte eine Kooperation
Inneren und für Sport, ist Träger des Luftrettungsdienstes in mit der Firma Volocopter. Für die Machbarkeitsstudie werden
Rheinland-Pfalz. Mit fünf öffentlich-rechtlichen Luftrettungssta- die technischen Daten des aktuellen VoloCity zugrunde gelegt
tionen ist das Bundesland flächenmäßig versorgt. Es existieren und gleichzeitig technische Weiterentwicklungen berücksichtigt.
viele ländliche Regionen, die durch Mittelgebirge und teilweise Viele Experten aus den einzelnen Fachbereichen von Volocop-
tiefe Taleinschnitte geprägt sind. Für den bodengebundenen ter wurden zur Erarbeitung der Machbarkeitsstudie mit heran-
Rettungsdienst führt diese Topografie zu einsatztaktischen gezogen. Dabei sind Spezialisten aus technischen und flugbe-
Herausforderungen. Aus diesem Grund bietet sich das Land trieblichen Abteilungen wie z. B. Air Operations & Integration,
Rheinland-Pfalz als weitere Modellregion für einen Pilotstandort Aerospace Management & Infrastructure oder Airworthiness
an. Als Projektpartner ist das Land Rheinland-Pfalz mit träger- zu nennen, die die Machbarkeit für ihre jeweiligen Fachthemen
spezifischer Fachexpertise eingebunden. Die realen Einsatzdaten beurteilen. Mithilfe dieser Expertise kann die Bewertung der
bilden die Grundlage für die Simulationen des INM. Machbarkeit mit der Erfahrung eines Multikopter-Herstellers
gestützt und validiert werden.
Weitere externe Fachexperten kamen von den Projektpartnern

aus dem ZRF Ansbach und dem Land Rheinland-Pfalz. Dies sind
vor allem die jeweiligen Verantwortlichen aus dem ZRF bzw. dem
Die gemeinnützige und mildtätige ADAC Stiftung fördert Ministerium sowie die jeweiligen Ärztlichen Leiter Rettungs-
Forschungs- und Bildungsmaßnahmen zur Vermeidung von dienst. Vor allem im Bereich der Einsatztaktik und Vorhaltungs-
Unfällen. Ein Förderschwerpunkt ist die Rettung aus Lebens planung konnten diese Experten durch ihre operationelle Erfah-
gefahr. Die ADAC Stiftung ist Fördergeber für die Machbar- rung maßgebliches Wissen einbringen und zugleich Einfluss auf
keitsstudie. Darüber hinaus war die ADAC Stiftung inhaltlich ins die Konzeptumsetzung ausüben.
Projekt integriert und wirkte bei der Lenkung des Projektes mit.
3.3.3 Zusammenarbeit mit wissenschaftlichen Einrichtungen

Neben der Zusammenarbeit mit den genannten technischen und
rettungsdienstlichen Projektpartnern bestehen Kooperationen
mit wissenschaftlichen Einrichtungen. Aus dem Deutschen Zen-
trum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR e.V.) waren Fachexperten
aus dem Institut für Flugsystemtechnik (Hubschrauber), aus der
Programmdirektion Luftfahrt sowie aus dem Institut für Luft- und
Raumfahrtmedizin beteiligt.
Des Weiteren ist das INM zentraler Projektpartner, welcher für

eine Bedarfsanalyse notwendige Simulationen lieferte. Für die
Bedarfsanalyse der Multikopter im Rettungsdienst wurde ein In der zweiten Pilotphase sollen technische Neuerungen in
erfahrenes Team des INM eingesetzt. Die Experten aus den das Testprogramm aufgenommen werden. Des Weiteren soll
Bereichen Mathematik, Informatik, Geografie, Biologie und ein Realbetrieb hergestellt werden, in dem der Multikopter
Wirtschaftswissenschaften wurden durch Notärzte mit langjäh- als Notarztzubringer im realen Einsatzbetrieb eingesetzt wird.
riger Luftrettungserfahrung verstärkt. Das Team konnte auf den Während in der ersten Pilotphase die technische Erprobung im
Ergebnissen zahlreicher Studien zur Notfallmedizin, Standort- Mittelpunkt steht, ist dies bei der zweiten Pilotphase die Frage
und Ressourcenplanung und Bedarfsplanung aufbauen. Im Rah- der rettungsdienstlichen Eignung. Aus diesem Grund wird die
men der Weiterentwicklung des am Institut seit mehreren Jahren zweite Pilotphase ausschließlich mit einem Fluggerät durchge-
entwickelten Simulationsmodells wurden die Fähigkeiten der führt, das sämtliche definierten Anforderungen aus der vorlie-
Softwareprogrammierer und Geoinformatiker intensiv genutzt, genden Machbarkeitsstudie erfüllt – v. a. hinsichtlich Reichweite,
um die besonderen Anforderungen von Multikoptern als Teil des Zuladung und Geschwindigkeit.
Rettungsdienstes abbilden zu können.
3.4 Vorgehensweise
3.3.4 Simulationen Die Vorgehensweise in den folgenden Kapiteln erfolgt in ei-
Für die Evaluierung der Fragestellung, ob der Einsatz von nem einheitlichen Konzept. Im ersten Schritt werden für jedes
Multikoptern einen einsatztaktischen Vorteil im Rettungsdienst Themengebiet Anforderungen definiert. Diese Anforderungen
haben kann, wurden Simulationsmodelle genutzt, welche durch resultieren zum einen aus den Erfahrungen und der bestehen-
das INM eigens für die Studie weiterentwickelt wurden. Auf den Fachexpertise im Betrieb von Rettungshubschraubern, zum
die Funktionsweise der Simulationsmodelle wird detailliert in anderen aus Simulationen (INM) und konzeptionellen Über
Kapitel 4 eingegangen. legungen. Im Anschluss werden diese Anforderungen einer
Bewertung unterzogen. Das Resultat der Bewertung kann sein,
dass die Anforderungen bereits unter den aktuellen Gegeben
3.3.5 Lastenhefte
heiten (z. B. rechtlich, technisch, personell) umgesetzt werden
Für die Formulierung der technischen und operationellen können. Können die Anforderungen dagegen aktuell noch
Anforderungen sind Lastenhefte verfasst worden. Diese be- nicht bzw. nicht in Gänze erfüllt werden, so erfolgt im Rahmen
inhalten flugbetriebliche, wartungstechnische, infrastrukturelle der Bewertung eine Einschätzung zukünftiger Entwicklungen
und sicherheitstechnische Anforderungen an das Flugobjekt. sowie eine Empfehlung zu weiteren notwendigen Umsetzungs-
Ebenfalls werden darin die Anforderungen an die medizinische maßnahmen.
Ausrüstung und deren Umfang beschrieben. Die Inhalte der
Lastenhefte werden in der vorliegenden Ausarbeitung erläutert
und eine mögliche Umsetzung dargelegt.
3.3.6 Testbetrieb
Die vorliegende Machbarkeitsstudie bildet die spätere Basis für
den Testbetrieb eines Multikopters im rettungsdienstlichen Kon-
text. Im Rahmen eines solchen Testbetriebs sind verschiedene
Erprobungsphasen vorgesehen.
Ein primärer Testbetrieb sieht Testflüge auf einem abgegrenzten

Areal, z. B. auf einem Flugfeld des Multikopter-Entwicklungsbe-
triebes, vor. Hierfür werden u. a. beispielhafte Testflüge geplant,
wie sie in einem rettungsdienstlichen Einsatzumfeld anzutreffen
sind. Der Hersteller des Multikopters (Volocopter) führt zusam-
men mit der ADAC Luftrettung die Testzyklen durch. Die Erkennt-
nisse fließen unmittelbar in die weitere Umsetzungsplanung ein.
In einer ersten Pilotphase wird das zugrunde liegende Konzept

im Einsatzumfeld erprobt. Hierzu wird der Multikopter vorerst in
simulierten Einsatzszenarien eingesetzt, welche in (mindestens)
zwei Modellregionen realisiert werden sollen. Weiterführend
soll in einem Doppeleinsatz-Konzept sowohl ein Multikopter als
auch ein bodengebundenes Einsatzfahrzeug parallel zum Einsatz
kommen. Ziel dieser ersten Pilotphase ist die technische Er
probung des Multikopters. Die Ergebnisse sollen in eine weitere
Ausarbeitung der Konzepte einfließen und zudem zur aktiven
Mitgestaltung von Regularien dienen.
4 Bedarfsanalyse und notfallmedizinische Motivation

4.1 Aktuelle Herausforderungen in der Notfallversorgung aus. Brigitte Mohn (Vorstand der Bertelsmann Stiftung) wird in
dieser Veröffentlichung zitiert: „Wenn ein Schlaganfallpatient die
Die notfallmedizinische Versorgungsstruktur in Deutschland
nächstgelegene Klinik nach 30 Minuten erreicht, dort aber kei-
unterliegt in den letzten Jahren stetigen Veränderungen. Auf
nen entsprechend qualifizierten Arzt und nicht die medizinisch
der einen Seite verringert sich die absolute Anzahl an Kranken-
notwendige Fachabteilung vorfindet, wäre er sicher lieber ein
häusern und damit die Möglichkeit zur kurzdistanzlichen Einlie-
paar Minuten länger zu einer gut ausgestatteten Klinik gefahren
ferung von Notfallpatienten. Besonders betroffen sind hiervon Über Wettbewerb mehr Effizienz im Gesundheitswesen – Kapitel 8
worden.“
nach den Daten des Statistischen Bundesamtes (im Vergleich der
Jahre 2005 und 2017) Krankenhäuser mit einer Größe zwischen An einer Online-Befragung des Marburger Bundes mit der Fra-
150 und ABBILDUNG
 399 Betten.7104 gestellung nach Überlastung beteiligten sich in der Zeit vom
Entwicklungen im Krankenhaussektor in Deutschland
Entwicklung von Indikatoren im Krankenhaus- Entwicklung der Krankenhausstruktur nach

sektor Größenklassen der Krankenhäuser
1991 = 100 Krankenhäuser

140 450
120 400
350
100
300
80 250
60 200
150
40
100
20
50
0 0
1991 96 01 06 11 2017 1 50 100 150 200 300 400 500 600
- - - - - - - - - >=
Krankenhäuser Betten je Einwohner 49 99 149 199 299 399 499 599 799 800
Patienten je Einwohner Betten
Durchschnittliche Verweildauer 1993 2005 2017

Durchschnittliche Bettenauslastung
Quelle: Gesundheitsberichterstattung des Bundes, Statistisches Bundesamt, eigene Berechnungen

© Sachverständigenrat | 18-299
Daten zur Abbildung
Abbildung 4.1: Entwicklungen im Krankenhaussektor in Deutschland7
durchgeführt. Bei keiner dieser 15 Behandlungsarten lag Deutschland unter dem
Auf der anderen Seite verstärkt sich der Fachkräftemangel im 17. September 2019 bis 15. Oktober 2019 bundesweit 6.474
OECD-Durchschnitt.  ABBILDUNG 105 OBEN LINKS
ärztlichen Dienst. In einer Umfrage des Deutschen Kranken- angestellte Ärzte.10 Bezüglich ihrer Arbeitszeiten gaben 41 % der
hausinstituts im Jahr 2019 gaben 76 % der befragten Kliniken an, Befragten an, 49 bis 59 Stunden in der Woche zu arbeiten, mehr
806. Ein weiteres Indiz dafür, dass in Deutschland möglicherweise zu viel operiert
Probleme bei der Besetzung offener Stellen im ärztlichen Dienst als ein Fünftel (22 %) 60 bis 80 Stunden pro Woche. Damit leisten
wird, ist die deutliche regionale Diskrepanz
zu haben. Während es 2016 im Schnitt noch drei unbesetzte
bei der Anzahl durchgeführter
angestellte Ärzte im Durchschnitt 6,7 Überstunden pro Woche.
Vollzeitstellen waren, stiegOperationen. So wurden
die Zahl drei Jahre imvier
später auf Jahr 2014Etwabeispielsweise invon
ein Fünftel (21 %) einigen Kreisen
ihnen gab in Hes- 10 bis 19
an, wöchentlich
Vollzeitstellen. Laut diesersen über 500sind
Untersuchung undvorin einigen
allem KlinikenTeilen von Sachsenzuweniger
Überstunden als werden
leisten. Somit 100 Bandscheiben-
in Zeiten einer zunehmen-
mit weniger als 600 Betten Operationen je 100 000
von dieser Entwicklung Einwohner den
betroffen, durchgeführt (Zichder
Arbeitsverdichtung und Tisch, 2018).
innerklinischen Auf
Funktionsträger die
eine bestehende Überversorgung in Teilen des Gesundheitssystems deuten zu-
während in größeren Klinikzentren die Zahl der unbesetzten Möglichkeiten immer geringer, außerhalb der Kernarbeitszeit
Stellen eher rückläufig ist.8dem Befragungen unter Chefärzten hin. Notarztdienste
So äußern zu übernehmen.
knapp 40 Laut % dereinerrund
internen Umfrage des
1 400
Bayerischen Roten Kreuzes, die auf der Homepage des Ärzteblat-
Die Bertelsmann Stiftungbefragten
postuliert inChefärzte,
einer Studiedass
aus die
2019,wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in ihrem je-
tes veröffentlicht wurde, waren allein zwischen dem 1. Dezem-
weiligen
dass eine starke Verringerung Fachgebiet
der Klinikanzahl zu überhöhten
von aktuell knapp Eingriffszahlen führen. Im Fachbereich
ber 2019 und dem 6. Januar 2020 in Bayern mehr als 5.800 Not-
1.400 auf deutlich unter 600derHäuser die Qualität
Kardiologie lagder
derVersorgung
Anteil sogar bei über 60 % (Reifferscheid et al., 2015).
arzt-Vorhaltestunden nicht besetzt, insbesondere in ländlichen
für Patienten verbessern und bestehende Engpässe bei Ärzten
Regionen.11 Bereits 2014 warnte die Deutsche Gesellschaft für
und Pflegepersonal807.mildern
Derwürde.9 Die Autoren dieser Studie
Ausstattungsgrad von Krankenhäusern unterscheidet
Orthopädie und Unfallchirurgie und sich deutlich.
die Deutsche Gesellschaft
sprechen sich für eine konsequente Schließung von kleineren
Im Jahr 2016 verfügten 19 % der Plankrankenhäuser über keine inIntensivbetten,
für Unfallchirurgie insbesondere ländlichen Regionen vor
Kliniken und die Bildung von größeren medizinischen Kompe-
und 34 % hatten keinen eigenen Computertomografeneinem Notarztmangel.12 (Wissenschaftlicher Bei-
tenzzentren unter Inkaufnahme verlängerter Transportzeiten
rat beim BMF, 2018). Immerhin verfügten 40 % aller befragten Kliniken mit
Herzinfarktfällen im Jahr 2014 nicht über ein Herzkatheterlabor. Fast jeder
__________________________________________________________________________
7
Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, 2019
zehnte Herzinfarkt wurde jedoch in solchen Kliniken behandelt (Mansky et al.,
8
Dr. Blum et al., 2019
9
Dr. Loos et al., 2019 2017). In rund jeder vierten Klinik mit Herzinfarktfällen wurden dabei weniger
10
Marburger Bund, 2020 als 34 Herzinfarkte pro Jahr behandelt. Weniger als 20 % dieser Kliniken ver-
11
Bayerisches Rotes Kreuz, 20. Januar 2020
12
DGOU & DGU, 2014 fügten dabei über ein Herzkatheterlabor (Mansky et al., 2017).
Parallel zu der Entwicklung hin zu einer Notarzt-Unterversorgung Die sich noch im Dienst befindlichen Notärzte müssen eine seit
kam es in den letzten Jahren zu deutlich gesteigerten Qualitäts- Jahren kontinuierlich steigende Zahl an Einsätzen abdecken.
ansprüchen bezüglich der Notarztqualifizierung. Beispielhaft sei So weist der Jahresbericht der Branddirektion München 201814
hier die Handlungsempfehlung für das präklinische Atemwegs- exemplarisch für den Ballungsraum Landeshauptstadt München
management aufgeführt, die zum Erlernen und sicheren Be- entsprechende Einsatzzahlen in Abbildung 4.2 auf.
herrschen der endotrachealen Intubation (ETI) eine Anzahl von
100 ETI und nachfolgend 10 ETI/Jahr an Patienten unter Aufsicht
fordert.13
Abbildung 4.2: Gesamteinsatzzahlen im Zeitraum von 10 Jahren für den Ballungsraum Landeshauptstadt München14
2.7.3 Entwicklung der Einsatzzahlen im Vergleich 2017 / 2018
2017 2018
90000
84567
79167
80000
70000
60077
60000
52621
50000
40000
30000
20116
20000 17812
10000 6430 6678
Brandalarme Hilfeleistungen Rettungsdienst Gesamtalarme
seit 2014: Rettungsdienst mit Einsätzen der Notarztwagen, Notarzteinsatzfahrzeugen, Rettungswagen,

Abbildung 4.3:Rettungshubschrauers
Entwicklung der Einsatzzahlen im Vergleich
Christoph 1 (RTH 2017/2018 für densonstigen
CH 1) sowie Ballungsraum Landeshauptstadt München14
Rettungsfahrzeugen
der Berufsfeuerwehr
2.7.4 Gesamteinsatzzahlen
______________________________________________ im Zeitraum von 10 Jahren
13
Timmermann et al., 2012
14
Landeshauptstadt München – Branddirektion, 2018
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Schere zwi- längert und auf der anderen Seite in den Heimatbereichen der
schen Ressourcen und Bedarfen im Bereich der präklinischen fremddisponierten Notarztmittel neue Engpässe entstehen. Er-
ärztlichen Notfallversorgung auseinandergeht. Es lässt sich ein wähnt werden muss an dieser Stelle, dass für den Notarzt in den
Rückgang der mittelgroßen Krankenhäuser mit einer wachsen- meisten Bundesländern – anders als für den Rettungsdienst im
den Anzahl an unbesetzten ärztlichen Vollzeitstellen feststellen. Allgemeinen – keine eigene gesetzliche Hilfsfrist besteht. Aller-
Die angestellten Klinikärzte leisten pro Woche z. T. eine erheb- dings ist es unstrittig, dass schwersterkrankte oder -verletzte Pa-
liche Zahl an Überstunden auf Kosten der Freizeit. Damit verblei- tienten von einer schnellstmöglichen ärztlichen Hilfe profitieren.
ben kaum Ressourcen, neben der angestellten Tätigkeit einer Ar-
Aus der wissenschaftlich validierten Feststellung, dass ein Zeit-
beit als Notarzt nachzugehen. Dabei müssen sie im Notarztdienst
vorteil zur Verbesserung des Patienten-Outcomes beiträgt, lässt
den gestiegenen Qualitätsansprüchen gerecht werden und bei
sich ableiten, dass mit dem Einsatz eines Rettungsmittels, das
steigenden Einsatzzahlen sowie längeren Transportstrecken eine
noch schneller als ein bodengebundenes Fahrzeug ist, das Out-
höhere Arbeitsbelastung hinnehmen.
come der Notfallpatienten weiter optimiert werden könnte.
Auf der anderen Seite steigt die Anzahl an Rettungsdienstein-
sätzen. Durch Schließung von kleinen und mittleren Kliniken und 4.3 Bedarfsanalyse Multikopter im Rettungsdienst
dem Trend zur Zentrumsbildung entstehen längere Transportwe-
Die nachfolgend beschriebene Bedarfsanalyse wurde durch
ge und damit wiederum längere Notarzt-Patienten-Bindungszei-
das Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement am
ten. Bei einem zweiten Notarzteinsatz im selben Einsatzgebiet
LMU Klinikum (INM) auf der Grundlage realer Einsatzdokumen-
kommt es dann zu einer verlängerten Anfahrtszeit des Notarztes
tationen der Rettungsleitstellen in Bayern und Rheinland-Pfalz
aus einem benachbarten Standort. Unbesetzte Notarztstandorte
ausgearbeitet. Im Projektverlauf wurden die Zwischenergebnis-
verschärfen diese Situation noch zusätzlich.
se kontinuierlich im Rahmen von Workshops mit den Projekt-
partnern erläutert und die Methoden der Szenarienentwicklung
4.2 Korrelation von Zeitvorteilen und medizinischem wurden entsprechend angepasst.
Patientenvorteil
Bereits in der Phase der Projektplanung wurde klar, dass der
Der Faktor „Zeit“ spielt in der Notfallmedizin eine herausragende
Begriff „Bedarfsanalyse“ hier sowohl die Anforderungen und
Rolle. Folglich sind laut Straßen-Verkehrsordnung § 35 Abs. 5a
Bedürfnisse des Rettungsdienstes an ein neuartiges Rettungs-
„Fahrzeuge des Rettungsdienstes von den Vorschriften dieser
mittel umfasst als auch das vorhandene Einsatzpotenzial für ein
Verordnung befreit […], wenn höchste Eile geboten ist, um Men-
neuartiges luftgestütztes Rettungsmittel.
schenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden
abzuwenden sind.“ Die Rettungsdienstgesetze definieren Hilfs-
4.3.1 Vorgehensweise
fristen, die festlegen, bis wann ein Rettungsmittel (planerisch)
spätestens an der Einsatzstelle ankommen muss. Die Bedarfsanalyse wurde auf zwei Ebenen und für die beiden
Untersuchungsregionen Bayern und Rheinland-Pfalz ausgearbeitet:
Aus dem Bereich Notfallmedizin gibt es zahlreiche Studien, die
einen direkten Zusammenhang zwischen „Zeit“ und „Patienten-
wohl“ nachweisen. So gilt zum Beispiel für „Reanimation nach
Herz-Kreislauf-Stillstand“, dass ein Überleben mit gutem neuro-
logischen Outcome signifikant mit der Zeit bis zum Eintreffen des
Rettungsdienstes zusammenhängt.15
Auch für Patienten mit dem Verletzungsmuster „Schweres

Schädel-Hirn-Trauma“ ist belegt, dass die Rechtzeitigkeit der
Behandlung häufig entscheidend für das Überleben bzw. das
Outcome ist.16 Somit lässt sich festhalten, dass bei einer Reihe Abbildung 4.4: Aufteilung der Bedarfsanalyse in Makro- und Mikrosicht
von Erkrankungen beziehungsweise Verletzungen die Zeitspan-
ne bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes therapieentschei-
Auf der Ebene der Bundesländer („Makroebene“) erfolgte eine
dend ist. Im Rettungsdienst allgemein gilt die sog. „Golden Hour“
Potenzialabschätzung für Multikopter im Rettungsdienst, um
als Maß aller Dinge bei bestimmten Verletzungen bzw. Erkran-
daraus wichtige Anforderungen an die Technik ableiten zu
kungen (Tracer-Diagnosen). Jeder Patient mit einer entsprechen-
können und um abzuschätzen, in welchen Regionen die neu-
den Diagnose sollte innerhalb von 60 Minuten der Notaufnahme
en Rettungsmittel möglicherweise besonders zielführend ein-
einer geeigneten Klinik zugeführt sein.
gesetzt werden könnten. Eine Grundannahme der Makroebene
Wie unter Punkt 4.1 beschrieben, sind vor allem im ländlichen war, dass zukünftig NEF-Standorte in ländlichen, dünn besiedel-
Bereich wiederkehrend Notarztstandorte unbesetzt. Das bedeuten Regionen durch Multikopter ergänzt oder ersetzt werden
tet, dass bei entsprechender Indikation der Notarzt aus einem könnten, wodurch einerseits die Anzahl notwendiger Vorhalte-
benachbarten Bereich oder ein weiter entferntes Luftrettungs- ressourcen reduziert würde und andererseits die schnelle Er-
mittel disponiert werden muss mit den Folgen, dass sich auf der reichbarkeit der Notfallorte verbessert werden könnte. Hinter-
einen Seite das arztfreie Intervall strukturbedingt deutlich ver- grund der Annahmen waren aktuelle Meldungen aus Regionen
____________________
15
Bürger et al., 2018
16
Firsching et al., 2015
mit geringem Einsatzaufkommen der Notärzte. Aufgrund fehlen- zen und dazu beitragen, die Beteiligten auf die bevorstehenden
der Ärzte, die diese Dienste übernehmen, sind einige Notarzt- Herausforderungen und Chancen des Systems Multikopter vor-
standorte nicht mehr regelhaft zu besetzen, wodurch bereits zubereiten.
heute Versorgungslücken bestehen.
Die Vorgehensweise sowohl auf der Makroebene als auch auf der
Parallel zur Makroebene wurde für zwei ausgewählte Regionen Mikroebene wurde so gewählt, dass die verwendete Methodik
eine vollumfängliche Simulation des notärztlichen Einsatzge- ohne Weiteres auf andere Regionen in Deutschland übertragen
schehens durchgeführt (Mikrosicht): Für die Region Ansbach werden könnte.
(Bayern) und die Region Idar-Oberstein (Rheinland-Pfalz) wur-
den Szenarien entwickelt, bei denen Multikopter die bestehen-
4.3.2 Potenzialanalysen (Makrosicht)
den Notarztsysteme ergänzen bzw. teilweise auch ersetzen. Die
Simulation verwendet dabei das reale, durch die Rettungsleit- 4.3.2.1 Potenzialanalyse Bayern
stellen dokumentierte Notfallaufkommen eines einjährigen Be- Für die Potenzialanalysen auf der räumlichen Ebene der Bundes-
obachtungszeitraumes. Dadurch kann das Simulationsmodell des länder wurden diese zunächst in Hexagone mit einem Innen-
INM ein realistisches, räumlich und zeitlich differenziertes Ab- kreisdurchmesser von 2 km aufgeteilt. Durch dieses Vorgehen
bild der Einsatzabläufe vom Notrufeingang bis zur Einlieferung wird eine standardisierte und auf andere Regionen übertragbare
der Patienten in geeignete Klinken liefern. Je nach Ausgestaltung Vorgehensweise sichergestellt, welche unabhängig von oft histo-
der bodengebundenen und luftgestützten Ressourcen und tech- risch gewachsenen Verwaltungsgrenzen (Gemeinden und Orts-
nischen Voraussetzungen der Multikopter (z. B. Geschwindigkeit grenzen) ist. Auf der anderen Seite sind die Zwei-Kilometer-He-
und Reichweite) hat dies in den einzelnen Szenarien Auswirkun- xagone klein genug, um räumliche Effekte und Auswirkungen
gen auf die notärztliche Versorgung. durch die Multikopter abbilden zu können.
Ein Ziel der Simulation des Notfallgeschehens mit Multikoptern Als Grundlage der Potenzialabschätzung wurden zunächst Aus-
auf der Mikroebene ist die Vorbereitung der konkreten Reali- wertungen der bestehenden Strukturen und der zeitlichen
sierung von ersten Multikopter-Standorten in den genannten Erreichbarkeit durch die bodengebundenen Notarzteinsatzfahr-
Untersuchungsräumen. Die Ergebnisse der Bedarfsanalyse sollen zeuge (NEF) ausgearbeitet. Zu Jahresbeginn 2019 bestanden in
dabei die Umsetzungsplanung in den Pilotregionen unterstüt- Bayern 228 bodengebundene Notarztstandorte, an denen zum
Abbildung 4.5: Fahrzeit von NEF/NAW zum Notfallort in Bayern

größten Teil Notarzteinsatzfahrzeuge (NEF) und lediglich an Andere Regionen in Deutschland weisen diesbezüglich mögli-
einigen Münchener Standorten Notarztwagen (NAW) vorgehal- cherweise andere Vorgaben und Eintreffzeiten auf.
ten wurden. Die Vorhaltesituation des Jahres 2019 wurde als
Zusätzlich zur Fahrzeit der bodengebundenen arztbesetzten
Referenz genutzt, da im Jahr 2019 die wesentlichen Simulationen
Rettungsmittel wurde die sogenannte Luftliniengeschwindigkeit
durch das INM durchgeführt wurden. Bei NEF handelt es sich um
dieser Rettungsmittel für die einzelnen Hexagone im Untersu-
PKW-ähnliche Einsatzfahrzeuge, die den Notarzt zum Notfallort
chungsraum mittels Routinganalyse berechnet. Die Luftlinienge-
bringen, ohne dass in den NEF ein Patient transportiert werden
schwindigkeit ist dabei jene Geschwindigkeit, mit der sich die
kann. Der Patiententransport erfolgt in diesen Fällen durch den
Rettungsmittel dem Notfallort nähern, unabhängig von Straßen-
parallel alarmierten Rettungswagen (RTW). Die NAW sind hin-
führung und Umwegen. Die Luftliniengeschwindigkeit ist daher
gegen bauartbedingt mit RTW vergleichbar, wobei ein Notarzt
gut geeignet, um mögliche Vorteile von Luftrettungsmitteln auf-
die NAW-Besatzung regelhaft ergänzt.
zuzeigen: Dort, wo sich NEF/NAW dem Ziel nur langsam nähern
Die Karte in Abbildung 4.5 zeigt die bodengebundenen Notarzt- können, wären die Luftrettungsmittel deutlich schneller am Not-
standorte in Bayern sowie die erwarteten Fahrzeiten von diesen fallort.
Standorten zu den Notfallorten, dargestellt auf der Ebene der
Die Abbildung 4.6 zeigt, dass die Luftliniengeschwindigkeit in
Zwei-Kilometer-Hexagone. Lediglich im direkten Umfeld der
der unmittelbaren Umgebung der Notarztstandorte teilweise
NEF-Standorte sind Fahrzeiten bis 7 Minuten zu erwarten. Dem-
unter 30 km/h liegt, da sich hier die Verzögerungen durch Vor-
gegenüber bestehen zwischen den meisten Notarztstandorten
fahrtstellen, Kreuzungsbereiche und Umwege durch Bahnlinien
Bereiche mit Fahrzeiten von über 10 Minuten und teilweise auch
oder Flüsse besonders deutlich auswirken. Bei weiteren An-
über 15 Minuten. Andererseits zeigt diese Auswertung, dass der
fahrtstrecken der NEF/NAW beträgt die Luftliniengeschwindig-
Untersuchungsraum Bayern, bei aktueller Standortstruktur und
keit meist zwischen 30 km/h und 70 km/h. Nur wenige Hexagone
mit Ausnahme einiger Regionen in den Alpen und Mittelgebir-
zeigen Luftliniengeschwindigkeiten von über 70 km/h. Ergän-
gen, nahezu flächendeckend innerhalb von 20 Minuten durch
zend zu den hier dargestellten räumlichen Aspekten wurden im
einen bodengebundenen Notarzt erreicht werden kann. Hier ist
Projektverlauf weitere Kennwerte zur notärztlichen Versorgung
zu beachten, dass diese Versorgungsstruktur u. a. auf die Umset-
berechnet.
zung einer bayernweiten Studie von 2010 zurückzuführen ist.17
Abbildung 4.6: Luftliniengeschwindigkeit der NEF/NAW in Bayern
_________________________________________________________
17
Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM), 2010
4.3.2.1.1 Einsatzaufkommen der Notarztstandorte in Bayern An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass nicht davon aus-
Insbesondere in dünn besiedelten ländlichen Regionen mit ge- zugehen ist, dass alle Notarztstandorte mit weniger als vier Ein-
ringem Einsatzaufkommen wird es zunehmend schwierig, not- sätzen pro Tag in Zukunft wegfallen werden, und auch nicht, dass
ärztliches Personal zu finden und die Vorhaltung rund um die alle Standorte mit mehr als vier Einsätzen unverändert bestehen
Uhr sicherzustellen. In diesem Sinne wurde gemeinsam mit den bleiben. Der angenommene Schwellenwert von 4 Einsätzen
Projektpartnern beschlossen, für die Potenzialanalysen davon pro Tag wurde verwendet, um das im folgenden beschriebene
auszugehen, dass Notarztstandorte mit geringem Einsatzauf- Was-wäre-wenn-Szenario ausarbeiten zu können.
kommen zukünftig durch Multikopter ersetzt werden. So könnte Für die Potenzialanalyse wurde aufgrund der beschriebenen Zwi-
die Auslastung und Effizienz der Standorte erhöht, die flächen- schenergebnisse davon ausgegangen, dass 114 der 228 bodenge-
deckende Versorgung sichergestellt und gleichzeitig der Perso- bundenen Notarztstandorte in Bayern mit durchschnittlich weni-
nalbedarf reduziert werden. Die flächendeckende notärztliche ger als vier Einsätzen pro Tag durch Multikopter ersetzt werden.
Versorgung könnte durch Multikopter nicht nur sichergestellt, Dementsprechend verbleiben 114 NEF/NAW-Standorte, die meist
sondern mit geringerem Ressourceneinsatz sogar optimiert wer- in städtischen Regionen liegen und dort auch ländliche Regionen
den, sofern die technischen Voraussetzungen der Multikopter mitversorgen können.
den notwendigen Anforderungen entsprechen.
Abbildung 4.8 zeigt in Form einer Karte die räumliche Verteilung
Die Abbildung 4.7 zeigt in Form einer Summationskurve das der bodengebundenen Notarztstandorte in Bayern sowie das
mittlere tägliche Einsatzaufkommen der 228 NEF/NAW-Stand- mittlere tägliche Einsatzaufkommen der NEF/NAW. Rot einge-
orte in Bayern. Alle Standorte haben eine öffentlich-rechtliche färbt sind jene Standorte mit einem mittleren täglichen Einsatz-
Vorhaltung rund um die Uhr. Hintergrunddienste o. Ä. wurden aufkommen von weniger als vier Einsätzen.
nicht berücksichtigt. Die Mittelwerte variieren dabei zwischen
Hinsichtlich der flächendeckenden Versorgung wurde in Anleh-
einem Notarzteinsatz pro Tag und 19 Notarzteinsätzen pro Tag.
nung an die Notarztstudie Bayern18 ein Zielwert von 20 Minu-
Als Schwellenwert für die Kategorisierung in „gut“ und „schlecht“
ten für die (planerische) Fahrzeit zum Notfallort angenommen.
ausgelastet wurde exemplarisch der Medianwert von vier Not-
Dieser Zielvorgabe entsprechend zeigt die Karte auch jene Ge-
arzteinsätzen pro Tag verwendet. Für das weitere Vorgehen
biete (blau eingefärbt), welche durch die verbleibenden 114 NEF/
bedeutete dies, dass davon auszugehen war, dass Regionen,
NAW-Standorte weiterhin abgedeckt werden. Die gelb markier-
welche bislang durch einen schlecht ausgelasteten Notarztstand-
ten Regionen müssen im Sinne der Potenzialanalyse hingegen
ort versorgt werden (Schwellenwert < 4 Einsätze pro Tag), zu-
durch Multikopter abgedeckt werden, da die bisher bestehenden
künftig durch Multikopter abzudecken sind.
NEF/NAW-Standorte wegfallen.
Abbildung 4.7: Summationskurve des mittleren täglichen Einsatzaufkommens der Notarztstandorte in Bayern
_________________________________________________________
18
Abbildung 4.8: Abdeckung in 20 Minuten Fahrzeit durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Bayern
Ergänzend zur kartografischen Darstellung zeigt die Tabelle 4.1 4.3.2.1.2 Abhängigkeit des Einsatzradius von Geschwindig-
die Verteilung des Notfallaufkommens sowie der Flächenanteile. keit und Reichweite der Multikopter
Hinsichtlich der Fläche lagen 29 % Bayerns in Regionen ohne Die Anzahl und Lage der Multikopter-Standorte ist grundsätzlich
Abdeckung durch die verbleibenden 114 NEF/NAW-Standorte. von der Strecke abhängig, d. h. davon, wie weit das Luftrettungs-
In Bezug auf das Notfallaufkommen ist festzustellen, dass von mittel in 20 Minuten kommt und wie weit die Reichweite des
insgesamt 420.023 Notarzteinsätzen, welche für das Jahr 2018 Rettungsmittels ist, um eine regelhafte Versorgung sicherzustel-
Berücksichtigung fanden, 47.561 Notarzteinsätze in Orten lagen, len. Daraus ergeben sich zwei entscheidende technische Para-
die nicht durch die verbleibenden NEF/NAW in 20 Minuten Fahr- meter der Multikopter:
zeit erreicht werden. Dies entspricht einem Anteil von 11 % des
Notarzteinsatzaufkommens. • Geschwindigkeit und
• Reichweite.

Hexagone/Fläche Notarzteinsätze Abbildung 4.9 zeigt zunächst die Abhängigkeit des Einsatzradius
Kategorie Anzahl Anteil Anzahl Anteil von der Geschwindigkeit der Multikopter. Da konkrete Werte für
mit Abdeckung NEF (blau) 14.935 71 % 372.462 89 %
Multikopter noch nicht vorliegen, wurde, in Anlehnung an die
ohne Abdeckung NEF (gelb) 6.159 29 % 47.561 11 %
Ergebnisse der PrimAIR-Studie und basierend auf den Auswer-
Gesamt 21.094 100 % 420.023 100 %
tungen von RTH/ITH-Einsätzen, davon ausgegangen, dass für
Tabelle 4.1: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch gut ausgelastete
NEF-Standorte in Bayern die Start- und Landephase jeweils eine Minute Verzögerung an-
zusetzen ist. Dementsprechend verbleiben nach der Startphase
18 Minuten bis zum Beginn der Landephase.19
Aus dem Diagramm geht der Zusammenhang zwischen Ge-

schwindigkeit und Einsatzradius hervor. Bei einer angenom-
menen Geschwindigkeit von 100 km/h können in 20 Minuten
Flugdauer und unter Berücksichtigung der Start- und Landever-
zögerungen 30 km entfernte Notfallorte erreicht werden. Bei
einer Geschwindigkeit von 80 km/h reduziert sich dieser Einsatz-
________________
19
Birk et al., 2015
Abhängigkeit des Einsatzradius von der Geschwindigkeit

350
(maximale Strecke in 20 Min. Flugdauer inkl. Start/Landung)
Geschwindigkeit Multikopter in km/h
300 Annahme: Start- und Landephase insgesamt
2 Minuten,
250
d. h. 18 Minuten mit Reisegeschwindigkeit
200
Multikopter
150
100
Beispiel:
bei 100 km/h => 30 km
50
bei 80 km/h => 24 km
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90
Einsatzradius bei 20 Minuten Flugdauer (km)
Abbildung 4.9: Abhängigkeit des Einsatzradius von der Geschwindigkeit
radius auf 24 km. Dabei ist anzumerken, dass diese Geschwindig- Für die nachfolgend dargestellten Szenarien wurde von dem
keiten als die einsatztaktisch entscheidenden Geschwindigkeiten erläuterten Faktor 4 für das Verhältnis Einsatzradius und Reich-
über Grund zu verstehen sind. weite ausgegangen, um einen bedarfsgerechten Rettungsmittel-
einsatz und ausreichende Sicherheitsreserven zu gewährleisten.
Der Einsatzradius der Multikopter ist neben der Geschwindig-
Schließlich muss beachtet werden, dass sowohl die NEF/NAW als
keit auch von der Reichweite der Multikopter abhängig. Darüber
auch die RTH/ITH eine Reichweite von etwa dem Zehnfachen des
hinaus muss beachtet werden, mit welcher Sicherheitsreserve
regelhaften Einsatzradius aufweisen (ca. 650 km Reichweite).20
für Rückflüge, für Flüge zum Transportziel (Klinik) und für Fol-
Langfristig sollte dementsprechend auch die technische Entwick-
geeinsätze zu rechnen ist. Hierzu wurden Annahmen getroffen:
lung der Multikopter so ausgerichtet sein, dass mehrere Einsätze
Die Reichweite müsste mindestens das Zweieinhalbfache des
nacheinander durchgeführt werden können.
Einsatzradius betragen, um überhaupt Einsätze durchführen zu
können und um zurück zum Standort fliegen zu können. Für eine Zusammenfassend ist zu beachten, dass eine Substitution be-
regelhafte rettungsdienstliche Versorgung wäre dies jedoch noch stehender, schwer zu besetzender NEF/NAW-Standorte nur dann
nicht ausreichend. Deutlich realistischer ist hier ein Faktor des möglich ist, wenn Multikopter über eine bedarfsgerechte Ge-
Vierfachen des Einsatzradius, um den Notarzt vom Transportziel schwindigkeit und Reichweite verfügen, um das regelhafte Not-
(Klinik) abholen zu können und um ggf. Folgeeinsätze zu über- fallaufkommen im geplanten Einsatzradius abdecken zu können.21
nehmen. Besser wäre hier der sechsfache Einsatzradius, um Der Einsatzradius ist somit eine planerische Größe, um die dem
entsprechende Sicherheiten für eine Regelversorgung in der Rettungsmittel zugeordneten Gebiete definieren zu können. Der
Notfallrettung zu gewährleisten. planerische Einsatzradius ist nicht gleichzusetzen mit den Ein-
satzstrecken, die der Multikopter im einzelnen Einsatz zurück-
Der Zusammenhang zwischen Multikopter-Reichweite und Ein-
legen muss.
satzradius geht aus Abbildung 4.10 hervor. Sie zeigt, dass bei
einem geplanten Einsatzradius von 30 km eine Reichweite von In den nachfolgenden Szenarien wird aufgezeigt, wie viele
120 km erforderlich ist, um eine ausreichende Sicherstellung der Multikopter-Standorte benötigt werden, um die Vorgabe einer
Einsatzmöglichkeiten zu gewährleisten. Deutlich besser wäre flächendeckenden Erreichbarkeit zu erfüllen, unter der Annah-
hier eine Reichweite von 180 km. me, dass 29 % der Fläche nicht mehr durch NEF/NAW abgedeckt
werden und 47.561 Notarzteinsätze dementsprechend durch
Multikopter übernommen werden müssen.
600
Notwendige Reichweite
500
Multikopter (km)
400
300
200
100
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90
Einsatzradius (km)
Reichweite 4fach Reichweite 6fach
Abbildung 4.10: Abhängigkeit des Einsatzradius von der Reichweite der Multikopter
_________________________________________________________________________________________________________________________________
20
21
Neben einer ausreichenden Geschwindigkeit und Reichweite sind auch andere Parameter zu beachten, die ausführlich in Kapitel 5 und 6 erläutert werden.
4.3.2.1.3 Location-Allocation-Modell Das beschriebene Location-Allocation-Modell wurde mehrfach mit

Die Aufgabe des nun folgenden Arbeitsschrittes der Potenzialana- unterschiedlichen Einsatzradien wiederholt. Die entsprechenden
lyse bestand darin, zu ermitteln, wie viele Multikopter-Standorte Abbildungen zeigen die Auswirkungen ausgewählter Radien auf
bzw. wie viele Multikopter benötigt werden, um die nicht mehr die Anzahl der benötigten Multikopter-Standorte.
durch NEF/NAW innerhalb der vorgegebenen Fahrzeit von 20 Mi- 4.3.2.1.4 Szenarien Makrosicht Bayern
nuten erreichten Gebiete vollständig abzudecken. Dabei war nicht
Im ersten Beispiel (vgl. Abbildung 4.11) wurde von einer Multi
nur die Anzahl der mindestens notwendigen Standorte in Abhän-
kopter-Geschwindigkeit von 80 km/h ausgegangen und einer
gigkeit vom Einsatzradius zu berechnen, sondern auch die Lage
Reichweite von mindestens 96 km. Daraus ergab sich ein planeri-
der Multikopter-Standorte.
scher Einsatzradius von 24 km um potenzielle Standorte. Um eine
Um dieses Problem zu lösen, wurde ein sogenanntes Location-Allo flächendeckende Erreichbarkeit der Gebiete ohne Erreichbarkeit
cation-Modell angewendet, welches Teil des am INM vorgehalte- durch NEF/NAW (in der Karte gelb eingefärbt) sicherzustellen,
nen Geoinformationssystems ist. werden mindestens 43 Multikopter-Standorte benötigt. In diesem
Szenario könnten also 114 bodengebundene Standorte mit gerin-
Das mathematisch-geographische Modell, welches hier zur An-
ger Auslastung durch 43 Multikopter-Standorte ersetzt werden. Zu
wendung kam, hat die Aufgabe, für eine vorgegebene Menge po-
beachten ist dabei, dass im Modell davon auszugehen ist, dass an
tenzieller Notfallorte (hier die Mittelpunkte der 2-km-Hexagone)
jedem Multikopter-Standort ein Multikopter rund um die Uhr ein-
die minimale Zahl an Standorten und deren Lage zu berechnen,
satzbereit ist und dass die Multikopter auch die regelhafte Versor-
die notwendig sind, um eine flächendeckende Versorgung sicher-
gung in den Nachtstunden übernehmen können.
zustellen. Als weiterer Parameter wurde hierbei der anzunehmen-
de Einsatzradius benötigt, welcher, wie vorhergehend erläutert, Im zweiten Szenario (vgl. Abbildung 4.12) wurde von einer hohen
von der Geschwindigkeit der Multikopter und deren Reichweite Geschwindigkeit (150 km/h) und einer großen Reichweite der Mul-
abhängt.22 tikopter (mindestens 180 km) ausgegangen, woraus ein 20-Minu-
ten-Radius von 45 km resultierte. Hier konnte die Anzahl benötig-
Abbildung 4.11: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern bei Einsatzradius 24 km23
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
22
Detaillierte Informationen zu den verschiedenen Berechnungsmodellen und den Algorithmen sind den Seiten der Firma ESRI zu entnehmen:
https://desktop.arcgis.com/de/arcmap/latest/extensions/network-analyst/location-allocation.htm#ESRI_SECTION1_F8182D9F421E4EA4AEE11E7B360E1340
23
Bei der Standortplanung ist vorgesehen, dass die Multikopter auch Einsätze in den blau eingefärbten angrenzenden Gebieten innerhalb des Einsatzradius durchführen.
Abbildung 4.12: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern bei Einsatzradius 45 km23
ter Standorte auf 18 reduziert werden. Allerdings steigt dabei das zeigt den Zusammenhang zwischen planerischem Einsatzradius
erwartete Einsatzaufkommen stark an, sodass an vier Standorten und erforderlichen Multikopter-Standorten in Bayern.
zwei Multikopter vorzuhalten wären.24 Insgesamt könnte in die-
Der Kurvenverlauf zeigt, dass bei Einsatzradien unter 20 km prak-
sem Szenario eine Flächendeckung innerhalb von 20 Minuten
tisch kein planerischer Nutzen in Bezug auf die vorzuhaltenden
durch 18 Multikopter-Standorte mit 22 Multikoptern erreicht werden.
Ressourcen erzielt werden kann. Sofern 114 NEF/NAW-Standorte
Insgesamt wurden die Auswirkungen verschiedener Geschwin- ersetzt werden sollen, muss die Anzahl der Multikopter deutlich
digkeit-Reichweite-Kombinationen berechnet. Die Abbildung 4.13 unter dieser Zahl liegen (vgl. hierzu auch Kapitel 9).
180
160 Multikopter-Standorte
140
Multikopter (Anzahl
120 Rettungsmittel)
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
Abbildung 4.13: Erforderliche Multikopter-Standorte in Bayern in Abhängigkeit vom Einsatzradius

________________________________________________________________________________________________________________________________________
24
Aufgrund noch fehlender Kennwerte zu den Ladezeiten und technischen Voraussetzungen für Akkutausch oder Schnellladung wurde vereinfacht davon ausgegangen,
dass ein Multikopter an einem Standort maximal 4.000 Notfalleinsätze pro Jahr absolvieren kann. Bei mehr als 4.000 Einsätzen an einem Standort wurde von der
Vorhaltung eines weiteren Multikopters ausgegangen.
Positive Effekte entstehen erst ab etwa einem planerischen Ra- 4.3.2.2 Potenzialanalyse Rheinland-Pfalz
dius von 21 km, da dann mit 56 erforderlichen Multikopter-Stand- Für die Potenzialanalyse bzw. die Makrosicht Rheinland-Pfalz
orten die Zahl der Standorte reduziert werden kann. Deutlich wurde analog zu der beschriebenen Potenzialanalyse Bayern vor-
besser ist die Situation bei einem planerischen Einsatzradius von gegangen.
30 km, wodurch noch 33 Multikopter-Standorte benötigt werden.
Obwohl Rheinland-Pfalz nur etwa ein Drittel der Fläche und der
Zu beachten ist, dass ab einem planerischen Einsatzradius von Einwohner Bayerns aufweist, sind die regionalen Strukturen mit
knapp 50 km und mehr die Zahl der Standorte weiter reduziert dem Wechsel aus städtischen und ländlich-peripheren Regio-
werden könnte. Allerdings würden dann an mehreren Stand- nen doch vergleichbar. Auch das Notarzteinsatzaufkommen pro
orten jeweils mehrere Multikopter benötigt, um das hohe Ein- Einwohner ist in beiden Untersuchungsräumen ähnlich mit 26
satzaufkommen zu bewältigen. Im Extremfall, mit sehr hohen (Rheinland-Pfalz) bzw. 32 Notarzteinsätzen (Bayern) pro 1.000
Geschwindigkeiten, könnte Bayern durch einen einzigen Stand- Einwohner und Jahr.
ort zwar flächendeckend in 20 Minuten erreicht werden. Aller-
Das mittlere tägliche Einsatzaufkommen der 67 bodengebunde-
dings müssten an diesem Standort dann aufgrund des hohen Ein-
nen Notarztstandorte in Rheinland-Pfalz ist in Abbildung 4.14 in
satzaufkommens 13 Multikopter vorgehalten werden.
Form einer Summationskurve dargestellt. Die Werte variieren
Abschließend ist in Bezug auf diese Ergebnisse zu beachten, dabei zwischen einem Einsatz pro 24 Stunden und etwa 10 Ein-
dass sich daraus ableiten lässt, dass Multikopter-Einsatzradien sätzen pro 24 Stunden. Der Medianwert des täglichen Einsatzauf-
von etwa 25 km bereits ausreichend wären, um jeweils mehrere kommens der NEF-Standorte beträgt – wie auch in Bayern – etwa
schlecht ausgelastete NEF-Standorte zu ersetzen. Hierfür wäre 4 Einsätze pro 24 Stunden.
einerseits eine Multi kopter-Geschwindigkeit von mindestens
Auch für Rheinland-Pfalz wurde ein Schwellenwert von vier
80 km/h notwendig. Andererseits müsste eine Multikopter-
Notarzteinsätzen pro Standort und 24 Stunden gewählt, um die
Reichweite von mindestens 100 km, besser noch von 150 km
Notarztstandorte in gut und schlecht ausgelastete Standorte
sichergestellt werden.
aufzuteilen. Bei Anwendung dieses Schwellenwertes ergibt sich
für die 67 Notarztstandorte in Rheinland-Pfalz, dass 35 NEF-
Standorte mit durchschnittlich weniger als 4 Notarzteinsät-
zen pro 24 Stunden wegfallen würden und 32 NEF-Standorte
mit durchschnittlich mindestens 4 Notarzteinsätzen weiterbe
stünden.
20
18
16
14
Einsätze pro 24 h (Mittelwert)
12
10
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Anteil der Notarztstandorte

Rheinland-Pfalz (N = 67)
Abbildung 4.14: Summationskurve des mittleren täglichen Einsatzaufkommens der Notarztstandorte in Rheinland-Pfalz
Die räumliche Verteilung der gut bzw. schlecht ausgelasteten Hexagone/Fläche Notarzteinsätze
Notarztstandorte geht aus der Abbildung 4.15 hervor. Es wird Kategorie Anzahl Anteil Anzahl Anteil
im Folgenden davon ausgegangen, dass die Standorte mit we- mit Abdeckung NEF (blau) 3.763 62 % 88.703 84 %
niger als durchschnittlich 4 Notarzteinsätzen wegfallen, sodass ohne Abdeckung NEF (gelb) 2.292 38 % 16.491 16 %
Gesamt 6.055 100 % 105.194 100 %
die Versorgung durch die 32 verbleibenden Standorte übernom-
men werden muss. Analog zu Bayern wurde darauf aufbauend Tabelle 4.2: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch gut ausgelastete
NEF-Standorte in Rheinland-Pfalz
die 20-Minuten-Vorgabe für die Fahrzeit zum Notfallort als flä-
chendeckender Zielparameter übernommen. Die Abbildung zeigt
dementsprechend in Gelb eingefärbt jene Regionen, welche Hinsichtlich der grundsätzlichen Abhängigkeit des planerischen
nicht mehr durch die verbleibenden NEF-Standorte in 20 Minu- Einsatzradius von der Geschwindigkeit und Reichweite der
ten abgedeckt werden. Multikopter sei auf die Erläuterungen zur Makrosicht Bayern
verwiesen (Kapitel 4.3.2.1). Es gelten die gleichen Grundvoraus-
Ergänzend zu der räumlichen Verteilung zeigt Tabelle 4.2 einige
setzungen.
Kennwerte zur Abdeckung durch bestehende Notarztstandorte
in 20 Minuten Fahrzeit: 38 % der Fläche von Rheinland-Pfalz liegen Für Rheinland-Pfalz wurde im weiteren Arbeitsschritt ebenfalls
in Regionen ohne Abdeckung durch gut ausgelastete NEF. Die zu ein Location-Allocation-Modell angewendet, um zu ermitteln,
lozierenden Multikopter müssen diese Regionen flächendeckend wie viele Multikopter-Standorte mindestens benötigt werden,
in 20 Minuten erreichen können. Das Notarzteinsatzaufkommen um eine flächendeckende Versorgung in 20 Minuten Fahrzeit/
in den gelb hinterlegten Regionen beträgt 16.491 Einsätze bzw. Flugdauer sicherzustellen.
16 % des Notarzteinsatzaufkommens in diesem Bundesland ( Jahr
2018). Im Vergleich zu Bayern handelt es sich dementsprechend
um (noch) größere Potenziale für Multikopter.
Abbildung 4.15: Abdeckung in 20 Minuten Fahrzeit durch gut ausgelastete NEF-Standorte in Rheinland-Pfalz
4.3.2.2.1 Szenarien Makrosicht Rheinland-Pfalz Im zweiten in dieser Ergebniszusammenfassung dargestell-

Im ersten Szenario wurde von einer Multikopter-Geschwindigkeit ten Szenario für Rheinland-Pfalz wurde von einer Multikopter-
von 80 km/h in Verbindung mit einer Reichweite von mindestens Geschwindigkeit von 150 km/h und einer Mindestreichweite von
96 km ausgegangen. Daraus resultiert ein planerischer Einsatz 180 km ausgegangen, woraus sich ein planerischer Einsatzradius
radius von 24 km. Für diese Eingangsparameter errechnete das der Multikopter von 45 km ergab. In diesem Szenario werden
Location-Allocation-Modell einen Bedarf von 15 Multikopter- lediglich sechs Multikopter-Standorte benötigt, wobei an einem
Standorten, die erforderlich sind, um 35 NEF-Standorte zu erset- Standort aufgrund des hohen Einsatzaufkommens zwei Multi
zen (Abbildung 4.16). kopter erforderlich sind (Abbildung 4.17).
Einsatzradius 24 km
• Geschwindigkeit 80 km/h
• Reichweite > 96 km
Ergebnis:
• 15 Multikopter-Standorte
erforderlich
Abbildung 4.16: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz bei Einsatzradius 24 km25
Einsatzradius 45 km
• Geschwindigkeit 150 km/h
• Reichweite > 180 km
Ergebnis:
• 6 Multikopter-Standorte und
• 7 Multikopter (Rettungsmittel)
erfoderlich
Abbildung 4.17: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz bei Einsatzradius 45 km
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
25
Bei der Standortplanung ist vorgesehen, dass die Multikopter auch Einsätze in den blau eingefärbten angrenzenden Gebieten innerhalb des Einsatzradius durchführen.
Insgesamt wurden die Auswirkungen verschiedener Geschwin- 4.3.2.3 Erweitertes „Maximal-Szenario“

digkeit-Reichweite-Kombinationen wie für Bayern auch für Die im Rahmen der Potenzialanalyse vorgestellten Szenarien gin-
Rheinland-Pfalz berechnet. Die Abbildung 4.18 zeigt den Zusam- gen davon aus, dass gering ausgelastete Notarztstandorte durch
menhang zwischen planerischem Einsatzradius und erforderli- Multikopter ersetzt werden, wenn die Standorte im Mittel we-
chen Multikopter-Standorten in Rheinland-Pfalz. Die Kurve zeigt niger als 4 Notarzteinsätze pro Tag aufweisen. Im Rahmen der
einen sehr ähnlichen Verlauf wie die zuvor dargestellte Kurve Projekt-Workshops entstand die Überlegung, zu prüfen, wie es
für Bayern: Ab etwa 25 km planerischem Einsatzradius könn- sich auswirken würde, wenn auch jene Standorte mit höherer
te die Anzahl der Standorte gegenüber den 35 zu ersetzenden Auslastung, aber mit längeren Fahrstrecken durch Multikopter
NEF-Standorten deutlich reduziert werden. In Übereinstimmung ersetzt würden. Das sogenannte „Maximal-Szenario“ wurde für
mit den Ergebnissen für Bayern zeigt sich, dass Multikopter eine Bayern ausgearbeitet und die nachfolgende Tabelle zeigt die
größere Anzahl bodengebundener Standorte ersetzen können, Grundannahmen des Maximal-Szenarios im Vergleich zu den
wenn sie eine Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h und „Standard-Szenarien“.
eine Reichweite von mindestens 100 bis 150 km anbieten.
70
60
50
Multikopter (Rettungsmittel)
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
Abbildung 4.18: Erforderliche Multikopter-Standorte in Rheinland-Pfalz in Abhängigkeit vom Einsatzradius
Abbildung 4.19: Maximal-Szenario: 20-Minuten-Abdeckung durch verbleibende NEF in Bayern

Als zusätzlicher Schwellenwert wurde im Maximal-Szenario der Tabelle 4.3 zeigt die Kennwerte zur Abdeckung durch die verblei-
Medianwert der Fahrzeiten pro Standort verwendet. Bayernweit benden NEF/NAW-Standorte. Im Maximal-Szenario müssen 84 %
liegt der Medianwert der Fahrzeiten von NEF bei Notfalleinsät- der Fläche Bayerns und 61 % des Notarzteinsatzaufkommens
zen bei 7 Minuten. Unter Anwendung dieses Wertes wurden die (256.830 Notarzteinsätze) bewältigt werden.
betroffenen Standorte durch Multikopter ersetzt oder ergänzt,
Für das Maximal-Szenario (Abbildung 4.20) wurde exempla-
falls der Medianwert pro Standort länger als 7 Minuten war.
risch von einem Einsatzradius von 30 km ausgegangen. Zu-
Abbildung 4.19 zeigt die Notarztstandorte in Bayern sowie die grunde gelegt wurde dabei eine Geschwindigkeit von 100 km/h
Regionen, welche durch die verbleibenden bodengebundenen und eine Reichweite von mindestens 120 km. Als Ergebnis des
Notarztstandorte in 20 Minuten Fahrzeit erreicht werden kön- Location-Allocation-Modells wurden 46 Multikopter-Standorte
nen. Entsprechend der deutlich erweiterten Definition der zu er- berechnet mit 51 Multikoptern und zusätzlichen NEF an 37 der 46
setzenden oder zu ergänzenden NEF/NAW-Standorte verbleiben Multikopter-Standorte. Insgesamt müssen somit im Szenario 51
deutlich weniger Standorte als im Standard-Szenario: Multikopter und 89 NEF vorgehalten werden, sodass die Anzahl
• 52 NEF-Standorte mit guter Auslastung und kurzen Fahrzeiten der insgesamt vorzuhaltenden arztbesetzten Rettungsmittel von
bleiben bestehen, 228 NEF/NAW auf 140 NEF/Multikopter reduziert werden könn-
• 62 NEF-Standorte mit guter Auslastung, aber langen Fahrzeiten te. Hinsichtlich der Anzahl der Gesamtstandorte verringern sich
werden durch Multikopter ersetzt oder ergänzt (je nach Ein- diese von 228 auf nunmehr 98.
satzaufkommen) und
Abschließend ist zum Maximal-Szenario festzuhalten, dass es
• 114 NEF-Standorte mit geringer Auslastung werden durch Mul-
durchaus sinnvoll sein kann, zukünftig auch in Regionen mit
tikopter ersetzt.
hohem Einsatzaufkommen zusätzlich zu den NEF auch Multi-
Hexagone/Fläche Notarzteinsätze kopter vorzuhalten. So könnte die Notfallversorgung hinsichtlich
Kategorie Anzahl Anteil Anzahl Anteil Effizienz und Geschwindigkeit verbessert werden. Andererseits
mit Abdeckung NEF (blau) 3.333 16 % 163.193 39 %
ist das Einsparpotenzial, bezogen auf die Anzahl der Standorte,
ohne Abdeckung NEF (gelb) 17.761 84 % 256.830 61 %
durch Multikopter in städtischen Regionen deutlich geringer als
Gesamt 21.094 100 % 420.023 100 %
in dünn besiedelten ländlichen Regionen.
Tabelle 4.3: Kennwerte 20-Minuten-Abdeckung durch NEF im Maxi-
mal-Szenario in Bayern
Abbildung 4.20: Maximal-Szenario: Multikopter-Standorte bei Einsatzradius 30 km in Bayern

4.3.2.4 Fazit Potenzialanalyse (Makrosicht) 4.3.3 Mikrosicht

Die Grundüberlegung der Potenzialanalysen für Bayern und 4.3.3.1 Methodik Mikrosicht: Simulation des
Rheinland-Pfalz war die Frage, inwieweit Multikopter in Zukunft Einsatzgeschehens
schlecht ausgelastete bodengebundene Notarztstandorte erset- Während im Rahmen der Potenzialanalyen auf der Ebene der
zen könnten. Dadurch müsste einerseits die Versorgungssicher- Bundesländer (Makrosicht) die Substitution von gering ausgelas-
heit der Bevölkerung flächendeckend sichergestellt werden und teten NEF/NAW-Standorten durch Multikopter und eine Abschät-
andererseits könnten bestehende, schlecht ausgelastete Res- zung der notwendigen Multikopter-Standorte bzw. der mögli-
sourcen durch zentrale Multikopter-Standorte ersetzt werden. cherweise zu ersetzenden NEF/NAW-Standorte im Vordergrund
Entsprechend der Grundannahme, dass die Multikopter an die standen, erfolgte im Rahmen der Mikrosicht eine detaillierte
Stelle der bodengebundenen Notarztstandorte treten, wurden und vollumfängliche Simulation des Notfallgeschehens. Hierbei
die Anforderungen an die Multikopter hinsichtlich Geschwindig- wurde das real dokumentierte Notarzteinsatzaufkommen in sei-
keit und Reichweite definiert. ner räumlichen und zeitlichen Ausprägung vom Notrufeingang
in den Leitstellen bis zur Einlieferung der Patienten in die Klini-
Etwa die Hälfte der bestehenden bodengebundenen Notarzt-
ken simuliert. Die Mikrosicht umfasste verschiedene Szenarien,
standorte in Bayern und Rheinland-Pfalz weist im Mittel weniger
bei denen unterschiedliche Notarztstrukturen und verschiedene
als vier Einsätze pro Tag auf und wurde im Sinne der Makrosicht
technische Voraussetzungen der Multikopter simuliert wurden.
als „schlecht ausgelastet“ kategorisiert. Zunächst wurde berech-
net, welche Regionen nicht mehr in 20 Minuten Fahrzeit erreicht Für die Ausarbeitung der verschiedenen Szenarien wurde das am
werden könnten, wenn die schlecht ausgelasteten Standorte INM seit mehreren Jahren bestehende und in verschiedenen Stu-
wegfielen. In verschiedenen Szenarien wurde dann berechnet, dien, auch zur Luftrettung, erfolgreich eingesetzte Simulations-
wie viele und an welchen Orten Multikopter positioniert werden modell weiterentwickelt und um die spezifischen Aspekte der
müssten, um eine flächendeckende Erreichbarkeit in 20 Minuten Multikopter ergänzt.26
sicherzustellen.
Für jedes Szenario wurde das in den Rettungsleitstellen doku-
Entscheidend für Anzahl und Standortwahl der Multikopter ist mentierte Notarzteinsatzgeschehen des Jahres 2018 mit dem
der für die Planung anzunehmende Einsatzradius der Multikop- Zeitpunkt des Notrufeingangs, dem Notfallort und der Art des
ter. Dieser wiederum hängt neben der Geschwindigkeit auch Notfalls verwendet. Aus Datenschutzgründen wurden die Ergeb-
von der Reichweite der Multikopter ab. Für die Standortplanung nisdarstellungen entsprechend den vorher genannten Hexago-
wurde davon ausgegangen, dass die Reichweite der Multikopter nen mit Zwei-Kilometer-Innenkreisdurchmesser aggregiert.
mindestens das Vierfache, besser das Sechsfache des Einsatzra-
Für die Entwicklung der Szenarien und die Validierung des
dius betragen muss, um neben dem Rückflug zum Standort auch
Modells wurde jeweils ein Vergleich mit dem sogenannten
den Flug in die Klinik sowie potenzielle Folgeeinsätze zu bewäl-
Null-Szenario durchgeführt. Beim Null-Szenario erfolgte die
tigen.
Simulation des Notfallgeschehens mit den bestehenden notärzt-
Als Ergebnisse der Potenzialanalysen für beide Untersuchungs- lichen Strukturen und ohne Multikopter. Sowohl im Null-Szena-
räume zeigte sich, dass der planerische Einsatzradius der Mul- rio als auch in den Szenarien mit Multikopter(n) wurde davon
tikopter als systemrelevante Rettungsmittel bei 25 bis 30 km ausgegangen, dass die NEF, RTH und Multikopter entsprechend
liegen sollte, damit jeder Multikopter etwa zwei bis drei boden- ihren Vorhaltungszeiten dienstbereit sind. Insofern handelte es
gebundene, schlecht ausgelastete und damit schwer zu beset- sich bei den Szenarien um idealisierte Rettungslandschaften, bei
zende Notarztstandorte ersetzen könnte. Aus diesem Einsatzra- denen bspw. krankheitsbedingte oder technisch bedingte Aus-
dius ergibt sich eine erforderliche Mindestgeschwindigkeit der fälle nicht enthalten sind.
Multikopter von etwa 100 km/h und eine Mindestreichweite von
In den simulierten Szenarien werden die Multikopter unter
etwa 150 km. Die exakten Anforderungen an Geschwindigkeit
verschiedenen Einsatzbedingungen entsprechend einem an
und Reichweite sind dabei immer im Hinblick auf die Bedingun-
Multikopter angepassten Dispositionsalgorithmus alarmiert. Die
gen vor Ort anzupassen.
Parameter des Dispositionsalgorithmus sind grundsätzlich va-
Unabhängig von Geschwindigkeit und Reichweite der Multikop- riabel. Die hierbei erforderlichen Festlegungen wurden mit den
ter wurde davon ausgegangen, dass die Multikopter zwar Not- Projektpartnern abgestimmt und in den Szenarien einheitlich an-
falleinsätze bei Dunkelheit durchführen können, dass jedoch gewendet.
schwierige Wetterbedingungen oder spezifische Landeplatzsi-
tuationen den Einsatz der Multikopter unmöglich machen. Für
diese Fälle sind als Rückfallebene sogenannte „Kombi-Standorte“
vorzusehen, bei denen die Multikopterbesatzung bodengebun-
dene Fahrzeuge (NEF) nutzen kann.
_________________________________________________________
26
Rettungshubschrauber versus Multikopter (nur Region Ansbach) durchgeführt wurden. Die Transportziele der Notarzteinsätze in
der Region Ansbach wurden aus den Leitstellendokumentatio-
In den Szenarien der Region Ansbach wurde auch der RTH nen übernommen, sodass auch Transporte in weiter entfernte
Christoph 65 Dinkelsbühl berücksichtigt. Für die Simulation Kliniken (bspw. nach Nürnberg oder Würzburg) mit enthalten
des Notfallgeschehens und die Dispositionsentscheidung wur- sind.
de dann ein RTH anstelle eines Multikopters alarmiert, wenn
der Rettungshubschrauber den Einsatzort mehr als fünf Minu- Die Abbildung 4.21 zeigt die rettungsdienstlichen Strukturen des
ten schneller als der Multikopter erreichen konnte und wenn, Untersuchungsraumes sowie die räumliche Verteilung des Not-
insbesondere bei Notfällen mit Tracerdiagnose27, ein längerer arzteinsatzaufkommens auf der Ebene der Hexagone. Die Karte
Transport in die nächste geeignete Klinik durchzuführen war. zeigt zum einen die Verteilung der Notarztstandorte sowie die
für die Simulation geplanten Multikopter-Standorte in Dinkels-
Für die Region Ansbach wurden die RTH, unabhängig von Ge- bühl und Uffenheim. Die beiden Multikopter-Standorte wurden
schwindigkeit und Reichweite der Multikopter, insbesondere nicht mittels Standortplanungsverfahren, sondern im Rahmen
dann disponiert, wenn Transporte in Kliniken mit Maximalver- der Projektworkshops nach Sichtung der Ist-Stand-Auswertun-
sorgung nach Nürnberg oder Würzburg notwendig wurden. Für gen durch die Projektpartner ausgewählt. Hierbei spielten beste-
die Region Idar-Oberstein wurde das Notfallgeschehen ohne hende Infrastruktureinrichtungen am Standort des Rettungshub-
Rettungshubschrauber simuliert. schraubers (Dinkelsbühl) sowie ein geringes Notfallaufkommen
und Besetzungsschwierigkeiten (Uffenheim) eine wichtige Rolle.
Die Expertise und die Empfehlungen stammen im Wesentlichen
Für beide Pilotregionen wurde ein mehrstufiges Vorgehen bei
von den Beteiligten des ZRF Ansbach.
der Simulation von Szenarien mit Multikoptern gewählt, was
möglicherweise dem weiteren Projektverlauf und den ersten Kennwerte zur Behandlungsdauer am Notfallort sowie zur Über-
realen Standort- und Einsatzbedingungen von Multikoptern in gabedauer der Patienten am Zielkrankenhaus wurden für die
den gewählten Pilotregionen entsprechen könnte. Im Rahmen Region Ansbach aus der realen Einsatzdokumentation der Inte-
der Durchführung der Pilotprojekte sollen dann die Ergebnisse grierten Leitstelle Ansbach übernommen. Aufgrund fehlender
der Simulationen weiter validiert werden, um so die optimalen vorhandener Einsatzdokumentationen von Multikoptereinsätzen
Einsatzparameter bestimmen zu können. wurden für diese Rettungsmittel die Kennwerte der RTH/ITH bei
Primäreinsätzen übernommen.
Die Simulation des Notfallgeschehens erfolgte für alle Stufen ite-
rativ, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschied-
lichen Reichweiten der Multikopter. Es wurde bei allen Szenarien 4.3.3.2.1 Stufenweises Vorgehen bei den Szenarien in der
das identische Notfallaufkommen eines Jahres simuliert. Region Ansbach
Für die Region Ansbach wurden die Szenarien mit variierenden
Geschwindigkeiten und Reichweiten der Multikopter sukzessive
4.3.3.2 Mikrosicht: Szenarien Region Ansbach (Bayern)
in drei Stufen entwickelt:
Für die Mikrosicht in Bayern wurde seitens des Auftraggebers der
vorliegenden Studie der Rettungsdienstbereich Ansbach ausge- Stufe 1: zwei Multikopter in Dinkelsbühl und Uffenheim als
wählt. Der Rettungsdienstbereich Ansbach, im Folgenden Region zusätzliche Rettungsmittel
Ansbach genannt, besteht neben der kreisfreien Stadt Ansbach In der ersten Stufe wurde davon ausgegangen, dass an zwei
aus den Landkreisen Ansbach und Neustadt an der Aisch-Bad Standorten, in Dinkelsbühl und in Uffenheim, Multikopter-Stand-
Windsheim. In der Region leben etwa 320.000 Einwohner, wo- orte entstehen. Die Multikopter werden rund um die Uhr einsatz-
bei die Stadt Ansbach den Bevölkerungsschwerpunkt der Region bereit sein. Die Multikopterbesatzung kann als Rückfallebene
darstellt. Abgesehen von Ansbach handelt es sich um eine länd- bei schlechtem Wetter oder fehlenden Landemöglichkeiten ein
lich geprägte Region mit einigen Mittelzentren und entsprechen- bereitgestelltes NEF nutzen. Alle bestehenden NEF-Standorte
den Einrichtungen der Notfall- und Gesundheitsversorgung. der Region sowie der RTH Christoph 65 bleiben weiterhin dienst-
bereit bestehen.
Die rettungsdienstliche Versorgung der Region Ansbach erfolgt
durch 11 Rettungswachen, 3 Rettungsdienst-Stellplätze (nachts Stufe 2: zwei Multikopter in Dinkelsbühl und Uffenheim und
Wegfall des NEF Bechhofen
nicht besetzt), 9 Notarztstandorte mit NEF sowie dem bei Din-
In der zweiten Stufe für die Region Ansbach wurden ebenfalls die
kelsbühl stationierten RTH Christoph 65 der ADAC Luftrettung.
beiden Multikopter-Standorte in Dinkelsbühl und Uffenheim si-
Durch den Projektpartner ZRF Ansbach wurden die Einsatzdoku- muliert, wobei nun jedoch der NEF-Standort Bechhofen wegfiel.
mentationen der Notarzteinsätze in der Region für das gesamte Insbesondere der im südlichen Landkreis Ansbach gelegene Mul-
Jahr 2018 zur Verfügung gestellt. Dementsprechend umfassten tikopter-Standort in Dinkelsbühl musste in diesen Szenarien das
die Szenarien 11.783 Notarzteinsätze. Notfallaufkommen im Bereich Bechhofen mit übernehmen. Der
Standort Bechhofen wurde als zu ersetzender Notarztstandort in
Alle nachfolgend beschriebenen Szenarien umfassten das voll-
Abstimmung mit den Projektpartnern aus der Region festgelegt.
ständige Notarzteinsatzaufkommen des Jahres 2018, unabhän-
gig davon, ob die Einsätze tagsüber oder in den Nachtstunden
__________________
27
Abbildung 4.21: Notärztliche Versorgungsstrukturen im Rettungsdienstbereich Ansbach
Stufe 3: Wegfall mehrerer NEF-Standorte und Multikopter in Nachfolgend werden die Szenarien der unterschiedlichen Stufen
Dinkelsbühl und Uffenheim beschrieben. Auf jeder Stufe wurden in den Szenarien die Multi-
Eine weitere, fiktive Ausbaustufe einer Rettungslandschaft mit kopter-Geschwindigkeit und Multikopter-Reichweite variiert. Die
Multikoptern wurde in Stufe 3 ausgearbeitet. In Anlehnung an Auswertungen zeigen neben dem zu erwartenden Einsatzauf-
die Vorgehensweise in der Makrosicht wurde davon ausgegan- kommen der Multikopter auch die Auswirkungen auf die Notfall-
gen, dass gering ausgelastete NEF-Standorte durch Multikopter versorgung und auf das Einsatzaufkommen der anderen arztbe-
ersetzt werden. Hier wurden zunächst Szenarien mit verschiede- setzten Rettungsmittel (NEF und RTH). Darüber hinaus wird die
nen Standortvarianten durchgerechnet. Aufgrund der Ortskennt- räumliche Verteilung des Notfallaufkommens der Multikopter für
nisse der Partner aus der Region wurde anschließend definiert, ausgewählte Szenarien gezeigt.
dass die bestehenden Notarztstandorte in Rothenburg ob der
Tabelle 4.4 zeigt das Einsatzaufkommen der verschiedenen Ret-
Tauber und Dinkelsbühl neben den NEF-Standorten in Ansbach
tungsmitteltypen in ausgewählten Szenarien der drei Stufen mit
und Neustadt an der Aisch in Stufe 3 weiterbestehen. Gleichzei-
Multikoptern in Dinkelsbühl und Uffenheim. In allen Szenarien
tig fielen in Stufe 3 die NEF-Standorte in Feuchtwangen, Bech-
wurden 11.783 Notarzteinsätze mit Notfallort im Rettungsdienst-
hofen, Neuendettelsau, Uffenheim und Bad Windsheim weg.
bereich Ansbach simuliert.
Der RTH Christoph 65 bleibt auch in Stufe 3 weiter bestehen und
übernimmt insbesondere die Notarzteinsätze mit langen Trans-
portstrecken in geeignete Schwerpunktklinken.
Multikopter- Multikopter- Notarzteinsätze

STUFE Geschwindigkeit Reichweite Multikopter-
(km/h) (km) Gesamt NEF RTH Multikopter
Anteil
Null-Szenario ohne Multikopter 11.783 11.019 764 – –
100 50 11.783 10.119 689 975 8,3 %
100 200 11.783 9.673 555 1.555 13,2 %
150 50 11.783 9.815 646 1.322 11,2 %
Stufe 1: 150 80 11.783 8.806 324 2.653 22,5 %

Multikopter zusätzlich 150 150 11.783 8.698 243 2.842 24,1 %
in Dinkelsbühl und Uffenheim 150 200 11.783 8.687 248 2.848 24,2 %
150 300 11.783 8.689 245 2.849 24,2 %
180 80 11.783 8.410 319 3.054 25,9 %
180 200 11.783 8.197 186 3.400 28,9 %
Stufe 2: 100 80 11.783 9.193 740 1.850 15,7 %

wie Stufe 1; 100 200 11.783 9.122 698 1.963 16,7 %
NA Bechhofen fällt weg 180 80 11.783 8.073 335 3.375 28,6 %
ohne Multikopter 11.783 10.088 1.695 0 0,0 %
Stufe 3:
nur noch NEF in Ansbach, 100 80 11.783 7.267 1.228 3.288 27,9 %
Neustadt, Dinkelsbühl und 100 200 11.783 7.173 1.130 3.480 29,5 %
Rothenburg; 180 80 11.783 6.604 594 4.585 38,9 %
5 NEF fallen weg
180 200 11.783 6.116 184 5.483 46,5 %
Tabelle 4.4: Einsatzaufkommen der Multikopter, NEF und RTH in der Region Ansbach
Multikopter- Multikopter- Alarmierung bis Ankunft

STUFE Geschwindigkeit Reichweite Median Anteil Anzahl
(km/h) (km) [mm:ss] bis 20 Min. > 20 Min
Null-Szenario ohne Multikopter 11:24 86,4 % 1.607
100 50 11:00 88,3 % 1.380
100 200 10:48 89,1 % 1.289
150 50 10:30 88,9 % 1.309
Stufe 1: 150 80 10:24 92,5 % 886

Multikopter zusätzlich 150 150 10:24 92,5 % 885
in Dinkelsbühl und Uffenheim 150 200 10:24 92,4 % 899
150 300 10:24 92,5 % 879
180 80 10:06 93,4 % 772
180 200 10:00 93,7 % 740
Stufe 2: 100 80 11:30 86,2 % 1.629

wie Stufe 1; 100 200 11:36 85,8 % 1.673
NA Bechhofen fällt weg 180 80 10:30 91,0 % 1.055
ohne Multikopter 16:00 67,5 % 3.833
Stufe 3: 100 80 14:30 72,5 % 3.239
nur noch NEF in Ansbach,
100 200 14:42 71,0 % 3.419
Neustadt, Dinkelsbühl und
Rothenburg 180 80 12:30 82,6 % 2.046
180 200 13:00 80,8 % 2.262
Tabelle 4.5: Auswirkungen der Multikopter auf die Notfallversorgung in der Region Ansbach
Für die Einsätze von RTH ist zu beachten, dass nur Primäreinsätze Ergänzend zur tabellarischen Darstellung zeigen Abbildung 4.22
des RTH Christoph 65 mit Notfallort im Rettungsdienstbereich und Abbildung 4.23 den Zusammenhang zwischen Geschwindig-
Ansbach berücksichtigt sind. Einsätze in benachbarten Rettungs- keit, Reichweite und Einsatzaufkommen der Multikopter. Die
dienstbereichen und in Baden-Württemberg sowie Sekundär- Auswertungen gehen von der Standortstruktur in Stufe 3 aus.
transporte durch RTH waren nicht Bestandteil der Szenarien. Aus Abbildung 4.22 geht hervor, dass erst ab Geschwindigkeiten
von 60 km/h ein relevantes Einsatzaufkommen für Multikopter
Bereits in Stufe 1 wurden für die beiden Multikopter in Abhän-
realisiert werden könnte. Nach einem deutlichen Anstieg der
gigkeit von Geschwindigkeit und Reichweite zwischen 975 und
Kurven bis etwa 150 km/h ist dann nahezu eine Sättigung des An-
3.400 Notarzteinsätze simuliert. Sofern NEF-Standorte entfallen,
stiegs erreicht. Noch höhere Geschwindigkeiten würden lediglich
müssen die verbleibenden Rettungsmittel deren Notfallaufkom-
zu geringen Effekten auf das Einsatzaufkommen der Multikopter
men mit übernehmen, sodass Multikopter und RTH in diesen
führen.
Szenarien deutlich mehr Einsätze übernehmen würden.
Ein ähnliches Bild zeigt die Auswertung des Einsatzaufkommens
Die Werte der Tabelle zeigen auch deutlich den Zusammenhang
in Abhängigkeit von der Multikopter-Reichweite (Abbildung
zwischen Einsatzaufkommen der Multikopter einerseits und Ge-
4.23): Bei Reichweiten unter 20 km kann kein relevantes Einsatz-
schwindigkeit sowie Reichweite andererseits. Der Multikopter-
aufkommen realisiert werden. Der Anstieg der Kurve endet bei
Anteil variiert dabei bspw. in Stufe 1 zwischen 8,3 % und 28,9 %.
etwa 80–100 km Reichweite der Multikopter. Hierbei ist jedoch
Abbildung 4.22: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Geschwindigkeit in Ansbach
Abbildung 4.23: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Reichweite in Ansbach
zu beachten, dass die Szenarien nur das Notfallaufkommen im lichkeiten von zwei Multikoptern: Bei dem in Stufe 3 simulierten
Rettungsdienstbereich Ansbach enthalten und dementspre- Wegfall von fünf NEF-Standorten steigt die Anzahl der Notfälle
chend weiter entfernte potenzielle Notfallorte nicht in die Simu- mit Intervallen > 20 Minuten deutlich an. Es ist aufgrund dieser
lationen einflossen. Daher ist dieser Wert nur eine Indikation der Ergebnisse davon auszugehen, dass die in Stufe 3 angenommene
notwendigen Mindestreichweite für die hier analysierte Pilotre- Vorgehensweise mit dem Wegfall von fünf NEF-Standorten und
gion Ansbach. der Implementierung von zwei Multikoptern für diese Region
nicht bedarfsgerecht wäre. Die Zeitintervalle bis zur Ankunft der
Die Auswirkungen der Multikopter bzw. der Strukturveränderun-
Notärzte am Notfallort wären in dieser Variante zu lange.
gen im Notarztdienst gehen aus Tabelle 4.5 hervor. Als Kennwert
wurde das Intervall von der Alarmierung der Rettungsmittel bis Hinsichtlich des Null-Szenarios sowie der Szenarien mit Multi-
zu deren Ankunft am Notfallort herangezogen. Als Schwellen- koptern ist zu beachten, dass davon ausgegangen wurde, dass
wert der Darstellung wurde, in Anlehnung an die Vorgaben der alle Notarztstandorte entsprechend ihren geplanten Vorhal-
Notarztstudie Bayern (2010), exemplarisch ein Intervall von 20 tungszeiten einsatzbereit besetzt sind. Etwaige Ausfallzeiten
Minuten verwendet.28 durch Krankheit oder Technikausfall wurden nicht berücksich-
tigt. In der Realität ist durchaus davon auszugehen, dass die ent-
Die Auswertung zeigt die messbaren positiven Effekte der Mul-
sprechenden Intervalle durch die genannten Ausfallzeiten etwas
tikopter auf die notärztliche Versorgung. In Stufe 1 mit zwei
länger dauern können.
ergänzenden Multikoptern kann die Anzahl der Notfälle mit
Überschreitung der 20-Minuten-Vorgabe bei einer Multikopter- Die Karte in Abbildung 4.24 zeigt exemplarisch die räumliche
Geschwindigkeit von 150 km/h bereits in etwa halbiert werden. Verteilung des Einsatzaufkommens der Multikopter in einem
Allerdings zeigt die Auswertung auch die Limitierung der Mög- Szenario aus Stufe 3.
________________________________________________________
28
Abbildung 4.24: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 3 bei Multikopter-Geschwindigkeit 180 km/h

und Multikopter-Reichweite 200 km in Ansbach
4.3.3.3 Mikrosicht: Szenarien Region Idar-Oberstein sches Einsatzgeschehen des Multikopters simulieren zu können,
(Rheinland-Pfalz) wurde in der Simulation das gesamte bodengebundene Notarzt-
Für die Mikrosicht in Rheinland-Pfalz wurde durch den Projekt- aufkommen der Landkreise Bad Kreuznach, Bernkastel-Witt-
partner Ministerium des Innern und für Sport des Landes Rhein- lich, Birkenfeld, Kusel und Rhein-Hunsrück-Kreis berücksichtigt.
land-Pfalz die Region Idar-Oberstein als Pilotregion für den Ein- In Abstimmung mit den Projektpartnern und abweichend vom
satz von Multikoptern in der Notfallrettung ausgewählt. Der Fokus Mikroszenario der Region Ansbach war die bestehende Luft-
der Betrachtung liegt hierbei auf einem Kerngebiet, welches rettung durch RTH/ITH nicht Bestandteil des Mikroszenarios
neben den Gemeinden Idar-Oberstein und Kirn sowie Teilen der Idar-Oberstein.
Verbandsgemeinde Birkenfeld einige weitere Gemeinden sowie Durch den Projektpartner Land Rheinland-Pfalz wurden die Ein-
Verbandsgemeinden in der Region umfasst (vgl. Abbildung 4.25). satzdokumentationen der Notarzteinsätze in der Untersuchungs-
Die Kernregion ist, mit Ausnahme der Mittelzentren Idar-Ober- region für das gesamte Jahr 2018 zur Verfügung gestellt. Dem-
stein und Kirn, ländlich geprägt und wird im Nordwesten vom entsprechend umfassten die Szenarien 14.238 Notarzteinsätze.
Mittelgebirge Hunsrück und im Südosten vom Nordpfälzer Berg- Darüber hinaus wurden alle elf NEF-Standorte sowie die wesent-
land eingerahmt. Die Erreichbarkeit durch bodengebundene Ret- lichen Einrichtungen zur klinischen Notfallversorgung innerhalb
tungsmittel ist dementsprechend schwierig. Die Einrichtungen des Untersuchungsraumes für die Simulation des Einsatzgesche-
der Notfall- und Gesundheitsversorgung finden sich überwie- hens herangezogen.
gend in den Mittelzentren der Region. Um ein möglichst realisti-
Abbildung 4.25: Notärztliche Versorgungsstrukturen im Mikroszenario Idar-Oberstein
Die Szenarien umfassten das vollständige Notarzteinsatzauf- (fiktiv) geplanten Multikopter-Standort am Flugplatz Idar-Ober-
kommen des Jahres 2018, unabhängig davon, ob die Einsätze stein. Der Multikopter-Standort wurde nicht mittels Standortpla-
tagsüber oder in den Nachtstunden durchgeführt wurden. Die nungsverfahren, sondern im Rahmen der Projektworkshops nach
Einsatzorte in der Untersuchungsregion wurden aus den Leitstel- Sichtung der Ist-Stand-Auswertungen durch die Projektpartner
lendokumentationen übernommen und anhand der Geokoordi- ausgewählt. Hierbei spielten bestehende Infrastruktureinrich-
naten in der Simulation hinterlegt. Dies gewährleistet eine realis- tungen sowie ein geringes Notfallaufkommen und Besetzungs-
tische Einsatzmodellierung, da die Notfallorte mit ihrem exakten schwierigkeiten an den Notarztstandorten Kirn und Birkenfeld
Standort in die Simulation des Einsatzgeschehens eingehen. Da eine wichtige Rolle. Die Expertise und die Empfehlungen stam-
derzeit keine rechtlichen Grundlagen für den Einsatz von Multi- men im Wesentlichen von den Beteiligten des Innenministeriums
koptern in der Notfallrettung vorliegen, wurden eingeschränkte Rheinland-Pfalz.
Überflugrechte für Teile militärisch genutzter Flächen nicht be-
Kennwerte zur Behandlungsdauer am Notfallort sowie zur Über-
rücksichtigt. Dies betrifft insbesondere den Truppenübungsplatz
gabedauer der Patienten am Zielkrankenhaus wurden für das
Baumholder, der südlich an die Kernregion angrenzt.
Mikroszenario Idar-Oberstein aus der realen Einsatzdokumenta-
Die Abbildung 4.25 zeigt die rettungsdienstlichen Strukturen des tion der Leitstellen abgeleitet. Aufgrund fehlender vorhandener
Untersuchungsraumes sowie die räumliche Verteilung des Not- Einsatzdokumentationen von Multikoptern wurden für dieses
arzteinsatzaufkommens auf der Ebene der Hexagone. Die Karte Rettungsmittel die Kennwerte der RTH/ITH bei Primäreinsätzen
zeigt zum einen die Verteilung der Notarztstandorte sowie den übernommen.
4.3.3.3.1 Stufenweises Vorgehen bei den Szenarien in der Re- Stufe 2B: ein Multikopter in Idar-Oberstein und Wegfall der
gion Idar-Oberstein NEF Kirn und Birkenfeld
Für die Region Idar-Oberstein wurden die Szenarien mit variie- In der Stufe 2B wurde für die Region Idar-Oberstein ebenfalls ein
renden Geschwindigkeiten und Reichweiten des Multikopters neuer Multikopter-Standort am Flugplatz Idar-Oberstein simu-
sukzessive in drei Stufen entwickelt: liert (analog Stufe 1), wobei neben dem NEF-Standort Kirn auch
der NEF-Standort Birkenfeld entfiel. In diesem Szenario mussten
Stufe 1: ein Multikopter in Idar-Oberstein als zusätzliches die verbliebenen Notarztstandorte NEF Idar-Oberstein und Mul-
Rettungsmittel
tikopter Idar-Oberstein den Wegfall von zwei NEF-Standorten
In der ersten Stufe wurde davon ausgegangen, dass am Flugplatz
ausgleichen. Der zweite zu ersetzende Notarztstandort Birken-
Idar-Oberstein ein Multikopter-Standort entsteht. Der Multikop-
feld wurde ebenfalls in Abstimmung mit den Projektpartnern
ter wird rund um die Uhr einsatzbereit und mit einem Notarzt
festgelegt.
besetzt sein. Alle bestehenden NEF-Standorte der Region bleiben
weiterhin dienstbereit bestehen. Stufe 3: ein Multikopter-Standort in Idar-Oberstein und
Wegfall der NEF-Standorte Kirn, Birkenfeld und
Stufe 2A: ein Multikopter in Idar-Oberstein und Wegfall des Idar-Oberstein
NEF Kirn Eine weitere fiktive Ausbaustufe einer Rettungslandschaft mit
In der Stufe 2A wurde für die Region Idar-Oberstein ebenfalls Multikoptern wurde in Stufe 3 ausgearbeitet. In Anlehnung an
ein neuer Multikopter-Standort am Flugplatz Idar-Oberstein die Vorgehensweise in der Makrosicht wurde davon ausgegan-
simuliert (analog Stufe 1), wobei zusätzlich der NEF-Standort gen, dass gering ausgelastete NEF-Standorte durch Multikopter
Kirn wegfiel. In diesem Szenario mussten die verbliebenen arzt- ersetzt werden. Aufgrund der Ortskenntnisse der Partner aus der
besetzten Rettungsmittel den Wegfall des NEF-Standortes Kirn Region wurde anschließend definiert, dass die Notarztstandor-
kompensieren. Der Standort Kirn wurde als zu ersetzender Not- te in Kirn, Birkenfeld sowie Idar-Oberstein wegfallen und durch
arztstandort in Abstimmung mit den Projektpartnern aus der Re- einen Multikopter-Standort in Idar-Oberstein ersetzt werden. Der
gion festgelegt. Multikopter-Standort verfügt neben einem Arzt rund um die Uhr
und den Multikopter über ein NEF, das als Rückfallebene fungiert
und immer, wenn die Nutzung des Multikopters nicht möglich
ist, zum Einsatz kommt.

(km/h) (km) Gesamt NEF Multikopter
Anteil
Null-Szenario ohne Multikopter 14.238 14.238 – –
100 50 14.238 12.827 1.411 9,9 %
100 80 14.238 12.706 1.532 10,8 %
100 200 14.238 12.706 1.532 10,8 %
Stufe 1: 150 50 14.238 12.334 1.904 13,4 %
Multikopter zusätzlich
in Idar-Oberstein 150 80 14.238 11.776 2.462 17,3 %
150 200 14.238 11.673 2.565 18,0 %
180 80 14.238 11.432 2.806 19,7 %
180 200 14.238 11.246 2.992 21,0 %
100 80 14.238 12.348 1.890 13,3 %
Stufe 2A: 100 200 14.238 12.360 1.878 13,2 %
wie Stufe 1;
NA Kirn fällt weg 180 80 14.238 11.228 3.010 21,1 %
180 200 14.238 11.084 3.154 22,2 %
100 80 14.238 12.041 2.197 15,4 %
Stufe 2B:
wie Stufe 1; 100 200 14.238 12.043 2.195 15,4 %
NA Kirn und Birkenfeld fallen weg 180 80 14.238 11.044 3.194 22,4 %
180 200 14.238 10.893 3.345 23,5 %
Stufe 3: wie Stufe 2B; zusätzliches NEF am Multi- 100 200 14.238 12.005 2.233 15,7 %
kopter-Standort; NA Idar-Oberstein fällt weg 180 200 14.238 10.867 3.371 23,7 %
Tabelle 4.6: Einsatzaufkommen des Multikopters und der NEF im Mikroszenario Idar-Oberstein
Nachfolgend werden ausgewählte Szenarien der unterschiedli- Die Werte der Tabelle zeigen auch deutlich den Zusammenhang
chen Stufen beschrieben. Auf jeder Stufe wurden in den Szenari- zwischen Einsatzaufkommen des Multikopters einerseits und
en die Multikopter-Geschwindigkeit und Multikopter-Reichweite Geschwindigkeit sowie Reichweite andererseits. Der Multikop
variiert. Die Auswertungen zeigen neben dem zu erwartenden ter-Anteil variiert dabei in der gesamten Region bspw. in Stufe
Einsatzaufkommen des Multikopters auch die Auswirklungen auf 1 zwischen 9,9 % und 21,0 %. In dem Kerngebiet fällt dieser An-
die Notfallversorgung und auf das Einsatzaufkommen der ande- teil mit 32,1 % bis 42,3 % aufgrund der räumlichen Nähe der Ein-
ren arztbesetzten Rettungsmittel (NEF). Darüber hinaus wird die satzorte zum Multikopter-Standort Idar-Oberstein deutlich höher
räumliche Verteilung des Multikopter-Notfallaufkommens für aus, da hier der Geschwindigkeitsvorteil des Multikopters gegen-
ausgewählte Szenarien gezeigt. über dem NEF stärker zum Tragen kommt.
Die Tabelle 4.6 und Tabelle 4.7 zeigen das Einsatzaufkommen der Ergänzend zur tabellarischen Darstellung zeigen Abbildung 4.26
verschiedenen Rettungsmitteltypen in ausgewählten Szenarien und Abbildung 4.27 den Zusammenhang zwischen Geschwindig-
der drei Stufen für die gesamte Untersuchungsregion sowie für keit, Reichweite und Einsatzaufkommen des Multikopters. Die
das Kerngebiet. In allen Szenarien wurden 14.238 Notarzteinsät- Auswertungen gehen von der Standortstruktur in Stufe 2B aus.
ze im Untersuchungsraum simuliert. Für das Kerngebiet wurden Aus Abbildung 4.26 geht hervor, dass erst ab Geschwindigkeiten
die dortigen 2.637 Notarzteinsätze gesondert ausgewertet. von 50 km/h ein relevantes Einsatzaufkommen von mindestens
500 Einsätzen für den Multikopter realisiert werden könnte.
Bereits in Stufe 1 wurden für den Multikopter in Abhängigkeit
Nach einem deutlichen Anstieg der Kurven bis etwa 150 km/h ist
von Geschwindigkeit und Reichweite zwischen 1.411 und 2.992
dann eine leichte Abflachung des Anstieges zu erkennen.
Notarzteinsätze simuliert. Da in dieser Stufe noch kein bestehen-
der NEF-Standort entfällt, ist das Einsatzaufkommen in erster
Linie auf den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber bodengebun-
denen Rettungsmitteln zurückzuführen. Sofern NEF-Standorte
entfallen, müssen die verbleibenden Rettungsmittel deren Not-
fallaufkommen mit übernehmen, sodass der Multikopter in die-
sen Szenarien mehr Einsätze übernimmt.

(km/h) (km) Gesamt NEF Multikopter
Anteil
Null-Szenario ohne Multikopter 2.637 2.637 – –
100 50 2.637 1.776 861 32,7 %
100 80 2.637 1.791 846 32,1 %
100 200 2.637 1.791 846 32,1 %
Stufe 1: 150 50 2.637 1.522 1.115 42,3 %
in Idar-Oberstein 150 80 2.637 1.631 1.006 38,1 %
150 200 2.637 1.635 1.002 38,0 %
180 80 2.637 1.610 1.027 38,9 %
180 200 2.637 1.643 994 37,7 %
100 80 2.637 1.437 1.200 45,5 %
Stufe 2A: 100 200 2.637 1.453 1.184 44,9 %
wie Stufe 1;
NA Kirn fällt weg 180 80 2.637 1.391 1.246 47,3 %
180 200 2.637 1.428 1.209 45,8 %
100 80 2.637 1.469 1.168 44,3 %
Stufe 2B:
wie Stufe 1; 100 200 2.637 1.467 1.170 44,4 %
NA Kirn und Birkenfeld fallen weg 180 80 2.637 1.433 1.204 45,7 %
180 200 2.637 1.464 1.173 44,5 %
Stufe 3: wie Stufe 2B; zusätzliches NEF am Multi- 100 200 2.637 1.406 1.231 46,7 %
kopter-Standort; NA Idar-Oberstein fällt weg 180 200 2.637 1.400 1.237 46,9 %
Tabelle 4.7: Einsatzaufkommen des Multikopter und der NEF im Kerngebiet Idar-Oberstein
Abbildung 4.26: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Multikopter-Geschwindigkeit in Idar-Oberstein
Abbildung 4.27: Abhängigkeit des Multikopter-Einsatzaufkommens von der Multikopter-Reichweite in Idar-Oberstein
Die Auswirkungen des Multikopters bzw. der Strukturverände- ersten Blick überraschende Effekt liegt an einer reduzierten Ver-
rungen im Notarztdienst gehen aus Tabelle 4.8 und Tabelle 4.9 fügbarkeit des Multikopters in dem Kerngebiet, da mit steigender
hervor. Als Kennwert wurde das Intervall von der Alarmierung Geschwindigkeit und Reichweite zwar die Einsatzorte potenziell
der Rettungsmittel bis zu deren Ankunft am Notfallort herange- schneller erreicht werden, aber auch der Multikopter vermehrt
zogen. Als Schwellenwert der Darstellung wurde, in Anlehnung außerhalb seines primären Einsatzgebietes disponiert wird (bei-
an die Vorgaben der Notarztstudie29, exemplarisch ein Intervall spielsweise bei Duplizitätsfällen30). Die Auswertung zeigt zudem
von 20 Minuten verwendet. die Limitierung der Möglichkeiten eines Multikopters: Bei dem
in Stufe 3 simulierten Wegfall von drei NEF-Standorten steigt die
Die Auswertung zeigt die messbaren positiven Effekte des Mul-
Anzahl der Notfälle mit Intervallen > 20 Minuten in dem Kern-
tikopters auf die notärztliche Versorgung. In Stufe 2B mit einem
gebiet Idar-Oberstein deutlich an. Im gesamten Untersuchungs-
ergänzenden Multikopter und dem Wegfall der NEF-Standorte
raum kann jedoch selbst in diesem Szenario bei einer Geschwin-
Kirn und Birkenfeld kann die Anzahl der Notfälle im Untersu-
digkeit von 180 km/h und einer Reichweite von 200 km das
chungsraum mit Überschreitung der 20-Minuten-Vorgabe bei ei-
Niveau der rettungsdienstlichen Versorgung gehalten werden.
ner Multikopter-Geschwindigkeit von 180 km/h bereits deutlich
Man kann allerdings davon ausgehen, dass der negative Effekt
reduziert werden. Die Auswertung zeigt aber auch, dass in den
für das Kerngebiet bei einem dichteren „Multikopternetz“ deut-
gleichen Szenarien in dem Kerngebiet eine leichte Verschlechte-
lich gemindert werden würde, da sich die Multikopter im Ver-
rung der Notfallversorgung zu verzeichnen war. Dieser auf den
bund gegenseitig ergänzen könnten.
________________________________________________________________________________________________________________________________________
29
30
Unter Duplizitätsfällen sind solche Einsätze zu verstehen, bei denen es zu zeitgleichen Einsätzen im Versorgungsbereich eines Notarztes kommt. Dies hat zur Folge,
dass ein Notarzt aus einem benachbarten Bereich alarmiert werden muss.

Null-Szenario ohne Multikopter 10:54 85,4 % 2.083
100 50 10:54 88,3 % 1.659
100 80 11:54 87,8 % 1.737
100 200 10:30 88,0 % 1.709
Stufe 1: 150 50 10:24 88,5 % 1.644
in Idar-Oberstein 150 80 10:54 90,5 % 1.353
150 200 10:18 90,9 % 1.289
180 80 10:30 91,7 % 1.182
180 200 11:30 92,4 % 1.077
100 80 10:18 87,4 % 1.801
Stufe 2: 100 200 10:36 87,2 % 1.817
wie Stufe 1;
NA Kirn fällt weg 180 80 11:18 90,3 % 1.374
180 200 12:00 91,2 % 1.250
100 80 9:36 86,2 % 1.958
Stufe 2B: 100 200 11:00 86,2 % 1.967
wie Stufe 1;
NA Kirn und Birkenfeld fallen weg 180 80 12:00 89,0 % 1.568
180 200 11:00 89,5 % 1.499
Stufe 3: wie Stufe 2B; zusätzliches NEF am Multi- 100 200 12:24 82,7 % 2.460
kopter-Standort; NA Idar-Oberstein fällt weg 180 200 11:18 85,5 % 2.063
Tabelle 4.8: Auswirkungen des Multikopters auf die Notfallversorgung im Mikroszenario Idar-Oberstein

Null-Szenario ohne Multikopter 8:48 90,5 % 251
100 50 8:54 97,3 % 72
100 80 11:36 96,3 % 97
100 200 8:36 96,4 % 94
Stufe 1: 150 50 8:12 97,6 % 64
in Idar-Oberstein 150 80 8:48 97,1 % 76
150 200 8:18 97,5 % 67
180 80 8:36 97,0 % 79
180 200 10:42 97,2 % 73
100 80 8:18 93,2 % 180
Stufe 2A: 100 200 9:18 92,7 % 192
wie Stufe 1;
NA Kirn fällt weg 180 80 10:36 91,4 % 228
180 200 10:54 91,5 % 224
100 80 8:18 90,7 % 245
Stufe 2B: 100 200 9:30 90,3 % 255
wie Stufe 1;
NA Kirn und Birkenfeld fallen weg 180 80 10:48 88,7 % 298
180 200 9:24 89,0 % 289
Stufe 3: wie Stufe 2B; zusätzliches NEF am Multi- 100 200 12:18 77,4 % 597
kopter-Standort; NA Idar-Oberstein fällt weg 180 200 10:42 71,9 % 740
Tabelle 4.9: Auswirkungen des Multikopters auf die Notfallversorgung im Kerngebiet Idar-Oberstein
Im Vergleich der beiden Pilotregionen Idar-Oberstein und Ans- in zwei exemplarischen Szenarien aus Stufe 2B mit einer Mul-
bach ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass die Szenarien tikopter-Geschwindigkeit von 100 km/h und einer Reichweite
durchaus regionale Unterschiede hinsichtlich Einsatzmöglichkei- von 80 km (Abbildung 4.28) sowie einer Geschwindigkeit von
ten und Einsatzpotenzialen aufzeigen. Die negativen Effekte in 180 km/h und einer Reichweite von 200 km (Abbildung 4.29).
der Region Ansbach bei Wegfall von fünf NEF-Standorten, wel- Während die Einsatzschwerpunkte des Multikopters im ersten
che durch zwei Multikopter substituiert werden, sind beispiels- Beispielszenario mit einer Reichweite von 80 km noch deutlich
weise deutlich größer als die Effekte in Stufe 3 in der Region begrenzter um den Multikopter-Standort liegen, zeigt die wei-
Idar-Oberstein. Hier wiederum ist zu unterscheiden zwischen der tere Karte, dass bei einer erhöhten Geschwindigkeit und einer
Sichtweite des gesamten Untersuchungsraumes Idar-Oberstein Reichweite von 200 km bereits alle Einsatzschwerpunkte im Un-
und dem Kerngebiet. tersuchungsgebiet durch den Multikopter erreicht wurden und
der Multikopter Idar-Oberstein vermehrt außerhalb des Kernge-
Die zwei Karten (Abbildung 4.28, Abbildung 4.29) zeigen die
bietes zum Einsatz kam.
räumliche Verteilung des Einsatzaufkommens des Multikopters
Abbildung 4.28: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 2B bei Multikopter-Geschwindigkeit 100 km/h

und Multikopter-Reichweite 80 km in Idar-Oberstein
4.3.4 Zusammenfassung der Ergebnisse Die Simulation des Notfallgeschehens einer kleineren, abge-
grenzten Pilotregion erfolgte für Bayern anhand des Rettungs-
Die Auswertungen der Makrosicht, also Potenzialberechnungen
dienstbereiches Ansbach und für Rheinland-Pfalz anhand der
zur Substitution von schlecht ausgelasteten NEF-Standorten,
Region Idar-Oberstein. Das notärztliche Einsatzgeschehen eines
zeigten, dass die Multikopter jeweils zwei bis drei schlecht aus-
einjährigen Beobachtungszeitraumes wurde in verschiedenen
gelastete bodengebundene Standorte ersetzen können, sofern
Szenarien mit unterschiedlichen technischen Voraussetzungen
ein planerischer Einsatzradius von mindestens 25 km erreicht
(Geschwindigkeit und Reichweite) simuliert. Hierbei wurden die
wird. Um in 20 Minuten flächendeckend am Notfallort zu sein,
Dispositionsentscheidungen der Leitstellendisponenten anhand
ist hierfür eine Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h sowie
eines mehrstufigen Algorithmus simuliert, sodass die Wechsel-
eine Mindestreichweite der Multikopter von etwa 150 km erfor-
wirkungen zwischen Multikoptern, NEF/NAW und „normalen“
derlich. Dessen ungeachtet müssen an den Multikopter-Standor-
Rettungshubschraubern abgeschätzt werden konnten.
ten zusätzliche bodengebundene Fahrzeuge (NEF) bereitgestellt
werden, die bei schlechten Wetterbedingungen oder fehlender
Landemöglichkeit als Rückfallebene genutzt werden können. Die
exakten Anforderungen an Geschwindigkeit und Reichweite der
Multikopter sind dabei immer im Hinblick auf die Bedingungen
vor Ort anzupassen.
Abbildung 4.29: Multikopter-Einsatzaufkommen in Stufe 2B bei Multikopter-Geschwindigkeit 180 km/h

und Multikopter-Reichweite 200 km in Idar-Oberstein
Die Mikrosicht für beide Pilotregionen zeigte, dass Multikop Abschließend ist festzuhalten, dass Multikopter eine sinnvolle
ter als ergänzende arztbesetzte Rettungsmittel bereits mit Ge- Ergänzung des Systems Rettungsdienst sein können – sofern sie
schwindigkeiten von etwa 80 km/h und 50 km Reichweite eine die im Rahmen der vorliegenden Bedarfsanalyse festgestellten
deutliche Verbesserung der Versorgungssituation ermöglichen Anforderungen an die Geschwindigkeit und Reichweite erfüllen.
können. Allerdings nur, sofern die meisten bodengebundenen

arztbesetzten Rettungsmittel weiterhin vorgehalten werden.
Bei Wegfall mehrerer schlecht ausgelasteter bodengebundener
Standorte (was einer zukünftigen Bedarfsplanung eher entspre-
chen würde) müsste die Reichweite der Multikopter deutlich er-
höht werden (auf etwa 150 km Mindestreichweite), damit durch
einen Multikopter-Standort mehrere NEF-Standorte kompensiert
werden könnten. Darüber hinaus müsste die Einsatzbereitschaft
der Multikopter auch bei schlechtem Wetter und Dunkelheit
sichergestellt sein. Wenn diese Voraussetzungen erfüllt waren,
zeigten die Simulationen positive Effekte auf die notärztliche
Versorgung. Dessen ungeachtet sollten auch dann bodengebun-
dene Fahrzeuge als Rückfallebene bereitgestellt werden.
5 Technische Machbarkeit
5.1 Fluggerät
Abbildung 5.1: VoloCity der Firma Volocopter GmbH31
5.1.1 Grundlegende technische Darstellung des in der Stu- mindestens aufweisen muss und welchen Einsatzradius er abde-
die betrachteten „VoloCity“ cken sollte, war ein wesentlicher Teil des Forschungsauftrages
Das Unternehmen Volocopter GmbH entwickelt seit 2011 Luft- an das INM. Die technischen Anforderungen leiten sich unmit-
fahrzeuge im Bereich ziviler eVTOLs für ein zukunftsträchtiges telbar aus den Ergebnissen der umfangreichen Simulationen ab,
Mobilitätssystem. Die Firma Volocopter ist eine nach EASA die im Detail in Kapitel 4.3 dargestellt werden. Daneben leiten
Part-21J zertifizierte Design-Organisation und produziert nach sich die Anforderungen an die Zuladungskapazität unmittelbar
EASA Part-21G sowie gemäß den Richtlinien der SC-VTOL. Die wiederum aus den Ergebnissen aus den Kapiteln 5 und 6 ab, in
Entwicklung des VoloCity fand über mehrere Evolutionsstufen welchen die Anforderungen an Personal und Equipment herge-
statt. Das technische Konzept des VoloCity kennzeichnet sich leitet werden.
vor allem durch seine Einfachheit im Design und lässt daher
eine frühzeitige Marktreife erwarten. Damit könnte der 5.1.2.1 Anforderungen
VoloCity nach heutigen Erwartungen das erste EASA-zugelas-
Aus der in Kapitel 4 ermittelten notwendigen Reichweite und
sene serienreife eVTOL auf dem europäischen Markt werden.
Geschwindigkeit ergeben sich folgende Anforderungen:
Der VoloCity bildet daher die technische Basis für die Koope-
ration zwischen den beiden Unternehmen Volocopter und Um Multikopter als Ergänzung eines bestehenden Systems bo-
ADAC Luftrettung. Der VoloCity ist als Multirotorkonfiguration dengebundener Notarzteinsatzfahrzeuge zu nutzen, sollte ihre
(vgl. Kapitel 2.2) ausgeführt und besitzt einen Propellerkranz Reichweite mindestens 80 km betragen. Für ein etabliertes Mul-
mit 18 Propellern. Diese Vielzahl an Propellern bietet einige Vor- tikoptersystem, das schlecht ausgelastete NEF-Standorte ersetzt,
teile im Bereich der Flugregelung des Multikopters, ermöglicht sollte die effektive Reichweite mindestens 150 km betragen.
einen hohen Grad der Redundanz und Ausfallsicherheit des Neben der Reichweite ist die notwendige Geschwindigkeit des
Antriebs32, eine niedrige (aerodynamische) Flächenbelastung Multikopters ein weiteres wichtiges Studienergebnis aus Kapitel
(Disk Loading [Aerodyn.]) und eine daraus resultierende hohe 4.3. Damit eine Erreichbarkeit von allen Notfallorten innerhalb
Effizienz im Schwebeflug sowie geringe Lärmemissionen33. Eine von 20 Minuten gegeben ist, sollte eine Geschwindigkeit von
Studie der Hochschule Stuttgart mit über 1.000 Teilnehmern mindestens 100 km/h realisiert werden. Aufgrund der auf die
hat ergeben, dass die Lärmemissionen des VoloCity geringer Einsatztaktik bezogenen Geschwindigkeit über Grund muss die
als erwartet ausfallen und ein großflächiger städtischer Ein- Geschwindigkeit relativ zur Luftmasse (TAS, True Airspeed) ent-
satz als Flugtaxi die Lärmbelastung durch die Reduktion des sprechend gegenüber dem Wind angepasst sein. D. h., bei den in
Verkehrs am Boden verbessern würde34. Der VoloCity ist als Kapitel 4.3 ermittelten Geschwindigkeiten handelt es sich nicht
Zweisitzer ausgelegt. um die optimale Maximalgeschwindigkeit, die ein Multikopter
erreichen können sollte, sondern um die Mindestgeschwindig-
5.1.2 Leistung und Reichweite keit auch bei Gegenwind. Damit sollte die erforderliche Flugge-
schwindigkeit (TAS) mind. 150 km/h – 180 km/h betragen.
Ob ein Multikopter im Rettungsdienst einsatztaktisch sinnvoll
eingesetzt werden kann, entscheidet sich vor allem an den Aktuelle Hubschraubermodelle können unter definierten ther-
Parametern Geschwindigkeit, Reichweite und Zuladung. Die mischen Bedingungen operieren, die sich sowohl auf die Flug-
Fragestellungen, welche Fluggeschwindigkeit ein Multikopter leistung als auch auf mechanische Baugruppen auswirken kön-
nen. In der Regel gilt für Hubschrauber ein Temperaturbereich
______________________________
31
32
33
Volocopter GmbH, 2019, S. 16 ff.
34
Prof. Dr. Planing et al., 2019
zwischen –20 °C und +50 °C (OAT, Outside Air Temperature). Ein Multikopter muss folglich technisch in der Lage sein, so-
Multikopter sollten möglichst in vergleichbaren thermischen wohl bei den beschriebenen Wettersituationen als auch in der
Bedingungen einsatzfähig sein, mindestens sollten sie jedoch in Nacht Flüge zu absolvieren. Hieraus leiten sich im Wesentlichen
europäischen Breiten unter den Randbedingungen von –20 °C konstruktionsbedingte Voraussetzungen ab, die der Hersteller
bis +40 °C operieren können. Die erforderlichen Flugleistungen schaffen muss. Die aktuell im Luftrettungsdienst eingesetzten
müssen auch unter den genannten thermischen Bedingungen Hubschrauber erfüllen diese Voraussetzungen (mit wenigen Aus-
erreichbar sein. Dabei ist nicht nur die OAT entscheidend, auch nahmen, z. B. Flugfähigkeit in Known Icing Conditions). Aller-
die Strahlungswärme auf sämtlichen Bauteilen muss hierbei dings können auch technische Unterstützungssysteme, die der
berücksichtigt werden. Betreiber selbst vorhält, die Vorhalteverfügbarkeit verbessern
und die Flugsicherheit erhöhen. Auf ein solches System für Flüge
bei Nacht wird im Folgenden (beispielhaft) eingegangen.
5.1.2.2 Bewertung
Die starre Multirotorkonfiguration des VoloCity bietet im Schwe- Damit nächtliche Landungen in unbekanntem Gebiet sicher ab-
beflug eine hohe Effizienz35. Weil der Schubvektor der Propel- solviert werden können, wäre unter anderem ein Night Vision
ler nur durch Kippen des gesamten Multikopters und nicht wie Imaging System (NVIS) erforderlich. Dieses System beinhaltet
bei Hubschraubern durch Kippen der Rotorkreisscheibe in Flug- Night Vision Goggles (NVG), eine binokulare Helmbrille, welche
richtung geneigt werden kann, ist diese Möglichkeit gegen- das Umgebungslicht künstlich verstärkt. Die weiteren bautech-
über Hubschraubern und damit die erreichbare Fluggeschwin- nischen Vorschriften für den Nachtflug nach Night Vision Flight
digkeit eingeschränkt. Dieser Typ des Multikopters eignet sich Rules (NVFR) müssen am Luftfahrzeug berücksichtigt bzw. im-
daher eher für Flüge mit geringen Entfernungen sowie gerin- plementiert werden. Für die Nachtflugfähigkeit ist eine dimm
gen bis mittleren Geschwindigkeiten. Der VoloCity erreicht nach bare Cockpitbeleuchtung nach NVFR vorzusehen. Zusätzlich
aktueller Spezifikation36 eine maximale Indicated Air Speed (IAS) müssen alle Lichtquellen kompatibel mit dem Einsatz von NVG
von 110 km/h sowie eine Reichweite von 35 km. Für hohe Ge- sein und unter anderem ein beschränktes Lichtspektrum aufwei-
schwindigkeiten und weitere Entfernungen empfiehlt sich ein sen. Für eine Landung auf nichtausgeleuchteten Landezonen ist
Lift&Cruise- bzw. ein Tilt-Konzept (vgl. Kapitel 2.2) mit horizon- ein helles, schwenkbares Landelicht zu integrieren. Bevorzugt
tal gerichtetem Schub. Ein Proof of Concept des Multikopters als wird zudem eine Propellerspitzen-Beleuchtung, um die Propeller
Notarztzubringer ist jedoch auch mit dem VoloCity umsetzbar. des Multikopters bei hoher Drehzahl nachts sichtbar zu machen
Für ein großflächiges Ausrollen im Rettungsdienst muss auf- und so die Unfallgefahr zusätzlich zu senken.
grund der geringen Horizontalgeschwindigkeit deshalb mittel-
fristig auf Multikopter zurückgegriffen werden, deren Konzepte 5.1.3.2 Bewertung
einen zusätzlichen Horizontalschub aufweisen. Zum aktuellen Nach aktuellem Stand der Entwicklung marktreifer eVTOLs ist
Zeitpunkt verfügen solche Konzepte noch nicht über eine ausrei- eine definitive Aussage zur Wettertauglichkeit nur begrenzt mög-
chende Marktreife. Diese ist in zwei bis drei Jahren zu erwarten. lich. Allgemein wird technisch vorgesehen, sowohl bei schlech-
In Bezug auf den Temperaturbereich kann angenommen werden, tem Wetter als auch bei Nacht eine Operation von Multikoptern
dass diese Anforderung vom Hersteller ausnahmslos umgesetzt zu ermöglichen. Bis zu einer bestimmten Niederschlagsmenge
wird. Multikopter sollen weltweit im Flugtaxi-Betrieb einsetzbar ist es bereits möglich (Beispiel VoloCity), mit einem Multikopter
sein. Daher ist zu erwarten, dass die Luftfahrzeuge für Tempe- zu fliegen. Weiterreichende Anforderungen wie Starkregen,
raturlimits zugelassen werden, die aktuellen Hubschrauber gefrierender Niederschlag (Icing Condition) sowie Flugfähigkeit
modellen entsprechen. bei schlechter Sicht sind derzeit technisch nur teilweise umge-
setzt, wären jedoch für einen Multikopter als Notarztzubringer
einsatztaktisch relevant. Bei der Umsetzung energieaufwändiger
5.1.3 Wettertauglichkeit und Nachtflugfähigkeit
Systeme (z. B. Anti-Ice) müssen die erforderlichen Leistungsda-
Der Multikopter soll die Aufgabe eines luftgebundenen Notarzt- ten aus Kapitel 5.1.2.1 weiterhin erfüllt sein, was bei rein elek-
zubringers erfüllen. Das Ziel besteht daher darin, mittels geeig- trischen Antriebssystemen aufgrund des hohen Energiebedarfs
neter technischer Einrichtungen eine möglichst hohe Verfügbar- technisch sehr herausfordernd ist.
keit gewährleisten zu können.
Mit zukünftigen technischen Entwicklungen und der Integration
von automatischen bzw. autonomen Systemen im Luftfahrzeug
5.1.3.1 Anforderungen werden gewisse Operationen unter den genannten Bedingungen
Die Vorhalteverfügbarkeit kann sowohl durch Sicht- als auch jedoch zunehmend besser umsetzbar. Derzeit in Entwicklung be-
durch Wetterbedingungen eingeschränkt sein. Hierunter sind findliche Multikopter zielen jedoch auf eine geringe Time-to-Mar-
sowohl bestimmte Wettersituationen wie starker Regen, ket ab und weisen daher eine eher geringe Ausstattung an assis-
Schnee, Gewitter, Starkwind etc. als auch Einschränkungen tierenden Systemen auf – entsprechend einem „Minimum Viable
durch verminderte Sichtweiten (wie z. B. bei Nacht) zusammen- Product“. Gleichermaßen ist von Zertifizierungen innerhalb einer
zufassen. In Kapitel 6.2 wird hierauf im Rahmen einer Prüfung VFR-Day-Zulassung auszugehen; VFR-Night- bzw. IFR-Zulassun-
der operationalen Machbarkeit dezidiert eingegangen. gen (Instrument Flight Rules) werden vorerst am Beispiel des Vo-
loCity nicht zertifiziert, sind jedoch in naher Zukunft zu erwarten.
___________________________
35
Volocopter GmbH, 2019, S. 18
36
Volocopter GmbH, 2019, S. 1
Systeme, die unterstützende oder autonome Funktionen ein- Track (Firma Convexis GmbH) als deutschlandweiter Standard
nehmen, können die Einsatzbereitschaft des Multikopters unter zur Disposition von Ressourcen in der Notfallversorgung. Mit
den genannten Bedingungen erweitern. Hierzu erreichen aktuell RescueTrack wird eine optimale Disposition der Rettungsmittel
Technologien vermehrt Marktreife, die auf laserbasierter Rich- durch die Leitstelle möglich, indem u. a. GPS-Koordinaten der
tungs- und Entfernungsmessung (Lidar – Light Detection and anzufliegenden Einsatzstelle verschickt und der Einsatzstatus in
Ranging) basieren. Diese Technologien finden zunehmend An- Echtzeit eingesehen werden kann. Eine Implementierung eines
wendung in autonomen Systemen (z. B. pilotiertes/autonomes RescueTrack-Bildschirms sollte im Multikopter daher ebenfalls
Fahren, autonomes Fliegen) und könnten in zukünftigen zivilen vorgesehen werden. Alternativ kann die RescueTrack-Anzeige ein
Multikoptern eingesetzt werden. Auch Systeme, die funkbasierte integraler Teil eines Moving-Map-Systems sein. Im EMS-Betrieb
Richtungs- und Entfernungsmessungen (Radar – Radio Directi- ist zudem eine Vielzahl an unterschiedlichen Karten notwendig,
on and Ranging) durchführen, sind einsetzbar, soweit ein wirt- die in der allgemeinen kommerziellen Luftfahrt nicht erforder-
schaftlicher Einsatz im zivilen Bereich möglich ist (kostenintensi- lich sind. Hierzu zählen Luftfahrtkarten mit einer Hindernis-
ve Systeme). Mit entsprechender Anbindung an eine Künstliche datenbank, topographische Karten, Satellitenbilder und Karten
Intelligenz (KI) könnten diese Technologien bei der automati- mit Straßen- und Hausnummern-Verzeichnis, um Einsatzorte
schen Hinderniserkennung, bei der Landestellenerkundung bis schnellstmöglich zu lokalisieren.
hin zu kompletten autonomen Flugverfahren bei Nacht oder bei
Collision-Avoidance-Systeme haben sich in der bemannten
bestimmten Wetterbedingungen zum Einsatz kommen.
Luftfahrt über die letzten Jahrzehnte stetig weiterentwickelt.
Während für Verkehrsflugzeuge das TCAS (Traffic Alert and Colli-
5.1.4 Flugtechnische Ausstattung sion Avoidance System) entwickelt wurde, benutzen mittlerweile
Damit ein Multikopter im EMS-Betrieb (Emergency Medical viele Segel- und Leichtflugzeuge das FLARM-System. Das System
Services) eingesetzt werden kann, müssen auch hinsichtlich TCAS berechnet transpondergestützt kontinuierlich die Trajekto-
der Integration von flugtechnischer Ausstattung bestimmte spe- rien (Bewegungspfade) der anderen Teilnehmer im umliegenden
zifische Anforderungen erfüllt werden. Hierzu zählen zum einen Luftverkehr und warnt vor etwaigen Kollisionskursen. Zusätzlich
die Hardwarekomponenten, welche einen sicheren EMS-Flug- geben die Systeme an beide betroffenen Luftverkehrsteilneh-
betrieb des Multikopters erst ermöglichen. Darüber hinaus mer Hinweise und Empfehlungen zu Ausweichmanövern, übli-
zählen hierzu auch kommunikationstechnische Schnittstellen cherweise in Form eines Sink- bzw. Steigfluges. Mit dem System
zu EMS-spezifischen Systemen im Rettungsflugbetrieb. Diese FLARM werden GPS-Positionen und Flugvektoren mittels Daten-
Anforderungen werden im Folgenden aufgezählt und erläutert übertragung über Funk ausgetauscht und so eine Verkehrs- bzw.
sowie im Anschluss bewertet. Kollisionswarnung erzeugt. Ausweichempfehlungen wie beim
TCAS werden dem Piloten hier jedoch nicht angezeigt. An Bord
von modernen Privatflugzeugen findet sich hin und wieder ein
5.1.4.1 Anforderungen TAS (Traffic Advisory System), welches ähnlich wie das TCAS
Das Landegestell des Multikopters muss eine sichere Landung eines Airliners Transpondersignale auswertet, jedoch wie beim
und ein sicheres Abstellen (Kurz- und Langzeitparken) des FLARM den Piloten lediglich ein Verkehrslagebild samt eventuel-
Luftfahrzeugs ermöglichen. Für die Bodenabfertigung ist das len Kollisionswarnungen anzeigt, ihm aber keine Ausweichemp-
Vorhandensein eines adaptierbaren Fahrwerks für ein manu- fehlung gibt. Da beim EMS-Flugbetrieb größtenteils im unkon
elles Verschieben des Multikopters vorteilhaft. Grundsätzlich trollierten Luftraum operiert wird, ist eine transpondergestützte
werden aktuelle Multikopter für ein Landen auf befestigten See-and-Avoid-Kollisionsverhinderung von besonderer Relevanz.
Landeplattformen ausgelegt. Im EMS-Betrieb hingegen muss Durch Weiterentwicklungen in der Sensorik und der Künstlichen
auf unterschiedlichsten künstlichen Belägen (z. B. Straßenbelag, Intelligenz sollte zukünftig ein Sense-and-Avoid implementiert
unbefestigte Flächen) sowie auf natürlichen Böden – ggf. mit werden, welches alle Teilnehmer im Luftraum berücksichtigt.
eisbedecktem Untergrund – sicher gelandet und geparkt werden Hierzu sollte auch auf die ADS-B-Technologie zurückgegriffen
können. Ein Einsinkschutz und ggf. Schneebretter sind notwen- und so auf den zunehmenden Verkehr im unkontrollierten Luft-
dig, um dies ebenfalls ohne ein zu tiefes Einsinken auf weichem raum reagiert werden. Zukünftig muss eine Eingliederung des
Untergrund zu gewährleisten. Multikopters in ein umfängliches Traffic-Management (ATM/
Neben unterschiedlichen Bodenbeschaffenheiten ist es erforder- UTM) stattfinden, welches auch UAVs (unbemannte „Drohnen“)
lich, auch bei bestimmten Neigungen des Untergrundes sicher miteinbezieht und zugleich auf den EMS-Betrieb ausgelegt ist
landen zu können. Bei Hubschraubern sind in der Regel Landun- (z. B. Bildung eines Geofence37 um EMS-Sites bei Landung des
gen bei Winkeln von bis zu 10° ± 4° zu jeder Seite möglich. Für Multikopters).
einen Multikopter ist es im EMS-Betrieb notwendig, vergleich- Die notwendigen Zuladungskapazitäten für einen Multikopter
bare Hanglandungen durchführen zu können. unterscheiden sich maßgeblich von denen eines Rettungshub-
Zur weiteren flugtechnischen Ausstattung gehören behördliche schraubers. Denn es bestehen keine Notwendigkeiten für den
Digitalfunkgeräte (BOS-Funk), um eine Kommunikation mit der Transport eines Patienten und daher auch keine Anforderungen
Leitstelle und den Rettungskräften an der Einsatzstelle sicherzu- an Tragevorrichtungen, da der Multikopter eine Erweiterung der
stellen. Neben der Absprache per Funk dient das System Rescue- Notarzt-Einsatzfahrzeug-Struktur darstellt und das bestehende
System nur ergänzen soll. Der Abtransport des Patienten ge-
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37
Geofence: Mittels Geofencing kann ein geographischer Raum oder eine Zone errichtet werden, in der der Einflug anderer Teilnehmer (z. B. UAVs)
über deren Flugsteuerung verhindert wird oder diese über einen Warnhinweis zum Verlassen des Bereiches aufgefordert werden.
Abbildung 5.2: Sichtverhältnisse nach vorn/nach unten zur Landestelle am Beispiel der BK117 D2 (Quelle: ADAC Luftrettung)
schieht nach wie vor rein bodengebunden. Der Multikopter muss ein Sicherheitsrisiko hervorrufen, wenn der Matrix-Kunststoff
jedoch eine zu einem NEF vergleichbare medizinische Ausrüs- angegriffen wird und das Bauteil gegebenenfalls an Festigkeit
tung befördern können. Das Gesamtgewicht dieser möglichen verliert. Daher ist die chemische Beständigkeit gegen Desinfek-
mitzuführenden Ausrüstung hängt von der zulässigen Nutzlast tionsmittel von essenzieller Bedeutung. Dies bezieht sich auf alle
ab. Für die Auswahl eines für den Einsatz im Rettungsdienst ge- Bedienelemente, Interieur-Bauteile, offene Strukturbauteile und
eigneten Luftfahrzeuges müssen daher u. a. die medizintechni- Anbauteile, die unbehandelt, lackiert oder beschichtet sind.
schen Anforderungen definiert und zugrunde gelegt werden. Der
Multikopter sollen im Rettungsdienst bei möglichst allen Wetter-
Multikopter dient hierbei als Plattform, um dem rettungsdienst-
bedingungen zum Einsatz kommen können. Um bei wechseln-
lichen Auftrag nachzukommen. Die rettungsdienstliche Ausrüs-
den meteorologischen (Umwelt-)Bedingungen (z. B. durch ein
tung muss praxistauglich und sicher im Multikopter unterge-
Einsteigen mit nasser/feuchter Einsatzkleidung) einen sicheren
bracht werden können. Ein Zugang zu sämtlichen Arbeitsmitteln
Einsatz zu gewährleisten, müssen Defogging-Systeme integriert
muss innerhalb kürzester Zeit und mit einem Griff möglich sein.
werden, um ein Beschlagen von Sichtflächen wie Fensterschei-
Dafür müssen geeignete Frachträume bzw. Ablagemöglichkeiten
ben, Cockpit-Anzeigen und Cockpit-Bildschirmen zu verhindern.
und Halterungen zur Verfügung stehen.
Die Transparenz und Sichtbarkeit bzw. Lesbarkeit der Oberflä-
Für sichere Start- und Landemanöver ist eine optimale Sicht chen muss zu jedem Zeitpunkt in vollem Umfang gegeben sein.
nach vorn, nach beiden Seiten, nach oben und nach unten essen- Hierzu können elektrisch beheizbare Cockpit-Scheiben, elektri-
tiell. Vor allem die Sicht nach unten ist von besonderer Relevanz, sche Thermoelemente oder Lüftungssysteme integriert werden.
wenn eine Landung an einer unbekannten Landestelle vollzogen Bei Ausfall eines Defogging-Systems muss ein manuelles Ent-
werden soll. Im EMS-Betrieb kommen diese Landungen regelhaft fernen der Kondensation auf den Interieur-Oberflächen möglich
vor – eine ausreichende Sicht nach unten ist daher eine wichtige sein (somit z. B. keine doppelte Verglasung bei Instrumenten).
Anforderung. Deren Umsetzung kann sowohl durch Fenster bzw.
Aussparungen in der Struktur (vgl. Abbildung 5.2) als auch mit- 5.1.4.2 Bewertung
tels optischer Bildgebung (z. B. Kameras) erfolgen.
Aus technischer Sicht sind die genannten Anforderungen bereits
Pilot und Crew-Mitglied (Notarzt) müssen eine ergonomische zum aktuellen Stand der Technik größtenteils umsetzbar und wer-
Sitzposition sowohl beim Blick in die Umgebung als auch wäh- den in Luftfahrzeugen serienmäßig eingesetzt. Von einer hohen
rend des Ablesens der Instrumente und des Führens des Luft- Adaptivität beim Multikopter kann daher ausgegangen werden.
fahrzeugs einnehmen können. Aufgrund einer geringeren Energiemenge, die im rein elektrisch
betriebenen Multikopter mitgeführt werden kann, müssen Syste-
Der Betrieb von Rettungsmitteln unterliegt strengen Hygiene-
me energiesparend ausgelegt werden. Eine Klimatisierung oder
vorschriften. Eine regelmäßige Reinigung und Desinfektion
Belüftungssysteme zum Beispiel haben in der Regel eine hohe
sind vorgeschrieben. Die Oberflächen müssen im Interieur und
Leistungsaufnahme und müssen daher in manchen Flugmanö-
in den Frachträumen des Luftfahrzeuges daher desinfizierbar
vern abgeschaltet werden. Der Hersteller des Multikopters muss
sein. Einige Kunststoffe und Kunstharze sowie verschiedene
dies nach den entsprechenden Anforderungen des Operators
Farben und Lacke sind allerdings nicht oder nur schlecht gegen
berücksichtigen. Für die Integration der spezifischen EMS-Aus-
ethanol-, propanol- oder chloridhaltige Desinfektionsmittel be-
stattung muss bestehende Erfahrung aus dem HEMS38-Betrieb
ständig oder zeigen Korrosionsversagen bei Kontakt mit diesen
eingebracht und beachtet werden. Hierfür ist eine enge Abstim-
Mitteln. Vor allem bei Strukturbauteilen aus GFK/CFK kann dies
mung zwischen Operator und Hersteller notwendig.
_________________________________________
38
HEMS: Helicopter Emergency Medical Services
Innerhalb der ADAC Luftrettung und ihres Safety Management auskommen. Damit beträgt die Reichweite des Luftfahrzeuges
Systems existiert ein Safety Committee, die SAG (Safety Action 35 km. Diese Reichweite kann für eine Taxi-Mission völlig ausrei-
Group), die sich intensiv mit dem Thema Collision Avoidance chend sein, für einen Einsatz im EMS-Flugbetrieb ist dies jedoch
auseinandersetzt. Bei Sense-and-Avoid-Systemen ist eine stetige deutlich zu gering. Wie bereits in Kapitel 5.1.2 dargestellt, ist eine
Weiterentwicklung notwendig, um auf den zunehmenden Luft- Mindestreichweite von 80 bis 150 km notwendig. Es muss daher
verkehr im unteren Luftraum – auch durch UAVs – zu reagieren. eine Energieversorgungslösung bereitgestellt werden, die diese
Mittels Integration des konventionellen Air-Traffic-Managements Anforderungen erfüllen kann.
(ATM) und eines UAS-Traffic-Managements (UTM) in den Multi-
kopter ist die Vermeidung von gefährlichen Annäherungen bzw.
5.1.5.2 Bewertung
Kollisionen von Luftfahrzeugen auch in Zukunft umsetzbar.
Grundsätzlich liegt ein großer Vorteil von Multikoptern in ihrem
elektrischen Antrieb. Dieser elektrische Antrieb lässt sich mittels
5.1.5 Antrieb und Energieversorgung moderner Regeltechnik hochpräzise ansteuern. Gegenüber Hub-
5.1.5.1 Anforderungen schraubern kann zudem mittels verteilter Antriebe eine deutli-
Für aktuelle Flugmissionen mit Rettungshubschraubern ist ein che Reduktion in der mechanisch-hydraulischen Komplexität des
Betrieb in Performance Class 1 (zugelassen nach CAT-A) vorge- Fluggerätes erreicht werden.
schrieben. Performance Classes (bzw. vergleichbare Vorgaben), Die grundsätzliche Frage der Energieversorgung muss hiervon
die für Multikopter gelten, existieren aktuell noch nicht (für abgekoppelt werden. Diese muss nicht zwangsläufig über Batte-
detaillierte Ausführungen wird auf Kapitel 6.1 und auf Kapitel 7 rien erfolgen. Aus der Sicht einer technischen Machbarkeit sind
verwiesen). Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Sicher- grundsätzlich verschiedene Konzepte für die Energieversorgung
heitsanforderungen an die Antriebssysteme und Energiespeicher der Antriebe im Multikopter umsetzbar. Diese werden im ersten
des Multikopters den Anforderungen der Performance Class 1 Schritt kurz vorgestellt und im Anschluss z. T. näher ausgeführt:
(oder höher) entsprechen werden müssen, um ein solches Flug-
• Elektrochemische Energiespeicherung: Eine rein elektroche-
gerät im Luftrettungsdienst einsetzen zu dürfen. Bezogen auf die
mische Energieversorgung erfordert hohe Speicherkapazitä-
Energieträger bzw. auf die Technologien zur Energieversorgung
ten der verbauten Akkusysteme. Weil die derzeit speicherbare
der Antriebe lässt dies mehrere Möglichkeiten zu (chemisch,
Energiedichte in galvanischen Zellen relativ niedrig ist, sind
elektrochemisch, Kraftstoffverbrennung oder hybride Energie-
entsprechend große Mengen an elektrochemischen Speicher-
speicherung), solange eine Operation in Performance Class 1
medien notwendig, aus denen ein hohes Gewicht resultiert.
(oder vergleichbar) realisierbar ist.
Die Reichweite des Multikopters wird durch das Gewicht der
Für eine EMS-Mission ist eine Energieversorgung notwendig, die Speichermedien limitiert. Die technische Entwicklung, moti-
so ausgelegt ist, dass sie – neben der eben dargestellten hohen viert durch die aufstrebende Elektromobilität, erreicht stetig
Sicherheit – die notwendige Reichweite gewährleisten kann. höhere Energiedichten in elektrochemischen Energiespeichern.
Aktuell bestehen verschiedenste Lösungsansätze von Energie- Für zukünftige Energiespeicher können daher höhere Energie-
speicher- und Energieversorgungssystemen bei der Entwicklung dichten erwartet werden. Dies wirkt sich vor allem in geringe-
von Multikoptern. Verschiedene Hersteller setzen auf unter- ren Baugrößen (auf der y-Achse Wh/L) als auch im geringeren
schiedlichste Technologien. Das Produkt VoloCity soll im ers- Gewicht (auf der x-Achse Wh/kg) der Energiespeicher aus
ten Schritt zunächst mit einer reinen Batteriespeicherlösung (vgl. Abbildung 5.3).
Abbildung 5.3: Zukünftig zu erwartende elektrochemische Energiespeicher (Bildquelle DLR)

• Elektrochemische Energieumwandlung (Brennstoffzelle): Mit Lithium-Ionen-Akkus kann zum aktuellen technischen Stand
Eine weitere mögliche Lösung ist die Energieversorgung mittels eine verlässliche und technologisch fortgeschrittene Techno-
Brennstoffzelle. Grundsätzlich lassen sich Brennstoffzellen mit logie als mobiler Energiespeicher eingesetzt werden. Für die
verschiedenen Energieträgern wie z. B. Methanol, Erdgas oder Fahrzeugtechnik hat diese Technologie Zukunftspotenzial. In der
Wasserstoff betreiben. Hierbei wird mittels galvanischer Reak- Luftfahrttechnik spielt zusätzlich die effiziente Nutzung der Mas-
tionen zwischen Anode und Kathode Strom erzeugt. Der Strom, senverhältnisse und die damit einhergehende möglichst hohe
der von Anode zu Kathode fließt, kann zum Antrieb genutzt Energiedichte eine zentrale Rolle. Bei einer solchen Betrachtung
werden oder einen Zwischenspeicher aufladen. Brennstoff wird deutlich, dass die Energiedichte in einem Energiespeicher
zellen-Technologien stehen vor allem in der Luftfahrtanwen- wie dem Lithium-Ionen-Akku geringer ist als bei der chemi-
dung noch nicht in marktreifem Zustand zur Verfügung. Eine schen Umwandlung von Wasserstoff oder Kohlenwasserstoffen
Anwendung in zukünftigen Multikoptern ist trotzdem als wie Flugzeugkerosin und Propangas. Kohlenwasserstoffe über-
erwartbar zu bewerten. Große Vorteile sind hier in der hohen zeugen mit einer hohen Energiedichte und eignen sich daher
Energiedichte der Brennstoffe (vor allem des Wasserstoffs) zu grundsätzlich gut als Treibstoff für Luftfahrzeuge. Zunehmend
erwarten. Bedeutung gewinnt aufgrund seiner sehr hohen Energiedichte
zudem der Energieträger Wasserstoff. Aktuelle technische Ent-
• Kraftstoff-Verbrennung: Die klassische Kraftstoffverbrennung
wicklungen für die Luftfahrt verfügen allerdings nicht über eine
zur Energieerzeugung mittels Turbine oder Kolbenmaschine ist
notwendige Marktreife. Zudem befindet sich eine sichere und
im Multikopter ebenfalls umsetzbar. Die Turbine speist hier-
leckagefreie Speicherung noch in der Erforschung – unter ande-
bei einen Generator, der wiederum die notwendige elektrische
rem spielen hier Carrier-Stoffe, d. h. flüssige organische Wasser-
Energie für die Versorgung der Elektromotoren produziert. Für
stoffträger (LOHC)40, eine zentrale Rolle. Sie werten allerdings
aktuelle Flugtaxi-Konzepte verzichten jedoch viele Hersteller
die spezifische Energiedichte des Wasserstoffs ab, weil sie als
auf eine Kraftstoff-Verbrennung, da auf alternative und beim
Trägerstoff zurückbleiben. In der Bilanz ist die Energiedichte von
unmittelbaren Betrieb (z. B. in Städten) schadstofffreie Ener-
LOHC-gebundenem Wasserstoff bereits um das 14fache höher
gieträger gesetzt wird. Für den Einsatz im EMS-Betrieb wäre
als bei Lithium-Ionen-Akkus. Entgegengehalten werden kann der
jedoch auch eine solche Lösung, aufgrund hoher Reichweiten
niedrigere Wirkungsgrad bei der Umwandlung des Wasserstoffs.
mit hohen Energiedichten, technisch denkbar. Bei der Verwen-
dung von synthetischen Kraftstoffen könnte hierbei nahezu Aufgrund der hohen Masse mit einem elektrischen Batteriesys-
CO2-neutrale Energie erzeugt werden39. Für den Fall, dass als tem ist das Verhältnis von Leergewicht (OEW – Operating Empty
Energieträger Kerosin verwendet werden sollte, könnte sogar Weight) zu maximalem Abfluggewicht (MTOW – Maximum
vorhandene Infrastruktur (z. B. Tankstellen an Krankenhäusern Take-Off Weight) beim Multikopter relativ hoch. Demzufolge
und Flugplätzen) weiter genutzt werden. hat der Multikopter im Verhältnis zum Leergewicht (OEW) eine
eher geringe Nutzlast. Grund dafür ist die geringe Baugröße
• Hybridlösung: Eine Hybridlösung kann Vorteile verschiedener
und das höhere Gewicht der Lithium-Ionen-Batterietechnologie
Konzepte vereinen. So fungiert ein Akku mit reduzierter Kapazi-
(Energiedichte ca. 0,25 kWh/kg). Im Vergleich hierzu liegt die
tät ggf. nur als Zwischenspeicher, wobei Gewicht gespart werden
Energiedichte des Flugzeugkerosins Jet A1 bei ca. 11,9 kWh/kg,
könnte. Die benötigte Energie im Flug wird durch Energieum-
also nahezu um das 60fache höher. Der Wirkungsgrad von elek-
wandlung beispielsweise in einer Brennstoffzelle oder einer Tur-
trochemischen Batteriespeichern ist allerdings höher als bei
binen-Generator-Kombination bereitgestellt. Es könnten damit
der Verbrennung von Kraftstoffen, da bei der Verbrennung von
durch hohe Energiedichten Vorteile hinsichtlich der effektiven
Kraftstoffen ein großer Teil der Energie in Abwärme umgewan-
Reichweite erreicht werden. Die Betrachtung des Wirkungsgra-
delt wird (thermischer Wirkungsgrad). Vorteilhaft bei der Kraft-
des des Gesamtsystems gilt es hierbei jedoch zu berücksichtigen.
Lithium-Ionen-Akkumulator 0,25 kWh/kg
Wasserstoff gebunden an LOHC 3,61 kWh/kg
Kerosin Jet A1 11,90 kWh/kg
Propan (flüssig) 12,86 kWh/kg
reiner Wasserstoff 33,30 kWh/kg
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
spezifische Energiedichte [kWh/kg]
Abbildung 5.4: Spezifische Energiedichte verschiedener Energiespeicher bzw. Energieträger41

__________________________________________________________
39
Bundesministerium für Bildung und Forschung, 2017
40
Linde Gas GmbH, 2013
41
Datenquellen: L ithium-Ionen-Akku Porsche Consulting, 2018,
Propangas VITOGAZ Switzerland AG,
Kerosin Jet A1 Marquard & Bahls AG,
reiner Wasserstoff Linde Gas GmbH, 2013,
LOHC-gebundener Wasserstoff Niermann et al., 2019
stoffverbrennung ist wiederum, dass während einer Kraftstoff- gewicht mit 400 kg Treibstoff“ zum maximalen Abfluggewicht
verbrennung das Gewicht des Luftfahrzeuges kontinuierlich (MTOW) ca. 61 %. Es wird hierdurch deutlich, dass der Multikop-
abnimmt. Während des Flugs wird Kerosin verbraucht, sodass ter aufgrund seiner schweren Batteriesysteme über eine gerin-
die Gesamtmasse kontinuierlich sinkt. Dieser Effekt bewirkt eine gere Nutzlast verfügt, weshalb das Thema einer leichten und zu-
positive Rückkopplung, weil durch den Kerosinverbrauch der tat- gleich effizienten Energiespeicherung – gerade beim Einsatz im
sächliche Kerosinverbrauch über die Flugdauer abnimmt. Beim Luftrettungsdienst – zentrale Relevanz besitzt.
rein über Batterietechnologie angetriebenen Multikopter bleibt
Beim Einsatz von Lithium-Ionen-Akkueinheiten ist im Betriebs-
das Abfluggewicht über die Flugdauer hingegen konstant, was
konzept zudem das spezifische Handling zu beachten. Die Ein-
energetisch einen Nachteil auf Kosten der Reichweite darstellt.
heiten müssen in ihrer Masse und ihren Maßen einer handhab-
Außerdem kann beim Batteriekonzept nicht der Vorteil eines va-
baren Größe entsprechen, sodass sie nach einem Einsatz schnell
riablen Treibstoffgewichtes genutzt werden, da auch für kurze
ausgetauscht werden können. Der Austausch darf hierbei nicht
Flugstrecken das volle Abfluggewicht einzukalkulieren ist. Beim
länger dauern, als dies beim Wiederherstellen der Einsatzbereit-
Energieträger Treibstoff kann hingegen eine variable Teilbetan-
schaft bei bestehenden Systemen der Fall ist (z. B. Betankung
kung vorgenommen werden, z. B. für Kurzstrecken, bei warmem
eines Hubschraubers bzw. NEF). Hierbei sind die grundlegenden
Wetter oder um höhere Nutzlasten zu erreichen. Das Verhält-
Arbeitsvorschriften für Lasten und deren Handhabung (entspre-
nis des Leergewichtes (OEW) zum maximalen Abfluggewicht
chend der Lastenhandhabungsverordnung) zu beachten, denn
(MTOW) liegt beim VoloCity bei ca. 78 % (Angaben Volocopter42).
die Masse der Batteriesysteme kann leicht mehrere hundert
Um einen Vergleichswert zu erhalten, muss zum Leergewicht
Kilogramm betragen. Entsprechende Hebe- bzw. Transfervorrich-
eines Hubschraubers – am Beispiel einer BK117 D2 – eine 400 kg
tungen sind in der Multikopterstation vorzusehen (z. B. könnte
schwere Tankfüllung addiert werden (Annahme für Flüge in Per-
dies in der Endausbaustufe durch einen einfachen Roboterarm
formance Class 1). So betrachtet beträgt das Verhältnis „Leer-
automatisch erfolgen).
3000
Operating Empty Weight OEW incl. Battery [kg]
Operating Empty Weight OEW incl. 400kg FUEL
2500
0.61
2000
BK117 D2
[kg]
1500
1000
0.78
500 VoloCity
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Max. Take-Off Weight MTOW [kg]
Abbildung 5.5: Verhältnis des OEW zum MTOW am Beispiel VoloCity (Volocopter GmbH) und
BK117 D2/H145 (nach Airbus Helicopters)
Batterie – Elektromotor
Wasserstoff – Brennstoffzelle –
Elektromotor
Kerosin – Umwandler – Brennstoffzelle –

Elektromotor
Kerosin – Wärmemaschine (z.B.

Gasturbine oder Verbrennungsmotor)
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
spezifische Energiedichte mit Einbezug von Masse und Wirkungsgrad des gesamten Antriebssystems
(Energiespeicher, Generator, Umwandlung in mechanische Energie)
[kWh/kg]
Abbildung 5.6: Spezifische Energiedichte der Energieträger Batteriechemie, Wasserstoff und Kerosin unter Einbezug des
gesamten Antriebssystems (eigene Darstellung, Datenbasis: DLR43)
_______________________
42
43
Hepperle, 2012
Für den Betrieb im Multikopter ist in naher Zukunft ein Einsatz steuerung. Bei der Wartung und Instandsetzung von Multikop-
von Lithium-Ionen-Akkus als realistisch zu bewerten. Diese Kon- tern sind diese Besonderheiten umfassend zu beachten. Wäh-
zepte lassen derzeit jedoch mit bestehenden Akkutechnologien rend bei einem Hubschrauber sehr viele mechanische Bauteile
nur begrenzte Reichweiten zu, welche hinter treibstoffbasierten gewartet werden müssen, tritt bei Multikoptern v. a. die Wartung
Systemen zurückbleiben. elektrischer und elektronischer Bauteile bzw. der Software (z. B.
Regelungssoftware) in den Vordergrund. Um die Besonderheiten
Um höhere Reichweiten für Multikopter für den Rettungsdienst-
zu beleuchten, sollen daher im ersten Schritt der Betrachtung
Einsatz zu erreichen, muss auf ein effizienteres Energieversor-
die Unterschiede bei der Wartung und Instandsetzung von Hub-
gungskonzept zurückgegriffen werden. Hierzu ist eine Steigerung
schraubern und Multikoptern herausgearbeitet werden, um im
der Energiedichte der Energiespeicher notwendig – bei gleichem
Anschluss Anforderungen abzuleiten, die wiederum einer Be-
oder besserem Wirkungsgrad bestehender Energieversorgungen.
wertung unterzogen werden (vgl. Tabelle 5.1).
Dies kann zum einen durch technische Fortschritte in der Akku-
Technologie erfolgen oder zum anderen durch den zukünftigen Komplexität der technischen Lösung. Grundsätzlich ist die
Einsatz geeigneter Hybridkonzepte (vgl. Abbildung 5.6). Komplexität der technischen Lösung bei Multirotorkonfiguratio-
nen gering. Die dynamischen Baugruppen beschränken sich auf
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Frage der
Propeller und deren elektrischen Direktantrieb. Es werden kaum
Energieversorgung eine zentrale Bedeutung für einen Einsatz
mechanisch aufwändige Baugruppen verwendet. Getriebe, Frei-
im Rettungsdienst zukommt. Sofern über einen mittelfristigen
lauf, Kupplungen, zyklische Blattverstellungen – wie sie beim
Zeithorizont betrachtet die Energiedichte von Batteriespeichern
Hubschrauber benötigt werden – entfallen. Ein Hubschrauber mit
nicht deutlich zunehmen wird, kommen für den Einsatz im Ret-
nur einem Hauptrotor benötigt zudem einen Heckrotor zum Aus-
tungsdienst nur solche Systeme in Frage, die auf eine hybride
gleich des Drehmomentes, das aufgrund des Drehimpulses des
Technologie zurückgreifen. Hierfür existieren bereits vielfache
Hauptrotors entsteht. Ein Drehmoment-Ausgleich ist beim Multi-
Ansätze (z. B. Bell Nexus 6HX44 oder Moog/Workhorse SureFly45).
kopter nicht notwendig, da die Propeller gegenläufig angeordnet
Zudem findet im Bereich elektrischer (Klein-)Turbinen/Genera-
sind. Vor dem Hinblick der Wartung und Instandsetzung ist die-
toren für Luftfahrzeuge aktuell ein großer Entwicklungsschub
se Einfachheit ein essenzieller Vorteil. Zudem können die Bau-
statt. Namhafte Hersteller, z. B. Safran46, Rolls Royce47, Honey-
gruppen in der Regel modular gewechselt werden (z. B. einzelne
well48 und weitere, arbeiten an solchen Lösungen, um sie in zeit-
Elektromotoren), was zusätzlich Wartungsaufwände minimiert.
naher Zukunft marktreif in Multikoptern zum Einsatz bringen zu
Aufgrund des geringen Umfangs der mechanischen Baugruppen
können. Für den Einsatz im Multikopter als Notarztzubringer soll-
können Verbrauchsstoffe (Schmiermittel, Kühlmittel) eingespart
te weiterführend untersucht werden, inwiefern unter hybrider
und so der Wartungsaufwand zusätzlich verringert werden. Die
Verwendung elektrischer (Klein-)Turbinen/Generatoren die er-
Hersteller von Multikoptern zielen sogar darauf ab, bestimmte
forderlichen Flugleistungsklassen sichergestellt werden können.
Baugruppen im Plug-and-Play-Verfahren modular austauschbar
zu machen. Dies könnte dazu führen, dass Piloten bestimmte
5.1.6 Wartung und Instandsetzung Bauteile in Zukunft selbst auf der Station austauschen können –
5.1.6.1 Vor-/Nachteile gegenüber konventionellen bei einem Hubschrauber dürfen dies Piloten aktuell nur in sehr
Hubschraubern begrenztem Maße. Ein solches modulares Verfahren könnte die
Multikopter unterscheiden sich von Hubschraubern technisch Verfügbarkeit eines Multikopters gegenüber einem Hubschrauber
in vielerlei Aspekten. Hervorzuheben ist hier insbesondere die deutlich erhöhen.
Antriebsart, aber auch der Grad der Automatisierung der Flug-
Q sehr vorteilhaft QQ vorteilhaft Q neutral QQ unvorteilhaft Q sehr unvorteilhaft

Kriterium Hubschrauber Multikopter
Komplexität der technischen Lösung QQ Q
Personalanforderungen Q QQ
Gesamtgewicht Q QQ
Wartungsaufwand pro Flugstunde Q Q
Lebensdauer Q QQ
Monitoring Q QQ
Kosten Q Q
Kompatibilität der Line-Maintenance Q Q
Tabelle 5.1: Vergleich Hubschrauber und Multikopter bezüglich Wartungs- und Instandsetzungskriterien
_______________________
44
Werwitzke, 2019
45
Warwick, 2017
46
SAFRAN Group, 2018
47
Gubisch, 2019
48
Siebenmark, 2019
Bei der Umsetzung alternativer Energieversorgungskonzepte – aufwändige Hangar-Infrastruktur, wie z. B. Kräne oder andere
wie in Kapitel 5.1.5 beschrieben – sind diese Aussagen etwas zu Hebezeuge, wechselbar. Aufgrund der elektrischen Antriebstech-
relativieren. Ein Hybridkonzept mit Turbine und elektrischem nologie sind modulare Wechselmechanismen zu erwarten.
Generator weist mehr mechanische Bauteile auf als ein reines Wartungsaufwand pro Flugstunde. Der Gesamtwartungsauf-
Konzept über Batterien. Es ist anzunehmen, dass ein Hybridkon- wand wird aufgrund der niedrigen Komplexität des Systems als
zept daher zu einem etwas höheren Wartungsaufwand führt. gering eingeschätzt. Während ein Hubschrauber über Getriebe,
Personalanforderungen. Grundsätzlich ist von einer Verlage- Gasturbine, Heckrotor und verstellbare Rotorblätter verfügt,
rung der allgemeinen personellen Anforderungen im Instand- existieren im Multikopter vergleichsweise wenige mechanische
haltungsbetrieb im Vergleich zu einer Hubschrauberwartung Baugruppen. Generell wird für einen Hubschrauber von einem
auszugehen. Der Multikopter enthält weniger mechanische Bau- Wartungsaufwand von 4 bis 5 Stunden pro Flugstunde ausgegan-
gruppen, bei denen eine besondere Wartungsexpertise benötigt gen (Erfahrungswerte ADAC Luftrettung). Dies bedeutet, dass
wird. Als Beispiel kann die Wartung eines Triebwerkes eines der Hubschrauber für eine Stunde Flug letztlich 4 bis 5 Stunden
Hubschraubers angeführt werden, welche komplexe Wartungs- gewartet werden muss. Für einen Multikopter sind 0,5 Wartungs-
prozeduren und somit entsprechendes speziell ausgebildetes stunden pro Flugstunde (Angaben Volocopter GmbH) zugrunde
Personal erfordert. zu legen. Dies führt zu einem um den Faktor 10 geringeren War-
tungsaufwand.
Wenn an einem Luftfahrzeug Instandhaltungstätigkeiten durch-
geführt werden, kann die Freigabe dieser Arbeiten in der Re- Lebensdauer. Lithium-Ionen-Batteriesysteme weisen aufgrund
gel nur durch lizenziertes Personal durchgeführt werden. Das von Verschleiß und Abnutzung sowie Leistungsverlusten eine
„Certifying Staff“ bzw. das freigabeberechtigte Personal ist nach Lebensdauer von ca. 700–800 Ladezyklen, zukünftige Entwick-
EASA Part-66 geregelt. Diese Regelungen sind grundsätzlich auf lungen lassen auch 1.000–1.200 Ladezyklen50 erwarten. Ein
alle Wartungsorganisationen nach Part-145 anwendbar. Die fol- Ladezyklus ist dabei als vollständige Aufladung und Entladung
genden Lizenzierungen des Certifying Staff sind gültig49: zu verstehen. Für elektrische Propellerantriebe geben unter-
• Kategorie A schiedliche Hersteller eine Lebensdauer von ca. 5.000–10.000
• Kategorie B1/B2/B3 Betriebsstunden an. Die Gesamtstruktur des Volocopters wird
• Kategorie C größtenteils in Faserverbundbauweise hergestellt. Bei Faser-
verbundbauweisen kommt es zu einer Feuchtigkeitsaufnahme
Die Freigabe kann nicht ausschließlich durch das Certifying Staff
der Matrix, des Verbundharzes der Fasern. Bei diesem durch
durchgeführt werden, auch der Instandhaltungsbetrieb muss
Diffusion begünstigten Effekt wird die Struktur auf längere Sicht
über entsprechende Genehmigungen verfügen. Für die aufge-
geschwächt und ist dann nicht mehr zum Flugbetrieb geeignet.
führten Kategorien existieren Unterkategorien, die Tätigkeiten
Üblicherweise wird hierbei eine Lebensdauer von ca. 10 Jahren
auf bestimmte Luftfahrzeugtypen nach Triebwerkstyp unter-
für die Gesamtstruktur veranschlagt. In der Luftfahrt bildet die
scheiden.
Lebensdauer der Struktur auch ein Kriterium für die Gesamt
Die Wartungslizenz EASA Part-66 (Aircraft Maintenance Licen- lebensdauer des Luftfahrzeuges, da eine Instandsetzung der Pri-
ce, AML) liefert für Certifying Staff derzeit nur unzureichende märstruktur sehr aufwändig ist. Die zu erwartende Lebensdauer
Informationen, die die Personalanforderungen an (elektrisch ist daher geringer als bei einem Hubschrauber.
betriebene) Multikopter definieren. Es kann davon ausgegangen
Monitoring. Sowohl im Hubschrauber als auch im Multikop-
werden, dass ein bereits geschultes und zertifiziertes Certifying
ter lassen sich Monitoringsysteme einfach umsetzen. Da ein
Staff für Multikopter umgeschult werden muss und ggf. neue
Multikopter eine vollständige Fly-by-Wire-Architektur besitzt
Lizenzierungen eingeführt werden. Diese Schulungsaufgaben
(bzw. am Beispiel Volocopter Fly-by-Light), liegen alle Sensorik-
sind in der Regel an eine MTO (Maintenance Training Organisa-
daten, technischen Fehler- und Ereignismeldungen sowie Daten
tion) angegliedert, welche entsprechende Luftfahrzeugmuster-
zum Flugzustand im Flight-Computer jederzeit vor. Es ist tech-
lehrgänge anbietet. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass
nisch wenig aufwändig, diese Daten mit einer digitalen Daten-
die Anforderungen an das Wartungspersonal hinsichtlich zuneh-
übertragung an ein sog. Health and User Monitoring System
mender elektronischer Wartung steigen werden. Dies umfasst
(HUMS) zu senden. Aufgrund der elektrischen Infrastruktur ist
das Erkennen und Auslesen von Fehlern, die Instandhaltung von
jedoch die Schadensanalyse komplexer als bei einem Hubschrau-
elektronischen Bauteilen sowie Hochleistungsenergiespeichern
ber. Beim Hubschrauber lassen sich unter anderem an mechani-
und die Wartung im Bereich Verkabelung und Mechatronik.
schen Bauteilen aufgrund von Vibration, Temperatur, Drehzahl
Gesamtgewicht. Als Kriterium für die Instandhaltung ist das und Drehmoment der Turbinen und vielen weiteren Zustands
Gewicht des Multikopters als vorteilhaft zu bewerten. Das ge- daten Fehlerquellen entdecken. Dies muss beim Multikopter
ringe Gesamtgewicht des Luftfahrzeuges ermöglicht ein flexibles größtenteils softwareseitig geschehen. Hierfür geben Elektro-
Umsetzen und Transferieren am Boden. Auch bezogen auf die motoren bauartbedingt Zustandsdaten aus (Zusammenhang von
Einzelteile besitzen die Bauteile bzw. Baugruppen, die wartungs- Spannung, Strom, elektrischem Feld mit Drehzahl und Moment).
anfällig sind, geringe Gewichte. Hierzu zählen die Propeller, die Weiterführend birgt der Multikopter aufgrund seiner umfangrei-
elektrischen Antriebe und sonstige Anbauteile. Für die Instand- chen Regelungstechnik auch Potenzial für Fehler bzw. System-
haltung dieser Baugruppen wird dies als vorteilhaft bewertet. Die ausfälle aufgrund fehlerhafter Eingangssignale in der Regel
Strukturbauteile des Multikopters sind ebenfalls leicht und ohne strecke. Diese können unter anderem durch fehlerhafte Sensorik
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Luftfahrt-Bundesamt – Referat T2 – Sachgebiet T22 – Technisches Personal, 2017
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Dipl.-Ing. Univ. Keil, 2017
induziert werden. Resultierend lässt sich das Monitoring beim • Aircraft Maintenance Manual (AMM). Im Aircraft Mainte
Multikopter einfacher und umfangreicher als beim Hubschrau- nance Manual (AMM) sind alle Wartungsarbeiten, Überprüfun-
ber umsetzen. Dies bringt hohes Potenzial für Wartungs- und gen, Wechsel und Einstellungen aufgeführt, die auf der Platt-
Instandhaltungsaufgaben mit sich. form oder in der Wartungshalle durchgeführt werden.
Kosten. Die Anschaffungs- und Ersatzteilkosten für einen Mul- • Illustrated Parts Catalogue (IPC). Der Illustrated Parts Cata-
tikopter sind (im Verhältnis zu einem Hubschrauber) als gering logue (IPC) ist eine Aufführung aller Geräte, Bauteile, Verbin-
zu erwarten. Durch geplante hohe Produktionszahlen werden dungselemente, Leitungen, Kabel, Dichtungen sowie Schrau-
die Produktionskosten und damit die Anschaffungs- und Bauteil- ben und Nieten inklusive sämtlicher Part-Nummern. Dieser
kosten sinken. Zusätzlich lässt die Einfachheit der technischen Katalog ist wichtig für eine effiziente Ersatzteilbeschaffung und
Umsetzung deutlich weniger Fehlerquellen zu, für die Wartungs- lückenlose Dokumentation im Wartungs- und Instandhaltungs-
und Reparaturaufwand entstehen könnte. betrieb und ein wichtiges Zusatzdokument zum AMM, welches
als autoritäres Dokument dem IPC übergeordnet ist.
Kompatibilität der Line-Maintenance. Grundsätzlich ist Multi
koptern aufgrund der geringen Komplexität der Baugruppen • Structural Repair Manual (SRM). Das Structural Repair Ma-
eine hohe Kompatibilität zur Line-Maintenance zuzuschreiben. nual (SRM) beschreibt alle Reparaturen an Strukturbauteilen.
Im Vergleich zum Hubschrauber ist der Großteil der Ersatzteile Darin sind die anwendbaren Reparaturverfahren und damit
beim Multikopter eher klein und leicht. Dies ermöglicht agile einhergehende und durchzuführende Inspektionsmethoden
Prozesse hinsichtlich Logistik und Lagerhaltung und ermöglicht beschrieben.
damit eine hohe Verfügbarkeit vor Ort.
• Flight Manual (FLM). Das Flight Manual (FLM) ist ein zentrales
Dokument, das mit der Lufttüchtigkeit verbunden ist. In die-
5.1.6.2 Anforderungen an den Hersteller des Multikopters sem werden Beschränkungen definiert, innerhalb welcher das
Zu jedem Luftfahrzeug muss eine hinreichende Dokumentation Luftfahrzeug sicher (nach ICAO, International Civil Aviation Or-
geliefert werden, damit Wartungs- und Instandhaltungsaufgaben ganization) betrieben werden kann. Die Anweisungen und In-
nach allen Richtlinien und im Rahmen der Gesetzgebung durch- formationen beziehen sich auf Beschränkungen, die vom Her-
geführt werden können. Um dies sicherzustellen, müssen die steller im Flugversuch getestet werden müssen und von den
folgenden Dokumente bereitgestellt und regelmäßig revidiert Besatzungsmitgliedern daher als Richtlinien für Notverfahren
sowie für jede Konfiguration des Luftfahrzeuges angepasst wer- und Standardflugmanöver zu beachten sind.
den. Sie dienen für einen Operator wie die ADAC Luftrettung als • Minimum Equipment List (MEL). Die Minimum Equipment
Grundlage, um die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs sicherzu- List (MEL) ist als zentrales Dokument vor allem für die Piloten
stellen. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass eine mangelhafte relevant. Die Auflistung enthält Vorgaben, nach denen anhand
oder lückenhafte Dokumentation Probleme bei der Aufrechter- von Beschreibungen zu Fehlermeldungen entschieden werden
haltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs bereitet bzw. lan- kann, ob eine Lufttüchtigkeit (noch) gegeben ist. Je nach Ein-
ge Standzeiten und Wartungsintervalle zur Folge hat. Dies kann fluss eines Fehlers kann der MEL entnommen werden, ob der
insbesondere bei im Rettungsdienst betriebenen Luftfahrzeugen Fehler einen Flug unmöglich macht bzw. in welchem Rahmen
deutlich negative Folgen haben. Daher ist eine lückenlose und ein Flugbetrieb noch erlaubt ist und der Fehler behoben sein
stichhaltige Dokumentation wichtig, damit wiederum ein effizi- muss. Grundsätzlich wird vom Hersteller eine Master Minimum
enter Betrieb des Luftfahrzeuges sichergestellt ist. Die folgend Equipment List (MMEL) geliefert. Der Operator, z. B. die ADAC
beschriebenen Dokumente entsprechen den AIRBUS-Bezeich- Luftrettung, erstellt daraus eine eigene MEL.
nungen und können bei anderen Herstellern (z. B. Volocopter)
• Service Bulletin (SB). Es gibt verschiedene Arten des Service
mitunter abweichen. Um einen Multikopterbetrieb im Rettungs- Bulletins (SB):
dienst starten zu können, müssen diese Dokumente dem Betrei- – Emergency Alert Service Bulletin
ber vollständig vorliegen. – Alert Service Bulletin
• Master Servicing Manual (MSM). Im Master Servicing Manual – Mandatory Service Bulletin
(MSM) werden grundlegende Wartungsaufgaben definiert. Dies – Recommended Service Bulletin
umfasst alle Überprüfungen sowie alle Wechsel und Einstellun- – Optional Service Bulletin
gen, die durchgeführt werden müssen. Im MSM werden unter • Die Service Bulletins werden vom Hersteller ausgestellt und an
anderem die Time Change Item (TCI) und die Time Between den Operator gerichtet, um eine Beschreibung zu liefern, wie
Overhaul (TBO) festgelegt. Für Bauteile, welche mit TCI gelis- vorhandene Sicherheitsrisiken zu beheben sind. Sie umfassen
tet sind, besteht aufgrund ihrer Materialermüdung eine fest Informationen zu Änderungen am Fluggerät sowie Änderun-
definierte Lebensdauer. Sobald diese Lebensdauer erreicht ist, gen zu Verfahren, Bauteilen, Strukturen und Systemen. Die
kann keine Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges mehr bestätigt unterschiedliche Relevanz der Bulletins wird mit verschiedenen
werden. Das Bauteil muss zwingend gewechselt und darf nicht Klassifizierungen der Bulletins mitgeteilt – hoch relevante und
weiterverwendet werden. Ebenfalls sind im MSM die TBOs de- dringende Bulletins innerhalb des Emergency Alert Service Bul-
finiert, die angeben, welche Zeit ein Bauteil im Luftfahrzeug in letins bis hin zu optionalen oder rein informativen Änderungen
Betrieb sein darf, bis ein Ausbau, eine Wartung und eine Über- innerhalb des Optional Service Bulletins.
holung des Bauteils notwendig werden.
Neben den erwähnten Anforderungen an die Dokumentation • Höhe über Grund

und allgemeine Organisation der Wartung und Instandsetzung • Höhe über Meeresspiegel
muss auch ein möglichst kosteneffizientes Wartungskonzept an- • Winkel der Raumlage
wendbar sein. Hierzu können drei verschiedene Methoden un- • Batterieladelevel
terschieden werden: • Temperatur
• technisches Logbuch über alle Ereignisse/Fehlermeldungen
• SM (Scheduled Maintenance). Beim Scheduled Maintenance
werden geplante Wartungsintervalle für die einzelnen Bauteile Ein Health and Usage Monitoring System (HUMS) wird benötigt,
festgesetzt. Dies bedeutet, dass vom Hersteller ein festge- wenn ein On-Condition-Wartungskonzept angewandt wird. Bei
setzter Zeitpunkt oder eine festgesetzte Betriebsdauer für die einem On-Condition-Konzept müssen besonders belastete Bau-
Wartung einzelner Komponenten definiert wird. Der tatsäch- teile (Propeller, Lager, Elektromotoren, Verschleißteile) je nach
liche Zustand des Bauteils bleibt hierbei unbeachtet, was zur Inspektionsergebnis gewartet werden. Die Inspektionsintervalle
Folge hat, dass Bauteile teilweise nicht effizient genutzt werden müssen hierzu von der zuständigen CAMO-Abteilung (Continu-
und ggf. selbst wenig verschlissene Bauteile zwingend ersetzt ous Airworthiness Management Organization) festgelegt bzw.
werden müssen. Als Operator besteht das Interesse, diese War- nach Herstellerangaben durchgeführt werden. Eine Wartung
tungsintervalle möglichst auszudehnen bzw. ein On Condition wird beim On-Condition-Ansatz erst bei Eintreten eines nicht
Maintenance anzuwenden. akzeptablen Zustandes des Bauteils veranlasst. Neben den
Erkenntnissen aus den visuellen bzw. NDT-Inspektionen (Non
• UM (Unscheduled Maintenance). Unscheduled Maintenance Destructive Testing) dienen zusätzlich die UMS-Daten zur
bezeichnet ein Wartungsverfahren, nachdem ein Bauteil einen Beurteilung des Zustandes der Baugruppen.
Fehler bzw. ein Materialversagen aufgewiesen hat. Dieses Ver-
fahren lässt sich meist nur auf Bauteile anwenden, die in der
Regel keiner Scheduled Maintenance unterliegen (z. B. Leucht- 5.1.6.4 Anforderungen an den Wartungsbetrieb
mittel) und unerwartet ausfallen. Das Maintenance-System für Luftfahrzeuge umfasst Konzepte
für Line- und Base-Maintenance-Maßnahmen.
• OCM (On Condition Maintenance). Die effizienteste Wartungs-
methodik ist das On-Condition-Maintenance-Verfahren. Hierzu Line-Maintenance. Nach EASA Part-145 umfasst das Line-Main-
wird ein Condition Monitoring benötigt, ein Überwachungs- tenance sämtliche Wartungsaufgaben, die vor einem Flug not-
system, welches das Erreichen der Lebensdauer einer Kompo- wendig sind, um sicherzustellen, dass das Flugzeug für den
nente frühzeitig erkennt. Dies kann bei bewegten Bauteilen beabsichtigten Flug geeignet ist. Dies umfasst grundsätzliches
anhand von Vibrationen, von Temperaturdaten, Geräusch- und Troubleshooting, einen Walkaround, sogenannte Z-Checks, Kom-
Schallpegeln und weiteren messbaren Monitoringdaten reali- ponentenwechsel mit Test von externem Testequipment falls
siert werden. Das On-Condition-Maintenance-Verfahren sieht notwendig und eine einfache visuelle Inspektion, um offensicht-
eine Wartung erst dann vor, wenn das On Condition Monitoring liche Fehler zu erkennen. Diese Inspektion kann eine Inspektion
eine Wartung für notwendig detektiert. Die Bauteile werden der innenliegenden Struktur sowie der Systeme und Antriebs-
hierbei bis ans Ende der Lebensdauer verwendet, was einen äu- komponenten umfassen, welche durch Wartungsklappen und
ßerst effizienten Betrieb des Luftfahrzeuges ermöglicht. Diese Tore zu erreichen sind. Es können kleine Reparaturen durchge-
Wartungs- und Instandhaltungsmethode ist v. a. von Seiten des führt werden, die keine aufwändige Demontage von Baugrup-
Operators wünschenswert. pen erfordern und grundsätzlich einfach durchgeführt werden
können. Die Wartungsintervalle des Line-Maintenance sind sehr
kurz: Der Walkaround und Sichtprüfungen finden vor jedem Flug
5.1.6.3 Anforderungen an das Luftfahrzeug
statt, Z-Checks und Service-Checks in täglichen bis maximal
Zur Überwachung des Zustands des Luftfahrzeugs müssen wöchentlichen Intervallen. A-Checks und B-Checks finden in der
geeignete Monitoring-Systeme zur Verfügung stehen, welche Regel nach einer bestimmten Anzahl an Flugstunden statt.
sowohl im Flug als auch am Boden aktiv sind und die notwen-
digen Datenströme liefern. Die grundsätzliche Administration Base-Maintenance. Alle Arbeiten, die nicht innerhalb des
dieser Systeme liegt in der Zuständigkeit des Herstellers. Es müs- Line-Maintenance durchgeführt werden können, fallen unter die
sen jedoch zwangsläufig Schnittstellen zur Einsicht und Über- Klassifizierung des Base-Maintenance. Sie werden in der Regel
wachung dieser Monitoringdaten vorgesehen und ermöglicht bei einer Maintenance and Repair Organisation (MRO) durchge-
werden. Ein User Monitoring System (UMS) soll im Flug und am führt. Die ADAC Luftrettung greift auf eigene Betriebsstätten der
Boden per LTE-Verbindung Zugriff erlauben, um die UMS-Daten ADAC Luftfahrt Technik GmbH (ALT) zurück. Für einen Multikop-
abzurufen. Diese Daten umfassen beispielsweise: terbetrieb ist die Zulassung dieser Betriebsstätten für MRO-Auf-
gaben an Multikoptern vorzusehen.
• aktuelle Position und Zeitpunkt der Position im globalen Navi-
gationssatellitensystem (GNSS)
• Beschleunigungswerte in allen Achsen
• Geschwindigkeit als Indicated Air Speed (IAS)
• Geschwindigkeit über Grund
5.1.6.5 Bewertung der Anforderungen an den Hersteller, das Neben den Reliability Boards sind Reviews bzw. Rückmeldesys-
Luftfahrzeug und den Wartungsbetrieb teme vorzusehen, um die aufkommenden Wartungen im Bereich
Die Bereitstellung der vorher beschriebenen Unterlagen und Unscheduled Maintenance an den Hersteller im Rahmen des
der UMS-Technik ist Aufgabe des Herstellers des Multikopters. Life Cylce Cost Managements zu kommunizieren. Hierzu muss
Jeder Betreiber eines Luftfahrzeugs muss entweder einen eige- die Unscheduled Maintenance ausgewertet werden, um eine
nen wartungstechnischen Betrieb (EASA Part-145) vorhalten verlässliche Supply Chain sicherzustellen. Es muss sichergestellt
oder sich diese Dienstleistung bei einem anderen Unternehmen werden, dass die Ersatzteile über die Supply Chain zeitnah zu-
einkaufen. Für die Durchführung von Wartungsarbeiten gelten gestellt werden können. Hierzu muss der Hersteller eine hinrei-
strenge Vorgaben. Diese werden sich zwar inhaltlich, aber nicht chende Lagerhaltung der Ersatzteile vorsehen, welche hinsicht-
dem Grunde nach von bestehenden Vorgaben und Prozessen lich der Unscheduled-Maintenance-Auswertungen ausgelegt ist.
unterscheiden. Jeder Operator, der bisher in seiner Flotte Luft-
fahrzeuge betrieben hat, ist in der Lage, die Lufttüchtigkeit von 5.1.7 Ersatzgestellung/Sicherstellung der Einsatzbereitschaft
Multikoptern aufrechtzuerhalten. Insofern bestehen bezüglich
5.1.7.1 Anforderungen
der Themen Wartung und Instandsetzung keine spezifischen
Der Multikopter als Einsatzressource im Rettungsdienst muss
Herausforderungen.
eine hohe Verfügbarkeit aufweisen. Daher muss im Rahmen
Bezogen auf die Themen der Wartung und Instandsetzung sollte der Planung und Prozessgestaltung der Ersatzgestellung eine
von Anfang an eine enge Verknüpfung des Operators mit dem möglichst lückenlose Sicherstellung der Einsatzbereitschaft be-
Hersteller bestehen – vor allem da das Luftfahrzeug eine neue rücksichtigt werden. Die aktuellen Verträge im Luftrettungs-
Entwicklung am Markt und der Produkt-Lebenszyklus somit noch dienst sehen in der Regel nur ein äußerst geringes Zeitfenster
jung ist. Es wird eine hohe Änderungsrate in den ersten Jahren (z. B. 3 Stunden) bis zur Wiederherstellung der Einsatzbereit-
der Marktreife des neuen Luftfahrzeuges geben. Daher sollte im schaft nach einem ungeplanten Ausfall vor. Dies führt dazu, dass
Rahmen von Reliability Boards auf Erfahrungen und notwendige jeder Operator für eine zügige Wiederherstellung der Einsatz-
Anpassungen am Luftfahrzeug eingegangen werden. Bei diesen bereitschaft bei ungeplanten Ausfällen sowohl über eine Sofort-
Reliability Boards muss der Operator sowie der Hersteller vertre- bereitschaft von Wartungsteams als auch über eine ausreichend
ten sein. Die Reliability Boards können dabei direkt auf die Zu- große Ersatzgeräteflotte verfügen muss.
verlässigkeit des Luftfahrzeuges in nachhaltiger Weise einwirken
Sollte die Flugfähigkeit des Multikopters nicht mehr gegeben
und so den kontinuierlichen Verbesserungsprozess sowohl beim
sein – beispielsweise durch einen technischen Defekt oder eine
Operator als auch beim Hersteller sicherstellen.
unklare Lufttüchtigkeit – so muss das Luftfahrzeug vom (letzten)
Abbildung 5.7: Standorte der ADAC Luftfahrt Technik GmbH

Landeplatz zurückgebracht werden. Dies könnte durch das gerin- 5.2 Infrastruktur
ge Gewicht eines Multikopters sehr einfach durch einen boden- 5.2.1 Stationsinfrastruktur
gebundenen Transport erfolgen. Hierzu muss jedoch die Maxi-
Im bestehenden Rettungsdienstsystem sind die Besatzungen auf
malbreite für Straßentransporte beachtet werden, was v. a. für
Luftrettungsstationen bzw. Rettungswachen stationiert. Im Falle
die Propellerbaugruppe von Relevanz sein dürfte. Die Ausmaße
eines Alarmes wird von dort ausgerückt. Nach dem Einsatz keh-
der Propellerbaugruppe müssten mechanisch verringert werden
ren die Besatzungen auf die Wachen zurück. Die vorzuhaltende
können, z. B. durch Einklappen oder Demontage. Diese Modulari-
Infrastruktur muss zwei Funktionen erfüllen: Zum einen dient
tät sollte am Luftfahrzeug vorgesehen werden.
sie der Vorhaltung, Lagerung und Aufbereitung des notwendi-
Für eine zügige Durchführung von Wartungs- und Reparatur- gen Materials (Fahrzeuge, Medizingeräte, Verbrauchsmaterial),
arbeiten ist ein ausreichendes Netz an Werftstandorten nötig. zum anderen dient sie als Unterkunft für die Besatzungen. Die
So sind – beispielhaft – die derzeitigen Wartungsstandorte der Funktion und damit die Konzeption einer Multikopter-Rettungs-
ADAC Luftfahrt Technik GmbH an drei Standorten in Deutschland wache werden sich nicht zu sehr von bestehenden Konzep-
angesiedelt: Halle-Oppin, Landshut und Sankt Augustin-Hange- ten unterscheiden. Allerdings sind spezifische Anforderungen
lar (vgl. Abbildung 5.7). (z. B. energietechnische Versorgung und luftrechtliche Vorgaben)
Für die Zukunft muss berücksichtigt werden, dass die Anzahl der zu beachten.
Wartungsstandorte mit der flächendeckenden Ausbreitung von
Multikoptern zunehmen muss. Es ist zu erwarten, dass zukünf- 5.2.1.1 Anforderungen
tig eine deutlich größere Anzahl an Multikoptern (im Vergleich
Die Konzeption und Ausstattung einer Multikopterstation muss
zur Anzahl der heute betriebenen Hubschrauber) zugelassen ist,
sich am Personal- und Einsatzkonzept orientieren. Wie dargelegt
welche regelmäßig gewartet und instand gesetzt werden müs-
soll der Multikopter in Funktion eines Notarzt-Zubringers fun-
sen. Hierzu muss die Anzahl an Wartungsdocks und damit die
gieren. Er ist besetzt mit einem Piloten und einem Notarzt. Er
Anzahl an Werften deutlich anwachsen.
erfüllt keine Transportfunktion. Daher ist die medizinische Aus-
stattung weniger umfangreich als z. B. in einem Rettungstrans-
5.1.7.2 Bewertung portwagen oder einem Rettungstransporthubschrauber. Für eine
Etablierte und bewährte Prozesse für die Bereitstellung von Er- komplette Bedarfsabdeckung müssen die Multikopterstationen
satzgeräten sind bereits im Luftrettungsdienst vorhanden. Diese so konzipiert sein, dass ein 24-Stunden-Betrieb möglich ist. Dies
können auf den Betrieb von Multikoptern im Wesentlichen über- hat insbesondere Auswirkungen auf die Räumlichkeiten, die laut
tragen werden. Wesentliche Unterschiede zum Betrieb von Hub- luftrechtlichen Vorgaben vorgeschrieben sind (z. B. Ruheräume).
schraubern bestehen nicht. Straßentransporte von Hubschrau- Daneben müssen technische, ergonomische wie auch gesetzli-
bern finden in notwendigen Fällen bereits heute statt. Aufgrund che Vorgaben für Arbeitsstätten berücksichtigt werden. In jedem
der geringeren Ausmaße von Multikoptern dürften solche Trans- Fall müssen die folgenden Einheiten vorgesehen werden:
porte im Vergleich eher einfacher durchzuführen sein. • Büro für 2 Personen
• Aufenthaltsräumlichkeiten und Küche für 2 Personen
Eine wesentliche Fragestellung, die sich aus heutiger Erkenntnis
• WCs und Umkleiden, separiert nach Damen und Herren mit je
noch nicht beantworten lässt, ist der Gesichtspunkt der Ersatz-
8 Spinden
quote. Diese gibt das Verhältnis zwischen in Betrieb befindlichen
• 2 Ruheräume mit Nasszelle (WC und Dusche)
Geräten (Stationsmaschinen im Rettungsdienst) und nicht in
• Hygiene-Raum mit Waschmaschine und Trockner (zur Aufberei-
Betrieb befindlichen Geräten (Ersatzgeräte und Geräte in War-
tung von Medizinprodukten und Wäsche)
tung) an. Die Ersatzquote bei Rettungshubschraubern beträgt in
• Medizinisches Lager
der Regel 3 : 1. Dies bedeutet, dass rechnerisch für drei Statio-
• Technisches Lager
nen ein Ersatzhubschrauber als Backup zur Verfügung steht. Die
• Hangar mit Landeplattform
Ersatzquote für einen Multikoptereinsatz dürfte nach heutiger
• Landeplatz (FATO)
Erkenntnis geringer sein. Dies liegt zum einen daran, dass auf-
• Energieversorgungseinheit (z. B. Lade-Container, Notstrom-Ver-
grund einer geringeren Anzahl an mechanischen Teilen längere
sorgung, ggf. Betankungsanlage bei Hybrid-Betrieb)
Wartungsintervalle zu erwarten sind und damit die Uptime auf
Insbesondere der Punkt „Energieversorgungseinheit“ unter-
der Station höher ausfällt. Zugleich dürften die Wartungsmaß-
scheidet eine Multikopterstation von einer Luftrettungsstation.
nahmen selbst im Vergleich zu einem Hubschrauber weniger in-
Hubschrauber werden mit Kerosin betankt. Für die Betankung
tensiv ausfallen, sodass in Wartung bzw. Reparatur befindliche
mit Kerosin wird eine Tankanlage inkl. flüssigkeitsdichter Fläche
Geräte relativ schnell wieder für den Rettungsdiensteinsatz zur
benötigt. Multikopter dagegen sind, wie an anderer Stelle be-
Verfügung stehen werden. In welchem Verhältnis Ersatzgeräte
reits ausführlich erläutert, grundsätzlich elektrisch angetrieben.
vorgehalten werden müssen, wird sich erst im Pilotbetrieb valide
Jedoch lässt sich die Energieversorgung für diesen elektrischen
festlegen lassen. Für den Ansatz zur Betrachtung der Gesamtkos-
Antrieb über verschiedene Energiespeicherkonzepte realisie-
ten wird in Kapitel 9.1.2 eine Ersatzquote von 1 : 5 angenommen.
ren. Da aus heutiger Perspektive noch nicht abschätzbar ist, bis
wann vollelektrische Antriebe über Batteriespeicher möglich
sind, werden mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Beginn hybride
Konzepte zur Erreichung der nötigen Reichweite für den Einsatz 5.2.1.2 Bewertung
im Rettungsdienst Anwendung finden. Für die Stationsinfra- Für die Umsetzung der genannten Anforderungen und Räumlich-
struktur bedeutet dies, dass – zumindest in den Anfangsjahren keiten gibt es unterschiedliche Ansätze, welche alle grundlegend
nach der Implementierung von Multikoptern im Rettungsdienst als machbar zu benennen sind. Alle diese Konzepte kommen
– zwei Energieversorgungssysteme vorhanden sein müssen: zum bereits im Luftrettungsdienst zur Anwendung und müssen daher
einen Lademöglichkeiten für Großakkus und zum anderen Tank- nur adaptiert werden.
stellen für flüssige bzw. gasförmige Energieträger wie Kerosin
oder Wasserstoff. Doch auch selbst nach Realisierung eines voll- Im Folgenden werden die Vor- und Nachteile möglicher Infra-
elektrischen Antriebs über Batterien wird eine alternative Back- struktur-Modelle bewertet. Die Beurteilung rührt aus der Erfah-
up-Lösung (z. B. Notstrom-Aggregat mit ausreichend großem rung der ADAC Luftrettung bezüglich Hubschrauber-Stationen im
Tankvolumen für den Fall eines Stromausfalles) zur jederzeitigen HEMS-Betrieb.
Sicherstellung des Rettungsdienstes notwendig bleiben. Weitere Grundlegend werden drei mögliche Ansätze unterschieden: An-
Ausführungen zur energietechnischen Versorgung finden sich in bau an bestehende (rettungsdienstliche) Strukturen, Container-
Kapitel 5.2.2. stationen und Festbaustationen.
niedrig mittel hoch Anbaustation Containerstation Festbaustation
Flexible Raumplanung
Erschließungskosten
Standortmöglichkeiten
Möglichkeit des Standortwechsels
Abbildung 5.8: Vergleich der verschiedenen Ausbau-Möglichkeiten einer Multikopterstation

Anbau an bestehende Strukturen. Diese Variante ermöglicht Die zu erwartenden Errichtungskosten für eine Anbaulösung
eine kostengünstige Umsetzung, da auf bereits bestehende betragen zwischen 1,35 und 1,6 Mio. €. Ortsindividuelle Kosten
Strukturen (z. B. Feuerwachen, Rettungswachen, Krankenhäuser) für den Erwerb und die Erschließung eines nötigen Grundstücks
zurückgegriffen werden kann. Insbesondere bereits bestehende sowie Kosten für Genehmigungen bzw. die Umsetzung von Ge-
Notarztstandorte könnten ergänzt und zu Multikopter-Standor- nehmigungsauflagen sind hierbei nicht enthalten und müssen
ten umgewandelt werden. Der Nachteil dieser Lösung liegt in noch hinzugerechnet werden.
zu erwartenden aufwändigen Genehmigungsverfahren, da der
Landeplatz bzw. die FATO meist in bebautem Gelände liegen wird.
Neuanlagen von Landeplätzen unterliegen strengen Restriktio-
nen des Luftraums, des Lärmschutzes und des Umweltschutzes.
Die Anzahl der möglichen Standorte ist daher als eingeschränkt
zu bewerten. Außerdem ist die Planungsflexibilität bei diesen
bestehenden Strukturen eingeschränkt, da die vorhandenen
bauphysikalischen und räumlichen Rahmenbedingungen beach-
tet werden müssen. Die Räumlichkeiten lassen sich daher meist
nicht individuell planen bzw. nur geringfügig anpassen. Eine
solche Lösung bietet sich am ehesten dort an, wo sich beste-
hende Strukturen am Rande oder außerhalb bebauten Gebiets
befinden bzw. wo bereits genehmigte Landeplätze vorhanden
sind (v. a. Krankenhäuser).
Abbildung 5.9: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Vorderansicht/Gesamtsicht)
Abbildung 5.10: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Vorderansicht/Detailsicht)
Abbildung 5.11: Beispiel einer Multikopterstation als Erweiterung bestehender Strukturen (Grundriss)
Containerstationen. Containerlösungen sind grundsätzlich Die zu erwartenden Errichtungskosten für eine Containerlösung
sehr flexible Lösungen. Containerbauten können umgezogen betragen zwischen 700.000 und 850.000 €. Ortsindividuelle
oder modular erweitert bzw. verändert werden. Es bedarf ledig- Kosten für den Erwerb und die Erschließung eines nötigen
lich einer geeigneten Fundamentierung und eines Medienan Grundstücks sowie Kosten für Genehmigungen bzw. die Umset-
schlusses (Wasser, Abwasser, Strom, Telekom). Gerade in den zung von Genehmigungsauflagen sind hierbei nicht enthalten
Anfangsjahren des Einsatzes von Multikoptern im Rettungs- und müssen noch hinzugerechnet werden.
dienst können flexible Bauten dazu beitragen, das System sehr
flexibel gestaltbar zu machen. Sollte sich z. B. herausstellen, dass
eine Anpassung der Größe von Einsatzgebieten nötig ist, lässt
sich dies durch eine Verlagerung des Containerbaus schnell und
kostengünstig realisieren. Da Container in Modulbauweise aus-
gewählt und errichtet werden, ist allerdings die Raumplanung
eingeschränkt. Sie ist abhängig von den Container-Maßen und
den verfügbaren Modulen. Die Nutzungsdauer einer Container-
station ist außerdem geringer als bei einem Festbau. Trotz der
Flexibilität sind auch für die Umsetzung von Containerbauten
Genehmigungsverfahren (baurechtlich, luftrechtlich, umwelt-
rechtlich) zu durchlaufen. Sofern die Containeranlage nicht an
bestehende flugbetriebliche Strukturen (z. B. Landeplätze an
Krankenhäusern, Flugplätze) angedockt werden kann, ist ein
eigener Landeplatz nötig.
Abbildung 5.12: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Vorderansicht)
Abbildung 5.13: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Rückansicht)
Abbildung 5.14: Beispiel einer Containerstation als flexible Lösung einer Multikopterstation (Grundriss)
Freistehende Station bzw. Festbau. Ein Festbau wird inklusi- besten zu bezeichnen. Von den beschriebenen Konzepten ist
ve des notwendigen Landeplatzes innerhalb einer zu erschlie- hier die Umsetzung jedoch am kostenintensivsten. Die Bauzeit
ßenden bzw. erschlossenen Freifläche errichtet. Grundsätzlich dieser Lösung ist länger, zudem ist der Standort für längere Zeit
bietet der Festbau eine sehr lange Nutzungsdauer. Aufgrund festgelegt und daher nicht flexibel. Als Variante kann auch eine
des Neubaus kann eine Raumplanung realisiert werden, welche Festbaulösung an bestehende Landeplatzinfrastrukturen (z. B.
nahezu frei gestaltet werden kann. Ebenfalls ist eine optimale an Krankenhäuser oder Flugplätze) angeschlossen werden.
Standortfestlegung in Bezug auf die notwendigerweise einzu-
Die zu erwartenden Errichtungskosten für eine Festbaulösung
leitenden Genehmigungsverfahren möglich. Ein weiterer Vorteil
betragen zwischen 1,75 und 2 Mio. €. Ortsindividuelle Kosten
ist, dass die Station und deren Landeplatz besser geschützt und
für den Erwerb und die Erschließung eines nötigen Grundstücks
abgegrenzt werden können als bei den bereits beschriebenen
sowie Kosten für Genehmigungen bzw. die Umsetzung von Ge-
Ansätzen. Die Arbeitsbedingungen für die Besatzungen in einer
nehmigungsauflagen sind hierbei nicht enthalten und müssen
Festbaulösung sind im Vergleich zu anderen Konzepten als die
noch hinzugerechnet werden.
Abbildung 5.15: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Vorderansicht)
Abbildung 5.16: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Seitenansicht)
Abbildung 5.17: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Grundriss Erdgeschoss)
Abbildung 5.18: Beispiel eines Festbaus als langfristige Lösung einer Multikopterstation (Grundriss Obergeschoss)
5.2.2 Energietechnische Versorgung Innerhalb der Stationsinfrastruktur muss für die Batterieladung
5.2.2.1 Anforderungen eine eigene Einrichtung vorgesehen werden. Diese muss für die
notwendigen Ladeströme ausgelegt sein. Dies betrifft sowohl die
Der dauerhafte Betrieb eines Multikopters benötigt eine Vorhal-
elektrotechnische Leistungsauslegung als auch die Kühlung so-
tung mehrerer Batterieeinheiten. Diese müssen nach jeder Mis-
wie die Sicherheitseinrichtungen für den Schutz von Mensch und
sion geladen werden, damit für jeden neuen Einsatz wiederum
Technik vor Hochspannung. Ein Feuerschutz muss ausreichend
die maximale Reichweite verfügbar ist. Hierzu muss eine Lade-
sichergestellt sein. Es bietet sich hierzu ein eigener Container an,
infrastruktur vorgesehen werden und ebenso ein intelligentes
der mit ausreichend Abstand zum Hangar platziert wird und der
Batterie-Management-System.
über entsprechende Brandschutzeinrichtungen verfügt.
Das Batterie-Management-System hat dafür zu sorgen, dass nach
Unter Berücksichtigung einer stetigen Verfügbarkeit des Mul-
jedem Einsatz des Multikopters, unabhängig von der Dauer des
tikopters muss eine intelligente Strategie für das Aufladen der
geflogenen Einsatzes, eine vollgeladene Batterie für den nächs-
Akkus umgesetzt werden. Mit den statistischen Werten des Ver-
ten Einsatz zur Verfügung steht. Dies kann mittels intelligenter
brauchs im EMS-Betrieb und einer intelligenten Steuerung der
Anpassung der Ladeleistung realisiert werden. Bei einer Ladung
Ladesysteme ist dies umsetzbar. Es muss eine solch ausreichen-
mit hohen Ladeleistungen erreicht man sehr geringe Ladedauern
de Anzahl an Akkus auf der Station zur Verfügung stehen, damit
der Akkus. Allerdings nimmt die Lebensdauer der Batterie auf-
sämtliche Missionen bedient und gleichzeitig eine schonende
grund der Wärmeentwicklung und der hohen Beanspruchung bei
Ladung stattfinden kann.
hohen Ladeleistungen ab. Daher sollte möglichst schonend und
mit niedrigen Ladeleistungen geladen werden. Außerdem sollte Am Beispiel des VoloCity wird von einer Notwendigkeit von vier
die Batterie erst kurz vor der nächsten Verwendung auf 100 % Akkusystemen ausgegangen. Davon befinden sich für Lagerung
der Batteriekapazität aufgeladen und nicht vollgeladen gelagert und Kühlung je drei Einheiten im Ladesystem, eine Einheit ist
werden. Das intelligente Ladesystem stellt eine Priorisierung der im Luftfahrzeug in Betrieb. Die Ladeleistungen werden so gere-
Akkuladungen auf. Dabei spielen verschiedene Faktoren eine gelt, dass stets eine volle Batterie für den darauffolgenden Flug
Rolle: zur Verfügung steht; die Ladeleistungen müssen vor diesem
Hintergrund entsprechend geregelt werden. Für das gesamte
• Status des Multikopters und resultierende Dringlichkeit
Ladesystem muss eine ausreichende Starkstromversorgung mit
eines Akku-Wechsels: Befindet sich der Multikopter aktuell in
entsprechender Absicherung sichergestellt werden. Auch wenn
einem Einsatz, steigt die Dringlichkeit, damit bei seiner Rück-
das Ladesystem die Ladeleistungen für die einzelnen Akkusyste-
kehr eine vollgeladene Batterie zur Verfügung steht. Eine Infor-
me intelligent regelt, müssen auch Spitzenleistungen abgedeckt
mationsübertragung zwischen Fluggerät und Ladestation sollte
werden. Zusätzlich muss aufgrund von Wirkungsgradverlusten von
möglich sein.
einer etwa 10 % höheren Netzbelastung ausgegangen werden.
• Tageszeitabhängiges Einsatzaufkommen: Der Bedarf an
Neben der üblichen Netzversorgung können die Ladeströme aus
Akkukapazitäten ist innerhalb der Tages- und Nachtzeiten ver-
Akkueinheiten gespeist werden, die ihre Lebensdauer im Luft-
schieden. Nachts ist das Einsatzaufkommen geringer als am
fahrzeug überschritten haben. Diese Energiespeicher könnten in-
Tag. Eine Künstliche Intelligenz kann diese Zusammenhänge
nerhalb eines „Second Life Cycle“ Energie (z. B. aus Solarenergie
bei den Ladezyklen berücksichtigen, um maximale Lebensdau-
vom Dach der Station bzw. Nachtstrom) speichern und bei Bedarf
ern der Batterien zu erreichen.
an die Ladesysteme abgeben.
• Zustand der Batterie: Wird eine Batterie aus dem Multikopter
entnommen, welcher kurz zuvor einen Flug absolvierte, muss
5.2.2.2 Bewertung
die Batterie gekühlt werden, bevor sie beim Laden wieder Wär-
me aufnehmen kann. Neben dem Temperaturzustand müssen Mit den vorher beschriebenen Maßnahmen lässt sich die Ener-
auch Wartungszustand und Verschleiß der Batterie bereits gieversorgung zum Betrieb eines Multikopters im Rettungsdienst
beim Laden bzw. bei der Lagerung der Batterie überwacht und managen. Die nötigen Batterie-Management-Systeme befinden
der Zeitpunkt einer Wartungs-/Austauschmaßnahme angezeigt sich bereits für den Flugtaxi-Betrieb in der Entwicklung. Diese
werden. Hierzu sollte eine Batterielebenszeitakte angelegt wer- können für einen Einsatz auf einer Luftrettungsstation adaptiert
den, die sämtliche Maßnahmen und Ereignisse zum Zustand werden. Die nötigen infrastrukturellen Einrichtungen müssen bei
der Batterie dokumentiert. der Planung und beim Bau einer Multikopterstation berücksich-
tigt werden, stellen jedoch kein Hindernis dar.
Batterie-Management-System:
-  Intelligente Anpassung der Ladeleistungen
nach Bedarf, Zustand und Benutzungsprofil
-  Wartungs- und Zustandsüberwachung
-  Kühlung und Lagerhaltung
Abbildung 5.19: Zentrale Funktionen eines intelligenten Batterie-Management-Systems
6 Operationale Machbarkeit
Neben der technischen Machbarkeit, die im vorhergehenden 6.1.1 Anforderungen
Kapitel evaluiert worden ist, spielt die Frage der operationalen Grundsätzlich wird für Luftfahrzeuge von Seiten des Herstellers
Machbarkeit eine maßgebliche Rolle für den potenziellen Ein- ein Flight Manual bereitgestellt. In diesem sind sämtliche Flug-
satz eines Multikopters im Rettungsdienst. Vor allem aus der profile definiert, die im Flugbetrieb einzuhalten und durchzufüh-
Sicht eines EMS-Operators wie der ADAC Luftrettung ergeben ren sind. Das Flight Manual gilt daher als Vorgabe für den Piloten,
sich spezielle Anforderungen, die den Flugbetrieb eines Multi- um innerhalb des zugelassenen Betriebsbereiches zu operieren.
kopters betreffen und die sich von einer kommerziellen Flugta-
xi-Anwendung teilweise deutlich unterscheiden. Die flugbetrieb- Bei Flügen mit EMS-Operation kommen sogenannte CAT-A
lichen, personellen und medizinischen Anforderungen werden (Category A)-Flugprofile zur Anwendung. Diese Flugprofile
im folgenden Kapitel beleuchtet. Es wird hierbei sowohl der bieten – unter Einhaltung der Performance Class 1 – die höchst-
flugbetriebliche Bedarf hinsichtlich Flugverfahren und Vorhalte- mögliche Sicherheit für eine Hubschrauber-Operation und
strategien definiert als auch auf Indikationsstellungen, die Ein- ermöglichen auch bei Ausfall eines Triebwerks eine sichere
satzdisposition und die notwendige medizinische Ausstattung Landung oder einen sicheren Weiterflug in den einzelnen Flug-
eingegangen. Zudem erfolgt eine Betrachtung der Anforderun- manövern. Im Folgenden wird auf einige standardmäßige, im
gen an das Einsatzpersonal sowie an das Safety Management. HEMS-Betrieb nach CAT-A durchgeführte Start- und Landever-
fahren eingegangen.
Beim CAT-A-Take-Off wird ein Startprofil verwendet, welches

6.1 Flugverfahren
zu jedem Zeitpunkt eine uneingeschränkte Sicht auf die Lande-
Für jedes Luftfahrzeug existieren bestimmte Beschränkungen,
zone zulässt. Die uneingeschränkte Sicht ist wichtig, damit bei
innerhalb derer ein sicherer Betrieb gewährleistet ist. Diesen
einem Abbruch des Startverfahrens direkt und mit vollem Situ-
Betriebsbereich muss der Hersteller des Multikopters in Flugver-
ationsbewusstsein zur Landestelle zurückgekehrt werden kann,
suchen definieren, testen und nachweisen. Im Rahmen dessen
ohne dass der Landeplatz gesondert inspiziert werden muss. Bei
werden Flugverfahren festgelegt, welche zu jedem Zeitpunkt
Bedarf ist so jederzeit eine Rückkehr zur Landestelle möglich. In
des Fluges die größtmögliche Sicherheit garantieren und wäh-
Abbildung 6.1 ist das Flugprofil schematisch dargestellt, das nach
rend sämtlicher Situationen eine Gefährdung der Besatzung
CAT-A rückwärts – mit Blickrichtung zur Landestelle – abgeflogen
minimieren. Im Folgenden werden einige aktuell bestehende
wird (Rearward Take-Off). Sobald der sogenannte Take-Off Deci-
und angewendete Flugverfahren im Luftrettungsdienst verein-
sion Point (TDP) erreicht ist, gilt das Startverfahren als beendet
facht dargestellt sowie die Anwendbarkeit und Übertragbarkeit
und der generelle Reiseflug beginnt mit den Steigraten und hori-
dieser Flugverfahren für Multikopter bewertet.
zontalen Geschwindigkeiten, die durch das Flight Manual zuge-
lassen sind. Der Take-Off Decision Point liegt abhängig vom Typ
des Hubschraubers bei ca. 40 m über der Landefläche. Die Höhe
ist typspezifisch, weil die Höhenverluste bei einem technischen
Defekt bzw. Triebwerksausfall je nach Hubschrauber variieren.
Abbildung 6.1: Startprofil eines CAT-A-Verfahrens

Analog zur CAT-A-Take-Off-Procedure wird auch bei der Dies bedeutet, dass das Antriebssystem des Multikopters so
CAT-A-Landing-Procedure (vgl. Abbildung 6.2) ein entsprechen- ausgelegt sein muss, dass ein Gesamtausfall und somit ein
des CAT-A-Landeverfahren angewendet. Hierbei wird, ähnlich unmöglicher Weiterflug statistisch nahezu ausgeschlossen ist
dem TDP, ein Landing Decision Point (LDP) festgelegt. Wird der (vgl. Kapitel 6.6.2). Durch mehrere Triebwerke können Hub-
LDP beim Landeanflug passiert, entscheidet man sich auf Basis schrauber der Kategorie A zwar redundante Antriebssysteme
der zur Verfügung stehenden Triebwerksleistung entweder für niedriger Ordnung gewährleisten, trotzdem müssen die be-
eine Landung oder für ein Durchstarten. Beim CAT-A-Flugprofil schriebenen Leistungsklassen bzw. CAT-A-Kriterien eingehalten
wird die Landestelle frontal in einem bestimmten Winkel ange- werden, um eine sichere Landung bzw. einen sicheren Weiterflug
flogen, sodass die Landezone jederzeit im Sichtfeld des Piloten zu gewährleisten. Es ist zu erwarten, dass auch Hersteller von
liegt. Die Höhe und der Abstand des LDP zur Landestelle ist – wie Multikoptern sämtliche Flugverfahren in Flugversuchen mit dem
auch der TDP – im Flight Manual des jeweiligen Hubschraubers Fluggerät erproben und diese im Flight Manual festschreiben.
vorgeschrieben. Fällt beispielsweise ein Triebwerk vor Erreichen Denn auch im Multikopter muss dem Piloten ein Notverfahren
des LDP aus, so sieht die Prozedur einen Abbruch des Lande- zur Verfügung stehen, in dem Vorgaben definiert sind, wenn kein
verfahrens, ein Aufnehmen von Geschwindigkeit durch Sinkflug Weiterflug möglich und ein Höhenverlust unvermeidbar ist. Die-
und ein Durchstarten vor. Fällt das Triebwerk jedoch nach Pas- se Vorgaben sind zudem für eine Zertifizierung und Zulassung
sieren des LDP aus, so wird die Landung nach Prozedurvorgaben des Fluggerätes unumgänglich.
durchgeführt oder es wird wie im Handbuch beschrieben durch-
Prinzipiell muss eine Multikopter-EMS-Mission unter Einhaltung
gestartet.
der typspezifischen Vorgaben erfolgen. Dabei soll die Mission
jedoch eine möglichst hohe Geschwindigkeit über Grund
6.1.2 Bewertung (Ground Speed) aufweisen, damit die Flugzeit zum Einsatzort ge-
Grundsätzlich ist anzunehmen, dass entsprechende Normalver- ring ist und der Patient frühestmöglich die qualifizierte Erstver-
fahren und Notverfahren – vergleichbar den CAT-A-Verfahren sorgung durch den Notarzt erhält. Hierfür sind verschiedene Vor-
– für Multikopter verfügbar sein müssen und im Flight Manual gaben für die unterschiedlichen Phasen der Mission zu beachten.
definiert werden. Diese Verfahren werden zum aktuellen Stand Diese werden im Missionsprofil in Abbildung 6.3 dargestellt und
durch die Hersteller noch erarbeitet und werden ggf. anders aus- erläutert.
sehen, jedoch vergleichbar sicher sein. Der Take-off sollte wie beschrieben nach einer der Performance
Multikopter besitzen durch die Vielzahl an Propellern ein Class 1 entsprechenden oder vergleichbaren gültigen Vorgabe
Redundanzprinzip in ihrem Antriebssystem. Redundant sind in ausgeführt werden. Performance Class 1 ist für den HEMS-Be-
der Luftfahrt Systeme, bei denen bei einem Systemausfall ein trieb definiert51. Falls übertragbar, müssen für einen Multikopter-
zusätzliches System die Funktion übernehmen und den Ausfall betrieb vergleichbare Vorgaben angewendet werden (vgl. Kap. 7).
des Gesamtsystems verhindern kann. Bei einer Multirotor-Kon- Aufgrund bestimmter Randbedingungen (Bebauung, thermische
figuration, wie am Beispiel des „VoloCity“, könnten mehrere Bedingungen o. Ä.) ist eine Operation nach Performance Class 1
Propeller (bzw. deren Antriebe) ausfallen und trotzdem ein nicht immer gegeben. Es ist davon auszugehen, dass in einem
Weiterflug und eine sichere Landung gewährleistet bleiben solchen Fall auch alternativ in Performance Class 2 (oder nach
(vgl. Continued Safe Flight and Landing nach EASA SC VTOL). einer vergleichbaren anwendbaren Vorgabe für Multikopter)
Abbildung 6.2: Landeprofil nach CAT-A-Verfahren
_______________________________________________________________________
51
Art. 2 der VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012
operiert werden darf. Gemäß den aktuellen Vorgaben der den begleitet und vom Krankenhaus wieder abgeholt werden
Rettungsdienstträger muss der Take-off spätestens 2 min nach muss. Andernfalls fliegt der Notarzt wieder direkt zurück zur
Eingang des Alarms erfolgen. Multikopterstation. In manchen Fällen sind Folgeeinsätze not-
wendig. Folgeeinsätze können direkt von der Einsatzstelle oder
Für die Climb (Steig-)Phase sollte der Steigflug mit maxima-
vom Zielkrankenhaus (nach Wiederaufnahme des Notarztes)
ler Propellerleistung erfolgen, und dies bis zu einer Höhe von
aus stattfinden. Eine nähere und ausführlichere Betrachtung
500 – 1.000 ft.
der operativen Konzepte ist Teil eines Concept of Operations
Der Sinkflug sollte wiederum bei maximaler Fluggeschwindig- (ConOps), welches nicht in der vorliegenden Machbarkeitsstudie
keit erfolgen. Für eine Landung in unbekanntem Gebiet, wie enthalten ist, aber im Anschluss an diese angefertigt wird.
es bei EMS-Landungen häufig der Fall ist, ist meist eine Erkun-
Insgesamt lässt sich feststellen, dass sich die Flugverfahren von
dung der Landestelle notwendig. Hierzu wird in 360°-Kreisen um
Multikoptern im Vergleich zu Hubschraubern teilweise unter-
die Landestelle geflogen, damit Hindernisse und Gefahren aus
scheiden werden. Grundsätzlich können aber in Bezugnahme
verschiedenen Blickrichtungen beurteilt und die Verhältnisse an
auf die Implementierung von Multikoptern im Rettungsdienst
der Landestelle richtig eingeschätzt werden können. Nachdem
bestehende Verfahren adaptiert werden. Die Durchführung
die Crew die Landezone als sicher eingestuft hat, wird mög-
eines sicheren Flugbetriebs im Luftrettungsdienst ist möglich.
lichst nach einer der Performance Class 1 entsprechenden oder
Die Hersteller der Multikopter sind gefordert, dies durch entspre-
vergleichbaren gültigen Vorgabe gelandet. Hierfür ist eine hohe
chende Vorgaben in den Flight Manuals umsetzbar zu machen.
Agilität des Luftfahrzeuges erforderlich, um kurzfristige Aus-
weichmanöver und Korrekturen zu ermöglichen. Außerdem soll-
ten die Abmessungen eines Multikopters die von üblichen Ret-
tungshubschraubern (EC 135, BK 117 D2) nicht überschreiten, um nach
die Auswahl der Landemöglichkeiten nicht weiter einzuschrän- Missionsprofile des
Einsatzort Krankenhaus Multikopterstation
ken. Zukünftig sollten dem Piloten auch technische Unterstüt- Multikopters
zungssysteme (z. B. Hinderniserkennungsgeräte wie Lidar, Radar) Multikopterstation llll l l
zur Verfügung stehen, um ihn bei der Landung zu unterstützen. von Krankenhaus ll l lll
Es existieren verschiedene mögliche Missionsprofile eines Multi- Einsatzort ll lll lll
koptereinsatzes. Diese sind in Abbildung 6.4 mit ihrer erwarteten
llll überwiegend
Häufigkeitsverteilung aufgeführt. Das häufigste Missionsprofil ist
lll oft
der Flug von der Multikopterstation zum Einsatzort. Vom Einsatz- ll gelegentlich
ort aus kann ein Weiterflug zum Zielkrankenhaus des Patienten l sehr selten
notwendig werden, falls der Notarzt den Transport bodengebun- Abbildung 6.4: Missionsprofile eines Multikopters im Rettungsdienst
Abbildung 6.3: Schematisches Missionsprofil einer Multikopter-EMS-Mission nach heutigem Planungsstand

6.2 Vorhaltestrategien und Sicherstellung der welche die minimalen Sichtweiten für VFR-Flüge (Visual Flight
Verfügbarkeit Rules) definiert. Dabei werden unterschiedliche Sichtminima
Einsatzmittel im Rettungsdienst müssen eine höchstmögliche für die Flugsicht vorgeschrieben, welche bei Tag und Nacht bei
Verfügbarkeit aufweisen. Daher sind Vorhaltestrategien zu defi- bestimmten Hauptwolkenuntergrenzen (Höhe der deckenden
nieren, die eine entsprechend hohe Verfügbarkeit sicherstellen. Wolkenschicht) einzuhalten sind. Aktuell wird an Luftrettungs-
Im Notfall ist der Patient auf ein sicheres und schnelles Eintref- stationen in Deutschland in der Nacht überwiegend mit zwei
fen des Notarztes angewiesen. Daher werden im Folgenden die Piloten geflogen. Teilweise kommen optische Unterstützungssys-
Anforderungen an den Multikopter definiert und bewertet, teme (z. B. Night Vision Goggles) zum Einsatz. Die Tabelle 6.1 gilt
welche die Vorhaltung des Multikopters als Einsatzressource im daher exemplarisch für die Hubschrauber-Operation mit einem
Rettungsdienst betreffen. 2-Piloten-Cockpit.
Bei aktuellen Vorhaltesystemen wird nach der Beurteilung des

6.2.1 Tag/Nacht Wetters durch den jeweiligen im Dienst befindlichen Piloten ein
Da der Multikopter als agiler Notarztzubringer Versorgungs- Flug abgesagt, sollten die minimalen Bedingungen nicht erfüllt
bereiche erweitern und die Zeit bis zum Eintreffen des Notarz- sein. In diesem Fall wird der Hubschrauber in der Leitstelle als
tes verringern soll, muss die Einsatzbereitschaft zu Tages- und nicht verfügbar gekennzeichnet und kann für den Flug nicht aus-
Nachtzeiten möglich sein. Aktuell wird im Luftrettungsdienst die gewählt werden. Alternative Ressourcen kommen in diesem Fall
überwiegende Anzahl an RTH-Stationen nur tagsüber beflogen. zum Einsatz.
Dies lässt sich ausschließlich als historisch gewachsen begrün-
den. Einsatztaktisch ist dies zu hinterfragen. Beim Neuaufbau 6.2.1.2 Bewertung
eines Multikoptersystems sollten ausschließlich einsatzbezogene Aktuell bestehen (noch) keine rechtlichen Vorgaben für Sichtwei-
Bedarfe von Relevanz sein. ten für eine Multikopter-Operation im Rettungsdienst bei Nacht
bzw. bei schlechtem Wetter entsprechend der SPA.HEMS bei Hub-
6.2.1.1 Anforderungen schraubern. Im Vergleich zum Betrieb eines Rettungshubschrau-
bers ist der Betrieb eines Multikopters in der Bauart des VoloCity
Um den Bedarfen im Rettungsdienst gerecht zu werden, muss
mit zwei Piloten ausgeschlossen, da lediglich zwei Sitzplätze (Pi-
ein Multikopter sowohl am Tag als auch in der Nacht betrieben
lot + Passagier) zur Verfügung stehen. Da die Intention der Her-
werden können. Je nach regionalen Voraussetzungen kann dies
steller von eVTOL langfristig betrachtet in der Durchführung von
eine Verfügbarkeit des Betriebs von bis zu 24 Stunden bedeu-
autonomen Flügen liegt, sind auch andere Multikopterkonzepte
ten. Bezogen auf das Luftfahrzeug und das Flugpersonal muss
nicht auf einen Betrieb mit zwei Piloten ausgelegt. Es ist daher
daher eine Nachtflugfähigkeit mit den entsprechenden Unter-
ausschließlich ein Single-Pilot-Betrieb (mit der Unterstützung
stützungssystemen (z. B. NVIS, Radar, Lidar o. Ä.), die in Kapitel
eines zum TC HEMS fortgebildeten Notarztes) möglich und zu
5.1.3.2 erwähnt worden sind, gewährleistet werden können.
betrachten. Es ist anzunehmen, dass unter Beachtung aktueller
Grundsätzlich gilt nach der Europäischen Flugbetriebsver- rechtlicher Regelungen daher die Vorgaben der SPA.HEMS.120
ordnung52 Annex V (Part-SPA) die Tabelle 6.1 für HEMS-Flüge, für ein Single-Pilot-Cockpit anwendbar wären (vgl. Tabelle 6.2).
Tabelle 6.1: Mindestsichtweiten nach EASA Part SPA.HEMS.120 für ein 2-Piloten-Cockpit
_______________________________________________________________
52
VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012
Cockpit mit 1 Piloten

Tageszeit Hauptwolkenuntergrenze* Minimale Sichtweite
Tag 499–400 ft (152–122 m) 2.000 m
Tag 399–300 ft (121–91 m) 3.000 m
Nacht 1.200 ft (366 m)** 3.000 m
* Entsprechend der Bezeichnung „Ceiling“ nach SPA.HEMS.120
** Bezogen auf die Wolkenuntergrenze „Cloud Base“ nach SPA.HEMS.120
Tabelle 6.2: Mindestsichtweiten nach EASA Part SPA.HEMS.120 für ein 1-Piloten-Cockpit
Für den Betrieb von Multikoptern im Rettungsdienst bestehen Statistisch ist die Nichteinhaltung der Sichtminima eine der
wie beschrieben gegenwärtig noch keine spezifischen regu- zentralen Ursachen für die Abmeldung eines Fluges. In einer
latorischen Vorgaben. Es ist unter Betrachtung der aktuellen Analyse53 ist für Mecklenburg-Vorpommern über einen Beob-
Rahmenbedingungen im HEMS-Betrieb davon auszugehen, achtungszeitraum von 3 Jahren eine 92,7 %-Einhaltung der ge-
dass im ersten Schritt die Regelungen der EASA OPS Annex V forderten Sichtflugbedingungen nachgewiesen worden. Dabei
(Part-SPA) in ähnlicher Art und Weise für Multikopter übertra- fallen die Monate November (19,3 %), Dezember (15,4 %) und
gen werden könnten, da dem Piloten dieselben kognitiven Fähig- Januar (13,5 %) mit den häufigsten Nichterfüllungen der Sicht-
keiten sowie dieselbe Situational Awareness abverlangt werden. flugbedingungen ins Gewicht (vgl. Abbildung 6.5). Anzumerken
Eine detaillierte Betrachtung der regulatorischen Vorgaben und ist hier, dass diese Zahlen auf den Sichtflugbedingungen für ein
Zusammenhänge findet im Kapitel 7 statt. 2-Piloten-Cockpit beruhen.
Da ein Betrieb mit zwei Piloten in der Nacht nicht möglich ist, Nach eigenen Datenerhebungen der ADAC Luftrettung fallen die
würde dies im Vergleich zur heutigen Situation zu Einschränkun- Ausfallzeiten geringer aus (vgl. Abbildung 6.6). Die dargestellten
gen führen. Vergleicht man die Sichtvorgaben zwischen 2- und Einhaltungen beziehen sich auf die deutschlandweiten Flüge im
1-Piloten-Cockpit, so fällt auf, dass mit einem 2-Piloten-Cockpit Jahr 2019. Zur Beurteilung der wetterabhängigen Verfügbarkeit
noch bei geringeren Sichtweiten operiert werden kann. Boden- ist eine großflächige Datenerhebung wichtig, weil Wetter- und
gebundene Fahrzeuge unterliegen diesen Vorgaben nicht und Sichtbedingungen regionale Unterschiede aufweisen können.
haben daher in der Nacht grundsätzlich eine höhere Verfügbar- Zur Vergleichbarkeit der Ergebnisse muss jedoch angemerkt wer-
keit als ein Fluggerät.
100 %
Sichtflugbedingungen in [%]
90 %
Anteil der Einhaltung
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dez
Abbildung 6.5: Einhaltung der Sichtflugbedingungen nach JAR-OPS 3 (2-Piloten-Cockpit) am Beispiel Mecklenburg-Vorpommern über 3 Jahre54
100 %
90 %
Sichtflugbedingungen bezogen auf
80 %
Gesamteinsatzbereitschaft in [%]
70 %
Anteil der Einhaltung
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dez
gewichteter Jahresdurchschnitt wetterabhängiger Einsatzbereitschaft
Erfasste Daten ADAC Luftrettung Jahr 2019

Statistik kumuliert „Minima unterschritten“, „Nebel“, „Schneefall“
Abbildung 6.6: Einhaltung der Sichtflugbedingungen anhand der erfassten Daten der ADAC Luftrettung für das Jahr 2019
_______________________________
53
PrimAIR-Konsortium, 2016, S. 44
54
den, dass nicht alle Stationen Nachtflüge absolvieren, aufgrund hoher Windgeschwindigkeiten äußerst selten vorkommen. Der
der hohen Anforderungen an die Minima ist jedoch vor allem die Grenzwert von 25,7 m/s entspricht einem Wert, ab dem für einen
Nachtzeit anfällig für Ausfallzeiten. Die durchschnittliche wet- Hubschrauber (z. B. EC135, BK117 D2) ein kritischer Bereich über-
terabhängige Einsatzbereitschaft (d. h. Flugfähigkeit nicht durch schritten wird. Die Anforderung an einen Multikopter, in densel-
Wetter eingeschränkt) lag somit im Jahr 2019 bei 97 %. ben Windmaxima operieren zu können, ist daher erstrebenswert.
Um das autonome Fliegen weiter voranzutreiben, wird der Grad Unabhängig vom Fluggerät stellen Gewitter mit Blitzschlägen
der Automatisierung in Multikoptern in den nächsten Jahren wei- eine Gefahr dar. Gewitter bringen zudem meist ausgeprägte Tur-
ter deutlich zunehmen. Daher kann eine verbesserte Eignung des bulenzen sowie starken Regen bzw. gefrierenden Regen mit sich,
Fluggerätes bei niedriger Sichtweite und Schlechtwetter erwar- weshalb bei Gewittern ein Flug nicht durchführbar ist. Statistisch
tet werden. Durch entsprechende Unterstützungssysteme könn- sind bei 6 Wetterstationen über 3 Jahre 0,16 % Gewitteranteile
ten Flüge durchgeführt werden, die nicht mehr allein von der im Jahr56 festgestellt worden. Die Quoten für eine Abmeldung
optischen Wahrnehmungsfähigkeit eines Piloten abhängen. Die durch Gewitter sind daher ebenfalls als sehr gering zu bezeich-
Wahrscheinlichkeit ist daher hoch, dass zunächst für einen Mul- nen, weshalb keine spezifische Anforderungsformulierung an
tikopterbetrieb im Rettungsdienst dieselben Vorgaben wie für den Multikopter hierüber hinaus notwendig ist.
einen aktuellen Hubschrauberbetrieb gelten – diese aber sukzes-
Gefrierender Regen birgt nennenswerte Risiken für alle Luftfahr-
sive verringert werden, was die Verfügbarkeit des Multikopters
zeuge. Das sogenannte Icing beschreibt ein Vereisen der aero-
im Vergleich zu einem Rettungshubschrauber erhöhen könnte.
dynamischen Bauteile, was die aerodynamischen Zustände am
Trotz abnehmender Einschränkungen wird es beim Einsatz von Bauteil verändert und die Flugeigenschaften generell verschlech-
Multikoptern immer eine Rest-Nichtverfügbarkeit geben. Aus tert. Icing kann ebenfalls zur Verhinderung der Sicht, z. B. durch
diesem Grunde wird zusätzlich auf einem Multikopter-Standort Vereisen der Scheiben, führen oder sogar die Sensorik in ihrer
ein Fahrzeug vorgehalten werden müssen. Die Besatzung kann Funktion verfälschen und zu falschen Rückschlüssen auf den
somit bei nicht ausreichenden Wetter- und Sichtbedingungen Flugzustand führen. Grundsätzlich kommt das Icing nicht nur
auf das bodengebundene Einsatzfahrzeug wechseln. Damit bei gefrierendem Regen vor, wird jedoch durch diesen durch an-
bleibt die Multikopter-Crew auch bei kurzfristiger Änderung der haftende Wassertropfen verstärkt. In der PrimAIR-Auswertung57
Wetter- und Sichtbedingungen handlungsfähig. Dieses Fahrzeug wird von 150 Ereignissen mit gefrierendem Regen über einen
wird längere Eintreffzeiten haben als der Multikopter. Der sehr Beobachtungszeitraum von 3 Jahren an 6 verschiedenen Mess-
geringen Anzahl an möglichen Fällen stehen jedoch die ein- stationen berichtet. Damit tritt das Ereignis gefrierender Regen
satztaktischen Vorteile des Multikopters für die überwiegende in 0,1 % der Tage im Jahr auf57. Hubschrauber in den Größen,
Anzahl an Einsätzen gegenüber. wie sie üblicherweise im Luftrettungsdienst zum Einsatz kom-
men (EC135, BK117 D2), verfügen über keine De-Icing-Systeme,
6.2.2 Wetter da diese üblicherweise ein hohes Gewicht, hohe Zusatzkosten
und einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch verursachen.
Bodengebundene Rettungsmittel sind bis zu einem hohen Grad
Da Multikopter in der Regel kleiner und leichter sind, wird sich
vom Wetter unabhängig und bieten somit eine sehr geringe Aus-
eine solche Einrüstung auch nur schwer technisch umsetzen las-
fallwahrscheinlichkeit aufgrund schlechter Wetterbedingungen.
sen. Nichtsdestotrotz wäre das Vorhandensein einer technischen
Bei luftgebundenen Rettungsmitteln ist der Einfluss des Wetters
Möglichkeit zum De-Icing erstrebenswert und würde die Verfüg-
ein Hauptgrund für Abmeldezeiten. In diesem Kapitel wird daher
barkeit des Rettungsmittels weiter erhöhen.
auf die Anforderungen an den Multikopter bezüglich des Flugbe-
triebes bei vorherrschendem Schlechtwetter eingegangen.
6.2.2.2 Bewertung
6.2.2.1 Anforderungen Die genannten Wetterbedingungen sind für Hubschrauber im

normalen Flugbetrieb hinderlich. Statistische Untersuchungen
Für den Flugbetrieb existieren – neben den bereits im vorheri-
haben jedoch ergeben, dass diese meteorologischen Ereignisse
gen Abschnitt erwähnten Sichteinschränkungen – vor allem drei
sehr selten einen Einfluss auf Hubschrauber-Operationen haben.
kritische Wetterbedingungen:
• hohe Windgeschwindigkeiten Aktuell entwickelte und in Zulassung befindliche Multikopter be-
sitzen in der Regel eine geringere TAS (True Airspeed, Geschwin-
• Gewitter mit Blitzschlag
digkeit relativ zur Luftmasse) als Hubschrauber. Starker Wind
• gefrierender Regen entgegen der Flugrichtung wirkt sich daher auf die GS (Ground
Hohe Windgeschwindigkeiten sind an sich keine schwerwiegen- Speed, Geschwindigkeit relativ zum Boden) bemerkbar aus. Ist
de Einschränkung im bisherigen Hubschrauberbetrieb. In der die Richtung des Gegenwindes nicht genau frontal zur Flugrich-
bereits erwähnten PrimAIR-Studie55 wurden Untersuchungen zu tung, so muss der Multikopter seine Längsachse in die Wind-
windbedingten Einschränkungen vorgenommen. Es stellte sich richtung drehen und so einen Winkel zwischen Flugrichtung und
heraus, dass der Grenzwert von 25,7 m/s an der Referenz-Wet- Orientierung anstellen, das sogenannte Heading. Dieser Winkel
terstation Kap Arkona (Insel Rügen) im Beobachtungszeitraum bewirkt eine weitere Verringerung der Geschwindigkeit über
2010 bis 2012 lediglich einmal überschritten wurde. Daher kann Grund. Es kann daher geschlussfolgert werden, dass die Stark-
geschlussfolgert werden, dass Flugabmeldungen aufgrund zu windanfälligkeit aktueller Multikopter insbesondere in starrer
_______________________________
55
56
Multi-Rotor-Konfiguration als hoch zu bewerten ist. Für den Ein- sind, wenn sie nicht unverzüglich die erforderliche medizinische
satz im Luftrettungsdienst kommen daher ausschließlich Multi- Versorgung erhalten58. Artikel 2 Absatz 3 Satz 2 BayRDG besagt,
kopter in Frage, die auch bei Starkwind über eine Geschwindig- dass „Notärzte Ärztinnen und Ärzte sind, die über besondere
keit (GS) von mind. 100 km/h (vgl. Kapitel 4.3.4) verfügen. Der medizinische Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten für die
Wert für die erforderliche Fluggeschwindigkeit TAS sollte dem- Behandlung und den Transport von Notfallpatienten verfügen
entsprechend Starkwindbedingungen und Böen berücksichtigen. (Notarztqualifikation)“. In den Rettungsdienstgesetzen der ande-
Damit sollte die erforderliche Fluggeschwindigkeit (TAS) mind. ren Bundesländer existieren ähnliche Regelungen.
150 km/h bis 180 km/h betragen.
Die medizinische Ausstattung eines notarztbesetzten Rettungs-
Nicht nur die Einwirkung von Kräften aufgrund des Windes wäh- mittels muss es daher dem Notarzt ermöglichen, seine Aufgaben
rend des Flugs sind problematisch für den Betrieb eines Multi- vorgabengemäß wahrzunehmen. Dazu gehört es, zusammen mit
kopters. Limitierend sind vor allem Seitenwinde, die je nach Typ dem nichtärztlichen Rettungsfachpersonal lebenswichtige Funk-
des Multikopters Start und Landung beeinflussen. Verglichen mit tionen des Patienten wiederherzustellen oder aufrechtzuerhal-
Hubschraubern, bei denen auch bei 50 kn Seitenwind problem- ten, Folgeschäden zu vermeiden sowie die Transportfähigkeit des
los gestartet werden kann, darf bei manchen Multikoptern ab Patienten für die Überführung in die nächstgelegene und geeig-
ca. 20 kn nicht mehr gestartet bzw. gelandet werden. Auch hier nete Weiterversorgungseinheit aufrechtzuerhalten oder wieder-
sind die Hersteller gefordert, die entsprechende Seitenwindver- herzustellen59.
träglichkeit technisch sicherzustellen.
In der Notfallrettung werden bezüglich Notarzt- und Patienten-
Die Einschränkung der Flugfähigkeit bei Gewitter ist mit den transport zwei Einsatzmodelle unterschieden:
analysierten 0,16 %56 Eintrittswahrscheinlichkeit sehr gering. • Notarzt und Transportkomponente kombiniert
Allgemein stellen Gewitter keine grundsätzliche Einschrän- Bei diesem Modell wird der Notarzt in Einheit mit der (Patienten-)
kung der Einsatzbereitschaft des Luftfahrzeuges dar. Abhängig Transportkomponente zur Einsatzstelle disponiert. Dies ist im
davon, ob einzelne Gewitterzellen existent sind, können diese sog. Stationssystem bodengebunden der Notarztwagen (NAW)
(mittels Wetterradar oder Wetterbriefing) umflogen werden. und luftgestützt der Rettungstransporthubschrauber (RTH).
Lediglich das mögliche Einsatzgebiet des Multikopters wür-
• Notarzt und Transportkomponente separiert
de sich wetterbedingt (kurzzeitig) einschränken. Bei großen
Hier werden die Transportkomponente Rettungswagen (RTW)
Gewitterlinien dagegen muss die Einsatzbereitschaft im Einzel-
und der Notarzt im sogenannten Rendezvous-System zum Ein-
fall abgemeldet werden. Weil Gewitter meist mit starkem Wind
satzort entsandt. Der Transport des Notarztes geschieht hier-
verbunden sind, liegt die Einschränkung jedoch eher bei der
bei mit einem Personenkraftwagen als Notarzteinsatzfahrzeug
Turbulenz- und Windanfälligkeit des Luftfahrzeuges.
(NEF).
Eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit einer Abmeldung der Von den 16,4 Millionen Einsatzfahrten des öffentlichen Rettungs-
Einsatzbereitschaft kommt bei gefrierendem Niederschlag vor57. dienstes, die bundesweit im Zeitraum 2016/17 durchgeführt
Um in „Known Icing Condition“ zu fliegen, sind De-Icing-Sys- wurden, entfielen 18 Prozent auf NEFs und nur rund 1 Prozent
teme nötig, die jedoch aufgrund der hohen Masse meist nicht auf NAW/RTH. Aus diesen Zahlen ergibt sich, dass das Rendez-
verbaut werden. Aufgrund des seltenen Vorkommens stellt das vous-System dem Stationssystem zahlenmäßig – und daraus
Icing ebenfalls keine relevante Einschränkung der operationalen ableitend auch einsatztaktisch – deutlich überlegen ist60. Der
Machbarkeit des Multikopters dar. Einsatz eines Multikopters auf Basis des Konzepts der vorlie-
Ebenfalls aufgrund der hier genannten Gründe muss zusätz- genden Studie soll ebenfalls im Rendezvous-System erfolgen.
lich auf einem Multikopter-Standort ein Fahrzeug vorgehalten Hinsichtlich der Anforderungen an die medizinische Ausstat-
werden. Die Besatzung kann somit bei den vorkommenden tung ist daher das NEF mit seiner medizinischen Ausrüstung
Schlechtwetterbedingungen auf das bodengebundene Einsatz- (im ersten Schritt) als Referenz anzusetzen. Die Ausstattung
fahrzeug wechseln. Damit bleibt die Multikopter-Crew auch eines NEF ist in der DIN 75079 einheitlich geregelt.
bei kurzfristiger Änderung der Wetter- und Sichtbedingungen
handlungsfähig. 6.3.1.1
DIN 75079 (Notarzteinsatzfahrzeug) in Verbindung
mit DIN 13232 (Notfallausrüstung)
Die Norm DIN 7507961 definiert im Kapitel 5.8.2 die medizinische
6.3 Medizinische Ausstattung
Ausrüstung eines NEF.
6.3.1 Anforderungen
Hierbei ist der Inhalt des Notfall-Arztkoffers/-Rucksacks für Er-
Nach dem Bayerischen Rettungsdienstgesetz (BayRDG) umfasst
wachsene und für Säuglinge/Kleinkinder von zentraler Bedeu-
Notfallrettung die notfallmedizinische Versorgung von Notfallpa-
tung und wird deshalb in der DIN 1323262 separat definiert. Er hat
tienten am Notfallort und den Notfalltransport. Notfallpatienten
zum Ziel, „[…] dem in der Notfallmedizin tätigen Personal, insbe-
sind Verletzte oder Erkrankte, die sich in Lebensgefahr befinden
sondere dem Notarzt, eine Grundausstattung für die Erstversorgung
oder bei denen schwere gesundheitliche Schäden zu befürchten
von Notfallpatienten am Notfallort zur Verfügung zu stellen.“ Diese
_______________________________________________________________
Grundausstattung wird im Folgenden näher beschrieben.
57
58
Bayerisches Rettungsdienstgesetz (BayRDG), Fassung vom 22. Juli 2008
59
Bundesärztekammer, (o. J.)
60
Schmiedel et al., 2019
61
DIN-Deutsches Institut für Normung e.V., 2009
62
Absaugung und Beatmung. Hier werden ein tragbares Ab- Beim Einsatz eines Fluggerätes im Rettungsdienst – unabhängig
sauggerät und ein Oro-Sauger, verschiedene steril verpackte davon, ob RTH oder Multikopter – spielt die Gewichtsreduzie-
Absaugkatheter, Beatmungsbeutel für Erwachsene, Säuglin- rung der mitgeführten Ausstattung eine zentrale Rolle. Bereits
ge und Kinder samt Bakterienfiltern und PEEP-Ventilen sowie seit Beginn des Einsatzes von Hubschraubern im Luftrettungs-
Beatmungsmasken, Guedeltuben und Larynxtuben/-masken dienst wird die medizinische Ausstattung gewichtsoptimiert ge-
aufgeführt. plant und eingesetzt. Aufgrund der geringeren Zuladungskapazi-
täten eines Multikopters im Vergleich zu einem Hubschrauber
Intubation. Für die Intubation werden ein Laryngoskop samt
muss die Gewichtsoptimierung umso mehr eine Rolle spielen.
Spatel, geblockte wie ungeblockte Endotrachealtuben inklusive
Hinsichtlich der medizinischen Ausstattung für einen Multikop-
Mandrins und Magillzangen genannt.
ter existieren noch keine eigenen DIN-/EN-Normen. Die DIN
Diagnostik. Es wird ein Blutdruckmessgerät mit verschiedenen 75079 (NEF) ist aufgrund des hohen resultierenden Ausstat-
Manschetten, ein Stethoskop, eine Diagnostikleuchte, ein Reflex- tungs-Gesamtgewichtes nicht in Gänze übertragbar. Für den Ein-
hammer, ein Blutzuckermessgerät und ein Fieberthermometer satz auf einem Multikopter wären diese Vorgaben entsprechend
gefordert. anzupassen, was in den folgenden Abschnitten empfehlungsar-
Infusionstherapie. Hierunter werden Hautdesinfektionsmittel, tig erfolgt.
eine Staubinde, verschiedene Venenverweilkanülen, Fixierpflas- Neben der medizinischen Ausstattung wird in den DIN-/EN-Nor-
ter, ein intraossäres Punktionsgerät und Vollelektrolytlösung/kol- men für Einsatzfahrzeuge des Rettungsdienstes auch die mit-
loider Volumenersatz samt Infusionssystemen gelistet. zuführende technische Ausstattung definiert. Die technische
Verbrauchsmaterial. In diesem Abschnitt werden verschiedene Ausrüstung der DIN 75079 für Notarzteinsatzfahrzeuge (Gesamt-
chirurgische Instrumente samt Verbandsmaterial und Heftpflas- gewicht gerundet 34 kg) kann und muss nicht komplett für den
ter, eine Rettungsdecke, sterile und unsterile Handschuhe inklu- Multikopter übernommen werden – so entfallen zum Beispiel
sive Mundschutzmasken (FFP3), verschiedene Spritzen und Ka- ein Feuerlöscher mit Halterung für PKW (angegebenes Gewicht
nülen, ein Abwurfbehältnis und eine Thoraxdrainage aufgeführt. 10,2 kg) und Gleitschutzketten (angegebenes Gewicht 4 kg).
Die persönliche Schutzausrüstung (ohne Helm) ist in der Norm
Neben dem Inhalt des Notfall-Arztkoffers/-Rucksacks werden in mit einem Gewicht von 15 kg angegeben; hier könnte mit den
der DIN 75079 unter anderem folgende weitere notfallmedizini- modernen Textilien eine Gewichtsreduzierung erreicht werden
sche und technische Ausrüstungsgegenstände gelistet (auf eine (vgl. folgende Aufzählung).
komplette Auflistung wird an dieser Stelle verzichtet):
Folgende Ausrüstungsgegenstände wären ebenfalls auf dem
• 1 tragbares Sauerstoffgerät (Sauerstoffflasche 2 l/Fülldruck 200 Multikopter zu verlasten: einfache Hilfsmittel zur Unfallrettung,
bar) mit Durchflussmessinstrument und Mengenregelung bis
eine erweiterte persönliche Schutzausrüstung für Pilot und Not-
zu einem Höchstwert von mind. 15 l/min
arzt, ein geeigneter Ex-geschützter Handscheinwerfer und Doku-
• 1 Sauerstoff-Ersatzflasche (2 l/200 bar) mentationssets für einen Massenanfall an Verletzten/Erkrankten.
• 1 Monitor-/Defibrillatoreinheit mit den Funktionen Im Einzelnen handelt es sich um folgende Positionen, ergänzt um
– Defibrillator mit Aufzeichnung des Herzrhythmus des die entsprechende Gewichtsangabe:
Patienten
– 12-Kanal-Ableitung • Brechstange, 600 mm lang, kombiniert mit Schneidegerät und
Geißfuß nach DIN 75079: Gewicht 2,2 kg
– externer Herzschrittmacher
• Sicherheitsgurt-Durchtrenner nach DIN 75079: Gewicht 0,3 kg
• 1 Pulsoximeter
• Einsatzhose Warnklasse 3: Gewicht je ca. 0,25 kg
• 1 Kapnometer mit Kapnographie
• Einsatzjacke Warnklasse 3: Gewicht je 0,7 kg63
• 1 Beatmungsgerät mit volumen- und druckgesteuerten Beat-
mungsmodi, Möglichkeit der NIV-Beatmung • Einsatzschuhe Sicherheitsstufe 3: Gewicht je 1,850 kg64
• 1 Spritzenpumpe • Schutzhandschuhe: Gewicht je ca. 0,2 kg
• 1 elektrisches tragbares Absauggerät • Handscheinwerfer: Gewicht 1,8 kg65
• 1 Digitalkamera zur medizinischen Dokumentation • Dokumentationssets für einen Massenanfall an
Verletzten/Erkrankten: Gewicht ca. 2,0 kg
• Schutzhelme mit Visier
• Feuerwehrschutzhandschuhe Auf die doppelte Vorhaltung von Helmen – ein Satz für den Flug-
betrieb und einer für die Patientenversorgung – kann aus Grün-
• 1 Handscheinwerfer Ex-100
den der Gewichtsreduzierung verzichtet werden. Damit beträgt
• Dokumentationssets für den Massenanfall an das Gesamtgewicht der in der DIN 75079 geforderten techni-
Verletzten/Erkrankten
schen Ausrüstung, welche ebenfalls im Multikopter mitzuführen
Das Gesamtgewicht der in diesen beiden Normen aufgeführten wäre, gerundet 12 kg. Die wesentliche Fragestellung, nämlich
medizinischen Ausrüstungsgegenständen liegt nach den Berech- welches medizinische Equipment auf dem Multikopter (mindes-
nungen des Deutsches Instituts für Normung bei gerundet 125 kg. tens) verlastet werden sollte, wird unter Kapitel 6.3.2 dezidiert
hergeleitet und ausgeführt.
_______________________________________________
63
Geilenkothen Fabrik für Schutzkleidung GmbH, (o. J.)
64
Geilenkothen Fabrik für Schutzkleidung GmbH, (o. J.)
65
R. STAHL Schaltgeräte GmbH, (o. J.)
6.3.1.2 Rettungsdienstfahrzeuge – Krankenkraftwagen zu prüfen und sicherzustellen, dass die gewichtsinduzierte Ein-
(DIN EN 1789) schränkung keine negativen Auswirkungen auf die Patientenver-
Laut der bereits zitierten notärztlichen Aufgabenbeschreibung sorgung hat.
der Bundesärztekammer muss der Notarzt in der Lage sein,
Der VoloCity, welcher in vorliegender Studie als Referenzobjekt
„zusammen mit dem nichtärztlichem Rettungsfachpersonal“
genutzt wird, verfügt über eine Nutzlast von 200 kg67. Diese setzt
einen Patienten zu versorgen. Damit findet die DIN EN 178966
sich (auf Basis des vorliegenden Nutzungszwecks) zusammen
hier ebenfalls Berücksichtigung. Wie bereits beschrieben kommt
aus dem Gesamtgewicht von Pilot, Notarzt und medizinischer/
im Rendezvous-System ebenfalls ein RTW zum Einsatz. Auf die
technischer Ausrüstung. Daraus ergibt sich zwangsläufig, dass
Ausrüstung des RTW kann – und soll – der Notarzt zurückgreifen
die in den Normen DIN 75079 und DIN 13232 aufgeführte Ausrüs-
können.
tung mit einem Eigengewicht von gerundet 125 kg nicht komplett
Der Krankenkraftwagen Typ C (entspricht Rettungstransport im VoloCity verlastet werden könnte. Auch bei Multikoptern mit
wagen/RTW) wird in Zusammenarbeit mit einem auf einem einer höheren Nutzlast sind Gewichtseinschränkungen system-
Multikopter zugeführten Notarzt in der Regel die Transportkom- bedingt vorhanden.
ponente darstellen und darüber hinaus das notfallmedizinische
Im Folgenden wird beschrieben, wie die notwendige Reduzie-
Equipment an der Einsatzstelle komplettieren. Im Folgenden
rung unter Aufrechterhaltung der in den Rettungsdienstgesetzen
werden wichtige Punkte herausgegriffen, welche in den voran-
(z. B. Bayerisches Rettungsdienstgesetz Art. 41 Abs. 168) geforder-
gehenden Normen noch nicht aufgeführt wurden, welche jedoch
ten „Geeignetheit des Rettungsmittels“ und eine zielführende not-
für die Erstversorgung eine wichtige Rolle spielen können:
ärztliche (Erst-)Versorgung in Einklang gebracht werden können.
Ausrüstung zur Ruhigstellung und zum Patiententransport.
Sollte der Notarzt des Multikopters als ersteintreffendes Ret-
Hierunter fallen je ein Satz zur Ruhigstellung der Halswirbelsäule
tungsmittel mit der Patientenversorgung beginnen müssen, gilt
und des Beckens, eine Schaufeltrage, eine Vakuummatratze, ein
es zunächst akut lebensbedrohliche Situationen zu erkennen
Tragetuch und ein Spineboard.
und abzuwenden. Sowohl im angloamerikanischen Raum als
Infusionstherapie. Unter diesem Punkt ist eine Ausrüstung zum auch in allen international zertifizierten Kursformaten gilt dabei
Verabreichen einer Druckinfusion gelistet. das Prinzip „Treat first what kills first“ und bezeichnet damit ein
streng prioritätenorientiertes Handeln in den ersten Minuten der
Ausrüstung zur Behandlung lebensbedrohlicher Probleme.
Versorgung eines lebensgefährlich erkrankten beziehungsweise
Es sind ein Perfusor, ein zentraler Venenkatheter, ein Notge-
verletzten Notfallpatienten. Dieser Maxime soll sich bestenfalls
burt-Satz sowie ein Notfall- und Transportventilator auf einem
alles Handeln – so auch das der individuellen ärztlichen Heil-
Krankenkraftwagen Typ C vorzuhalten.
kunst – unterordnen, bis die akute Lebensgefahr abgewendet
werden konnte. Hierbei hat sich das sogenannte ABCDE-Schema
6.3.2 Bewertung als besonders hilfreich erwiesen, bei dem nach dem Grad der Le-
Durch die Einsatzmitteldisposition im Rendezvous-System bensbedrohung der Reihe nach Airway – Breathing – Circulation
treffen ärztliches und nichtärztliches Rettungsfachpersonal – Disability – Environment einer Diagnostik und gegebenenfalls
(RTW) in der Regel nicht gleichzeitig am Einsatzort ein. Dabei Therapie unterzogen wird, für traumatologische Einsätze wird
sind folgende Szenarien vorstellbar: der Buchstabe „x“ für Exsanguination dem „A“ vorangestellt. Aus
den Formaten zur Traumaversorgung haben sich die Begrifflich-
I. Ein Rettungswagen trifft am Notfallort ein und fordert auf-
keiten des „Primary/Secondary Assessments“ eingebürgert, die
grund einer vorliegenden Notarztindikation einen Notarzt
zwei ABCDE-Zyklen, unterbrochen von einer Einheit Teamkom-
(NEF oder Multikopter) nach.
munikation, bezeichnen. In einigen Rettungsdienstsystemen gilt
II. Rettungswagen und Notarzt (NEF oder Multikopter) werden das Primary Assessment bereits nach Airway – Breathing – Circu-
parallel entsandt. Der RTW trifft als erstes Rettungsmittel an lation als beendet, da sich unter den Buchstaben D und E keine
der Einsatzstelle ein. solitären akut lebensbedrohlichen Situationen – und diese sind
Ziel des Primary Assessments – subsumieren lassen.
III. Rettungswagen und Notarzt (NEF oder Multikopter) werden
parallel entsandt. Das NEF/der Multikopter trifft als erstes Für das Einsatzszenarium III (Notarzt trifft vor dem Rettungswa-
Rettungsmittel an der Einsatzstelle ein. gen an der Einsatzstelle ein) gilt es demnach, das notfallmedizi-
nische Equipment zur Lösung von Problemen in den Bereichen
Während in den Szenarien I und II mit dem Eintreffen des Notarz-
Airway, Breathing und Circulation mitzuführen. Im Folgenden
tes an der Einsatzstelle ein Maximum an materieller Ressource
wird eine Bestückungsliste „Medizin“ des Multikopters aufge-
bereits durch den RTW zur Verfügung steht, kann der Notarzt im
stellt und um Gewichtsangaben ergänzt.
Einsatzszenarium III zunächst nur auf das (selbst) mitgeführte
Material zurückgreifen. Aufgrund der vorher bereits beschrie- Exsanguination. Um akut spritzende arterielle Blutungen unter-
benen Notwendigkeit der Gewichtsreduktion beim Einsatz von binden zu können, ist das Mitführen von zwei Tourniquets not-
Fluggeräten im Rettungsdienst ist beim Einsatz von Multikoptern wendig (Gewicht: je 0,07 kg69).
______________________________________________________________
66
67
68
Bayerisches Rettungsdienstgesetz (BayRDG), Fassung vom 22. Juli 2008
69
CAT Resources LLC, (o. J.)
Airway/Breathing. Alle relevanten Ausrüstungsgegenstän- mitzuführen. Dabei ist zu beachten, dass in einigen Bundes-
de zur Sicherung des Atemweges werden durch die DIN 13232 ländern seitens der ÄLRD eine Basisvorhaltung an Notfallme-
abgedeckt, erweitert werden sollte diese Vorhaltung lediglich dikamenten auf Rettungswagen vorgeschrieben ist. Hier kann
um die Möglichkeiten der invasiven Atemwegssicherung (Konio- seitens der Bestückungsliste des Multikopters entsprechend
tomie) und der Entlastung eines Spannungspneumothorax mit- Rücksicht genommen werden.
tels Entlastungspunktionsnadel. Um bei entsprechender Indika- • Notfallsonographiegerät: Gewicht 0,44 kg76. Die Patientenzu-
tion eine Inlinestabilisierung der Halswirbelsäule durchführen zu weisung in ein Krankenhaus der adäquaten Versorgungsstufe
können, sollte ein Komplettsatz Zervikalstützen mitgeführt wer- spielt aktuell aufgrund des enormen Kosten- und Personal-
den. Zur Applikation von Sauerstoff sollte ein tragbares Sauer- druckes auf die Kliniken und der damit verbundenen zuneh-
stoffgerät analog DIN 75079 inklusive Sauerstoffinhalations- und menden Schwerpunktbildung eine große Rolle. Hierbei gilt es
Verneblermasken in verschiedenen Größen vorgehalten werden. präklinische Fehltriagierungen in beide Richtungen möglichst
Die maschinelle Beatmung eines Notfallpatienten innerhalb zu vermeiden. Die Anwendung einer präklinischen Notfallsono-
der ersten 15 Minuten nach Eintreffen an der Einsatzstelle steht graphie kann hierzu einen richtungsweisenden Beitrag leisten
nicht im Vordergrund einer strukturierten prioritätenorientier- und soll Teil einer regulären notärztlichen Versorgungsstrategie
ten Versorgungsstrategie. Um eine Redundanz für den Notfall- sein.
und Transportrespirator des Rettungswagens zur Verfügung zu
Für die medizinische Ausrüstung des Multikopters ergibt sich so-
haben, empfiehlt sich die Verlastung eines kleinstmöglichen
mit im Sinne eines „Worst-Case-Szenarios“ ein Gesamtgewicht von
Notfallrespirators.
gerundet 51 kg, wenn das nach Norm zulässige Maximalgewicht
• Notfall-Arztkoffer/-Rucksack Erwachsene, Säuglinge und Klein-
für den Notfall-Arztkoffer/-Rucksack von 37 kg einberechnet wür-
kinder:
de. In einem „Best-Case-Szenario“ kann dieses Gesamtgewicht
– nach DIN 13232, Gewicht maximal 37 kg
durch eine entsprechende Produktauswahl des Notfall-Arztkof-
– andere Anbieter haben Rucksacksysteme mit deutlich niedri-
gerem Gewicht im Sortiment, so z. B. die Fa. Söhngen® einen fers/‑Rucksacks auf gerundet 27 kg reduziert werden.
Rucksack mit Füllung nach DIN 13232 mit einem Gewicht Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Einsatz
von 13 kg70
situation III (Multikopter trifft vor RTW am Einsatzort ein) rah-
• Koniotomie-Set: Gewicht ca. 0,2 kg mengebend in Bezug auf die Ausrüstung sein sollte. Zwischen
• Thorax-Dekompressionsnadel: Gewicht ca. 0,1 kg den beiden Extremen – NEF-Ausrüstung wird komplett auf dem
• Zervikalstützen: Gewicht je 0,2 kg71 Multikopter verladen und es kann aufgrund der Zuladungsbe-
schränkung sehr wenig medizinisches Material aufgenommen
• Sauerstoffgerät (Leergewicht plus Füllung): 2,7 kg72
werden – sollte unter Berücksichtigung der gesetzlichen Vor-
•
Sauerstoffzubehör (Druckminderer, Mengenmessregler, Ver- schriften ein Kompromiss wie vorher beschrieben empfohlen
neblermasken, Sauerstoffleitung etc.): Gewicht ca. 0,5 kg
werden. Mit einem gewissen Maß an Selbstdisziplin und Kon-
• Notfallrespirator: Gewicht 0,25 kg73 zentration auf die evidenten lebensrettenden Maßnahmen für
Circulation. Die Überwachung und gegebenenfalls Wiederher- diese Erstversorgungsphase durch den Luftrettungsnotarzt (Mul-
stellung der Herz-Kreislauf-Funktionen ist eine der zentralsten tikopter) kann dieses Luftrettungsmittel seine Vorteile für die
Aufgaben der präklinischen Notfallmedizin. Hierzu gehören Patientenversorgung einbringen. Eine adäquate medizinische
nicht nur die Maßnahmen der Stromtherapie (Defibrillation/ Versorgung ist daher auch mit Einschränkungen der DIN 75079
Kardioversion/externe Schrittmacherfunktion), sondern auch die möglich. Eine entsprechende eigene DIN-/EN-Norm für Multi-
schnellstmögliche Detektion von myokardialen Ischämien. Daher kopter wäre in jedem Fall zu implementieren.
ist eine entsprechende Monitor-/Defibrillationseinheit (inklusive Bezüglich der Anforderungen an den Multikopter sollte eine aus-
Oxymetrie, Kapnographie/-metrie) auf dem Fluggerät zu ver- reichende Zuladungskapazität sowohl für technisches als auch
lasten. Die weiteren Ausrüstungsbestandteile aus dem Bereich für medizinisches Equipment vorhanden sein. Es ist davon aus-
Volumentherapie werden durch die DIN 13232 erfasst und wer- zugehen, dass zukünftige Multikoptermodelle über eine solche
den im Notfall-Arztkoffer/-Rucksack mitgeführt, ergänzt werden ausreichende Zuladungskapazität verfügen werden.
müssen Beckenschlingen für Erwachsene und Kinder.
• Monitor-/Defibrillationseinheit: Gewicht 4,4 kg74 6.4 Crewkonzept

• Beckenschlinge: Gewicht je 0,25 kg75 6.4.1 Flugbesatzung
• Ampullarium (gefüllt): Gewicht 5 kg. Ein Ampullarium mit der Für Luftrettungsmittel ergeben sich die Vorgaben über die Zu-
für den jeweiligen Rettungsdienstbereich definierten Bestü- sammensetzung der flugbetrieblichen Besatzung aus den Regeln
ckung samt einer einfachen Reservevorhaltung der häufigsten der EASA OPS Annex V (Part-SPA). Hierin wird einerseits defi-
Medikamente für einen Folgeeinsatz ist auf dem Multikopter niert, welche Qualifikationen Piloten und TC HEMS aufweisen
müssen, um im Luftrettungsdienst eingesetzt werden zu können.
___________________________________________
70
Sport und Arbeitsmedizin Hans-Jörg Meier, (o. J.) Andererseits werden detaillierte Vorgaben über das vorgeschrie-
71
Ambu GmbH, (o. J.) bene Crewkonzept gemacht. Diese Anforderungen werden im
72
Seeger Gesundheitshaus GmbH & Co. KG, (o. J.)
73
Panomed Medizintechnik, (o. J.)
74
Schiller Medizintechnik GmbH, (o. J.)
75
SAM Medical®, (o. J.)
76
GE Healthcare, (o. J.)
Folgenden als Grundlage für ein mögliches Multikopter-Crew- Vergleich zu einem Hubschrauber deutlich ausgeprägteren tech-
konzept vorausgesetzt, um darauf aufbauend konkrete Empfeh- nischen Unterstützungsfunktionen – sukzessive angepasst wer-
lungen ableiten zu können, da es derzeit für Multikopter noch den können (vgl. hierzu auch EASA Concept Paper RMT.023077).
keine gesetzliche Vorgabe gibt.
6.4.1.2 Bewertung
6.4.1.1 Anforderungen Zur Bewertung der Umsetzungsmöglichkeiten ist aktuell die Ver-
Wie schon in vorausgehenden Abschnitten ist festzustellen, dass ordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012
es aktuell noch keine Vorschriften oder Gesetze gibt, die die Zu- zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungs-
sammensetzung und die Qualifikationsanforderungen der Flug- verfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung
besatzung von Multikoptern definieren. Die aktuellen Vorgaben (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates
(vgl. SPA.HEMS.130(e) und GM1 SPA.HEMS.100(a)) sehen vor, heranzuziehen. Diese Verordnung hat sich über mehrere Jahr-
dass bei einem klassischen Rettungshubschrauber im Tagflugbe- zehnte aus den nationalen Vorschriften – über die ersten dies-
trieb der Pilot von einem technischen Besatzungsmitglied HEMS bezüglichen europäischen Regelwerke ( JAR-OPS 3) – zum heuti-
(Technical Crew Member HEMS, abgekürzt TC HEMS) unterstützt gen Standard entwickelt. Es bleibt abzuwarten, ob eine speziell
wird. für Multikopter geltende Vorgabe spezifische Aspekte gesondert
regelt. Das grundsätzliche Ziel des Gesetzgebers ist die Schaffung
Der TC HEMS ist in den meisten Fällen ein ausgebildeter Not-
und die Aufrechterhaltung eines einheitlichen hohen Sicher-
fallsanitäter mit einer fliegerischen Zusatzqualifikation. Um die-
heitsniveaus in der Zivilluftfahrt in Europa. Im ersten Schritt ist
se fliegerische Zusatzqualifikation zu erreichen, ist ein elftägiger
deshalb davon auszugehen, dass auch die Vorgaben, welche die
Kurs inkl. anschließender Praxisphase auf einer Luftrettungssta-
Flugbesatzung eines Multikopters im Rettungsdienst betreffen
tion zu durchlaufen. Der TC HEMS unterstützt den Piloten in den
werden, sich an den Vorgaben für Rettungshubschrauber orien-
Bereichen taktischer Funkverkehr, Navigation, Notverfahren,
tieren.
Absicherung und bei der Überwachung des Luftraumes.
Da im Multikopter kein Notfallsanitäter mit TC-HEMS-Ausbil-
Es gibt eine Reihe von rechtlichen Konstellationen, bei denen
dung, sondern ein Notarzt mit dem Piloten zusammen im Cock-
der Pilot alleinverantwortlich im Cockpit sein darf. Subsumierend
pit fliegen wird, sollte der Notarzt die Aufgaben des TC HEMS
lässt sich feststellen, dass beim ersten Flug zur Einsatzstelle der
übernehmen. Dies bedeutet, dass der Notarzt – wie aktuell der
Pilot immer von einem TC HEMS im Cockpit unterstützt werden
Notfallsanitäter auf einem Rettungshubschrauber – eine Zusatz-
muss. Falls jedoch beispielsweise der Patient beim Flug zur Klinik
schulung benötigt, um den Piloten insbesondere beim Flug zur
vom Notarzt und vom TC HEMS/Notfallsanitäter betreut werden
Einsatzstelle zu unterstützen. Da es sich um eine Zusatzausbil-
muss, kann der Pilot den Flug auch ohne eine weitere Unterstüt-
dung mit geringem Umfang handelt, halten sich hierfür Zeit und
zung im Cockpit durchführen.
Kosten in kleinem Rahmen. Die Bereitschaft der Notärzte hierfür
Bezüglich der Anforderung an den Piloten sagen die derzeit für kann vorausgesetzt werden.
Rettungshubschrauber gültigen Vorschriften aus, dass der Be-
Für nächtliche Flüge schreibt die Regulatorik der SPA HEMS zu-
treiber (z. B. die ADAC Luftrettung) Kriterien für die Auswahl
dem eine definierte Crew-Zusammensetzung vor. Diese umfasst
von Piloten festzulegen hat und die bereits gewonnene Erfah-
für Nachtflüge generell zwei Piloten. Abgewichen werden kann
rung des jeweiligen Piloten zu berücksichtigen ist. Deshalb führt
nur, wenn mit einem Piloten und einem TC HEMS innerhalb
die ADAC Luftrettung in Zusammenarbeit mit dem Deutschen
eines im Operations Manual festgelegten Gebiet (SGA, Speci-
Zentrum für Luft und Raumfahrt ein mehrtägiges Auswahl-
fic Geographical Area) und damit verbundenen umfangreichen
verfahren für Piloten durch. Zusätzlich sagen die Vorschriften
Kriterien operiert wird. Das Betriebskonzept des Multikopters
(vgl. SPA.HEMS.130(b)) verallgemeinert aus, dass der Pilot min-
schließt eine Crew-Zusammensetzung von 2 Piloten aus. Wenn
destens 1.000 Flugstunden als Kapitän und 500 Flugstunden im
der Notarzt den Piloten als TC HEMS unterstützt, kann von der
Rettungsdienst oder in einer vergleichbaren betrieblichen Um-
regulatorischen Vorschrift und der Bedingung der Operation im
gebung besitzen muss, um als Rettungspilot fliegen zu dürfen.
SGA ausgegangen werden. Das festgelegte Gebiet (SGA) sollte
Diese Anforderungen sind hoch und erfordern eine mehrjährige
aus einsatztaktischen Gründen dem Einsatzradius des Multikop-
vorausgehende Berufstätigkeit als Pilot.
ters entsprechen, sodass daraus keine Einschränkungen für den
Generell ist die Einsatzumgebung eines Multikopters im Ret- Betrieb resultieren.
tungsdienst mit der eines Hubschraubers annähernd identisch.
Sobald sich die Automatisierung und auch die unterstützenden
Dies bedeutet, dass auch hier beispielsweise Landungen an
Flugsysteme im Bereich Multikopter weiterentwickelt haben und
Unfallstellen oder in beengten Hinderniskulissen stattfinden
den Piloten maßgeblich bei seiner Tätigkeit entlasten, ist per‑
werden. Wie bereits in Kapitel 6.2.1.2 hergeleitet, kann ein Mul-
spektivisch auch eine Erleichterung der erforderlichen Mindest-
tikopterbetrieb ausschließlich im 1-Piloten-Cockpit erfolgen. Da
flugstunden denkbar. Ob und wie dies im Detail umgesetzt wer-
der Multikopter als schneller Notarztzubringer fungieren soll,
den kann, muss die Erfahrung, die erst durch den Betrieb eines
wäre – folgt man aktuellen Vorgaben – der Notarzt mit einer Zu-
Multikopters im Rettungsdienst entstehen kann, zeigen. Für
satzausbildung zum TC HEMS fortzubilden. In der Zukunft wäre
valide Empfehlungen wäre es daher zu diesem Zeitpunkt noch
zu prüfen, ob die Anforderungen an die Piloten – aufgrund der im
zu früh.
______________________________________________________
77
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2020, S. 47ff.
Die Multikopter, welche im Flugtaxi-Betrieb eingesetzt werden, setzten Personals eine untergeordnete Rolle spielen (das Thema
sollen in einigen Jahren komplett autonom von Landeplatz zu Fitness sei hier außen vor), sind diese beiden Parameter für den
Landeplatz fliegen. Da im Rettungsflugbetrieb die Landestellen Einsatz auf einem Luftrettungsmittel von Relevanz und müssen
am Notfallort aber nie im Voraus bekannt sind und dieser Bereich daher bewertet werden. In der Luftrettung spielt das Gewicht
der Fliegerei sehr komplex ist, ist davon auszugehen, dass der eine maßgebliche Rolle, da die Nutzlasten der eingesetzten Flug-
autonome Flugbetrieb eines Multikopters im Rettungsdienst erst geräte bestimmten Grenzen unterliegen.
in ferner Zukunft möglich ist. Als Zwischenschritt wären jedoch
Die maximale Körpergröße des Notarztes (analoges gilt für
autonome Anflüge zu einem Krankenhaus, zur Luftrettungs
den Piloten) hängt maßgeblich von der Kabinengröße und der
station oder in die Werft zur Wartung denkbar.
Sitzkonfiguration des jeweiligen Fluggeräts ab. Für das Modell
VoloCity des Kooperationspartners Volocopter gilt beispielswei-
6.4.2 Medizinische Besatzung se, dass Passagiere und Piloten kleiner als 1,90 m (inkl. Flieger-
6.4.2.1 Anforderungen helm) komfortabel in der Kabine Platz finden können.
Im Folgenden sollen die wesentlichen Anforderungen an die Zu- Das maximale Körpergewicht der gesamten Crew MCr bzw. des
sammensetzung und die Grundvoraussetzungen an die (medizi- einzelnen Crewmitgliedes MCr_p.P errechnet sich aus der maxima-
nische) Multikopterbesatzung definiert werden. Hierfür werden len Zuladung payloadmax und dem Gesamtgewicht der Ausrüs-
bestehende Konzepte vorausgesetzt, betrachtet und bewertet tung MEquipment. Vereinfachend sei an dieser Stelle angenommen,
und zudem die Besonderheiten eines Multikoptersystems be- dass sich das Gesamtgewicht der Ausrüstung aus dem Gewicht
rücksichtigt. Da – wie im vorigen Abschnitt bereits beschrieben der medizinischen MMed und der technischen Ausrüstung MTech
und im Anschluss noch weiter ausgeführt – sowohl Notarzt als zusammensetzt.
auch Pilot Funktionen der jeweils anderen Berufsgruppe über-
Für die Körpergewichte der Besatzungsmitglieder wird grund-
nehmen müssen, kann es im Vergleich zum vorherigen Abschnitt
sätzlich nach betrieblicher Regelung der ADAC Luftrettung eine
zu Doppelungen bzw. weiteren Ausführungen kommen.
Standardmasse von 85 kg angesetzt. Diese Standardmasse wird
Zusammensetzung und Eingangsvoraussetzungen. Die Be- hierbei für die gesamte Besatzung verwendet. Zur Einhaltung
setzung von Rettungsmitteln ist landesrechtlich unterschiedlich der Nutzlast des Luftfahrzeuges errechnet sich die Anforderung
geregelt. Während z. B. in Bayern die Besatzung eines Notarztein- an das Körpergewicht der Crew spezifisch für den Multikopter
satzfahrzeuges aus einem Notarzt und nach BayRDG Art. 43 Abs 2 VoloCity wie folgt:
Satz 4 mindestens einem Rettungssanitäter bestehen muss, for- MCr = payloadmax – (MMed + MTech)
dert das Rettungsdienstgesetz des Landes Baden-Württemberg
in § 9 Abs. 1 für das NEF einen Rettungsassistenten oder Notfall- Im Kapitel 6.3.2 wurde für das Gewicht der medizinischen
sanitäter als Fahrer78. In Rheinland-Pfalz ist nach dem dortigen Ausrüstung ein „Worst-Case-Szenario“ beschrieben und das
Rettungsdienstgesetz § 22 Abs. 4 ausschließlich ein Notfallsani- Gewicht mit 51 kg berechnet. Ebenfalls ist das Gewicht für die
täter als Fahrer einzusetzen79. technische Ausstattung in Kapitel 6.3.1.1 mit 12 kg berechnet
Die Crew eines Rettungshubschraubers besteht in der Regel aus worden. Folglich gilt:
drei Personen: einem Piloten, einem Notarzt und einem TC HEMS als MCr = 200 kg – (51 kg + 12 kg) = 137 kg
Notfallsanitäter mit fliegerischer Zusatzausbildung. Der TC HEMS
unterstützt in den Start-, Flug- und Landephasen den Piloten und Bei einer Flugbesatzung, bestehend aus zwei Personen, ergibt
während der Patientenversorgung den Notarzt. Für diese fliegeri- sich ein zulässiges Körpergewicht pro Person im Worst-Case-
sche Komponente absolviert der Notfallsanitäter im Rahmen der Szenario:
Vorbereitung auf den Einsatzdienst einen knapp zweiwöchigen MCr_p.P = 0.5 · MCr = 68,5 kg
Lehrgang, unter anderem mit den Themen Navigation, Sprech-
funk, Luftrecht, Crew Ressource Management, Meteorologie und Im vorher beschriebenen „Best-Case-Szenario“ liegt das Gewicht
Hubschraubertechnik. der medizinischen Ausrüstung bei 27 kg, demnach errechnet sich
Grundsätzlich kann die Besatzung eines Multikopters – wie an das Crewgewicht wie folgt:
anderer Stelle bereits ausgeführt – systembedingt nur aus zwei MCr = 200 kg – (27 kg + 12 kg) = 161 kg
Personen bestehen. Um den gesetzlichen Vorgaben sowie der
medizinischen und flugbetrieblichen Aufgabenstellung gerecht Entsprechend der aus zwei Personen bestehenden Besatzung
zu werden, sollte die Besatzung daher aus einem Notarzt, der ergibt sich ein zulässiges Körpergewicht pro Person im Best-
eine flugbetriebliche Weiterbildung zum TC HEMS nachweisen Case-Szenario:
kann, sowie einem Piloten, der über eine notfallmedizinische MCr_p.P = 0.5 · MCr = 80,5 kg
Weiterbildung (mindestens) zum Rettungssanitäter verfügt, zu-
sammengesetzt sein.
Damit entsprechen – zumindest im Best-Case-Szenario – die Ma-
Anforderungen an Größe und Gewicht. Während im bodenge- ximalgewichte bereits sehr nahe den Standardmassen im Luft-
bundenen Rettungsdienst die Größe und das Gewicht des einge- rettungsdienst.
________________________________________________________________________________________________________________________
78
Gesetz über den Rettungsdienst (Rettungsdienstgesetz – RDG), Fassung vom 8. Februar 2010
79
Landesgesetz über den Rettungsdienst sowie den Notfall- und Krankentransport (Rettungsdienstgesetz – RettDG), Fassung vom 22. April 1991
Wie aus der Berechnung ersichtlich, wurde für die Zuladung eine tungsdienst geeignet sind. Auch das maximale Körpergewicht er-
Nutzlast von 200 kg angenommen. Hierbei handelt es sich um gibt sich unmittelbar aus den technischen Voraussetzungen des
die Zuladungskapazität des Referenz-Multikopters VoloCity. Aus Multikopters – im Speziellen aus der Zuladungskapazität. Die
den Ergebnissen ist erkennbar, dass der Einsatz eines Fluggerätes Zuladungskapazität sollte in jedem Fall über 200 kg aufweisen,
mit einer Zuladungskapazität von lediglich 200 kg grenzwertig um nicht zu sehr hinsichtlich Personal- und Ausrüstungsgewicht
und nur unter einer absoluten Optimierung von Personal- und eingeschränkt zu sein. Diese Forderung ist angesichts bereits
Ausstattungsgewicht möglich ist. bestehender und sich in Entwicklung befindlicher Multikopter-
Lösungen umsetzbar. Es ist zukünftig zu erwarten, dass die Zu-
ladungskapazität von Multikoptern deutlich zunehmen wird.
6.4.2.2 Bewertung
Um den Multikopter als NEF-Äquivalent etablieren zu können,
muss der Pilot analog dem Fahrer eines NEF den Notarzt bei 6.5 Ausbildung
der Patientenversorgung vor allem dann unterstützen können, 6.5.1 Flugbesatzung
wenn der Multikopter das ersteintreffende Rettungsmittel an der Die Flugbesatzung des Multikopters umfasst den Piloten und
Einsatzstelle ist. Daraus ergibt sich, wie bereits hergeleitet, dass einen zu befördernden Notarzt. Für die ausbildungsbezogenen
in der 2-Mann-Crew des Multikopters der Pilot eine notfallme- Anforderungen an den Notarzt wird auf Kapitel 6.5.2 verwiesen.
dizinische Zusatzausbildung durchlaufen muss. Die unterschied- Auf die Anwendbarkeit von bestehenden Ausbildungsanforde-
lichen landesrechtlichen Vorgaben in Bezug auf die Qualifikation rungen für Piloten auf das neue Luftfahrzeugmuster des Multi-
des NEF-Fahrers lassen nach Abschaffung der Ausbildung zum kopters wird im Folgenden eingegangen.
Rettungsassistenten nur zwei Möglichkeiten offen: eine Quali-
fikation entweder zum Rettungssanitäter oder zum Notfallsa-
nitäter. Da es keine hochwertigen Studien bezüglich der Ver-
sorgungsqualität der Team-Kombinationen Rettungssanitäter/ Es bestehen aktuell noch keine rechtlichen Vorgaben oder
Notarzt oder Notfallsanitäter/Notarzt gibt, müssen andere Fak- Gesetze, die spezifische Lizenzanforderungen für das Führen
toren zur Beurteilung der zu priorisierenden Lösung herangezo- eines Multikopters definieren. Grundsätzlich wird in diesem
gen werden. Kapitel vorausgesetzt, dass die Anforderungen wie unter 6.4.1
beschrieben erfüllt sind. Darüber hinaus bestehen zusätzliche
Die Ausbildungsdauer zum Rettungssanitäter beträgt in Bayern –
Anforderungen für den Erhalt einer Pilotenlizenz für ein spezi-
wie in den meisten Bundesländern – nach BayRettSanV § 2 Abs. 1
fisches Luftfahrzeug.
520 Unterrichtsstunden80. Die Ausbildung zum Notfallsanitäter
hat nach NotSan-APrV einen Umfang von 4.600 Unterrichtsstun- Generell benötigt ein gewerblich tätiger Pilot neben einer Pilo-
den81. Aus Gründen der Durchführbarkeit als berufsbegleitende tenlizenz eine sogenannte Musterberechtigung für das jeweilige
Zusatzausbildung neben der Arbeit als Pilot ist die Qualifikation Luftfahrzeugmuster (Type Rating). Beim Erwerb einer Musterbe-
zum Rettungssanitäter zu favorisieren. Dies wäre im Rahmen rechtigung für ein bestimmtes Luftfahrzeugmuster wird der Pilot
einer Zusatz-Weiterbildung auch in Anbetracht des Weiterbil- in Theorie- und Praxisschulungen auf die Besonderheiten im Um-
dungsumfanges als realistisch einzustufen. gang mit einem jeweiligen Luftfahrzeug geschult. Der Umfang
einer solchen Ausbildung richtet sich dabei maßgeblich nach der
Im Bereich der Luftrettung befindet sich wie vorher beschrieben
Komplexität des Luftfahrzeuges sowie nach der Vorerfahrung des
der TC HEMS im Rahmen der Start-, Flug- und Landephase in der
Piloten. Ein typischer Umfang einer solchen Schulung für einen
Rolle einer Pilotenassistenz. Im 2-Mann-Cockpit des Multikopters
Hubschrauber beträgt etwa eine Woche Theorieunterricht so-
wird der Luftrettungsnotarzt diese Rolle übernehmen und dafür
wie mehrere Tage praktische Flugausbildung auf dem Simulator
eine fliegerische Zusatzausbildung vor Dienstantritt absolvieren
und/oder einem realen Luftfahrzeug. Da Multikopter zum aktuel-
müssen. Inhaltlich werden die Anforderungen an eine Pilotenas-
len Stand nicht über weitreichende autonome Flugsteuerungen
sistenz auf einem Rettungshubschrauber zum Beispiel vom Typ
verfügen und eine manuelle Pilotierung benötigen, kann gegen-
EC135 oder BK117 D2 nicht in allen Bereichen mit den Anforderun-
wärtig von vergleichbaren Ausbildungsaufwänden wie bei einer
gen an die Pilotenassistenz bei einem Multikopter vergleichbar
Musterberechtigung für Hubschrauber ausgegangen werden. Für
sein – hier stehen die detaillierten Vorgaben bezüglich des In-
diese sind die Anforderungen für den Bereich Ausbildung unter
haltes und Umfangs noch aus. Aufgrund des geringen zeitlichen
anderem im Anhang 1 (Teil 21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012
Umfanges einer TC-HEMS-Ausbildung ist die Umsetzung einer
(OSD) festgelegt. Diese verlangt derzeit unter anderem, dass
solchen Anforderung ebenfalls als realistisch einzustufen.
der Pilot für einen Rettungshubschrauber mindestens 18 Jahre
Die Anforderungen an die maximale Körpergröße der Besat- alt und Inhaber einer Berechtigung als Berufspilot ist sowie den
zungsmitglieder ergeben sich unmittelbar aus den Cockpit-Vor- Anforderungen genügt, die der Hersteller des Fluggerätes für
aussetzungen des Multikopters. Da Multikopter generell für den den Betrieb festgelegt hat.
Personentransport konstruiert sind (wenn auch nicht unbedingt
mit Nutzung eines Fliegerhelms), so kann angenommen werden,
dass diese unter diesem Hinblick auch für den Einsatz im Ret-
___________________________________________________________________________________________________________________
80
Bayerische Rettungssanitäterverordnung (BayRettSanV), Fasssung vom 23. April 2015
81
Ausbildungs- und Prüfungsverordnung für Notfallsanitäterinnen und Notfallsanitäter (NotSan-APrV), Fassung vom 16. Dezember 2013
6.5.1.2 Bewertung ob diese (einfachen) Eingangsvoraussetzungen auch für einen

Die ADAC Luftrettung vertritt die Position, dass mit Einführung Notarzt, der auf einem Multikopter zum Einsatz kommen soll,
der Multikopter im Luftrettungsdienst zunächst eine Berufs Bestand haben sollen bzw. einer Erweiterung bedürfen. Um diese
pilotenlizenz für Hubschrauber die Grundvoraussetzung für das Frage zu beantworten, müssen zunächst die Ausgangsbedingun-
Führen eines Multikopters darstellen sollte. Vor allem die Start- gen (Patientenkohorte und Einsatzsituation) betrachtet werden,
und die Landephase eines Multikopters kommen denen eines um im Anschluss daraus Qualifikationsanforderungen ableiten
Hubschraubers am nächsten. Diese Phasen sind ebenfalls als die zu können.
kritischsten Phasen eines Fluges zu bewerten und erfordern das Die Einsatzindikationen im bodengebundenen Notarztdienst
sichere Führen des Luftfahrzeuges. Dies ist aus Sicht der ADAC zeigten 2014 bundesweit folgendes Verteilungsmuster83:
Luftrettung nur möglich, wenn die Piloten über Erfahrungen zu
• akute Erkrankung 85,6 %, davon u. a.
den Flugzuständen im Schwebeflug und im langsamen Vorwärts-
– 25,8 % des Herz-Kreislauf-Systems
flug verfügen, da hier die Luftfahrzeuge am instabilsten und
– 14,2 % neurologische Erkrankungen
anfälligsten für äußere Störfaktoren sind. Neben der Berufspilo-
– 8,2 % Störungen der Atmung
tenlizenz sollte die Ausbildung der Piloten eine Musterberechti-
• Sonstiges 13,4 %
gungsschulung für das spezifische Multikopter-Luftfahrzeugmus-
ter beinhalten. Hier wird, wie auch derzeit bei Hubschraubern, • Polytraumata 0,9 %
der Hersteller des Multikopters den Mindestumfang der Schu- Dabei wurde für einige Notarztindikationen ein Unterschied in
lung festlegen. Darüber hinaus kann es erforderlich sein, dass der Inzidenz festgestellt, abhängig davon, ob die Disposition
der jeweilige Betreiber seinem Einsatzspektrum entsprechende eines bodengebundenen oder luftgestützten Notarztrettungs-
zusätzliche Aspekte lehren muss, um die Piloten auf ihren Einsatz mittels erfolgte. Beispielsweise war die Häufigkeit von Kinder-
im Luftrettungsdienst vorzubereiten. notfällen im Luftrettungssystem 2- bis 3-mal so hoch wie in den
Durch zukünftige Weiterentwicklungen und die Integration von bodengebundenen Notarztsystemen; der Anteil an Kindern mit
autonomen Steuerungen werden die Anforderungen an Multi- mindestens einer schweren Störung/kurzfristigen Lebensge-
kopterpiloten im Rahmen eines Flugtaxi-Betriebes erwartungs- fahr war im luftgestützten System doppelt so hoch wie bei den
gemäß abnehmen. Es ist davon auszugehen, dass auch im Ret- bodengebundenen Notarztdiensten84. Auch für die Einleitung
tungsflugbetrieb sich die Anforderungen an das fliegerische einer prähospitalen Notfallnarkose gibt es Unterschiede in der
Können zur Situationsbeurteilung, zur Systemüberwachung und Auftretenswahrscheinlichkeit. Während im Luftrettungsdienst
zum Treffen von spezifischen Entscheidungen verlagern werden. im Durchschnitt alle 0,5 Monate eine Notfallnarkose eingeleitet
Aus diesem Grunde ist davon auszugehen, dass sich nach einer wird, erfolgt dies im bodengebundenen Notarztdienst nur alle
großflächigen Etablierung von Multikoptern in der Luftfahrt eige- 1,4 Monate85.
ne Lizenzen herausbilden werden. Ob diese für das Führen eines Durch die Teilnahme eines Notarztes am luftgestützten Multi-
Multikopters im Luftrettungsdienst ausreichend sein werden, koptersystem werden sich (wie für den RTH-Dienst eben aufge-
kann erst beurteilt und entschieden werden, wenn die Inhalte zeigt) aufgrund des größeren Einsatzradius und einer möglichen
solcher Pilotenausbildungsformate bekannt sind. Dies wird auch Änderung der Einsatzdisposition (gegenüber einem NEF) die in-
eine wesentliche Aufgabe der zuständigen Behörden sein. dividuellen Einsatzschwerpunkte verschieben. Dies rechtfertigt
die Forderung nach einer weiterführenden Ausbildung zusätzlich
6.5.2 Medizinische Besatzung zur Zusatzbezeichnung Notfallmedizin.
6.5.2.1 Anforderungen Im Folgenden werden vergleichbar einer Timeline die Ausbil-
Die Bundesärztekammer definiert als Aufgabe des Notarztes, le- dungsschritte eines Luftrettungsnotarztes im Multikopterbetrieb
benswichtige Funktionen des Patienten wiederherzustellen oder von den Eingangsvoraussetzungen über die Qualifizierung bis
aufrechtzuerhalten, Folgeschäden zu vermeiden sowie die Trans- zum kontinuierlichen Kompetenzerhalt beschrieben.
portfähigkeit des Patienten für die Überführung in die nächstge- Eingangsvoraussetzungen. Im Kapitel 6.3.2 wurde beschrieben,
legene und geeignete Weiterversorgungseinheit aufrechtzuerhal- dass bei bestimmten Einsatzkonstellationen das NEF ersteintref-
ten oder wiederherzustellen82. Voraussetzung für die Teilnahme fendes Rettungsmittel an der Einsatzstelle sein kann. In diesem
am bodengebundenen Notarztdienst ist aktuell die Zusatzbe- Fall übernimmt der Notarzt mit Unterstützung seines Fahrers
zeichnung „Notfallmedizin“ der jeweiligen Landesärztekammer. bis zum Eintreffen des Rettungswagens die Erstversorgung. Im
Sie kann beispielsweise in Bayern nach einer 24-monatigen Wei- Multikoptersystem steht der Pilot für diesen Fall nur dann zur
terbildungszeit in einem Gebiet der unmittelbaren Patientenver- Unterstützung des Notarztes zur Verfügung, wenn es nach der
sorgung, einem 80-stündigen Lehrgang sowie anschließenden Landung des Multikopters keine priorisierten luftfahrttechni-
50 Notfalleinsätzen (wobei 25 dieser Einsätze durch eine inner- schen Aufgaben am Fluggerät zu erledigen gibt. Das kann bedeu-
klinische Notfallversorgung beziehungsweise ein simulations- ten, dass der Notarzt in der initialen Phase der Versorgung eines
basiertes Training ersetzt werden können) abgelegt werden und schwer erkrankten oder verletzten Patienten unter Umständen
dient zur Vorbereitung auf den Notarztdienst. Zu diskutieren ist, auf keine weitere Hilfe zurückgreifen kann. Dies erfordert ein
_______________________________________________________________________________________________________
82
Bundesärztekammer, (o. J.)
83
Sefrin et al., 2015
84
Bernhard et al., 2010
85
Wissenschaftlicher Arbeitskreis Notfallmedizin der Deutschen Gesellschaft für Anästhesiologie und Intensivmedizin, 2015
hohes Maß an Erfahrung und Routine in notfallmedizinischer • Qualifizierung Facharzt für Innere Medizin
Diagnosefindung und Durchführungskompetenz der erforderli- Für Internisten sind akkreditierte internationale Kursformate zur
chen Maßnahmen, um handlungsfähig im Sinne der Patienten- Versorgung pädiatrischer Notfallpatienten (EPALS, PALS o. Ä.)
versorgung zu bleiben. Auf dieser Erkenntnis aufbauend wären und unfallchirurgischer Notfallpatienten (PHTLS, ATLS o. Ä.)
folgende Mindestanforderungen für die Tätigkeit als Notarzt im sowie eine durch die „Handlungsempfehlung für das präkli-
Multikopterbetrieb als erforderlich zu bezeichnen: nische Atemwegsmanagement“ der Deutschen Gesellschaft
für Anästhesie und Intensivmedizin vorgegebene Kompetenz-
• Facharztstatus
schwelle für ein sicheres Beherrschen des Airwaymanagements
Die Anerkennung als Facharzt in einem Gebiet der unmittel-
zu fordern.
baren Patientenversorgung, welches gleichzeitig die häufigsten
notärztlichen Indikationen des gesamten präklinischen not- Kontinuierliche Kompetenzerhaltung und -erweiterung. Die
fallmedizinischen Einsatzspektrums abdeckt (Anästhesiologie, im Abschnitt „Qualifizierung“ aufgeführten internationalen Kurs-
Chirurgie, Innere Medizin). formate erfordern zur Aufrechterhaltung des jeweiligen Zertifi-
kates die Teilnahme an einem regelmäßigen Refresher-Lehrgang.
• Einsatzerfahrung
Analog gilt dies für manuelle Tätigkeiten, die für das jeweilige
Eine Einsatzerfahrung von einer ausreichenden Anzahl an Not-
Fachgebiet nicht Teil der täglichen Arbeitsroutine sind. Exem-
arzteinsätzen (zu empfehlen wären mindestens 350 Notarzt-
plarisch sei hier auf die Kompetenzerhaltung „Intubation“ ver-
einsätze) führt zu einer ausreichenden notfallmedizinischen
wiesen, in der für Nichtanästhesisten eine angemessene Routi-
Routine, um in diesem besonderen Setting der luftgestützten
ne bei dieser wichtigen notfallmedizinischen Maßnahme ohne
Notfallversorgung agieren zu können.
zusätzliche klinische Tätigkeit/Hospitationen nicht erreicht wer-
Qualifizierung. Die Ausbildung zum Luftrettungsnotarzt gliedert den kann86.
sich in mehrere Themenbereiche.
Zur Kompetenzerweiterung des Luftrettungsnotarztes sollten
• TC HEMS – Komponente – abhängig von dem individuellen Wissensstand des Facharztes –
Im Kapitel 6.4.2.1 wurde bereits die Pilotenassistenz durch den folgende Module absolviert werden:
Notarzt beschrieben. Für inhaltliche Angaben zu diesem Teil
• Kompetenzmodul Notfallsonographie
der Qualifizierung – jenseits der bestehenden Ausbildungsvor-
In einem Zeitalter der sich beständig wandelnden Kranken-
schriften zum TC HEMS – wird auf Kapitel 7.1.2.6.2 verwiesen.
hauslandschaft mit der Bestrebung zur zunehmenden Zen
Alle drei notfallmedizinisch relevanten Berufsgruppen (Anäs- tralisierung von (speziellen) Behandlungskapazitäten kommt
thesiologie, Chirurgie und Innere Medizin) zeigen ein durch ihre einer möglichst präzisen Zuweisung der Notfallpatienten durch
tägliche Arbeitsroutine geprägtes spezifisches Stärken-Schwä- den Notarzt in das für den Individualfall am besten geeignete
chen-Profil. Da jedoch die präklinische Patientenklientel so- Krankenhaus eine immer größere Bedeutung zu. Dabei ist eine
wohl von der Altersstruktur als auch von der Art ihrer Erkran- Übertriagierung aus ökonomischer Sicht möglichst genauso zu
kungen beziehungsweise Verletzungen höchst divergent ist und vermeiden wie eine Untertriagierung aus ethischer Sicht. Die
gleichzeitig eine bestmögliche Versorgung erwarten darf, sollte präklinische Notfallsonographie kann hier durch eine routi-
eine modulare Qualifizierung ergänzend zur originären Kom- nierte Anwendung einen wertvollen Beitrag leisten, erkrankte
petenz des Facharztes erfolgen. Bereits im klinischen Setting beziehungsweise verletzte Patienten einem Krankenhaus der
erworbene Zertifikate und/oder Kompetenzen sind dabei zu adäquaten Versorgungsstufe zuzuführen. Notärzte aus einem
berücksichtigen. primär nicht ultraschallaffinen Arbeitsalltag haben durch die
• Qualifizierung Facharzt für Anästhesiologie entsprechend zertifizierten Kursformate die Möglichkeit, sich
Für Anästhesisten sind akkreditierte internationale Kursfor- hier weiterzuqualifizieren.
mate zur Versorgung pädiatrischer Notfallpatienten (EPALS, • Kompetenzmodul invasive Notfalltechniken
PALS o. Ä.), internistischer Notfallpatienten (ALS, ACLS o. Ä.) Die wissenschaftlichen Impulsgeber im Bereich Notfallmedizin
und unfallchirurgischer Notfallpatienten (PHTLS, ATLS o. Ä.) zu erforschen aktuell die Notwendigkeit von zum Teil maximalin-
fordern. vasiven Maßnahmen direkt an der Einsatzstelle. Hierbei sind
• Qualifizierung Facharzt für Chirurgie laufende Studien zum Themenbereich „Präklinische Transfusion
Für Chirurgen sind akkreditierte internationale Kursformate zur von Blutprodukten“, die Einsatzmöglichkeiten des sogenannten
Versorgung pädiatrischer Notfallpatienten (EPALS, PALS o. Ä.) REBOA-Systems sowie die Maßnahmen der Notfall-Thorakoto-
und internistischer Notfallpatienten (ALS, ACLS o. Ä.) sowie mie zu nennen. Für einen Multikopter-Notarzt, der aufgrund
eine durch die „Handlungsempfehlung für das präklinische des vergrößerten Einsatzradius und des Zeitvorteiles mit einer
Atemwegsmanagement“ der Deutschen Gesellschaft für An- höheren Inzidenz (im Vergleich zum bodengebundenen Not-
ästhesie und Intensivmedizin vorgegebene Kompetenzschwel- arztdienst) an schwersterkrankten oder -verletzten Patienten
le für ein sicheres Beherrschen des Airwaymanagements zu rechnen muss, bedeutet dies einen erhöhten Schulungsauf-
fordern. wand. Keine der drei die Eingangskriterien erfüllenden Fach-
arztgruppen kann (mit Ausnahme der Transfusion von Blut-
produkten) in diesen zum Teil hochinvasiven Maßnahmen eine
Alltagsroutine aufbauen und vorweisen.
_______________________
86
Genzwürker et al., 2010
• Kompetenzmodul Intensivmedizin Somit lässt sich schlussfolgern, dass durch die Zusammenlegung
In den letzten Jahren lässt sich eine signifikante Zunahme der kleinerer NEF-Standorte rein zahlenmäßig ausreichend notärzt-
Einsatzzahlen im Bereich „Post-Primär-Verlegungen“ verzeich- liches Personal zur Verfügung stehen sollte.
nen. Hierunter sind Patienten subsumiert, die primär in ein
Im zweiten Schritt ist zu klären, welche Qualifizierungsmodule
Krankenhaus der Grund- oder Regelversorgung transportiert
– neben der TC-HEMS-Komponente – mit welchem zeitlichen
werden, aber nach der Primärdiagnostik beziehungsweise
Bedarf zu absolvieren wären. Hierüber kann jedoch aufgrund
Primärversorgung aufgrund der Erkrankungs- beziehungswei-
der empfohlenen individuellen modularen Weiterqualifizierung
se Verletzungsschwere in ein Krankenhaus der Maximalver-
der bodengebundenen Notärzte keine valide Aussage getroffen
sorgung verlegt werden müssen. Daher ist eine intensivmedi-
werden.
zinische Kompetenz, sofern sie nicht durch Alltagsroutine als
gegeben vorausgesetzt werden kann, durch eine entsprechen- Eine weitere Unwägbarkeit betrifft das Vertrauen in dieses neue
de Weiter-/Fortbildung sowie gegebenenfalls wiederkehrende Luftrettungsmittel. Hier kann der Pilot als menschlicher Kollege
Hospitationen zu empfehlen. im neuen Fluggerät Multikopter eine nicht zu unterschätzende
Rolle spielen.
6.5.2.2 Bewertung Die vorher beschriebenen Qualifizierungsschritte zum und die

kontinuierliche Kompetenzerhaltung/‑erweiterung als Luftret-
Eine der Intentionen dieses Projektes ist es, die knappe Ressour-
tungsnotarzt Multikopter geschieht zusätzlich zum Arbeitsalltag
ce „Notarzt“ an Multikopter-Standorten zu bündeln. Hierzu muss
in Klinik oder Praxis und den Notarztdiensten. Um diesen beson-
in einem ersten Schritt erhoben werden, ob eine ausreichend
deren Anforderungen entsprechen zu können, ist eine Abkehr
große Anzahl an Notärzten die geforderten Eingangsvorausset-
von der bisher häufigen Praxis, Notfallmedizin quasi nebenbei
zungen erfüllt. Hierzu wurde in einer bundesweiten Online-Be-
in der Freizeit zu betreiben, erforderlich. Ziel muss es sein, als
fragung von Notärzten im Zeitraum 2010/201187 folgendes Ergeb-
Luftrettungsnotarzt Multikopter
nis ermittelt:
• für regelmäßige Notarztdienste,
• Angestellte, niedergelassene und selbstständige Ärzte waren in
der Auswertung vertreten • für stationsinterne Fortbildungen/Teambesprechungen,
• Die Facharztquote lag bei 75 %, davon entfielen auf • zur Aufrechterhaltung der Kursformate/Kompetenzen und
– Anästhesiologie 59 %, • zur Erhaltung der TC-HEMS-Komponente nach Vorgaben der
– Innere Medizin 32 %, EASA
– Chirurgie 26 % und
auf eine ausreichende zeitliche Reserve zu achten. Dies kann nur
– Orthopädie/Unfallchirurgie 21 %
durch eine Reduzierung der wöchentlichen Arbeitszeit in Klinik
• Die Einsatzerfahrung (> 350 Einsätze) wurde nicht explizit er- oder Praxis erfolgen – eine im Kontext der Historie des bodenge-
hoben, lässt sich aber bei einem großen Teil der Notarztkohorte bundenen Notarztdienstes sicherlich ungewöhnliche Forderung.
vermuten, da
– die Approbation im Mittel im Jahr 1997 ± 8 Jahre (1964–2010)
erlangt wurde, 6.6 Safety Management
–
die daraus ableitbare mittlere Berufserfahrung im Erhe- Das zu etablierende Safety Management für ein neuartiges Luft-
bungszeitraum 2010/11 im Mittel 13 Jahre betrug, fahrzeug wie den Multikopter kann sich teilweise an bestehen-
– an einem gering frequentierten NEF-Standort laut dem in den betrieblichen Strukturen orientieren. In diesem Kapitel er-
Kapitel 4.3 vorgestellten INM-Gutachten die mittlere Einsatz- folgt eine Betrachtung und Analyse der operationellen Risiken
zahl (beispielhaft in Bayern und Rheinland-Pfalz) bei 4 Ein- im Flugbetrieb sowie der organisatorischen Voraussetzungen für
sätzen in 24 Stunden liegt und einen sicheren Flugbetrieb mit Multikoptern. Dies umfasst eine
– in 10,5 Jahren (2,5 Jahre Berufserfahrung werden für die Zu- Risikoanalyse, die Betrachtung von Zertifizierung und Zulassung
satzbezeichnung Notfallmedizin vorausgesetzt) bei nur einer sowie Themen der organisatorischen Flugsicherheit.
24-Stunden-Schicht pro Monat gerundet 500 Einsätze absol-
viert werden sollten. Grundsätzlich lässt sich das Konzept Flugsicherheit in die Berei-
che Fluggerät und Betrieb des Fluggerätes untergliedern:
Produktsicherheit
Sicherstellung durch Zertifizierung (EASA, LBA)

Operationelle Sicherheit
Organisation (Unternehmen)
Sicherstellung durch ein Safety Management System

Operationeller Betrieb
Sicherstellung durch Risikoanalyse, Betriebshandbuch, Standard Operation Procedure

Abbildung 6.7: Gliederung Konzept Flugsicherheit
_________________
87
Ilper et al., 2013
6.6.1 Risikoanalyse 6.6.1.2 Bewertung

Im Rahmen einer Risikoanalyse werden Risiken identifiziert und Für jeden der o. g. Themenbereiche werden sämtliche Risiken
bewertet, die sich beim Betrieb eines Multikopters im EMS-Ein- analysiert und gelistet. Die Risiken erfahren eine Einzelbewer-
satzprofil ergeben. Eine detaillierte Risikoanalyse ist nicht Teil tung nach der Klassifizierung in Abbildung 6.8.
der Studie, sondern nur deren qualitative Erwähnung. Wie bei
Für jedes Einzelrisiko wird die Eintrittswahrscheinlichkeit und
der „herkömmlichen“ Risikoanalyse, bei der sich aus der Ein-
das mögliche Schadensausmaß klassifiziert. Aus der Klassifizie-
trittswahrscheinlichkeit und dem erwarteten Schadensausmaß
rung wird eine Risikokennzahl bestimmt, welche mit zunehmen-
eine Risikokennzahl ergibt, werden die Eintrittswahrschein-
der Kritikalität zunimmt. Beispielhaft würde ein Fehler, der die
lichkeiten bestimmter Gefahren und möglicher Gefährdungen
Eintrittswahrscheinlichkeit „Frequent“ besitzt und zugleich zum
bzw. Risiken sowie deren potenzielle Folgen bzw. Konsequenzen
Absturz des Multikopters führen würde (Ausmaß „Catastrophic“),
analysiert und bewertet.
mit der maximalen Risikokennzahl 5A gewichtet.
Nach der Risikoanalyse werden die identifizierten Risiken mit

einer „Risk Mitigation“ – einer Risikominderung oder Risikoab-
Die Erhebung einer Risikoanalyse ist eine flugbetriebliche An- wehr – konfrontiert. Hierbei werden Maßnahmen und Vorkeh-
forderung, die ebenfalls für den Betrieb eines bemannten Multi- rungen beschrieben, die zur Senkung der Eintrittswahrschein-
kopters Geltung haben wird. Nach Verordnung (EU) Nr. 965/2012 lichkeit, des Ausmaßes oder zur Senkung beider Aspekte führen.
der Kommission vom 5. Oktober 2012 wird explizit eine Risiko-
Mit den nun „entschärften“ Risiken kann eine Neubewertung der
betrachtung des operationellen HEMS-Flugbetriebes gefordert:
Risiken vorgenommen werden, bis schließlich ein „Final Risk“
„Der Betreiber hat sicherzustellen, dass als Teil seines Prozesses identifiziert ist. Diese finale Risikobewertung stellt das finale
der Risikoanalyse und des Risikomanagements Risiken, die in Zu- operative Risiko nach den ergriffenen Maßnahmen zur Risiko-
sammenhang mit den HEMS-Umgebungsbedingungen stehen, minderung dar. Im Final Risk darf keine Risikoeinzelbewertung
minimiert werden durch die Beschreibung folgender Inhalte im einen größeren Wert als „Medium“ (gelber Bereich) besitzen,
Betriebshandbuch: Auswahl, Zusammensetzung und Schulung dies bedeutet, keine Einzelrisikobewertung darf das Ergebnis
der Besatzungen, geforderte Ausrüstung und Ausführungsbe- „Risiko nicht akzeptabel“ aufweisen.
stimmungen, Beschreibung von flugbetrieblichen Verfahren
Beispiel:
und Mindestbedingungen für den normalen Flugbetrieb, die Be-
Im HEMS-Betrieb ist die Situation an der Landestelle beim An-
schreibung ungewöhnlicher Flugzustände sowie deren Vermei-
flug meist unbekannt. Hindernisse wie Stromleitungen, Fahr-
dung.“88
zeuge oder andere Gegenstände können zu gefährlichen Situa-
Hierzu müssen für den Betrieb eines Multikopters einzelne tionen führen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Risikos ist
Risiken bewertet werden. Diese stammen unter anderem aus „Frequent (5)“. Das mögliche Ausmaß ist als „Hazardous (B)“
den Themenbereichen Management, Human Factors, Operation, zu bewerten. Es ergibt sich eine Risikoeinzelbewertung von 5B
Mission und Maintenance. „Risiko nicht akzeptabel“. Die Risk Mitigation definiert hieraus
5-20 Safety Management Manual (SMM)
Risk severity
Risk
probability Catastrophic Hazardous Major Minor Negligible
A B C D E
Frequent 5
Occasional 4
Remote 3
Improbable 2
Extremely
improbable 1
Abbildung 6.8: Risikomatrix89

Figure 5-5. Example of a safety risk (index) assessment matrix
5.3.58 The three generic safety risk mitigation approaches include:

_____________________________________________________________
88
EU Kommission, 2012, SPA.HEMS.140 Informationen und Unterlagen
89 a)Organization
International Civil Aviation Avoidance. The
ICAO, activity
2013, S. 2–29is suspended either because the associated safety risks are intolerable or
deemed unacceptable vis-à-vis the associated benefits.
Chapter 2. Safety Management Fundamentals 2-31
Assessed risk
Tolerability description index Suggested criteria
Unacceptable under the

Intolerable region
existing circumstances
Acceptable based on risk

Tolerable region mitigation. It may require
management decision.
Acceptable
region
Acceptable
Abbildung 6.9: Risikoakzeptanzmatrix90

Figure 2-14. Safety risk tolerability matrix
folglich Vorkehrungen, um das Risiko zu verringern. Es werden 6.6.2.1 Anforderungen
unter anderem Kriterien und Verfahren festgelegt, um die Situ- Aus Sicht der operationalen Machbarkeit muss der Hersteller
ation bei Anflug, Landung und Take-off besser einschätzen zu ein vollzertifiziertes und für den EMS-Betrieb zugelassenes Luft-
können. Zusätzlich können technische Hilfsmittel zur Hindernis- fahrzeug zur Verfügung stellen. Der Multikopter muss somit den
erkennung genutzt werden. Nach der Umsetzung dieser Maß- (Sicherheits-)Anforderungen der Zertifizierungsstelle entspre-
nahmen wird das Risiko dann neu bewertet. Das neubewertete, chen. Dies muss vom Hersteller gegenüber dem Betreiber nach-
Risk index
durch die sicherheitssteigernden Maßnahmen entschärfte
range Description
Risi- gewiesen werden.Recommended action
ko ist nun mit der Eintrittswahrscheinlichkeit 3 zu bewerten, da
durch diese Maßnahmen die Wahrscheinlichkeit des Eintretens Ein wesentlicher Aspekt für den Luftrettungsdienst ist der si-
High risk Cease or cut back operation promptly if
chere Weiterflug auch beim Ausfall einer Antriebskomponente.
verringert wird. Das Ausmaß B, also die Folgen, würden sich necessary. Perform priority risk mitigation to
Der Multikopter hat nach der SC-VTOL die Anforderungen für
nicht verändern. Somit ist das Restrisiko mit der Risikokennzahl ensure that additional or enhanced preventive
3B (Medium) zu bewerten. Das Risiko ist damit tolerabel. „Continued
controlsSafe
are Flight and Landing“
put in place zu erfüllen.
to bring down the riskDemnach muss
das Luftfahrzeug
index to the moderate or low range. Störung, Vogelschlag
bei einer technischen
Die Verfahren zur Risikoeinzelbewertung beim Betrieb von Mul- oder vergleichbaren Vorkommnissen in der Lage sein, den ur-
tikoptern können in weiten Teilen aus bestehenden Moderate
Verfahrenrisk Schedule
sprünglich performanceZielort
vorgesehenen of a safety assessment
zu erreichen oder einen geeig-
für die Risikoanalyse eines HEMS-Betriebs übertragen werden. netentoAusweichlandeplatz
bring down the risk index
sichertoanzufliegen.
the low range
Dieif Systeme müs-
Einige spezielle Thematiken, die vor allem Maintenance, Opera- viable.entsprechend ausgelegt werden.
sen daher
tion und Mission betreffen, müssen insbesondere auf die Risiken,
welche sich bei einem Betrieb mit einem Multikopter ergeben, Hubschrauber sind in der Lage, ein Notverfahren, die sogenann‑
Low risk
angepasst werden. Erkenntnisse für eine valide Risikobewertung te Autorotation,
Acceptable asbei
is. einem Verlust
No further der Rotorantriebsleistung
risk mitigation
lassen sich u. a. im Rahmen der Durchführung von Testflügen required.
einzuleiten. Hierbei wird die aerodynamische Anströmung des
ableiten. Entsprechende Testflüge sind im Anschluss an diese großen Rotors sowie dessen Massenträgheit für die Gewinnung
Machbarkeitsstudie geplant. von Auftrieb verwendet. Beim Multikopter ist eine Vielzahl an
Propellern mit elektrischen Antrieben versehen. Sowohl durch
Figuredass
Zusammenfassend lässt sich feststellen, 2-15für Andenalternate
Betrieb safety risk tolerability matrix
die Anzahl der Propeller als auch durch den konstanten Blatt
eines Multikopters im Rettungsdienst hinsichtlich der Risikoana- einstellwinkel der Propeller sowie den Widerstand der elektri-
lyse bestehende Prozesse zum Tragen kommen. schen Motoren bei Stromausfall ist eine Autorotation nicht mög-
lich. Das Antriebssystem eines Multikopters ist daher mit einer
Human factors and risk management
6.6.2 Zertifizierung/Zulassung Sicherheit auszulegen, die einen kritischenr Ausfall mehrerer
Propellerantriebe mit der Wahrscheinlichkeit p ≤ 10-9 absichert.
2.15.6
Nach der EASAGivenSC-VTOLthat(VTOL.2005)
mature SSPskannand
ein SMSs target both human and organizational9 factors, a specific analysis process
„Small-Category
Dies bedeutet, dass in 10 Flugstunden (oder mehr) maximal ein
isVTOL
a component
Aircraft“ in of
derany mature,
Kategorie effective
„Basic“ riskdermanagement
bzw. in Kategorie system. In the course of any hazard identification and risk
einziger katastrophaler Ausfall der Baugruppe oder Komponente
mitigation
„Enhanced“ exercise involving
zertifiziert werden.human elements,
Die Kategorie it is necessary
„Enhanced“ gilt to assure that existing or recommended defences have taken
vorkommen darf.
human factors
für kleine (HF) into consideration.
VTOL-Luftfahrzeuge unter 3.175 kgWhere necessary,
zertifizierter MTOM, a supplementary HF analysis may be conducted to support that
particular risk mitigation
die über bewohntes Gebietexercise/team. An HF analysis
oder für kommerziellen Lufttrans-provides an understanding of the impact of human error on the
port eingesetzt werden. Der Bereich Luftrettung ist mitunter der
anspruchsvollste Bereich in der Luftfahrtoperation. Die Kategorie
„Enhanced“ ist daher für den Einsatz in der Luftrettung anzu-
nehmen.
____________________________________________________
90
International Civil Aviation Organization ICAO, 2013, S. 2–31
For Category Basic, failure conditions that would prevent a controlled emergency landing of the aircraft are
considered catastrophic.
The table below provides the relationship between failure condition classifications and quantitative safety
objectives/Function Development Assurance Levels (FDAL) for an aircraft with flight crew on board.
The safety objectives for each failure condition are:
Failure Condition Classifications

Maximum
Passenger Seating Minor Major Hazardous Catastrophic
Configuration
Category - ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-9
Enhanced FDAL D FDAL C FDAL B FDAL A
Category 7 to 9 passengers ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-9
Basic FDAL D FDAL C FDAL B FDAL A
2 to 6 passengers ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-7 ≤ 10-8
(see note A) FDAL D FDAL C FDAL C FDAL B
0 to 1 passenger ≤ 10-3 ≤ 10-5 ≤ 10-6 ≤ 10-7
(see note A) FDAL D FDAL C FDAL C FDAL C
[Quantitative safety objectives are expressed per flight hour]
Abbildung 6.10: Klassifizierung entsprechender Ausfallwahrscheinlichkeiten (aus SC-VTOL91)
note A: No considerations of the system architecture for a DAL reduction are acceptable.
6.6.2.2 Bewertung toren und Auswirkungen auf die Sicherheit ermittelt werden.
Sofern der eingesetzte Multikopter den (Sicherheits-)Anforde- Hierzu können bestehende Prozesse zur Gefahrenermittlung
rungen der Zertifizierungsstelle genügt, kann dieser unter dem und Risikobewertung genutzt werden. Der Umfang des Safety
Aspekt Flugsicherheit im Luftrettungsdienst eingesetzt werden. Management Systems eines Operators, die Zuständigkeiten und
Die entsprechende Zertifizierung ist Aufgabe des Herstellers und die Schlüsselpersonen sind in einem Safety Management Manual
nicht des Betreibers. (SMM) zu definieren. Des Weiteren sind in diesem SMM die
Planung und Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen, deren
Überwachung, das Meldewesen sowie das Notfall-Management
6.6.3 Organisatorische Flugsicherheit
(ERP, Emergency Response Planning) definiert. Hier gibt es keine
Organisatorische Flugsicherheit meint alle Maßnahmen des Be- Unterschiede zwischen einem Multikopterbetrieb und einem
treibers innerhalb des Unternehmens, die einen sicheren Flugbe- Hubschrauberbetrieb.
trieb gewährleisten. Dies wird durch ein vollständig eingeführtes
und umgesetztes Safety Management System (SMS) garantiert.
6.6.3.2 Bewertung
„Ein SMS ist ein methodischer Ansatz, um die Sicherheit in einer
Prozessseitig unterscheidet sich das bestehende organisatori-
komplexen Organisation ganzheitlich zu steuern; Handlungsfel-
sche Safety Management System nicht von einem erforderlichen
der sind dabei beispielsweise Organisationsstrukturen, Verant-
System für den Betrieb eines Multikopters. Daher ist eine Über-
wortlichkeiten, Strategien und Prozeduren. Die Einführung von
tragbarkeit bestehender Prozesse weitestgehend machbar. Wie
SMS-Bestimmungen stellt eine wichtige Etappe auf dem Weg
bereits vorher beschrieben, müssen jedoch Elemente zur Risiko-
von einer rein auf die Erfüllung von Vorschriften orientierten
(präskriptiven) hin zu einer auf Sicherheitszielwerten (Safety Issue 1
bzw. Gefahrenermittlung für das spezifische Luftfahrzeug ent-
30 sprechend angepasst und evaluiert werden.
Perfomance) basierenden Sicherheitsregulierung und -überwa-
chung dar. Dies erfordert Prozesse, die die Überwachung und
Steuerung von betrieblichen Risiken ermöglichen. Weiterhin 6.7 Indikationen und Dispositionskonzept
wird langfristig das Konzept eines akzeptablen Sicherheitsziel- 6.7.1 Anforderungen
wertes etabliert, durch den gemeinsam mit den Stakeholdern der
Der Rettungsdienst der Bundesrepublik Deutschland fußt auf
Luftfahrt das Sicherheitsniveau transparent wird und kontinuier-
der Kombination von nicht arztbesetzten und arztbesetzten
lich verbessert werden kann.“92
Rettungsmitteln. (Notfall-)Patienten haben nach § 27 Abs. 1 Satz 2
Nr. 1 SGB V Anspruch auf ärztliche Behandlung, wenn sie not-
6.6.3.1 Anforderungen wendig ist, um eine Krankheit zu erkennen, zu heilen, ihre Ver-
Die Anforderungen an ein Safety Management System ergeben schlimmerung zu verhüten oder Krankheitsbeschwerden zu
sich aus der Verordnung (EU) 965/2012, Abschnitt 2 Manage- lindern93. Für die knappe Ressource „Notarzt“ muss im Rahmen
ment. dieser gesetzlichen Vorgabe gelten, dass sie
• möglichst zielgerichtet zu den Patienten disponiert wird, die
Die betriebliche Flugsicherheit in Form eines bestehenden
von einer ärztlichen Behandlung direkt an der Einsatzstelle
Safety Management Systems im HEMS-Betrieb unterscheidet profitieren, und
sich im Allgemeinen nicht vom Safety Management System
• mit dem geringstmöglichen Zeitverlust zum Einsatz gebracht
eines Multikopterbetriebs. Grundsätzlich müssen sämtliche Fak- wird.
_______________________________________________________________________________________________
91
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2019, S. 30
92
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2018, S. 3
93
Sozialgesetzbuch (SGB), Fünftes Buch (V) – Gesetzliche Krankenversicherung, Fassung vom 20. Dezember 1988
Der Faktor Zeit spielt daher – wie schon in Kapitel 4.2 beleuchtet – NEF alarmiert werden können. Letzteres ergibt sich v. a. daraus,
eine nicht unwesentliche Rolle. Im „Eckpunktepapier 2016 zur dass der Multikopter im Vergleich zu einem NEF Zeitvorteile aus-
notfallmedizinischen Versorgung der Bevölkerung in der Prähos- spielen kann (größerer Einsatzradius, höhere Grundgeschwindig-
pitalphase und in der Klinik“94 werden relevante Zeitintervalle keit) und die notärztlichen Besatzungen (ähnlich wie bei einem
für die präklinische Patientenversorgung definiert. Im Folgen- RTH) über eine sehr hohe Expertise verfügen werden (vgl. hierzu
den werden die für diese Studie maßgeblichen Intervalle näher Kapitel 6.5.2).
betrachtet:
Hilfsfrist. Diese zeitliche Vorgabe ist in den Bundesländern un- 6.7.2 Bewertung
einheitlich geregelt und nicht berufsgruppenspezifisch, sondern Um die notarztfreie Zeit an der Einsatzstelle zu verkürzen und
beschreibt allgemein die Zeit zwischen Notrufeingang und Be- damit die Versorgung kritisch erkrankter oder verletzter Patien-
ginn einer notfallmedizinischen Versorgung an der Einsatzstelle. ten verbessern zu können, gibt es im deutschen Rettungsdienst
Durch das Nichtvorhandensein einer speziellen notärztlichen aktuell verschiedene methodische Ansätze. So wird beispielsweise
Hilfsfrist bzw. sonstiger spezieller Vorgaben sollten sich für die im Modell „Telenotarzt“ die Zeit bis zum Eintreffen des bodenge-
Disposition eines Multikopters zunächst keine Veränderungen bundenen Notarztes damit überbrückt, dass ein Leitstellen-Not-
im Vergleich zu einem Notarzteinsatzfahrzeug ergeben. arzt mithilfe einer audiovisuellen Übertragung die Besatzung des
Transferzeit Landestelle – Einsatzort. Während das boden Rettungswagens vor Ort so lange in der Patientenversorgung
gebundene Notarzteinsatzfahrzeug in der Regel direkt bis an unterstützt, bis das NEF an der Einsatzstelle eintrifft95. Hierbei
die Einsatzstelle vorrücken kann, ist für den Multikopter eine werden allerdings verschiedene Faktoren, wie zum Beispiel ein
geeignete Landestelle notwendig. Hier kann es vergleichbar zeitnahes Eintreffen eines speziell ausgerüsteten Rettungswa-
mit RTH-Einsätzen zum Teil notwendig werden, eine gewisse gens beim Patienten und eine sichere Übertragungsmöglichkeit
Strecke zum Einsatzort mit der notfallmedizinischen Ausrüstung der Datenmengen vorausgesetzt. Spezielle notärztliche Fähigkei-
zu Fuß zurücklegen zu müssen, sodass hier im Rahmen eines ten wie etwa die präklinische Notfallnarkose und Intubation oder
Multikoptereinsatzes (im Vergleich zum NEF-Einsatz) teilweise die Anlage einer Thoraxdrainage können jedoch nicht telemedi-
mit einer geringfügig längeren Transferzeit zu rechnen ist. zinisch durchgeführt werden. Einen anderen Weg, das Ziel der
Verkürzung des notarztfreien Intervalls zu erreichen, beschreibt
On-Scene-Time/Transportintervall. In der vorliegenden Studie
die vorliegende Studie mit dem Einsatz des Multikopters mit
werden die Einsatzmöglichkeiten eines Multikopters sowie
seinen speziellen einsatztaktischen Vorteilen. Dem Aspekt der
Voraussetzungen und Anforderungen an einen Multikopter als
Zeitersparnis durch den Direktanflug der Einsatzstelle steht im
schneller Notarztzubringer erfasst, analysiert und bewertet.
Vergleich zum bodengebundenen Notarztdienst eine ggf. ge-
Aktuell ist kein Multikopter am Markt verfügbar, der eine genü-
ringfügig verlängerte Transferzeit von der Landestelle, vor allem
gend hohe Nutzlastzuladung ermöglicht, um somit als eine Trans-
in dicht bebauten Gebieten, zum Notfallpatienten gegenüber.
portkomponente bereitzustehen. Im Rahmen der Einsatzdisposi-
Aus diesem Grund ist, wenn immer möglich, die Alarmierung
tion sollte jedoch bereits optimalerweise bei der Alarmierung
einer First-Responder-/Helfer-vor-Ort-Einheit anzustreben, um
der Rettungsmittel feststehen, welche Transportkomponente
– neben der Verkürzung der Eintreffzeit – beim Transfer der
(RTW/RTH) benötigt wird, um den Patienten schnellstmöglich in
Multikopterbesatzung und deren medizinischer Ausrüstung zu
eine geeignete Behandlungseinrichtung verbringen zu können.
unterstützen. Insgesamt lässt sich postulieren, dass die Zeiter-
Im „Eckpunktepapier 2016 zur notfallmedizinischen Versorgung
sparnis durch den luftgestützten Transport des Notarztes die ggf.
der Bevölkerung“ werden für bestimmte Erkrankungen und Ver-
etwas verlängerte Transferzeit an der Einsatzstelle überwiegt.
letzungen (sog. „Tracerdiagnosen“) unter anderem Vorgaben be-
züglich der Geeignetheit einer Zielklinik definiert. Hier ist in der Im Folgenden werden entsprechend dem „Anhang zum Eckpunk-
notärztlichen Einsatzmitteldisposition ein besonderes Augen- tepapier 2016“96 die Tracerdiagnosen
merk auf die jeweilige Infrastruktur der Kliniklandschaft vor Ort • schweres Schädelhirntrauma (SHT),
und deren tagesaktuelle Versorgungs- und Aufnahmekapazitäten • akuter Schlaganfall,
zu richten, da eine zeitversetzte Nachforderung eines RTH zum
• Schwerverletzte/Polytrauma,
Patiententransport über eine größere Distanz bei Primäreinsatz
eines Multikopters eine Verlängerung der On-Scene-Time bedeu- • Sepsis,
ten würde. • ST-Hebungsinfarkt,
Auf Grundlage dieser Betrachtungen lässt sich ableiten, dass • Reanimation bei plötzlichem Kreislaufstillstand
eine zielgerichtete Einsatzdisposition erheblichen Einfluss auf unter den Aspekten „Einsatztaktik/Zeitmanagement“ und
die Versorgungsqualität haben kann. Für den Multikopter als „geeignete Zielklinik“ besonders untersucht. Es gilt hierbei zu
neues Rettungsmittel müssen vorhandene Konzepte analysiert differenzieren, welche Patientengruppen schnellstmögliche not-
und ggf. entsprechend angepasst werden. Weder wird der Mul- ärztliche Maßnahmen an der Einsatzstelle benötigen und welche
tikopter analog zu einem RTH disponiert (fehlende Transport- Patientengruppen (zusätzlich) von einem schnellstmöglichen
komponente), noch wird der Multikopter komplett analog einem Zentrumstransport profitieren.
___________________________________________
94
95
Bayerisches Staatsministerium des Inneren, (o. J.)
96
Mauer et al., 2016
Schweres Schädelhirntrauma. Präklinische Behandlungs- der Fokussanierung vorweisen. Hier wird es bei der aktuellen
schwerpunkte beim schweren SHT sind die Sicherung der Atem- Kliniklandschaft in aller Regel möglich sein, diese Patienten
wege, die Sicherstellung einer adäquaten Oxygenierung und die bodengebunden mit oder ohne Notarzt in ein geeignetes Kran-
Aufrechterhaltung eines ausreichenden zerebralen Perfusions- kenhaus zu transportieren.
druckes mittels Volumen- und/oder Katecholamintherapie. Alle
ST-Hebungsinfarkt. Die präklinische Therapie und eventuell
diese Maßnahmen sind unumstritten notärztliche Maßnahmen.
notwendige Stabilisierung eines ST-Hebungsinfarktes entspre-
Einsatztaktisch soll diese Patientengruppe innerhalb von 60 Mi-
chen den Kernbereichen notärztlichen Handelns. Die Zeit für die
nuten nach Notrufeingang einem zertifizierten Traumazentrum
Zuverlegung in eine aufnahmebereite „Chest-Pain-Unit“ (CPU)
mit neurochirurgischer Fachabteilung und Möglichkeit der Com-
und für den Beginn der perkutanen Koronarangiographie soll
putertomographie zuverlegt werden. Vor allem bei kardiopul-
nicht länger als 90 Minuten nach Notrufeingang betragen. Auch
monal instabilen Patienten und/oder Zeichen der Einklemmung
für diese Tracerdiagnose sprechen sich die Autoren des „Anhangs
sollen längere Transportzeiten vermieden werden.
zum Eckpunktepapier 2016“ für den Einsatz einer telemedizini-
Akuter Schlaganfall. Die Deutsche Schlaganfall-Gesellschaft schen Befundübermittlung aus. Laut dem „Deutschen Herzbe-
(DSG) empfiehlt, bei einem Schlaganfall nur dann einen Notarzt richt 2016“102 waren Ende 2016 deutschlandweit 246 Chest-Pain-
zu entsenden, wenn durch eine Vigilanzstörung die Atemwege Units von der Deutschen Gesellschaft für Kardiologie zertifiziert,
gefährdet sind oder Blutdruckentgleisungen sowohl in den hypo- wobei dieser Bericht die geographische Verteilung der CPU als
tonen wie den hypertonen Bereich eine entsprechende Medi- verbesserungsbedürftig einstuft. Somit sollte in aller Regel eine
kation erforderlich machen97. Im Anhang zum Eckpunktepapier aufnahmebereite zertifizierte Chest-Pain-Unit im geforderten
2016 findet sich eine Empfehlung zum Einsatz einer telemedi- Zeitintervall bodengebunden zu erreichen sein.
zinischen Befundübermittlung. Einsatztaktisch sollen 60 Minu-
Reanimation. Die präklinische Versorgung einer Reanimation
ten zwischen Notrufeingang und Aufnahme in eine spezialisierte
orientiert sich an den Empfehlungen der aktuellen ERC-Leitlinien
Stroke-Unit nicht überschritten werden, vor allem der Teil des
zur kardiopulmonalen Reanimation, welche die schnellstmög-
Patientenkollektivs, der sich noch im sog. Lysefenster befindet,
liche Anwesenheit eines Notarztes unabdingbar macht. Nach
profitiert von einem schnellen Transport. Die große Varianz der
Wiederherstellung eines suffizienten Kreislaufes (ROSC) gilt es,
möglichen Einsatzmitteldispositionen unter der Maxime „Time is
den Patienten innerhalb von 60 Minuten in ein Krankenhaus mit
Brain“ erfordert von der disponierenden Leitstelle ein hohes Maß
den Möglichkeiten einer kardiologischen Katheterintervention,
an Flexibilität.
einer CT-Diagnostik und einer Intensivstation mit der Option
Polytrauma. Im Bereich der Polytraumaversorgung ist die einer Hypothermiebehandlung zu verbringen. Die sich aktuell
Bedeutung des Faktors „Zeit“ am besten validiert98, 99, 100, 101. Hier- noch im Aufbau befindliche Struktur der „Cardiac Arrest Center“
bei orientieren sich sowohl die präklinischen Maßnahmen als erschwert eine infrastrukturelle Aussage zu den Transportwe-
auch die Klinikzuweisung eng an der S3-Leitlinie „Polytrauma/ gen zum jetzigen Zeitpunkt. Für die Ausnahmesituationen, in
Schwerverletztenbehandlung“, viele der dort aufgeführten Maß- denen unter laufender Reanimation und einem klaren Fokus der
nahmen unterliegen dem Arztvorbehalt. Nach Möglichkeit soll- Therapieeskalation (ECMO bei Hypothermie, Lysetherapie bei
te ein schwerstverletzter Patient innerhalb von 60 Minuten Lungenarterienembolie) der Patient in ein Zentrum gebracht
(„Golden Hour of Trauma“) nach Notrufeingang in ein zertifizier- werden muss, ist ein luftgestützter Patiententransport in der
tes Traumazentrum des TraumaNetzwerks DGU® verbracht wer- Regel indiziert.
den. Eine adäquate Klinikauswahl hängt nicht zuletzt von dem
Resümierend lässt sich festhalten, dass in der sich verändernden
Vorhandensein eines (zusätzlichen) Schädelhirntraumas ab, was
Struktur der Notfallmedizin die (notarztbesetzte) Einsatzmittel-
je nach Kliniklandschaft eventuell einen luftgestützten Patien-
vorhaltung und -disposition unter Einbezug des neuen Rettungs-
tentransport notwendig machen kann.
mittels Multikopter deutlich differenzierter betrachtet werden
Sepsis. Die prähospitale Versorgung eines Patienten mit einem muss:
Verdacht auf Sepsis soll eine Basistherapie einschließlich Sauer-
Notfalleinsätze/Nicht-Tracerdiagnosen. In Einsatzsituationen,
stoffgabe und gegebenenfalls Volumentherapie bei Hypoten-
in denen mäßige bis schwere, aber nicht lebensbedrohliche
sion enthalten. Ein Transport in ein geeignetes Zielkrankenhaus
Erkrankungen/Verletzungen vorliegen, kann die nötige notärzt-
sollte innerhalb von 60 Minuten gewährleistet werden können.
liche Expertise vor Ort in aller Regel durch den Notfallsanitäter in
Die bayerischen Ärztlichen Leiter Rettungsdienst haben diese
Zusammenarbeit mit einem Telenotarzt abgedeckt werden.
Basistherapie bei der Verdachtsdiagnose Sepsis im Rahmen einer
Vorabdelegation an Notfallsanitäter übertragen, sodass die Dis- Tracerdiagnosen/strukturstarke Räume (Ballungsräume).
position eines Notarztes – mit Ausnahme von kardiopulmonal Hier kann das bisherige System mit RTW und NEF bei kurzen
instabilen Patienten – nicht zwingend erforderlich ist. Die je- Anfahrtszeiten und Transportwegen – ggf. auch in ein speziali-
weilige Zielklinik soll eine Notaufnahme samt CT-Diagnostik, ein siertes Zentrum – weiterhin praktiziert werden.
Labor, eine aufnahmebereite Intensivstation und die Möglichkeit
____________________________
97
Krebes et al., 2012
98
Wyen et al., 2013
99
Clarke et al., 2002
100
Tien et al., 2011
101
Sauaia et al., 1995
102
Deutsche Herzstiftung, 2016
Tracerdiagnosen/strukturschwache Räume. Wie in Kapitel 4.3 Perspektivisches. Die Vorteile des Systems Multikopter be-
aufgezeigt kann ein Multikopter v. a. dort seine einsatztaktisch schränken sich nicht ausschließlich auf eine Optimierung des
größten Vorteile ausspielen, wo die Anfahrtswege eines NEF lang bodengebundenen Notarztsystems. Jede zeitkritische Zufüh-
sind. Allerdings sind wie aufgezeigt in ländlichen bzw. struktur- rung eines Spezialisten oder Spezialequipments an die Ein-
schwachen Räumen nicht nur die Anfahrtswege zum Patienten satzstelle könnte zur Schonung u. a. der Transportkomponente
von Relevanz, sondern auch die Patiententransportstrecken. Eine Rettungshubschrauber zukünftig vorrangig durch das Trans-
entsprechend differenzierte Betrachtung ist nötig: portmedium Multikopter übernommen werden, wie zum Bei-
• Ein Rettungshubschrauber sollte immer dann primär alarmiert spiel die Zuführung eines
werden, wenn der Zeitvorteil eines möglichst schnellen Kli- • Kinder-Notarztes,
niktransports ausgenutzt werden sollte. Für die Tracerdiagno- • Neugeborenen-Notarztes,
sen schweres Schädelhirntrauma, kardiopulmonal instabiler
• Toxikologen.
Schlaganfall im Lysefenster, Polytrauma und den Transport
Ein neues Rettungsmittel mit einer dem vorliegenden Projekt
eines Patienten unter kontinuierlicher mechanischer Reanima-
vergleichbaren Zielsetzung – die außerklinische Notfallversor-
tion ist aufgrund der zeitkritischen Zentrumszuweisung primär
gung zu verbessern – wurde 2019 im Rahmen eines Pilotpro-
eine solche Dispositionsentscheidung zu treffen.
jektes am Universitätsklinikum Heidelberg in Dienst gestellt103.
• Ein Multikopter sollte immer dann primär alarmiert werden, Dabei wird bodengebunden mit einem sog. „Medical Interven-
wenn der Zeitvorteil einer möglichst schnellen Notarztzufüh- tion Car“ sowohl notfallmedizinisches Spezialequipment als
rung ausgenutzt werden sollte. Für die Tracerdiagnosen kardio- auch besondere notärztliche Expertise im Sinne einer Ober-
pulmonal instabiler Schlaganfall außerhalb des Lysefensters, arztfunktion an die Einsatzstelle gefahren, um bei besonders
Sepsis, ST-Hebungsinfarkt und Reanimation wäre bei ent- zeitkritischen Verletzungen oder Erkrankungen mit speziellen
sprechender Kliniklandschaft daher primär ein Multikopter zu erweiterten lebensrettenden medizinischen Interventionen
disponieren. Einen Sonderfall stellt die Polytraumaversorgung bereits an der Einsatzstelle beginnen zu können. Laut einer
wegen des wissenschaftlich evidenten Einflusses des Faktors Pressemeldung konnte z. B. bereits wenige Tage nach Indienst-
Zeit auf den Outcome des Patienten dar; hier sollte bereits bei stellung dieses Rettungsmittels die Zeit bis zu einer lebensret-
einem kleinen Zeitvorteil des Multikopters eine Parallelalarmie- tenden Bluttransfusion während einer traumatischen Reanima-
rung zum Rettungshubschrauber erfolgen, um die einsatztakti- tion verkürzt werden104.
schen Vorteile beider Systeme zu kombinieren.
Aber auch reine Transporte von medizinischen Ausrüstungs-
gegenständen oder eiligen Blutprodukten, Organen, Vakzinen
und Seren können durch den Multikopter schnellstmöglich
durchgeführt werden. Zu diesem Punkt sind noch weiterfüh-
rende Untersuchungen durchzuführen.
Abschließend muss erwähnt werden, dass die Einführung des

Multikopters auch Veränderungen im Luftrettungsdienst und
in dessen Einsatzdisposition mit sich bringen wird. So ist ab-
zusehen, dass sich die Anzahl der Einsätze, in denen der RTH
(in Ausnahmefällen auch der ITH) lediglich eine „Notarztzu
bringer“-Funktion hat, deutlich verringern wird.
____________________________________________________________
103
Klinik für Anästhesiologie am Universitätsklinikum Heidelberg, 2019
104
Heidelberg University, 2019
7 Rechtliche Machbarkeit
In diesem Kapitel soll die rechtliche Machbarkeit des Einsatzes 7.1.1 Begriffliche Einordnung des Multikopters
von Multikoptern im Luftrettungsdienst beurteilt werden. Bis auf Die begriffliche Einordnung des relativ neuen Fluggeräts „Multi-
die von der EASA im letzten Jahr veröffentlichte Zulassungsvor- kopter“ ist nicht eindeutig. Unzweifelhaft handelt es sich um ein
schrift „SC-VTOL“ fehlt es noch an spezifischen Regelwerken für Luftfahrzeug im Sinne der ICAO-Begriffsbestimmungen:
Multikopter oder eVTOLs im Allgemeinen. Multikopter mit ihren
„Aircraft. Any machine that can derive support in the atmo-
besonderen Eigenschaften lassen sich auch bei extensiver Aus-
sphere from reactions of the air other than the reactions of
legung bestehender Normen nur teilweise unter das bestehende
the air against the surface.“105
Regelwerk subsumieren. Eine strikte Prüfung de lege lata wäre
deshalb aufgrund dieses „Legal Lag“ zum einen schnell am Ende Luftfahrzeug. Jede Maschine, die durch Wechselwirkung mit der
und zum anderen wenig erkenntnisbringend. Im Folgenden wird Luft, ausgenommen Wechselwirkungen der Luft mit der Erdober
deshalb der Wille der Verwaltung und des Gesetzgebers voraus- fläche, in der Atmosphäre getragen wird.
gesetzt, das Vorhaben zu unterstützen und die bestehenden Das deutsche Luftrecht kennt die Luftfahrzeugklassen „Drehflüg-
Regelwerke zu ergänzen. Aus Sicht eines Luftrettungsbetreibers ler“ (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG), „Flugzeug“ (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 LuftVG)
werden die wesentlichen zu beachtenden rechtlichen Grund- und die „sonstigen für die Benutzung des Luftraums bestimmten
lagen aus Europa-, Bundes- und Landesrecht aufgezeigt und es Geräte“ (§ 1 Abs. 2 Nr. 11 LuftVG). Davon ist am ehesten der Dreh-
wird auf regulatorische Flexibilisierungen und Ergänzungen hin- flügler mit dem Multikopter vergleichbar.
gewiesen, die nötig wären, um diese Innovation zu ermöglichen.
Nach den ICAO-Begriffsbestimmungen gilt als Drehflügler:
Der rechtliche Rahmen für den Betrieb dieser Luftfahrzeuge
„Rotorcraft. A power-driven heavier-than-air aircraft sup-
muss auf die Besonderheiten des Luftrettungsdienstes zuge-
ported in flight by the reactions of the air on one or more
schnitten sein. Die Rettung eines Patienten kann das Eingehen
rotors.“105
von fliegerischen Risiken erfordern, wie sie für die sonstige Luft-
fahrt zu missbilligen wären. Die Kommandanten brauchen Ge- Drehflügler. Ein motorgetriebenes Luftfahrzeug, welches schwe-
wissheit über das erlaubte Risiko, damit sie, sollte sich dieses rer als Luft ist und im Flug durch die Wechselwirkungen der Luft
Risiko doch einmal in einem Schaden realisieren, nicht der Straf- an einem oder mehreren Rotoren getragen wird.
verfolgung ausgesetzt sind.
Einen Multikopter unter diese Begriffsbestimmung des Drehflüg-
Das dem Luftrettungsdienst inhärente erhöhte fliegerische Risi- lers zu fassen, löst ein Störgefühl aus, macht es den Multikop-
kopotenzial kann einerseits durch erhöhte Anforderungen an die ter doch gerade aus, dass er keinesfalls nur mit einem einzelnen
Ausbildung und Inübunghaltung der Flugbesatzung, andererseits Rotor ausgestattet ist, sondern mit einer Vielzahl an Auftriebs-
durch einen professionell organisierten Luftfahrtbetrieb ausge- einheiten. Das drückt sich schon im Namen „Multikopter“ aus,
glichen werden. Beides ist in der deutschen Luftrettung mit Hub- zu Deutsch etwa „Mehrflügler“ oder „Mehrdrehflügler“. Wollte
schraubern gewährleistet und nichts anderes darf für die Luft- man die Redundanz durch eine Vielzahl an Auftriebseinheiten
rettung mit Multikoptern gelten. Begründet durch das erhöhte betonen, könnte man auch von „Vielflügler“ oder „Vieldrehflüg-
Risiko stellen sich die Anforderungen an einen Multikopterein- ler“ sprechen.
satz im Rettungsdienst zum Teil völlig anders dar als derlei An-
Hauptvertreter der Klasse der Drehflüger ist der Hubschrauber,
forderungen an einen Flugtaxidienst.
in der Begriffsbestimmung der ICAO:
Der national geltende Flugplatzzwang erfordert schließlich die „Helicopter. A heavier-than-air aircraft supported in flight
Prüfung der Rechtsgrundlagen der Landung von Multikoptern im chiefly by the reactions of the air on one or more power-
Rettungsflugbetrieb. driven rotors on substantially vertical axes.“105
Hubschrauber. Ein Luftfahrzeug, welches schwerer als Luft ist

7.1 Luftrecht und im Flug hauptsächlich durch die Wechselwirkungen der Luft
Für den Einsatz von Multikoptern im Luftrettungsdienst müssen an einem oder mehreren angetriebenen Rotoren auf im Wesent-
diese Luftfahrzeuge zunächst für den beabsichtigten Einsatz- lichen senkrechten Achsen getragen wird.
bereich zugelassen werden. Für den Betrieb der Multikopter
Hier ergibt der Versuch der Einordnung, dass Multikopter in der
sind sowohl die europäische Grundverordnung für die Zivilluft-
Ausführung als Wandelluftfahrzeug mit horizontalen Schubtrieb-
fahrt und deren Durchführungsverordnungen als auch nationale
werken (siehe Tabelle 2.2: Hauptmerkmale aktueller Konzepte
Vorschriften, insbesondere die Rechtsgrundlagen für Start und
von eVTOLs) die Rotoren gerade nicht hauptsächlich in der Ver-
Landung sowie die Anlage und Nutzung von Landestellen, zu be-
tikalachse anordnen.
achten.
Zwischenergebnis: Ein Multikopter ist kein Hubschrauber.
_________________________________________________________________
105
ICAO, Internationale Zivilluftfahrtorganisation, 2018 Annex I 1.1 Definitions
Die EASA ordnet Multikopter als VTOL ein entsprechend der Zivilluftfahrt genauer geregelt werden. Diese gründen aktuell
Begriffsbestimmung: noch auf der alten Grundverordnung 216/2008. Für die Luftret-
„a person-carrying vertical take-off and landing (VTOL) hea- tung einschlägig ist vor allem die Durchführungsverordnung für
vier-than-air aircraft in the small category, with lift/thrust den Flugbetrieb 965/2012. Diese aktuell noch gültige Vorschrift
units used to generate powered lift and control“106. soll bis 2023 durch eine neue Stammverordnung, die dann auf
der neuen Grundverordnung 2018/1139 fußt, abgelöst werden.
ein personenbeförderndes Senkrechtstart- und -landeluftfahr-
zeug (VTOL) der kleinen Kategorie, das schwerer als Luft ist und Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA)
mit Auftriebs-/Schubeinheiten ausgestattet ist, die zur Erzeu- konkretisiert diese Verordnungen weiter durch den Erlass von
gung von angetriebenem Auftrieb und zur Steuerung verwendet „Soft Law“, also weichem Recht in Form von Zulassungsspezifi-
werden. kationen (Certification Specifications, CS), annehmbaren Nach-
weisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) und An-
Die EASA grenzt die Multikopter von Flugzeugen und Drehflüg- leitungen (Guidance Material, GM).107 Mangels demokratischer
lern ab, indem sie die Senkrechtstart- und Landefähigkeit und die Legitimation darf die EASA grundsätzlich nicht rechtssetzend tä-
verteilte Antriebserzeugung hervorhebt: tig werden und verbindliche Normen aufstellen. Während dieses
„The distinction from conventional aeroplanes is based on „Soft Law“ deshalb formalrechtlich unverbindlich ist, stehen Ab-
the VTOL capability of the aircraft while the distinction from weichungen von AMC unter Erlaubnisvorbehalt (ORO.GEN.120)
conventional rotorcraft is based on the use of distributed und ein erfolgreicher Antrag ist mit so hohem zeitlichem und
propulsion, specifically when more than two lift/thrust units ökonomischem Aufwand verbunden, dass sie in vielen Fällen de
are used to provide lift during vertical take-off or landing.“106 facto Verbindlichkeit erlangen.108 Zugleich hat ein Akteur, der in
Der Unterschied zu herkömmlichen Flugzeugen beruht auf der Übereinstimmung mit AMC handelt, die Gewissheit, dass die Be-
Senkrechtstart- und Landefähigkeit des Luftfahrzeugs, während hörde dies als Erfüllung der Rechtsvorschriften anerkennt. Trotz
der Unterschied zu herkömmlichen Drehflüglern auf der Ver- seiner Bedeutsamkeit in der Praxis und der De-facto-Verbind-
wendung eines verteilten Antriebs beruht, insbesondere wenn lichkeit der AMC verfasst die EASA ihr Soft Law ausschließlich in
mehr als zwei Auftriebs-/Schubeinheiten verwendet werden, um englischer Sprache. Auch die Bundesregierung stellt keine amt-
bei senkrechtem Start oder senkrechter Landung für Auftrieb zu liche Übersetzung zur Verfügung. Der Normklarheit ist das nicht
sorgen. zuträglich. Inwieweit AMC deshalb vor dem Hintergrund des Be-
stimmtheitsgebots überhaupt geeignet sind, einen strafrechtlich
Durch die Abgrenzung von den anderen beiden Luftfahrzeug- bewehrten Sorgfaltsmaßstab für die Erfüllung von Pflichten, die
klassen, Flugzeuge einerseits und Drehflügler andererseits, wird in den Durchführungsverordnungen gründen, auszubilden, ist
deutlich, dass die EASA mit VTOL eine Luftfahrzeugklasse eige- ungewiss. Bei einer Regulierung durch abstrakte, technikneutrale
ner Art schaffen will. Zielvorgaben ist der Normanwender jedoch noch stärker als bis-
Dem sollte sich der Bundesgesetzgeber im nationalen Luftrecht her auf den konkretisierenden Inhalt der AMC angewiesen.
anschließen und eine neue Luftfahrzeugklasse „Senkrechtstart-
fähige Luftfahrzeuge mit verteiltem Antrieb (VTOL)“ in § 1 Abs. 2 7.1.2.1 Zulassung des Luftfahrzeugs
LuftVG aufnehmen.
7.1.2.1.1 Anforderungen
Im Folgenden wird der Begriff „Multikopter“ daher als Unterklas- Ein Multikopter, der in der Luftrettung Verwendung finden soll,
se zur Luftfahrzeugklasse VTOL verstanden. Ein anderer Unterfall benötigt zunächst eine Zulassung. Diese Zulassung muss dem
könnten beispielsweise Wandelluftfahrzeuge mit stark verteil- Luftfahrzeug eine Mindestleistung bescheinigen, die es erlaubt,
tem Antrieb darstellen. Als deutsche Bezeichnung für Multi das Luftfahrzeug so zu betreiben, dass der Einsatzzweck im Ret-
kopter schlagen die Autoren „Vieldrehflügler“ vor. tungsdienst erreicht wird. Leistungsanforderungen des sicheren
Wichtig ist die Unterscheidung zwischen Hubschrauber und Rettungsflugbetriebs, die nicht schon bei der Zulassung voraus-
Multikopter. Bestehende Regularien, die für Hubschrauber gesetzt werden, können auch in den Betriebsvorschriften nor-
gelten, sind im Allgemeinen nicht ohne Weiteres auf Multi- miert werden.
kopter übertragbar.
7.1.2.1.2 Bewertung
7.1.2 Europäische Regularien Die Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission legt Durch-
Die Europäische Grundverordnung für die Zivilluftfahrt VO (EU) führungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits-
2018/1139 bildet die europarechtliche Grundlage für die Rege- zeugnissen für Luftfahrzeuge fest. Im Anhang 1 dieser Verord-
lung der Zivilluftfahrt. Sie trat 2018 in Kraft und löste die Vor- nung (Teil 21) ist konkret geregelt, wie die Zertifizierung neuer
gängerverordnung 216/2008 ab. Luftfahrzeuge abläuft und welche Nachweise der Antragsteller
zu erbringen hat. 21.A.16A bestimmt dabei, dass die EASA soge-
Diese Grundverordnung des Parlaments und des Rates gibt den
nannte Zertifizierungsspezifikationen (Certification Specificati-
Rahmen vor. Konkretisiert wird sie durch Durchführungsverord-
ons, CS) für die jeweiligen Luftfahrzeug-Kategorien erlässt. Die
nungen der Kommission, in welchen einzelne Teilbereiche der
CS sind Standardmittel zur Bestätigung der Übereinstimmung
_________________________________________________________________
106
EASA – European Union Aviation Safety Agency, 2019, S. 4 „Applicability“
107
Art. 76 Abs. 3, Art. 115 VO (EU) 2018/1139
108
Hinsch, 2019, S. 17
von Produkten, Bau- und Ausrüstungsteilen mit den wesentli- Zusammenfassend ist damit festzustellen, dass ein Multikopter,
chen Anforderungen des Teils 21. Diese Spezifikationen müssen der im Luftrettungsdienst Verwendung finden soll, über eine Zu-
so detailliert und spezifisch sein, dass Antragsteller daraus die lassung nach SC-VTOL-Kategorie Enhanced mit möglichst hoher
Bedingungen erkennen können, unter denen solche Zertifikate zertifizierter Mindestleistung verfügen muss.
ausgestellt, geändert oder ergänzt werden.
Die EASA hat zwischenzeitlich eine Vielzahl von Zertifizierungs- 7.1.2.2 Lizenzierung der Piloten
spezifikationen erlassen (Beispiele: CS-22/Segelflugzeuge, CS-23/ 7.1.2.2.1 Anforderungen
Motorflugzeuge, CS-25/Großflugzeuge, CS-27/Hubschrauber bis
Ein Großteil der aktuell weltweit in Entwicklung befindlichen
3.175 kg, CS-29/Hubschrauber ab 3.175 kg). Für Multikopter gibt
Multikoptermodelle soll mittel- bis langfristig dazu in der Lage
es derzeit noch keine CS. In Vorbereitung auf diese Zertifizie-
sein, autonom fliegen zu können. Dies wird aber auf absehbare
rungsspezifikation hat die EASA am 2. Juli 2019 aber die „Special
Zeit rein technisch nur für vorab klar definierte Flugrouten und
Condition for Small-Category VTOL Aircraft“ (SC-VTOL) in Kraft
Starts und Landungen an entsprechenden Landeplätzen mög-
gesetzt. Dieses Dokument gibt Regularien zur Entwicklung und
lich sein.109 Es ist hingegen nicht davon auszugehen, dass ein
zum Bau der neuen Klasse an Fluggeräten vor und beinhaltet
Multikopter in näherer Zukunft über die technischen Fähigkei-
Elemente aus CS-23 und CS-27:
ten verfügen wird, einen vorher nicht erkundeten Einsatzort im
„Therefore EASA developed this VTOL Special Condition extensive- Rahmen eines Rettungseinsatzes autonom anfliegen zu können.
ly based on CS-23 Amendment 5, which is also largely harmoni- Das bedeutet im Umkehrschluss, dass für den Einsatz eines Mul-
sed with the FAAs Part 23, integrating elements of CS-27 and new tikopters im Rettungsdienst ein Pilot nötig sein wird. Insofern ist
elements where deemed appropriate“ (SC-VTOL, Präambel, S. 4). zu klären, über welche Lizenzen und Berechtigungen der Pilot
Unter den Anwendungsbereich dieser Norm fallen alle mann- verfügen muss. Das fliegerische Risiko des Luftrettungsdienstes
tragenden senkrecht startenden und landenden Fluggeräte verlangt einen höheren Maßstab an die Ausbildung und Inübung-
(VTOL), deren Auftriebs- und Antriebseinheiten zur Erzeugung haltung der Flugbesatzung als andere Einsatzarten.
des Auftriebs und der Steuerung verwendet werden und die eine
maximale Passagiersitzplatzkonfiguration von neun Fluggästen 7.1.2.2.2 Bewertung
und eine maximale Abflugmasse von 3.175 Kilogramm haben.
Die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. No-
Innerhalb dieses Anwendungsbereiches wird dabei in zwei Zu-
vember 2011 regelt die technischen Vorschriften und die ent-
lassungskategorien unterschieden: Basic und Enhanced. Welche
sprechenden Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende
Kategorie erforderlich ist, hängt davon ab, für welchen Zweck
Personal in der Zivilluftfahrt. Der Anhang 1 dieser Verordnung
das Fluggerät verwendet werden soll. Gemäß VTOL.2005 (b) (1)
(Teil-FCL) enthält explizite Anforderungen für die Erteilung von
muss ein VTOL-Fluggerät, das für den gewerblichen Personen-
Pilotenlizenzen und den damit verbundenen Berechtigungen
transport eingesetzt werden soll, nach Kategorie Enhanced zuge-
und Zeugnissen sowie die Bedingungen für ihre Gültigkeit und
lassen sein. Wird das Fluggerät als Notarztzubringer verwendet,
Verwendung. Die hier definierten Anforderungen hängen dabei
handelt es sich um gewerblichen Personentransport. Damit ist
zum einen von der Luftfahrzeugkategorie, für welche die Lizenz
für diesen Einsatzzweck die Zulassung nach Kategorie Enhan-
gelten soll, und zum anderen von der Art der Tätigkeit (gewerb-
ced notwendig. Für eine Zulassung in dieser Kategorie muss das
lich oder privat) ab.
Fluggerät gemäß MOC VTOL.2000 Nr. 2 nach einem Systemaus-
fall oder einer Kombination von Ausfällen in der Lage sein, die Derzeit gibt es in Teil-FCL Lizenz-Vorgaben für die Luftfahrzeug-
sichere Fortsetzung des Flugs zu gewährleisten und eine siche- kategorien Flugzeug, Hubschrauber, Luftschiff, Segelflugzeug,
re Landung durchzuführen. Die durch den Ausfall entstehenden Freiballon und Luftfahrzeug mit vertikaler Start- und Landefähig-
Auswirkungen auf die Flugleistung (z. B. verbleibende Reichwei- keit.
te, erwarteter Höhenverlust etc.) muss der Hersteller des Flug- Ein Luftfahrzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit ist im
geräts dabei aber als sogenannte zertifizierte Mindestleistung Rahmen der Lizenzierungsvorschriften gemäß FCL.010 wie folgt
(Certified Minimum Performance, CMP) angeben. Je geringer definiert: „ein Luftfahrzeug, das Auftrieb und Vortrieb/Auftrieb
diese CMP ist, desto näher muss der geplante Flugweg an mög- im Fluge mittels Rotoren oder Triebwerken/Vortriebsvorrich-
lichen alternativen Landestellen vorbeigeführt werden. tungen mit variabler Geometrie erreicht, die am Rumpf oder an

„The characteristics of alternate vertiports that could be used af- Tragflächen befestigt oder darin enthalten sind“.
ter such failures can differ from the vertiport of intended landing. Die einzigen beiden aktuell zugelassenen und zertifizierten Ver-
In this case, the necessary information on the required alternate treter dieser Luftfahrzeug-Kategorie sind die Boeing V-22 Osprey
vertiports should be established and decided prior to the flight to und die AgustaWestland AW609, wobei Erstere lediglich über
be able to plan the flight accordingly“ (MOC VTOL.2000 Nr. 2). eine militärische Zulassung verfügt. Beide Kipprotor-Luftfahr-
Um ein Fluggerät dieser Kategorie sinnvoll als Notarztzubringer zeuge verfügen über eine sehr komplizierte Technik und sind
einsetzen zu können, muss das entsprechende Muster daher höchst anspruchsvoll in der Bedienung. Dies spiegelt sich auch
über eine möglichst hohe CMP verfügen, da nur so der kürzest- in den hohen Anforderungen wider, die zur Erlangung einer ent-
mögliche Flugweg zur Einsatzstelle gewählt werden kann. sprechenden Musterberechtigung nötig sind (siehe FCL.720.PL).
____________________________________________________________________________________________________________________________
109
RMT.0230 EASA concept for regulation of UAS ‘certified’ category operations of Unmanned Aircraft Systems (UAS), 1.3., S. 14, “Operations type #2”;
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/947 DER KOMMISSION vom 24. Mai 2019 Art. 6 Abs. 1 Buchstabe b Ziffer ii
Je nach Bauweise (z. B. kippbare Propeller und/oder Tragflächen die Zweckerreichung des Rettungsflugs unabdingbar ist. Dieser
bzw. Schubvektorsteuerung) könnten einzelne Multikopter Transport wird auch vergütet.
modelle unter die zitierte Definition subsumiert werden. Im
Somit ist aus dem Vorhaben an sich die Einordnung als gewerb-
Gegensatz zu den vorher genannten „großen“ Vertretern müs-
licher Luftverkehr nicht eindeutig. Die reine Notarztzubringung
sen Fluggeräte der neuen Kategorie (Small-Category VTOL Air-
könnte auch als spezialisierter, nichtgewerblicher Flugbetrieb
craft) aber über einfache und gutmütige Flugeigenschaften ver-
nach den Anhängen VI (NCC), VII (NCO) und VIII (SPO) der VO
fügen (siehe VTOL.2135 (a): The aircraft must be controllable and
(EU) 965/2012 eingeordnet werden.
manoeuverable, without requiring exceptional piloting skills […]).
Dennoch sprechen sowohl systematische Erwägungen als auch
Es ist daher davon auszugehen, dass für SC-VTOL-Fluggeräte
Erwägungen der flugbetrieblichen Sicherheit für die Einordnung
eigenständige Lizenzvorgaben erstellt und in Teil-FCL implemen-
als gewerblicher Luftverkehr.
tiert werden. Da bereits die Zulassungsvorschriften für diese
neue Luftfahrzeugkategorie eine Kombination aus den existie- So setzt bereits der bestehende Luftrettungsbetrieb mit Hub-
renden Vorgaben zur Flugzeugkategorie CS-23 und Hubschrau- schraubern (HEMS) ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC)
berkategorie CS-27 darstellen (siehe Passus zu SC-VTOL), ist zu für den gewerblichen Luftverkehr (CAT) voraus (SPA.HEMS.100
vermuten, dass auch im Rahmen der Lizenzvorgaben bereits Buchstabe b Nr. 1). Im Wesentlichen gleiche Einsätze mit anderen
bestehende Regelungen aus beiden Bereichen übernommen Luftfahrzeugklassen sollten denselben Voraussetzungen unter-
werden. Es kann insofern davon ausgegangen werden, dass ein liegen. Daher sollten schon aus systematischen Gründen Luftret-
Pilot, der einen Multikopter im Rahmen von Rettungseinsätzen tungseinsätze mit Multikoptern ein CAT-AOC und eine Sonderge-
steuern soll, über eine ähnliche Lizenz bzw. Berechtigung verfü- nehmigung nach Anhang V erfordern, etwa als „SPA.EMS“ oder
gen muss wie ein Hubschrauberpilot, der aktuell Hubschrauber- „SPA.VEMS“.
noteinsätze fliegt. Zudem stellt der gewerbliche Luftverkehr besondere Voraus-
setzungen an den Kommandanten, die Betreiberorganisation
7.1.2.3 Einordnung als gewerblicher Luftverkehr sowie die Luftaufsicht und setzt professionelle Verfahren für
den Betrieb motorgetriebener Luftfahrzeuge voraus. Diese Re-
geln bieten Gewähr für eine hohe Sicherheit des Flugbetriebs.
Die europäische Durchführungsverordnung für den Flugbetrieb
Die Luftrettung ist eine der anspruchsvollsten Arten des Flug-
VO (EU) 965/2012 ist in verschiedene Anhänge gegliedert, die
betriebs überhaupt. Das ihr innewohnende erhöhte Gefahrenpo-
jeweils unterschiedliche Pflichtenkreise für das jeweilige flugbe-
tenzial bedarf eines professionellen Flugbetriebs, geführt durch
triebliche Vorhaben definieren. Die Einordnung eines Vorhabens
eine professionelle Organisation. Es wäre bedauerlich, wenn für
bestimmt dadurch nicht zuletzt über das flugbetriebliche Sicher-
die Luftrettung mit Multikoptern von diesem Sicherheitsniveau
heitsniveau.
abgewichen würde. Die Anwendung der Vorschriften für den
Die Einordnung eines Multikopter-Luftrettungsflugbetriebs in gewerblichen Luftverkehr und das Erfordernis einer Sonderge-
einen der Abschnitte ist aufgrund der Art des Betriebs nicht von nehmigung sollten deshalb auch für Multikopter im Rettungs-
vornherein zwingend vorgegeben. Auch systematische Erwägun- dienst gelten. Es wäre kaum vermittelbar, wenn für die Luft-
gen und solche der flugbetrieblichen Sicherheit müssen betrach- rettung ein geringeres Sicherheitsniveau gelten würde als für
tet werden. Flugtaxis.
7.1.2.3.2 Bewertung 7.1.2.4

Luftfahrzeugleistung und Betriebsbeschränkungen
(Teilabschnitt C/CAT.POL der VO (EU) 965/2012)
Die europäische Grundverordnung für die Zivilluftfahrt VO (EU)
2018/1139 definiert in Art. 3 den Begriff „gewerblicher Luftver- Ein großer Teil des Luftverkehrsrechts dient der Sicherheit des
kehr“ („Commercial Air Transport“, CAT) als Flugbetriebs. Sicherheit ist ein Zustand, bei dem das tatsächliche
Risiko geringer ist als das zulässige Risiko. Risiko wiederum wird
„den Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Flug-
allgemein durch das Verhältnis von Fehlerwirkung zu Fehlerein-
gästen, Fracht oder Post gegen Entgelt oder sonstige geld-
trittswahrscheinlichkeit definiert.
werte Leistungen“.
Regularien zur Abwehr betriebsbedingter Gefahren zielen darauf
Anders als bei einem Rettungshubschrauber ist der Transport
ab, die Wahrscheinlichkeit für einen Fehler in einem akzeptablen
von Patienten bei Multikoptereinsätzen, wie sie diese Studie
Verhältnis zu dessen Auswirkungen zu halten. Ein katastrophaler
untersucht, ausgeschlossen. Ob der Arzt ein Fluggast ist, der
Fehlzustand muss extrem unwahrscheinlich bleiben (zulässiges
gegen Entgelt befördert wird, hängt davon ab, ob er fliegerische
Risiko). Als extrem unwahrscheinlich wird ein Fehlzustand in der
Aufgaben übernimmt; denn dann wäre er Teil der Flugbesatzung
Luftfahrt zumeist definiert, wenn die Eintrittswahrscheinlich-
und kein Passagier. Wie nachfolgend (in Kap. 7.1.2.6.2) aufge
keit geringer als 10-9 pro Flugstunde ist.110 Auch für VTOLs hat
zeigt wird, gehen wir davon aus, dass der Arzt die fliegerischen
die EASA das zu erreichende Sicherheitsziel bei der Zulassung
Aufgaben eines TC HEMS übernehmen wird. Damit wäre er kein
für den gewerblichen Luftverkehr in der Kategorie „Enhanced“
Fluggast.
auf diesen Wert festgelegt (AMC VTOL.2510). Das zulässige Risi-
Allenfalls könnte man argumentieren, dass zumindest die me- ko für einen katastrophalen Fehler wird mit 10-9 pro Flugstunde
dizinische Rettungsausrüstung Fracht ist, deren Transport für beziffert.
_____________________________________
110
Vgl. AMC 25.1305(d)(1) zu CS.25; ARP4761
Oft bewegt sich die Luftfahrt an der Grenze des technisch Mög- in Bewegungen der Steuerflächen bzw. Drehzahl der Auftriebs-
lichen. Dabei hat jede Luftfahrzeugklasse ihre eigenen konstruk- systeme um. Je nach Ausfallsicherheit und Redundanz dieser
tiven Schwächen, die in jeweils unterschiedlichen Systemberei- Steuerungscomputer sind operative Auflagen, wie die Pflicht zur
chen die Einhaltung des zulässigen Risikos zur Herausforderung Landung innerhalb von Sekunden oder wenigen Minuten nach
machen. Teilweise ist es konstruktiv nicht möglich, das zulässige Ausfall einer kritischen Anzahl von Steuercomputern, zu er-
Risiko einzuhalten. In diesen Fällen muss durch regulatorische warten. Als Folge kommt auch hierdurch der Verfügbarkeit und
Vorgaben der Betrieb des Luftfahrzeugs eingeschränkt werden, Erreichbarkeit von Notlandestellen hohe Bedeutung zu.
um das Risiko weiter zu minimieren und auf ein zulässiges Maß
Je nachdem, mit welchen Betriebsbeschränkungen das verwen-
zurückzudrängen. Technische Unzulänglichkeiten werden so
dete Multikoptermodell zugelassen wird, kann die Tauglichkeit
durch regulatorische Betriebsbeschränkungen ausgeglichen.
für den Einsatz im Luftrettungsdienst betroffen sein. Die meisten
Bei Hubschraubern sind die Triebwerke eine konstruktive Schwä- Multikopter sind für die Anwendung als Flugtaxi konstruiert. Für
che. Ein Triebwerksausfall bei einem Hubschrauber kann, je nach diese Anwendung ist der Flugweg vorherbestimmt und Notlan-
Fluglage und Zeitpunkt, katastrophale Folgen mit Personenschä- deflächen können vorerkundet werden bzw. lassen sich bei Be-
den nach sich ziehen. Dennoch erreichen heutige Hubschrau- darf zusätzlich einrichten. Ganz anders im Luftrettungsdienst:
bertriebwerke nicht die erforderliche Ausfallsicherheit von 10-9 Hier steht der Zielort nicht fest und es bleibt auch sehr wenig
pro Flugstunde. Bei Hubschraubern wird deshalb der Betrieb Zeit (wenige Sekunden) für die Flugwegsplanung. Eventuelle
regulatorisch eingeschränkt. Dies geschieht durch die Einord- regulatorisch vorgegebene Kriterien für den Flugweg, insbeson-
nung von Hubschraubern in die Zulassungskategorien A und B dere Notlandeflächen, müssten für den gesamten Einsatzraum
sowie die darauf aufbauenden Flugleistungsklassen für den Be- vorerkundet werden. Diese Informationen müssten aktuell gehal-
trieb. In der Folge existiert für Hubschrauber im Teilabschnitt C ten werden. Vorstellbar wäre dies langfristig mithilfe moderner
(CAT.POL.H) der VO (EU) 965/2012 eine Vielzahl von regulato- Fernerkundung, etwa durch ein hochauflösendes, satellitenge-
rischen Einschränkungen in Abhängigkeit von den Leistungsre stütztes Radar oder Aufklärungsdrohnen. Um diese Informatio-
serven in der jeweiligen Flugphase. nen im Rahmen der Flugwegsplanung vor einem Alarmstart oder
noch im Flug zeitgerecht auszuwerten, würde der Pilot auf die
Multikopter bzw. eVTOLs zeichnen sich dagegen durch ein ver-
Unterstützung automatisierter Systeme und evtl. einsatzunter-
teiltes Antriebssystem aus. Durch die, je nach Konstruktion,
stützendes Bodenpersonal angewiesen sein. Ebenso kann die
Vielzahl von Antriebseinheiten ergibt sich ein hochredundan-
Einsatzreichweite nur unter Berücksichtigung der Flugwegskri-
tes Antriebssystem. Auch für den Fall des Ausfalls mehrerer
terien exakt bestimmt werden. Bedingt durch nötige Umwege,
Antriebseinheiten können bestimmte Multikopter durch die
würde der durch die Reichweite begrenzte Einsatzraum keine
Redundanz ein katastrophales Versagen bereits konstruktiv
ideale Kreisform darstellen, was möglicherweise Auswirkungen
verhindern, sofern die Teilsysteme voneinander unabhängig
auf die rettungsdienstliche Feinplanung haben würde.
arbeiten und die Asymmetrie des Schubs bei einem Teilausfall
innerhalb gewisser Grenzen bleibt. Die Skalierung des Antriebs- Multikopter bewegen sich an der Grenze des technisch Machba-
systems wird deutlich einfacher realisierbar sein als bei Hub- ren. Es ist möglich, dass für Multikopter noch andere Betriebsbe-
schraubern. Es ist daher unwahrscheinlich, dass regulatorische schränkungen durch den Hersteller (im Rahmen der Zulassung)
Betriebseinschränkungen in Abhängigkeit von punktuellen Leis- oder den europäischen Normgeber (durch Flugbetriebsregularien)
tungsreserven nötig werden. Die Handlungsfreiheit des Luftfahr- erforderlich werden. Diese sind jedoch heute nur schwer ab-
zeugführers bzw. des Betreibers im Hinblick darauf einzuschrän- schätzbar, auch aufgrund der konstruktiven Vielfalt dieser Luft-
ken ist daher nicht angezeigt. fahrzeugklasse.112 Es ist ferner zu erwarten, dass aufgrund der
konstruktiven Vielfalt der Multikopter die Regeln zu Betriebsein-
Multikopter aber kämpfen mit der zur Verfügung stehenden
schränkungen von der Durchführungsverordnung für den Flug-
Energie. Schon die reguläre Flugreichweite ist eng begrenzt. Bei
betrieb (VO (EU) 965/2012 bzw. deren Nachfolgerin) hin zur Zu-
Ausfall mehrerer Energiespeicher (z. B. durch Überhitzung) oder
lassungsvorschrift bzw. hin zur individuellen Zulassung wandern.
bei erhöhtem Energiebedarf im Fehlzustand kann daher die ver-
Werden die Beschränkungen bereits innerhalb der Zulassung
bleibende Flugreichweite stark eingeschränkt sein und damit
festgelegt, ist das für Betreiber problematisch, raubt es ihnen
auch die zur Auswahl stehenden erreichbaren Notlandeflächen.
doch die Möglichkeit, eigene Verfahren gleichen Sicherheits-
Betriebseinschränkungen des Gesetzgebers oder des Herstel-
niveaus (alternative Nachweisverfahren, AltMOC) zu entwickeln,
lers müssten dann die Abwendung schwerwiegender Störungen
die an deren jeweilige Betriebsbedürfnisse angepasst sind. Auch
sicherstellen. Das könnte die Pflicht sein, entlang des Flugwegs
kann das erlaubte Einsatzrisiko dann regulatorisch nur schwer an
vorerkundete Notlandestellen einzurichten.
das Einsatzinteresse angepasst werden. Betreiber haben wenig
Weiterhin könnte das Flugsteuersystem operative Einschrän- Einfluss auf die Zulassung der Luftfahrzeuge. Sollte es die EASA
kungen des Fluggeräts erfordern111, zu deren Einhaltung der im Falle einer Verlagerung der Betriebsbeschränkungen in die
Betreiber regulatorisch verpflichtet werden müsste. Anders als Zulassung versäumen, diese Zulassungen weitreichend zu flexi-
bei Hubschraubern werden beim Multikopter die aerodynami- bilisieren, um auch eine Differenzierung anhand unterschiedli-
schen Steuerflächen bzw. die steuerungswirksamen Antriebs- cher Betriebsbedingungen zu erlauben, steht zu befürchten, dass
systeme nicht direkt vom Luftfahrzeugführer angesteuert. durch die Zulassung bereits die spätere betriebliche Nutzung
Stattdessen setzen Steuerungsrechner die Eingaben des Piloten final festgelegt wird und kein Raum mehr für Nischenanwendun-
____________________________________________ gen wie die Luftrettung bleibt.
111
Entwurf MOC VTOL Iss. 1, MOC VTOL.2000 Ziffer 2
112
SC-VTOL, Iss 01, Preamble
Derartige Betriebsbeschränkungen können wünschenswerte Der hohe Qualitätsstandard in der medizinischen Versorgung
gesellschaftliche Anwendungen wie die Realisierung von Mul- und der Flugsicherheit, die wir im deutschen Luftrettungswesen
tikoptereinsätzen im Rettungsdienst gefährden. Nicht jeder erreicht haben, könnte weiter gestärkt werden, wenn das Luft-
Multikopter, der als Flugtaxi geeignet ist, wird auch für den Ret- fahrtbundesamt die öffentlich-rechtliche Beauftragung durch
tungseinsatz geeignet sein. Hersteller richten ihre Entwicklungs- einen Träger des Rettungsdienstes zur zeitlich aufschiebenden
bemühungen gleichwohl an den Erfordernissen eines Flugtaxis und begrenzenden Wirksamkeitsbedingung einer luftrechtlichen
aus. Auch die EASA richtete die Entwicklung der SC-VTOL an den Genehmigung für medizinische Noteinsätze (HEMS) mit Luft-
Betriebskonzepten für Flugtaxianwendungen aus.113 Je nachdem, fahrzeugen machen würde.
welche Betriebseinschränkungen die konstruktiven Schwächen
der ersten Multikopter verlangen, könnte der Einsatz als Luft-
7.1.2.6 Sichtflugregeln und Sichtflugmindestbedingungen
rettungsmittel sich verzögern oder ausgeschlossen werden. Die
Ankündigung der Bundesregierung, sich intensiv in die Arbeiten
der EASA zur Zulassung von eVTOL einzubringen114, lässt erwar- Flüge der Luftrettung finden auch außerhalb von Flugplätzen
ten, dass die Bundesregierung dabei das besondere öffentliche und anderer Infrastruktur statt. Daher werden sie auf absehbare
Interesse an einem performanten Rettungsdienst vertritt und auf Zeit zumindest teilweise auf Sichtflugbedingungen angewiesen
ausreichende Flexibilisierungsklauseln hinarbeitet, die eine An- bleiben. Dies gilt auch für Multikopter, zumindest solange keine
wendung der Multikopter auch im Rettungsdienst ermöglichen schnelle, flexible und verlässliche Fernerkundung der Landestelle
werden. möglich ist. Die Mindestbedingungen im Sichtflugbetrieb sind
deshalb eine wichtige regulatorische Größe für Rettungseinsätze
aus der Luft.
7.1.2.5 Sonderregelungen für medizinische Noteinsätze
Die Regeln müssen das Interesse an der Abwehr einer Patien-
tenschädigung in ein ausgewogenes Verhältnis zum Interesse an
Zu den Gefahren, die vom Flugbetrieb ausgehen, treten im Luft-
einem sicheren Flugbetrieb stellen. So müssen auch Flüge bei
rettungsdienst die medizinischen Gefahren für den Patienten
nur geringen Sichten möglich sein und das Unterfliegen von ge-
hinzu. Der regulatorische Ausgleich beider Risikopotenziale
schlossenen Wolkendecken in geringer Höhe muss im Rahmen
muss einerseits eine Flexibilisierung des Flugbetriebs ermög-
von Noteinsätzen erlaubt sein.
lichen und andererseits eine hohe Sicherheit des Flugbetriebs
gewährleisten. Dies erfordert gesonderte Regelungen des Flug-
betriebs in diesem Bereich. 7.1.2.6.2 Bewertung
Die Gemeinsamen europäischen Luftverkehrsregeln (Standard-
ised European Rules of the Air, SERA) bestimmen sich grundsätz-
7.1.2.5.2 Bewertung
lich nach der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der
Der Teilabschnitt J der VO (EU) 965/2012 sieht spezielle Regelun-
Kommission vom 26. September 2012. Artikel 1 Absatz 2 dieser
gen für Hubschrauberrettungseinsätze vor. Er stellt den Einsatz
Durchführungsverordnung bestimmt, dass diese Regeln für alle
von Hubschraubern für medizinische Noteinsätze unter Erlaub-
Luftfahrzeuge gelten, die am allgemeinen Luftverkehr teilneh-
nisvorbehalt (SPA.HEMS.100). Der Teilabschnitt flexibilisiert die
men. Der Multikopter ist ein Luftfahrzeug im Sinne dieser Durch-
allgemeinen luftrechtlichen Regelungen und stellt anderseits
führungsverordnung (Art. 2 Nr. 18). Artikel 4 der Durchführungs-
erhöhte Anforderungen an den Betreiber, das Fluggerät und die
verordnung erlaubt auf Antrag Ausnahmen für medizinische
Besatzung, um die Flugsicherheit zu gewährleisten.
Flüge (Abs. 1 Buchstabe e). Zuständig für einen solchen Antrag
Der gesamte Teilabschnitt J der VO (EU) 965/2012 steht jedoch un- sind in Deutschland die Landesluftfahrtbehörden (§ 3 Nr. 2 Buch-
ter der Überschrift „Medizinische Hubschraubernoteinsätze“115. stabe a LuftVO). § 39 LuftVO genehmigt in Deutschland Such-
Hiermit wird die im Luftrettungsdienst zu verwendende Luftfahr- und Rettungsflüge allgemein, unabhängig von der Luftfahrzeug-
zeugklasse durch den Gesetzgeber vorgeprägt. Allgemeinere, klasse oder einer öffentlichen Beauftragung, ein Abweichen von
technikneutrale (Erlaubnis-)Normen für Einsätze von Luftfahr- den allgemeinen Mindestsichtwetterbedingungen (SERA.5001)
zeugen im Rettungsdienst fehlen. Eine technikneutrale, ergeb- und den Sichtflugregeln (SERA.5005).
nisorientierte Neuregulierung des Teilabschnitts J, welche Multi-
Inwieweit eine Abweichung überhaupt nötig ist, ist bei den Min-
kopter mit einbezieht, wäre für den Einsatz von Multikoptern als
destsichtwetterbedingungen fraglich. Zwar sieht bereits Fußnote
Notarztzubringer notwendig. Unabhängig vom Fluggerät muss
b zu SERA.5001116 eine Ausnahme für Hubschrauber vor, Multi
das erlaubte Risiko des Flugbetriebs dem Patientenrisiko ange-
kopter sind jedoch keine Hubschrauber. Im Folgesatz sind in
passt werden. Damit einhergehend sind als Risikominimierungs-
der Fußnote noch weitergehende Ausnahmen für medizinische
maßnahme unabhängig vom Fluggerät erhöhte Anforderungen
Flüge vorgesehen. Ob diese Ausnahmen für medizinische Flüge
an den Betreiber, die Besatzung sowie die Leistung und Zuver-
sich auch auf andere Luftfahrzeuge als Hubschrauber erstrecken,
lässigkeit des Fluggeräts zu stellen.
ist zumindest zweifelhaft und bedarf der Klärung durch den
europäischen Gesetzgeber bzw. durch Begleitmaterial der EASA.
__________________________________________________________________________________
113
SC-VTOL, Iss 01, S. 5
114
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2020, S. 38
115
Engl. „Helicopter Emergency Medical Services [HEMS] Operations”
116
Geändert durch die Durchführungsverordnung (EU) 2016/1185 der Kommission vom 20. Juli 2016
Hier wäre eine technikneutrale, ergebnisorientierte Regulierung sollte dann die Beziehung des § 39 LuftVO zu der neuen SPA.
wünschenswert. Inwieweit bereits SERA.5001 Ausnahmen für HEMS.120 Buchstabe c klarstellen, um Rechtsunsicherheit für
medizinische Flüge gewährt, kann letztlich aber dahingestellt die Flugbesatzung zu vermeiden. Würde nun die Vorschrift SPA.
bleiben, da von SERA.5001 insgesamt abgewichen werden kann HEMS.120 so weit geöffnet, dass sie nicht nur für Hubschrauber,
(§ 39 LuftVO). sondern generell für alle senkrechtstartfähigen bzw. langsam-
flugfähigen Luftfahrzeuge gilt, würde das für einen Multikop-
Ein durch § 39 LuftVO genehmigtes Abweichen von dieser Re-
tereinsatz als Notarztzubringer bedeuten, dass der Notarzt die
gel zur Hilfeleistung (Alt. 2) bei einer konkreten Gefahr für Leib
fliegerische Rolle eines TC HEMS übernehmen müsste, damit
oder Leben einer Person, wie das typischerweise beim Hinflug
die spezifischen HEMS-Minima Anwendung finden könnten.
zum Patienten der Fall sein wird, ist unzweifelhaft auch für den
Schließlich wird die zweite Person in der Kanzel, momentan der
Multikopterbetrieb möglich. Der Wiederstart und Rückflug unter
TC HEMS, allgemein als wesentlich für die Sicherheit von Einzel-
schwierigen Wetterbedingungen nach einer Patientenversor-
piloteneinsätzen erachtet.
gung allerdings wäre nach dieser Alternative nicht mehr mög-
lich, da es dann am Fortbestand einer konkreten Gefahrenlage „The HEMS technical crew member is considered to be essen-
fehlen würde. Die Alt. 1 des § 39 LuftVO stellt jedoch Flüge im tial to the safety of single-pilot operations“119.
Rettungseinsatz frei. Dabei liegt die Betonung auf „Einsatz“ im
Diese Wertung kann und sollte vom Hubschrauberbetrieb auf
Unterschied zu einem einzelnen Flug. Als Einsatz müssen in An-
den Multikopterbetrieb im Rettungseinsatz übertragen werden.
lehnung an die Definition des HEMS-Einsatzes des GM5 Annex I
Inwieweit zu einem späteren Zeitpunkt über Datenfunk verbun-
zu VO (EU) 965/2012 alle Flugabschnitte gemeinsam gesehen
dene Fernpiloten oder Fern-TC-HEMS diese Aufgabe zuverlässig
werden. Daher wäre durch diese nationale Allgemeingenehmi-
übernehmen können, ist heute noch weitgehend spekulativ.
gung im Multikopter-Rettungseinsatz ein Abweichen von Sicht-
flugminima und Sichtflugregeln möglich. Infolgedessen müssten Notärzte, die am Rettungsflugbetrieb
mit Multikoptern teilnehmen wollen, umfangreich fliegerisch
Für Hubschraubernoteinsätze sah es der europäische Gesetz
geschult werden. Sie müssen in die Lage versetzt werden, den
geber als nötig an, eine gesonderte Sichtflugminimatabelle
Kommandanten
(SPA.HEMS.120 der VO (EU) 965/2012) zu erstellen. Diese gilt
• bei der Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft,
in Bezug auf SERA.5001, Art. 4 Abs. 1 Buchstabe e der VO (EU)
923/2012 und § 39 LuftVO als speziellere Regelung. Für Notein- • bei der Auswahl von Landestellen,
sätze mit anderen Luftfahrzeugklassen, wie dem Multikopter, • bei der Erkennung von Hindernissen im An- und Abflug sowie
fehlt eine solche Regelung. Ein sachlicher Grund, weshalb an- • beim Anwenden der Prüflisten
dere langsamflugfähige Luftfahrzeuge unterschiedlich zu be-
wirksam zu unterstützen.120 Der Kommandant kann ferner die
handeln wären, ist nicht ersichtlich. Auch ein unterschiedlicher
Unterstützung der zweiten Person bei der Navigation, des Funk-
Sicherheitsanspruch an diese Luftfahrzeuge wäre nicht sachge-
sprechverkehrs einschließlich der Auswahl und Vorbereitung
recht. Daher wäre es wünschenswert, dass die Kommission oder
der Funksprechmittel sowie der Überwachung von Flugparame-
die EASA abgesenkte, aber allgemein verbindliche Minima für
tern abrufen. Auch hierfür müsste der Notarzt geschult werden.
Rettungseinsätze (EMS) unabhängig vom Fluggerät festlegt.
Generell kann also erwartet werden, dass an den Notarzt eines
SPA.HEMS.120 kann hierfür als Vorlage dienen.
Multikoptereinsatzes im Rettungsdienst durch dessen Doppel-
SPA.HEMS.120 gibt Betriebsmindestbedingungen für medizini- rolle erhöhte Qualifikationsanforderungen gestellt werden. Eine
sche Hubschraubernoteinsätze in Abhängigkeit der Pilotenanzahl hohe Fluktuation, wie heute bei Rettungshubschrauberärzten oft
vor. Viele der momentan zur Verfügung stehenden Multikopter üblich, wäre mit entsprechendem Aufwand für Schulung, Simula-
sind auf das Tragen von höchstens zwei Personen ausgelegt. Ein tortraining, Inübunghaltung, Fliegen unter Aufsicht und Prüfung
Notarztzubringer kann in diesen Fällen nur mit einem einzelnen verbunden.
Piloten ausgestattet sein, was bei einer technikneutralen Neu-
regelung zu beachten wäre.
7.1.3 Nationale Regularien
Der Exekutivdirektor der EASA hat am 18.06.2018 eine Benach- 7.1.3.1 Rechtsgrundlagen der Landung
richtigung über eine vorgeschlagene Änderung des Regelwerks
In Deutschland herrscht Flugplatzzwang. Luftfahrzeuge dürfen
bezüglich der Leistungsanforderungen an Hubschraubernotein-
außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nicht starten oder
sätze und Landestellen im öffentlichen Interesse veröffentlicht.117
landen (§§ 25 Abs. 1 Satz 1, 6 LuftVG). Der nationale Gesetzgeber
Diese Änderung sieht vor, dass SPA.HEMS.120 dahingehend
knüpft an unbefugte Außenlandungen hohe Strafen (§§ 58 Abs. 1
geändert wird, dass für eine Flugbesatzung im Rettungshub-
Nr. 8a, 60 Abs. 1 Nr. 4 LuftVG). Für Rettungspiloten sind Außen-
schrauberbetrieb, bestehend aus einem Einzelpiloten, die all-
landungen nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Sie benötigen
gemeinen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsregeln nach
eine sichere Rechtsgrundlage für ihre Tätigkeit. Stellt die Lan-
SERA.5005 gelten sollen, sofern nicht ein angemessen ausgebil-
dung an sich nämlich bereits eine Pflichtverletzung des Piloten
deter TC HEMS in der Kanzel sitzt.118 Der nationale Gesetzgeber
dar, kann ein hinzutretender Gefährdungs- oder Schadenserfolg
noch weitreichendere Straftatbestände (§§ 222, 229, 315a StGB)
____________________________________________________________
117
Notice of Proposed Amendment (NPA) 2018-04
118
NPA 2018-04, 31
119
NPA 2018-04, 18
120
AMC1 SPA.HEMS.130(e) Buchstabe b in der Fassung NPA 2018-04, 44
erfüllen, ohne dass es eines weiteren Fehlverhaltens des Pilo- Erforderlichkeit der Landung in den allermeisten Fällen für sich
ten bedürfte. Deshalb kommt in der Luftrettung den rechtlichen genommen nicht ausschließen.
Voraussetzungen für eine befugte Landung besonders hohes
Notwendige Zwischenlandungen zum Tanken, Laden oder für
Gewicht zu. Auch für den Multikopterbetrieb muss die Politik
einen Akkuwechsel auf dem Hinflug zum Notfallort sind eben-
den Rettungspiloten robuste Rechtsgrundlagen für Landungen
falls von dieser Vorschrift gedeckt, da hier die konkrete Gefah-
zur Verfügung stellen.
rensituation fortbesteht. Solche Landungen sind in der Grund-
variante des Einsatzkonzepts zwar nicht enthalten, können aber
7.1.3.1.1 Landung am Notfallort vereinzelt nötig sein.
7.1.3.1.1.1 Anforderungen § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG ist auf alle Luftfahrzeugklassen,
Notfälle sind nicht vorhersehbar, weder was den Ort noch was auch auf Multikopter, anwendbar.
die Zeit betrifft. Eine Landung am Notfallort darf deshalb in Be-
Am Notfallort wäre damit die Landung eines Multikopters im
zug auf Ort und Zeit unter keinerlei Voraussetzungen stehen.
Rettungsdienst nach § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG grundsätzlich
Dieser Offenheit müssen einschränkende Anforderungen gegen-
erlaubnisfrei. Es besteht kein Unterschied zu heutigen Luftret-
übergestellt werden, was die Notlage betrifft, um den Flugplatz-
tungseinsätzen mit Hubschraubern und bezüglich der Rechts-
zwang nicht vollständig zu verwässern.
grundlagen am Notfallort kein Handlungsbedarf.
Luftfahrzeugführer im Rettungsdienst verfügen über kein eige-
nes Lagebild. Sie werden von der Leitstelle alarmiert und müssen
7.1.3.1.2 Landung am Krankenhaus
sich darauf verlassen, dass das Bestehen einer hinreichenden
7.1.3.1.2.1 Anforderungen
Notlage bereits geprüft wurde. Dem Luftfahrzeugführer ist es im
Alarmierungsfall nicht möglich, Dispositionsentscheidungen der Obwohl Multikopter derzeit nicht für den Patiententransport
Leitstelle zu hinterfragen. geeignet sind, wird die Landung an Krankenhäusern nötig sein.
Denn begleitet der Notarzt den Patienten bodengebunden zum
Krankenhaus, muss er dort wieder abgeholt werden, um die
7.1.3.1.1.2 Bewertung Einsatzbereitschaft des Luftrettungsmittels wiederherzustellen.
§ 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG stellt Landungen, die zur Hilfeleis- In solchen Fällen, in denen keine konkrete Gefahrenlage mehr
tung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforder- besteht, ist § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG keine ausreichende
lich sind, erlaubnisfrei. Rechtsgrundlage für eine Landung.124 Es bedarf daher an den
Krankenhäusern einer anderen Rechtsgrundlage zur Landung.
Die Vorschrift stellt keine Voraussetzung an Ort oder Zeit der
Landung. Die Notlage ist dagegen eng gefasst: Es muss eine In Betracht kommt der genehmigte Landeplatz, eine Landestelle
konkrete121 Gefahr für Leib oder Leben bestehen. Eine nur leich- im öffentlichen Interesse oder eine Außenlandegenehmigung.
te Verletzung rechtfertigt die Landung nicht.122 Dabei ist uner-
heblich, ob die Gesundheitsschädigung auf einer körperlichen
7.1.3.1.2.2 Bewertung
Substanzbeeinträchtigung beruht, die sich in vielen Fällen mit-
7.1.3.1.2.2.1 Genehmigter Landeplatz
hilfe des „NACA-Score“ vergleichsweise leicht einstufen lässt.
Auch eine Funktionsstörung, Verunstaltung sowie allgemein das Viele Krankenhäuser sind mit genehmigten Landeplätzen ausge-
Hervorrufen oder Steigern eines krankhaften Zustands kommen stattet. Diese sind überwiegend als „Hubschraubersonderlande-
als Verletzung in Betracht. plätze“ nach § 6 LuftVG genehmigt. Viele Genehmigungsurkun-
den gestatten ausdrücklich nur die Landung mit Hubschraubern.
Ferner muss die Landung für die Hilfeleistung erforderlich sein,
Da, wie vorher (Kapitel 7.1.1) gezeigt, Multikopter keine Hub-
d. h., sie muss mildestes Mittel in Bezug auf die vom Flugplatz-
schrauber sind, erstreckt sich der Genehmigungsumfang der
zwang geschützten Rechtsgüter sein.123
meisten bestehenden Hubschraubersonderlandeplätze nicht auf
Der Luftfahrzeugführer verlässt sich bei der initialen Prüfung die Nutzung durch Multikopter.
der Notlage auf die Leitstelle. Der Alarmierungsalgorithmus der
Einem Probebetrieb steht dies jedoch nicht entgegen, da mithilfe
Leitstelle stellt sicher, dass die Luftrettung nicht zu Patienten
einer zeitlich begrenzten Außenlandegenehmigung nach § 25
gerufen wird, die schon vorab anhand des Leitstellenlagebilds
Abs. 1 Satz 1 LuftVG zumindest vorübergehend auch Multikoptern
erkennbar nur leicht verletzt sind. Ein Hinterfragen der Notlage
die Landung genehmigt werden könnte. Eine wesentliche Ände-
bei Alarmierung wäre für den Rettungspiloten in Garantenstel-
rung des Betriebs am Landeplatz i. S. v. § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
lung schlichtweg unzumutbar. Das Bestehen einer Notlage kann
wäre damit weder in qualitativer noch in quantitativer Hin-
daher im Alarmierungsfall unterstellt werden.
sicht125 verbunden. Sowohl die Zahl der Flugbewegungen durch
Die Landung wird auch in den allermeisten Fällen erforderlich für Multikopter wäre überschaubar als auch die Beeinträchtigung
die Hilfeleistung sein. Insbesondere die Sichtung eines bereits der durch § 6 Abs. 2 LuftVG geschützten Rechtsgüter. Ein dauer-
behandelnden Notarztes des Bodenrettungsdienstes wird die hafter Betrieb mit Multikoptern an einem nur für Hubschrauber
________________________________________________________
121
VG Hamburg 13 VG 1548/96, 19
122
§ 2 Nr. 1 Buchstabe d Nds. SOG, § 2 Nr. 3 Buchstabe d BremPolG
123
BGHSt 3,7
124
VG Hamburg, 13 VG 1548/96, 19
125
BVerwG 4 C 40.86, 16.12.1988, in ZLW 1989, 143 (152)
zugelassenen Landeplatz mithilfe von § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG sicheren Betrieb von Multikoptern entstehen. Dies gilt in beson-
ist rechtlich nicht möglich, da dies dem Ausnahmecharakter der derem Maße, wenn Akkus am Flugplatz gelagert werden oder
Vorschrift zuwiderlaufen würde.126 sich der erhöhte Landeplatz auf einem Krankenhausdach befin-
det. Es bleibt Aufgabe der obersten Bundesbehörden, entweder
Um die dauerhafte Nutzung auch durch Multikopter zu ermög-
die bestehende AVV für Multikopter zu erweitern oder aber eine
lichen, sollten Anlage und Betrieb von Krankenhauslandeplätzen
eigene AVV für Multikopter-Landeplätze zu schaffen. Dies muss
zukünftig auch für andere senkrechtstartfähige Luftfahrzeug-
im Einklang mit internationalen und europäischen Regularien
klassen beantragt und zugelassen werden, soweit sie die tech-
geschehen. Um der konstruktiven Vielfalt der Multikopter und
nischen und flugbetrieblichen Anforderungen an die jeweiligen
der Dynamik ihrer technischen Weiterentwicklung gerecht zu
Luftfahrzeugklassen erfüllen. Für bestehende Flugplätze müss-
werden, wäre eine flexible Regulierung wünschenswert. Die Bun-
te deren Genehmigung geändert oder eine gesonderte Ände-
desregierung hat in ihrem Aktionsplan „unbemannte Luftfahrt-
rungsgenehmigung angestrengt werden.127 Die Auswirkungen
systeme und innovative Luftfahrtkonzepte“ bereits zu erkennen
auf Rechtsgüter, die im Rahmen einer solchen Antragsprüfung
gegeben, dass sie sich der Bestimmung der Anforderungen an
gemäß § 6 Abs. 2 LuftVG zu prüfen sind, werden im Kapitel 8
die Flugplatzinfrastruktur angenommen hat:
„Politische/gesellschaftliche Machbarkeit“ ausführlich behandelt.
„gemeinsam mit der Industrie die Erarbeitung von Anforderun-
Auf Grundlage von Art. 85 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Art. 87d Abs. 2 GG gen für eVTOL-Flugplätze auf ICAO- und EU-Ebene begleiten,
wurde für die Anlage und den Betrieb von Hubschrauberlande- um den sicheren und geordneten Flugbetrieb insbesondere im
plätzen eine Allgemeine Verwaltungsvorschrift (AVV) erlassen128, urbanen Raum zu gewährleisten. Die vorhandenen Vorschriften
die bundeseinheitlich die baulichen und technischen Voraus- für Hubschrauberflugplätze können dafür einen Ausgangspunkt
setzungen für die Genehmigung von Hubschrauberflugplätzen bilden. eVTOL-Flugplätze sollten soweit wie möglich für verschie-
konkretisiert. Noch vorrangig vor der AVV muss die Landesluft- denste eVTOL interoperabel sein, um die Anzahl der Flugplätze
fahrtbehörde jedoch die in ICAO Annex 14 beschriebenen, für auf das notwendige Maß zu beschränken.“ (Aktionsplan „unbe-
Hubschrauberlandeplätze verbindlichen Standards beachten mannte Luftfahrtsysteme und innovative Luftfahrtkonzepte“ der
(Art. 37, 38, 90 Chicagoer Abkommen, Zustimmungsgesetz vom Bundesregierung, S. 38).
12. Oktober 1956129, Art. 59 Abs. 2 GG).130 Für Multikopter-Lande-
plätze gibt es derzeit noch keine derartige normkonkretisieren-
7.1.3.1.2.2.2 Landestelle im öffentlichen Interesse
de Verwaltungsvorschrift oder internationale Standards, wenn-
gleich die EASA an einem „Vertiport design manual“ arbeitet. Ein Eine Landestelle, an der Flugbetrieb ausschließlich im öffentli-
Vertiport ist für das jeweilige Luftfahrzeug zulassungsspezifisch chen Interesse stattfindet, bezeichnet man als „Landestelle im
bestimmt.131 Um den Luftrettungsbetreibern auch in Zukunft das öffentlichen Interesse“ (Public Interest Site, PIS). Zwar spricht
nötige Maß an Flexibilität in Bezug auf die verwendeten Luft- Art. 2 Nr. 3 der VO (EU) 965/2012 von einer „Örtlichkeit von
fahrzeugklassen zu erhalten, wäre es wünschenswert, die Kran- öffentlichem Interesse“, im Kontext des Flugbetriebs ist die Be-
kenhauslandeplätze für ein breites Spektrum von eVTOLs als nennung einer Örtlichkeit, die für Flugbetrieb genutzt wird, als
Vertiport zu qualifizieren und die Nutzung durch diese Luftfahr- „Landestelle“ wegen der besseren Verständlichkeit vorzugswür-
zeuge in der nationalen Genehmigung des Platzes zu ergänzen. dig und wird deshalb im Weiteren verwendet.
Die in der AVV und ICAO Annex 14 für Hubschrauberlandeplätze Einige Krankenhäuser unterhalten keinen genehmigten Lande-
beschriebenen baulichen und technischen Voraussetzungen wer- platz nach § 6 LuftVG, sondern eine Landestelle im öffentlichen
den jedoch in aller Regel auch den sicheren Flugbetrieb mit Mul- Interesse gemäß Art. 2 Nr. 3 der VO (EU) 965/2012. Teils erlaubt
tikoptern an diesen Hubschrauberlandeplätzen gewährleisten. die Lage der Krankenhäuser in Innenstädten keine Einhaltung
Bestehende Landeplätze können und sollten mitbenutzt werden. der für einen Landeplatz erforderlichen Standards bezüglich Hin-
Unterstützenswert ist daher die Absicht der Bundesregierung, dernisfreiheit oder Notlandeflächen. Zum anderen weisen diese
die parallele Nutzung dieser Landeplätze durch eVTOLs und Hub- Landestellen oft nur so wenige Flugbewegungen auf, dass die
schrauber zu ermöglichen: Genehmigungsvoraussetzungen für einen Landeplatz weder an-
gemessen noch zum Schutze Dritter erforderlich wären.
„Synergien nutzen und Mehraufwand vermeiden, indem wir
uns dafür einsetzen, dass bereits vorhandene Flugplätze soweit Der Bundesgesetzgeber musste nun den Flugbetrieb an einer
wie möglich und praktikabel, auch von eVTOL genutzt werden solchen PIS, die ja gerade kein Flugplatz im Sinne des § 6 LuftVG
können.“ (Aktionsplan „unbemannte Luftfahrtsysteme und ist, vom Flugplatzzwang ausnehmen, um die Nutzung zu ermög-
innovative Luftfahrtkonzepte“ der Bundesregierung, S. 38). lichen. Zu diesem Zweck wurde in § 25 LuftVG der Abs. 2 Satz 1
Nr. 2 und Abs. 4 eingefügt.
Für reine Multikopter-Flugplätze könnten tendenziell auch ge-
ringere Dimensionen ausreichen. Speziell im Hinblick auf den Leider regelt diese Vorschrift nur den Ausnahmefall des
Brandschutz könnten, in Abhängigkeit vom Antriebskonzept des CAT.POL.H.225, mithin also Landungen eines Hubschraubers in
jeweiligen Multikopters, besondere Voraussetzungen für den Flugleistungsklasse 2 an einem Ort in einem dicht besiedelten
__________________________________________________________________________________________________________
126
Zuck I. 2. a); Böckstiegel/Krämer, 1993, S. 343, 350f
127
Zuck I. 1. b)
128
Bundesregierung, 2005
129
BGBl II 1956, S. 934
130
Thierry, 2018, S. 39–42
131
RMT.0230 EASA concept for regulation of UAS ‘certified’ category operations of Unmanned Aircraft Systems (UAS), 8.2., S. 62
Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen. Nur für diesen Luftrettungsstandorte müssen gelegentlich vorübergehend ge-
Sonderfall ist die Zuständigkeit des Luftfahrtbundesamtes gere- schlossen werden. Für diese Fälle muss eine Ausweichlandestelle
gelt und nur für diesen Fall ist eine Landung an einer Landestelle im Einsatzgebiet genutzt werden können.
im öffentlichen Interesse erlaubnisfrei.
Ganz offenbar hat der Gesetzgeber verkannt, dass es sich bei 7.1.3.1.3.2 Bewertung
CAT.POL.H.225 nicht um die Legaldefinition einer PIS handelt, Aufgrund der fehlenden konkreten Gefahr ist eine Landung an
sondern um eine Leistungserleichterung für Hubschrauber der Luftrettungsstation in der Regel nicht nach § 25 Abs. 2 Satz 1
gegenüber den Leistungsanforderungen des CAT.POL.H.100 Nr. 3 LuftVG erlaubnisfrei.
Buchstabe b Nr. 1.
Luftrettungsstationen verfügen deshalb in den allermeisten Fäl-
Würde man nun die Rechtsfolge des § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG len über einen genehmigten Landeplatz nach § 6 LuftVG, nicht
lediglich auf diese Fallgruppe anwenden, würde das im Ergeb- selten direkt an einer Klinik. Für diese Plätze gilt das unter
nis dazu führen, dass eine unsicherere Landung in Flugleistungs- 7.1.3.1.2.2.1 Gesagte. Sie müssten zusätzlich für die Nutzung durch
klasse 2 in dicht besiedeltem Gebiet erlaubnisfrei im Sinne des Multikopter genehmigt werden.
§ 25 LuftVG wäre, die sicherere Landung in Flugleistungsklasse 1
Speziell im Falle der vorübergehenden Schließung eines solchen
oder im freien Gelände jedoch einer Erlaubnis bedürfte, obwohl
Landeplatzes, etwa wegen Bauarbeiten, ist die Suche nach einem
letztere CAT.POL.H.100 Buchstabe b Nr. 1 vollumfänglich erfüllt
Ausweichstandort problematisch. Der Vorlauf der Schließung ist
und der Ausnahme des CAT.POL.H.225 gar nicht bedarf. Diese
oft kurz bemessen und die Genehmigung eines Interimsstand-
Ungleichbehandlung der an sich vergleichbaren Fallgruppen ist
ortes nach § 6 LuftVG schon zeitlich nicht möglich. Eine Außen-
nicht mit dem Gleichheitssatz vereinbar (Art. 3 Abs. 1 GG).
landegenehmigung nach § 25 Abs. 1 LuftVG ist aufgrund der
Schon für den bestehenden Hubschrauberrettungsbetrieb kann relativen Dauerhaftigkeit des Interimsstandortes, die ein Jahr
diese systemwidrige Gesetzeslücke nur durch die analoge An- und mehr betragen kann, sowie der Zahl der Flugbewegungen
wendung des § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG auch auf PIS, welche problematisch, liefe sie doch dem Ausnahmecharakter der Vor-
in Flugleistungsklasse 1 angeflogen werden können oder sich im schrift zuwider.
freien Gelände befinden, geschlossen werden.
Den Luftfahrtbehörden der Länder, die den Belangen der Luft-
Durch den unglücklichen Verweis auf CAT.POL.H.225 wird aber rettung stets sehr unterstützend gegenüberstehen, sowie den
auch vollkommen unnötig die Luftfahrzeugklasse auf Hubschrau- Luftrettungsbetreibern fehlen hier ausreichende rechtliche Ins-
ber beschränkt. Eine Nutzung dieser Vorschrift als Rechtsgrund- trumente. Dem überragenden öffentlichen Interesse an einem
lage der Landung eines Multikopters ist nicht möglich. wirksamen Rettungswesen wird das nicht gerecht.
Für die Nutzung von Multikoptern im Rettungsdienst ist § 25 Abs. 2 Wäre § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Abs. 4 LuftVG vom Verweis
Satz 1 Nr. 2 und Abs. 4 LuftVG unzureichend. Aber schon im Hin- auf CAT.POL.H.225 befreit, könnte ein solcher Interimsstandort
blick auf den bestehenden Rettungshubschrauberbetrieb sollte als Landestelle im öffentlichen Interesse (PIS) genutzt werden.
in dieser Vorschrift dringend der Verweis auf CAT.POL.H.225 Sowohl die Nutzung durch Multikopter als auch die Nutzung
gestrichen werden, um den Erfordernissen des Rettungsflugbe- durch Hubschrauber mit hohen Leistungsreserven (Flugleis-
triebs gerecht zu werden. tungsklasse 1) bzw. die Anlage außerhalb dicht besiedelter
In keinem Fall kann eine PIS einen Landeplatz ersetzen. Ab einer Gebiete wäre dann möglich.
Anzahl von Flugbewegungen, die flugplatzähnlichem Verkehr Das öffentliche Interesse an jeder Flugbewegung rechtfertigt
gleichkommt, kann auch das öffentliche Interesse an jeder ein- eine Ausnahme von den Begrenzungen des § 25 Abs. 1 LuftVG
zelnen Flugbewegung nicht mehr die Beteiligungsrechte Dritter an solchen Interimsstandorten. Sollen Multikopter großflächig
aufwiegen. eingesetzt werden und bestehende Rettungsmittel zuverlässig
ergänzen, muss auch die vorübergehende Standortverlegung
7.1.3.1.3 Landung am Luftrettungsstandort regulatorisch vereinfacht werden.
7.1.3.1.3.1 Anforderungen
Am Luftrettungsstandort selbst sind Starts und Landungen
erforderlich; sowohl Alarmstarts, die Landung bei Wiederkehr
aus dem Einsatz als auch Starts und Landungen im Rahmen von
technischen Flügen. Die Rettungshubschrauberführer und der
Betreiber brauchen eine sichere Rechtsgrundlage für diese Starts
und Landungen.
Anders als bei Landungen am Notfallort besteht bei Landungen

am Luftrettungsstandort in der Regel keine konkrete Gefahren
lage mehr. Eine solche darf deshalb nicht rechtliche Vorausset-
zung der Landung sein.
7.2 Rettungsdienstrecht 7.2.2.1.2 Geeignetheit

7.2.1 Anforderungen Betrachtet man die Anforderungen an Einsatzfahrzeuge (Art. 41
Die Rettungsdienstgesetze der Länder stellen Notfallrettung, BayRDG), wird klar, dass sowohl Luftfahrzeuge als auch Not-
arztbegleiteten Patiententransport, Krankentransport und Pati- arzt-Einsatzfahrzeuge für ihren jeweiligen Einsatzweck geeignet
entenrückholung unter Genehmigungsvorbehalt oder verlangen sein müssen. Legt man diesen Maßstab an einen Multikopter im
sogar die öffentliche Beauftragung durch öffentlich-rechtlichen Rettungsdiensteinsatz an, muss berücksichtigt werden, dass die
Vertrag. Der Multikopter ist zunächst nur für die Zuführung des Zuladungsgrenzen vieler in naher Zukunft technisch realisier-
Notarztes vorgesehen. Diese Einsätze müssten genehmigungs baren Multikopter den Umfang der Notarztausrüstung stärker
fähig anhand der Landesrettungsdienstgesetze sein. einschränken würden, als dies in einem straßengebundenen
Notarzt-Einsatzfahrzeug der Fall wäre. Der Multikopter wäre
demnach nur dann als Notarzt-Einsatzmittel geeignet, wenn die
7.2.2 Bewertung Einsatzindikationen an die zur Verfügung stehende Ausrüstung
7.2.2.1 Bayerisches Rettungsdienstgesetz (BayRDG) angepasst würden. Sobald Multikopter zur Verfügung stehen,
7.2.2.1.1 Begriffliche Einordnung des Multikopters deren höchstzulässiges Startgewicht die Mitnahme einer voll-
Das Bayerische Rettungsdienstgesetz definiert in Art. 2 Abs. 9: umfänglichen Notarztausrüstung erlaubt, bestehen keine Be-
denken, dass diese Rettungsmittel gleichermaßen wie ein Not-
„Luftrettung ist die Durchführung von Notfallrettung und
arzt-Einsatzfahrzeug für alle Einsatzindikationen geeignet sind.
arztbegleitetem Patiententransport sowie die Unterstützung
von Einsätzen der Landrettung, der Berg- und Höhlenrettung
sowie der Wasserrettung mit Luftfahrzeugen.“ 7.2.2.1.3 Personalqualifikation
Art. 2 Abs. 2 BayRDG bestimmt die Notfallrettung: Der Fahrer eines Notarzt-Einsatzfahrzeugs muss mindestens die
Qualifikation als Rettungssanitäter haben (Art. 43 Abs. 2 BayRDG).
„Notfallrettung umfasst die notfallmedizinische Versorgung
Wollte man dies auf Multikopter übertragen, müsste der Pilot,
von Notfallpatienten am Notfallort und den Notfalltrans-
der ohnehin bereits umfangreiche fliegerische Qualifikationen
port. Notfallpatienten sind Verletzte oder Kranke, die sich
benötigt, zusätzlich die Ausbildung als Rettungssanitäter haben.
in Lebensgefahr befinden oder bei denen schwere gesund-
Die Ausbildung zum Rettungssanitäter umfasst mindestens 520
heitliche Schäden zu befürchten sind, wenn sie nicht unver-
Stunden. Betrachtet man den Einsatzzweck und die Rolle des
züglich die erforderliche medizinische Versorgung erhalten.
Multikopters als Notarzt-Zubringer, der oft als erstes Rettungs-
Notfallmedizinische Versorgung sind die medizinischen
mittel vor Ort eintreffen würde, erscheint die zusätzliche Quali-
Maßnahmen zur Abwendung von Lebensgefahr und schwe-
fikation des Piloten als Rettungssanitäter als unausweichlich.
ren gesundheitlichen Schäden sowie zur Herstellung der
Transportfähigkeit von Notfallpatienten. Notfalltransport ist
die Beförderung von Notfallpatienten unter fachgerechter 7.2.2.1.4 Ergebnis
medizinischer Betreuung in eine für die weitere Versorgung Das Bayerische Rettungsdienstgesetz erlaubt es, auch Luft-
geeignete Einrichtung.“ fahrzeuge als Notarzt-Einsatzfahrzeuge einzusetzen. Unter Be-
In vorliegender Studie soll der Einsatz von Multikoptern als reiner rücksichtigung der eingeschränkten Einsatzindikation und mit
Notarztzubringer eruiert werden. Würde der Notfalltransport als ausreichend qualifizierter Besatzung erscheint der Einsatz von
konjunktives Element des Umfassens betrachtet, wäre aber auch Multikoptern nach dem Bayerischen Rettungsdienstgesetz als
das Notarzt-Einsatzfahrzeug nicht mit Notfallrettung befasst. möglich. Er steht unter Genehmigungsvorbehalt.
Dies wäre insbesondere vor dem Hintergrund der Genehmi-
gungspflicht nach Art. 21 Abs. 1 BayRDG nicht haltbar. Zudem
7.2.2.2 Rheinland-Pfälzisches Rettungsdienstgesetz
kann auch ein Notarztzubringer eine Teilleistung der Notfallret-
(RettDG RLP)
tung anbieten. Daher kann auch ein Multikopter, der nicht trans-
7.2.2.2.1 Anwendungsbereich
portiert, begrifflich Notfallrettung und Luftrettung betreiben.
§ 1 Abs. 1 RettDG RLP definiert den Anwendungsbereich des Ge-
Art. 2 Abs. 8 Satz 1 BayRDG bestimmt:
setzes. Dort wird die Beförderung von hilfsbedürftigen Personen

„Notarzt-Einsatzfahrzeuge sind Einsatzfahrzeuge des Ret- zur Voraussetzung für die Anwendbarkeit des Gesetzes gemacht.
tungsdienstes, mit denen der Notarzt beim Einsatz unabhän- Demnach wäre ein reiner Notarzt-Zubringer, der selbst keinen
gig vom Rettungswagen zum Einsatzort befördert wird.“ Patienten zu transportieren vermag, nicht vom Regelungsbereich
Anders als etwa Krankenkraftwagen, die eindeutig als Straßen- umfasst.
fahrzeuge definiert sind (Art. 2 Abs. 7 BayRDG), fehlt diese Ein- § 2 Abs. 2 wiederum schließt die notfallmedizinische Versorgung
schränkung bei Notarzt-Einsatzfahrzeugen. Somit kann auch der von Notfallpatienten am Notfallort in die Definition des Notfall-
Multikopter als Notarzt-Einsatzfahrzeug gelten. transportes mit ein. Schon begrifflich wird man jedoch nur dann
von einem Notfalltransport reden können, wenn neben der Ver-
sorgung die Beförderung hinzukommt.
Eine Aufteilung des Notfalltransports in einen Versorgungs- und

einen Transportteil eröffnet die Möglichkeit, Notarztzubringer
unter den Anwendungsbereich des Gesetzes zu fassen. Obwohl
mit dem Multikopter zunächst keine Beförderung möglich ist,
kann er dennoch einen Teilbeitrag zum Notfalltransport leisten.
Luftfahrzeuge sind ausdrücklich vom Anwendungsbereich er-

fasst.
7.2.2.2.2 Personalqualifikation
§ 22 RettDG RLP fordert sowohl für den Fahrer eines NEF als
auch für die medizinische Besatzung eines Luftrettungsmit-
tels die Qualifikation eines Notfallsanitäters. Um diese höchste
Stufe nichtärztlicher Qualifikation zu erreichen, ist eine drei-
jährige Vollzeitausbildung nötig. Diese Qualifikationsstufe ist
für die zweite Person eines Multikopters, den Piloten, neben
seiner Qualifikation als Kommandant des Luftfahrzeugs nicht zu
erreichen und aufrechtzuerhalten. Hier muss geprüft werden, für
welche Einsätze diese Qualifikation einen Mehrwert gegenüber
der Besetzung mit Notarzt und Rettungssanitäter, wie sie z. B.
in Bayern üblich ist, bringt. Die Rechtzeitigkeit einer notärztli-
chen Behandlung ist von der Qualifikation der Hilfsperson nicht
betroffen.
7.2.2.2.3 Ergebnis
Das rheinland-pfälzische Rettungsdienstgesetz erlaubt es, auch
Luftfahrzeuge als Notarzt-Einsatzfahrzeuge einzusetzen. Die
hohen Qualifikationsanforderungen an den „Fahrer“ des Not-
arztzubringers setzen jedoch behördlichen Genehmigungen von
Multikoptereinsätzen Grenzen, deren Weitung wohl nur durch
eine Gesetzesänderung erreicht werden kann.
7.3 Fazit
Die rechtliche Prüfung ist im Umfang nicht erschöpfend, sondern
zeigt die wesentlichen zu beachtenden rechtlichen Grundlagen
aus Europa-, Bundes- und Landesrecht auf.
Die Prüfung hat ergeben, dass die Notarztzubringung per Multi

kopter grundsätzlich rechtlich möglich ist. Es bestehen keine
unüberwindbaren luft- oder rettungsdienstrechtlichen Hinder-
nisse. In vielen Bereichen sind die vorhandenen Regularien aus-
reichend, um einen Multikopterbetrieb als Notarztzubringer zu
ermöglichen. In einigen Bereichen zeigt sich der Bedarf, das
bestehende Regelwerk zu erweitern und zu flexibilisieren. Die-
ser Anpassungsbedarf kann jedoch – den politischen Willen, eine
solche Innovation umzusetzen, vorausgesetzt – bewältigt wer-
den. Die grundsätzliche Machbarkeit ist unabhängig davon aus
rechtlicher Sicht aber gegeben.
8 Politische/gesellschaftliche Machbarkeit
Wie die Bedarfsanalyse in Kapitel 4 gezeigt hat, wird der Einsatz wird dagegen in aller Regel nicht erforderlich sein, ein zusätz-
von Multikoptern als Notarztzubringer keine schlagartige Verän- licher Raumanspruch entsteht dadurch nicht. Die erwarteten
derung im Rettungswesen, sondern vielmehr im ersten Schritt Auswirkungen auf die Infrastruktur und die Planungsbelange der
eine punktuelle Ergänzung bestehender Systeme darstellen, die jeweiligen Gemeinde sind gering. Entlang der An- und Abflug-
langfristig ausbaufähig ist. Vor allem in ländlichen Gebieten zeigt wege könnte die Erholungsfunktion von Flächen eingeschränkt
der Einsatz von Multikoptern Vorteile gegenüber einem rein werden.
bodengebundenen NEF-System.
Insgesamt ist zu erwarten, dass eine Luftrettungsstation mit
Dennoch stellt der Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst Multikopter abgesehen von ihrer Wirkung im Rettungsdienst
eine Veränderung dar, die vielfältige Wirkungen auf politische kaum raumgestaltende Kraft haben wird. Wie die Bedarfsanalyse
und gesellschaftliche Interessen ausübt. Auch Ängste vor dieser (vgl. Kapitel 4.3.4) zeigt, können Multikopter jedoch zu einer
Veränderung in der Bevölkerung können nicht ausgeschlossen deutlichen Verbesserung der notärztlichen Versorgung der Be-
werden. völkerung beitragen, insbesondere im ländlichen Raum. Geht
man davon aus, dass zukünftig sogar einige ländliche Stand-
Deshalb sollen in diesem Kapitel die gesellschaftlichen Wirkun-
orte wegfallen und durch Rettungsstandorte mit ausreichend
gen dieser Veränderungen untersucht und Vorschläge für eine
performanten Multikoptern ersetzt werden, kommt diesen
planvolle Steuerung dieses Veränderungsprozesses herausge-
Multikopter-Standorten eine wichtige Rolle für die Erhaltung
arbeitet werden.
wertgleicher Lebensbedingungen zu.
Insbesondere an den Standorten der Rettungswachen mit Multi
Es ist zu erwarten, dass die Erfordernisse der Raumordnung
kopter-Landeplatz gibt es vielfältige Schnittstellen zu den Inter-
und Städteplanung an den meisten Standorten der Einrichtung
essen Dritter. Nur wenn diese ausreichend Berücksichtigung fin-
einer Multikopter-Rettungswache nicht entgegenstehen werden.
den, kann der Multikopter großflächig eingesetzt werden.
Im Gegenteil können Multikopterstationen helfen, Disparitäten
in der Notfallversorgung auszugleichen, und können damit zu
8.1 Wirkungen auf Raumordnung und Städteplanung einem wertvollen Gestaltungsinstrument räumlicher Planung
Wird ein bodengebundener Notarztstandort zu einer Luftrettungs werden, damit diese ihrem Ausgleichs- und Vorsorgeauftrag
station mit Multikopter umgebaut, könnte das Auswirkungen auf nachkommen kann.
die Raumordnung sowie die Städteplanung haben.
8.2 Lärmwirkung
8.1.1 Anforderungen 8.2.1 Anforderungen
Schon bei der Bescheidung eines Antrags auf Anlage und Betrieb Luftrettung will Menschen helfen. Entsteht durch den Flugbe-
eines Landeplatzes für einen Multikopter ist gemäß § 6 Abs. 2 trieb aber eine Lärmwirkung auf Anwohner und sonstige Betrof-
Satz 1 LuftVG zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den Erfor- fene, welche die Gesundheit dieser Menschen schädigt, hätte
dernissen der Raumordnung entspricht. Erfordernisse der Raum- die Luftrettung ihr Ziel verfehlt. Lärmemissionen dürfen keines-
ordnung sind die Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse falls zu ungesunden Wohnverhältnissen bei Anwohnern führen.
der Raumordnung (§ 3 Abs. 1 Nr. 1 Raumordnungsgesetz/ROG), Wesentliche, unzumutbare akustische Störungen von Dritten
wie sie in den regionalen Planwerken ausgeführt sind. Dem An- müssen ausgeschlossen sein. Flugplätze an Rettungswachen, die
spruch der ländlichen Bevölkerung auf wertgleiche Lebensbe- zu Schädigungen führen würden, wären nicht genehmigungs
dingungen (§ 1 Abs. 2 ROG), insbesondere durch Sicherstellung fähig (§ 6 Abs. 2 LuftVG).
der notärztlichen Versorgung, muss die Raumgestaltung gerecht
werden.
8.2.2 Bewertung
Heute im Rettungsdienst eingesetzte Hubschrauber erreichen
8.1.2 Bewertung bei Start und Landung einen Spitzenschallpegel von bis zu 95 dB.
Die personelle Besetzung einer Luftrettungsstation unterschei- Multikopter werden demgegenüber aufgrund der anderen Bau-
det sich nicht grundlegend von der eines bodengebundenen art deutlich geringere Lärmpegel aufweisen. Der Hersteller des
Notarztstandortes. An- und Abfahrt des Personals haben keine Volocopters gibt an, dass sein Modell VoloCity im Schwebeflug
verkehrsplanerisch relevante Wirkung. Auch der Lieferverkehr in einer Entfernung von 75 m nur einen Lärmpegel von 65 db(A)
wird nur einen geringen Umfang haben. Abhängig vom An- aufweist, was im Vergleich zum Lärmpegel von 82 dB(A) eines
triebskonzept kann gelegentlicher Schwerlastverkehr notwen- Hubschraubers im Schwebeflug etwa um einen Faktor 3 leiser
dig werden, etwa für Zwecke der Treibstoffversorgung bzw. des ist (bezogen auf den wahrgenommenen Schalldruck). Selbst in
Akkuwechsels, aber auch bei Komplettausfall eines Multikopters. der Nähe der Landestelle wird der Lärm eines startenden Mul-
Die Kontrolle der Hinderniskulisse sowie die energietechnische tikopters nach heutigen Erwartungen deshalb kaum größer sein
Versorgung (vgl. Kapitel 5.2.2) erfordern gewisse planerische als der Lärm, den Menschen in einer Großstadt täglich durch
Rücksichtnahmen, die über jene eines bodengebundenen Not- den Straßenverkehr erleben. Selbst bei intensivem Multikopter-
arztstandorts hinausgehen. Ein Bauschutzbereich (§ 17 LuftVG) betrieb ist deshalb eine Beeinträchtigung der Gesundheit von
Anwohnern im Allgemeinen nicht zu befürchten. Insbesondere zustand der Populationen einer Art sich nicht verschlechtert.
die Wirkung der schwankenden Frequenzanteile auf den Men- In der Praxis muss also eine Vielzahl alternativer Stationie-
schen sollte jedoch weiter untersucht werden. rungsorte flugbetrieblich, artenschutzrechtlich, infrastrukturell,
rettungsdienstlich, eigentumsrechtlich und im Hinblick auf Flug-
Nimmt man für einen Multikopter im Rettungsdienst 20 Flug-
lärm geprüft und ausgeschlossen werden, damit eine Ausnahme
bewegungen pro Tag an, so bleiben die daraus resultierenden
erteilt werden kann. Wird eine Ausnahme erteilt, sind oftmals
Lärmbelästigungen nach Ausmaß und Häufigkeit innerhalb der
Ausgleichsmaßnahmen durchzuführen und zu erhalten, deren
Zumutbarkeitsgrenze. Der tageszeitlichen Lage dieser Flugbewe-
Kosten stark von der betroffenen Art abhängen. Auch wenn eine
gungen kommt jedoch für die Bewertung der Drittbetroffenheit
Ausnahme greift, muss vorher trotzdem ein Artenschutzgutach-
hohe Wichtigkeit zu. Je nach Zahl der nächtlichen Einsätze könn-
ten erstellt werden. Kann eine Ausnahme nicht erteilt werden,
ten im Einzelfall zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich
kann das Vorhaben nicht umgesetzt werden.
werden.
Wohngebiete können durch Erdwälle oder Bäume wirksam von

8.3.1.2 Bewertung
der Schallausbreitung abgeschirmt werden.
Bei dem Vorhaben, eine Landestelle für ein Luftfahrzeug einzu-
Es ist im Ergebnis unwahrscheinlich, dass unzumutbare Störun- richten, wird es selten gelingen, jeden Verdacht auf eine solche
gen durch die Lärmemissionen des Multikopterbetriebs an einer Störung bereits in einer verkürzten Vorprüfung auszuschließen.
Rettungswache entstehen. Das bedeutet, der Vorhabenträger muss in der Regel ein vollstän-
diges artenschutzrechtliches Gutachten vorlegen.
8.3 Wirkungen auf die Umwelt Studien zum Einfluss eines Multikopter-Flugbetriebs auf ge-
Erhaltung, Schutz und Verbesserung der natürlichen Lebens- schützte Arten liegen noch nicht vor. Als Wirkfaktoren einer
grundlagen sowie der Qualität der Umwelt sind Gemeinwohlbe- Luftrettungsstation für Multikopter kommen baubedingte Aus-
lang; hierzu zählt auch der Schutz der natürlichen Lebensräume wirkungen, anlagebedingte Auswirkungen, vor allem aber be-
sowie der Schutz von wildlebenden Tieren und Pflanzen. triebsbedingte Wirkungen wie Lärm, optische Beeinträchtigun-
gen und Wind in Betracht. Im Vergleich mit Hubschraubern
gehen von Multikoptern weniger Lärmwirkungen aus (vgl. Kapi-
8.3.1 Schutzgut Arten und Biotope
tel 8.2), die optische Beeinträchtigung könnte vergleichbar sein
und der Abwind eines Multikopters ist gewichtsabhängig.
§§ 44 und 45 BNatSchG normieren in Umsetzung der europäi-
In Deutschland könnten vielerorts Vögel sowie bei Flugbetrieb in
schen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie 92/43/EWG und der euro-
der Dämmerung und Nacht auch Fledermäuse von diesen Wir-
päischen Vogelschutzrichtlinie 2009/147/EG den besonderen Ar-
kungen betroffen sein. Daneben können noch vielfältige andere
tenschutz in Deutschland. Demnach ist es unter vielem anderen
geschützte Arten betroffen sein, diese zu ermitteln ist jedoch
verboten, wildlebende Tiere streng geschützter Arten während
einer individuellen Artenerfassung vorbehalten.
der Fortpflanzungszeiten erheblich zu stören oder die Fortpflan-
zungsstätten zu beschädigen (auch funktional). Bei einigen Arten wirkt Lärm weniger störend als optische
Reize132. Während akustische Reize bei Vögeln ein hohes Ge-
In der Regel fällt die Fortpflanzungszeit und die Zeit der Nutzung
wöhnungspotenzial aufweisen132, bleibt das bei optischen Reizen
der Fortpflanzungsstätten in die Monate März bis Juni.
fraglich. So müsste geprüft werden, inwieweit Multikopter etwa
Ein Vorhabenträger muss nachweisen, dass sein Vorhaben keine als Luftprädatoren wahrgenommen werden oder die Lichtreflexe
erheblichen Störungen für die Arten verursacht. Unproblemati- der Propeller Störungen verursachen können.
sche Vorhaben, bei denen evident ist, dass keine Störung auf-
Für die Einrichtung eines Luftrettungsstandorts mit Multikopter
treten kann, können diesen Nachweis in Form einer verkürzten
bedeutet der politisch gewollte hohe Maßstab des Artenschutzes
Vorprüfung erbringen. In allen anderen Fällen ist ein vollstän-
eine erhebliche Belastung. Eine kurzfristige Standortverlegung
diges artenschutzrechtliches Gutachten vorzulegen. Ein solches
wird dadurch sehr schwer bis unmöglich. Da die Artenerfassung
Gutachten setzt die Kenntnis über das Vorhandensein besonders
von März bis Juni erfolgen muss, werden kurzfristige Projekte
geschützter Arten im Untersuchungsgebiet voraus. Außer in
wie die Verlegung zu einem Interimsstandort zeitlich unmöglich;
glücklichen Einzelfällen liegen solche Daten nicht vor. Wurden sie
ein Vorlauf von ein bis zwei Jahren ist nötig.
bereits erhoben, so dürfen sie nicht älter als fünf Jahre sein, um
Aussagekraft zu haben. Deshalb ist der Vorhabenträger genötigt, Die Standortauswahl für Multikopter (wie dies auch gegenwärtig
die Artenerfassung selbst zu beauftragen. Die Artenerfassung bereits für Rettungshubschrauber der Fall ist) wird durch die Be-
fordert Begehungen im Gelände während der Fortpflanzungszeit lange des Artenschutzes deutlich eingeschränkt. Die Verlässlich-
(März bis Juni). Kann im Gutachten eine erhebliche Störung aller keit der dauerhaften Einsatzbereitschaft wird ohne die Möglich-
vorkommenden besonders geschützten Arten nicht ausgeschlos- keit einer interimsweisen Umstationierung reduziert. Will man
sen werden, kommt für Vorhaben des Rettungsdienstes eine bei der flugbetrieblichen Sicherheit keine Abstriche machen und
Ausnahme nach § 45 Abs. 7 Nr. 4 und Nr. 5 BNatSchG in Betracht. auch die notärztliche Versorgung der Bevölkerung nicht dem
Hierzu muss jedoch jede zumutbare Alternative ausgeschlossen Artenschutz unterordnen, so ist zu erwarten, dass in einigen
werden und es muss nachgewiesen werden, dass der Erhaltungs- Versorgungsbereichen der Einsatz von Multikoptern unmöglich
_________________________________
132
Komenda-Zehnder et al., 2002, S. 38
wird und (weiterhin) von mehreren NEF-Standorten abgedeckt 8.3.4 Schutzgut Klima und natürliche Ressourcen
werden muss. Ob diese in Zukunft alle mit Notärzten zu besetzen 8.3.4.1 Anforderungen
sein werden, ist sehr fraglich. Die Hebung des vollen Potenzials
Der Energieverbrauch soll reduziert werden. Soweit möglich sol-
dieser Innovation könnte mithin fallweise am Artenschutz schei-
len erneuerbare Energien eingesetzt werden, um die natürlichen
tern. Es wäre vorteilhaft, wenn der europäische Gesetzgeber sich
Ressourcen zu schonen. Der Ausstoß klimawirksamer Stoffe soll
entschließen könnte, mehr Flexibilisierungsmöglichkeiten im
vermieden werden.
Artenschutz zu schaffen, insbesondere für kurzfristige Stationie-
rungsvorhaben und solche im öffentlichen Interesse. So könnten
auch die öffentlichen Interessen des Artenschutzes und der not- 8.3.4.2 Bewertung
ärztlichen Versorgung der Bevölkerung zu einem besseren Aus- Gelingt es, mit einer Multikopterstation mehrere NEF-Standorte
gleich geführt werden. zusammenzufassen, ergibt sich schon aus der verringerten Ge-
bäude- und Fahrzeugvorhaltung das Potenzial für eine Schonung
von Ressourcen. Der direkte Flugweg eines Multikopters kann im
8.3.2 Schutzgut Wasser und Boden
Vergleich zu Straßenfahrzeugen zu einer weiteren Reduzierung
des Energieverbrauchs führen.
Schädigungen des Bodens, des Grundwassers und von Oberflä-
Ganz oder teilweise elektrische Antriebe erreichen ihr volles
chengewässern müssen vermieden werden.
Klimaschutzpotenzial nur dann, wenn sie mit Strom aus erneu-
erbaren Quellen gespeist werden. Die Nutzung ausgedienter
8.3.2.2 Bewertung Batterien in einem zweiten Lebenszyklus als Zwischenspeicher
Das Schädigungspotenzial eines Multikopters hängt stark von für Ökostrom (vgl. Kapitel 5.2.2.1) kann hierzu einen wichtigen
seinem Antriebskonzept ab. Ein rein elektrischer Multikopter Beitrag leisten.
hat kaum Schädigungspotenzial. Allenfalls eine Undichtigkeit
Die Substitution von Hubschraubern, die als reine Notarztzubrin-
der Akkus könnte zu lokal begrenzten Verunreinigungen führen.
ger eingesetzt werden, bietet zweifelslos das höchste Potenzial,
Verbrennungsantriebe haben durch die Möglichkeit von Kraft-
die Energiebilanz im Rettungsdienst zu verbessern.
stoffaustritt beim Tanken, aber auch durch erforderliche War-
tungsarbeiten, wie das Spülen der Triebwerke, größeres Verun- Insgesamt bieten Multikopter ein hohes Potenzial, Ressourcen
reinigungspotenzial. Dem kann jedoch durch Abscheideflächen zu schonen und zur sauberen Mobilität im Rettungsdienst bei-
gut entgegengewirkt werden. zutragen.
Die Anlage eines Landeplatzes und eines Flugbetriebsbereichs

wird eine gewisse Bodenversiegelung erfordern. Diese wird 8.4 Vertrauen in den Brandschutz
etwas weitreichender sein als die Versiegelung an den meisten 8.4.1 Anforderungen
bestehenden Rettungswachen für NEF. Ein Überhitzen von an einer Multikopterstation gelagerten Bat-
Wasser und Bodenschutz werden in der Regel einer Genehmi- terien mit anschließendem Brand ist eine Gefahr, die sich jedem
gung eines Landesplatzes für eine Multikopter-Rettungswache Beobachter aufdrängt. Gesundheitsgefährdende Pyrolysepro-
nicht entgegenstehen. dukte und unverbrannte Stoffe könnten freigesetzt und vom
Löschwasser in Grund- und Oberflächenwasser gespült werden.
Dass hieraus ein Sicherheitsbedürfnis der Anwohner entsteht,
8.3.3 Schutzgut Luftreinheit
liegt auf der Hand.
Diese Brandgefahr muss zuverlässig und für die Öffentlichkeit
Luftverunreinigungen durch Schadstoffe wie Feinstaub, Stick-
nachvollziehbar auf ein hinnehmbares Niveau gemindert wer-
stoffoxide und Ozon, aber auch Geruchsbelästigungen sollen
den, damit Schäden vermieden werden und die Bevölkerung
vermieden werden.
Vertrauen zu dem neuen Verkehrsmittel fassen kann.
8.3.3.2 Bewertung
8.4.2 Bewertung
Die meisten heute diskutierten Multikopterkonzepte basieren
Dem vorbeugenden Brandschutz wird beim Betrieb von eVTOLs
entweder auf einem rein elektrischen Antrieb oder auf einem
hohe Bedeutung zukommen. Baulich, anlagentechnisch und or-
elektrischen Antrieb, welcher durch ein Verbrennungshilfstrieb-
ganisatorisch muss ein hoher Sorgfaltsmaßstab angelegt werden.
werk unterstützt wird. Die Belastung durch Abgase wird, insbe-
In einigen Bereichen wird man auf Erfahrungswerte aus anderen
sondere verglichen mit heutigen Rettungshubschaubern, die als
technischen Anwendungen zurückgreifen können. In diesen Fäl-
Notarztzubringer fungieren, deutlich geringer sein. Im Vergleich
len können bestehende Normen direkt übernommen werden.
von Multikopter und einem straßengebundenen Notarzt-Einsatz-
Zudem bieten die Zulassungsanforderungen eines VTOLs bereits
fahrzeug kann ein vergleichbarer Abgasausstoß angenommen
Gewähr für ein sicheres Luftfahrzeug.133 In anderen Bereichen,
werden. Eine erhebliche lokale Abgasbelastung kann weitgehend
insbesondere an der Schnittstelle zu betrieblichen Verfahren und
ausgeschlossen werden. Eine Geruchsbelästigung von Anwoh-
zum Brandschutz beim Betrieb von eVTOLs sowie zu praktikab-
nern ist nicht zu erwarten.
len Infrastrukturanforderungen, gibt es noch wenig bis gar keine
______________________________________________________
133
Entwurf MOC VTOL Iss. 1, MOC VTOL.2325(a)(5) Fire Protection
Erfahrungen. Ein Testbetrieb und eine Pilotphase im Rettungs- Notfällen. Es ist daher nicht zu erwarten, dass das Rettungsmittel
dienst können hierfür wertvolle Erkenntnisse liefern und sollten Multikopter im Vergleich zum Rettungshubschrauber geringere
deshalb unterstützt werden. Ein solcher Testbetrieb kann auch Akzeptanz bei Notärzten erfährt und dadurch Schwierigkeiten in
dazu beitragen, Brandschutznormen für Multikopter-Lande- der Besetzung auftreten.
plätze, ähnlich der heutigen AVV zur Genehmigung der Anlage
und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen und den Richt-
8.6 Fazit: gesamtgesellschaftliche Akzeptanz
linien für das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Landeplätzen
Die Genehmigungsfähigkeit von Multikopter-Sonderlandeplät-
(NfL134 I-72/83), zu entwickeln. Würde eine Pilotphase gestartet,
zen an Luftrettungsstationen wird in der Regel gegeben sein.
könnte Deutschland mit dieser weltweit einzigartigen Pionier-
Artenschutzrechtliche Restriktionen bei der Standortauswahl
leistung auch auf völkerrechtlicher Ebene einen wertvollen Bei-
sind geeignet, die Nutzbarkeit von Multikoptern im Rettungs-
trag zur Fortentwicklung der Standards in den ICAO-Annexen
dienst einzuschränken.
leisten. Eine solche Pionierleistung erfordert jedoch die ent-
schlossene Förderung durch die Politik. Der Einsatz von Multikoptern als Notarztzubringer im Rettungs-
dienst hätte vielfältige positive, aber auch negative Auswir-
Gegenüber der Bevölkerung besteht hinsichtlich der Begründung
kungen auf unsere Gesellschaft, wobei die positiven deutlich
der Angemessenheit der Brandschutzmaßnahmen eine Bring-
überwiegen. Die Umsetzung dieses Wandels in einer Konsensge-
schuld. Nur wenn offen und nachvollziehbar dargelegt wird, dass
sellschaft erfordert ein gut durchdachtes politisches Change-Ma-
jede Gefährdung der Anwohner ausgeschlossen ist, kann Ver-
nagement. Der Bevölkerung muss Gelegenheit gegeben werden,
trauen in diese neue Technologie gefasst werden. Zur Herstel-
sich auf die neuen Gegebenheiten einzustellen. Informations-
lung objektiver Sicherheit muss immer auch die Vermittlung und
veranstaltungen, die diesen Veränderungsprozess begleiten,
Nachvollziehbarkeit hinzutreten.
können hilfreich sein. Betroffene sollten frühzeitig auf Änderun-
gen vorbereitet werden, auch auf für sie neue Belastungen. Der
8.5 Vertrauen in die flugbetriebliche Sicherheit Wandel sollte unter größtmöglicher Beteiligung aller Betroffenen
8.5.1 Anforderungen erfolgen und auf die Harmonisierung der verschiedenen Interes-
Sowohl die Besatzung als auch die Bevölkerung am Boden muss sen gerichtet sein. Sicherheitsrelevante Fragestellungen müssen
Vertrauen in die fliegerische Sicherheit des neuen Fluggeräts offen diskutiert und transparent behandelt werden, damit sich
fassen können. Vertrauen bilden kann.
Teilnehmer einer Studie zur Akzeptanz des „Volocopters“ in

8.5.2 Bewertung Stuttgart gaben mehrheitlich an, dass sie von Flugtaxis keine
Verschlechterung der Lärmsituation oder der Sicherheit in ihrer
Durch die Zulassungs- und Betriebsvorschriften ist die fliegeri-
Stadt erwarten.137 Der Multikopter wurde als leiser wahrgenom-
sche Sicherheit von Multikoptern objektiv gegeben. Subjektive
men, als dies erwartet worden war.138 Wenn in dieser Studie fest-
Ängste könnten trotzdem entstehen. Betreiber des Hubschrau-
gestellt wurde, dass ein Flugtaxidienst für Städte und Gemeinden
berrettungsdienstes erhalten des Öfteren Anschreiben von
die Gelegenheit bietet, sich als innovative Region zu präsentie-
Landestellenanwohnern, die Sorge haben, der Hubschrauber
ren, so kann das in gleichem Maße auch für die Anwendung von
könnte auf das Dach ihres Hauses stürzen. Objektiv vollkommen
Multikoptern im Rettungsdienst gelten. Dies wurde mittels einer
unbegründet, sind diese Ängste subjektiv sehr real und müssen
weiteren repräsentativen Studie zur Einstellung der Bevölkerung
ernst genommen werden. Nun werden Multikopter tendenziell
zur Nutzung von Flugtaxis im städtischen Luftraum belegt. Hier-
deutlich leichter sein als ein 3,5 Tonnen schwerer Hubschrauber
bei sprachen sich über 65 % der Befragten für eine Flugtaxi-An-
und auch von der Geräuschkulisse und dem Abwind her weniger
wendung für medizinische Notfälle aus139.
bedrohlich wirken. Dennoch kann angenommen werden, dass
gegenüber einem so neuartigen, unbekannten Fluggerät noch Pilotprojekte können helfen, praktische Erfahrungen zu sam-
gewisse Vorurteile bestehen. meln, das Sorgfaltsniveau für einen sicheren Betrieb zu kon-
kretisieren und Vertrauen in die neue Technologie zu schaffen.
Die Bereitschaft, mit Multikoptern zu fliegen, nimmt mit dem
Besonders bei Pilotprojekten im Rettungsdienst kann aufgrund
Wissen über dieses neuartige Fluggerät zu.135 Kennenlernver-
der Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Daseinsvor-
anstaltungen, Aufklärungskampagnen und Flugvorführungen
sorge und aufgrund der evidenten Verbesserungspotenziale in
könnten helfen, Ängste und Vorurteile abzubauen. Hierin be-
der Notfallversorgung mit einer erhöhten Akzeptanz in der Be-
stehen Synergieeffekte mit Flugtaxis.
völkerung gerechnet werden. Eine Fortführung der außerordent-
Die Bereitschaft, einen Multikopter zu nutzen, liegt in ersten Be- lich engagierten Begleitung innovativer Luftfahrtkonzepte durch
fragungen einer Zuschauergruppe zufolge bei 67 %.136 Notärzte die Bundesregierung, insbesondere auch bei Multikopter-Pilot-
im Luftrettungsdienst erhalten zusätzlich eine ausführliche tech- projekten mit Flugbetrieb, wäre sehr wünschenswert. Es bietet
nische Einweisung in das Rettungsmittel und das Verhalten bei sich die Chance, die aufgezeigten Potenziale zur Verbesserung
der notärztlichen Versorgung der Bevölkerung ohne erhebli-
__________________________________________________ che Nachteile für andere öffentliche oder private Interessen zu
134
Nachrichten für Luftfahrer (Amtsblatt für die Luftfahrt)
135
Prof. Dr. Planing et al., 2019, S. 3, Individual Acceptance erschließen.
136
Prof. Dr. Planing et al., 2019, S. 2, Individual Acceptance
137
Prof. Dr. Planing et al., 2019, S. 4, Societal Acceptance
138
Prof. Dr. Planing et al., 2019, S. 4, Results
139
Dannenberger et al., 2020 S. 15
9 Wirtschaftliche Machbarkeit
Die Evaluierung der zu erwartenden wirtschaftlichen Rahmen- vorgehalten werden müssen. Die Besatzung kann somit bei
bedingungen ist von zentraler Bedeutung für eine Validierung nicht ausreichenden Wetter- und Sichtbedingungen oder auch
der Durchführbarkeit des Gesamtkonzepts. Nur wenn sich der wenn sich dies einsatztaktisch anbieten sollte, auf ein bodenge-
Betrieb von Multikoptern im Rettungsdienst auch mittel- bis bundenes Einsatzfahrzeug wechseln. Damit bleibt die Multiko-
langfristig auskömmlich finanzieren lässt, wird ein solches neues pter-Crew auch bei kurzfristiger Änderung der Wetter- und Sicht-
System seitens der Kostenträger Akzeptanz finden und werden bedingungen handlungsfähig. Die zusätzliche Vorhaltung eines
sich umsetzungswillige Leistungserbringer finden lassen. bodengebundenen Einsatzfahrzeugs (NEF) wird daher in die
Kostenbetrachtung miteinbezogen.
Zur folgenden Überprüfung der wirtschaftlichen Machbarkeit
werden sowohl aktuell zur Verfügung stehende Multikopterkon- Der Betrieb eines Multikopters erfordert Prozesse und Maß-
zepte zugrunde gelegt als auch technologische Fortschritte im nahmen, die für die Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen zur
Bereich eVTOL und damit zukünftig zu erwartende Kosten be- Durchführung des Flugbetriebs notwendig sind. Im Vergleich
rücksichtigt. In einer ersten Betrachtung werden zunächst die zum Betrieb eines bodengebundenen Notarztzubringers (NEF)
wesentlichen Annahmen und Einflussfaktoren der Wirtschaft- entstehen beim Multikopterbetrieb aus diesem Grund höhe-
lichkeitsbewertung in Kapitel 9.1 dargestellt. Ausgehend von den re Gemeinkosten. Wie bereits in den vorhergehenden Kapiteln
zu erwartenden Kosten für die Vorhaltung und den Betrieb von erörtert, können Prozesse und Vorgaben aus dem bestehenden
Multikopter-Standorten wird in Kapitel 9.2 deren Wirtschaftlich- HEMS-Flugbetrieb adaptiert werden. Dies umfasst sowohl die
keit gegenüber einem bestehenden Notarztsystem auf der Basis Bereiche CAMO, Quality und Safety Management sowie den
eines NEF-Konzepts anhand bestimmter Benchmarks überprüft. administrativen Flugbetrieb und den Bodenbetrieb. In der Kos-
Abschließend soll in Kapitel 9.3 auf die Möglichkeiten der Finan- tenbetrachtung des Multikoptersystems werden diese Kosten
zierung des neuen Rettungsmittels Multikopter eingegangen berücksichtigt.
werden.
9.1.2 Multikopter und EMS-Ausstattung

9.1 Annahmen und Einflussfaktoren Für die Kostenbetrachtung wird von einem zukünftigen Mul-
Die derzeit verfügbare Technologie entspricht noch nicht gänz- tikopterkonzept ausgegangen, das im Vergleich zum VoloCity
lich den Anforderungen für einen regelhaften Einsatz im Ret- über ausgedehnte Leistungsdaten verfügt. Vor dem Hintergrund
tungsdienst. Sofern Realkosten noch nicht zur Verfügung stehen, der erforderlichen Reichweite und Geschwindigkeit nach den
basieren die Angaben zu den Kosten eines Multikopters daher Forschungsergebnissen des INM wird deutlich, dass der VoloCity
teilweise auf Annahmen und Schätzungen. Diese beruhen zum zum heutigen Stand leistungsbezogen nicht ausreichend ist. Ein
einen auf Erfahrungswerten aus dem HEMS-Betrieb und zum Multikopter mit diesen erforderlichen Leistungs- und Reichwei-
anderen auf der Auswertung von Fachstudien und Expertenbe- tespezifikationen müsste z. B. über aerodynamischen Auftrieb
fragungen. Nachfolgend sollen die wesentlichen Kostentreiber (z. B. Umströmung von Tragflächen), einen Hybridantrieb oder
und Einflussfaktoren beschrieben werden. eine hybride Energieversorgung verfügen. Mit in der Entwick-
Die in dieser Machbarkeitsstudie untersuchte notfallmedizini- lung befindlichen Multikopterkonzepten, die in naher Zukunft
sche Leistung ist steuerrechtlich von der Umsatzsteuer befreit. Marktreife erreichen könnten, wären die Anforderungen der
Daher ist bei den nachfolgend aufgeführten Kostenberechnun- INM-Bedarfsanalyse jedoch erreichbar und zu erwarten. Für die
gen und Schätzungen die Vorsteuer (gesetzliche Mehrwertsteuer Kostenschätzung wird von einer solchen technischen Weiterent-
in Höhe von 19 %) stets im Aufwand enthalten. Die Annahmen wicklung ausgegangen.
und Schätzungen für Kosten und Investitionen werden auf Basis Wie bereits in Kapitel 5.1.6.1 beschrieben, verfügt ein Hubschrau-
aktueller Kaufkraft ausgewiesen und beinhalten keine inflations- ber über viele komplexe mechanische Baugruppen wie Getriebe,
bedingten Steigerungen. Gasturbine, Heckrotor und verstellbare Rotorblätter. Aus diesem
Grund wird für einen Rettungshubschrauber von einem War-
9.1.1 Vorhaltung und Betrieb tungsaufwand von 4 bis 5 Stunden pro Flugstunde ausgegan-
gen (Erfahrungswerte ADAC Luftrettung). Dies bedeutet, dass
Wie bereits in den vorhergehenden Kapiteln erläutert, soll der
ein Hubschrauber für eine Stunde Flug letztlich 4 bis 5 Stunden
Multikopter als agiler Notarztzubringer Versorgungsbereiche er-
gewartet werden muss. Im Multikopter hingegen existieren ver-
weitern und die Zeit bis zum Eintreffen des Notarztes optimieren.
gleichsweise wenige mechanische Baugruppen, weshalb dafür
Um dies zu gewährleisten, muss die Einsatzbereitschaft zu Tages-
nur etwa 0,5 Wartungsstunden pro Flugstunde (Angaben Volo-
und Nachtzeiten möglich sein. Es wird daher in der folgenden
copter GmbH) zugrunde zu legen sind. Für die Kosten je War-
Kostenbetrachtung die Vorhaltung im 24-Stunden-Betrieb an-
tungsstunde (Personalkosten) werden im Rahmen der vorliegen-
genommen.
den Studie 100 € angesetzt. Pro Flugstunde ist daher mit 50 €
Es wird beim Einsatz von Multikoptern im Luftrettungsdienst Wartungskosten zu rechnen (exklusive Materialkosten). Nach
immer eine Rest-Nichtverfügbarkeit geben. Aus diesem Grunde Kapitel 2.2 ist der technische Wartungsaufwand (Sachkosten)
wird zusätzlich auf einem Multikopter-Standort ein Fahrzeug eines Multikopters im Vergleich zu einem Hubschrauber um den
Faktor 10 geringer. Demnach können zusätzlich 90 € je Flugstun- Auf Basis der maximal möglichen Ladezyklen, der kumulierten
de an wartungsbezogenen Sachkosten angesetzt werden. Insge- Einsatzstrecke, der Akkukapazität bzw. spezifischen Reichweite
samt ergeben sich somit 140 € Wartungsgesamtkosten für eine sowie der Anzahl der im Einsatz befindlichen Akkus (vgl. Kapitel 5)
Flugstunde des Multikopters, welche für die Kostenbetrachtung ergibt sich eine vom Einsatzaufkommen abhängige Lebensdauer
zugrunde gelegt werden. der Akkueinheiten. Als Grundlage für das jährliche Einsatzauf-
kommen werden die Simulationsergebnisse des INM am Beispiel
Die Nutzungsdauer des Multikopters hängt von der Lebensdau-
des Mikroszenarios „Rettungsdienstbereich Ansbach“ (vgl. Kapi-
er der Struktur ab (vgl. Kapitel 5.1.6.1). Wartungs- bzw. Instand-
tel 4.3.3.2) vorausgesetzt. Für die Berechnung der Lebensdauer
setzungsarbeiten an der Primärstruktur des Luftfahrzeuges sind
werden 750 Ladezyklen je Akkueinheit angenommen. Der Nut-
in der Regel sehr aufwändig, weshalb eine Lebensdauer von 10
zungsbereich der Akkus beinhaltet nicht die gesamte Speicher-
Jahren für die Primärstruktur und damit auch 10 Jahre Gesamt-
kapazität. Neben den Notreserven für einen Weiterflug zu einer
lebensdauer für das Luftfahrzeug veranschlagt werden. Für die
alternativen Landestelle werden auch Alterungsreserven der
weitere Berechnung werden kalkulatorische Anschaffungskos-
Akkus berücksichtigt. Diese sind nach den genannten Ladezyklen
ten in Höhe von 700.000 € für einen Multikopter mit den erfor-
verschleißbedingt aufgebraucht. Dabei entspricht ein Ladezyk-
derlichen Leistungsdaten zugrunde gelegt. Die ADAC Luftrettung
lus einer gesamten Auf- und Entladung des Akkus. Partikuläres
hält diesen Wert für Multikopter der nächsten Generation unter
Laden entspricht einem anteilsmäßigen Ladezyklus (z. B. 0,4
Berücksichtigung einer Großserienproduktion für plausibel.
Ladezyklen für 40 % Auf- und Entladung).
Ein Multikopter im EMS-Betrieb muss technisch in der Lage sein,
Für die Anschaffungskosten der Akkueinheiten kann mit einer
sowohl bei den unterschiedlichen Wettersituationen als auch in
Kostenrelation von ca. 180 €/kWh (Angabe Uber Elevate140:
der Nacht Flüge zu absolvieren. Hieraus leiten sich im Wesent-
200 $/kWh) im Rahmen einer etablierten Serienfertigung ge-
lichen konstruktionsbedingte Voraussetzungen ab, die der Her-
rechnet werden. Mit weiterhin steigenden Produktionszahlen
steller schaffen muss und die damit in den Kosten für die An-
werden die Anschaffungskosten tendenziell abnehmen. Neben
schaffung des Luftfahrzeuges beinhaltet sind. Hinzu kommen
der Energiespeichertechnologie von elektrochemischen Akkus
EMS-spezifische technische Ausstattungen, welche nicht Teil
kann auch eine Umwandlung eines Energieträgers (z. B. Was-
der serienmäßigen Ausstattung des Multikopters sind. Hierzu ge-
serstoff) oder ein geeignetes hybrides Energiespeichersystem
hören z. B. eine NVIS-Ausrüstung, spezielle Navigationssysteme
vorgesehen werden (vgl. Kapitel 5.1.5). Dementsprechend sind
und Digitalfunkgeräte. Zusätzliches Equipment für Landungen in
alternative Energiespeicher bzw. Energieträger zur Anwendung
unbekanntem Gebiet (z. B. Einsinkschutz) wird ebenfalls in die
im Multikopter konzeptionell möglich. Neben der technischen
Kostenbetrachtung miteinbezogen. Ebenso berücksichtigt ist
Betrachtung eines solchen Systems sollte auch eine wirtschaft-
die komplette medizinische Ausstattung wie Medizingeräte und
liche Betrachtung erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt besteht noch
medizinisches Verbrauchsmaterial.
keine Marktreife für solche Systeme für eine Anwendung in der
Für planbare und nichtplanbare Ausfälle des Multikopters muss Luftfahrt. Daher sind weder Anschaffungs- noch Betriebskosten
eine Ersatzgestellung berücksichtigt werden. Grundsätzlich hierfür bezifferbar.
wird der Wartungsaufwand gemäß Kapitel 5.1.6 als gering ein-
Für die Ermittlung der Stromkosten (Verbrauchskosten) wird
gestuft und die technische Verfügbarkeit des Systems als hoch
die kumulierte Einsatzstrecke des Multikopters berücksichtigt,
eingeschätzt. Daher wird in der Kostenrechnung von einer Er-
wie sie sich ebenfalls aus den Simulationsergebnissen des INM
satzgestellungsquote von 1 : 5 ausgegangen: Für fünf im Einsatz
im Mikroszenario „Rettungsdienstbereich Ansbach“ (vgl. Kapi-
befindliche Multikopter wird ein Multikopter als Ersatz vorgehal-
tel 4.3.3.2) ergibt. Die spezifischen Stromkosten können je nach
ten (vgl. Kapitel 5.1.7). Die Anschaffungskosten von Reservegerä-
Region, Anbieter und Abnahmemenge starken Schwankungen
ten sowie die Instandhaltungskosten dieser Reservegeräte wer-
unterliegen. Aufgrund der zu erwartenden großen Abnahme-
den dementsprechend in die Kostenrechnung miteinbezogen.
menge bei einer hinreichend großen Anzahl von Multikoptern
wird der Strompreis für Industriekunden in Deutschland ange-
9.1.3 Energiemanagement setzt. Diese zahlten zum 1. April 2019 laut mengengewichtetem
Neben den Stromkosten bilden die Anschaffungskosten der Akku- Mittelwert bei einem Jahresverbrauch von 24 Gigawattstunden
Systeme den zentralen Faktor für die Berechnung der Kosten der netto 15,98 Cent pro Kilowattstunde Strom141. Den nachfolgen-
Energiebereitstellung. Für eine durchgängige Verfügbarkeit wird den Berechnungen werden Stromkosten in Höhe von 0,16 € zzgl.
von einem dauerhaften Einsatz von mindestens vier Akkueinhei- 19 % Mehrwertsteuer (Gesamtkosten 0,19 €) pro Kilowattstunde
ten pro Multikopter ausgegangen. Davon befinden sich zur Lage- zugrunde gelegt.
rung und Kühlung je drei Einheiten im Ladesystem, eine Einheit Die Stromkosten könnten weiter optimiert werden. Hierzu
ist im Luftfahrzeug in Betrieb. Nur mit dieser Anzahl kann ein könnte neben der üblichen Netzversorgung die Versorgung
durchgehender Betrieb sichergestellt werden, wenn nach jedem der Ladesysteme aus Akkueinheiten gespeist werden, die ihre
Einsatz ein vollständig aufgeladener Energiespeicher zur Ver- Lebensdauer im Luftfahrzeug überschritten haben. Diese Ener-
fügung stehen soll. Zur Berechnung der Lebensdauer wird ein giespeicher könnten in einem „Second-Life-Cycle“ innerhalb
gleichmäßiger Wechsel der Akkueinheiten sowie vereinfacht der eines stationären Einsatzes Energie (z. B. aus Solarenergie vom
gleichmäßige Verschleiß der einzelnen Einheiten angenommen. Dach der Station oder Nachtstromtarif) speichern und bei
__________________________________________________________________________________________________________
140
Uber Elevate, 2016, S. 87. Mangels genauer Angaben wird von Bruttobeträgen ausgegangen.
141
Daten abgerufen aus Sekundärquelle: Strompreise für Gewerbe- und Industriekunden in Deutschland bis 2019, Statista, 2019
Bedarf an die Ladesysteme abgeben. Langfristig besteht hier ein Im Vergleich zur Festbau-Lösung bietet eine Multikopterstation
Kosteneinsparpotenzial, da durch kostengünstig gespeicherten in Containerbauweise vor allem in der frühen Phase des Sys-
Strom die Energiekosten des Multikopters sinken. tem-Rollouts hohe Anpassungsmöglichkeiten. Bauliche Verände-
rungen können kostengünstig realisiert werden. Zudem sind die
Gesamtkosten im Vergleich zu den anderen Lösungen geringer.
9.1.4 Infrastruktur
Die Kosten für die Infrastruktur einer Multikopterstation können
in Abhängigkeit von der konkreten baulichen Ausführung, den 9.1.5 Personaleinsatz und Personalqualifikation
gelände- und gebietsbezogenen Rahmenbedingungen und ande- Im Multikopter (am Beispiel des VoloCity) stehen zwei Sitzplät-
ren Einflussfaktoren erheblich variieren. Auch die Kosten für den ze für Pilot und Passagier zur Verfügung. Da die Intention der
Erwerb eines nötigen Grundstücks, dessen Erschließung und not- Hersteller von eVTOLs langfristig betrachtet in der Durchführung
wendige Genehmigungen haben einen großen Einfluss auf die von autonomen Flügen liegt, finden sich keine Multikopterkon-
Infrastrukturkosten. Daher muss jede Errichtung einer Multikop- zepte, die auf einen Betrieb mit zwei Piloten ausgelegt sind. Es
terstation aus Kostensicht individuell betrachtet werden. ist daher ausschließlich ein Single-Pilot-Betrieb (mit der Unter-
stützung eines fliegerisch fortgebildeten Notarztes) möglich. Bei
Die verschiedenen Konzeptlösungen für Multikopterstationen
den Personalkosten kommen daher die Kosten eines Piloten und
wurden in Kapitel 5.2.1 aufgezeigt. So sind Stationsvarianten
eines Notarztes zum Tragen. Dies ist auch einsatztaktisch ausrei-
möglich wie beispielsweise eine freistehende Station oder eine
chend (vgl. Kapitel 6.4.1, Kapitel 7).
an ein bestehendes Gebäude (z. B. Feuerwache, Rettungswache,
Krankenhaus) angebaute Station mit Hangar. Ebenfalls denkbar Die ADAC Luftrettung vertritt die Position, dass zumindest in der
ist eine Station bestehend aus einer Containeranlage mit Leicht- ersten Rollout-Phase eine Berufspilotenlizenz für Hubschrauber
bauhangar. die Grundvoraussetzung für das Führen eines Multikopters im
EMS-Betrieb darstellen sollte. Neben der Berufspilotenlizenz soll-
In der vorliegenden Wirtschaftlichkeitsbetrachtung soll von einer
te die Ausbildung der Piloten eine Musterberechtigungsschulung
Containerstation mit Leichtbauhangar auf erschlossenem Grund
für das spezifische Multikopter-Luftfahrzeugmuster beinhalten.
ausgegangen werden. Die Planungs- und Errichtungskosten wer-
Eine Bewertung der Ausbildungskosten für Multikopterpiloten
den Berechnungen eines eigens beauftragten Planungsbüros142
im EMS-Betrieb kann in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nur
zufolge zwischen 700.000 € und 850.000 € pro Station liegen.
anhand bestehender Kostenmodelle durchgeführt werden.
Faktoren wie Grundstücks-, Erschließungs- und Genehmigungs-
kosten sind aufgrund einer hohen Standortabhängigkeit nicht be- Für die Kostenbetrachtung müssen zudem erforderliche medi-
rücksichtigt. Grund für die Auswahl der Containerstation für die zinische und fliegerische Zusatzqualifikationen des Notarztes
Kostenberechnung ist das gute Kosten-Nutzen-Verhältnis im Hin- und des Piloten berücksichtigt werden. Sollte der Notarzt die
blick auf die Flexibilität in der Planung, den Standortmöglichkei- fliegerischen Aufgaben eines TC HEMS übernehmen, entstehen
ten und der Möglichkeit eines Standortwechsels (vgl. Kapitel 5.2.1). entsprechende Ausbildungskosten. Zusätzliche Personalkosten
Abbildung 9.1: Containerstation mit Leichtbauhangar
_______________________________________________________
142
nach Hanke & Bender, beauftragte Sachverständige Bauwesen
können aufgrund der Einhaltung von Flugdienst- und Ruhezeiten demnach aus sechs statt aus neun Einheiten besteht. An den bei-
entstehen, die aktuell für Notärzte nicht anwendbar sind, für flie- den Multikopter-Standorten sind zusätzlich zwei flexibel einsetz-
gerisches Personal – zu dem der Notarzt mit der Zusatzfunktion bare NEF stationiert, die als Rückfallebene dienen oder direkt
TC HEMS dann gezählt werden muss – jedoch eine gesetzliche bei Notfallorten in kurzer Distanz eingesetzt werden können.
Vorgabe darstellen. Besetzt werden diese Flex-NEF mit dem diensthabenden Notarzt
des Multikopters sowie dem Piloten als Fahrer. Diese Planung
gewährleistet eine Erreichbarkeit aller Notfallorte innerhalb von
9.2 Gesamtkostenbetrachtung und Wirtschaftlichkeits-
benchmark 20 Minuten Fahrzeit durch das NEF bzw. 20 Minuten Flugdauer
durch den Multikopter.
Im folgenden Kapitel sollen zunächst die Kosten für einen bei-
spielhaften Multikopter-Standort beschrieben werden. Anschlie- Der Rettungshubschrauber (RTH) Christoph 65 in Dinkelsbühl
ßend werden diese Kosten mit denen eines NEF-Standortes in wird im Szenario Stufe 3 noch als schnelles Transportmittel insbe-
Relation gesetzt, um daraus die kritische Anzahl an Standorten sondere bei Tracer-Diagnosen berücksichtigt. Für den RTH wer-
abzuleiten, ab der es aus wirtschaftlicher Perspektive vorteilhaft den daher Einsätze, die er bisher in der Funktion eines schnellen
ist, Multikopter anstelle von NEF einzusetzen. Notarztzubringers bedient hatte (sogenannte Primärversorgun-
gen), wegfallen. Im Rahmen der Studie soll die Fragestellung
der Auswirkungen auf den RTH jedoch nicht weiter betrachtet
9.2.1 Ausgangsvoraussetzungen
werden. Festzuhalten und zu resümieren bleibt lediglich, dass
Grundsätzlich muss vorausgestellt werden, dass bezüglich der ein zukünftiger Einsatz von Multikoptern auch Auswirkungen auf
Ermittlung der Kosten für einen Multikopter-Standort keine all- die Einsatzzahlen von RTH-Standorten haben kann.
gemeingültigen Aussagen getroffen werden können. Die Kosten
für den Betrieb eines Multikopters sind – wie ebenfalls beim
Betrieb von Rettungshubschraubern – in erheblichem Maße 9.2.2 Ergebnisse
standortabhängig. Dies lässt sich v. a. darauf zurückführen, dass 9.2.2.1 Einzelbetrachtung (Makrosicht)
u. a. jeder Standort ein bedarfsabhängiges individuelles Einsatz- Zunächst sollen die Standortkosten eines Multikopters mit denen
aufkommen aufweist, jeder Standort individuelle Infrastruktur- eines NEF verglichen werden. Um eine Vergleichbarkeit zu ge-
kosten hat und auch die Wahl des Standortes darüber entschei- währleisten werden dieser Gegenüberstellung jeweils 1.500 Ein-
den kann, wie hoch die Personalkosten ausfallen (z. B. aufgrund sätze pro Jahr zugrunde gelegt. Diese Zahl entspricht dem gerun-
unterschiedlicher Vergütungssysteme für Notärzte in den einzel- deten durchschnittlichen Einsatzaufkommen einer NEF-Wache in
nen Bundesländern). In vorliegender Betrachtung werden daher Bayern143. Die einsatzbedingt zurückgelegten Kilometer für das
die konkreten Rahmendaten und Ergebnisse aus der Mikrosicht jeweilige Rettungsmittel wurden aus den Ergebnissen der Aus-
„Rettungsdienstbereich Ansbach“ (vgl. Kapitel 4.3.3.2) beispiel- wertung des Mikroszenarios „Rettungsdienstbereich Ansbach“
haft vorausgesetzt. entnommen. So beträgt die durchschnittliche Fahrstrecke pro
Für die nachfolgende Wirtschaftlichkeitsbetrachtung werden die Einsatz eines NEF rd. 30 km bzw. die Flugstrecke eines Multikop-
Gesamtkosten des bestehenden NEF-Systems innerhalb eines ters rd. 64 km (vgl. Tabelle 9.1, S. 120).
definierten Versorgungsbereichs in Relation zu den Gesamt- Bei 1.500 Einsätzen eines Multikopters pro Jahr mit rd. 95.000
kosten eines Rettungsdienstsystems nach Einführung des neu- Flugkilometern betragen die jährlichen Kosten pro Multikopter-
en Rettungsmittels Multikopter gesetzt. Die Kostenschätzungen Standort rd. 1,35 Mio. €. Dies entspricht (Einzel-)Kosten von
basieren auf den in Kapitel 9.1 dargestellten Annahmen zur rd. 900 € pro Einsatz bzw. rd. 14 € pro Flugkilometer. Die ermit-
zukünftigen Entwicklung der Multikopter-Technologie. Diese telten Gesamtkosten setzen sich zusammen aus den Aufwendun-
Annahmen müssen unter anderem durch Testflüge oder Pro- gen für das Personal einschließlich der Nebenkosten (68 % der
bebetriebe validiert werden, was im Nachgang der Machbar- Gesamtkosten), den Betriebs- und Anschaffungskosten für den
keitsstudie geplant ist. Multikopter einschließlich der technischen und medizinischen
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung soll nachfolgend exempla- Ausrüstung (17 %), den Kosten für die Stationsinfrastruktur (8 %)
risch anhand des Rettungsdienstbereichs Ansbach erfolgen. Als und Aufwänden für Sonstiges wie z. B. Hilfs- und Betriebsstoffe,
Datengrundlage dienen daher die Ergebnisse aus den Simula- medizinisches Verbrauchsmaterial und Arzneimittel, Bekleidung
tionsdurchläufen des INM im Mikroszenario Ansbach (vgl. Kapi- der Multikopter-Crew und anteilige Gemeinkosten (7 %).
tel 4.3.3.2). Die konkrete Basis der Kosten- und Wirtschaftlich- Von den Gesamtkosten sind rd. 7 % den variablen Kosten zuzu-
keitsbetrachtung bilden die Daten aus dem Null-Szenario sowie rechnen. Diese vom Einsatzaufkommen abhängigen Betriebskos-
dem Szenario Stufe 3. Beim Szenario Stufe 3 liegt in der bedarfs- ten fallen im Wesentlichen für die Wartung und den Stromver-
notwendigen Variante die Annahme zugrunde, dass zwei Mul- brauch eines Multikopters an. Im Vergleich dazu ist der Anteil der
tikopter mit einer Maximalgeschwindigkeit von 180 km/h und variablen Kosten an den Gesamtkosten eines RTH mit rd. 30 %
einer Reichweite von 200 km im Rettungsdienstbereich Ans- für Wartung und Treibstoff deutlich höher (Erfahrungswert ADAC
bach eingesetzt werden. Dadurch können von den ursprünglich Luftrettung).
neun NEF-Standorten fünf entfallen, sodass das Gesamtsystem
______________________________________________________________________________________________________________
143
Datengrundlage: Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement (INM), 2010, S. 53 und INM-Bedarfsanalyse (vgl. Kap. 4.3)
Sonstiges
99.000 €
7%
Infrastruktur
111.700 €
8% Technik
230.100 €
17 %
Technik
Personal
Infrastruktur
Sonstiges
Personal
914.100 €
68 %
Abbildung 9.2: Kostenbestandteile und Anteile an den Gesamtkosten eines Multikopter-Standortes bei 1.500 Einsätzen
mit rd. 95.000 Flugkilometern pro Jahr (Quelle: Berechnung ADAC Luftrettung)
Luftfahrzeuge werden unter hohem energetischem Aufwand mit den Kosten zum Betrieb von NEF-Standorten identisch, so-
betrieben, wobei die Treibstoffkosten beim Hubschrauber eine fern ein Multikopter rechnerisch etwa zwei bis drei schlecht
größere Rolle spielen als die Stromkosten beim Multikopter. Stellt ausgelastete und damit schwer zu besetzende NEF-Stand
man die Kosten für den Energieverbrauch beider Rettungsmittel orte145 ersetzen kann. Alle darüber hinausgehenden Relationen
gegenüber, zeigt sich, dass die Stromkosten für den Betrieb eines (d. h., ein Multikopter-Standort ersetzt mehr als zwei bis drei
Multikopters rd. 24 € pro Flugstunde betragen, die Treibstoff- schlecht ausgelastete NEF-Standorte) sind aus wirtschaftlicher
kosten eines RTH dagegen bei rd. 200 € pro Flugstunde liegen Sicht vorteilhaft. Dieses Ergebnis korreliert mit den Zahlen aus
(Erfahrungswert ADAC Luftrettung). Unter anderem liegt dies der Bedarfsanalyse. So können unter dem Aspekt der Sicher-
an günstigeren Energieverbrauchswerten sowie an dem deutlich stellung der bedarfsgerechten Erreichbarkeit der Notfallorte
geringeren Abfluggewicht eines Multikopters gegenüber einem basierend auf den vom INM empfohlenen Einsatzradien von
Rettungshubschrauber. 25–30 Kilometern pro Multikopter in der Makrosicht ebenfalls
etwa zwei bis drei schlecht ausgelastete NEF-Standorte ersetzt
Im Vergleich zu den zu erwartenden Gesamtkosten von rd. 1,35
werden (vgl. Kapitel 4.3.2.4).
Mio. € für den Betrieb einer Multikopterstation sind die Gesamt-
kosten für einen bodengebundenen Notarztstandort (NEF)
im 24-Stunden-Betrieb mit ebenfalls angenommenen 1.500 Ein- 9.2.2.2 Systembetrachtung am Beispiel des Rettungsdienst-
sätzen und rd. 45.000 Fahrkilometern pro Jahr deutlich niedri- bereichs Ansbach (Mikrosicht)
ger. Basierend auf der Vergütungssystematik der notärztlichen Neben einer Einzelbetrachtung spielt im rettungsdienstlichen
Versorgung in Bayern betragen diese rd. 600.000 €144. Diese Kontext vor allem die Gesamtsystembetrachtung eine Rolle. Die
Gesamtkosten entsprechen rd. 390 € pro Einsatz bzw. rd. 13 € vorher ausgeführten Darlegungen zur Einzelbetrachtung bieten
pro Fahrkilometer eines NEF. Auf Basis von Ausgangsdaten zwar eine erste Tendenz für einen wirtschaftlichen Benchmark.
aus der PrimAIR-Studie wurden Gesamtkosten in Höhe von rd. Eine abschließende Aussage zur Gesamtwirtschaftlichkeit kann
850.000 € je bodengebundenen Notarztstandort berechnet. jedoch erst unter einer regional-individuellen Betrachtung ge-
Dies entspricht Kosten eines NEF von rd. 570 € pro Einsatz bzw. tätigt werden. Würde kostenrechnerisch – wie im vorherigen
rd. 19 € pro Fahrkilometer. Abschnitt hergeleitet – der Ersatz von zwei bis drei NEF durch
einen Multikopter gerechtfertigt sein, so muss dies bei weitem
Aufgrund der höheren Geschwindigkeit kann ein Multikopter
noch keinen regional-einsatztaktischen Nutzen haben. Daher ist
größere Einsatzradien als ein NEF abdecken. Bei gleicher Ver-
neben die Einzelbetrachtung eine Systembetrachtung zu stellen.
sorgungssicherheit kann ein Multikopter daher die Einsätze von
Diese wird wiederum basierend auf den Simulationsergebnissen
mehreren NEF-Standorten übernehmen. Berücksichtigt man
des Rettungsdienstbereichs Ansbach vorgenommen. Eine Über-
dabei die mit zunehmender Einsatzzahl steigenden variablen
tragung der Berechnungslogik auf andere Rettungsdienstberei-
Kosten eines Multikopters, sind aus einer rein wirtschaftlichen
che erscheint generell möglich, ist jedoch im Einzelfall zu prüfen.
Perspektive die Kosten für den Betrieb eines Multikopters dann
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
144
Der Kostenausweis beruht auf sämtlichen öffentlich verfügbaren Informationen. Insbesondere im Hinblick auf Gemeinkosten kann jedoch nicht ausgeschlossen
werden, dass noch weitere Positionen zu berücksichtigen wären.
145
Die Berechnungen gehen von der Endausbaustufe (hohe Flächendeckung) mit hohen Skaleneffekten bei den Gemeinkosten aus.
Null-Szenario Szenario Stufe 3 mit Multikopter und NEF

NEF
Multikopter NEF Gesamt
(keine Multikopter)
Anzahl Standorte 9 2 4 6
Anzahl Einsätze 11.019 5.483 6.116 11.599*
Ø Kilometer pro Einsatz 30,1 63,5 31,7 –
Kilometer gesamt 331.869 348.434 193.654 542.088
Tabelle 9.1: Einsatzgeschehen in der Region Ansbach vor (Null-Szenario) und nach Einführung (Szenario Stufe 3) von
Multikoptern im Rettungsdienst (aus INM-Bedarfsanalyse, vgl. u. a. Kap. 4.3.3.2.1)
* Auch der RTH in Dinkelsbühl gibt Einsätze, die der schnellen Heranführung des Notarztes an den Notfallort dienen, an die
Multikopter ab. Dadurch ist die ausgewiesene Gesamtzahl der durch NEF und Multikopter versorgten Notfälle in dem
zukünftigen Multikoptersystem höher als in dem bestehenden NEF-System.
Die Tabelle 9.1 stellt das Einsatzgeschehen im bestehenden Ret- Die geschätzten Kosten für das Rettungsdienstsystem mit
tungsdienstbereich Ansbach mit neun Notarztstandorten und ergänzenden Multikoptern liegen unterhalb der Kosten einer
11.019 Einsätzen (Null-Szenario, nur NEF-Einsätze) dar. Durch die ausschließlich bodengebundenen notärztlichen Versorgung.
Einführung der Multikopter als neue Rettungsmittel (Szenario So betragen die Kosten nach der bayerischen notärztlichen
Stufe 3) können gemäß der Bedarfsanalyse und Einsatzsimula- Vergütungssystematik rd. 430 € bzw. nach der PrimAIR-Studie
tion des INM (vgl. Kapitel 4.3.3.2) fünf Notarztstandorte durch rd. 480 € im Durchschnitt pro Notarzt-Einsatz.
zwei Multikopter ersetzt werden. An beiden Multikopter-Stand-
Auch die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer sind in dem
orten wird zusätzlich jeweils ein Flex-NEF vorgehalten, welches
betrachteten Rettungsdienstsystem bestehend aus Multikop-
mit dem Piloten als Fahrer und dem Notarzt des Multikopters
tern und NEF aufgrund der größeren Reichweite der Multikop-
besetzt wird, um je nach Einsatzort, Wetter, Distanz und Lande-
ter deutlich niedriger als in einem System mit ausschließlicher
bedingung das geeignete Rettungsmittel wählen zu können. Die
NEF-Vorhaltung. Während die durchschnittlichen Kosten im
Multikopter würden in diesem Szenario 47 % des Notarzteinsatz-
NEF-Szenario (Null-Szenario) nach der notärztlichen Vergütungs-
aufkommens in Ansbach zukünftig übernehmen (5.483 Einsätze).
systematik in Bayern 16 € bzw. nach der PrimAIR-Studie 23 € pro
Die verbleibenden vier NEF einschließlich der Flex-NEF an den
Kilometer betragen, sind die Kosten im Multikopter-Szenario mit
beiden Multikopter-Standorten werden zu 6.116 Einsätzen alar-
9 € bzw. 10 € pro Kilometer rd. 50 % niedriger. Dies ist jedoch
miert. Durch die Reduzierung der Anzahl der Standorte nehmen
aufgrund der höheren durchschnittlichen Anflugdistanzen der
die mit den Rettungsmitteln zurückzulegenden Entfernungen zu.
Multikopter sachlogisch.
Die durchschnittliche Wegstrecke eines NEF steigt von rd. 30 auf
32 Kilometer pro Einsatz. Ein Multikopter legt durchschnittlich
rd. 64 Kilometer pro Einsatz zurück. 9.2.2.3 Zwischenfazit und Zusatznutzenbetrachtung
Basierend auf dem dargestellten Einsatzgeschehen können Aus- Anhand der Region Ansbach konnte gezeigt werden, dass der
sagen zur Wirtschaftlichkeit des Szenarios Stufe 3 anhand der Einsatz von Multikoptern die Kosten für das Gesamtsystem Ret-
Kosten pro Einsatz und Kilometer im Vergleich zum Null-Szena- tungsdienst, bestehend aus NEF, Multikoptern und RTH, durch
rio getroffen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die eine Minimierung der Anzahl der benötigten Standorte bei
Werte geringfügig von den Ergebnissen aus der Einzelbetrach- gleichzeitiger Sicherstellung einer bedarfsgerechten und flä-
tung in Kapitel 9.2.2.1 unterscheiden, da in der Makrosicht höhe- chendeckenden notärztlichen Versorgung reduzieren kann. Da
re durchschnittliche Einsatzzahlen für den einzelnen NEF-Stand- wie gezeigt ein Multikopter auch klassische RTH-Primärversor-
ort angenommen werden (Durchschnitt Bayern) als beim hier gungseinsätze ohne Patiententransport zukünftig übernehmen
betrachteten Null-Szenario, das auf realen Einsatzzahlen des Ret- kann, könnte neben einem reinen Benchmark zu den Kosten
tungsdienstbereichs Ansbach fußt. Dem Szenario Stufe 3 liegen eines NEF auch ein Benchmark zu den Kosten eines RTH ge-
hingegen im Durchschnitt mehr Notarzteinsätze pro Jahr zugrun- zogen werden. Hierzu kann grundsätzlich gesagt werden, dass
de als dem einzelnen Multikopter-Standort in der Makrosicht. ein solcher Benchmark bei weitem noch günstiger für ein Mul-
tikoptersystem ausfällt. Dies bedeutet im Ergebnis, dass der
In Abhängigkeit von der gewählten Datenbasis betragen die Einsatz eines RTH im Durchschnitt um den Faktor zwei bis drei
durchschnittlichen Kosten eines NEF-Einsatzes im Null-Szenario teurer ist als der Einsatz eines Multikopters. Ferner verursacht
rd. 470 € nach der notärztlichen Vergütungssystematik in Bayern aus einer Zusatznutzen-Perspektive ein Multikopter im Vergleich
bzw. rd. 690 € nach der PrimAIR-Studie146 (und eigene Berech- zu einem Rettungshubschrauber weniger Lärm- und Schadstoff-
nung). Diese Werte erscheinen im Hinblick auf die durchschnitt- emissionen. Trotz dieser prägnanten Kostenunterschiede lässt
lichen öffentlich-rechtlichen Gebühren für die Inanspruchnahme sich jedoch dieser Benchmark nicht in Gänze tätigen. Während
eines Notarztes mit NEF plausibel. Nach eigener Recherche aktu- ein Multikopter in ländlichen Regionen zu 100 % die Funktion
eller Gebühren liegen die Gesamtkosten für einen Notarzteinsatz eines NEF übernehmen kann, kann ein Multikopter nur diejeni-
mit NEF durchschnittlich bei rd. 710 €. Berücksichtigt wurden gen Einsätze eines RTH zukünftig übernehmen, bei denen kein
Rettungsdienstsatzungen und Gebührenverordnungen aus ver- Patiententransport vonnöten ist.
schiedenen Bundesländern147.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
146
147
Grundlage dieser Durchschnittsbetrachtung sind aktuelle Gebührenordnungen und Satzungen aus Nordrhein-Westfalen, Brandenburg, Berlin, Sachsen und Niedersachsen.
Grundsätzlich ist von einer Übertragbarkeit dieser positiven Er- Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen in Kapitel 9.2 lassen
gebnisse auf andere Regionen Deutschlands auszugehen, auch den Schluss zu, dass mögliche Mehrkosten an der einen Stelle
wenn die Kosten einer Multikopterstation standortabhängig (z. B. für den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur in Abhän-
sind. Sollte dies im Einzelfall nicht gegeben sein, kann eine Er- gigkeit von den regionalen Gegebenheiten) durch Einsparungen
gänzung des bestehenden Rettungsdienstsystems durch Multi- an anderer Stelle (z. B. durch Reduzierung der für die Sicher-
kopter aus gesellschaftlicher Sicht dennoch sinnvoll sein, indem stellung der notärztlichen Versorgung erforderlichen Standorte
Multikopter wesentlich zur Verbesserung der regionalen not- sowie niedrigere Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber
ärztlichen Versorgung beitragen. Insbesondere in ländlichen und etablierten Rettungsmitteln) kompensiert und so die Kosten im
strukturschwachen Räumen, in denen aufgrund eines bestehen- Gesamtsystem konstant gehalten oder sogar reduziert werden
den oder drohenden Ärztemangels die Notarztstandorte nicht können. Als Vergütungsmodell kommen für die notärztlichen
rund um die Uhr besetzt oder die ärztlichen Bereitschaftsdienste Leistungen der Multikopter verschiedene Varianten in Betracht.
nicht mehr aufrechterhalten werden können, lassen sich Not- Eine Anlehnung an die Vergütung der bodengebundenen Not-
arztressourcen mithilfe von Multikoptern effektiver und zielge- arzteinsätze in Form von Vorhalte-, Einsatz- und Kilometer-
richteter einsetzen. Auch im Hinblick auf die stetig zunehmende pauschalen ist ebenso denkbar wie eine Vergütung analog der
Inanspruchnahme des Rettungsdienstes infolge geo-demografi- Luftrettungseinsätze mittels RTH über Flugminuten- oder Ein-
scher Entwicklungen sowie der fortschreitenden Zentralisierung satzpauschalen. Der Referentenentwurf zur Reform der Notfall-
der akutmedizinischen Klinikstrukturen kann eine Ergänzung der versorgung sieht eine Aufteilung der Finanzierungszuständig-
Notfallversorgung mit Multikoptern dazu beitragen, die vorhan- keiten vor. Demnach sollen Investitions- und Vorhaltekosten,
denen rettungsdienstlichen Strukturen zu entlasten. Dabei spielt die der Daseinsvorsorge des Staates zuzuordnen sind, zukünftig
gerade bei lebensbedrohlich erkrankten oder verletzten Patien- aus Steuermitteln finanziert werden. Investitionskosten umfas-
ten der Zeitfaktor eine wesentliche Rolle. Je früher die definitive sen unter anderem die Kosten der Errichtung von Multikopter
klinische Versorgung beginnt, desto besser ist das Behandlungs- stationen einschließlich der hierzu gehörenden Wirtschaftsgüter
ergebnis für die Patienten – was wiederum Folgekosten wie z. B. mit Ausnahme der zum Verbrauch bestimmten Güter. Die Be-
für eine intensivmedizinische Versorgung oder Rehabilitation re- triebskosten sollen weiterhin von der gesetzlichen Kranken- und
duzieren kann. Auf Basis der angenommenen technischen Leis- Unfallversicherung getragen werden148.
tungseigenschaften verfügen Multikopter aufgrund ihrer grö-

ßeren Einsatzradien und ihrer höheren Geschwindigkeit ebenso
wie in schwer zugänglichem Gelände über einen Zeitvorteil
gegenüber bodengebundenen Einsatzfahrzeugen. Sofern sich
der Einsatz von Multikoptern wirtschaftlich nicht „lohnen“ soll-
te, könnte dies trotz steigender Systemgesamtkosten dennoch
gesellschaftspolitisch opportun sein.
9.3 Finanzierungsoptionen
Der Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst soll zunächst
parallel zur Vorhaltung der bestehenden Rettungsmittel, NEF und
RTH, erprobt werden. Eine Finanzierung dieser Pilotphase über
öffentliche Fördermittel auf Landes-, Bundes- oder EU-Ebene
ist hierbei denkbar. Entsprechende Förderprogramme sollten
aufgerufen werden, um eine schnelle Etablierung des Systems
zu prüfen und zu ermöglichen. Nach einer positiven Bilanz der
Erprobungsphase und einer sich anschließenden flächendecken-
den Systemüberplanung zur Optimierung der bestehenden not-
ärztlichen Versorgungsstrukturen sollte das neue Rettungsmittel
zeitnah Eingang in die Regelversorgung der gesetzlichen Kran-
kenversicherung als neuer Bestandteil der Luftrettung finden.
Voraussetzung hierfür ist, dass Multikopter ebenso wie die etab-
lierten Rettungsmittel zukünftig den gesetzlichen Bestimmungen
des Sozialgesetzbuchs Fünftes Buch (SGB V) unterliegen. Nach
aktuellem Stand würden die (notärztlichen) Leistungen der Multi-
kopter unter die Regelung der Fahrkosten nach § 60 SGB V fallen.
Im Rahmen der geplanten Neugestaltung der Notfallversorgung
in Deutschland ist nach dem vorliegenden Referentenentwurf des
Bundesministeriums für Gesundheit jedoch eine Weiterentwick-
lung des Rettungsdienstes als eigenständiger Leistungsbereich
der gesetzlichen Krankenversicherung zu erwarten148.
_____________________________________
148
Bundesministerium für Gesundheit, 2020
10 Strategische Machbarkeit
Die vorliegende Studie hat aufgezeigt, dass unter der Voraus- die Länder muss die Einheitlichkeit der Normanwendung erhal-
setzung bestimmter v. a. technischer Weiterentwicklungen der ten bleiben. Staatliches Handeln muss bei aller Komplexität und
Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst zur Systemverbesse- Innovation vorhersehbar und berechenbar bleiben. In diesem
rung beitragen kann. Eine unternehmenspolitische Entscheidung Sinne ist auch eine moderne, gut ausgestattete und effiziente
zur Weiterverfolgung einer Projektidee macht jedoch nur dann Verwaltung ein wichtiger Faktor der Innovationsförderung.
Sinn, wenn eine strategische Machbarkeit besteht. Die Luftret-
Zum Abschluss dieser Studie sollen konkrete Empfehlungen ge-
tung operiert in einem hochkomplexen Umfeld. Sowohl die Luft-
geben werden. Diese sollen beispielhaft aufzeigen, in welchen
fahrt als auch der Rettungsdienst sind hochreglementierte Be-
Bereichen Anpassungsbedarf besteht, um Multikopter flächen-
reiche. Strategisch machbar ist der Einsatz von Multikoptern im
mäßig im Rettungsdienst einsetzen zu können.
Rettungsdienst demnach nur dann, wenn die Rahmenbedingun-
gen hierfür geschaffen werden. Empfehlungen zur Etablierung Die Kommission sollte den Teilabschnitt J (SPA.HEMS) der VO
entsprechender Rahmenbedingungen sollen in diesem abschlie- (EU) 965/2012 technikneutral formulieren und die Einschrän-
ßenden Kapitel gegebenen werden. kung auf Hubschrauber entfernen.
Die Bundesregierung sollte bei der EASA darauf hinwirken, dass

10.1 Empfehlungen an die Verantwortungsträger notwendige flugbetriebliche Einschränkungen von Multikoptern,
zumal wenn sie schon auf Ebene der Bauvorschriften normiert
Für die Etablierung von Pilotprojekten und eine tatsächliche
werden, nicht nur mit Blick auf die Anwendung als Flugtaxi kon-
anschließende Umsetzung müssen die Verantwortlichen von
zipiert werden, sondern ausreichend flexibel sind, um auch die
Seiten der Politik, der Aufgabenträger sowie der Kostenträger
Anwendung im Rettungsdienst zu ermöglichen. Insbesondere
bereit sein, neue Wege mitzugehen. Letztlich können Leistungs-
muss der Flugweg flexibel gestaltbar sein. Anforderungen an
erbringer wie die ADAC Luftrettung und ihre Partner nur neue
vorerkundete Notlandestellen sollten nach der Qualifikation der
Lösungskonzepte aufzeigen. Eine Systemveränderung des Ret-
Flugbesatzung und dem Einsatzinteresse differenziert werden.
tungsdienstes als öffentliche Aufgabe kann allein von Seiten der
Beschränkungen auf der Ebene der flugbetrieblichen Regelun-
Verantwortungsträger entschieden und ermöglicht werden.
gen in der Durchführungsverordnung sind solchen auf der Ebene
der Bauvorschriften gegenüber vorzugswürdig. Sie können dem
10.1.1 Empfehlungen hinsichtlich der Regulatorik Einsatzzweck entsprechend angepasst werden und bieten dem
Die rechtliche Prüfung hat ergeben, dass die Notarztzubringung Betreiber die Möglichkeit der Entwicklung alternativer Nach-
per Multikopter grundsätzlich möglich ist. weisverfahren im Flugbetrieb. Außerdem kann die Kommission
im Gegensatz zur EASA auf eine demokratische Legitimations-
Normen sollten so technikneutral wie möglich gefasst werden.
kette verweisen.
Eine ergebnisorientierte Regulierung, die dem verantwortlichen
Akteur die Wahl der Mittel überlässt, fördert Innovationen wie Der Bundesgesetzgeber sollte die Liste der Luftfahrzeugklassen
den Einsatz von Multikoptern im Rettungsdienst und minimiert (§ 1 Abs. 2 LuftVG) um „Senkrechtfähige Luftfahrzeuge mit ver-
regulatorischen Anpassungsbedarf, ausgelöst durch die Dyna- teiltem Antrieb (VTOL)“ erweitern. Der fehlerhafte Bezug auf
mik technischer Veränderungen. Der Weg der EASA hin zu mehr CAT.POL.H.225 in § 25 Abs. 4 LuftVG sollte baldmöglichst gestri-
„Performance Based Regulation“149 und der Vorgabe von Sicher- chen werden. Stattdessen sollte die ausschließliche Nutzung im
heitszielen ist diesbezüglich ein sehr guter, unterstützenswerter öffentlichen Interesse und der Ausschluss erheblicher Störungen
Ansatz. der in § 6 Abs. 2 LuftVG genannten Interessen Voraussetzung für
die Erteilung der Nutzungsgenehmigung und damit der Erlaub-
Eine personell wie materiell gut ausgestattete, gut ausgebildete
nisfreiheit der einzelnen Landungen auf PIS sein. Sie sollte allen
und moderne Luftfahrtverwaltung auf Bundes- und Länderebene
Luftfahrzeugklassen offenstehen.
ist Voraussetzung für eine einheitliche Erfüllungspraxis, einen
funktionierenden Wettbewerb und die Rechtstreue hinsichtlich Um die dauerhafte Nutzung auch durch Multikopter zu ermögli-
der vielschichtigen Regelwerke des Luftrechts. Gerade innovati- chen, sollten die Anlage und der Betrieb von Krankenhauslande-
ve Vorhaben profitieren von einer kompetenten Verwaltung, die plätzen zukünftig für ein breiteres Spektrum senkrechtstartfähi-
auch mit Anliegen, die nicht dem Standard entsprechen, souve- ger Luftfahrzeugklassen von den Krankenhäusern beantragt und
rän umgehen kann. Die Luftrettung kann sich glücklich schätzen von den Landesluftfahrtbehörden genehmigt werden.
über die ihr wiederfahrende Unterstützung durch die Verwaltung
Pilotprojekte können helfen, praktische Erfahrungen zu sam-
auf allen Ebenen und profitiert besonders vom Verwaltungshan-
meln, das erforderliche Sorgfaltsniveau für einen sicheren Be-
deln. Im konkreten Einzelfall das öffentliche Interesse an einem
trieb zu konkretisieren und Vertrauen in diese neue Technologie
gut funktionierenden Rettungsdienst mit anderen öffentlichen
zu schaffen. Die Entwicklung von Standards für Landeplätze und
und privaten Interessen in einen sachgerechten Ausgleich zu
Brandschutz, sowohl national als auch international, bedürfen
bringen ist eine schwierige, konfliktträchtige Aufgabe, der sich
der Rückkopplung mit den Erfahrungen aus dem praktischen Be-
die Verwaltung stellt und wofür sie nur allzu selten angemesse-
trieb, wie sie nur durch Pilotprojekte gewonnen werden können.
nen Dank erfährt. Im Hinblick auf die Auftragsverwaltung durch
_____________________________________________
149
Kneepkens, 2012; EASA, Executive Directorate, 2014
Eine Fortführung der außerordentlich engagierten Innovations- Bis es jedoch so weit ist und Multikopter flächendeckend im
begleitung durch die Bundesregierung, auch hinsichtlich Multi- Rettungsdienst eingesetzt werden können, sind insbesondere
kopter-Pilotprojekten mit Flugbetrieb, wäre deshalb sehr wün- technische und regulatorische Hürden zu nehmen. Multikopter
schenswert. Träger des Rettungsdienstes, die sich an derartigen müssen über eine ausreichende Reichweite, Geschwindigkeit,
Pilotprojekten beteiligen, profitieren unmittelbar von der effizi- Zuladungskapazität, Verlässlichkeit und Sicherheit verfügen,
enteren Nutzung der knappen Ressource Notarzt und können bevor ein flächendeckender Einsatz möglich ist. Sofern die Her-
ihre Region als innovationsfreundlich präsentieren. steller von Multikoptern ihre jeweiligen Produkte im EMS-Seg-
ment zum Einsatz bringen wollen, sollten die Anforderungen
Die Förderung von Informationsveranstaltungen zu der neuen
aus dieser Studie umgesetzt werden. Ein großer Anteil der ak-
Technologie „Multikopter“ kann dazu beitragen, Vertrauen zu
tuell weltweit verkauften Hubschrauber wird im Rettungsdienst
schaffen und Vorurteile in der Bevölkerung abzubauen.
eingesetzt. Es ist zu erwarten, dass das Segment EMS auch eines
der Treiber dieser neuen Technologie sein wird.
10.1.2 Empfehlungen zur Anschubförderung
Bis es zu einem flächendeckenden Einsatz von Multikoptern kom-
Innovationen kommen nie ohne eine Anschubfinanzierung aus. men kann, sind weitere Schritte notwendig. Die vorliegende Stu-
Pilotprojekte kosten viel Geld, ohne dass sie relevante Einnah- die wurde auf Basis von Expertenwissen erstellt. Die Ergebnisse
men verzeichnen können. Innovativen Leistungserbringern soll- müssen nun Praxistests unterzogen werden. Diese Praxistests
ten daher sowohl von Seiten staatlicher Institutionen als auch sind für die kommenden zwei bis drei Jahre geplant. Im Rahmen
von Seiten der Kostenträger des Rettungsdienstes finanzielle von umfangreichen Flugtestprogrammen und Pilotprojekten
Fördermöglichkeiten offenstehen. soll validiert werden, ob die gewonnenen Erkenntnisse aus der
Studie auch in der Praxis standhalten. Die beschriebene Projekt-
10.2 Schlusswort organisation soll hierfür im Wesentlichen beibehalten werden.
Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde eine Bereits heute steht fest, dass der Einsatz von Multikoptern im
Utopie vorgestellt. Eine Utopie ist – etymologisch betrachtet – Rettungsdienst komplexe Anforderungen an die Betreiber dieser
der Entwurf einer zukünftigen Ordnung, die nicht an gegen- Fluggeräte stellen wird. Auch wenn die Technologie im Vergleich
wärtige historisch-kulturelle Rahmenbedingungen gebunden zu einem Hubschrauber einfacher zu betreiben sein wird, so darf
ist. Der Begriff entstammt einem 1516 erschienenen Roman des dies nicht dazu führen, dass eine zügige Innovation zulasten der
englischen Staatsmannes Sir Thomas Morus. Thomas Morus Flug- und Patientensicherheit aufgegeben wird. Daher bedarf es
beschreibt darin – aufbauend auf der Idee einer fiktiven Insel einer engen Interaktion zwischen Rettungsdienstträgern, Norm-
Utopia – eine aus seiner Sicht ideale Gesellschaftsform. Eine gebern und Betreibern dieser Geräte. Nur so kann sichergestellt
Utopie ist daher eine Vorstellung – nämlich eine grundsätzlich werden, dass das hohe Maß an Flugsicherheit, wie wir es heute
positive Vorstellung einer möglichen Zukunft. Für eine solche im deutschen Luftrettungsdienst vorfinden, auch nachhaltig bei-
Vorstellung bedarf es mehrerer Eigenschaften: Kreativität für behalten werden kann.
zukünftig Mögliches und gleichzeitig Erfahrung und Realismus
Schlussendlich lässt sich resümieren: Der Begriff Utopie ist kein
für eine Bewertung des zukünftig Machbaren. Die Kreativität und
Unwort. Für alle Beteiligten an dieser Machbarkeitsstudie ist
der Realismus vieler Projektbeteiligter sind in diese Studie ein-
eine Utopie die Aufforderung zur Gestaltung der Zukunft. Denn:
geflossen. Diesen Pionieren sei an dieser Stelle ein großer Dank
Utopien von heute sind die Realitäten von morgen.
ausgesprochen. Die vorliegende Studie ist weltweit einmalig.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Einsatz von

Multikoptern im Rettungsdienst möglich ist. Viele Prozesse aus
dem bestehenden Flugbetrieb mit Rettungshubschraubern las-
sen sich auf einen Multikopterbetrieb adaptieren. Mithilfe eigens
weiterentwickelter Simulationsmodelle konnte gezeigt werden,
dass Multikopter im Rettungsdienst sinnvoll eingesetzt werden
können. Die Ressource Notarzt kann mithilfe des Einsatzes von
Multikoptern über eine größere Fläche verfügbar gemacht wer-
den. Der Einsatz von Multikoptern kann einen Systembaustein
darstellen, um bereits angestoßene Systemveränderungen (z. B.
Ausweitung der Kompetenzen von Notfallsanitätern, Zentrierung
der notärztlichen Expertise über telemedizinische Konsultation)
sinnvoll weiterzuführen. Die Verfasser der vorliegenden Studie
sind davon überzeugt, dass der Rettungsdienst grundlegende
Veränderungen erfahren wird und erfahren muss. Ein Aspekt
hierbei muss unweigerlich in einer Verbesserung der Logistik
liegen. Multikopter können eine Technologie darstellen, um die
Logistik zu verbessern.
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ADAC Luftrettung Volocopter Feasibility Study 2020

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ADAC Luftrettung Volocopter Feasibility Study 2020

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Multicopter in the rescue service

Feasibility study on the application potential of multicopters as emergency doctor shuttles

Result report. Munich, Germany, 14 October 2020

Project partners Supported by

Design and editing:

Misprints and errors excepted.

© 2020 ADAC Luftrettung gGmbH Munich, Germany

ADAC Air Medical Services

ADAC Foundation ADAC Foundation

INM – Institute for Emergency Medicine and Medical Management

DLR – German Aerospace Center

Ministry of the Interior and Sport of Rhineland-Palatinate

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club

OCM On Condition Maintenance

Flight attempts on the Pilot attempts in the Rollout

from 2022 – 2023 from 2023 – 2024 from 2025

Figure 1.1: Further implementation steps (current planning status)

Five key messages of the feasibility study

2 Initial situation and subject of the feasibility study

Journeys with Response time Average 95 percent of

Concept Sketch Type of propulsion

Multirotor – Lift exclusively via propeller

Tilt concept – Lift exclusively via propeller

Table 2.2: Main features of current concepts of eVTOLs

3.1 Project organisation

For the technical implementation, extensive market research

Furthermore, the INM is the central project partner, which

4 Requirements assessment and emergency medical motivation

1991 = 100 Krankenhäuser

Average length of stay

2.7.3 Entwicklung der Einsatzzahlen im Vergleich 2017 / 2018

10000 6430 6678

seit 2014: Rettungsdienst mit Einsätzen der Notarztwagen, Notarzteinsatzfahrzeugen, Rettungswagen,

In the field of emergency medicine, there are numerous studies Ansbach

For patients with the injury pattern “Severe craniocerebral trauma”

Bavaria overview: Travel time from NEF/NAW to emergency site

Emergency doctor sites

Rescue service areas

Figure 4.5: Travel time from NEF/NAW to emergency location in Bavaria

Bavaria overview: Linear speed of the NEF/NAW

Emergency doctor sites

Rescue service areas

Figure 4.6: Linear air speed of the NEF/NAW in Bavaria

Proportion of emergency doctor locations (N = 228)

Bavaria overview: 20-minute coverage by well utilised NEF

Rescue service areas

How the deployment radius is dependent on speed

Figure 4.9: Dependence of the operating radius on the speed

4.3.2.1.3 Location allocation model 4.3.2.1.4 Scenarios macroscopic view Bavaria

Bavaria overview: Demand for multicopter for a deployment radius of 24 km

Rescue service areas

Bavaria overview: Demand for multicopter for a deployment radius of 45 km

Occurrence of NEF in 24 hrs

Rescue service areas

Although Rhineland-Palatinate has only about one third of the

Anteil der Notarztstandorte

20-Minute coverage of the 32 NEF

24-hour occurrence of emergency doctor

NEF only in cities: 20-minute coverage by NEF

Figure 4.19: Maximum scenario: 20-Minute coverage by remaining NEF in Bavaria

NEF only in cities: Multicopter sites for area coverage

Coverage by NEF/NAW in 20 min.

4.3.2.4 Conclusion: potential analysis (Macroscopic view) 4.3.3 Microscopic view

The transport destinations of the emergency doctor deployments