Installations électriques du Tunnel

sous la Manche

par Gilles de KERSABIEC

Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs,
à Eurotunnel

1. Système de transport du tunnel sous la Manche ........................... D 5 055 - 2

1.1 Charges à alimenter .................................................................................... — 2
1.2 Impératifs d’exploitation. Critères fondamentaux .................................... — 3
2. Sources extérieures d’alimentation.................................................... — 4
2.1 Raccordement au réseau britannique........................................................ — 4
2.2 Raccordement au réseau français .............................................................. — 5
2.3 Valeurs utilisées par les réseaux nationaux .............................................. — 5
3. Critères d’exploitation. Conception en tunnel ................................ — 5
3.1 Exploitation .................................................................................................. — 5
3.2 Critères de conception propres aux tunnels ferroviaires et de service... — 6
4. Descriptif.................................................................................................... — 6
4.1 Stations principales britannique et française............................................ — 6
4.2 Réseau de traction 25 kV............................................................................. — 8
4.3 Distribution 21 kV ........................................................................................ — 9
4.4 Tunnels ......................................................................................................... — 10
4.5 Éclairage en tunnels ferroviaires ................................................................ — 12
4.6 Alimentation des terminaux ....................................................................... — 12
4.7 Éclairage des terminaux.............................................................................. — 13
4.8 Réseau de terre ............................................................................................ — 13
5. Exploitation ............................................................................................... — 13
6. Maintenance et qualité........................................................................... — 14
7. Conclusion ................................................................................................. — 14
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 055

ormant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et

F auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électrique-
ment par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance
de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens.
Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation
des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais
il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français
Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que
l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant
les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales
de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles
réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique
pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes
aujourd’hui !

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Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel
pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant
la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système,
une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations
électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de
câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques.
Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de
distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organi-
sation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La
sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours
présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation
24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle
des équipements de l’ensemble du système.
Le lecteur consultera utilement les articles suivants :
— Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ;
— Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ;
du même traité.
1. Système de transport
du Tunnel sous la Manche
Le système de transport du Tunnel sous la Manche se compose de
deux tunnels ferroviaires (nord et sud), d’une longueur de 50 km
dont 37 km sous la mer, et d’un tunnel de service. Celui-ci permet
d’accéder aux tunnels ferroviaires (pour les opérations de secours et
de maintenance), d’assurer le passage de l’air ventilé et l’évacuation
des passagers à l’abri des fumées. Les tunnels sont empruntés par
les trains nationaux : Eurostar et Fret, et les navettes Eurotunnel
transportant les poids lourds et les véhicules de tourisme (figure 1).
À l’interface, entre les réseaux routiers et ferrés nationaux, et les
tunnels, deux terminaux situés en France et au Royaume-Uni, assu-
rent les entrées et sorties des véhicules routiers, le chargement des
navettes, leur rotation et l’insertion des trains nationaux. Ils
accueillent également les installations de contrôle et d’entretien du
matériel roulant et des équipements fixes électromécaniques.
Le système de transport est composé de plusieurs sous systèmes
en interaction les uns par rapport aux autres. Il s’agit en particulier
(figure 2) :
— du matériel roulant (navettes poids lourds et navettes
tourisme) ;
— des voies ferrées ;
— des caténaires ;
— des auxiliaires nécessaires au fonctionnement de l’ensemble
du système de transport :
• drainage et pompage des eaux en tunnel et sur les terminaux,
• ventilation des tunnels et des salles auxiliaires,
• usine de refroidissement des tunnels ferroviaires,
• installation de détection et de lutte contre l’incendie,
• équipements de contrôle et communication,
• équipements de signalisation ferroviaires,
• systèmes d’éclairage des tunnels et terminaux.
La commande et le contrôle de l’ensemble du système sont assu-
rés par deux centres de contrôles (Standby railway control center –
SRCC et Railway control center – RCC) implantés l’un sur le site fran-
çais (F), l’autre sur le site britannique (UK). Ce dernier assure norma-
lement l’ensemble des opérations relatives à l’exploitation du
système, le centre de contrôle France (SRCC) est en réserve (« back
up ») prêt à prendre la relève à tout moment.
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Le système d’alimentation électrique a été conçu pour alimenter
l’ensemble des installations décrites ci-avant. La puissance installée
est au total de 800 MVA (400 MVA par site, France ou UK).
1.1 Charges à alimenter
Celles-ci se répartissent principalement de la manière suivante :
— dans les tunnels :
• éclairage,
• signalisation ferroviaire (cross passages),
• contrôle et communication,
• manœuvre des portes d’accès aux tunnels ferroviaires,
• caténaire 25 000 V, 2 500 A,
• drainage et pompage des eaux,
• rameaux de pistonnement,
• portes des traversées-jonctions (cross over),
• ventilation des sous-stations électriques ;
— sur les rives françaises et britanniques (puits de Sangatte et
Shakespeare Cliff), des installations situées de part et d’autre
de la Manche sont destinées à assurer chacune :
• la ventilation normale des tunnels (puissance installée de
2 MVA pour chaque installation UK et F),
• la ventilation des tunnels ferroviaires pour permettre le con-
trôle des fumées en cas d’incendie (soit une puissance instal-
lée égale à 4 MVA par installation),
• le refroidissement des tunnels par un réseau de tuyauterie
véhiculant de l’eau glacée ce qui représente une puissance
installée de 2 x 12 MVA par usine,
• la distribution d’eau pour alimenter les réseaux incendie en
tunnel. Ceci représente quatre stations capables de débiter
chacune 120 m3/h ;
— sur les terminaux :
• éclairage, chauffage des bâtiments administratifs et ateliers de
maintenance,
• éclairage du réseau routier et voies ferrées, parking, réser-
voirs...,
• ateliers et zones de maintenance du matériel roulant,
• signalisation ferroviaire,
• contrôle et communication,
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Intervalle 2 Intervalle 4 Intervalle 6

Terminal
France
Station Frontière Station Frontière Station
de pompage anglaise de pompage française de pompage
Terminal UK PS 2496N PS 3522N PS 4850N
Tunnel 2 (RTN) PS 2497S PS 3523S PS 4849S Portail France
Tunnel 1 (RTS) Shakespeare
Portail UK cliff Sangatte
(Castlehill) Holywell Tunnel 2 (RTN)

Tunnel 1 (RTS) Tunnel 2 (RTD)

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 Tunnel 1 (RTS)

Adit A2 Frontières internationales

Intervalle 1 Intervalle 3 Intervalle 5

a plan du tunnel

Rameau
Eurotunnel de pistonnement EuroStar
F F
 7 600 mm
K K

E  4 800 mm E

D D

D D D D

B C C B

Salle électrique Rameau

A Tunnel de service de communication A

Tunnel ferroviaire (N) STTS (Service Tunnel Transport System) Tunnel ferroviaire (S)
Tunnel de service pour les services d'urgence et la maintenance

b coupe

Figure 1 – Configuration du Tunnel sous la Manche

• traversées-jonction, 1.2.1 Sécurité des sources d’alimentation

• caténaires, extérieures
• stations de pompage de relevage des eaux,
• systèmes de contrôle d’accès,
L’alimentation du système est réalisée à partir des réseaux natio-
• péages,
naux (non-synchrones) français et britannique. Chaque réseau, en
• bâtiments de contrôles frontaliers, cas de disparition de l’un est capable d’alimenter les charges vitales
• bâtiments d’accueil des clients. de l’ensemble du système. En cas, très improbable, de disparition
simultanée des deux réseaux, des groupes électrogènes (correspon-
dant à une puissance installée de 6 MVA) situés de part et d’autre de
la Manche, permettent d’assurer l’évacuation des passagers en
1.2 Impératifs d’exploitation. Critères garantissant l’alimentation des systèmes d’éclairage, de ventilation,
fondamentaux de pompage minima et de lutte contre l’incendie.

Le système électrique a été conçu de manière à assurer la sécurité

inconditionnelle des passagers, du personnel et des équipements 1.2.2 Redondance des circuits d’alimentation
vitaux pour le fonctionnement du système de transport. Ce système
est régi par trois critères de conception fondamentaux :
La redondance des circuits d’alimentation permet des reconfigu-
— la sécurité des sources d’alimentation extérieures ; rations rapides (télécommandées ou automatiques) en cas de per-
— la redondance des circuits d’alimentation ; tes accidentelles d’éléments du réseau, ou de consignation pour des
— la protection du personnel. opérations d’entretien.

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Contrôle et télécommunications

Sous-système (en interaction)

Mesures Navettes Voies
Terminaux Tunnels Caténaires
(Shuttles) ferrées

Consignes Signal
Centre
d'exploitation de commande Auxiliaires
de
contrôle Drainage - pompage Objectif : faire transiter :
n véhicules de x catégories
Ventilation N passagers dans un temps t
Contraintes dues à l'environnement : Refroidissement
- géologie ; Dans des trains nationaux avec :
- eau ; - sécurité
Prévention - Détection - Supression incendie - sûreté
- aérodynamisme ;
- température ; - confort
Électricité
- espace limité ;
- risques : incendie, sûreté ;
confinement, collisions.

Figure 2 – Système de la liaison fixe

1.2.3 Protection du personnel

10 000

Temps (ms)
La conception des ouvrages en tunnel a pris en compte les ten- 8 000
sions de « pas » et de « contact » à ne pas dépasser en milieu 6 000
humide (cf. article Installations électriques. Caractéristiques géné-
4 000
rales des installations [D 5 030] dans ce traité).
Conforme à la courbe (figure 3) basée sur les recommandations de la
norme CEI MR2 60479-1 de 1994 et relative aux conditions des locaux 2 000
humides, cette tension est de 25 V pour des durées supérieures à 5 s.
Ceci se traduit par un réseau de terre équipotentiel extrêmement 1 000
important en maillage et interconnexions au niveau de l’ensemble 800
Zones mouillées
mouill Zones sèches
de l’installation et en particulier des tunnels ferroviaires. 600

400

2. Sources extérieures 200

d’alimentation 100
80
60
Le système a été conçu pour alimenter les charges prévues à
l’ouverture du système de transport et pour faire face aux charges 40
supplémentaires engendrées par l’augmentation du trafic ferro-
viaire (figure 4). 20
Vu le niveau élevé des puissances affectées et les déséquilibres
engendrés par le système de traction, il a été nécessaire d’obtenir
10
des niveaux de tension de raccordement très élevés. Ceci permet de 10 2 4 6 8 100 2 4 6 8 1 000
bénéficier de puissances de court circuit importantes de façon à Tension de contact (V)
assurer un comportement satisfaisant du système, en évitant Établi à partir de la norme CEI/MR2 60479-1 avec des valeurs
notamment l’apparition de perturbations inacceptables tant en d'impédance du corps humain (ohm) non dépassées pour 5 %
interne que vis-à-vis des réseaux extérieurs. de la population

Figure 3 – Tension de contact en fonction du temps, maximum admis

2.1 Raccordement au réseau britannique pour des périodes courtes

Le raccordement au réseau britannique (cf. figure 5) est effectué Deux liaisons 132 kV par câbles souterrains (en cuivre à huile
au niveau 400 kV au poste blindé SF6 de Sellindge (réseau See- fluide, d’une section de 1 000 mm2) de capacité unitaire nominale
board) par l’intermédiaire de deux autotransformateurs 400 kV/ 240 MVA permettent d’alimenter la station principale Eurotunnel
132 kV de puissance unitaire 240 MVA. (MISS UK) situées à 14 km du poste de Sellindge.

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Les deux autotransformateurs 400 kV/132 kV sont équipés de • harmoniques de rang pairs : taux de distorsion inférieur ou
régleurs en charge permettant une plage de réglage de + 15 % à égal à 0,6 %,
− 15 %. • niveau global de distorsion : taux de distorsion inférieur ou
La puissance de court circuit minimale au niveau 400 kV du point égal à 1,6 % ;
de couplage est de 6 000 MVA. — côté Grande Bretagne (UK) : 400 kV, puissance de court-circuit
de 6 000 MVA.
Chaque liaison 132 kV étant capable d’assurer la totalité des puis- (0)

sances affectées soit 240 MVA, l’alimentation du système est donc

assurée en totalité en cas de défaillance de l’un des équipements Rang 2 3 4 5 7 8 9 11 13 17 19 23 25
suivants :
Taux de
— liaison câbles 132 kV ; distorsion 0,3 0,15 0,15 0,3 0,14 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,2 0,2
— autotransformateur 400 kV/132 kV ; maximal
— un jeu de barres 400 kV au niveau de Sellindge.
Un système de contrôle local ou à distance permet aux opérateurs
du centre de contrôle (RCC) Eurotunnel et de Seeboard au centre de 2.3.2 Déséquilibres inverses maxima tolérés
East Grinstead d’effectuer les manœuvres nécessaires de façon
coordonnée.
Les déséquilibres inverses maxima tolérés pour ces installations
sont :
— côté France : au point de couplage commun de 400 kV sur base
2.2 Raccordement au réseau français d’une puissance de court circuit de 11 700 MVA : 1 % continu
maximum ;
— côté Grande-Bretagne (UK) : au point de couplage commun de
Celui-ci est effectué aussi au niveau 400 kV au poste des Manda- 400 kV sur la base d’une puissance de court-circuit de 6 000 MVA :
rins EDF situé à quelques kilomètres de la station principale Euro- 0,5 % continu maximum.
tunnel (MISS France). On notera que malgré les différences des valeurs utilisées sur cha-
Nota : MISS : Main intake substation que réseau, le projet a pu être mené à bien sur le plan électrique.
Deux autotransformateurs 400 kV/225 kV de puissance unitaire
300 MVA permettent d’alimenter, par l’intermédiaire de trois jeux de
barres de 225 kV, la station principale Eurotunnel à l’aide de trois
câbles souterrains de 225 kV (en aluminium, de section 630 mm2 et 3. Critères d’exploitation.
avec une isolation XLPE (cross link polyethylene), isolant situé entre
l’âme du câble et l’écran permettant d’augmenter la température Conception en tunnel
admissible de l’âme) de capacité unitaire de 210 MVA. Un câble est
affecté à l’alimentation de la traction, le second aux auxiliaires et le
troisième reste en secours disponible pour alimenter les réseaux de 3.1 Exploitation
traction ou d’auxiliaires.
Une alimentation supplémentaire de 225 kV provenant du poste
EDF d’Echinghen/les Attaques est raccordée au jeu de barres des Les méthodes d’exploitation du réseau électrique ont été conçues
Mandarins, elle permet d’assurer une alimentation normale des pour assurer en priorité la sécurité des passagers et en cas d’inci-
auxiliaires Eurotunnel en cas de perte d’un autotransformateur. dent, leur évacuation en moins de 90 minutes. Nous avons vu au
paragraphe 1.2 quels étaient les principes fondamentaux qui ont
Le taux de déséquilibre de tension inverse imposé par EDF au régi la conception des installations.
point de couplage commun 400 kV sur base d’une puissance de
court circuit minimum de 11,7 GVA est de 1 % soit une charge ■ Il existe trois modes d’exploitation :
déséquilibrée admissible monophasée de 117 MVA (2 × 117 MVA — mode normal ;
pour une alimentation en V entre phases). Ceci a permis d’éviter — mode dégradé planifié, par suite d’une coupure planifiée due à
l’installation d’un équipement équilibreur de phases. la maintenance ;
On notera sur le schéma de principe que, en configuration nor- — mode dégradé non planifié suite à un défaut ou une interrup-
male, le point de couplage des charges de traction et des auxiliaires tion accidentelle des circuits électriques.
est situé au niveau 400 kV. Il en est de même pour toute configura-
tion N − 1 (à un défaut). ■ Les charges à alimenter ont été réparties en trois catégories :
— les charges sans coupure. Il s’agit des équipements suivants
pour lesquels toute coupure de l’alimentation électrique est
inacceptable :
2.3 Valeurs utilisées par les réseaux • contrôle et commande du réseau électrique,
nationaux • alimentation du circuit de contrôle et communication,
• éclairage permanent.
Un réseau de chargeurs batteries en tunnel et sur les terminaux
2.3.1 Tensions harmoniques maximales au point permet de maintenir l’alimentation de ces installations en cas de
de couplage disparition de la tension normale pendant une durée de trois
heures ;
Les tensions harmoniques (cf. article Présentation générale de la — les charges dites prioritaires. Il s’agit des équipements sui-
compatibilité électromagnétique [D 1 300] § 2.4.9) maximales auto- vants capables d’accepter d’éventuelles coupures de l’alimentation
risées au point de couplage commun sont : d’une durée très limitée :
— côté France : 400 kV, puissance de court-circuit de • stations de pompage,
11 700 MVA : • stations de lutte contre l’incendie,
• harmoniques de rang impairs : taux de distorsion inférieur ou • ventilation normale et supplémentaire des tunnels,
égal à 1 %, • éclairage normal en tunnel.

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Grande-Bretagne France

NGC RTE

400 kV/132 kV 400 kV/225 kV

132 kV 225 kV
MISS UK MISS France
Traction Auxiliaires Auxiliaires Traction
25 kV 21 kV 21 kV 25 kV

Terminal Terminal

Tunnel nord
21 kV pompes

25 kV traction

Tunnel de service
21 kV auxiliaires

21 kV pompes

Tunnel sud
21 kV auxiliaires

25 kV traction

Figure 4 – Distribution électrique

— Comme énoncé au paragraphe 1.2, et compte-tenu de la
redondance des circuits, tout défaut N − 1 (configuration normale à
un défaut) sera immédiatement reconfiguré par télécommande à
partir du centre de contrôle (RCC) ;
— les charges non prioritaires. Il s’agit d’équipements capables
d’admettre des coupures de longue durée :
• usines de refroidissement des tunnels,
• chauffage des bâtiments sur les terminaux.
En cas de mode dégradé, les charges non prioritaires sont auto-
matiquement délestées.
3.2 Critères de conception propres
aux tunnels ferroviaires et de service
— dédoublement des tableaux de distribution. Chacun étant situé
dans un local séparé de part et d’autre du tunnel de service ;
— emploi de transformateurs secs ;
— utilisation de batteries sans dégagements gazeux ;
— emploi en général d’équipements sans dégagement d’halogè-
nes, c’est le cas particulièrement des chemins de câbles dont la
matière (résistante à la corrosion) a été spécialement conçue à cet
effet (il s’agit d’un matériau à base de fibres de verre appelé
MODAR) ;
— détection et extinction automatique en cas d’incendie dans les
locaux électriques ;
— usage de matériaux anti-corrosion ;
— équipements de degré de protection IP 65 minimum en tun-
nels ferroviaires et résistants aux effets aérodynamiques engendrés
par les trains.

Les critères de conception des réseaux ferroviaires et de service

ont été adaptés à l’environnement propre aux tunnels :
— l’éclairage : un tronçon de tunnel est alimenté par deux circuits
imbriqués en provenance de sources différentes ; chaque circuit ali-
mente un luminaire sur deux ;
— les câbles : ceux-ci sont non-propagateurs de la flamme et de
l’incendie et ne dégagent pas de fumés toxiques (type LSF : low
smoke fume) ;
— ségrégation totale des liaisons électrique de 21 kV, 3,3 kV et
0,4 kV ;
— redondance des circuits de distribution de façon à rééquilibrer
sur des stations électriques adjacentes les charges dont l’alimenta-
tion serait défaillante ;
4. Descriptif
4.1 Stations principales britannique
et française
Les stations principales britannique (MISS UK) et française (MISS
France) sont alimentées sous une tension de 132 kV pour MISS UK
et de 225 kV pour MISS France (comme décrit au paragraphe 2). Ces
tensions seront transformées en tension 25 kV monophasée pour
alimenter le système de traction et 21 kV triphasée pour l’alimenta-
tion des auxiliaires (figure 4).

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Venant de Sellindge (Grande-Bretagne)

Traction Auxiliaires
Jeu
de barres
double
132 kV

R-Y Y-B

A B

Transformateurs triphasé 132 kV / 45,47 kV

Neutre

Jeu
de barres
traction
25 kV
45 kV/25 kV

R Y B S Balancer
R-RTN Y-TRS B-TERM

R-RTN tunnel nord, phase rouge (R) A B

Y-RTS tunnel sud, phase jaune (Y)
B-TERM terminal, phase bleue (B)
S réserve 132 kV/22,5 kV
30/40/45 MVA
Transformateurs
auxiliaires triphasé

Jeu de barres
distribution
21 kV triphasé

Figure 5 – Schéma simplifié du raccordement sur le réseau électrique britannique (MISS UK)

4.1.1 MISS UK
Le schéma simplifié de l’alimentation électrique de la station UK
est représenté figure 5).
Les deux arrivées de 132 kV sont connectées, à deux jeux de bar-
res permettant, à l’aide d’un système de sectionnement/couplage,
de distribuer l’alimentation vers les transformateurs de traction et
des auxiliaires.
L’implantation des organes de manœuvre permet un large éven-
tail de modes de configuration en mode normal ou dégradé.
■ Traction
tension 132 kV/45,47 kV. Ceci permet de distribuer une tension de
25 kV, phase/terre – neutre.
Enfin, les transformateurs sont équipés de régleurs en charge
côté primaire.
■ Auxiliaires
Les circuits auxiliaires sont alimentés par l’intermédiaire de deux
transformateurs 132/22,5 kV de mode de refroidissement ONAN/
ONAF/OFAF de puissance unitaire 30/40/45 MVA selon le mode de
refroidissement. La configuration du poste 21 kV, permet de rétablir
rapidement la tension en cas de défaut sur les barres ou sur un
transformateur.

Le réseau traction est alimenté par l’intermédiaire de trois trans-
formateurs triphasés montés en parallèle. Les charges de traction
sont connectées en étoile avec point commun à la terre. Celles-ci
sont réparties de façon à alimenter le tunnel nord (phase rouge), le
tunnel sud (phase jaune) et le terminal (phase bleue).
Pour réduire les chutes de tension homopolaires internes, le cou-
plage des transformateurs est étoile/zig zag avec triangle de com-
pensation. Leur puissance unitaire est de 60/75/100 MVA, et leur
■ Compensateur de déséquilibre inverse : « balancer »
La valeur du taux de déséquilibre inverse maximum imposé par le
réseau national britannique (UK) est de 0,5 % sur base d’une puis-
sance de court-circuit de 6 GVA soit 30 MVA côté réseau.
La limite admissible pour les tensions harmoniques rejetées sur le
réseau au point de raccordement est de l’ordre de 0,3 % pour les
rangs 2 et 0,15 % pour les rangs 3.

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400 kV RTE Les Mandarins

Argœuves Les Attaques

autotransformateur
autotransformateur 300 MVA
300 MVA 400/225 kV
400/225 kV

Les Mandarins
dispatching RTE Jeux de barres 225 kV
Traction

N-O Echingen

Secours Les Attaques

N-F

Auxiliaires

Câbles souterrains (d'environ 2,5 km)

de 225 kV, 210 MVA (aluminium, section
de 630 mm2 , isolation XLPE)

Traction

MISS FR N-O
Secours

N-O

Auxiliaires

Figure 6 – Schéma unifilaire simplifié de raccordement au réseau France (MISS FR)

Compte tenu de ces valeurs, il a été nécessaire de concevoir un
équipement capable de réduire le déséquilibre généré sur les
réseaux à 132 kV, par les charges monophasées de traction et le frei-
nage par récupération, et de filtrer les harmoniques générées par les
équipements de traction et par l’équilibreur de phase lui même. Les
charges réactives nécessaires à la compensation sont élaborées par
un équipement composé de selfs-inductances variables contrôlées
par thyristors et de capacités fixes. La compensation est effectuée
au niveau 25 kV avec un temps de réponse de l’ordre de 0,3 s.
4.1.2 MISS France
Un schéma simplifié du diagramme de connexion au réseau élec-
trique français est représenté figure 6.
Les trois arrivées 225 kV sont connectées à trois jeux de barres
permettant d’assurer par un système de sectionneurs/couplages, la
distribution des réseaux traction et auxiliaires (cf. figure 7).
■ Traction
Le réseau traction est alimenté par l’intermédiaire de quatre trans-
formateurs monophasés, de puissance 60/75 MVA dont un en
secours (cf. figure 7). Les trois transformateurs en service normal
alimentent les réseaux de traction du tunnel nord, du sud et du ter-
minal France. Leur impédance a été calculée de façon à limiter le
courant de court-circuit à 12 kA sous configuration maximale. Ils
sont équipés de changeurs de prises en charge permettant de main-
tenir la tension caténaire à sa valeur de consigne soit 26,4 kV,
compte tenu des variations journalières du réseau primaire (entre
210 kV et 245 kV).
■ Auxiliaires
Le réseau de distribution à 21 kV est alimenté par l’intermédiaire
de deux transformateurs 225 kV/22,5 kV de puissance 30/40/45 MVA.
Chaque transformateur est capable d’alimenter la totalité des char-
ges. Les neutres sont mis à la terre à travers une impédance permet-
tant de limiter le courant de défaut monophasé à 500 A par
transformateur (1 000 A de courant de terre maximum en réseau).
La tension de court-circuit est de 17,5 % (base 40 MVA) de façon à
limiter le courant de court-circuit à 12,5 kA en cas de fonctionne-
ment parallèle avec deux transformateurs.
4.2 Réseau de traction 25 kV
Un schéma simplifié du réseau de traction est représenté sur la
figure 8.

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Venant des Mandarins (RTE)

Traction

N-O

Secours

N-O

Auxiliaires

R-Y Y-B B-R Réserve

Transformateurs
monophasés
225/27,5 kV
60/75 MVA

R Y B Réserve

Jeux
de barres
traction
25 kV Transformateurs
ONAN/ONAF/OFAF
132/22,5 kV
30/40/45 MVA

R-RTS Y-TERM B-RTN

Jeu de barres
distribution
21 kV

Figure 7 – Schéma unifilaire simplifié de la station principale France (MISS FR)

Chaque station principale, MISS UK et MISS France, utilise trois
départs 25 kV monophasés pour alimenter les caténaires :
— du terminal correspondant ;
— de la moitié du tunnel nord ;
— de la moitié du tunnel sud.
Les raccordements s’effectuent à l’aide de six câbles concentri-
ques (avec retour incorporé) de section 300 mm2 en cuivre et de
systèmes d’interrupteurs 2 500 A.
Des sections neutres ont été installées au niveau des portails sud
et nord des deux terminaux, aux traversées-jonction (cross-over) et
aux points milieux des deux tunnels. Elles permettent de diviser les
tunnels en six tronçons (cf. figure 1) et d’assurer ainsi en cas de
maintenance ou d’incident d’ordre électrique des reconfigurations à
partir des réseaux France ou UK, permettant d’assurer le trafic en
mode normal ou dégradé.
Pour ce faire, les sections neutres peuvent être « shuntées » par
des disjoncteurs télécommandés depuis le Centre de contrôle
(RCC).
En cas de perte d’un des réseaux nationaux, l’autre est capable
d’assurer l’alimentation (en marche dégradée) de l’ensemble du
réseau caténaire de la concession.
Les sections neutres permettent d’éviter toute mise en parallèle
des deux réseaux nationaux.
Le système caténaire est en interface avec le réseau SNCF et Bri-
tish Rail par l’intermédiaire de sections neutres. Des études et tra-
vaux sont en cours, en 2002, pour le raccordement de la future ligne
à grande vitesse britannique.
■ Protections électriques
Les départs caténaires sont équipés de protections à maximum
d’intensité pour les défauts proches et de protection à minimum
d’impédance (caractéristique type parallélogramme) pour traiter les
défauts en ligne dans toutes les configurations d’exploitation.
4.3 Distribution 21 kV
Le lecteur se reportera à la figure 9.
La distribution à 21 kV est réalisée par l’intermédiaire de tableaux
de distribution type débrochables implantés dans les stations MISS
France et MISS UK. Les disjoncteurs sont de type SF6.

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Folkestone 132 kV Coquelles 225 kV

NF NF NF NO NF NF NF

25 kV 25 kV

NO NO NO

Tunnel
Tunnel ferroviaire
ferrovière NN (2)
(2)

Terminal Terminal
Grande-Bretagne France

Tunnel
Tunnel ferroviaire
ferrovière SS (1)
(1)

NO NO NO

Figure 8 – Schéma simplifié du réseau de traction à 25 kV

Chaque réseau est capable d’alimenter en marche dégradée
l’ensemble des systèmes moyennant des délestages automatiques.
Un système de verrouillage empêche la mise en parallèle des
deux réseaux nationaux. Le verrouillage est piloté par des automa-
tes.
Le principe de distribution est identique côté France ou UK.
● Les tunnels nord, sud et de service sont alimentés par l’intermé-
diaire de quatre feeders. Deux distribuent jusqu’au point milieu des
tunnels, la tension nécessaire pour alimenter les stations électriques
réparties le long du tunnel de service ; les deux autres liaisons sont
réservées à l’alimentation des trois stations de pompage, l’une des
liaisons est alimentée par le réseau UK, la seconde est alimentée par
le réseau Français. Des interconnexions existent entre les feeders
liés au pompage et à ceux associés aux sous-stations.
● Les auxiliaires des terminaux sont alimentés au moyen de deux
boucles pour le terminal France, une boucle pour le terminal UK
dont la superficie est plus petite.
● Les usines côtières de Shakespeare et Sangatte sont alimentées
par les feeders du pompage soit quatre câbles (décrites précédem-
ment).
■ Protections
Il convient de noter que le système de protection des tableaux de
distribution générale à 21 kV (France et UK) est équipé de trois
seuils de protection adaptés aux trois modes de configurations :
— alimentation normale ;
— alimentation par l’autre réseau national ;
— alimentation par les groupes de secours.
Outre les protections classiques, il convient de noter que :
— les câbles de 21 kV en tunnel sont protégés par des protections
différentielles à fil pilote entre différentes tronçons ;
— les tableaux en sous-station tunnels ont une protection diffé-
rentielle de barres ;
— les tableaux composés de plusieurs tronçons sont équipés de
protections différentielles de barres ;
— les protections de secours sont assurées par des relais à maxi-
mum de courant (directionnels et non directionnels).
4.4 Tunnels
Le réseau de distribution électrique à 21 kV des tunnels est repré-
senté figure 10.
Les charges réparties le long des 50 km de tunnels sont extrême-
ment nombreuses et répétitives. Il convient d’alimenter
principalement :
— l’éclairage ;
— les portes d’accès aux tunnels ferroviaires ;
— les vannes du système de refroidissement ;
— les vannes de manœuvre du système de lutte contre
l’incendie ;
— les commandes des obturateurs des rameaux de pistonne-
ment (il s’agit de conduites reliant les deux tunnels ferroviaires
représentées figure 1 et qui permettent d’équilibrer les pressions et
dépressions engendrées par le mouvement des navettes en
tunnel) ;
— les prises de courant ;
— les chargeurs batteries ;

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Sous-station les
Mandarins 400 kV

NO

225 kV
NF

Sous-station Sellindge 400 kV

Alimentation
supplémentaire
225 kV

NO

MISS
FR

NO

NF
132 kV MISS
UK

Terminal Terminal
Grande Bretagne France

Stations de pompage

Sous-station
W1 W2 W3

France
W1 W2 W3
Grande-Bretagne

Shakespeare
Shakespear
cliff Sangatte
Sous-station

21 kV système
tunnels auxiliaires

25 kV système traction
Terminal Tunnel Terminal

(Filtres)

Neutre 25 kV

Balance : 4 unités (R-Y-B-S)

Figure 9 – Schéma unifilaire simplifié des réseaux de distribution à 21 kV et 25 kV en tunnel

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Station
Shakespeare de pompage -W1
132/21 kV
Station Station
MISS
électrique 3 électrique 5
UK
132/21 kV
N/O
Figure 10 – Réseau de distribution des tunnels à 21 kV
— les équipements de contrôle et communication ;
— les équipements de signalisation ferroviaire ;
— les équipements locaux de ventilation des salles électriques ;
— l’équipement de détection et de protection contre l’incendie
des locaux électriques ;
— les équipements électriques des rameaux de communication
avec les tunnels ferroviaires.
L’alimentation de ces équipements est assurée au moyen de 144
sous-stations électriques distantes de 750 m : celles-ci distribuent
les tensions nécessaires 410 V AC, 240 V AC, 110 V DC et 48 V DC.
Compte tenu des distances, ces sous-stations électriques sont ali-
mentées tous les 3 à 5 km environ, par un réseau intermédiaire de
tension à 3,3 kV lui-même alimenté par les feeders à 21 kV décrits
précédemment (§ 4.3).
Pour des raisons de sécurité et de redondance les sous-stations
électriques sont divisées en deux parties situées de part et d’autre
du tunnel de service. Chaque station est alimentée par un feeder à
21 kV ou 3,3 kV différent. Elles sont conçues de façon à secourir
automatiquement une station adjacente défaillante.
En cas de perte d’une liaison 3,3 kV ou d’un transformateur 3,3 kV/
410 V, les sous-stations situées en aval sont réalimentées par bou-
clage avec une station de distribution 3,3 kV adjacente. Les puissan-
ces des transformateurs et la section des câbles ont été calculées
pour supporter le surplus des charges correspondantes.
Les stations électriques de contrôle et commande des stations de
pompage ont été aussi dédoublées de manière à assurer un secours
en cas de disparition d’une des deux liaisons 21 kV.
Chaque sous-station est équipée d’un chargeur batteries permet-
tant d’alimenter en secours :
— l’éclairage permanent et d’urgence ;
— les équipements de contrôle commande et signalisation ;
— les équipements de détections incendie.
L’autonomie des systèmes a été calculée pour permettre d’assurer
l’évacuation des passagers et la surveillance des organes de sécu-
rité.
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Station Station
de pompage -W2 de pompage -W3 Sangatte
N/O
225/21 kV
N/O
Station Station Station
électrique 7 électrique 13 MISS FR
électrique 11
N/O
225/21 kV
4.5 Éclairage en tunnels ferroviaires
Deux types d’éclairage ont été installés en tunnels ferroviaires
(tension d’alimentation 410 V/230 V) :
— un éclairage permanent à faible niveau d’éclairement, consti-
tué d’un balisage de sécurité au niveau des rameaux de communi-
cation avec le tunnel de service.
Ces luminaires sont secourus par batterie ;
— un éclairage principal, allumé en fonction des besoins, consti-
tué de lampes fluorescentes est agencé de manière à obtenir un
niveau d’éclairement de 20 lx. Des indicateurs de direction lumineux
associés avec les boutons d’allumage (tous les 75 m), contribuent à
l’amélioration de la sécurité en cas d’évacuation des passagers et
permettent d’indiquer le rameau de communication le plus proche.
Le réseau est alimenté en 400 V/230 V alternatif régime IT (neutre
isolé). Ce type de distribution permet d’éviter la coupure de l’éclai-
rage au premier défaut en cas d’évacuation. Un contrôleur d’isole-
ment assure une veille permanente.
4.6 Alimentation des terminaux
L’alimentation des terminaux est assurée à partir des tableaux de
distribution 21 kV situés aux stations principales MISS France et
MISS UK.
La distribution s’effectue par l’intermédiaire de circuits bouclés
alimentant des sous-stations 21 kV/0,4 kV. Les boucles sont norma-
lement ouvertes au point médian.
Le tracé des boucles sur le terminal France permet d’alimenter
chaque sous-station par l’intermédiaire de deux transformateurs
21 kV/410 V associés à deux tableaux de distribution 410 V (tableau
général basse tension TGBT) de sorte qu’en cas de coupure en un
point de la boucle ou de perte d’un transformateur, l’autre puisse
assurer l’alimentation des charges liées à la sous-station par cou-
plage automatique d’un TGBT sur l’autre.
Pour permettre une ségrégation totale, chaque sous-station est
divisée en deux parties séparées par des murs coupe-feu compre-
nant chacune :
_________________________________________________________________________________
— un transformateur 21 kV/0,4 kV ;
— un tableau général basse tension (TGBT) ;
— un chargeur de batterie 110 V DC.
Les batteries permettent en cas de coupure totale du circuit 21 kV
d’assurer la continuité de l’alimentation des équipements de con-
trôle et communication et l’éclairage de secours.
4.7 Éclairage des terminaux
La superficie du terminal France étant très importante, le réseau
d’éclairage de celui-ci (8 000 points lumineux) est assuré par l’inter-
médiaire de boucles 3,3 kV et de transformateurs 3,3 kV/0,4 kV
enterrés.
Suivant les priorités d’éclairage sur certaines zones, certains cir-
cuits ont été secourus par des batteries, ou alimentés par double cir-
cuit provenant de sources différentes. Des automates program-
mables gèrent l’ensemble de l’éclairage du terminal français.
4.8 Réseau de terre
4.8.1 Mise à la terre des équipements
Le système de mise à la terre a été conçu de façon à permettre la
mise à la terre du neutre des transformateurs (direct ou par une
impédance) pour chaque niveau de tension.
■ Stations MISS UK et France
– Les réseaux 132 kV (UK) et 225 kV (F) ont le neutre directement
à la terre.
– Le réseau 25 kV du système de traction (monophasé) a une
borne reliée directement au conducteur de retour courant, lui-même
relié aux rails et conducteurs de retour du courant caténaire.
– Le neutre du réseau 21 kV (auxiliaires) est mis à la terre par
l’intermédiaire d’impédances de neutre dans les transformateurs
principaux limitant à 1 000 A le défaut terre (configuration avec
deux transformateurs en parallèle).
■ Réseau à 3,3 kV
Le neutre est lié à la terre par l’intermédiaire d’une impédance
(courant de défaut terre limité à 30 A). Cette valeur a été retenue
pour tenir compte des moteurs et des courants capacitifs des câbles.
■ Réseau à 400 V
Le réseau est en général du type TNS (cf. dans ce traité, article Ins-
tallations électriques. Installations à basse tension. Protection
[D 5 032], § 3.2) mais le système de neutre isolé IT (cf. article
[D 5 032], § 3.4) est utilisé pour des zones où la continuité d’alimen-
tation est impérative pour la sécurité des passagers. Il s’agit essen-
tiellement de l’éclairage en tunnel lié à l’évacuation des passagers.
4.8.2 Consignation
Les installations ont été conçues de façon à permettre la con-
nexion à la terre de n’importe quelle liaison active lors des opéra-
tions de consignation.
4.8.3 Connexions équipotentielles
Les installations de mise à la terre de tous les systèmes, caténaire
en particulier, ont été interconnectées afin de s’assurer qu’aucune
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INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE
tension dangereuse (tension de pas et de contact) ne puisse affecter
le personnel.
■ En tunnel, le système de mise à la terre et les protections ont été
conçus de façon à limiter la tension de contact et de pas à 25 V
(5 secondes ou plus). Pour ce faire, les systèmes caténaires, distri-
bution de puissance et équipements métalliques (tuyauteries, vous-
soirs, mains courantes) ont été interconnectés tous les 400 mètres.
Les sols des locaux électriques et des rameaux de communication
sont composés de grilles métalliques noyées dans le béton et con-
nectées au maillage de terre.
■ Sur les terminaux, des tensions limites de 50 V (5 secondes ou
plus) ont été adoptées comme critère de dimensionnement.
5. Exploitation
L’exploitation du système est assurée depuis le centre de contrôle
et commande (RCC) situé sur le terminal britannique.
Les opérateurs sont chargés de gérer principalement les trafics
ferroviaires et routiers. Un des opérateurs est chargé du contrôle et
de la télécommande des équipements électromécaniques nécessai-
res à la bonne marche du système. Pour ce faire, il utilise le système
de gestion EMS (Engineering Management System). Ce système,
permet de gérer principalement :
— la distribution électrique et l’éclairage ;
— la ventilation des tunnels (normale et supplémentaire en cas
d’incendie) ;
— l’usine de refroidissement des tunnels ;
— le drainage et le pompage ;
— le système de lutte contre l’incendie ;
— les accès au tunnel ferroviaire ;
— les configurations caténaires.
Il est composé de :
— deux calculateurs principaux dont l’un en secours situé sur le
terminal France ;
— deux calculateurs (l’un en France et l’autre en Grande-Breta-
gne) dits frontaux permettant d’effectuer la communication entre
les calculateurs principaux et les automates locaux situés près des
équipements (RTU : remote telemetry unit) chargés de rassembler
et de transmettre les informations de contrôle et de commande des
différents équipements.
Le réseau de distribution électrique est représenté par
150 images. L’EMS permet à l’opérateur :
— d’acquérir les informations relatives à l’état des équipements :
• position des organes de manœuvre et de protection,
• génération d’alarmes,
• statut des équipements ;
— de générer, en cas de défaut, les commandes nécessaires,
pour isoler un tronçon de réseau défaillant et en réalimentant par
redondance les équipements correspondants ;
— de gérer les modes d’exploitation :
• marche normale,
• marche dégradée en alimentant ;
— l’ensemble du système exclusivement par le réseau 132 kV
UK ;
— ou l’ensemble du système exclusivement par le réseau 225 kV
France ;
— ou en cas de pertes simultanée des deux réseaux nationaux,
l’alimentation des systèmes vitaux par l’intermédiaire des groupes
électrogènes UK et F.
La mise en œuvre des marches en dégradé est conditionnée par :
D 5 055 − 13
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— des manœuvres de délestage à distance en activant des
séquences pré-enregistrées de commande d’ouverture de circuit
non prioritaires (chauffage des bâtiments en particulier) ;
— le réglage des seuils de protection des tableaux de distribution
en fonction du mode d’exploitation retenu.
L’opérateur EMS (engineering management system) est en rela-
tion étroite avec les opérateurs des réseaux électriques nationaux.
6. Maintenance et qualité
L’organisation de la maintenance du système électrique est desti-
née à garantir un fonctionnement satisfaisant des équipements afin
d’en assurer une disponibilité optimale et au moindre coût.
■ La politique générale de maintenance est basée sur les règles
suivantes :
— privilégier la maintenance préventive pour optimiser la dispo-
nibilité des équipements en réduisant leurs défaillances ;
— privilégier les échanges standard d’ensembles ou de sous-
ensembles pour réduire les durées d’intervention sur chantier et
causer le minimum de gêne pour l’exploitation ferroviaire ;
— développer la maintenance conditionnelle permettant de déce-
ler suffisamment tôt la dégradation d’un équipement et d’intervenir
efficacement tout en prolongeant la vie du matériel ;
— regrouper les systèmes techniques en sections homogènes
clairement définies et faciles à gérer tout en limitant les interfaces
de gestion liées à l’emplacement ou aux exigences techniques ;
— disposer d’un personnel de maintenance hautement qualifié et
polyvalent permettant de répondre à l’ensemble des besoins de
maintenance ;
— faire appel à des entreprises de sous-traitance compétentes,
complètement intégrées dans l’organisation de la maintenance
d’Eurotunnel selon une approche de partenariat avec engagement
de résultat.
■ La maintenance préventive est organisée en fonction des planifi-
cations des opérations ferroviaires (planification à long terme et à
court terme).
Les interventions sont gérées par un logiciel de gestion des achats
et de la maintenance (SAIM). Les systèmes suivants sont notam-
ment utilisés :
— MMS (Maintenance Management System) : celui-ci génère en
particulier les ordres de travail (Work order) nécessaires à l’exécu-
tion des travaux en fonction du plan directeur de maintenance
préventive ;
— TPMS (Technical Performance Monitoring System) pour le
contrôle des performances techniques à des fins d’analyse ;
— Power-doc pour la gestion de la documentation technique ;
— PCS (Purchasing Control System) pour la gestion des achats.
Chaque intervention préventive sur un équipement est réalisée en
se référant à :
— une instruction de maintenance : celle-ci décrit les opérations à
effectuer, (contrôles en particulier) et les consignes de sécurité ;
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D 5 055 − 14 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique
— une fiche de manœuvre pour les opérations de consignation.
Les services de maintenance du système électrique assurent une
couverture 24 h/24 afin de faire face à une panne du système et
contrôler si besoin les reconfigurations du réseau en liaison avec le
RCC. Les services de maintenance sont engagés vis-à-vis de leur
« client » (exploitation des navettes) par une obligation de résultat
(SLA : Service Level Agreement).
Face à un environnement corrosif humide et poussiéreux, les
principales opérations liées à la maintenance préventive sont élabo-
rées de façon à ce que le système garde toutes ses capacités relati-
ves à la sécurité des passagers, du personnel et des biens. Ce qui se
traduit principalement par :
— le maintien du niveau d’isolement : câbles et équipements ;
— le contrôle et les essais périodiques des protections des
réseaux de distribution ;
— le maintien du niveau d’éclairage ;
— un soin particulier des stations d’arrivée MISS UK et MISS
France.
Les équipes françaises et anglaises, sont réparties sur les deux
terminaux ; l’encadrement est binational.
Les normes qui régissent les installations électriques étant diffé-
rentes pour les deux nations, Eurotunnel à mis au point un volume
spécial de recueil des prescriptions de sécurité s’appliquant à
l’ensemble de l’installation. Ces prescriptions ont reçu l’aval de la
Commission inter gouvernementale (Comité de sécurité).
■ Qualité
Les processus mis en œuvre sont contrôlés par un Département
qualité. La certification ISO 9001 version 2000 a été décernée à
l’ensemble des services d’Eurotunnel.
7. Conclusion
Grâce à une bonne conception du réseau, à la redondance des cir-
cuits d’alimentation et à une maintenance attentive des équipe-
ments, le taux de panne actuel du système électrique est très faible
(panne ayant entraîné un arrêt ou des retards de missions de trans-
port). Ces dispositions se sont d’ailleurs révélées particulièrement
efficaces lors de l’incendie qui s’est déclaré dans le tunnel il y a quel-
ques années.
La capacité du système et en particulier, le niveau de la puissance
installée sur les deux côtés de la Manche permet au Département
énergie d’Eurotunnel de faire face sans problème aux charges nou-
velles dues aux projets de développement du trafic. Les réseaux à
25 kV et 21 kV vont être renforcés, de nouveaux ateliers de mainte-
nance des navettes vont être créés.
Des études et des investissements ont été mis en œuvre, pour
réduire les coûts d’énergie. De plus, le niveau de consommation
annuelle d’électricité (plus de 300 GWh pour le site France) a permis
à Eurotunnel d’être éligible et de ce fait profiter de l’ouverture du
marché de l’électricité. Dans ce cadre, trois contrats de fourniture
ont déjà été négociés depuis 2000 et mis en place sur le site France.