Drept maritim-note de curs INTRODUCERE iN DREPTUL MARITIM Dreptul maritim se infitiseazi ca un drept specific, autonom si cu vadit caracter international. Importanta practicd a acestei ramuri de drept este evident pe de o parte, datorita naturii particulare a lumii maritime, care ocupa aproximativ 2/3 din suprafaja globului, iar pe de alta parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea si volumul de acti itate portuara a comer{ului internafional. in sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitatilor umane pe mare. in sens restrdns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leaga pe cei care exploateaz navele si se folosesc de ele. in Romania, principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul comercial roman adoptat in 1887, cu aplicatie nu numai asupra operatiunilor comerciale terestre, ci si asupra operatiunilor privind navigajia. Intrarea in vigoare a Codului civil 2011 nu afecteaza aplicabilitatea in continuare a dispozitiilor din Codul comercial referitoare la comertul maritim si navigatie (art.490-694), dispozifii care isi vor produce efectele pan’ Ia data cand va intra in vigoare Codul maritim (art.230 lit.c din Legea nr.71/2011 pentru punerea in aplicare a Legii nr. 287/209 privind Codul civil). le juridice maritime, desi incluse multi vreme in codul com: Instuty alaturi de operatiunile comerciale terestre prezinta caractere particulare, care nu au echivalent in acesti de intreprinzatori si de persoane care au o profesie © Navigatia se exerciti de o s deosebiti de profesiunile comerciale obisnuite (armatorul, comandantul de nava, navlositorul); ‘+ Desi nava este socotita de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totusi un regim juridic propriu, care se inspira din regulile privitoare Ia bunuri imobile in ceea ce le, abordajul, care constituie iveste instriinarea, urmairea silita, coproprietatea, ava fie derogari de la dreptul comun, fie creafii specifice dreptului mariti © Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operafiunilor juridice la care di nastere transportul maritim, ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participi la aceasta operatiune;Drept maritim-note de curs norme diferite. Pericolele marii justific& aplicarea principiului limitarii de rispundere justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop in care a i abordajul; Daca primii factori au inceput si-si piarda importanfa pe msur& ce progresul tehnic a fost creati si institutiile privind avariile comune, asistenja maritima inaintat, un alt factor motiveazé existenja autonomici dreptului maritim, respectiv Factorul international. Atit timp cét tehnica rudimentar’ in construetia navelor, tonajul redus al acestora si mijloacele de propulsie folosite nu ingéduiau decét practicarea unui comer} maritim intr-o zona restransi, intre porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar si se cunoasca decat uzurile porturilor de plecare si de sosire. Deoarece uzurile erau in general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte insemnate intre legea armatorului, comandantului si a destinatarului. Regulile dupa care se efectua incarcarea sau descarcarea marfii erau aproximativ aceleasi, astfel inedt cei interesafi nu puteau fi surprinsi de diferenfele existente intre normele aplicabile cum s-a intimplat mai tarziu cénd sfera activititilor comerciale maritime s-a extins. In conditiile in care tehnica s-a dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uncori pe continente diferite a inceput s& stinjeneasca schimburile comerciale internafionale, situafie ce a determinat initierea unor actiuni de uniformizare a reglementdrilor. Asigurarea unei securitati juridice si evitarea conflictelor de legi, a determinat inijierea unor actiuni de uniformizare international a reglemetirilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor lor si unificarii dreptului maritim. conferinfe internationale in scopul armonizirii legisla Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este data de obiectul stu de reglementare, respectiv o categorie omogend si special& de relajii sociale ce cad sub incidenja acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor si teoreticienilor. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinzéind raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire si de transmitere a Grepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor si a porturilor maritime; comer{ul maritim; asigurarile maritime; salvarea si asistenta pe mare; angajarea si obligatiile personalului navigant ete. in concluzie putem spune ca dreptul maritim se individualizeazé in raport cu alte ramuri de drept inrudite prin caracterul complex al relatiilor reglementate, precum si prin caracterul international al aplicabilitaqii sale.Drept maritim-note de curs IZVOARELE DREPTULUI MARITIM. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romén intrat in vigoare in 1 semptembrie 1887. Dispozifii privind dreptul martitim sunt cuprinse in: CARTEA II“ Despre comerful maritim si despre navigatie” (dispozitii ref yare la nave, personalul navigant, contractele de navlosire, imprumutul maritime, abordaj, creante privilegiate). Includem in categoria izvoarelor si dispozi ‘* 0.G. 19/1997 privind transporturile, republicata, cu modificarile ulterioare care stabileste le prevazute in: shormele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian, componentele refelei de interes national si european incluse in acestea, precum i atributile si raspunderile autoritéqilor competente de reglementare, coordonare, control, ile de transport si la mijloacele de inspectie si supraveghere cu privire la activi transport”; ‘* 0.G. 42/1997 privind transporul maritim si pe caile navigabile interioare republicatd, cu modificdrile ulterioare care alituri de Codul comercial constituie dreptul comun in materie maritima. Acest act normativ stabileste ,normele specifice aplicabile re a sistemului transportului maritim si pe cdile navigabile interioare, modul de orga institutional din acest domeniu si organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfisurarea in siguranfa a navigatiei, precum si normele specifice apli navelor, personalului acestora si personalului care efectueaz’ activitayi de transport naval, activititi conexe si activititi auxiliare acestora”; © Capitolul III sectiunea a 3-a -mijloace de transport din Cartea VIl-a din Codul civil privind reglementarea raporturilor de drept international privat (2620-2621). Conventii internationale Potrivit art.1 alin.1 din 0.G.42/1997 prevede ,,Transportul maritim si pe c&ile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonanje si ale altor acte normative, precum si prin prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte”. Astfel, Romania a fost coautoare ori semnatard la mai multe conventii internationale adoptate in principal in cele doug capitale ale dreptului maritim international, respectiv Londra si Bruxelles.Drept maritim-note de curs A.Conventii adoptate la Bruxelles in cadrul Comitetului maritim international Comitetul maritim international este o organizatie neguvernamentala fondat& in anul 1897 in Belgia /Anwers a carei activitate principala consti in elaborarea legislatiei maritime Bruxelles ratificate de Romania ami internationale. Dintre Conventii in materie de Y Conventia pentru unificarea unor reguli referitoare la competenta penal abordaj si alte evenimente de navigatie, 10 mai 1952, ratificat& de Romania in 1995, publicats in M.Of. 255/195; Y Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de conosament, Bruxelles, 1924, ratificata de Romania in anul 1937 si denuntaté in anul 2002, cunoscutd sub denumirea de Regulile de la Haga, ete. Nu in ultimul rénd trebuie si amintim aici prima recunoastere legal a formelor moderne de conosamente electronice, The CMI “Rules for electronic Bills of Lading” (1990), ca set de reguli ce pot incorporate in contractele de vanzare de fiecare data cdnd partile dorese acest lucru, B.Conventii adoptate in cadrul Organizatiei maritime internationale Organizatia maritima internajionala s-a constituit in 1948 avand ca principale obiective intensificarea colaborarii intre state in toate problemele de ordin tehnic care intereseazi navi ila, adoptarea celor mai avansate metode de practicat in securitatea gi eficienta naviga come maritime, promovarea liberului schimb in serviciile maritime, eliminarea_ masurilor discriminatorii sia altor practici restrictive care afecteazi navele in comerjul internajional. Importanta acestei organizatii este data desigur si de contributia fireascd ta elaborarea a numeroase conventii internationale dintre care exemplificam: ¥ Conventia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civil pentru daunele rezultate ca urmare a poluarii cu hidrocarburi, cu modificarile ulterioare; ¥ Conventia de la Londra din 1976 asupra lit Y Conventia privind salvarea, Londra 1989, M.Of. 432/2000. itairii de responsabilitate de creante maritimes C. Conventii adopiate in cadrul Comisiei Natiunilor Unite pentru dreptul comertului internationalDrept maritim-note de curs rea mandatului ONU de Comisia are drept scop promovarea comertului si indep! unificare si armonizare a dreptului comerqului international. Spre exemplu in perioada 1972-1975 Comisia a anlizat problemele principale rezultate din studiul Conferintei ONU pentru Comer} si Dezvoltare (UNCTAD) asupra conosamentelor si Regulilor de la Haga a elaborat proiectul Regulilor de la Hamburg rezultind in final Convenia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, Hamburg 1978. in 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comertul electronic, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele adoptate de CMI reprezint& numai un model pe care statele il pot urma in legislatia lor. fn perioada 2001-2002 sa luat in considerare necesitatea adaptarii regulilor care guvemneaza transportul de marfuri pe mare la practicile moderne de transport si de comunicare prin elaborarea unui instrument de drept internafional aplicabil operafiunuilor in care transportul pe mare se combind cu alte moduri de transport, findnd cont si de posibilitatea utilizarii documentelor de transport electronice. Rezultatul final a fost acela al adoptirii Conventiei Nafiunilor Unite privind contractul de transport international de marfuri efectuat integral sau partial pe mare, Rotterdam, 2009, convenfie cunoscuté sub denumirea de Regulile de ta Rotterdam.Drept maritim-note de curs CONSIDERATII GENERALE PRIVIND NAVELE, L.Nofiune Codul comercial roman nu da o definitie navei ci doar precizea c& aceasta se incadreaza in categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. ,,Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: si ambarcatiunile (barcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, ‘muniile, provizitle precum si, in general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar si in situatia in care se gasesc separate de vas pentru o anumitd perioada” iilor art.23 din O.G.42/1997 termenul de nava desemneaza: in sensul dispoz © navele maritime si de navigatie interioard de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata ori in imersie, destinate transportului de mérfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii; © instalatii_plutitoare cum ar fi: dragi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si alte asemenea, cu sau fra propulsie; © constructii plutitoare care in mod normal nu sunt destinate deplasdrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si alte asemenea, farurile plutitoare; © ambarcatiuni de agrement. in mod asemanator dipozitiilor din Codul comercial, art. 24 din O.G. nr. 42/1997 dispune 4 “fae parte din nava instalajiile, masinile si motoarele care asigura propulsia navei sau produc 0 alta actiune mecanicd, impreund cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei actiuni, toate echipamentele necesare navigatiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvarii i omenesti, prevenirii poluarii, comunicafiilor, igenei si exploatirii potrivit destinay precum si proviziile”. Din punct de vedere juridic se pune problema incadrarii navelor in categoria bunut clasificate de Codul civil art.536 in bunuri mobile si imobile. Trebuie si precizam o& desi exist © varietate de situatii in care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem si le ineadram deplin in aceasta categorie intrucat s-ar incilea dispozitia expresa din art.490 alin.1 C.com. conform cireia Vasele sunt bunuri mobile;Drept maritim-note de curs 2. Elementele de identificare Fiecare nava trebuie si fie inmatriculata administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. in mod traditional s-a stabilit c& patru_elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de inmatriculare si nafionalitatea acesteia, In conformitate cu legislatia in vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s& yinem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fara propulsie). Navele maritime, navele de navigatie interioara, instalatiile si constructiile plutitoare cu propulsie_proprie se individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Naval Roménd (art.515 alin.1 din O.G. nr. 42/1997). Navele maritime, navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement, instalatiile si construcfile plutitoare, fir propulsie, se individualizeaza printr-un numar acordat de Autoritatea Navali Roman, puténd purta Ia solicitarea proprietarului si cu aprobarea Autorititii Navale Romane si un nume (art.51° alin.3 din O.G. nr.42/1997), Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup’ caz numele sau numdrul. Numele sau dupi caz, numirul prin care navele se individualizeaza va fi inscris pe corpul navei siin evidente. Natfionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au in mod necesar o nationalitate. in mod normal bunurile nu au o nationalitate. De nationaliate vorbim in general in cazul persoanelor, considerdnd aceasta ca fiind legatura politico-juridica dintre acestea si un anumit stat. Unii autori considera c& nationalitatea navei nu este o veritabild nalitate ci un mod de exprimare in sensul ci nava respectiva este inmatriculat& intr-o fara determinata si se afld sub suveranitatea acesteia. Dispozitiile referitoare la noiunea si condifiile in care o nav dobideste najionalitatea romana sunt prevazute in O.G, nr. 42/1997. Nafionalitatea navei reprezint’ particularitatea acesteia de a apar{ine unui anumit stat al carui pavilion il poarti, de a cArui protectie se bucura si sub a cArui jurisdictie se afl Nationalitatea se acordi de stat in conformitate cu legile nationale si este dovedita cu certificatul de najionalitate,Drept maritim-note de curs in conformitate cu dispozitiile art. 44 alin. 2 din O.G. nr. 42/1997, navele au nafionalitatea statului in care au fost inmatriculate si al cdrui pavilion sunt autorizate si-1 arboreze. Dreptul de a arbora pavilion roman se acordi in numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care igi exercita autoritatea in acest domeniu prin Autoritatea Naval Roman’. Potrivit legii (art.45 alin.2 din O.G. nr. 42/1997), dreptul de a arbora pavilion roman se acorda: © navelor detinute in proprietate de persoane juridice sau fizice romane, precum si navelor detinute de persoanele fizice autorizate, intreprinderilor individuale sau intreprinderilor familiale; * navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetdjenia unui stat membru al Uniunii Europene sau apartindnd Spatiului Economic European ori a persoanelor juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European; ‘© navelor proprietate a persoanelor fizice strdine cu domiciliul sau resedinja in Romania sau a filialelor din Roménia ale persoanelor juridice straine, altele decat cele aflate in Proprietatea persoanelor fizice care au cetifenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparjinand Spajiului Economic European ori a persoanelor juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European; © navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice, altele decat cele romane, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau persoane fizice romane ori strane. {in toate situatiile trebuie s& se faci dovada c& navele sunt conforme (art.45 alin.3 coroborat cu art. 16! din O.G. nr. 42/1997): - _normelor tchnice obligatorii de constructie a navelor care arboreaza pavilion roman; - cerinjelor tehnice prevazute in acordurile si conventiile internajionale la care Romania este parte. Dovada se face cu certificat emis de Autoritatea Naval Roménd sau de o alta organizatie recunoscuta cu care Autoritatea Navala Romana a incheiat un contract de mandat special. in acest sens, orice nav construita in strdiniitate, care urmeazi si arboreze pavilion roman, trebuie supravegheati in timpul constructiei de catre Autoritatea Naval Roman sau de o organizajieDrept maritim-note de curs recunoscut& cu care Autoritatea Naval Romana a incheiat un contract de mandat special, in functie de solicitarea proprietarului navei, Dreptul de arborare al pavilionului roman se acorda de Autoritatea Navaki Romana prin capitiniile de port desemnate in acest sens prin decizie a directorului general al Autoritatea Naval Roménd. Dupa acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, c&pitiniile de port ‘inmatriculeaz nava in registrele matricole si emit actul de nationalitate a navei, care atesti acest drept. Dupa emiterea actului de nafionalitate cpitinia de port comunica Autoritafii Navale Romine datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de evidenga centralizata ‘a navelor care arboreazi pavilionul roman. Actele de nationalitate riman valabile pe toata perioada in care nava are drept de arborare a pavilionului roman ori pana la schimbarea proprietarului sau operatorului navei (art.46 'din 0.G. nr.42/1997). Navele care arboreaz pavilion roman, avand astfe! nafionalitatea romana nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate s& defina la bord (art.48 din O.G. nr. 42/1997): - documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion; - _ certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; = certificatele care si ateste conformitatea cu. prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Roménia este parte; = un jumal de bord si, dupa caz, alte jumale stabilite prin ordinal ministrului transporturilor. ‘Suspendarea si retragerea dreptului de a arbora pavilionul roman ilitatea suspendirii dreptului de a arbora pavilion romén 1. Nava este inchiriata prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane fizice sau persoane juridice straine, si operatorul doreste arborarea altui pavilion pe perioada contractului, Suspendarea se acorda la solicitarea proprietarului navei, care are obligatia de a depune la Autoritatea Navala Romana o cerere in acest sens, ce va confine declaratia privind pavilionul pe care urmeazi si-1 arboreze nava. La cerere se va anexa certificatul de nafionalitate al navei si contractul de inchiriere tip bare-boat sau leasing. Dac& nava este grevata de sarcini sau garanfii reale, la cerere se va anexa $i acordul scris al ereditorilor pentru inmatricularea navei in registrele altui stat (art.5$ lita, art.56 alin.1-2 din Ordinul 10Drept maritim-note de curs Ministerului Transportului nr. 883/2013 privind evidenfa si inmatricularea navelor care arboreazi pavilion roman). Persoana care va exploata efectiv nava (operatorul) trebuie si solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de nationalitate in care, pe Kinga numele proprietarului, si fie mentionat si numele acestuia. Un nou act de nafionalitate va putea fi eliberat numai dupa depunerea actului inigial de c&tre proprietar in pistrarea Autoritaqii Navale Romane. in termen de 60 de zile de la data suspendatii dreptului de arborare a pavilionului roman, proprietarul are obligatia de a depune la Autoritatea Naval Romén’ dovada inmatricularii navei in alt stat. De regula, valabilitatea noului act de nafionalitate coincide cu durata contractului de bare-boat sau lesing, cu precizarea c& perioada de valabilitate poate inceta gi la cererea proprietarului privind anularea actului de nafionalitate inainte de expirarea duratei contractului. Dupa expirarea sau anularea actului de nafionalitate, acesta se depune la Autoritatea Naval Romana, care va restitui (art. 51” din O.G. nr. 42/1997). proprietarului actul de nationalitate ind nava si personalul 2. Nu sunt indeplinite conditiile impuse de legislajia nafionala p navigant, Potrivit art.128 alin.1 din O.G. nr. 42/1997, Autoritatea Navali Roman’, are dreptul si obligatia si monitorizeze navele maritime si personalul navigant roman cu privire la: + valabilitatea actelor de nafionalitate ale navelor aflate sub pavilion roman; - _ echipajul minim de siguranfa prezent la bordul navelor; - respectarea dispozitiilor din convenfiile internationale la care Romédnia este parte ind standardele tehnice si condi je de munca si viaja la bord; lor indep ~ brevetele sau certificatele de capacitate corespunzitoare funk bordul navelor. Nerespectarea acestor condifii atrage suspendarea dreptului de a arbora pavilion romin, Suspendarea se dispune de c&tre Autoritatea Naval Romina pe o perioada de trei luni. Dac& in perioada suspendarii nu sunt eliminate problemele constatate, Autoritatea Navala Romind poate retrage navei dreptul de a arbora pavilion roman (art.48! din O.G. nr. 42/1997). Foarte important de refinut insd cd, potrivit art. 51° din O.G. nr, 42/1997, pe perioada suspendarii dreptului de arborare a pavilionului romén, legaturile navei cu fara nu sunt total ‘intrerupte, pentru c& publicitatea proprietatii, a garantiilor reale si a sarcinilor ce greveazd nava sunt reglementate de legea romana in continuare. unDrept maritim-note de curs Retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman poate interveni la solicitarea proprietarului navei sau din oficiu (art.50 din 0.G. nr. 42/1997). Proprietarul navei poate solicita retragerea dreptului de a arbora pavilion roman in urmatoarele situafii_ (art.64 lit.a din ordinul nr. 889/2013): ~ nava urmeazai si arboreze pavilionul altui stat; = nava a fost vanduti unei persoane fizice sau juridice straine; = navaa fost pierdutd total ca urmare a incendiului, esuarii, scufundari ete.; - navaa fost dezmembrata; = la incetarea contractului de bare-boat sau leasing. {in vederea retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, proprietarul va depune la cApitinia portului de inmatriculare o cerere tip de retragere a dreptului de a arbora pavilion roman, insofité de actul de nafionalitate si de documente justificative. Retragerea dreptului de arborare se constat& prin decizia Autoritifii Navale Romane. Dupa emiterea deciziei de retragere a dreptului de arborare a pavilionului romén, Autoritatea Naval Roména face mentiunile corespunziitoare in Registrul matricol si in Registrul de evident& centralizati a navelor (art. 66 din Ordinul nr. 8839/2013). Dreptul de a arbora pavilion roman poate fi retras ins si din oficiu, de catre Autoritatea Naval Roménd, in urmatoarele situafii: - hava care arboreazii pavilion romén nu se mai incadreaz\ in categoria navelor care pot dobandi acest drept. Intra in aceast& categorie, navele proprietate a persoanelor fizice sau persoanelor juridice straine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice romne ori strdine, pe perioade mai mari de un an, dacd proprietarul nu a solicitat prelungirea acordarii dreptului de arborare a pavilionului roman (art.45 alin.2 lit.d din O.G. nr. 42/1997 coroborat cu art. 64 lit.b pet.i din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013); - la incetarea acordului privind suspendarea pavilionului detinut anterior (art.64 lit.b pet.ii din Ordinul nr. 889/2013). Intra in aceasta categorie, navele proj persoanelor fizice sau persoanelor juridice strine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice roméne ori straine, pe perioade mai mari de un an, pentru care proprietarul a solicitat autoritatii competente a statului de pavilion suspendarea pavilionului in vederea arborarii pavilionului romén. Potrivit 2Drept maritim-note de curs art45 alin.4 din O.G, nr. 42/1997, proprietarul sau operatorul cu avizul proprietarului poate solicita in scris retragerea dreptului de a arbora pavilion roman; ~ in situafia in care nu sunt remediate deficienfele constatate in urma controlului gi monitorizarii efectuate de Autoritatea Navali Romana, deficiente care au determinat, initial, area masurii suspendai n roman (art.50 alin. 1 lit.b! din O.G. nr. 42/1997 coroborat cu art.128 alin.1 din 0.G. nr. 42/1997); dreptului de a arbora pavi ~ in situafia in care a expirat perioada pentru care s-a suspendat dreptul de arborare a pavilionului roman navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice roméne inchiriate prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioada mai mare de un an, de persoane juridice sau persoane fizice strdine, Retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman intervine daca proprietarul nu a solicitat prelungirea suspendarii sau revenirea la pavilionul roman ori in cazul in care Autoritatea Naval Romana constatd c& nava nu mai indeplineste conditiile de suspendare a dreptului de a arbora pavilion roman (art. 64 lit.b pet. nr, 889/2013); ~ nava nu respecta condifiile din legislatia nationala si conventiile internationale la care din Ordinul Ministerului Transporturilor Romania este parte si/sau normele tehnice aplicabile (art. 64 lit.b pet.iv din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013); - in cazul in care nava a suferit 0 pierdere total ca urmare a unui naufragiu, esuaii, incendiului, scufundarii, abandondrii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrata (art.50 alin.1 lid din O.G. nr. 42/1997 si art. 64 lit.b pet.v din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 89/2013). in situatiile mentionate, Autoritatea Naval Roména emite decizia de retragere a dreptului de a arbora pavilion roman in baza constatirilor si o comunica in scris proprietarului sau operatorului navei, acesta avand obligatia de a depune in termen de 15 zile actul de nationalitate al navei (art.67 din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013). Dupa retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman, nava se radiaz& din registrul matricol daca nu este grevaté de sarcini potrivit legii civile (art.48" alin.2 din O.G. nr. 42/1997). 3BDrept maritim-note de curs DREPTUL DE PROPRIETATE ASUPRA NAVEI MARITIME Modurile de dobandire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se impart in doua categorii, respectiv moduri principale (dobandirea proprietatii prin constructia navei si vnzarea navei) si derivate (dizolvarea persoanei juridice aparjinatoare, abandonul ficut de asigurat cdtre asigurator, abandonul, priza maritima, confiscarea etc.) 1, Dobandirea propriet ii prin construcfia navei Codul comercial roman asimileazi contractul de constructie al navei contractului de antrepriza. In conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din parti antreprenorul se obliga sf execute o anumita lucrare, material ori intelectual, sau s& presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, in schimbul unui pret. in raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implica construcyia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriz cu urmatoarele preciza 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ si cu executare succesiva. In dreptul comun legea nu cere nici o forma special pentru validitatea contractului. in schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru constructia vaselor trebuie ficute in scris si nu pot fi opuse terfilor dacd nu sunt transcrise in registrele capitiniei portului sau autoritstii maritime unde se efectueaz’ constructia. Dispozitii asemindtoare sunt prevazute si in O.G. nr. 42/1997. Orice nava care se construieste in Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaz’ si a celor pentru care exist reglementari speciale, trebuie si aiba un proiect avizat de autoritatea competent a statului al c&rui pavilion urmeza si-! arboreze sau de o societate de clasificare agreata de respectiva autoritate (art.518 alin.1 din O.G. nr. 42/1997). in toate situatiile constructia unei nave in Romania poate incepe decat in temeiul si cu respectarea autorizatiei de constructie eliberate de cApitinia portului in a cirei zona de jurisdictie se construieste nava, pe baza proiectului avizat. in vederea obtinerii autorizafiei, constructorul va prezenta la c&pitinia portului documentatia tehnic& avizati de Autoritatea Navali Roména sau de autoritatea competenta a statului unde urmeaza sé fie inmatriculaté nava, 4Drept maritim-note de curs precum si contractul de constructie, in care se va preciza in mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaza si-l arboreze, navele aflate in constructie vor fi evidentiate intr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarca constructiei. 2, Antreprenorul poate incredinfa unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor parti sau elemente ale lucrari fafia in care contractul de antrepriz’ a exceptie Ricdnd fost incheiat in considerarea persoanci sale (art.1852 alin.2 C.civ.). in materia construcjiilor de nave, subantrepriza este permis in toate situajiile avand in vedere complexitatea si diversitatea operatiunilor ce urmeazd a fii intreprinse in vederea finalizarii acesteia. 3. in conformitate cu dispozitiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriza inceteaza prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, daca a fost incheiat {in considerarea aptitudinilor sale personale, Un caz asemanditor de incetare a contractului de constructie nave este prevazut si in art. 492 alin, 3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicajie mai redusi in prezent, intrucdt textul priveste constructorul persoana fizica. Proprietatea asupra navelor aflate in constructie In situatia in care materialele au fost procurate de client, el pastreaza dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar incorporate in nava aflaté in constructie, acestea revenind Desigur, pentru prestatia efectuati i neachitat constructorului, de drept beneficiarului lucriri acesta va avea un drept de crean{a si un privilegiu asupra materialelor incorporate in nava aflata in construct Daca materialele sunt procurate de constructor, el rdimane proprietarul lor si al lucraii, pana in momentul predarii. Problema care se pune este aceea de a sti ce se intémpla in situatia in aceasta situatic, care sunt finalizate gi platite corespunzator anumite parti din nava? beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pari de constructie, finalizate si achitate, Desigur, este posibil ca partile, respectiv constructorul si beneficiarul si incheie o conventie prin care sa stabileasca transferul etapizat al dreptului de proprietate. Aceasti conventie este de natura a-l proteja pe beneficiar mai ales in situafia in care anterior finalizarii constructiei, constructorul ar deveni insolvabil, caz in care beneficiarul navei ar fi obligat si suporte concursul celorlalti creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protectia beneficiarului navei aflate in constructie, 0 1sDrept maritim-note de curs alta solufie ar fi ipotecarea navei in favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execujie. Obligatiile constructorului Constructorul are doua obligatii principale: a) Livrarea navei la termenul convenit, orice intarziere fiind penalizata conform clauzelor contractuale; ) Garantia contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaz garantie contra viciilor ascunse ale lucrarii si pentru calitajile convenite care fac bunul impropriu ‘intrebuintirii la care era destinat (art. 1863 C.civ, coroborat cu art.1707 C.civ.). in contractele uzuale, garanjia legala este inlocuita cu o garantie conventional, in sensul 8, se garanteazi buna functionare 0 perioadi de timp in care constructorul se angajeaz si inlocuiasca piesele descoperite defecte. in nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind si limiteze sau sa inkiture aceasti obligatie de garantie. Obligatile beneficiarului Principala obligatie a beneficiarului este aceea de a plati pretul convenit. Dreptul comun in materie (art.1854 C.civ.) impune cerinja existentei unui pref serios si determinat de parti, care stabilirii criteriilor de ‘nu inseamna neaparat stabilirea unei sume de bani fixe, ci si posibilitat determinare ulterioara a prefului luerarilor pe baza unui deviz. Preful se poate plati la livrare sau in avansuri succesive, corespunzator finalizarii anumitor stadii de executie De mentionat, ca navele nou construite in santierele navale din Romania arboreazi pavilion romén in perioada probelor de mars. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a pavilionului roman se acorda pe baza unui permis provizoriu emis de cApitania de port la solicitarea santicrului naval. Dupa preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului in care urmeazi s& fie inmatriculate gi vor avea la bord documentul care atest nafionalitatea navei, emis de autoritatea competenti a statului respectiv. 2.Dobindirea dreptului de proprictate asupra navelor maritime prin vanzare Navele care arboreaz pavilion roman pot fi transmise in proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, romane sau straine, in conditiile legii 16Drept maritim-note de curs Contractul de vanzare-cumparare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil incheiat, contractul trebuie sd indeplineasci conditiile cerute pentru validitatea oricarei conventii, respectiv ccapacitatea de a contracta, consimfimantul valabil, un obiect determinat si 0 cauzii liciti, Mai mult, legea impune ca acest contract si fie incheiat in forma scrist. Desi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice instrainare sau cesiune ‘a navelor si se faca in scris, si pentru a fi opozabile tertlor si se inscrie in registrele cApitaniei portului unde vasul se afl inscris. Daca instrainarea are loc in straindtate, actul de vanzare trebuie si se incheie in fata consulului roman din portul in care se afl nava respectiva urmand a fi inscrisa in registrele consulatului, iar acesta si transmiti o copie legalizaté a actului de instrdinare la cApitinia portului unde vasul se afla inscris. in ambele cazuri instrdinarea trebuie notata pe actul de nafionalitate al vasului. in situatia in care vanzarea navei are loc in timpul Voiajului spre o fara straina, paryile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actu! de nationalitate al navei si fie efectuata de c&tre consulatul roman al portului spre care se indreaptd nava (art. 499 alin.1 C.com.). in acelasi sens sunt si dispozitiile cuprinse in art. 51! din O.G. nr. 42/1997. Astfel, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz’ pavilion romén se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, in registrele matricole, ficdindu-se menjiunile corespunzatoare si in actul de nafionalitate. Efectuarea adnotirii pe actul de najionalitate determina opozabilitatea erga omnes a actului de instainare, iar data efectuarii acesteia determin inceputul legal al acestei opozabilitai (art.499 alin.3 C.com). Procedura de constituire, transmitere si stingere a drepturilor reale asupra navelor care arboreazi pavilion _romin este reglementati in Ordinul nr. 889/2013 privind evidenta si matricularea navelor care arboreaz pavilion roman. Transmiterea dreptului de proprietate asupra navei maritime care arboreaz pavilion roman se transcrie, la solicitarea titularului, in registrul in care este inscris titlul de proprietate si in Registrul de evidenfé centralizata a navelor. Daca transmiterea dreptului de proprietate asupra navei a avut loc in strainatate, dreptul constituit se transerie Ia cererea titularului in registrele misiunii diplomatice a Roméniei acreditat& pentru statul respectiv (art. 36 din Ordinul nr. 89/2013). 7Drept maritim-note de curs Dupa transcriere, dreptul de proprietate se menfioneaza in actul de nationalitate al navei. Daca transmiterea dreptului de proprietate asupra navei a avut loc in far, menfiunea se face de Cltre Autoritatea Naval Romana, dacd nava se aff in apele nationale navigabile, sau de catre misiunea diplomatici a Roméniei, daci nava se afla intr-un port strain. in situatia in care, transmiterea dreptului de proprietate asupra navei are loc in striiniitate, menfiunea respectiva se face de catre misiunea diplomatica a Romaniei acreditata pentru statul respectiv daca nava se afl intr-un port strain sau de citre Autoritatea Navali Romdna, dupa primirea documentelor si a confirmarii de adnotare din partea misiunii diplomatice a Roméniei, daca nava se afla in apele nationale navigabile (art.37 din Ordinul nr. 889/2013). in situatia in care dreptul de proprietate asupra navei a fost dobindit de o persoan fizic& sau juridicd, care potrivit legii indeplineste condifiile ca nava aflata acum in proprietatea sa si arboreze pavilion roman, nou! proprietar are obligatia de a depune la capitania portului de inmatriculare, in termen de 15 zile lucratoare calculate de la dobandirea dreptului de proprietate, © cerere pentru eliberarea unui nou act de nationalitate. La cererea tip de transcriere a dreptului de proprietate se anexeaza: titlul de proprietate; certificatul constatator al noului proprietar, eliberat de autoritatea competent a statului de inmatriculare a firmei, sau actul de infiinfare pentru persoanele juridice, respectiv actul de identitate ori un alt document oficial din care si rezulte si cetdjenia, pentru persoanele fizice; dovada inregistrarii fiscale a navei prin avizarea figei pentru transferul dreptului de proprictate, de c&tre autoritajile fiscale din Roménia, Noul act de nationalitate va fi eliberat in baza acestor documente. De asemenea, se vor efectua mentiunile nalitate al navei (art.39-40 din Ordinul corespunzatoare in registrele matricole gi in actul de na nr. 89/2013). De mentionat c&, proprietatea asupra navei poate fi pur si simpla, apartindnd exclusiv unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comuna, caracterizata prin aceea cA prerogativele dreptului de proprietate apartin impreuna si concomitent mai multor persoane. in acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fractiuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote parti ideale gi abstracte din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exercitiul acestui drept prezinta anumite particularitigi. Potrivit art.505 C.com., in ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majorititii sunt obligatorii si pentru ceilalfi coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii ce defin mai mult de jumatate din valoarea navei, 18in dreptul comun, un singur coproprietarilor nu poate incheia acte de dispozitie cu privire la intregul bun, fri acordul tuturor coproprietarilor. In dreptul maritim, instanta, la cererea coproprictarilor care detin mai mult de jumatate din valoarea navei, poate incuviinja vanzarea la li tatie a respectivei nave. Mai mult, cazuri exceptionale, in care imprejurarile urgente privitoare la interesul comun impun vanzarea navei, instanfa poate incuviinta vanzarea la cererea unui numar de coproprietari ce reprezinta o patrime din valoarea acestei 19Drept maritim-note de curs PERSONALUL NAVIGANT. REGLEMENTARI INTERNE SI INTERNATIONALE in scopul de a asigura o uniformitate a dispozitiilor care guverneaz4 munca in domeniul maritim, Organizafia Internaional a Muncii a propus si a elaborat Conventia privind munca in domeniul maritim (Conventia MLC 2006, adoptata la Geneva in anul 2006, in vigoare din anul 2013, ratificata prin Legea nr.214/2015). Potrivit Conventiei MLC 2006, navigator inseamna orice persoana fizic& angajata sau care lucreaza in orice calitate 1a bordul unei nave (art.II pet.t lit.f'din Convenia MLC 2006). in acest infeles, termenul de navigator desemneaza orice persoand aflatt la bordul navei, care presteaz orice activitate pe durata voiajului maritim. Apare totusi necesaré o anumit’ distinetie intre aceste persoane in raport cu activitatea pe care fiecare o desfisoara. Astfel, termenul de navigator poate desemna att persoana care exercit funcfii nautice, cét si persoana care desfigoari alte activitati la bordul navei. Dispozitiile din O.G. nr. 42/1997 desemneaza persoanele angajate la bordul navei prin notiunea de echipaj, care inglobeaz& atat personalul navigant, cat si personalul auxiliar (art53). in categoria personalului navigant roman sunt incluse persoanele care potrivit calificarii profesionale pot exercita atributii nautice la bordul navei. in acest sens, art.52 alin.1 din O.G.nr.42/1997 dispune cd personalul navigant roman este contituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetajenie, care poseda brevet sau certificat de capacitate, objinut sau recunoscut in conformitate cu prevederile legale si care d& dreptul acestora s& indeplineasc& funcjii la bordul navelor. Evidenta personalului navigant roman se {ine de Autoritatea Naval Roména in registrul special aprobat in acest scop. Conducerea si admini: rarea navei este incredintat comandantului a c&rui competent& este Verificatd de cdtre autoritatea de stat. Comandantul navei este persoana care exerciti comanda pe nava si in acest scop este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nava si indeplineste atributiile ce-i revin pottivit prevederilor legislajiei najionale, instructiunilor proprietarului sau operatorului navei, precum si acordurilor si conventiilor internationale la care Roménia este parte. 20Drept maritim-note de curs Comandantul de nava este reprezentantul proprietarului in relafiile cu autoritaile (art.72 din 0.G. nr. 42/1997). Prerogativele comandantului pot fi grupat /e nautice, prerogative comerciale prerog: si de ofiter public. Prerogative nautice. in cxercitarea prerogativelor sale nautice, comandantul: ite a navei, sd respecte conditiile care = este obligat s menjina buna stare de navigabi asigura navigafia in siguranta si protectia mediului inconjurstor. Comandantul navei are obligatia Si se asigure ci nava indeplineste aceasta conditie si este responsabil de mentinerea navei in aceasta stare, in caz contrar trebuind sa informeze proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei, pentru remedierea situatiei (art.74 alin. 2 din O.G. nr. 42/1997); ~ este intotdeauna autorizat si intreprinda orice actiune necesari pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si incarcatura si pentru a pastra in siguranta documentele navei (art.75 din 0.G, nr. 42/1997); - are obligatia de a acorda asistenja necesara altor nave aflate in pericol. Pentru greselile sale in conducerea si administrarea navei, comandantul are 0 rispundere directa fai de armator sau cérius. in ce priveste rispunderea armatorului/edraugului pentru Pierderile rezultate din greselile nautice ale comandantului situatia difera in raport cu legea care guverneazi transportul. Astfel, in cazul transporturilor pe baz de conosamente, dacd transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rispunzitor de pierderile rezultate din actele, neglijenta sau greselile comandantului in materie de navigatie sau administrare a navei (art4 pet.2 lit.a). Exonerarea de raspundere a armatorului sau cirdusului pentru culpele nautice ale comandantului este justificata, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, iar pe de alta parte, de faptul c& autotitatea de stat este cea care a verificat competenta nauticd a comandantului ‘te comanda si administrarea navei in timpul navei si a stabilit ca acesta este indreptait si exer calatoriei. in schimb, daca transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, c&rdusul nu va fi exonerat de raspundere pentru pierderile rezultate din greselile comandantului in conducerea nautica sau administrarea navei Prerogative comerciale, Comandantul este reprezentantul armatorului in ceea ce riveste partea comerciala a voiajului si rispunde direct fafa de armator pentru greselile comise in aceasta calitate. Regulile de la Haga, prevd c& armatorul sau cargusul este rispunzator pentru greselile sau neglijengele de ordin comercial ale comandantului sivarsite la incdrcarea, stivuirea 21Drept maritim-note de curs si predarea in bune conditii a marfurilor. Regulile de la Hamburg nu fac distincyie intre culpele nautice si cele comerciale, céraugul fiind deopotriva rispunzator pentru pierderi, avarii sau ite. Mai mult, rispunderea poate fi nelimitata daca se dovedeste c& acesta intarzieri in anumite li a actionat cu intentic. Prerogative de ofiter public. Legea confer’ comandantului atributii destul de largi, fiind atat interesele armatorului cat si pe cele ale considerat un agent de necesitate care repre proprietarilor de marfuri. in anumite situafii, comandantul navei are dreptul si impun& masuri excepfionale la bordul navei, in functie de gravitatea situatiei: ‘are dreptul si izoleze orice persoand aflata la bord, dac& acfiunile acesteia, chiar dacd nu intrunese elementele constituive ale unei infracjiuni, pun in pericol siguranja navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nava; © are obligajia de a face cercetirile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infractiuni, si acorde persoanei acuzate dreptul la apairare, si o protejeze pe ea si proprietatile ei, si si o predea autorititilor competente din primul port de escali impreund cu documentele intocmite in timpul cercetarii (81-82 din O.G. nr. 42/1997). in plus, comandantul are obligatia de a inregistra in jurnalul de bord nasterile, casatoriile ica testementul unei si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligatia de a c persoane aflate la bord, aceast cerificare find echivalenta celei acordate de un notar pul (art.83 din 0.G. nr. 42/1997). Problemele pe care le implic& angajarea si salarizarea personalului navigant au fost ‘intotdeauna in centrul preocuparilor organizatiilor internationale. in acelasi timp, preocuparile acestora au vizat desfagurarea unor transporturi sigure pe mare care s& permita ocrotirea viejilor omenesti si protectia_mediului inconjurator. Astfel, sub egida Organizatiei Maritime Internationale in anul 1978 la Londra a fost adoptata Conventia privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare, atestare si efectuare a serviciului de cart (Conventia STCW). Adoptarea ind nivelul de Conventiei STCW a insemnat adoptarea unor norme internationale uniforme pri pregitire al personalului navigant, astfel incét transporturile pe mare si se desfigoare in conditii de sigurant si de protectie a mediului inconjurator. in acelasi timp s-a urmérit adaptarea permanenta a nivelului profesional la cerinfele impuse de tehnica modema de navigatie. 2Drept maritim-note de curs in dreptul curopean, standardele de brevetare $i atestare a personalului navigant prevad c& nivelul minim de pregatire a personalului navigant din statele membre trebuie s& corespunda standardelor intemafionale adoptate prin Conventia STCW. in acest sens, Directiva 2008/106/CE privind nivelul minim de formare al navigatorilor stabileste ci formarea profesional’ pentru navigatorii avand cetdfenia unui stat membru al Uniunii Europene trebuie si se bazeze pe standardele de formare adoptate la nivel international prin Conventia STCW. De asemenea, in ce priveste recunoasterea unei calificari dobéndita in statul tert, Directiva 2008/106/CE prevede cai la in masura in care calificarea a fost objinutd intr-un stat parte la recunoasterea este pos Conventia STCW, stat cu privire la care Comitetul de Siguranf Maritim’ al Organizatiei Maritime Internationale a apreciat ca respecta dispozitiile Conventiei STCW. Potrivit art. 68 din O.G. nr. 42/1997, personalul navigant roman se poate ambarca si pe nave care arboreazi pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Agentiilor de fumizare de personal navigant, autorizate. Agentiile de furnizare de personal navigant pot fi persoane juridice romane sau persoane le de juridice avand sediul in Uniunea European’ sau in Spafiul economic European. Agent furnizare de personal navigant, persoane juridice romne, precum si persoanele juridice din statele membre ale Uniunii Europene care presteaz4 aceste activitiji in Romania in temeiul dreptului de stabilire se supun autorizarii si au obligatia de a respecta dispozitiile conventiilor intemationale referitoare la echipaje, ratificate de Romania. De asemenea, sunt obligate si de pentru a asigura plata drepturilor banesti neachitate la termen si cheltui constituie garany repatriere a membrilor echipajului, in cazul in care proprietarul sau operatorul navei nu ig ‘indeplineste aceste obligajii. Autorizarea in Roménia nu este necesara pentru Agentiile de furnizare de personal navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau aparjinand Spaiului Economic European, care fara a se stabili in Romania presteaza servicii de intermediere avizate sau supuse unei proceduri similare in vederea desfisurdrii acestei activitii intr-un stat membru al Uniunii Buropene sau apartinand Spatiului Economic European (art.68 din 0.G. nr. 42/1997). Raporturile de munck ale membrilor echipajului se stabilesc in conformitate cu legislatia muncii, cu acordurile si conventiile la care Romania este parte si pe baza contractelor iduale de ambareare si colective de munca (art.69 din .G. nr. 42/1997). Potivit art.71 din O.G. nr. 42/1997, personalul care formeaza echipajul navei are dreptul: 23Drept maritim-note de curs Ja cazare si la hrand gratuita pe nava sau Ia alocatie de hrand zilnica, care se acorda in cuantumul si in conditiie stabilite prin contractul colectiv de mune si/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societatile comerciale, ori prin hotarare a Guvernului, ¢ sau regiile autonome. Chelt pentru hrana sau alocatia pentru in: pul ic de hrand se suport de angajator cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal si nu se includ in veniturile salariale supuse impozitarii; Ja diurna in valuta pe perioada voiajului international, din care se refine contravaloarea hranei asigurata la bord; la despagubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus in timpul ambarcdii din -veniment de navigatie si fra culpa sa; de a cere repatrierea sau o compensajie suplimentara drepturilor existente pentru navigatia in zone de razboi. 24Drept maritim-note de curs NAVLOSIREA NAVEL 1. Precizari prealabile Navlosirea reprezinta angajarea unei nave, in totalitate sau in parte, pe baza unui contract in scopul transportarii de marfuri pe mare. Daca obiectul transportului il constituie o cantitate mai mare de marf& comerciantul va au va inchiria o nava in serviciul de navigatie neregulati (tramp). Fiecare curs a unei nave angajata in navigatia neregulata are la baz un contract incheiat anticipat intre armator gi navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter-party), contract prin care armatorul pune la dispozitia navlositorului 0 nav sau o parte din nava, pentru una sau mai multe cAlitorii sau pentru o anumit& perioada de timp, in schimbul unui pret numit navlu sau chirie. Aceasta este accepfiunea clasicd a contractului de navlosire si in acelagi timp singura utilizat& paid la aparitia transporturilor maritime de linie (regulate). In prezent, importanta transporturilor tramp a sc&zut simfitor cdpaténd un caracter de excepfie, Locul acestora a fost luat de transporturile maritime organizate in mod regulat, pe baz unor orare si intre anumite porturi prestabilite. Prin urmare, pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, persoana interesaté nu va mai fi obligat4, in principiu, si caute 0 nav pe care si 0 navloseasca pentru a parcurge ruta dorit&, ci va incheia un contract de transport pe mare cu 0 companie de navigaie care efectueazd curse periodice intre porturile dorite. Contractul de transport pe mare (contractul de transport maritim propriu-zis) este contractul in temeiul céruia cardusul se obliga si transporte cu o nava maritima in schimbul unui pref marfa pus la dispozitie de incarcator gi si o predea destinatarului in portul stabilit Distinctia dintre cele doud contracte este data de obiectul acestora. Potrivit art.1225 C.civ. obiectul contractului este operatiunea juridica convenita de parti, astfel cum aceasta rezulta din ansamblul drepturilor si obligafiilor contractuale. Ansamblul drepturilor si obligatiilor contractuale formeazi confinutul contractului. Determinarea operatiunii Juridice ce defineste obiectul contractului se face prin raportarca la drepturile si obligatiile contractuale, deci la continutul contractului stabilit de parti in temeiul libertatii contractuale. Analiza drepturilor si obligatiilor fundamentale contureaza natura operafiunii juridice convenite de parti. Astfel, unele forme contractuale utilizate in exploatarea comerciala a navelor au ca obiect inchirierea navei, in timp ce altele au ca obiect transportul mérfurilor la destinatie. 25Drept maritim-note de curs Obiectul contractului se distinge de obiectul obligatiei reprezentat de prestatia pe care si- © asuma debitorul (art.1226 alin.1 C. Civ.). Prestafia asumata de debitor prin incheierea unui contract maritim poate consta, fie in punerea bunului (nava) la dispozitia cocontractantului, fie i deplasarea marfurilor la destinatia stabilitd. Prestatia cocontractantului const in plata pretului stabilit (navlu sau chirie). Prin urmare, navlosirea are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului a unei nave in bund stare de navigabilitate si menjinerea in aceasti stare a navei pe toat durata contractului Obiectul contractului de transport pe mare este reprezentat de deplasarea de cdtre cdrdus a mirfurilor incredinfate de incarcator. Sub aspect probatoriu, contractul de navlosire este dovedit prin charter-party, contractul de transport se dovedeste cel mai adesea prin conosament (bill of lading), Contractele de transport maritim propriu-zis sunt guvernate de reglementarile uniforme ratificate de state: ‘© Conventia privind unificarea unor reguli in materie de conosament, adoptata la Bruxelles, 1924 (Regulile de la Haga), © Protocolul de la Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby); ‘© Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, adoptatd la Hambrug, 1978 (Regulile de la Hamburg); * Convenfia Nafiunilor Unite privind contractul de transport international de marfuri efectuat integral sau parjial pe mare, Rotterdam, 2009, conventie cunoscuta sub denumirea de Regulile de la Rotterdam. Aceasti ultima reglementare uniforma a urmérit adaptarea regulilor care guverneazi transportul de marfuri pe mare la practicile moderne de transport si de comunicare prin elaborarea unui instrument de drept international aplicabil operatiunilor in care transportul pe mare se combina cu alte moduri de transport, {indnd cont si de posibilitatea utilizarii documentelor de transport electronice. Spre deosebire de contractele de transport maritim propriu-zis, contractele de naviosire nu se afl sub incidenta unor reglementari uniforme, astfel ineét, continutul si efectele contractului vor fi guvemate de legea aleasi de parti completatt de uzanjele comerciale confinute in clauzele standardizate din contractele tip elaborate de organizatiile intemationale. Cel mai adesea, contractele de navlosire si de transport maritim propriu-zis sunt contracte cu elemente de extraneitate, astfel incdt orice disputa ivitd in legatura cu contractul inch 26Drept maritim-note de curs Pune in discutie problema legii aplicabile. De regula, in contractele de navlosire gi de transport is sunt previzute clauze exprese prin care partile stabilesc legea aplicabila maritim propri contractului, precum si instanfa competenta si solufioneze eventualele litigii i are izvorul in norma lex Acordul parjilor privind alegerea legii aplicabile contractului voluntatis, consacrata in sistemul de drept international privat al forului, care indic& gi limitele in in legislagia romana, ca lex fori, cadrul carora voinja parjilor se poate manifesta in mod valabil. norma conflictuala este previzutd in art. 2637 Cod civil, care permite pirjilor contractante si aleagii legea aplicabila contractului. Principiul autonomiei de vointé este consacrat si in art.3 din Regulamentul (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European si al Consiliului privind legea aplicabila obligatiilor contractuale (Roma 1), Alegerea poate fi expres sau implicit, dedusd din termenii contractuali sau din circumstanfele cauzei, cu condifia ca aceasti alegere s& fie demonstrat cu certitudine. Daca pa legea statului cu care contractul prezint& cele mai stranse legituri. Se considerd cd exist nu au ales legea aplicabila contractului, acesta urmeazi a fi guvernat de acea asemenea legiituri cu legea statului in care debitorul prestafici caracteristice are, la data incheierii contractului, dup caz, resedinja obignutita, ori fondul de comer} sau sediul social (art.2638 Cciv.). Potrivit art. 2640 alin.1 C. Civ. determinarea legii aplicabile ot tiilor contractuale se face conform reglementirilor dreptului Uniunii Europene. Dac parjile nu au ales legea bila contractului de transport de marfuri, legea aplicabila va fi legea fArii in care isi are resedinfa obisnuita transportatorul, cu condifia ca locul de incircare sau cel de livrare sau resedinfa obignuiti a expeditorului si fie, de asemenea situate in tara respectiva. in cazul in care aceste cerinfe nu sunt intrunite, se aplic& legea {aril in care este situat locul de livrare convenit de citre parti (art.S alin.1 din Regulamentul (CE) nr. $93/2008). Legea aplicabila contractului, fie ci este stabilité de partile contractante, sau de instanja de judecata in temeiul normelor conflictuale subsidiare dar obligatorii, reglementeaza: erpretarea contractului ~ executarea obligafiilor nascute din contract; = consecinfele neexecutarii totale sau parfiale a obligatiilor; - modurile de stingere a obligatiilor, prescriptia si decaderea din drepturi, precum si efectele nulitatii contractului (art.12 alin.1 din Regulamentul (CE) nr. 93/2008). 27Drept maritim-note de curs Legea aplicabila contractului guverneaza elementele esentiale ale acestuia. Capacitatea de a contracta este guvernati de legea nationala a persoanei in cauza. in acest sens, art. 2572 alin.1C.civ. dispune capacitatea persoanei fizice este cdrmuiti de legea sa national. in schimb, incapacititile referitoare la un anumit raport juridic sunt supuse legii aplicabile acelui raport juridie (art. 2572 alin.2 C.civ.). Astfel, legea aplicabilé contractului va guverna incapacitatile speciale privind contractul incheiat Obiectul contractului. Potrivit art. 2618 C.civ., de regula, bunul aflat in curs de transport este supus legii statului de unde a fost expediat. Prin aplicarea legii locului de expeditie, aceste dispozijii solutioneaz conflictul mobil inerent situajiei in care bunul mobil se afli in tranzit international, asigurdnd astfel certitudinea operatiunilor juridice asupra bunurilor aflate in curs de transport prin aplicarea unei legi determinate in mod cert (legea locului de expeditie). Prin exceptie de la aceasta reguld, legea locului de expeditie a bunului nu se aplica ack potrivit principiului fex voluntatis: ~ pirtile au desemnat o alta lege; ~ bunul este depozitat sau pus sub sechestru, caz in care se aplic& legea locului asezsirii ‘temporare a bunului /ex rei sitae; - _bunul este un bun personal al unui pasager, caz in care se aplicd legea nafionala a acestuia Jex patriae (art.2618 lit.a-c C.civ.). in transportul maritim, de regula, incheierea contractului se constati prin emiterea conosamentului, Conosamentul este un titlu reprezentativ al marfii, astfel ineat drepturile referitoare la marf& vor fi guvernate de legea aritaté expres in cuprinsul acestuia, lege care stabileste daca acesta indeplineste condiile pentru a putea fi considerat un titlu reprezentativ al marfurilor. in lipsa unei mentiuni privind legea aplicabila, natura titlului se determina potrivit legii statului in care igi are sediul intreprinderea emitenta (art. 2623 alin.1 C.eiv.). Prin exceptie de la solutia conflictuala de drept comun privind drepturile reale (lex rei in calitatea sa de bun mobil va carmui si sitae), daca titlul reprezinta marfa, legea care i se apli cazul drepturile referitoare la marfa pe care 0 specificd (art, 2623 alin2 C.civ). cu caracter general, potrivit car conosamentului, aceasta solufie, corespunzétoare cel bunurile sunt supuse legii statului din care au fost expediate (art. 2618 C.civ.), asigurd un regim juridic unitar pentru marfa transportata pe nav, 28Drept maritim-note de curs Regimul juridic al navei este guvemat de legea pavilionului arborat, aceasta indicdnd nafionalitatea navei /ex patriae. in acest sens, art.2620 alin.1 lit.a C.civ. dispune c& transmiterea, constituirea sau stingerea drepturilor reale asupra navei sunt supuse legii pavilionului. Legea pavilionului navei se aplica si bunurilor aflate in mod durabil la bord, care alc&tuiesc dotarea ul tehnicd a acesteia (art. 2620 alin.2 lit.a C.civ). De asemenea, aceasta lege guverneazi regi Juridical ereanjelor care au ca obiect cheltuieli efectuate pentru asistenta tehnica, intrefinerea, repararea sau renovarea navei (art. 2620 alin.2 lit.b C.civ). Plata prefului. Moneda de plata este moneda prin care debitorul se poate libera de datorie este supusa legii locului de plata. Aceasta lege poate permite debitorului sa plateasca in moneda locala mai usor de procurat si deci corespunziitoare interesului parjilor. Legea statului tn care trebuie efectuatd plata determin’ moneda in care plata trebuie efectuata, dacd partile nu au convenit o alt moneda de plata (art.2646 alin. 3 C.civ.). Forma contractului. De regula, forma contractului este stabilité de legea care ii ). Contractul se consider totusi valabil din punct de cérmuieste fondul (art.2639 alin.1 Ci vedere al formei dac& indeplineste condifiile stabilite de una dintre urmatoarele legi: legea locului unde a fost intocmit, legea cetafeniei sau legea resedinjei obignuite a persoanei care ba consimfit: legea aplicabila potrivit dreptului international privat al autoritatii care examineaza validitatea actului juridic (art.2639 alin.1 si 2 C.civ.). in ceea ce priveste forma contractelor utilizate, in practica maritima actuala s-a generalizat utilizarea formularelor tip, sub forma documentelor imprimate, cu goluri lasate in alb, urménd a fi completate de parti inainte de semnare, 2. Formele naviosirii {in lipsa unei conventii internationale care si reglementeze contractul de navlosire, vointa Partilor se completeaza cu uzanfele comerciale internationale si cu normele in materie prevazute de legea aplicabili determinaté potrivit regulilor de drept interafional privat. Uzantele comerciale incidente contractelor de navlosire se regasesc in contractele tip elaborate de organizatiile internationale ale armatorilor, cum ar fi Conferinja Maritimi si Baltica Internationala (BIMCO). Existi mai multe forme de navlosire ale cdror caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit. 29Drept maritim-note de curs Criteriul clasificarii il reprezinta repartizarea gestiunii navei intre armator si navlositor. une comercial’. Gestiunea navei poate fi privita sub doua laturi, gesti Gestiunea nautica are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. ei, dar gi Gestiunea comercial presupune dreptul de a stabili destinatia gi ruta calato obligatia de a suporta cheltuielile aferente acesteia. in functie de modul in care gestiunea este impartita intre partile contractante, distingem intre trei forme principale de navlosire, navlosirea pe voiaj, navlosirea pe timp si navlosirea navei nude. in navlosirea pe voiaj, intreaga gestiune a navei revine armatorului. Contractul corespunzator poarti denumirea de contract de navlosire pe voiaj, respectiv acel contract care il obliga pe armator s& transport marfurile la destinatia stabilits, iar pe navlositor s& pliteasea preful prestatiei. Nava este echipata si armatf corespunzitor de ctre armator. Armatorul este cel care efectueaza transportul, motiv pentru care poate fi asimilat c&rdusului din contractul de transport maritim proprit Navlosirea pe timp este 0 modalitate de angajare comercial a navei, prin care is. navlosit rul inchiriaz’ o nava si serviciile echipajului pe 0 perioada de timp, determinata. sau nedeterminatd. Aceasta forma de navlosire presupune impéitirea gestiunii navei intre armator si navlositor. Armatorul va pastra gestiunea nautici a navei, ceea ce inseamna e4 va numi si asigura echipajul, va pune serviciile acestuia si nava la dispozitia navlositorului, acesta din urma fixand calatoriile. O nava poate fi navlosita prin inchiriere pe timp limitat, fird echipaj, prin transferarea de tre armator a tuturor operatiunilor de exploatare cAtre navlositor. Contractul corespunztor presupune reunirea intregii gestiuni a navei asupra navlositorului si poarta denumirea de contract de navlosire a navei nude. 30Drept maritim-note de curs ASPECTE GENERALE PRIVIND CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 3. incheierea contractului de naviosire Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titly oneros, Contractul de navlosire se incheie in forma scrisi (art.557 C.com.). in practica transportului maritim se utilizeaz& contractele tip, elaborate si standardizate de organizatiile internationale. Aceste contracte cuprind dou parti, partea I casetatt care urmeazi a se completa si partea a Il-a care include clauze descriptive la care partile pot adauga si alte clauze (GENCON CHARTER PARTY, GENTIME CHARTER PARTY, BARECON CHARTER PARTY)-BIMCO Contractul de navlosire trebuie si cuprinda date referitoare la pirtile contractante, la hava ce urmeazi a fi pusti la dispozitie de edtre armator, precum si clauze de operare si finan re (art.557 alin.2 C.com.). Contractul de navlosire se incheie intre armator si navlositor. Armatorul este persoana care se obliga sa puna la dispozitia navlositoului nava in bund stare de navigabilitate. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeazi nava, desemneaz3 pe comandant si alege echipajul. Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizicd sau Juridica care a dobandit dreptul de proprietate asupra navei, in cazul in care exploatarea navei este efectuata direct si nemijlocit de acesta, Dar, armator poate fi si o alté persoan’ fizica sau juridicd mandatata de proprietar sd exploateze nava in numele sau, persoand cAreia ii incumba ia de a echipa nava pentru performarea voiajului. In acest sens, Conventia privind munca ‘in domeniul maritim (MLC 2006) prevede c& “armator inseamna Proprietarul navei sau orice alta organizafie sau persoand, precum managerul, agentul sau navlositorul unei nave in contract de itatea de a exploata nava si care, bare-boat, ciruia proprietarul i-a incredinfat responsabil asumandu - si aceasta responsabilitate, a acceptat si indeplineasca sarcinile gi obligatiile armatorului. iusul, desi nu apare in contractul de navlosire este persoana care efectueazi transportul. Caraus poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru marfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevad ca cel care se obliga s& transporte marfurile, fie cl Proprietarul navei, fie un navlositor poarti denumirea de ciraus. Regulile de la Hamburg 31Drept maritim-note de curs definese carausul ca fiind orice persoand cu care sau in numele cdreia s-a incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare. Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, c&ruia armatorul ii pune la dispozitie nava in schimbul navlului/chirie Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie sé cuprinda numele, najionalitatea si capacitatea vasului Precizarea caracteristicilor de identificare si tehnice ale navei ce urmeaza a fi pusd la dispozitia navlositorului prezinta importanf& deosebit’ in toate formele de navlosire, intrucat hava reprezinté elementul central al oricdrui contract de navlosire. in navlosirea pe voiaj, armatorul are insd posibilitatea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termeni contractului), dar nava desemnati pentru inlocuire trebuie s& prezinte calititile nautice gi capacititile de inc&rcare aproximativ aseminatoare celei inlocuite. fn celelalte forme de navlosire, performantele navei specificate in contract devin obligatii contractuale pentru armator, astfel incat ice neconcordanfa poate duce la rezilierea contractului, Nava desemnata initial ar putea fi inlocuité numai cu acodul expres al navlositorului in toate situafiile, armatorul este obligat si pund la dispozitia navlositorului o nav in te, Pentru ca o nava s& fie in bund stare de navigabilitate aceasta trebuie buna stare de navigab si fie in masura si infrunte pericolele marii, si fie dotata si echipatd corespunziitor. Starea de navigabilitate a navei se apreciaza si in functie de standardele si practicile comerqului cu un anumit gen de marfuri. Indiferent de forma de navlosire, in contract se va mentiona data si locul unde armatorul va pune nava la dispozitia navlositorului. De asemenea, se mentioneaz poz navei la incheierea contractului, precum si situafia acesteia. Referitor la mirfurile ce vor fi transportate, de regula, in contractele de navlosire pe voiaj se stipuleazi obligatia de a asigura inc&rcarea complet a navei full cargo. in celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea marfurilor. Uneori in functie de tipul de contract de navlosire convenit partile recurg si la intocmirea incarcarea marfurilor pe nava. in cazul navlosirii pe voiaj, de de conosamente pentru a dove regula se emit conosamente pentru marfa incdrcata pe nava, contractul apropriindu-se destul de mult cu contractul de transport maritim propriu-zis. Emiterea conosamentelor prezinté important deosebita, mai ales in situatia in care navlositorul nu are marfé suficienta pentru a 32Drept maritim-note de curs acoperi intreaga capacitate de incdrcare a navei, situatie in care aramtorul este indreptifit si incheie alte contracte pentru a completa capacitatea de incdrcare a navei. In cazul navlosirii pe timp, ge: de cArius. Daci marfurile apartin naviositorului, in prineipiu nu se mai intocmeste un iunea comerciali apartine navlositorului, care are calitatea conosament. Daca insi, navlositorul incheie alte contracte cu terfii, acestora li se vor emite conosamente semnate de comandantul navei. in navlosirea pe timp, comandantul este un prepus al armatorului, motiv pentru care conosamentul semnat de acesta fl va obliga pe armator si nu pe navlositor, dac& nu exista o clauzA de exonerare. {in cazul navlosirii_navei_nude, in masura in care navlositorul marfuri, evident nu se mai intocmesc conosamente. Daca navlositorul incheie contracte de si transport propriile transport cu terfii, conosamentul semnat de comandantul navei obliga pe navlositor, iar nu pe armator. Prestatia cocontractantului este plata prefului convenit (navlu sau chirie). in navlosirea pe voiaj, navlul (reight) “este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea ia”. Conform marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai direct’, cu diligenta rezonabi art.571 C.com., navlul se reglementeaza prin conventia pantilor, proba acestuia find efectuata cu ajutorul contractului de navlosire sau a polite’ de incarcare. In cazul celelalte forme de navlosire, pretul imbracd o forma specifica (chiria) care se calculeaza in raport direct cu timpul cét nava se afla la dispozitia navlositorului. in ce priveste durata contractului, aceasta diferd in raport cu forma de navlosire. in si a navlosirii navei nude, contractul va inceta la expirarea perioadei convenite fectele contractului de navlosire a contractului de navlosire da nastere la obligatii in sarcina partilor incheierea valat contractante. 1. Obligatia de punere la dispozitie a navei Indiferent de forma de navlosire obligatia principala a armatorului este aceea de a pune la dispozitia naviositorului nava in bund stare de navigabilitate. De regula, nava este individualizata in contract, astfel incét navlositorul nu poate fi obligat s& accepte o alté nava. 33Drept maritim-note de curs Nava trebuie sf fie armata corespunzétor, respectiv sA fie echipata si dotaté cu tot cea ce este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implic& suportarea cheltuielilor legate de remunerarea echipajului, provizii si materialele necesare bunei intre{ineri pe nava, Obligatia de armare revine parjii care define gestiunea nautied a navei, respectiv armatorului in navlosirea pe voiaj si pe timp, si navlositorului in navlosirea navei nude, Obligatia de a pune nava la dispoziti ilor necesare aduceri la locul specificat in navi navlositorului contract. Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propri combustibil, taxe portuare, taxe de canal, remoreaj, pilotaj, acestea vor fi in sarcina parjii care deqine gestiunea comercial a navei. Obligatia mentinerii navei in bund stare de navigabilitate priveste intreaga perioada in navlosirea pe v contractuala si incumba partii care define gestiunea nautica a navei ai si in navlosirea pe timp armatorul suportd toate cheltuielile pe care le implic& mentinerea navei intr-o ‘asemenea stare care s4 premiti buna desfagurare a voiajelor angajate. In cazul navlosirii navei nude, unde gestiunea nautici se transmite navlositorului, armatorul va avea obligatia de a preda nava in bund stare de navigabilitate, menfinerea acestei stari find in sarcina navlositorului. (© alta obligatie rezultata din incheierea contractului de navlosire priveste asigurarea navei, De regula, aceasti obligatic revine armatorului. in cazul navlosirii navei nude, fiind cedata gestiunea nautici a navei, obligajia de a asigura nava incumba armatorului numai in rului. in contractele tip bare ipoteza in care nu s-a stabilit ca acesta obligatie s& revind navlosit boat se obisnuieste inscrierea in contract a valorii navei in care navlositorul trebuie si asigure nava. Navlositorul trebuie si asigure nava in mod corespunzitor pentru a proteja interesele le pe polijele neplicute. in mod normal navlositorul este ite de la navlositor copii armatorului cat gi pe cele ale lui. Armatorul trebuie si soli de asigurare pentru a evita eventualele situa beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. in cazul in care nava se pierde sau poate fi considerata ca pierdutd armatorul este cel care recupereazi de la societatea de asigurare suma asigurata si o imparte intre el $i navlositor in funcfie de interesele fiecdruia. 2. Obligatia de a asigura inciredtura navei revine navlositorului, acesta find fin navlosirea pe voiaj aceasta obligat asigure incdrcarea complet a navei. Daca navlositorul nu-si indeplineste aceasta obligatie, 34Drept maritim-note de curs armatorul este indreptatit s& primeasea despagubiri de la navlositor (navlu mort) si si incarce alta marfa in completare, De asemenea, navlositorul are obligatia si respecte durata de timp fixatd Pentru operarea navei (perioada de stalii). Perioada de stalii se stabileste in contractul de navlosire, in conformitate cu practica portului respectiv. in mod obignuit, calculul acestei perioade incepe din momentul in care sunt indeplinite cumulativ urmatoarele condifii: nava este navlositorul a fost icat; nava este gata de operare: sosita in portul si la locul de incarcare notificat despre indeplinirea primelor conditii si notificarea a fost acceptati de navlositor. intre momentul acceptarii notificarii de etre navlositor si momentul de la care incep si se calculeze staliile se interpune o perioada de ragaz.care difera de la un contract de navlosire la altul. De asemenea, in contractul de navlosire se specifica posibilitatea reversibiliadfit staliilor si cea a acordirii unei prime de celeritate in beneficiul navlositorului. Reversibilitatea staliilor echivaleazi cu © compensare, respectiv cu dreptul navlositorului ca timpul salvat cu incdrcarea marfii si fie adaugat celui rezervat la descarcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe care armatorul se angajazi prin contractul de navlosire sa o pliteascd navlositorului pentru ‘timpul salvat, in schimb, daca timpul de stalii este depasit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale la plata unei sume de bani armatorului (contrastalif). Prin contrastalii se injelege tat timpul de depasire a zilelor de stali, cét si sumele de bani platite pe zi sau pe fractiune de zi ca despagul . Ca natura juridicd, contrastaliile au fost calificate fie Penalititi convenjionale datorate armatorului pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment al © pentru intérzierea nav navlului atunci cénd valoarea acestuia este relativ scazuta. Daca si perioada de contrastalii este depasitd, nava intra in contrastalii extraordinare si contractul se reziliaza. in celelalte forme de navlosire, navlosirea pe timp si navlosirea navei nude, obligatia de a procura marfa prezinta interes sczut. in aceste forme de navlosire, gestiunea comercial apartine navlositorului, astfel incat in contractele corespunzétoare referitor la marfuri, armatorul nu va fi . cu exceptia situatiei in care transportul acelei categorii de marfa este interesat de felul mari ilegal sau pune in pericol nava. 3. Obligatia de plat a prefului Obligatia de plata a pretului incumba navlositorului. in navlosirea pe voiaj, cuantumul , data si modalitatea de plata se sabileste prin contract. Navlul poate fi stabilit ca o sum& 35,Drept maritim-note de curs globala calculata la capacitatea navei sau ca o suma fixd la nivelul intregii cantitayi de marfa convenite. in celelalte forme de navlosire pretul (chiria) se caleuleazé in raport cu. durata contractului. 4, Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire {n lipsa unei reglementari uniforme, raspunderea pArtilor contractante va fi stabilité potrivit clauzelor contractuale, uzanelor comerciale in materie si legii aplicabile potrivit regulilor de drept international privat. Armatorul si navlositorul rispund pentru neindeplinirea obligajiilor contractuale, ce rezulta din definerea gestiunii navei, in functie de tipul contractului de navlosire incheiat. in naviosirea pe voiaj, armatorul dejine intreaga gestiune a navei. Din acest motiv, armatorul va raspunde fata de navlositor pentru neexecutarea corespunzitoare a obligatiei de a pune Ia dispozitia acestuia nava in buna stare de navigabilitate. De asemenea, fiind si titularul gestiunii comerciale va rispunde de transportul mérfurilor la destinatie, Iuand masurile necesare in acest scop, cu diligenta profesionala specifica oricarui c&raus. fn naviosirea pe timp, imparjirea gestiunii intre armator si navlositor atrage unele particularitati ale rispunderii reciproce, Armatorul avind gestiunea nautici a navei va raspunde pentru orice daune cauzate de lipsa bunei stiri de navigabilitate a navei, precum si pentru faptele culpabile ale comandantului si echipajului. Raspunderea navlositorului, in acest caz, decurge de regula din incdlcarea obligatiei sale de a utiliza nava in conditii normale. in cazul navlosirii navei nude, armatorul cedeaza navlositorului intreaga gestiune a navei. Pentru a garanta buna stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevad ci armatorul raspunde pentru defectele ascunse ale navei, dac& acestea apar in termen de 18 luni de la livrare. fn schimb, pentru intreyinerea navei gi efectuarea reparatiilor curente ale navei raspunde navlositorul. in orice situatie, nava trebuie restituita armatorului in starea primita, mai putin uzura normals, Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rispunde pentru plata pretului datorat. fn navlosirea pe voiaj, navlul poate fi platit anticipat sau la destinatie. Ca masurd asiguratorie in cea ce priveste plata navlului, navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuicli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retentie asupra marfurilor aflate la bord. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin refinerea marfii, ci numai prin 36Drept maritim-note de curs depozitarea acesteia la un tert, pan la plata navlului in cauz8. Prin urmare, desi legea recunoaste Greptul de retenjie al c&rausului maritim asupra marfurilor pana in momentul in care i se platese sumele de bani datorate in legdtura cu executarea transportului, o face intr-o maniera atipica, in sensul ca detentia materiala se realizeaz& numai prin depunerea marfii la un tert. Cu toate acestea este evident ca functia principala a dreptului de retenfie, respectiv aceea de garanjie pentru plata navlului se realizeaza si in aceastA situate in celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibilé Ia data livrarii si este datorata continuu pana la ora si data relivraii navei, cu precizarea cA in navlosirea pe timp, exista situat care dau dreptul navlositorului si suspende plata chirici. Perioadele de suspendare a obligatiei de plati a chiriei sunt justificate de neindeplinirea de catre armator a obligatiilor rezultate din men{inerea gestiunii nautice a navi Armatorul are in mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri cstigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite in avans. 37Drept maritim-note de curs NAVIGATIA CU NAVE DE LINIE Transporturile cu nave de linie sunt transporturi maritime organizate in mod regulat, pe ‘baza unor orare si intre anumite porturi prestabilite. in navigatia de linie, contractul incheiat pentru angajarea navei poart& denumirea de contract de transport maritim propriu-zis. Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul in temeiul c&ruia c&rdugul se obligl si transporte cu o nava maritima in schimbul unui pre} marfa predati de incdrcdtor si si 0 predea destinatarului in portul stabilit. Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul de transport pe mare este guvernat de reglementiri uniforme, respect in materie de conosament, Bruxelles, 1924 - Conventia pentru unificarea unor reguli (Regulile de la Haga); - Conventia Natiunilor Unite privind transportul de mirfuri pe mare, Hamburg, 1978 (Regulile de la Hamburg); - Conventia Najiunilor Unite privind contractul de transport international de marfuri efectuat integral sau partial pe mare, Rotterdam, 2009 (Regulile Rotterdam). A. Contractul de transport pe mare conform Regulilor de la Hamburg ie. Parti contractante Contractul de transport pe mare reprezint& ,orice contract prin care cAriusul se obligl, contra pla unui navlu, si transporte marfuri pe mare de la un port la altul” (art. I pet.6). Contractul de transport pe mare se incheie cu transportatorul maritim, desemnat de Regulile de la Hamburg prin termenul de cardus, respectiv persoana cu care sau in numele cireia s-a incheiat cu un inc&reator un contract de transport al marfurilor pe mare (art.6 pet. 1). Dac in contractul de navlosire calitatea de profesionist a armatorului nu este 0 conditie esentiali, in serviciul de linie, cérdusul are o identitate profesionala bine definité prin termenul de stransportator”. C&rausul isi asuma organizarea si executarea transportului. in acest context indatoririle crdusului se refera la nava si la marf& si constau, in principal, in grija cu privire la luarea marfii 38.Drept maritim-note de curs in custodie, incarcarea, stivuirea, deplasarea si predarea la destinajie persoanei indicate in conosament sau la ordinul acesteia. Cocontractantul cardusului este inedredtorul, respectiv persoana de catre, care, sau in numele careia, sau din autorizarea cireia, s-a incheiat cu cArdusul un contract de transport al marfurilor pe mare si include orice persoana de catre, care, sau in numele cireia, sau din autorizarea cAreia marfurile sunt in mod efectiv predate cérdusului in legétura cu contractul de transport pe mare” (art. 1 pet.3). Destinatar inseamna persoana indreptajita s& preia marfurile. 2. incheierea contractului de transport maritim propriu-zis Incheierea contractului de transport pe mare este dovedit4, cel mai adesea, de eliberarea conosamentului. Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport sau incircdrii marfurilor de c&tre cArius, prin care clrdugul se obliga sa pe mare si a prelut predea marfurile la destinayie contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expres din document ca marfurile si fie predate 1a ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator” (art.1 pet.7). Funetiile conosamentului - Funetia de dovad’ a mirfurilor incdrcate sau predate spre incircare. Conosamentul este chitanja (receipt) semnati de transportator sau in numele sau, eliberata incdredtorului, care atest ci mérfurile descrise in cuprinsul su au fost incarcate pe o anumita nava, pentru o anumita destinatie sau au fost remise c&rdusului pentru expediere; - Functia de dovada a existenfei si continutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul insusi, adic& cu acordul intervenit intre crdug si incdrcdtor. Dar daca nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai buna dovada de existenfa a contract de transport; A la bordul navei pentru a fi transportati, posesia legitimi a conosamentului valorand proprietate - Conosamentul este titlu de valoare, reprezinti: marfa inedrea asupra marfii ce se transporti, 39Drept maritim-note de curs Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei indreptaiite si ridice marfa in portul de destinatie distingem intre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin si conosamentul la purtator. = Conosamentul nominativ se elibereaz’ in favoarea unei anumite persoane, indicate in cuprinsul su, ca fiind singura indreptayits s& pretind& marfurile; = Conosamentul este la ordin atuci cAnd confine mentiunea expresa la odin. In acest caz proprietatea asupra marfurilor se transfera prin efectul transmiterii documentului, ~ Conosamentul este la purtdtor cind pe el sunt inscrise cuvintele “la purtitor”, menfiune care indreptateste detinatorul s pretindd marfa. 2. Din punct de vedere al expedierii marfii, consosamentul eliberat poate purta mentiunea incareat la bord (shipped on board bill of lading) sau mentiunea primit marfa spre incdrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea intre cele dowd tipuri de conosamente const’ in aceea ca in timp ce conosamentele mérfurilor incareate fac dovada deplina a expedierii marfii, conosamentele cu meniunea “primit marfa spre incdrcare” i Lor pe nava. fac numai dovada ca marfurile au fost predate in vederea incarci 3. Conosamentul cliberat in schimbul marfurilor incdrcate trebuie SA fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune cé marfurile au fost incdrcate in stare aparent bun, in cantitajile descrise si rd vreo pretentic in legatur’ cu sumele de bani datorate in portul de descdrcare. Dacd in conosament sunt incluse menfiuni categorice privind starea necorespunzitoare a marfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau patat (unclean bill of lading). ima sunt: Alte tipuri de conosamente utilizate in practica mat = Conosamentul de linie (Liner bill of lading). Acest conosament este emis de companiile de linie care utilizeaza rute si porturi prestabilite, - Waybill. in conditiile unor relajii de transport scurte si fri existenta unor situafii in care conosamentul va fi andosat, a aparut o forma diferiti de conosament numit waybill (serisoare de trsurd maritima), Scrisoarea de trasurd maritima constituie o recipisa pentru mirfurile incdrcate si o dovad’ a contractului de transport, dar nu reprezint un 40Drept maritim-note de curs instrument transferabil sau negociabil. Aceasta inseamnd ci predarea mérfurilor se va face numai persoanei expres nominalizata in document. - Electronic bill of lading. Conosamentul electronic si-a dovedit utilitate in transportul micfurilor pe distanfe scurte, situatie in care conosamentul ajunge de cele mai multe ori dupa ajungerea marfii in portul de destinatie. Spre deosebire de alte moduri de transport, in care natura nenegociabila a documentelor a permis mai ugor inlocuirea acestora cu informatii computerizate, domeniul transportului maritim a intémpinat unele dificultaji in ce priveste utilizarea inscrisurilor electronice. Cu privire la utilizarea tehnologiilor informatice, Regulile de la Hamburg nu prevad decat posibilitatea semnarii conosamentului prin mijloace electronice, daca procedeul nu contravine legit unde s-a emis conosamentul (art.14 pet.3). Continutul conosamentului Menjiunile pe care in mod obligatoriu trebuie s& le cuprinda un conosament pot fi grupate {n: mengiuni privind incareatura (marfa); mentiuni privind voiajul; menfiuni privind part conosamentului; alte menjiuni obligato Y Mentiuni privind marfa in conformitate cu Regulile de la Hamburg conosamentul trebuie s& general a marfurilor, marcajele principale pentru identificarea marfurilor, o declaratie expres, dacd este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucdti, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimati in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicafii de c&tre incdrcator”(art.15 pet.1 lit.a), Incarcitorul este obligat s& puna la dispozitia cAriusului aceste date, urménd a fi responsabil fafa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicatiilor respective, Daca in conosament m&rfurile au fost identificate potrivit declaratiilor date in scris de incarcator, fra a se face vreo rezerva, aceasta face dovada pang la proba contrarie c& matfurile incdrcate au fost cele identificate in document. In aceasta situatie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading). {in situagia in care exista anumite rezerve din partea cériusului cu privire la indicafiile privind natura general, marcajele principale, numarul de colete sau de bucafi, precum si a