Avioni sa elisnim pogonom su dostigli granične 

brzine, dalje povećanje je bilo sprečeno sa

pojavom lokalnih udarnih talasa na krajevima krakova elise, a sa time i povećanje otpora i
gubitak snage. Postojala je velika potreba da avioni lete sa većim brzinama od 800 km/h, u tome
cilju, tražila su se nova rešenja za pogon, koja nemaju ograničenja. Shvaćeno je da ih nema bez
prelaska na primenu sasvim nove tehnologije.
Prvi samostalno izveden pogon sa gasnom turbinom, razvio je Agidus Eling 1903. godine. Zatim
je, Viktor Karavodin je 1906. godine, udario temelje mlaznom motoru sa brzim
sagorevanjem. Žorž Markonet je 1909. godine konceptirao mlazni motor za aplikaciju pogona
letelice. Konačno, mlazni motor je koncepcijski bio spreman za pogon letelica.

Poseban pravac razvoja mlaznih motora, bio je usmeren na rešenja, sa kojima se kompresija
vazduha vrši sa spoljnim izvorom energije. U tome pravcu je bilo nekoliko izvođenja gde je
vazduh sabijan sa klasičnim benzinskim motorom. Pravljena je smeša vazduha i goriva i
ubacivana u komoru sagorevanja, gde se palila i sagorevala. Čak je u Japanu spremano takvo
rešenje za pogon aviona kamikaza, krajem Drugog svetskog rata. Ova rešenja nisu imala
praktičan uspeh. [3][5][6]

Razvoj motora Frenka Vitla[uredi | uredi izvor]

Frenk Vitl, britanski inženjer, oficir Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva.

Britanac, vazduhoplovni inženjer, oficir Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva Frenk Vitl,
ponudio je rešenje za turbomlazni motor, svojim pretpostavljenima, 16. januara 1930. godine.
Frenk Vitl je u Engleskoj patentirao i kasnije nastavio istraživanja na turbomlaznom motoru, sa
radijalnim kompresorom. Teško je dobijao podršku za svoj rad, konačno ga je uobličio 1932.
godine, kao mlazni motor sa jednostepenom turbinom i radijalnim kompresorom. Značajnija
podrška je pristigla 1935. godine, izgrađen je motor i prva ispitivanja su počela 12. aprila 1937.
godine i dobijeni su zadovoljavajući rezultati. Ministarstvo vojske je odvojilo budžet i otpočeo je
organizovan razvoj motora W.1 i odgovarajućeg aviona sa tim pogonom, u fabrici Gloster
avioni (engl. Gloster Aircraft).
Vitlov prvi motor na tečno gorivo pokrenut je u aprilu 1937. godine. Motor je imao vlastitu
pumpu za gorivo te je tako radio nezavisno. Događaj koji je Vitlov stručni tim doveo do panike
bio je nastavak rada motora i nakon zatvaranja dovoda goriva. Naime, gorivo koje nije uspelo
sagoreti, nakupilo se na donjim delovima motora i nastavilo izgarati i nakon zatvaranja pumpe.[7]
[8][9][10]
Razvoj motora Hans fon Ohaina[uredi | uredi izvor]
Ne znajući za Vitlov rad i rezultate, Hans fon Ohain, 1935. godine, u Nemačkoj, započeo je rad
na sličnom projektu. Njegov motor nije samostalno radio, komprivovani vazduh se dovodio iz
spoljnjeg izvora. Svoju konstrukciju je prikazao fabrici aviona „Hajnkel“, gde je vrednost
projekta prepoznata. Odmah je pokrenut program razvoja, iz koga je proizašao motor, sa kojim je
počelo da se eksperimentiše u septembru 1937. godine, upotrebljavajući vodonik kao gorivo i
sabijeni vazduh iz spoljnjeg izvora.
Kontinualna istraživanja i razvoj promenili su projekat, koji je realizovan sa motorom koji je
koristio benzin kao gorivo. Ovaj motor je integrisan na konstrukciju aviona Hajnkel He-178, sa
ostvarenim potiskom od 5 kN. Sa ovim avionom, 27. avgusta 1939. godine,
sa aerodroma Marinehe, poleteo je pilot Erih Varsitz. Na ovaj način je Hajnkel He-178 ušao u
istoriju, kao prvi avion sa mlaznim motorom. [10][11]
Vojni razvoj tokom Drugog svetskog rata[uredi | uredi izvor]

Jedan od prvih mlaznih motora: Junkers Jumo 004.

Prvi nemački turbomlazni motor, imao je aksijalni kompresor i na taj način i manji prečnik
poprečnog preseka od engleskog sa centrifugalnim. Osnovni razvoj je bio u fabrici Junkers Jumo
004, kojih je proizvedeno 4 750 primeraka, za avione Meseršmit Me 262 i Arado Ar 234.
Proizvedeno je samo 750 primeraka BMW 003 za avione Hajnkel He 162 i Arado Ar 234.
Prioritet nemačkog razvoja je bio povećanje brzina, smanjenje potrošnje goriva, smanjenje težine
i povećanje stabilnosti i pouzdanosti u radu. Posle 1941. godine, bilo je neophodno da se
postigne veći potisak, i postignuto je oko 7,8 kN. Uskoro je nastala nestašica benzina, ali je
dizel-gorivo (koje je bilo lakše dostupno) zahtevalo promenu sistema paljenja i sagorevanja, to
jest modifikacije motora.
Do kraja rata, proizvedeno je oko 6 700 motora BMW 003 i Jumo 004, kod kojih su napravljena
poboljšanja u performansama, kasnije je postignut potisak od oko 8,8 kN. Motor Hajnkel HeS
011 je korišćen u ratu, sa oko 12,7 kN i to je bio tada najjači turbomlazni motor na svetu. BMW i
Hajnkel, prvi su počeli sa razvojem pogona elise sa turbinom.
 Rols-Rojs dervent.
Na osnovu rešenja W.1, razvijen se u Ujedinjenom Kraljevstvu, motor Rols-Rojs veland, sa
potiskom od oko 7,56 kN. Ovaj motor je prvobitno korišćen na avionu Gloster meteor. Kasnije je
unapređen u varijantu Rols-Rojs dervent (gore na slici, levo), koji je takođe bio korišćen na
istom avionu. Ova dva motora su bila jedino u upotrebi na borbenim avionima, u Velikoj
Britaniji. Razvoj mlaznih motora na osnovu koncepta radijalnog kompresora, zadržan je sve do
ranih 50-ih godina prošlog veka, u Velikoj Britaniji.
Prvi operativni američki mlazni motor je Dženeral Elektrik J31, baziran na konceptu radijalnog
kompresora. Mnogo moćniji Alison J33, razvijen je od Havilend Goblina. Korišćen je za pogon
aviona Lokid P-80, u završnom delu Drugog svetskog rata.
U Sovjetskom Savezu i u Japanu, tokom Drugog svetskog rata pokrenuti su takođe značajni
programi razvoja mlaznih motora. [12][13][14]
Razvoj za vojnu upotrebu[uredi | uredi izvor]

Klimov RD-33MK, poboljšana verzija, na avionu MiG-29.

Izgled motora Snekma M88.

Pri kraju i na završetku Drugog svetskog rata, nemački stručni kadar, posebno iz domena
savremenih istraživanja i razvoja vazduhoplovnih borbenih sredstava, bio je veoma interesantan
za doskorašnje saveznike. Kao primer, Amerikanci su angažovali čuvenog naučnika i stručnjaka
za raketnu tehniku Vernera fon Brauna, sovjeti probnog pilota Eriha Varzica (engl. Erich
Warsitz), koji je odbio saradnju i završio je u Sibiru.
Postignute nemačke rezultate, na razvoju mlaznih motora, intenzivno su proučavale obe
pobedničke saveznike strane, što je mnogo doprinelo ubrzanju daljem
razvoju sovjetskih i američkih aviona. Preuzimanje aksijalnog protoka fluida kroz motor, ogleda
se u činjenici da su praktično većina prvih posleratnih aviona, integrisali mlazne motore u
gondole na krilima. Sve do 1950. godine, mlazni motori su u borbenim avionima, bili manje ili
više tipizirani. U tome periodu su Britanci počeli sa projektima njihovih aplikacija i na civilnim
avionima.
Stečena znanja, osvojene tehnologije u Nemačkoj, preliveni su u dalji razvoj i vojno jačanje novo
oformljenih vojnih saveza, Varšavskog pakta i NATO.
Dalji razvoj, bio je usmeren na poboljšanje performansi bez povećanja mase i gabarita motora.
To je ubrzo dovelo do razvoja motora sa dopunskim sagorevanjem, što je dovelo do malog
povećanja mase, ali je značajno poboljšalo performanse. Međutim, ovo je postignuto na račun
potrošnje goriva. Tipični predstavnici aplikacija 1950. godine, na zapadu su bili Dženeral
Elektrik J79, a na istoku Tumanski R-11. Oba motora su omogućili lovačkim avionima da lete sa
brzinom, koje odgovaraju ekvivalentu Mahovog broja 2. Tehnički problemi su uglavnom rešeni.
Tada je nastao trend razvoja, sredinom 60-ih godina prošlog veka, u smeru postizanja Mahovog
broja 3. U Sovjetskom Savezu, razvijen je Tumanski R-31 a u SAD, Prat end Vitni J58, koji je
zbog velikog toplotnog opterećenja, na tim brzinama, koristio posebno gorivo (JP-7). U toku te
trke, za sve veće brzine i visine, zahtevi razvoja aviona su uslovili promenu motora. Tada je
iskristalisan kriterijum na veliku specifičnu snagu i na malu potrošnju goriva, dobro ubrzanje
prirasta potiska, pouzdanost i sposobnost u nadzvučnom letu. Ta tendencija je dovela do
uvođenja Dvoprotočnog turbomlaznog motora u vojnom vazduhoplovstvu, kao što je Prat end
Vitni F100 i Tumanski R-33. Da bi se pokrio širok opseg brzina može biti ponekad vrlo složen
problem, pa su u upotrebi različite aplikacije. Sve u svemu, motori su uvek bili dominantnog
uticaja na karakteristike lovačkih aviona i sticanje prednosti nad protivnikom u cilju izbegavanja
njegovih raketa i zauzimanje povoljnog položaja za lansiranje svojih. [11][15][16]
Razvoj za civilnu upotrebu[uredi | uredi izvor]

Rols-Rojs Nene Mk.II.

 Motori Kuznjecov NK-12,
na avionu An-22.
Efikasnost turbomlaznih motora i dalje je rasla, prevazišla je klipne motore. Od 70-ih godina,
prošloga veka, sa pojavom visokog odnosa dvoprotočnosti kod dvoprotočnih mlaznih motora,
postignuto je da na velikim brzinama i visinama leta, smanjena je potrošnja goriva, na nivo
elisno klipnih motora.
Prvi eksperiment je izveden na civilnom britanskom avionu Vikers VC.1, gde su dva elisno
klipna motora zamenjena sa mlaznima Rols-Rojs Nene. Eksperiment je uspešno i dokazan u
letu, 6. aprila 1948. godine, kada su dokazane osnovne pogodnosti ovog pogona u
civilnom vazduhoplovstvu.
Posle ovoga uspeha, počela je konverzija vojnih mlaznih motora na civilne avione, prvenstveno
putničke. Prvo su integrisani mlazni motori na De Hevilend Komet. Na Kometu je to rešenje više
nego dobro prihvaćeno, prvenstveno zbog udobnosti putnika, zbog višestrukog smanjenja
vibracija. Kroz misteriozne serije nesreća Kometa (koji nema nikakve veze sa novim motorima,
već sa koncentracijom napona u pravougaono isečenim prozorima), narastao je skepticizam i ne
poverenje prema novim motorima, sve do nije otkriven pravi uzrok, sredinom 50-ih godina
prošlog veka. To nepoverenje je smanjilo broj putnika po avio-kompanijama i usporilo proces
uvođenja mlaznog pogona na putničkim avionima. Nakon dugotrajnih ispitivanja zamora
strukture i koncentracije napona na Kometu, dat je odgovor i skinuto je nepoverenje u mlazni
pogon putničkih aviona. Mlazni motori su imali brz trend svoga razvoja, te nisu bili kočnica za
razvoj putničkih aviona. To je bila jedna od značajnih prednosti i to je podstaklo razvoj njihovih
novih generacija.
Sovjetski Savez je istovremeno radio na razvoju motora za civilne avione. Prethodno je razvijen
najjači elisnomlazni motor Kuznjecov NK-12, integrisan na Tupoljev Tu-95, ubrzo je posle toga
ugrađen i u civilni Tupoljev Tu-114, za primenu i pokazalo se u eksploataciji da turbomlazni i
elisnomlazni motor nisu međusobno udaljeni po karakteristikama brzine leta i potrošnje goriva.
Mikulin AM-3, 1955. godine, demonstriran je na avionu Tupoljev Tu-104, koji je nastao od
vojnog motora, kao što je i Prat end Vitni JT3, nastao od vojnog Prat end Vitni J57.
Prvi Dvoprotočni turbomlazni motor, predstavljen je u aplikaciji Rols-Rojs Konvej, koji je,
kao Prat end Vitni JT3D turbomlazni motor sa malom dvoprotočnošću. Prvi namenski
Dvoprotočni turbomlazni motor, razvijen za civilno vazduhoplovstvo i uveden je u Sovjetskom
Savezu 1960. godine, Solovjev D-20, koji je sa smanjenom potrošnjom goriva.
 Uporedna ilustracija tipova protočnih mlaznih motora, sa turbinom.
Dvoprotočni turbomlazni motori, ubrzo su postali masovniji u upotrebi u civilnom, nego u
vojnom vazduhoplovstvu. Postalo je pravilo da se uvode i na manje, poslovne avione, a na
putničke linijske obavezno. Jedino je opravdano odstupanje bilo kod nadzvučnih putničkih
aviona. Tu je prednost, na nadzvučnim brzinama zadržao klasični turbomlazni motor, kao što je
bio slučaj na Konkordu sa Rols-Rojs Olimpus 593 i sovjetski Kuznjecov NK-144, na osnovu
vojne verzije Kuznjecov NK-22, na avionu Tupoljev Tu-144.
Naftna kriza i povećanje troškova za korišćenje energije, bio je dopunski pritisak na razvoj
ekonomičnijih motora. Tako da se vazduhoplovna svetska industrija fokusirala na povećanje
efikasnosti pogona aviona i na ispunjenje savremenih zahteva ekologije, prvenstveno u domenu
buke i zagađivanja sredine. Usavršene su tehnologije, uvedena su nova konstruktivna rešenja kao
što je prstenasta komora sagorevanja i drugo.