CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAIUYIAGAI139/003,
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
cA : CA-AGA-139-003
APROBADAEL : (03/06/2021
EDICION PRIMERA
EMITIDAPOR SRVSOP
ASUNTO: LAR 138 - Guia para el operadorfexplotador de aerédromo para la
elaboracién de estudio de compatibilidad de aerédromos (ECA)
Seccién A~PROPOSITO
La presente circular de asesoramiento (CA) contiene material explicativo e informativo (MEI) y
todos aceptables de cumplimiento (MAC) relatives el cumplimiento de la obligacion del
‘operador de aerédromo de realizar estudio de compaliblidad de aerédromos.
ADVERTENCIA: Esta CA no introduce requisitos u obligaciones adicionales aquellas
dispuestas en los LAR. En caso que haya conflicto entre las. orientaciones contenidas en
esta CA y el texto de los LAR, vale lo que est dispuesto en el reglamento.
Seccién B- ALCANCE
El alcance esta orientado alos siguientes aspectos:
‘a. Proporcionar una guia a los operadoresiexpiotadores de aerédromos para la elaboracion de
estudios de compati
’. Proporcionar orientacién para cumplimiento de los requisitos del parrafo 130.410
(Compatibiidad de Aerédromos).
© Proporcionar orientacién adicional para cumplimiento del °dispuesio en el item 5
(Compatibiidad de aerédromos) del Capitulo 5 (Garantia de seguridad operacional) del
Apendice 1 (SMS para Aerédromos) del LAR 153.
d. Proporcionar guia para que la autoridad competente pueda analizar y aceptar los estudios de
‘compatibllidad realizadas y presentadas por el operador/explotador de aerédromo.
‘Secci6n C - INTRODUCCION
2, La sesién 139.410 del LAR 139 dispone que el operador/explotador de aerédromo debe
realizar un estudio de compatibilidad de aerédromos a fin de abordar la cuestién de las
repercusiones de la introduccién de un tipo o modelo de avién que exceda las caracteristicas
del aerédromo a cettificar 0 certificado y en lo aplicable a LAR 153 y LAR 154.
b. Asimismo, la definicién en la sesién 139.001 del LAR 139 dispone que el estudio de
‘compatibilidad es un estudio realizado por el explotador de aerédromo a fin de abordar [a
cuestion de las repercusiones de la introduccién de un tipo o modelo de avién que resulta
Auevo para el aerédromo, Es posible incluir en el estudio de compatibilidad una 0 varias
evaluaciones de la seguridad operacional.
©. Esta CA contiene disposiciones sobre el desarrollo y presentacién de los estudios de
‘compatibilidad por el operador/explotador de aerédromo.
d. En La Seccién D de esta Circular se describe une metodologie y un procedimiento para
evaluar la compatibiidad entre las operaciones de los aviones y la infrasstructura y las
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‘operaciones del aerédromo, cuando éste da cabida @ un avién que supera las caracteristicas
certficadas del aerédromo:
|. Métodos aceptables de cumplimiento (MAC): ilustran los medios y métodos, pero
no necesariamente los Unicos posibles, para cumplir con un requisito especifico
del LAR: y
ii, Material explicativo e informativo (MEI): proporciona la interpretacién que explica
él significado de un requisito del LAR.
jl, las cifras precedidas por fas abreviaturas MAC o MEI indican el nimero de la
seccién correspondiente al LAR 139 a la cual se refieren.
v. Los eédigos entre corchetes ‘{ J'indican el item del Anexo 14 del Convenio sobre
Aviacién Civil Internacional, Volumen | - Disefio y operaciones de aerddromos 0
del Documento DOC 9981 (PANS-Aerédromos), que corresponde al toxto de la
seccién de la Circular, y sirven para que sea mas facil identificar la armonizacién
de ese material guia con el Documento de la OACI.
El toma tratado en esta CA esta directamente relacionado a la evaluacién de le seguridad
‘operacional que es tratado en la CA-AGA-139-001 (Evaluacién de la Seguridad Operacional)..
Se sugiere la lectura conjunta de esos documentos.
f. ElAdjunto A de esta CA trata de las caracteristicas fisicas del avién y sus repercusiones en el
disefio del aerédromo.
9. El Adjunto B de esta CA presenta una lista de caracteristicas y requisitos de los servicios de
escala de los aviones que pueden afectar la infraestructura de que dispone el eerédromo.
h. El Apéndice 1 de esta CA trata de las caracteristicas fisicas de los aerédromos, su relacién
con las caracteristicas de los aviones y posibles soluciones/mitigaciones en caso de
incompatibilidad.
Seccién D - METODOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO (MAC) Y MATERIAL
EXPLICATIVO E INFORMATIVO (MEI)
MEI y MAC: 139.410
Capitulo 4 Compatibi
LAR 139. Compatibilidad de Aerédromos [Documento 9981 Parte I,
iad de Aerédromos}
a. MEI: El estudio de compatibilidad de aerédromos aborda las repercusiones de un problema
de seguridad operacional, relacionado con la compatibilidad en la operacién de un avién
Auevo, y su comportamiento con la infraestructura existente del aerddromo el cual puede
verse afectado en la eficiencia, seguridad y regularidad de las operaciones.
b. MEI: Los estudios de compatibilidad de aerédromos (ECA), tienen en cuenta la evaluacién de
la idoneidad entre una aeronave nueva y la inftaestructura de un aerédromo, a considerar
‘como esenciales para su operacién, en cumplimiento de la seguridad operacional. Los
mismos, deben prever aquellas afectaciones o desviaciones existentes en el aerédromo.
c. MEI El estudio de competibiidad es una herramienta relacionada al SMS del
operador/explotador de aerédromo para evaluar la operacién de un avién que supera las
caracteristicas certificadas del aerécromo, segun dispone el Apéndice 1, Capitulo §, item 5,
del LAR 153.
. MEI: En general, las etapas del arreglo entre el explotador de aviones y el explotador de
‘aerédromo para introducir un tipo/subtipo de avién nuevo para el aerédromo son’
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|. el explotador de aviones presenta una solicitud al operador/explotador de aerédromo.
ara operar un tipo/subtipo de avién nuevo para el aerédromo;
lel operadorlexplotador de aerédromo determina los medios posibles de der cabida al
‘ipo/subtipo de avion, lo que incluye el acceso a areas de movimientos y, de ser
Necesario, considera la posibilidad y viabilidad econémica de mejorar la
Infraestructura del aerédromo; y
Ill, el operadoriexpiotador de aerédromo y el explotador de aeronaves analizan la
evaluacion del explotador de aerédromo y si es posible dar cabida a las operaciones
del tipo/subtipo de avién y, en caso afirmativo, en qué condiciones,
Nota: EI Adjunto A de esta CA trae un diagrama de fiujo de la evaluacién de la seguridad
‘operacional.
Repercusiones de las caracteristicas de los aviones en la infraestructura de los
aerédromos
fe. MEI Es posible que la introduccién de nuevos tipos de aviones en aerédromos existentes
repercuta en las instalaciones y los servicios de esos aerédromos, en particular, cuando les
ceracteristicas del avidn exceden los parémetros utilizados en la planificacién del aerédromo.
MEI: Los parémetros que se empiean en la planificacién de fos aerédromos se definen en el
LAR 154, donde se especifica el uso de la clave de referencia del aerddromo que se
determina segin las caracteristicas del avién para el cual se disefia la instalacién de un
‘aerédromo, La clave de referencia del aerédromo sirve de punto de partida para el estudio de
‘compatibiidad y no podra ser el nico medio para llevar a cabo el andlisis y fundamentar las
decisiones del explotador de aerédromo y las medidas de vigilancia de la seguridad
operacional det Estado.
9. MEI: Cada una de las instataciones requeridas en un aerédromo se interrelaciona por medio
de la clave de referencia del aerédromo. El cisefio de esas instalaciones, incluida le
descripcion de la ciave de referencia del aerédromo, figura en el LAR 184, y los Estados-
miembros del SRVSOP transponen ese disefio a los reglamentos nacionales.
Consideracién de las caracteristicas fis
is de los aviones
h. MEL Las caracteristicas fisicas de los aviones pueden influir en las dimensiones, las
instalaciones y los servicios del aerédromo en el érea de movimientos. Estas caracteristices
se detalian en el Adjunto A de esta CA,
MEI: Entre tas caracteristicas fisicas del avién, solamente la envergadura influye en ta clave
de referencia del aerédromo y, por lo tanto, aunque un avién tenga envergadura compatible
con la clave para la cual el aerédromo esté certificado, otras caracteristicas fisicas del avién
pueden no ser compatibles con la infraestructura y/o servicios disponibles.
j. MAC: El operador/explotador de aerédromo deberia evaluar el impacto en la infraestructura y
servicios del aerédromo para todas las caracteristicas fisicas del avién nuevo, y no solamente
su envergadura (que afecta la clave de referencia de aerédromo)
Consideracién de las caracteristicas operacionales de los aviones
k. MEI: Entre las caracteristicas operacionales del avién, solamente la longitud del campo de
referencia influye en la clave de referencia del aerédromo y, por Io tanto, aunque un avien
tenga longitud del campo de referencia compatible con la clave para la cual el aerédromo esté
certliicado, otras caracteristicas operacionales del avién pueden no ser compatibles con la
infraestructura y/o servicios disponibles.
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| MAG: Para evaluar adecuadamente la compatibilidad del aerédromo, el operadoriexplotador
de aerdcromo deberia incluir en el proceso de evaluacién las caracteristices operacionales de
los aviones, y no considerar solamente la tongitud del campo de referencia. Esas
‘caracteristicas pueden incluir requisites de infraestructura del avin y requisitos de servicios
de escala, Estas caracteristicas se detalian en el Adjunto B de esta CA.
Caracteristicas fisicas de los aerédromos
m, MAC: Con Ja finalidad de evaluar convenientemente la compatibilidad del avién, el
‘operador/explotador de aerédrome deberia incluir las caracteristicas fisicas del aerédromo en
‘ proceso de evaluacién. Estas caracteristicas se detallan en el Apéndice 1 de la presente
A.
‘Seccién E- DOCUMENTACION DE REFERENCIA
4 Reglamento Aerondutico Latinoamericano N° 139 (LAR 139), Certiicacion de
Aerédromos, Segunda Edicién, Enmienda 6, noviembre de 2018.
4 Reglamento Aerondutico Latinoamericano N° 154 (LAR 154), Disefio de Aerédromos,
Tercera Edicién, Enmienda 7, diciembre de 2020
Organizacion de Aviacién Civil Internacional (ACI), Anexo 14 del Convenio sobre
Aviacién Civil Intemacional, Volumen | - Disefio y operaciones de aerédromos - 8a
edicion, 2018
4 Organizacién de Aviacién Civil Internacional (OACI), DOG £981: Procedimientos para los
servicios de navegacién aérea - PANS-Aerédromos, Enmienda 3, 3* Edicién, 2020.
FIN
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ADJUNTO A
CARACTERISTICAS FISICAS DEL AVION
[Documento 9981, Tercera Edicion, Parte 1, Adjunto A del Capitulo 4, Caracteristicas
Fisicas del Avién]
En este Adjunto, se enumeran las caracteristicas del avién que pueden incidir en las
‘caracteristicas, instalaciones y servicios en el area de movimientos del aerodromo pertinente.
4. LONGITUD DEL FUSELAJE
Es posible que la longitud del fuselaje tenge repercusiones en
2) las dimensiones del area de movimientos (calle de rodaje, apartaderos de espera
yplataformas), las puertas de pasajeros y las areas terminals;
b) la categoria del serédromo para RFF;
¢)_ el movimiento y control en la superficie (por elemplo, reduccién del margen detras
de un avién de mayor longitud que espera en una plataforma o en un punto de
espera de la pista/intermedio para permitr el paso de otro avion);
4d) las instalaciones de deshielo; y
) los mérgenes de franqueamiento en el puesto de estacionamiento de aeronaves.
2, ANCHURA DEL FUSELAJE
La anchura det fuselaje sirve para determinar la categoria del aerédromo para RFF.
3. ALTURA DEL UMBRAL DE LAS PUERTAS
Es posible que la altura del umbral de las puertas tenga repercusiones en:
4) os limites operacionales de las pasarelas telescépicas;
b) las escaleras portatiles
©) los camiones de aprovisionamiento;
4) las personas con movilidad reducida; y
@) las dimensiones de la plataforma.
4. CARACTERISTICAS DE LA PROA DEL AVION
Es posible que las caracteristicas de la proa del avién incidan en ta ubicacién del avién en ol
punto de espera de la pista, que no deberia transgredir la OFZ.
5. ALTURA DE LA COLA
Es posible que la altura de la cola tenga repercusiones en:
2) elemplazamiento del punto de espera de la pista;
») las dreas criticas y sensibles del ILS: Ademés de la altura de ta cola del avién critico,
la composicion de la cole, la posicion de la cola y ia altura y longitud del fuselaje
pueden tener un efecto en las areas sensibles y crticas del ILS;
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©) la dimensién del servicio de mantenimiento de aviones;
4d) las instalaciones de deshielo/antinielo;
€) la posicién de estacionamiento del avion (respecto de las OLS del aerédromo);
f) las distancias de separacién entre pistasicalles de rodaje paralelas; y
9) el espacio vertical libre de cualquier infraestructura 0 instalacién del aerédromo.
cconstruida de medo que rebase la altura de aviones estacionarios 0 en movimiento.
6. ENVERGADURA
Es posible que la envergadura tenga repercusiones en:
2) la distancia de separacién entre calles de rodaje/calles de acceso (incluida ta
distancia de separacion entre pista y calle de rodaje);,
b) la dimensién de la OFZ;
6) @l emplazamiento de! punto de espera de la pista (debido a los efectos de la
envergadura en la dimensién de la OFZ);
4) la dimensién de las plataformas y apartaderos de espera;
2) la estela turbulenta;
) la seleccién de puertas;
9) los servicios de mantenimiento de aerédromo que se realicen alrededor de la
aeronave;
h)_ el equipo para el trasiado de aviones inutilizados; y
i) eldeshielo.
En el caso de un avién provisto de extremos de ela plegables, puede cambiar la letra de clave
de referencia como resultado de plegarlextender éstos. Deberian tenerse en cuenta la
configuracién de la envergadura alar y las operaciones resultantes del avién en aerédromos.
Nota.— En el manual del febricante sobre las caracteristicas de las aeronaves para la
planificaciin de aeropuertos figura informacién adicional sobre las caracteristicas fisicas de
os aviones con extremos de ala plegables y el concepto de operaciones normales y no
normaies
7. MARGEN VERTICAL DE EXTREMO DE ALA
Es posible que el margen vertical de extremo de ala tenga repercusiones en:
a) la distancia de separacién entre calles de rodaje y objetos de altura limitada;
) los margenes de plataformas y apartaderos de espera con respecto 2 objetos de
altura limitada;
©) los servicios de mantenimiento de aerécromo (por ejemplo, limpieza de nieve);
d)_ los margenes con respecto a los letreros del aerédromo; y
@) la. ubicacién de las calles de servicio,
8 VISTA DESDE EL PUESTO DE PILOTAJE
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CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO | CAUYIAGANI 39/003 Uruguay
Dn. Reed cNUYIAGA991008
Los parémetros geométricos pertinentes para evaluar la vista desde el puesto de pilotaje son
la altura del puesto de pilotaje, el angulo de ocuttamiento del puesto de pilotaje y el
correspondiente segmento oculto. Es posible que la vista desde el puesto de pilotaje tenga
repercusiones en:
@) las referencias visuales de la pista (punto de visada);
b) la distancia visual en la pista;
©) las operaciones de rodaje en secciones rectas y curvas:
4d) las sefiales y letreros en pistas, plataformas de viraje, calles de rodaje, pletaformas y
apartaderos de espera;
@) las luces: en condiciones de poca visibiidad, el numero y la separacién de las luoes
visibles en el rodaje pueden depender de la vista desde el puesto de pilotaje: y
) la calibracién de PAPI/VASIS (altura de los ojos del piloto por encima de la alture de
las ruedas en la aproximacién).
Nota.— La vista desde ef puesto de pilotaje con referencia al segmento oculto también se ve
afectada por le actitud del avién en la aproximacién,
9, DISTANCIA DESDE LA POSICION DE LOS OJOS DEL PILOTO AL TREN DE
PROA
El disefio de las curvas de las calles de rodaje se basa en el concepto de "puesto de pilotaje
sobre el eje”. La distancia desde le posicién de los ojos del piloto al tren de proa es importante
respecto de:
)_ las superficies de enlace de las calles de rodaje (via);
)_ la dimensién de las plataformas y apartaderos de espera: y
©) la dimension de las plataformas de viraje.
410, DISENO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje de un avién esté disefiado para que la masa total del avidn se distribuya a
efectos de que las tensiones transferidas al suelo a través de un pavimento bien disefiado se
enouentren dentro de la capacidad de resistencia del suelo. El diserio del tren de aterrizaje
también afecta a la capacidad de maniobra del avién y el sistema de pavimento del
aerédromo.
41, ANCHURA EXTERIOR ENTRE RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL
Es posible que la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal tenga
repercusiones en:
a) la anchura de la pista:
b)_ la dimension de las plataformas de viraje;
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©) ta anchura de las calles de rodaje;
4d) las superfcies de enlace de las calles de rodaje;
@) la dimension de las plataformas y apartaderos de espera; y
) la dimension de la OFZ,
12. BASE DE RUEDAS (DISTANCIA ENTRE EJES)
Es posible que la distancia entre ejes tenga repercusiones en:
2) la dimension de les plataformas de viraje;
b) las superticies de enlace de las calles de rodaje;
©) Ia dimension de las plataformas y apartaderos de espera: y
4) las éreas terminales y puestos de estacionamiento de aviones.
13, SISTEMA DE DIRECCION DEL TREN DE ATERRIZAJE,
El sistema de direccién del tren puede influir sobre las dimensiones de las pleteformes de
Viraje y las dimensiones de plataformas y apartaderos de espera
14, MASA MAXIMA DEL AVION
Es posible que la masa maxima tenga repercusiones en:
2) las limitaciones de masa sobre puentes, tineles, alcantarillas y otras estructuras que
se encuentran debajo de pistas y calles de rodaje;
b)_eltraslado de aviones inutilizados;
©) laestela turbulente; y
4d) los sistemas de detencién cuando son elementos de energia cinética.
48, GEOMETRIA DEL TREN DE ATERRIZAJE, PRESION DE LOS NEUMATICOS Y
VALORES DEL NUMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES (ACN)
(Aplicable hasta el 27 de noviembre de 2024)
Hasta el 27 de noviembre de 2024, ta geometria del tren de aterrizaje, la presion de los
rneumaticos y los valores ACN pueden repercutir en el pavimento del aerédromo y ios
margenes conexos.
18, GEOMETRIA DEL TREN DE ATERRIZAJE, PRESION DE LOS NEUMATICOS Y
VALORES DEL INDICE DE CLASIFICACION DE AERONAVES (ACN)
(Aplicable a partir del 28 de noviembre de 2024)
A pattir del 28 de noviembre de 2024, la geometria del tren de aterrizaje, la presién de los
eumaticos y los valores ACR pueden repercutir en el pavimento del eerédromo y los
margenes conexos,
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16. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES.
16.1 Las caracteristicas de los motores incluyen la geometria del motor y las caracteristicas
de flujo de aire del motor, que pueden afectar a ia infraestructura del aerédromo, los
servicios de escala del avién y las operaciones en las areas adyacentes, que es probable
gue se vean afectadas por el chorro de los reactores,
16.2 Los aspecos relatives @ la geometria del motor son:
2) la cantidad de motores;
b) la ubicacion de los motores (anchura y longitud);
©) el margen vertical de los motores; y
) la extensién vertical y horizontal de los posibles chorros de los motores o el torbelline
de la hélice,
18.3 Las caracteristicas de flujo de aire del motor son:
a) Ia velocidad de los gases de escape en empuje en el arranque y despegue y en
régimen de marcha lenta;
b) el ajuste inversor de empuje y configuraciones del flujo; y
©) los efectos de succién de la admisién a nivel del terreno,
16.4 Es posible que las caracteristicas de los motores sean importantes para los siguientes
aspectos operacionaies y de infraestructura del aerédromo:
a) la anchure y composicién de los margenes de pista (problemas con el chorro de
reactores y de ingestion durante el despegue y el aterrizaje);
») la anchura y composicién de los margenes de las plataformas de viraje de la pista:
©) Ia anchura y composicién de los margenes de calles de rodaje (problemas con el
chorro de reactores y de ingestion durante el rodaje);
d) la anchura de los puentes (chorro de reactores debajo del puente);
©) las dimensiones y el emplazamiento de las vallas de proteccién contra el chorro de
los reactores;
) la ubicacién y resistencia estructural de los letreros;
9) las caracteristicas de las luces de borde de pista y de calle de rodaje;
h) la separacién enire aviones y el personal de servicios de escala, los vehiculos o los
pasejeros de les proximidades;
1) los procedimientos de limpieza de la nieve;
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J) eldisefio del érea de prueba de motores y los apartaderos de espera:
K)_ el diserio y uso de éreas funcionales adyacentes al area de maniobra
I) el diseno de pasarelas telescépicas; y
m) la ubicacién de los fosos de reabastecimiento de combustible en el puesto de
estacionamiento de aeronaves.
17. CAPACIDAD MAXIMA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y COMBUSTIBLE
Es posible que la capacidad maxima de transporte de pasajeros y combustible tenga
rTepercusiones en
2) las instalaciones y servicios de terminal;
b) el almacenamiento y distribucién del combustible;
©) la plenificacion de emergencia de aerédromo;
4) elservicio de salvamento y extincién de incendios en el aerédromo; y
2) la configuracién de carga de la pasarela telescopica.
48, PERFORMANCE DE VUELO
Es posible que la performance de vuelo tenga repercusiones en:
@) la anchura de la pista;
) la longitud de fa pista:
©) la OFZ;
¢) la separacién entre pistas/calles de rodaje;
€) laestela turbulenta;
fel ruido: y
9) la sefial del punto de visada.
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CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO
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ADJUNTO B
REQUISITOS DE SERVICIO DE LOS AVIONES EN TIERRA
[Documento 9981, Tercera Edicién, Parte 1, Adjunto b del Capitulo 4, Requisitos de
servicio de los aviones en
Es posible que los elementos de la lista de caracteristicas y requisites de los servicios de
escala de los aviones que figura a continuacién afecten a la infraestructura con la que cuenta
el aerédromo. Esta lista no es exhaustiva, es posible que las partes que intervienen en el
proceso de evaluacién de fa compatibilidad identifiquen otros elementos:
a)
energia generada en tierra;
‘embarco y desembarco de pasajeros;
carga y descarga de cargamento;
abastecimiento de combustible;
empye y remolque;
deshielo;
rodaje y maniobras en tierra;
‘mantenimiento del avién;
RFF,
areas de equipos;
asignacién de puestos de estacionamiento; y
traslado de aeronaves inutlizadas.
CAIUYIAGA/139/003,
Pag. 11 de 34 Ty
ZINBEN. CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAUYIAGAI1391003,
—S
Urugue) fi
APENDICE 4
CARACTERISTICAS FISICAS DE LOS AERODROMOS:
[Documento 9981, Tercera Edicion, Parte 1, Apéndice del Capitulo 4, Caracteristicas fisicas de los
aerédromos]
4. INTRODUCCION
Los patrafos del presente apéndice se estructuran del siguiente modo:
Introduccién
En esta seccién se enuncian los fundamentos, incluidos los objetivos y las bases, de los diversos elementos.
de la infraestructura fisica requerida en LAR 154, Capitulo C. Se hace referencia, si corresponde, a otros
documentos dat Conjunto LAR AGA.
Dificuitades
En esta seccién se identifican posibles cificuttades sobre la base de la experiencia, el criterio operacional y
el analisis de los peligros relativos 2 un elemento de la infreestructura respecto de las disposiciones del
Conjunto LAR AGA. En cada estudio de compatibilidad se deberian determinar ies dificultades para dar
‘abida al avién previsto en el aerédromo existente.
Posibles soluciones
En esta seccién se presentan posibles soluciones a los problemas detectados, Cuando no sea viable
adaptar la infraestructura 0 las operaciones del aerédromo existente a las disposiciones del reglamento
plicable, el estudio de compatibilidad o, si procede, la evaluacién de la seguridad operacional, determinaré
las soluctones apropiadas o posibles medidas de mitigacion de rlesgos que habran de implantarse.
Nota 1 — En caso de que se hayan determinado posibles soluciones, es preciso sometertas a exémenes
periédicos para evaluar si siguen siendo vélidas. Esas posibles soluciones no sustituyen ni eluden las
disposiciones def LAR 154 o reglamentacién nacional correspondiente.
Nota 2 — La CA-AGA-139-001 contiene los procedimientos para llevar a cabo una evaluacién de la
seguridad operacional. Antes de realizar un estudio de compatibilidad se recomienda revisar también dicha
CA
2. PISTAS
Nota 1. — La longitud de las pistas es un factor limitante de las operaciones de aviones y es preciso
evaluaria conjuntamente con el explotador del avion.
Nota 2. — Las pendientes longitudinales pueden afectar a la performance del avién.
Introduccién
22.1 Para una anchura de pista determinada, los factores que afectan las operaciones de los aviones
incluyen las caracteristicas, las cualidades de manejo y el rendimiento demostrado por el avion. Puede ser
conveniente tener en cuenta otros factores de importancia operacional para tener un margen de seguridad
para factores como el pavimento himedo 0 contaminado de ia pista, las condiciones de viento de costado,
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Uruguay
las aproximaciones oblicuas al aterrizaje, la posibilidad de control del avién durante un despegue
interrumpido y los procedimientos para casos de falla de los motores,
Dificutades
2.2.2 _ El problema principal relacionado con la anchura de pista disponible es el riesgo de datio al avien y
de que se ocasionen muertes por la salida de pista de una aeronave durante el despegue, despegue
rechazado o aterrizaje.
2.2.3 Las principales causas y factores de accidentes son:
2) para el despegue o despegue rechazado:
1) el avién [rotacién asimétrica o inversién de empuje, mel funcionamiento de la superficie de mando,
sistema hidréulico, neuméticos, frenos, diteccién del tren de proa, centro de gravedad y grupo motor
(falla de motores, ingestion de objetos extrafios)};
2) condiciones temporaries de le superficie [agua estancada, nieve, polvo, residuos (caucho), FOD,
‘afio al pavimento y coeficiente de rozamiento de la pistal;
3)_ condiciones permanentes de la superficie (pendientes horizontales y verticales y caracteristicas de
Tozamiento de la pista);
4) condiciones. meteorolégicas (p. ¢j., lluvia fuerte, viento de costado, vientos fuertes 0 rafagas,
visibllidad reducida, nieve); y
5) factores humanos (tripulacién, mantenimiento, equilibrio, seguridad de la carga de pago):
b) para el aterrizaje:
1) _aviénicéiula [mal funcionamiento del tren de aterrizaje, superficie de mando, sistema hidraulico,
frenos, neumaticas, direccién del tren de proa y grupo motor (conexiones de la palanca de inversion y
empuje)i:
2) condiciones temporarias de la superficie [agua estancada, nieve, polvo, residuos (por ejemplo,
‘caucho), FOD, dafo al pavimento y coeficiente de rozamiento de la pista];
3) condiciones permanentes de la superficie (pendientes horizontales y verticales y caracteristicas de
rozamiento de la pista);
4) condiciones meteorolégices predominantes (p.¢). livia fuerte, viento de costado, vientos fuertes
rafagas, tormentasicizalladura del viento, vieiblidad reducida);
5). factores huranos (por ejemplo, aterrizajes violentos, tripulacién, mantenimiento):
6) calidad/interterencia de la sefial del localizador ILS cuando se emplean procedimientos de aterrizaje
coon piloto automatic;
7) calidad/interferencia de cualquier otra sefial del localizador del equipo de ayuda para la
aproximacién;
8) falta de guia de trayectoria de aproximacién, como VASIS o PAPI: y
9) tipo de aproximacién y velocidad.
Nota. — En un anélisis de informes sobre salidas de pista laterales se indica que el factor causal de los
accidentes/ncidentes de aviones no es el mismo para el despegue que para el aterrizaje. Por ejemplo, fas
fallas mecénicas son un factor frecuente de accidentes en las salidas de pista durante ei despeque,
mientras que fas condiciones meteoralégicas peligroses, como las tormentas, se relacionan més
frecuentemente con los accidentes 0 incidentes de aterrizaje. E! mal funcionamiento del sistema de
inversién de empuje de los motores y/o las superficies contaminadas de las pistas también han sido un
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Uruguay
factor en una cantidad considerable de desviaciones durante el aterrizaje (hay otros temas de importancia
respecto del avién, como ia falla de los frenos y el viento de costado fuerte).
Posibles soluciones
2.2.4 Le salida de pista lateral se relaciona con las caracteristicas especificas del avién, performance y
cualidades de manejo, la posiblidad de control en respuesta ante fallas mecénicas del avi6n, contaminacion
del pavimento, operaciones de invierno y condiciones de viento de costado. La anchure de la pista no es
‘una limitacin de certficacién especifica. No obstante, esté indirectamente relacionada con la
determinacién de la velocidad minima con dominio del avién en tierra (Vmeg) y el viento de costado maximo
demostrado, Esos factores adicionales deberian considerarse como factores clave para garantizar que ese
tipo de peligro se afronte adecuadamente,
2.2.5 Para un avién especifico, puede permitirse la operacién en una pista més estrecha en caso de que
«si lo aprueben las autoridades competentes para dichas operaciones.
Nota — Los valores maximos demostrados de viento de costado figuran en el manual de vuelo de fa
aeronave,
2.2.6 La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medidas, offece posibles soluciones. Esta lista no es exhaustiva y los elementos que la integran
no figuran en ningin orden en particular:
41) mérgenes interiores pavimentados con resistencia adecuada para proporcionar una anchura total
de la pista y sus mérgenes (interiores) conforme a la clave de referencia;
2) mérgenes exteriores pavimentados/no pavimentados con resistencia adecuada para proporcionar
tuna anchura total dela pista y su margen acorde con la clave de referencia;
3) guia de eje de pista y sefiales de borde de pista adicionales; y
4) aumento de la inspeccién de FOD a lo largo de toda a pista, si se pide 0 es necesario.
22.7 Los explotadores de aerddromo también deberian tener en cuenta la posibiidad de que ciertos
aviones no sean capaces de efectuar virajes de 180° en pistas mas estrechas. Cuando no existe una calle
de redaje adecuada al final de la pista, se recomienda la provisién de una plataforma adecuada de viraje en
lapista.
Nota, — Se recomienda especial cuidado al efectuar maniobras en pistes con una anchura inferior @ la
recomendada para impedir que las ruedas de! avin salgan del pavimento, evitando al mismo tiempo el uso
de valores elevados de empuje que podrian dafiar las luces y letreros de la piste y causar erosién de la
Franja de pista, Pera las pistas afectadas, generalmente se considera que, de ser necesario, una inspeccién
exhaustive puede permilir detectar la presencia de detritos que puedan haberse depositado durante los
virajes de 180 grados en la pista luego del aterrizaje.
2.2.8 Debe limpiarse la nieve al menos hasta la posicién del area de la seccién de admisién de los
‘motores exteriores para evitar la ingestién de nieve, @ menos que existan procedimientos 0 caracteristicas
del avin especificos para evitar esa ingestion (margen considerable entre los motores y el terreno para
evitar Ia ingestion de nieve, procedimiento especifico de despegue).
2.29 Los aerddromos que usan luces de borde de pista empotradas deben tener en cuenta
consecuencias adicionales como:
2) mayor frecuencia de limpieza de las luces empotradas, ya que el polvo afectara a su
funcionamiento con mas rapidez que las luces de borde de pista elevadas;
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<—S
Uruguay
') ejecucién mas temprana de operaciones de limpieza de nieve, dado que es probable que la nieve
afecte a las luces empotradas con mas velocidad; y
©) ademés, las luces empotradas bidireccionales pueden faciltar los procesos de limpieza de nieve en
un rea mas ampli,
2.2.10 Debe tenerse en cuenta la ubicacion y las especificaciones de las sefiales de pista a raiz del mayor
tamafio de la envergadura del avién (ubicacion del motor) y del aumento de los valores de empuje de los
motores del avion.
2.3.Margenes de las pistas
Introduecién
2.3.1. Los margenes de una pista deberian poder reducir al minimo cualquier dafio al que esté expuesio
un avién que se desvia de la pista. En algunos casos, el terreno natural puede tener una resistencia
suficiente que le permita satisfacer, sin preparacién adicional alguna, los requisites aplicables a los
margenes. Siempre debe tenerse en cuenta la prevencién de la ingestién de objetos por los motores, en
particular, en el disefio y la construccién de los mérgenes. En caso de una preparacion especifica de los
margenes, tal vez sea necesatio proporcionar un contraste visual, por ejemplo, mediante sefiales de faja
lateral de pista entre la pista y los margenes de la pista.
Dificutades
2.3.2. Los margenes de las pistas tienen tres funciones principales:
a) reducit al minimo cualquier dafio a un avién que se salge de la pista;
») brindar proteccion del chorro de los reactores y evitar la ingestion de FOD por los motores; y
©) prestar apoyo al transito vehicular, los vehiculos RFF y los vehiculos de mantenimiento.
‘Nota — La anchura inadecuada de los puentes de pista exisientes es un tema especial que es preciso
‘evaluar minuciosamente.
2.3.3. Los posibles problemas relacionados con las caracteristicas de los margenes de las pistas
{anchura, tipo de suelo, resistencia) son:
a) dafo al avién que podria ocurrir después de una salida al margen de la pista debido @ une
capacidad de resistencia inadecuada;
') erosion del margen que provoque ingestion de objetos extrafios por los motores debido a que hay
superficies no selladas; deberia prestarse atencién a los efectos de los FOD en los neumaticos y
motores del avién, ya que podtian representar un peligro importante; y
©) dificultades para que los servicios RFF accedan a los aviones dafiados que se encuentran en la
pista, debido a la resistencia inadecuada,
2.3.4. Es preciso tener en cuenta estos factores:
a} desviaciones del sje de la pista;
»b) caracteristicas del grupo motor (altura, ubicacién y potencia de los motores); y
©) tipo de suelo y resistencia (masa del avién, presion de los neumaticos, disefio del tren de
aterrizaje).
CAUYIAGA/139/003, Pag. 15 de 34 CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAUYIAGA139/008
Uruguay.
Posibles soluciones
2.3.6. La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medides, oftece posibles soluciones. Esta lisia no es exhaustiva y los elementos que la integran
‘no figuran en ningtin orden en particular:
a) Salida al mangen de la pista. Adecuar el margen segtin lo detallado en 2.3;
b) Choro de los reactores, Se necesita informacion sobre la posicién de los motores exteriores, la
curva de velocidad y la direccién del chorro en el despegue para calcular la anchura que debe
‘agregarse al margen para la proteccién contra el chorro. También deberia tenerse en cuenta la
desviacién lateral con respecto al eje de la pista,
Nota 1 — Los datos de velocidad dei chorro de los reactores pueden obtenerse de los fabricantes
respectivos.
Nota 2 — La informacién pertinente esté generalmente disponible en of manual de caracteristices de les
aeronaves para la planificacién de aeropuertos, de fos fabricantes de aeronaves.
©) Vehiculos RFF. La experiencia operacional con los aviones que operan actualmente en pistas
cexistentes indica que una anchura total de la pista y sus mérgenes que cumplan los requisitos es
adecuada para permiti i intervencién en aviones por el transito ocasional de vehiculos RFF. No
obstante, los toboganes de evacuacién de la cubierta superior, que son mas largos, pueden reducir
la distancia entre el borde del margen y la extensién de estos toboganes, con io que se reduce la
superficie de epoyo disponible para los vehiculos de salvamento: y
4d) Inspecciones adicionales de la superficie. Tel vez sea necesario adapter el programa de inspeccién
ara que incluya la deteccién de FOD.
2.4, Plataformas de viraje de la pista
Introduecién
2.4.1. Por lo general se construyen plataformas de viraje cuando no se dispone de una calle de rodaje de
Salide en el extremo de le pista. Les plataformas de viraje permiten que el avién vire después del aterrizaje
y antes del despegue y que se ubique correctamente en la pista.
Nota. —En particular, a anchura total de la plataforma de viraje debe estar disefiada de tal modo que ef
4ngulo de guia del tren de proa del avién para el cual esta disefiada la plataiorma no exceda los 45°.
Dificultades
2.4.2. Con objeto de reducir al minimo el riesgo de que se produzca una salida de la plataforma de viree,
fa enchura de dicha plataforma debe ser suficiente para permitr el viraje de 180° del avion mas exigente
que ha de operar en ella. En el disefio de la plataforma suele tomarse como hipétesis un éngulo maximo de
guia del tren de proa de 45%, que debe utlizarse a menos que se aplique alguna otra condicién al tipo de
avin en particular, y se tienen en cuenta los margenes entre los trenes y el borde de la plataforria de
Viraje, al igual que en las calles de rodaje.
2.4.3. Las principales causes y factores de accidentes cuando un avién se desvia de la plataforma de
viraje son:
a) las caracteristicas inadecuadas del avidn y fallas en el avién (capacidedes de maniobra en tierra,
sobre todo de los aviones largos, mal funcionamiento de la direccién del tren de proa, motor,
frenos);
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Uruguay
) condiciones adversas de superficie (agua estancade, pérdida de control en superficies cubiertas de
hielo, coeficiente de rozamiento);
©) pérdida de la guia visual de la plataforma de vireje (sefiales y luces cubiertas de nieve 0 con
‘mantenimiento inadecuedo); y
4) factores humanos, incluida la aplicacién incorrecta del procedimiento para 180° (direccién del tren
de proa, empuje asimétrico, frenado asimétrico).
Nota — Hasta la fecha no se ha informado de salidas de la plataforma de viraje en les que los pasajeros
hayan resultado heridos. No obstante, un avién inutilzado en una plataforma de viraje puede incidir en e!
cierre de fa pista,
Posibles soluciones
2.4.4._Las capacidades de maniobra en el terreno suministtadas por los fabricantes de aeronaves son uno
de los factores fundamentales que deben tenerse en cuenta para determiner ci una plataforma de viraje
existente es adecuada para un avion en particular. Otro factor es la velocidad del avién que realiza las
maniobras.
Nota — La informacion pertinente esta generaimente disponible en el manual de caracteristicas de fas
aeronaves para la planificacién de aeropuertos, de los fabricantes de aeronaves.
2.4.5. Tal vez se permita que un avién especifico opere en una plataforma de viraje que no cumple las
especificaciones del LAR 164 , sise tienen en cuenta:
a) fa capacidad especifica de maniobras en tierra del avien especitico (en particular, el Angulo de guia
maximo eficaz del ten de proa);
b) la existencia de distancias de guarda adecuadas;
©) la existencia de sefales e iluminacién adecuadas;
4d) la existencia de margenes;
€) la proteccion del chorro de los reactores; y
) si procede, la proteccién de! ILS.
En este caso, se permite que la plataforma de viraje tenga una forma distinta, Esto tiene por objeto permitir
que el avién se alinee en la pista con la perdida minima posible de longitud de pista. Se supone que el
avién debe rodar a baja velocidad.
Nota — Los fabricantes de aeronaves pueden proporcionar més material de asesoramiento sobre las
lataformas de vireje.
2.5. FRANJAS DE PISTA
2.5.1.Dimensiones de las franjas de pista
Introduccion
2.5.1.1. Una franja de pista es un érea que rodea la pista y toda zona de parada conexa. Tiene pot
finalidad:
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Uruguay
2) reducir el riesgo de dafto a un avién que se sale de pista ya que consiste en un area despejada y
nivelada que cumple los requisitos especificos en cuanto a pendientes longitudinal y transversal y
resistencia; y
') proteger aviones que la sobrevuelan durante el aterrizaje, aterrizaje interrumpido o despegue por
ser un area libre de todo obstaculo que no sea las ayudas a la navegacién aérea permitidas.
2.5.1.2. En particular, la seccién nivelada de la franja de pista tiene por objeto reducir al minimo el dafio 2
tun avin en caso de desviacién de la pista durante una operacién de despegue o aterrizaje. Por esta razén,
los objetos deberian ester emplazados fuera de esa parte de la frania de pista a menos que sean
necesarios para fines de navegacion aérea y sus montajes sean frangibles.
Dificultades
2.5.1.3. Cuando no es posible cumpiir los requisites de las franjas de pista, deben examinatse las
distancias disponibles, la naturaleza y ubicacién de cualquier peligro més alla de la franja de pista
disponible, el tipo de avién y el nivel de trénsito en el aerécromo. Es posible que se apliquen restricciones
operacionales al tipo de aproximacién y a las operaciones con escasa visibilidad que se adeptan a las
dimensiones en tierra disponibles, teniendo también en cuenta:
2) los antecedentes de salidas de pista;
») las caracteristicas de rozamiento y drensje de ta pista:
©) la anchura y longitud de la pista y pendientes transversales;
¢) las ayudes visuales y de navegacién disponibles;
€) [a importancia con respecto al despegue o despegue interrumpido y aterrizaje;
f) elalcance de las medidas de mitigacién regiamentarias; y
9) los informes de accidentes.
2.5.1.4. Un analisis de informes sobre salidas de pista laterales indica que el factor causal de los
‘accidentes/incidentes de aviones no es el mismo pare el despegue que para el atertizaje, Por ende, tal vez
‘deban exeminarse los sucesos del despegue y aterrizale por separado,
‘Nota — Las fellas mecénicas son un factor frecuente de accidentes en las salidas de pista durante ef
despegue, mientras que las condiciones meteorolégicas peligrosas, como las tormentas, suelen estar més
relacionadas con ios accidentes 0 incidentes de aterrizaje. También se observa que la falla de los frenos 0
ef mal funcionamiento del sistema de inversién de empuje han sido factores en una cantidad considerable
de desviaciones durante el aterrizaje.
2.5.1.5. La desviacién lateral del eje de la pista durante un aterrizaje interrumpido con el uso del piloto
‘automatico digital y también en vuelo manual con la guia del director de vuelo indica que el riesgo asociado
con la desviacién de aviones especificos se encuentra dentro de la OFZ,
2.5.1.6. Elpeligro de salida de pista lateral se relaciona claramente con las caracteristicas especificas del
‘avin, performance y cualidades de manejo, a posibilidad de control en respuesta ante fallas mecanicas de!
avién, contaminacién del pavimento y condiciones de viento de costado. Este tipo de peligro corresponde a
la categoria para la cual le evaluacién de riesgo esté basada principalmente en la performance y le
tripulacién de vuelo y las cualidades de manejo del avign. Las certificaciones limitadas del avién especifico
‘son uno de los factores principales que han de considerarse para asegurar que este peligro se encuentre
bajo control.
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Uruguay
Posibles soluciones
2.5.1.7. La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en
‘combinacién con otras medidas, ofrece posibles soluciones. Esta lista no es exhaustiva y los elementos que
Ja integran no figuran en ningiin orden en particular:
a} mejorar las condiciones de ta euperficie de I pista y/o los medios de registrar e indicar medides
rectificativas, en particular, para pistas contaminadas, teniendo conocimiento de las pistas y su
estado y caracteristicas en materia de precipitacién;
) asegurarse de contar con informacion meteorolégice precisa y actualizada y que se transmite
oportunamente ia informacion sobre las condiciones y caracteristicas de la pista a la tripulacion de
vuelo, en especial cuando es necesario que la tripulacién realice ajustes operacionales;
©) mejorar el conocimiento del explotador del aerédromo acerca del registro, pronéstico y difusion de
los datos relativos al viento, incluide la cizalladura del viento, y toda otra informacion meteorolégica
Pertinente, sobre todo cuando se trata de una caracteristica signficativa del clima de un aerédromo;
4) actualizar las ayudas visuales y de aterrizaje por instrumentos para mejorar la ubicacion del avién
en la posicién correcta de aterizaje en las pistas; y
) elaborar, en consulta con los explotadores de aviones, todo otro procedimiento 0 restriccién
‘operacional de importancia para el aerddromo y promulgar esa informacién segtin correspond,
2.5.2. Obstaculos en las franias de pista
Introduccion
2.5.2.1. _ Segtin la definicién de “obstéculo" se considera que un objeto ubicado en una franja de pista que
puede poner en peligro a los aviones representa un obstéculo y es preciso retirarlo, en la medida de lo
posible. Los obstaculos pueden aparecer naturalments o ser colocados a propésito para la navegacién
aérea.
Dificultades
2.6.2.2. Un obstéculo en la franja de pista puede representar:
) un riesgo de colisién para un avién en vuelo o un avidn en tierra que se ha desviado de la pista: y
b) una fuente de interferencia a las ayudas para la navegacion.
Nota — Deben tenerse en cuenta los abjetos méviles que estén fuera de la OFZ (superficie de trensici6n
interior) pero dentro de la franja de pista, como los vehiculos y aviones en espera en los puntos de espera
de la pista 0 Jos extremos de las alas de los aviones que transitan hacia la pista por una calle de rodeje
paralela.
Posibles soluciones
2.6.2.3. Pueden elaborarse posibles soluciones mediante la aplicacién de las siguientes medidas, ya sea
fen forma independiente o en combinacién con otras medidas. La siguiente lista no es exhaustive y las
‘medias no se presentan en un orden en partculer:
€@) es preciso retirar los obstéculos naturales 0 reducir su tamafio, si es posible; en caso contratio, la
nivelacién del area permite reducir la gravedad del dafio a los aviones;
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Uruguay
b) es preciso retirar otros obstaculos fijos, a menos que sean necesarios para la navegacién aérea;
dichos obstéculos seran frangibles y estarén construidos para permitir reducir al minimo el dafio al
avien;
©) un avién considerado como obstéculo en movimiento dentro de la franja de pista debe respetar el
requisite respecto de las areas censibles instaladas para proteger la integridad del ILS y debe estar
sujeto a una eveluacién de la seguridad operacional por separado: y
4) las ayudas visuales y de aterrizeje por instrumentos pueden perfeccionarse para mejorar la
uubicacién del avién en ta posicién correcta de aterrizaje en las pistas; y es posible formular, en
consulta con los explotadores de aviones, cualquier otro procedimiento o restriccién operacional
pertinente para el aerédromo y promulgar esa informacion de modo apropiado.
3. AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)
Introduccién
3.1.__La RESA tiene por finalidad principal reducir el riesgo de dafio @ un avién que realiza un aterrzaje
demasiado corto o demasiado largo. Por consiguiente, una RESA permit, en el caso de un aterrizaje
demasiado largo, que el avién desacelere, y en el caso de un aterrizaje demasiado corto, que continie su
atertizae.
Dificultades
3.2. La identificacién de problemas especificos relativos a aterrizajes demasiado cortos o demasiado
largos es complaja. Deben tenerse en cuenta una serie de variables, como les condiciones meteorolégicas
predominantes, el tipo de avién, el factor de carga, las ayudas disponibles para el aterrizaje, las
‘caracteristicas de la pista, el entomno general y los factores humanos.
3.3. Al examinar una RESA, es preciso tener en cuenta los siguientes aspectos:
4) la naturaleza y ubicacién de cuslquier peligro que se encuentre més allé de! extremo de pista;
b) la topografia y el entorno de obstruccién més allé de la RESA;
©) el tipo de avién y el nivel de trénsito en el aerédromo y los cambios aplicados o propuestos
respecto de ambos;
4d) los factores causantes del aterrizaje demasiado corto o demasiado largo;
€) las caracteristicas de rozamiento y drengje de la pista, que inciden en la susceptibilidad de la pista
a la contaminacién de ia superficie y la accién de frenado del avién
4) las ayudas visuales y de navegacion disponibles;
9) el tipo de aproximacién:
hy) la longitud y pendiente de fa pista, en particular, la longitud general de operacién requerida para el
despegue y aterrizaje con respecto a las distancias de pista disponibles, incluido el exceso de
longitud disponible respecto de la requerida;
i) el empiazamiento de calles de rodaje y pistas;
) el clima dol aerédromo, incluida la velocidad y direccién de los vientos predominantes y la
probabilidad de cizalladura del viento: y
los antecedentes det aerédromo respecto de aterrizajes demasiado cortos, demasiado legos y
desviaciones.
Posibles soluciones
3.4, La aplicacién de las medides que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medidas, offece posibles soluciones, Esta lista no es exhaustiva y los elementos que la integran
CAUYIAGA/139/003 Pag. 20 de 34 Uruguay.
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CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAIUYIAGAI139/003 |
no figuran en ningtin orden en particular:
a)
) restringir las operaciones durante condiciones meteorolégicas peligrosas adversas (por ejempio,
tormentas);
b) definir, junto con jos explotadores de aviones, las condiciones meteorolégicas peligrosas y otros
factores que afectan a los procedimientos operacionales del aerédromo y publicar esa informacion
de forma apropiada;
) ampliar la base de datos del aerédromo sobre datos operacionales, deteccién de datos relatives al
9)
@)
viento, incluida le cizalladura del viento y otra informacién meteorolégica pertinente, especialmente
cuando se trata de un cambio significative respecto de la climatologia de un aerédromo;
asegurarse de que la informacién meteorolégica precisa y actualizade y las condiciones actuales de
la pista y otras caracteristicas se detecten y notifiquen oportunamente a Ia tipulacién de vuelo, en
‘especial cuando es necesario que la tripulacién realice ajustes operacionales;
mejorar oportunamente las superfcies de las pistas ylo los medios para registrar e indicar les
medidas necesarias de mejora y mantenimiento de las pistas (por ejempio, medicién del rozamiento
y sistema de drenaje), en particular cuando la pista esté contaminada;
limpiar el caucho acumnuiado en las pistas siguiendo un calendario;
9) volver a pintar las sefiales de pista descoloridas y recmplazar las luces de superticie de pista que
‘no funcionan en el curso de las inspecciones diarias de las pistas;
h) actualizar les ayudas visuales y de aterrizaje por instrumentos para mejorar la ubicacién del avin
)
en la posicién correcta de aterrizaje en las pistas (incluida la provision de ILS);
reducir las distanclas de pista declaradas a fin de contar con la RESA que se necesita)
Instalar sistemas de detencién ubicados y disefiados adecuadamente como complemento
alternativa de las normas sobre las dimensiones de la RESA, si procede (véase la Nota 1);
‘aumentar la longitud de la RESA y/o reducir al minimo la obstruccién potencial en el area mas allé
dela RESA: y
publicar las medidas adoptadas, incluida la provision de un sistema de detencién, en la AIP.
Nota 2 Ademas de la publicacién en la AIP, se podré divulgar informacion e instrucciones a los equipos
locales de seguridad operacional en la pista y @ otras partes interesadas a fin de promover la conciencia en
fa comunidad.
4, CALLES DE RODAJE
44, Generalidades
Introduccién
4.1.1. Las calles de rodaje tienen por objeto permitir que el movimiento en superficie de los aviones sea
seguro
44.2,
y 4a
Las calles de rodaje de anchura suficiente permiten que el trénsito fluya fécilmente y facilitan la
direocién de! avion en tierra,
Note 2.
Se pondré especial cuidado cuando se efecttien maniobras en calles de rodaje con una anchura
Inferior a la especificada en el LAR 154, para evitar que fas ruedas del avién se salgan del pavimento,
evitando al mismo tiempo el uso de valores elevados de empuje, que podrian dafiar las luces y letreros de
CATUYIAGA/139/003. Pag. 21 de 34 CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CATUYIAGAN39/003
Uruguay
la calle de rodaje y causar la erosién de Ja franja de pista. Las calles de rodaje afectadas deberian
someterse a una inspeccién exhaustive, segin corresponda, para identificar la presencia de detritos que
ppudieran haberse depositado durante el rodaje hacia la posicién para el despegue.
Dificultades
4.1.3. El problema surge de una salida lateral de calle de rodaje.
4.1.4, Las causas y factores de accidentes incluyen:
2) falla mecénica (sistema hidraulico, frenos, direccién dal tren de proa);
b) condiciones adversas de superficie (agua estancada, pérdida de control en superficies cubiertas de
hielo, coeficiente de rozamiento);
©) pérdida de la guia visual del eje de fa calle de rodaje (sefiales y luces cubiertas de nieve o con
‘mantenimiento inadecuado);
4d) factores humanos (incluyendo el contro! direccional, el error de orientacién y el volumen de trabajo
anterior a la salida); y
€@) velocidad del avién en rodaje
Nota— Las salidas de calle de rodaje pueden causar trastomos. No obstante, deberfa tenerse en cuenta el
mayor impacto potenciel de la desviacién de aviones mas grandes en términos de calles de rodaje
bloqueadas 0 traslado de aviones inutlizados.
4.1.8, La precision y la atenoién del piloto son cuestiones fundamentals, dado que guatdan estrecha
relacién con el margen entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.
4.41.8, Los estudios de compatibiidad sobre la anchura de ta calle de rodaje y posibies desviaciones
pueden comprender:
4) el uso de estadisticas sobre desviaciones respecto de la calle de rodaje para calcular la
probabilidad de salida de la calle de rodaje de un avién segtn la anchura de ta calle de
rodaje. Se deberia evaluar el efecto de los sistemas de guia de calle de rodaje y las
condiciones meteoroligicas y de la superficie en la probabllided de salida de calle de
rodaje, siempre que sea posible;
») Ia visién de la calle de rodaje desde el puesto de pilotaje, teniendo en cuenta el éngulo
de ccultamiento de! puesto de pilotaje y la altura de los ojos de! piloto para referencia
visual; y
©) la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal del avién.
Posibles soluciones
4.1.7. La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medidas, ofrece posibles soluciones. Esta lista no es exhaustiva y los elementos que la integran
no figuran en ningun orden en particular:
2) la provision de luces de eje de calle de rodaie;
b) sefiales de eje visibies;
©) la provision de sistemas de cémara de rodaje de a bordo para ayudar a la guia en
CAUYIAGAI139/003 Pag. 22 de 34 CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAIUYIAGAN1397003
Uruguay i
rodafe
4) la reduccion de la velocidad de rodeje;
©) la provisién de sertales de fala lateral de calle de rodejo;
1) luces de borde de calle de rodaje (empotradas o elevadas);
@) la reduccién del margen entre las ruedas y el borde sobre la base de daios de
desviacién respecto de las calles de rodaje;
hh) mejor margen respecto de bancos de nieve (posicién de los motores);
i) medidas de control de las superticies respecto de la nieve y el hielo en las entradas de
las calles de rodaje a las pistas, en particular, salidas de alta velocidad de las calles de
rodeje;
1) eluso de rutas de rodaje aiteativas: y
) ol uso de servicios de seftaleros (guia de seguimiento “follow-me")
Nota 1.— Las cémaras de rodaje estén disenlades para faciltar ef rodaje y pueden ayudar ¢ la tripulacién do
vuelo a evitar que las ruedas del avién salgan del pavimento de resistencia completa durante las maniobras
rnormaies en tierra
‘Nota 2.— Es posible que la operacién de las calles de rodaje que no cuentan con mérgenes adecuados se
vea restringia
4.1.8. Se deveria prestar atencion especial al desplazamiento de las luces de je respecto de las sefisles
de eje, sobre todo, durante el inviemo, cuando puede ser dificil distinguir entre sefiales y luces
desplazadas.
4.1.9. Es preciso tener en cuenta la ubicacion y las especificaciones de las sefiales de calle de rodsje a
ralz de la ubicacién del motor y del aumento del empuje de los motores del avién
4.2. Curvas de las calles de rodaje
Introduccién
4.2.1. EILAR 154, Capitulo 3 y Apéndice 2, contiene disposiciones relativas a las curvas de las calles de
rodaje.
Dificultades
4.2.2. Todo peligro serd el resultado de una salida lateral de la calle de rodaje en una seccién curva.
4.2.3, Las causas principales y factores de accidentes son los mismos que para una salida de calle de
rodaje en una seccién rectlinea. El uso de la técnica de direccién de “puesto de pilotaje sobre el eje" en una
calle de rodaje curva puede traducirse en cierto desplazamiento dal tren de aterrizaje principal respecto del
je. El grado de desplazamiento depende del radio de la calle de rodaje en curva y de la distancia desde el
puesto de pilotaje al tren de aterrizaje principal
42.4. Las consecuencias son las mismas que para las salidas laterales de calle de rodaje en secciones
rectilineas.
4.2.5. La anchura requerita de las partes en curva de las calles de rodaje se relaciona con el margen entre
la rueda exterior de! tren de aterrzale principal y el borde de la calle de rodaje en la curva interior. El peligro
CAIUYIAGAN139/002 Pag. 23 de 34 CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAIUYIAGAN139/003
Uruguay
‘se relaciona con la combinacién de la anchura exterior del tren de aterrizaje principal y la distancia entre el
tren de proa/puesto de pilotale y el tren de aterrizaje principal. Se debe tener en cuenta las consecuencias
del chorto de reactores de un avién en viraje sobre los carteles del aerdromo y otros objetos cercanos.
4.26. Es posible que algunos aviones necesiten superficies de enlace més anchas en secciones curvas 0
tuniones e intersecciones de calles de rodaje.
Posibles soluciones
42.7, La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medidas, ofrece posibles soluciones. Esta lista no es exhaustiva y los elementos que Ia integran
no figuran en ningtin orden en particular:
4) el ensanchamiento de las superficies de enlace existentes 0 la provision de nuevas
superficies de enlace;
b) la reduccién de la velocidad de rodaje;
©) Ia provisién de luces de eje de calle de rodaje y sefiales de faa lateral de calle de rodaje
(y luces empotradas de borde de calle de rodaje);
d) Ja reduccién del margen entre las ruedas y el borde con el empleo de datos de
desviacién respecto de las calles de rodaje;
@) sobremando de direccién a crterio del piloto: y
4) la publicacién de disposiciones en la documentacién aeronéutica epropiada.
Nota 1 — Las cémaras de rodaje estén disefladas para faciltar el rodaje y pueden ayudar a la tripulacién de
vuslo @ evitar que las ruedas de! avin salgan del pavimento de resistencia completa durante las maniobras
snormales en tierra
Nota — Deberfan restringirse las operaciones en fas curvas de las calles de rodaje que no cuenten con
‘superticies de enlace de calle de rodaje adecuadas.
4.2.8. Se deberfa prestar atencién especial al desplazamiento de las luces de ele respecto de las seftales
de eje.
4.2.9. Se debe tener en cuenta la ubicacién y las especiticaciones de las sefiales de calle de rodaje a raiz
del mayor tamafo de los aviones y el aumento del empuje de los motores del avion
5. Di Y \CION ENT! y
Introduccion
6.1. Debe existir una distancia minima entre el eje de una pista y el efe de la calle de rodaje paralela
conexa para pistas de vuelo por instrumentos y pistas de vuelo visual
Nota 1 — En el LAR 154, Apéndice 2, Tabla 1-19-3, se aclara que la separacién entre pistas y calles de
rodaje esta basada en 6! principio de que 2! extremo de ala de un avi6n en rodaje sobre una calle de rodajo
paralela deberia estar fuera de la franja de pista.
Dificultedes
5.2. Los posibles problamas relacionados con las distancias de separacién entre pistasicalles de rodaje
paralelas son:
CAIUYIAGA/139/003 Pag. 24 de 34 CIRCULAR DE ASESORIAMIENTO CAUYIAGAI139/003
a) la posible colisién entre un avién que sale de una calle de rodaje y un objeto (fijo © movil)
delaerédromo;
b) la posible colisién entre un avién que sale de la pista y un objeto ifjo o mévil) del
2erédromo 0 ol riesgo de colision de un avién que se encuentra en ia calle de rodaje y
transgrede la frania de pista: y
©) la posible interferencia en la sefial ILS a causa de un avién en rodaje 0 detenido.
5.3. Las causas y factores de accidentes incluyen:
a) factores humanos (tripulacién, ATS);
b) operaciones durants condiciones meteorolégicas peligrosas (por ejemplo, tormentas y
cizalladura del viento);
©) falla mecénica del avién (por ejemplo, motor, sistema hidréulico, instrumentos de vueto,
superficie de mando y plloto automético);
4) condiciones de superficie (agua estancada, pérdida de control en superficies cubierias de
hielo, coeficiente de rozamiento);
@) distancia de desviacion lateral,
4) posicién del avién respecto de las ayudas para la navegacién, especialmente el ILS; y
9) tamafio y caracteristicas del avién (especialmente la envergadura).
Nota — Las bases de datos comunes sobre accidentes e incidentes contienen datos de salidas de pisias
Iaterales pero no incluyen informes de accidentes relativos @ colisiones en yuelo e interferencia de sefales
ILS. Por fo tanto, las causas y los factores de accicientes especificos de! medio local e identificados més
arriba para los problemas de separacién entre pistas se basan principelmente en la experiencia local de!
aerédromo. Es preciso subrayar la enorme varieded y complejidad de los factores de accidentes para el
rlesgo de colisin
Posibles soluciones
5.4. La aplicacién de las medidas que figuran a continuacién, de forma independiente o en combinacién
con otras medidas, ofrece posibles soluciones. Esta lista no es exhaustiva y los elementos que la integran
no figuran en ningiin orden en particular:
a) establecer una restriccién a fa envergadura de los aviones que utlizan la calle de rodaje
peralefa o se encuentran en la pista si se desea una operacién continua e imestricta sobre
la calle de rodaje opista;
b) tener en cuenta la longitud de avién que imponga las mayores exigencias y que pueda
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