Slika Zaslona 2022-12-20 U 15.21.57

Prevoz putnika i robe
III razred
Nastavnici:
Zuković Radoš dipl.ing.saob.
Ristić Katarina dipl.ing.saob.
Prevoz putnika i robe – III razred
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SADRŢAJ
1. Opšti pojmovi .................................................................................................................................... - 3 -

2. Podjela putničkog saobraćaja .......................................................................................................... - 6 -
3. Karakteristike putničkog saobraćaja ............................................................................................. - 8 -
3.1. Mobilnost stanovništva ............................................................................................................. - 8 -
3.2. Promet putnika .......................................................................................................................... - 8 -
3.3. Protok putnika ........................................................................................................................... - 9 -
4. Pokazatelji rada u putničkom saobraćaju .................................................................................... - 10 -
4.1. Brzine u putničkom saobraćaju ..................................................................................................... - 10 -
4.1.1. Saobraćajna brzina ( Vs ) .................................................................................................... - 11 -
4.1.2. Prevozna brzina ( Vp ) ........................................................................................................ - 12 -
4.1.3. Brzina obrta ( Vo ) .............................................................................................................. - 12 -
4.1.4. Eksploataciona brzina ( Ve ) ............................................................................................... - 14 -
4.2. Broj prevezenih putnika (P) .................................................................................................... - 15 -
4.3. Koeficijent statičkog iskorišćenja kapaciteta autobusa (γ) ...................................................... - 15 -
4.4. Stepen smjenjivanja putnika (ηsm) ........................................................................................... - 16 -
4.5. Transportni rad autobusa (U) .................................................................................................. - 17 -
4.6. Koeficijent dinamičkog iskorišćenja kapaciteta (ε)................................................................. - 18 -
4.7. Srednji put prevoţenja putnika (KSP1) ..................................................................................... - 18 -
4.8. Proizvodnost (produktivnost) voznog parka (W) .................................................................... - 18 -
4.9. Proračun broja vozila za rad na meĎugradskoj liniji (Ar) ....................................................... - 19 -
5. Dokumentacija u putničkom saobraćaju...................................................................................... - 22 -
5.1. Prevozna dokumenta ............................................................................................................... - 22 -
5.1.1. Putni nalog .......................................................................................................................... - 22 -
5.1.2. Kontrolni list ....................................................................................................................... - 23 -
5.1.3. Vozna i prtljaţna karta ........................................................................................................ - 26 -
5.1.4. Spisak putnika i putni list ................................................................................................... - 26 -
5.2. Dokumenta za vozilo .............................................................................................................. - 27 -
5.3. Dokumenta za vozača ............................................................................................................. - 28 -
6. Javni gradski prevoz putnika ........................................................................................................ - 28 -
6.1. Linije javnog gradskog prevoza .............................................................................................. - 29 -
6.2. Statički elementi linije ............................................................................................................ - 30 -
6.3. Pokazatelji kvaliteta mreţe linija ............................................................................................ - 32 -
6.3.1. Gustina mreţe linija ............................................................................................................ - 32 -
6.3.2. Linijski koeficijent .............................................................................................................. - 33 -
6.3.3. Koeficijent direktnosti linije ............................................................................................... - 33 -
6.3.4. Koeficijent zakrivljenosti linije .......................................................................................... - 33 -
6.4. Prevozni zahtjevi putnika u toku dana .................................................................................... - 34 -
6.5. Učestalost i interval voţnje vozila na liniji ............................................................................. - 35 -
6.6. Prevozna sposobnost linije ...................................................................................................... - 36 -
6.7. Proračun potrebnog broja vozila na liniji ................................................................................ - 37 -
6.8. Izbor vozila za javni gradski saobraćaj ................................................................................... - 41 -
6.8.1. Brzina vozila ....................................................................................................................... - 41 -
6.8.2. Bezbjednost putnika ........................................................................................................... - 41 -
6.8.3. Udobnost putovanja ............................................................................................................ - 42 -
6.8.4. Kapacitet prevoza ............................................................................................................... - 42 -
6.8.5. Buka i zagaĎenje okoline .................................................................................................... - 43 -
6.8.6. Ekonomičnost prevoza........................................................................................................ - 43 -
6.8.7. Zakrčenost .......................................................................................................................... - 44 -
6.8.8. Redovnost saobraćaja ......................................................................................................... - 44 -
6.9. Rad dispečerske sluţbe u javnom gradskom saobraćaju ......................................................... - 45 -
7. Autobuske stanice ........................................................................................................................... - 45 -
-1-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
7.1. Pruţanje usluga autobuske stanice .......................................................................................... - 46 -
7.2. Osnovne tehnološke cjeline autobuske stanice ....................................................................... - 47 -
7.3. Lokacija autobuske stanice ..................................................................................................... - 49 -
8. Red vožnje ....................................................................................................................................... - 50 -
8.1. Red voţnje za meĎugradski linijski prevoz............................................................................. - 50 -
8.2. Red voţnje za gradski linijski prevoz ..................................................................................... - 52 -
8.2.1. Poremećaji u redu voţnje i mjere za njihovo otklanjanje ................................................... - 54 -
9. Tarife u putničkom saobraćaju ..................................................................................................... - 55 -
-2-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1. Opšti pojmovi
Pod pojmom drumski putnički saobraćaj podrazumijeva se organizacija i

premještanje putnika i prtljaga od jednog mjesta (mjesto polaska) do drugog
mjesta (mjesto dolaska) vozilima za prevoz putnika.
Osnovni zadatak organizacije putničkog saobraćaja je da se što kvalitetnije
zadovolje potrebe stanovništva za prevozom koje proističu iz ţivotnih,
poslovnih i kulturnih razloga.
Organizacija putničkog saobraćaja treba da osigura:
 bezbjedan prevoz
 što kraće vrijeme putovanja
 udobnu voţnju
 usklaĎivanje reda voţnje sa potrebama putnika (elastičnost)
 što niţe cijene prevoza
 tačno i uredno odrţavanje redova voţnje
 koordinaciju sa drugim vidovima javnog prevoza putnika
 što bolje tehničko-eksploatacione i ekonomske pokazatelje rada
voznog parka i slično.
Uslovi i način obavljanja djelatnosti javnog prevoza putnika u drumskom
saobraćaju, regulisani su Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju. Isim
zakonom regulisano je i pruţanje usluga autobuskih stanica, prevoz za
sopstvene potrebe i druga pitanja od značaja za javni prevoz u drumskom
saobraćaju. Ovim zakonom definisani su neki izrazi koji imaju sledeća
značenja:
1) autobus je motorno vozilo za prevoz putnika koje ima više od devet
mjesta za sjedenje, uključujući i mjesto za vozača;
2) autobuska stanica je saobraćajni objekat u kojem se vrši prijem i
otprema autobusa, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i prtljaga, prodaja i
izdavanje voznih karata i drugih prevoznih isprava, davanje obavještenja o
prevozu i pruţanje drugih usluga u vezi sa prevozom;
3) autobusko stajalište je posebno izgraĎen prostor, pored kolovoza ili dio
površine kolovoza koji je obiljeţen saobraćajnim znakom, a namijenjen je
zaustavljanju autobusa, radi ukrcaja i iskrcaja putnika;
4) bilateralni prevoz je prevoz u drumskom saobraćaju izmeĎu Crne Gore i
druge drţave;
5) BIS prevoz je obavljanje linijskog prevoza putnika dodatnim autobusima
istog prevoznika po istom redu voţnje;
-3-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6) daljinar je akt kojim se utvrĎuju udaljenosti izmeĎu autobuskih stanica i

stajališta u kilometrima sa minimalnim vremenima voţnje autobusa;
7) domaći prevoznik je prevoznik sa sjedištem, odnosno prebivalištem na
teritoriji Crne Gore koji ima licencu za obavljanje javnog prevoza putnika ili
tereta u drumskom saobraćaju;
8) gradski autobus je autobus za prevoz putnika u gradskom prevozu čiji je
kapacitet veći od 23 mjesta uključujući i mjesto vozača, koji uz mjesta za
sjedenje, pored prostora za stajanje izmeĎu sjedišta ima i poseban prostor za
stajanje putnika i opremu za olakšan ukrcaj i iskrcaj putnika, kao i najmanje
dvoje vrata sa desne strane autobusa, namijenjenih za bezbjedan ukrcaj i
iskrcaj putnika;
9) itinerer je grafički prikaz linije u razmjeri koja omogućava jasno
sagledavanje trase linije sa tekstualnim opisom linije;
10) javni prevoz putnika ili tereta je prevoz koji je pod jednakim uslovima
dostupan svim korisnicima prevoznih usluga i obavlja se u komercijalne
svrhe;
11) kabotaža je prevoz putnika ili tereta izmeĎu pojedinih mjesta na
teritoriji Crne Gore, koji obavlja prevoznik koji nije registrovan u Crnoj
Gori;
12) linija je relacija ili skup relacija obavljanja javnog prevoza putnika u
drumskom saobraćaju, od početne do posljednje autobuske stanice ili
stajališta, na kojoj se prevoze putnici prema registrovanom i ovjerenom
objavljenom redu voţnje;
13) linijski prevoz je javni prevoz koji se obavlja na odreĎenoj liniji, po
utvĎenom reţimu odrţavanja, pri čemu se putnici ukrcavaju i iskrcavaju na
unaprijed odreĎenim autobuskim stanicama, odnosno stajalištima;
14) mali autobus je autobus A i B klase za prevoz putnika;
15) autobus klase A je autobus koji je konstruisan da prevozi putnike koji
stoje i čiji je ukupni kapacitet najviše 23 mjesta uključujući i mjesto vozača,
a moţe imati i sjedišta i opremu za putnike koji stoje;
16) autobus klase B je autobus bez prostora za stajanje, čiji je ukupni
kapacitet najviše 23 mjesta uključujući i mjesto za vozača;
17) međugradski autobus je autobus za prevoz putnika u meĎugradskom
prevozu, čiji je kapacitet veći od 23 mjesta uključujući i mjesto vozača, koji
obezbjeĎuje potrebnu udobnost i ima samo mjesta za sjedenje putnika,
odvojen prostor za smještaj prtljaga i najmanje jedna vrata sa desne strane
autobusa, koja su namijenjena za bezbjedan ukrcaj i iskrcaj putnika;
18) minimalno vrijeme vožnje je najmanje potrebno vrijeme voţnje da se
preĎe udaljenost izmeĎu autobuskih stanica, odnosno stajališta;
-4-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
19) prevoz u međunarodnom drumskom saobraćaju je prevoz u

drumskom saobraćaju izmeĎu dvije ili više drţava;
20) tranzitni prevoz je prevoz u drumskom saobraćaju koji se obavlja preko
teritorije druge drţave, bez ukrcavanja i iskrcavanja tereta, odnosno putnika;
21) prevoz u unutrašnjem drumskom saobraćaju je prevoz u drumskom
saobraćaju koji se obavlja na teritoriji Crne Gore;
22) prevoz za sopstvene potrebe je prevoz u drumskom saobraćaju koji u
nekomercijalne svrhe, obavljaju pravna lica, preduzetnik ili fizička lica, radi
zadovoljavanja proizvodnih ili usluţnih potreba u okviru svoje djelatnosti;
23) prigradski autobus je autobus za prevoz putnika u prigradskom
prevozu, čiji je ukupni kapacitet veći od 23 mjesta uključujući i mjesto
vozača, koji ima mjesta za sjedenje, prostor za stajanje isključivo izmeĎu
sjedišta, odvojen prostor za smještaj prtljaga i najmanje jedna vrata sa desne
strane autobusa namijenjenih za bezbjedno ukrcavanje i iskrcavanje putnika;
24) posebni linijski prevoz je prevoz u unutrašnjem drumskom saobraćaju
ugovoren za odreĎenu kategoriju putnika, prema ugovorenoj učestalosti i na
ugovorenom prevoznom putu;
25) putnik je lice koje prevoznik prevozi, na osnovu ugovora o prevozu uz
naknadu;
26) putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika koje
pored sjedišta za vozača ima još najviše osam sjedišta;
27) red vožnje je akt kojim se utvrĎuje plan obavljanja prevoza na liniji;
28) relacija je udaljenost izmeĎu dva mjesta na liniji koja su u redu voţnje
označena kao autobuska stanica odnosno stajališta;
29) vanlinijski prevoz je javni prevoz za koji se itinerer i drugi uslovi
prevoza utvrĎuju posebno za svaki prevoz;
30) vozač je fizičko lice koje na putu upravlja vozilom;
31) vozno osoblje su fizička lica koja upravljaju vozilom (vozači) ili prate
prevoz (kondukter, pomoćno osoblje);
32) šatl prevoz je prevoz putnika izmeĎu aerodroma i registrovanog
smještajnog kapaciteta na teritoriji Crne Gore.
Vozila kojim prevoznik obavlja djelatnost javnog prevoza putnika u

drumskom saobraćaju, pored uslova utvrĎenih zakonom kojim se ureĎuje
bezbjednost saobraćaja na putevima, moraju ispunjavati i posebne tehničke i
tehničko-eksploatacione uslove. Posebne tehničke i tehničko-eksploatacione
uslove i uslove u pogledu kadra i opreme propisuje organ drţavne uprave za
poslove saobraćaja (Ministarstvo saobraćaja).
-5-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Podjela putničkog saobraćaja
Putnički drumski saobraćaj se dijeli na osnovu više kriterijuma, a osnovne

podjele su sledeće:
a) Prema teritoriji na kojoj se obavlja, putnički drumski saobraćaj se dijeli
na:
 unutrašnji (domaći)
 međunarodni
Unutrašnji (domaći) saobraćaj podrazumijeva prevoz putnika na teritoriji
jedne drţave. U zavisnosti od teritorijalnog dometa, unutrašni saobraćaj se
moţe dalje podijeliti na:
 gradski
 prigradski
 međugradski
Gradski (mjesni) saobraćaj ima zadatak da prevozi putnike na teritoriji
grada (mjesta), a karakteriše ga relativno mala duţina linija, česta
zaustavljanja, male brzine, veliki broj putnika, visok stepen izmjene putnika
itd. Na linijama gradskog saobraćaja obično istovremeno radi veliki broj
vozila koja se kreću po redu voţnje.
Prigradski saobraćaj sluţi da poveţe prigradska naselja sa gradom. U
odnosu na gradski saobraćaj, ima duţe linije, veća meĎustanična rastojanja,
veće brzine kretanja, veća kolebanja broja putnika po vremenu i posebno po
smjerovima. Na primjer, u jutarnjim časovima mnogo je veći broj putnika
koji putuju u grad nego obratno. To su prije svega ljudi zaposleni u gradu,
studenti, Ďaci i dr. U popodnevnim časovima situacija je obrnuta tj. znatno
više putnika putuje iz grada nego u grad. Da li će neka linija biti prigradska
ili meĎugradska ne odreĎuja se duţinom linije već na osnovu povezanosti
(zavisnosti) nekog područja od grada. Tako moţemo, na primjer, imati
prigradsku liniju duţine 50 Km, a meĎugradsku liniju duţine 30 Km. Dakle,
duţine prigradskih linija mogu biti vrlo različite i najviše zavise od veličine
grada.
Međugradski (meĎumjesni) saobraćaj sluţi za povezivanje dva grada ili
mjesta, ili pak više gradova i mjesta koji za to imaju potrebu. Ovaj saobraćaj
karakterišu velike duţine linija, veća meĎustanična rastojanja, duţa
zadrţavanja na meĎustanicama, veće brzine prevoza i veća udobnost u
odnosu na gradski i prigradski saobraćaj.
-6-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Međunarodni saobraćaj podrazumijeva prevoz putnika izmeĎu dvije ili više

drţava. Ovaj vid saobraćaja dalje se moţe podijeliti na:
 pogranični
 tranzitni
 međuteritorijalni
Pogranični meĎunarodni putnički saobraćaj se odvija unutar pograničnih
zona dvije susjedne drţave. Širina pograničnog pojasa utvrĎuje se
bilateralnim sporazumima sa svim susjednim drţavama. Jasno je da će se
ova vrsta saobraćaja eventualno organizovati samo za stanovništvo koje ţivi
u pograničnoj zoni.
Tranzitni meĎunarodni putnički saobraćaj podrazumijeva prevoz putnika
izmeĎu dvije drţave, a da pri tome vozila prelaze preko teritorije treće
drţave, na čijoj teritoriji nema ni ukrcavanja ni iskrcavanja putnika. Dakle,
vozila sa putnicima samo prolaze (tranzitiraju) preko teritorije jedne drţave
kako bi stigli u drugu drţavu.
Međuteritorijalni (meĎudrţavni) meĎunarodni saobraćaj odvija se izmeĎu
dvije drţave ali izvan pograničnih zona.
b) Prema karakteru, drumski putnički saobraćaj se dijeli na:
 javni (saobraćaj za opšte potrebe) i
 režijski (saobraćaj za sopstvene potrebe)
Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju, javni prevoz putnika je
definisan kao prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim
korisnicima prevoznih usluga i obavlja se u komercijalne svrhe.
Istim zakonom prevoz za sopstvene potrebe (reţijski saobraćaj) je
definisan kao prevoz u drumskom saobraćaju koji u nekomercijalne svrhe,
obavljaju pravna lica, preduzetnik ili fizička lica, radi zadovoljavanja
proizvodnih ili usluţnih potreba u okviru svoje djelatnosti.
c) Prema načinu organizacije, drumski putnički saobraćaj se dijeli na:
 linijski
 vanlinijski (saobraćaj po potrebi ili slobodan)
Linijski prevoz je javni prevoz koji se obavlja na odreĎenoj liniji, po
utvĎenom reţimu odrţavanja, pri čemu se putnici ukrcavaju i iskrcavaju na
unaprijed odreĎenim autobuskim stanicama, odnosno stajalištima.
-7-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vanlinijski prevoz (saobraćaj po potrebi ili slobodan) je javni prevoz za

koji se itinerer i drugi uslovi prevoza utvrĎuju posebno za svaki prevoz.
Vanlinijski prevoz putnika je prevoz unaprijed odreĎene grupe putnika, bez
usputnog ulaska i izlaska putnika, za koji se relacija, cijena prevoza i drugi
uslovi utvrĎuju ugovorom izmeĎu prevoznika i korisnika prevoza, koji mora
biti zaključen prije ukrcavanja putnika u autobus u mjestu polaska i mora se
nalaziti u autobusu za vrijeme obavljanja prevoza.
3. Karakteristike putničkog saobraćaja
Visok nivo kvaliteta prevoznih usluga u drumskom putničkom saobraćaju

moguće je obezbijediti samo ako imamo potpune podatke o intenzitetu
tokova putnika i raspodjeli tih tokova duţ linija i smjerova kretanja. TakoĎe
je vaţno poznavanje raspodjele putničkih tokova po vremenu (godina,
sezona, dani u toku nedjelje, sati u toku dana). Osnovne karakteristike
putničkog saobraćaja su:
 mobilnost stanovništva
 promet putnika i
 protok putnika
3.1. Mobilnost stanovništva

Pod mobilnošću stanovništva podrazumijeva se prosječan broj putovanja po
jednom stanovniku u toku godine. Mnoţenjem broja stanovnika nekog grada
sa mobilnošću dobija se ukupna veličina putničkog prevoza za taj grad u
toku godine.
Mobilnost stanovništva zavisi od niza faktora kao što su:
 broj stanovnika grada
 površina gradske teritorije
 razmještaj značajnih objekata (proizvodni, trgovinski, prosvetni i sl.)
 administrativni, privredni i kulturni značaj grada
 ţivotni standard stanovništva
 usklaĎenost linija sa potrebama stanovništva itd.
3.2. Promet putnika

Pod prometom putnika (ukupan broj prevezenih putnika) podrazumijeva se
broj putnika koji je prevezen na dionici puta, liniji ili na cjelokupnoj mreţi
linija u odreĎenom vremenskom periodu (čas, sedmica, godina). Promet
-8-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
putnika po pravcioma i smjerovima mreţe autobuskih linija definisan je

intenzitetom toka tj. brojem putnika koji se prevezu na meĎustaničnim
dionicama linije u jednom smjeru u toku odreĎenog vremenskog perioda.
Efikasnu organizaciju drumskog putničkog saobraćaja i visok nivo kvaliteta
prevoznih usluga moguće je postići samo ako se raspolaţe podacima o
intenzitetu tokova putnika i raspodjeli tih tokova duţ linija i smjerova
kretanja. TakoĎe je vaţno poznavati vremensku raspodjelu tokova po
sezonama, mjesecima, danima u toku nedjelje i časovima u toku dana.
Raspolaganje informacijama o prometu putnika omogućava racionalnu
organizaciju rada autobusa na linijama, koordinaciju autobuskog saobraćaja
sa drugim vidovima saobraćaja, korigovanje trase linija, izmjene u redovima
voţnje, uvoĎenje ekspresnih linija, izbor autobusa po vrsti i kapacitetu itd.
Ovi podaci takoĎe sluţe za izradu planova rada voznog parka i planova
razvoja autotransportne organizacije.
Informacije o prometu putnika na linijama meĎugradskog autobuskog
saobraćaja, sa raspodjelom intenziteta tokova duţ meĎustaničnih rastojanja,
lako se mogu dobiti obradom kontrolnih listova. U gradskom i prigradskom
saobraćaju problem praćenja i istraţivanja prometa putnika je znatno
sloţeniji. Karte su štampane na novčanu vrijednost i nisu vezane za relaciju
prevoza, postoji veliki broj mjesečnih karata, kratka su meĎustanična
rastojanja, veliki je stepen izmjene putnika. Zbog toga se na ovim linijama
tokovi putnika izučavaju putem sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i
putem ankete. Kontrolna brojanja vrše se na pojedinim linijama i polascima.
Anketa sluţi za dobijanje dopunskih podataka kao što su: izvor, cilj i razlog
putovanja, podaci o presjedanju putnika, ţelje i predlozi putnika i sl.
Promet putnika karakterišu značajna vremenska naravnomjernost, koja moţe
biti posmatrana po časovima u toku dana, po danima u toku sedmice ili
mjesecima u toku godine.
3.3. Protok putnika

Ako posmatramo jednu liniju javnog prevoza putnika uočavama da na
početnoj stanici putnici ulaze u vozilo, na meĎustanicama putnici ulaze i
izlaze iz vozila, a na krajnjoj stanici putnici izlaze iz vozila. Jasno je da je,
posle jedne završene voţnje, broj putnika koji je ušao u vozilo jednak broju
putnika koji je izašao iz vozila.
-9-
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ukupan broj prevezenih putnika na liniji (P) podrazumijeva broj putnika

koji se prevezu na liniji i dobija se kao zbir putnika koji su ušli (ili izašli) u
vozilo na svim stanicama u toku jedne voţnje. Broj putnika koji uĎe u vozilo
u jedinici vremena je broj prevezenih putnika u jedinici vremena tj. promet
putnika.
Stvarno opterećenje linije izraţava se protokom putnika i sluţi kao vaţan
pokazatelj pri planiranju javnoga prevoza. Protok putnika (Ph) izraţava se
kao razlika izmeĎu broja putnika koji uĎu u vozilo do neke tačke na liniji
Pu i broja putnika koji izaĎu Pi iz vozila do te iste tačke na liniji u jedinici
vremena. Protok putnika duţ linije je neravnomjeran, što znači da broj
putnika koji ulazi u vozilo i izlazi iz njega na pojedinim stanicama nije isti.
Neravnomjernost protoka putnika ( n ) definisana je odnosom maksimalnog
protoka ( ) i prosječnog (srednjeg) protoka putnika ( ):
4. Pokazatelji rada u putničkom saobraćaju

Pojedini pokazatelji rada voznog parka u putničkom saobraćaju razlikuju se
od pokazatelja u teretnom saobraćaju pa je potrebno iste posebno obraditi.
Rad autobusa na liniji najviše liči na sabirno-distributivni put voţnje pri
prevozu tereta je dolazi do izmjene putnika na meĎustanicama.
4.1. Brzine u putničkom saobraćaju

Brzina je definisana kao preĎeni put u jedinici vremena. U saobraćaju
najčešće operišemo sa srednjim (prosječnim) brzinama mjerenim u preĎenim
kilometrima u toku jednog sata [km/h]. Promjene brzine kretanja uslovljene
su karakteristikama puta i vozila, uslovima saobraćaja, vremenskim
prilikama i sl. U eksploataciji drumskih vozila definisane su sledeće brzine:
 saobraćajna brzina
 prevozna brzina
 brzina obrta i
 eksploataciona brzina
- 10 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.1.1. Saobraćajna brzina ( Vs )

Saobraćajna brzina je prosječna brzina kretanja vozila. Dobija se iz odnosa
preĎenog puta u kilometrima (K) i vremena provedenog u voţnji u časovima
(Hw).
K  km 
Vs 
Hw  h 
Vrijeme voţnje, pored vremena kretanja, obuhvata i sva kraća zadrţavanja

izazvana uslovima saobraćaja (stajanja ispred semafora, znakova, pješačkih
prelaza, prelaza preko pruge i slično). Vrijeme voţnje ne obuhvata vrijeme
stajanja na stanicama.
Saobraćajna brzina zavisi od više faktora, koji se mogu svrstati u dvije
grupe:
 tehničke karakteristike vozila
 uslovi eksploatacije
Od tehničkih karakteristika vozila najbitnija su vučna i dinamička svojstva
vozila kao i samo tehničko stanje vozila.
Eksploatacioni uslovi obuhvataju vrstu i stanje kolovaza, horizontalne i
vertikalne krivine puta, širinu kolovoza, saobraćajnu signalizaciju,
vremenske uslove, obučenost vozača itd.
Saobraćajna brzina direktno utiče na vrijeme trajanja obrta vozila, pa samim
tim i na potreban broj vozila na liniji, odnosno na njihovu proizvodnost.
Zbog toga se, naročito u gradovima, preduzimaju različite mjere kako bi se
ova brzina povećala, kao što su uvoĎenje posebnih saobraćajnih traka za
vozila JGS (tzv. ţute trake), davanje prednosti pri uključivanju u saobraćaj i
slično. Ove brzine u gradskom saobraćaju kreću se oko 18 km/h, u
prigradskom oko 25 km/h, a u meĎugradskom oko 55 km/h.
Ako posmatramo jednu voţnju na liniji izmeĎu početne (P) i krajnje stanice
(K) na onda moţemo napisati da je:
Kl  km  Kl
Vs     tw  h
tw  h  Vs
gdje je:
 Kl [km] - duţina linije u kilometrima
 tw [h] - vrijeme voţnje duţ linije u časovima
- 11 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
tw
P K
Kl
Slika 4. – vožnja na liniji između terminusa (poluobrt)
4.1.2. Prevozna brzina ( Vp )
Prevozna brzina ili brzina putovanja je prosječna brzina koju vozilo,

odnosno putnik, ostvari izmeĎu početka i kraja putovanja tj. izmeĎu dva
terminusa. Dobija se iz odnosa preĎenog puta tj. duţine linije u kilometrima
(Kl) i ukupnog vremena provedenog na putu (tp).
Kl Kl  km 
Vp  
tp tw  ts  h 
gdje je:
 Kl [km] - duţina linije u kilometrima
 tp [h] - vrijeme putovanja u časovima
 tw [h] - vrijeme voţnje duţ linije u časovima
 ts [h] - vrijeme stajanje vozila na meĎustanicama radi ulaska i izlaska
putnika
4.1.3. Brzina obrta ( Vo )

Obrt vozila je takav transportni proces pri kojem se vozilo, nakon izvršenog
prevoza vraća u istu tačku iz koje je krenulo. U linijskom saobraćaju u toku
jednog obrta vozilo preĎe dvostruku duţinu linije (odlazak + povratak) pa se
brzina obrta dobija iz odnosa dvostruke duţine linije u kilometrima (2∙Kl) i
ukupnog vremena trajanja obrta (to).
Ko 2  Kl  km 
Vo    h 
to to
gdje je:
 Ko [km] - preĎeni put vozila u toku jednog obrta u kilometrima
 to [h] - vrijeme trajanja obrta u časovima
 2  Kl [km] - dvostruka duţina linije u kilometrima
- 12 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vrijeme obrta je vrijeme koje protekne od momenta polaska vozila sa

početne stanice da povratka vozila na tu istu stanicu. Dakle, vrijeme obrta
sastoji se od vremena voţnje (tw), vremena stajanja na meĎustanicama (ts) i
vremena stajanja na terminusima (početna i krajnja stanica) (tk). U vrijeme
obrta računamo ova vremena u oba smjera (odlazak i povratak), pa moţemo
zapisati da je:
to  2  (tw  ts  tk )  2  (tw  i  ts1  tk ) h
odnosno:
2  Kl  km 
Vo 
2  tw  ts  tk   h 
gdje je:
 tw - vrijeme voţnje u toku poluobrta
 ts - vrijeme stajanja na meĎustanicama u toku poluobrta
 i - broj meĎustanica
 ts1- vrijeme stajanja na jednoj meĎustanici
 tk - vrijeme stajanja na terminusima u toku poluobrta
Na narednoj slici šematski je prikazana voţnja vozila u vidu obrta na jednoj
liniji. Linija se sastoji od početne (P) i krajnje stanice (K) kao i četiri
meĎustanice.
Kl
tk ts1 ts1 ts1 ts1
P 1 2 3 4 K
ts1 ts1 Kl ts1 ts1 tk
Slika 5. – vožnja na liniji u vidu obrta
Na osnovu skice vidimo da je:
to  2  (tw  ts  tk )  2  (tw  4  ts1  tk ) h
Vrijeme voţnje se moţe izračunati iz saobraćajne brzine:

Kl Kl
Vs   tw  h
tw Vs
Kl
to  2  (  ts  tk ) h
Vs
- 13 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.1.4. Eksploataciona brzina ( Ve )

Eksploataciona ili komercijalna brzina je prosječna brzina vozila ostvarena u
toku radnog vremena, a dobija se iz odnosa preĎenog puta vozila u toku
radnog dana (K) i vremena provedenog na radu. Radno vrijeme (Hr)
obuhvata vrijeme voţnje za nulti put, vrijeme voţnje na liniji, vrijeme
stajanja na meĎustanicama i vrijeme stajanja na terminusima.
K  km 
Ve 
Hr  h 
Na narednoj skici se moţe uočiti razlika izmeĎu radnog vremene i vremena

obrta. Radno vrijeme, pored vremena jednog ili više obrta obuhvata i
vrijemč potrebno da vozilo preĎe nulti put (put od garaţe do početne stanice
i od početne stanice do garaţe ).
tk Kl
ts1 ts1 ts1 ts1
Kn P 1 2 3 4 K tk
tn ts1 ts1 Kl ts1
ts1
Kn
G tn
Slika 6. – vožnja u toku radnog vremena
Ako se posmatra samo jedan obrt vozila na liniji, jasno je da su

eksploataciona brzina i brzina obrta jednake, jer je vrijeme obrta i vrijeme
rada jednako.
Ve  Vo
Vrijeme nulte voţnje (tn) moţe se izračunati iz saobraćajne brzine:

Kn Kn
Vs   tn  h
tn Vs
Odnos izmeĎu eksploatacione i saobraćajne brzine, kao što je poznato,

jednak je koeficijentu iskorišćenja radnog vremena.
K
Ve Hr Hw
    Ve  Vs  
Vs K Hr
Hw
- 14 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.2. Broj prevezenih putnika (P)

Jedan od vaţnijih pokazatelja rada vozila u putničkom saobraćaju je broj
prevezenih putnika. U meĎugradskom saobraćaju broj prevezenih putnika
lako se dobija obradom kontrolnih listova. Broj prevezenih putnika računa se
za svaku voţnju (poluobrt) posebno. Ukupan broj prevezenih putnika na
liniji u toku jednog poluobrta (P), dobija se kao zbir putnika koji su ušli (ili
zbir putnika koji su izašli) u vozilo na svim stanicama u toku jedne voţnje.
Broj prevezenih putnika u toku jedne voţnje zavisi od kapaciteta autobusa,
stepena iskorišćenja kapaciteta i stepena izmjene putnika duţ linije.
n 1 n 1
P   Pui   Pii
i 1 i 1
gdje je:
 P - broj prevezenih putnika u toku jene voţnje (poluobrta)
 n-1 - broj meĎustaničnih rastojanja – dionica linije
 Pu1,Pu2,...Pui - broj putnika koji su ušli u autobus na pojedinim
stanicama
 Pi1,Pi2,...Pii - broj putnika koji su izašli iz autobusa na pojedinim
stanicama
4.3. Koeficijent statičkog iskorišćenja kapaciteta autobusa (γ)

Kapacitet autobusa odreĎen je brojem putnika koji se mogu istovremeno
prevoziti u vozilu. U gradskom i prigradskom saobraćaju pored mjesta za
sjedenje računaju se i mjesta za stajanje. Kapacitet autobusa odreĎuje
proizvoĎač, a padatak o kapacitetu upisuje se u saobraćajnu dozvolu vozila.
Stepen iskorišćanja tog kapaciteta mjeri se koeficijentom statičkog
iskorišćenja kapaciteta tj. koeficijentom popunjenosti vozila (γ). Koeficijent
statičkog iskorišćenja kapaciteta dobija se kao odnos broja putnika u vozilu
(pa) i broja mjesta u vozilu (p).
pa
 
p
gdje je:
 pa - broj putnika u vozilu
 p - kapacitet vozila
- 15 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kako se broj putnika u vozilu mijenja na svakoj meĎustanici to će se

koeficijent iskorišćenja kapaciteta u toku jedne voţnje dobiti iz odnosa
prosječnog broja putnika po jednoj dionici linije u toku jedne voţnje (pasr) i
kapaciteta vozila (p):
n 1
p Pa
  asr ; pasr  ; Pa   pai
p n 1 i 1
gdje je:
 Pa - zbir putnika u vozilu na svim meĎustaničnim rastojanjima
 pasr - prosječan broj putnika u autobusu po jednoj dionici linije u toku
jedne voţnje
 n - broj stanica na liniji
 pai - broj putnika u autobusu na pojedinim meĎustaničnim
rastojanjima
4.4. Stepen smjenjivanja putnika (ηsm)

Rijetko se dešava da svi putnici koriste cijelu duţinu linije, odnosno rijetko
svi putnici putuju od početne da krajnje stanice. Na meĎustanicama jedan
broj putnika izlazi iz vozila, a jedan broj putnika ulazi u vozilo što znači da
jeno mjesto, tokom kretanja vozila izmeĎu terminusa, koristi veći broj
putnika. Stepen smjenjivanja (izmjene) putnika (ηsm) je broj koji pokazuje
koliko je prosječno putnika koristilo svako mjesto u vozilu u toku jedne
voţnje.
Maksimalna vrijednost koeficijenta izmjene putnika odgovara broju
meĎustaničnih rastojanja (n-1), a taj slučaj će nastupiti ako na svakoj
meĎustanici svi putnici izaĎu a na njihova mjesta uĎe isto toliko novih
putnika.
Minimalna vrijednost koeficijenta izmjene putnika jednaka je jedinici, a to je
slučaj kada su svi putnici direktni tj. putuju od početne do krajnje stanice na
liniji.
Koeficijent izmjene putnika u meĎugradskom autobuskom saobraćaju
definisan je odnosom broja prevezenih putnika u poluobrtu (P) prema
prosječnom broju prevezenih putnika po jednoj dionici linije (pasr):
- 16 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P P
 sm  
pasr p  
Za izračunavanje koeficijenta izmjene putnika koristi se i odnos duţine linije

i srednje duţine putovanja:
Kl
 sm 
K SP1
Ovaj obrazac rijetko se koristi jer nekada dobijene vrijednosti za koeficijent

izmjene značajno odstupaju os stvarno ostvarenih vrijednosti.
4.5. Transportni rad autobusa (U)

Transportni rad autobusa na jednoj dionici linije (U1) dobija se kao proizvod
broja prevezenih putnika na toj dionici (pa1) i duţine te dionice (K1). Dakle
jedinica za transportni rad je putnik-kilometar [Pkm].
U1  pa1  K1 ; U 2  pa 2  K 2 ; U 3  pa3  K 3 ; itd.
Transportni rad autobusa u toku jednog poluobrta dobija se kao zbir

transportnih radova po pojedinim meĎustaničnim rastojanjima:
n1
U  U1  U 2  U 3  ...  U n1   pai  K i Pkm
i 1
Maksimalno mogući transportni rad autobusa (Umax) u toku jedne voţnje

(poluobrta) dobija se kao proizvod kapaciteta autobusa (p) i duţine linije
(Kl):
U max  p  Kl Pkm
- 17 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.6. Koeficijent dinamičkog iskorišćenja kapaciteta (ε)

Koeficijent dinamičkog iskorišćenja kapaciteta autobusa, osim broja putnika
na pojedinim meĎustaničnim rastojanjima, uzima u obzir i duţinu
meĎustaničnih rastojanja. Dobija se iz odnosa ostvarenog transportnog rada
u toku jedne voţnje i maksimalnog transportnog rada koji bi se mogao
ostvariti ako bi kapacitet vozila bio potpuno iskorišćen:
U U
 
U max p  Kl
Za jedno meĎustanično rastojanje koeficijenti statičkog i dinamičkog

iskoriščenja kapaciteta su jednaki (γ=ε).
U p K p
  a 1  a 
U max p  K1 p
4.7. Srednji put prevoženja putnika (KSP1)

Prosječno rastojanje na koje se preveze jedan putnik naziva se srednji put
prevoţenja putnika, a predstavlja aritmetičku sredinu duţine putovanja svih
putnika na liniji. Izračunava se iz odnosa ostvarenog transportnog rada na
liniji (U) i broja prevezenih putnika (P) na istoj liniji u istom vremenskom
periodu.
U
Ksp1  km
P
4.8. Proizvodnost (produktivnost) voznog parka (W)

Proizvodnost voznog parka u putničkom saobraćaju (W) mjeri se brojem
prevezenih putnika ili ostvarenih putničkih kilometara u jedinici vremena,
odnosno u toku jednog sata. Razlikujemo:
 punu proizvodnost i
 radnu proizvodnost
Puna proizvodnost predstavlja broj prevezenih putnika ili ostvarenih
putnik-kilometara u toku jednog inventarskog časa, a dobija se iz obrasca:
- 18 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P  putnika  U  Pkm 
WP  WU 
24  ADi  h  24  ADi  h 
Radna proizvodnost se mjeri brojem prevezenih putnika ili ostvarenih

putnik-kilometara za jedan čas rada vozila. Izračunava se pomoću obrasca:
 P  putnika   U  Pkm 
WP  WU 
AHr  h  AHr  h 
Broj auto-časova na radu dobija se oz poznatog obrasca za koeficijent

iskorišćenja vremena u 24 sata (ρ):
[ ]
4.9. Proračun broja vozila za rad na međugradskoj liniji (Ar)

Broj vozila potreban za rad na jednoj meĎugradskoj autobuskoj liniji (Ar)
dobija se iz odnosa broja polazaka autobusa u toku dana (Adn) i broja obrta
jednog autobusa u toku jednog dana (Zo).
Adn
Ar 
Zo
gdje je:
 Ar - broj autobusa potreban za rad na liniji u toku jednog dana
 Adn - dnevni broj polazaka autobusa (učestalost ili frekfencija)
 Zo - broj obrta jednog autobusa u toku jednog dana
Broj polazaka autobusa u toku dana (Adn) zavisi od broja putnika koje treba
dnevno prevesti u jednom smjeru (Pdn) i broja putnika koje preveze jedan
autobus u toku jedne voţnje (P).
Pdn
Adn 
P
Prosječan broj putnika koji se prevozi u toku dana (Pdn) dobija se kada se
broj putnika u toku godine (Pgod) podijeli sa brojem radnih dana linije (Dr).
Pgod Pgod
Pdn  
Dr 365
- 19 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Broj putnika koji se preveze u jednom poluobrtu (P) zavisi od kapaciteta

autobusa, stepena iskorišćenja kapaciteta i stepena izmjene putnika.
P
Iz  sm   P  p     sm  p     sm
p 
Broj obrta jednog autobusa u toku jednog dana (Zo) dobija se iz odnosa
radnog vremena vozila (Hr) i vremena trajanja jednog obrta (to):
Hr Hr
Zo  ; Iz    Hr    24
to 24
Vrijeme obrta računa se po poznatom obrascu:

Kl
to  2  (tw  ts  tk )  2  (  i  ts1  tk ) h
Vs
ZADATAK:
Izračunati broj autobusa potrebnih za rad na meĎugradskoj liniji (AR) ako su

poznati sledeći podaci:
 duţina linije Kl =70 km
 broj putnika koji treba da se prevezu u jednom smjeru tokom godine
Pgod=175.200 putnika
 kapacitet autobusa kojima se vrši prevoz je p=50 mjesta
 koeficijent statičkog iskorišćenja kapaciteta jednak je koeficijentu
dinamičkog iskorišćenja i iznosi =ε=0,8
 stepen smjenjivanja putnika sm=1,5
 prosječna brzina obrta Vo=30 km/h
 koeficijent iskorišćenja radnog vremena ρ=0,392
======================================================
REŠENJE:
Prosječan broj putnika koji treba da se preveze u toku jednog dana (Pdn)
dobija se kada se broj putnika u toku godine (Pgod) podijeli sa brojem
radnih dana linije (Dr):
[ ]
- 20 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Broj putnika koje preveze jedan autobus u toku jedne voţnje (P):
P
Iz  sm   P  p    sm  p    sm  50  0,8  1,5  60 putnika
p 
Broj dnevnih polazaka ili učestalost autobusa (Adn):
Pdn 480
Adn    8 polazaka
P 60
Potreban broj vozila za rad (Ar):

Adn
Ar 
Zo
Broj obrta jednog autobusa u toku jednog dana (Zo) dobija se iz odnosa
radnog vremena vozila (Hr) i vremena trajanja jednog obrta (to):
Hr
Zo 
to
Hr
Iz    Hr    24  0,392  24  9,4 h
24
Pošto je poznata brzina obrta, lako je izračunati vrijeme trajanja obrta (to):
Ko 2  Kl 2  Kl 2  70
Vo    to    4,7 h
to to Vo 30
Hr 9,4
Zo    2obrta
to 4,7
Konačno dobijamo:
[ ]
- 21 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5. Dokumentacija u putničkom saobraćaju

Dokumentacija koja se koristi pri obavljanju prevoza moţe se podijeliti na:
 Prevozna dokumenta
 Dokumenta za vozilo
 Dokumenta za vozača
5.1. Prevozna dokumenta

Prevozna dokumenta sluţe da se utvrdi izvršeni transportni rad, prihod od
prevoza i obračunaju zarade osoblja i troškovi. TakoĎe sluţe i za efikasnu
kontrolu i praćenje rada voznog osoblja.
U prevozna dokumenta spadaju:
 putni nalog
 kontrolni list
 vozna i prtljaţna karta
 spisak putnika i putni list
5.1.1. Putni nalog
U vozilu kojim pravno lice ili preduzetnik vrši javni prevoz putnika ili tereta
ili prevoz za sopstvene potrebe, mora se nalaziti uredno popunjen putni
nalog. Način izdavanja, obrazac putnog naloga i način voĎenja evidencije
propisuje Ministarstvo saobraćaja. Propisani su njegova veličina (format A4
a presavijen A5), oblik, boja (bijela) i sadrţaj.
Putni nalog za vozila kojima se obavlja prevoz u drumskom saobraćaju
sadrţi:
1) seriju i broj putnog naloga,
2) podatke o vrsti prevoza,
3) naziv, odnosno ime i prezime, sjedište i adresu vlasnika vozila,
4) mjesto, dan, mjesec i godinu izdavanja putnog naloga,
5) ime i prezime vozača i ostalih članova posade vozila,
6) osnovne podatke o pravcu kretanja vozila,
7) ovjeren potpis ovlašćenog lica vlasnika vozila,
8) ovjeren potpis lica odgovornog za kontrolu tehničke ispravnosti vozila,
9) marku vozila, registarski broj vozila i oznaku područja gdje je vozilo
registrovano,
- 22 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10) potpis vozača da je primio vozilo bez vidljivih nedostataka,

11) datum započinjanja prevoza, stanje kilometar sata na početku i završetka
prevoza, kretanje vozila (mesto polaska - dolaska), vrijeme polaska i dolaska
(čas, minut), stanje vozila (ukrcavanje - iskrcavanje putnika, utovar - istovar
stvari, ostala zadrţavanja), broj preĎenih kilometara,
12) evidencioni broj ugovora o prevozu za vanlinijski prevoz,
13) broj tovarnog lista, odnosno drugog dokumenta koji zamenjuje tovarni
list za prevoz stvari,
14) napomenu (odstupanja od reda voţnje, kvar, zastoj na putu itd.).
Putni nalog moţe da sadrţi i podatke o radu vozača, radu vozila, utrošku
goriva i sl.
Putni nalog nije potreban za vozila ili skup vozila čija najveća dozvoljena
masa ne prelazi 3.500 kg, odnosno vozila sa najviše devet sjedišta
uključujući i sjedište vozača.
Vozač autobusa duţan je da prijavi autobuskoj stanici vrijeme svakog
dolaska i polaska autobusa, radi ovjeravanja putnog naloga. Lice koje
upravlja autobuskom stanicom, duţno je neposredno prije polaska autobusa
postavljenog na peron da ovjeri putni nalog prevoznika u skladu sa redom
voţnje i ne smije da ovjeri putni nalog za autobus koji nije postavljen na
peronu.
Prevoznik je duţan da vodi evidenciju o izdatim putnim nalozima.
5.1.2. Kontrolni list

Kontrolni list koristi se u meĎugradskom prevozu putnika zato što
omogućuje uvid u:
 broj prodatih karata po vrsti i cijeni
 broj prevezenih putnika (promet)
 broj putnika u vozilu po meĎustaničnim rastojanjima (protok)
 koeficijent izmjene putnika
 koeficijente statičkog i dinamičkog iskorišćenja kapaciteta vozila
 ostvareni transportni rad
 proizvodnost vozila
- 23 -
Popunjavanje i obrada kontrolnog lista
Kapacitet autobusa (p): 50 putnika Saobraćajna brzina (Vs): 40 km/h
Broj stanica (n): 11 Stajanje na međustanici (ts1): 2 minuta
Stajanje na krajnjim stanicama (tk): 10 minuta
OD L AZAK POVRATAK
STANICA
Podgorica (AS)
Zlatica
Crkvine
Kolašin (AS)
Trebaljevo
Mojkovac (AS)
Ribarevine
Berane (AS)
Rudeš
Dapsići
Rožaje (AS)
- 24 -
Ušlo
Izašlo
U kolima (pa)
Međustanično
rastojanje (Ki )
Rad (U)
Iskorišćenje
kapaciteta (γ)
Ušlo
Izašlo
U kolima (pa)
Međustanično
rastojanje (Ki)
Rad (U)
Iskorišćenje
kapaciteta (γ)
43 43 0,86 Podgorica (AS) 2 6 12 8 4 3 8 37 5 185

6 49 5 215 0,98 Zlatica 1 2 3 9 37 57 2622 0,74
3 3 49 57 2793 0,98 Crkvine 2 3 2 46 10 440 0,92
4 9 44 10 490 0,88 Kolašin (AS) 5 2 1 1 5 7 44 5 230 0,88
2 12 34 5 220 0,68 Trebaljevo 1 3 2 4 46 16 672 0,92
9 10 33 16 544 0,66 Mojkovac (AS) 3 1 4 4 2 3 8 3 42 22 814 0,84
9 6 36 22 726 0,72 Ribarevine 2 4 2 5 2 2 8 7 37 29 1044 0,74

23 15 44 29 1044 0,88 Berane (AS) 11 2 1 3 6 5 12 17 10 36 2 58 0,72
5 8 41 2 88 0,82 Rudeš 2 5 2 29 4 108 0,58
2 7 36 4 164 0,72 Dapsići 3 2 3 2 27 25 650 0,54
36 25 900 Rožaje (AS) 12 4 8 2 26 26 0,52
106 106 409 175 7184 0,82 UKUPNO 75 75 370 175 6823 0,74
Tabela 1. – Matrica prevoza putnika (primjer obrade podataka sa kontrolnog lista)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
tw 4,38 [h] t w = K l / Vs
ts 0,30 [h] t s =(n-2)· t s1 / 60
to 9,68 [h] t o =2·( t w + t s+ t k )
tp 4,68 [h] t p= t w+ t s
Vp 37 [km/h] V p = K l / ( t w + t s)
Vo 36 [km/h] V o =2· K l / t o
Ve 36 [km/h] V e =K/Hr=2· K l / t o
ODLAZAK POVRATAK
P 106 zbir "Ušlo putnika" P 75
Pa 409 zbir "U kolima" Pa 370
p asr 40,9 p asr= P a / (n-1) p asr 37
γ 0,818 γ = p asr / p  0,74
ε 0,82 ε =U / U max  0,77977
K sp1 68 K sp1 =U / P K sp1 91
η sm 2,59 η sm = P / ( γ .p)=P / p asr η sm 2,03
η sm 2,58 η sm =K l / K sp1 η sm 1,92
W P 4,42 W P =P / (24·ADi) WP 3,13
W U 299 W U =U / (24·ADi) WU 284
W P ´ 21,89 W P ´=P / AHr W P´ 15,49
W U ´ 1484 W U ´=U / AHr W U´ 1409
Tabela 2. – Pokazatelji rada autobusa dobijeni obradom kontrolnog lista
- 25 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.1.3. Vozna i prtljažna karta

Ugovor o prevozu je pravni osnov za izvršenje prevoza, za naplatu
obavljenog prevoza i za naknadu štete prouzrokovane prevozom. Pri
prevozu putnika i prtljaga ugovor o prevozu je zaključen kupovinom vozne i
prtljaţne karte.
Putnik koji koristi meĎugradski linijski prevoz, mora da ima voznu kartu
koja sadrţi: naziv prevoznika, serijski broj vozne karte, mjesto ulaska i
izlaska, datum i vrijeme izdavanja karte, vrijeme vaţenja karte, cijenu
prevoza i podatke o uračunatoj, odnosno neuračunatoj staničnoj usluzi ili
obavještenje o načinu plaćanju stanične usluge, a za prevoz putničkog
prtljaga numerisanu potvrdu koja sadrţi naziv, pečat prevoznika i visinu
naknade za prevoz prtljaga.
Prevoznik i vozno osoblje duţno je da putniku u meĎugradskom linijskom
prevozu, po ulasku u autobus, izdaju čitko popunjenu voznu kartu i potvrdu
za prevoz putničkog prtljaga.
5.1.4. Spisak putnika i putni list

U autobusu prevoznika kojim se obavlja vanlinijski prevoz putnika u
unutrašnjem drumskom saobraćaju mora se nalaziti spisak putnika, potpisan
i ovjeren od strane prevoznika.
U autobusu prevoznika kojim se obavlja vanlinijski prevoz u meĎunarodnom
prevozu putnika, mora se nalaziti pravilno i potpuno popunjen putni list, koji
je potpisan i ovjeren (stavljanjem pečata, datuma i potpisa) od strane
prevoznika i organa uprave nadleţnog za poslove carine na graničnom
prelazu prilikom ulaska i izlaska vozila iz Crne Gore. Putni list prevoznik je
duţan popuniti prije početka putovanja u dva primjerka od čega se jedan
primjerak mora nalaziti u vozilu, a drugi primjerak ostaje u stvarnom
sjedištu prevoznika. Putni list sadrţi podatke o: vrsti prevoza, nazivu
prevoznika ili drugog pravnog lica, itinereru, registarskom broju vozila,
voznom osoblju i spisku putnika.
Putne listove na zahtjev domaćeg prevoznika, izdaje rješenjem Ministarstvo
saobraćaja u vidu knjige putnih listova sa po 25 primjeraka duplikata putnih
listova. (Za izdavanje knjige putnih listova plaća se naknada, a visinu
naknade propisuje Vlada). Evidenciju o izdatim putnim listovima vodi
prevoznik.
- 26 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.2. Dokumenta za vozilo

U dokumentima za vozilo upisani su podaci o vlasniku vozila, datum svih
izmjena u vezi sa vozilom, izvršenih svih redovnih i vanrednih tehničkih
pregleda. Od dokumenata za vozilo, najčešće se koriste:
 Saobraćajna dozvola
 Polisa obaveznog osiguranja
 MeĎunarodna polisa obaveznog osiguranja (zeleni karton)
 Matična knjiga vozila
Saobraćajna dozvola je osnovni dokument za vozilo. Ona se izdaje vlasniku
prilikom prve registracije vozila i sadrţi sledeće podatke:
 Datum i mjesto prve registracije vozila
 Registarski broj vozila
 Vrstu, marku, tip, boju i namjenu vozila
 Broj motora i šasije
 Godinu proizvodnje
 Snagu, radnu zapreminu i teţinu praznog vozila
 Nosivost vozila ili br.mjesta za putnička vozila i autobuse
 Podatke o vlasniku
Osiguranje od autoodgovornosti ima funkciju da zaštiti osiguranika od
plaćanja odštete u slučaju da on pričini štetu trećem licu upotrebom vozila.
Umjesto osiguranika, štetu će isplatiti osiguravajuće društvo kod koga je
zaključen ugovor o osiguranju (polisa osiguranja). Zeleni karton je
meĎunarodna polisa obaveznog osiguranja i vaţi u svim zemljama
potpisnicama meĎunarodne konvencije tzv. „zelene karte“. Zeleni karton se
mora pokazati na svakoj granici kao i u slučaju saobraćajne nezgode u
inostranstvu.
Matična knjiga nije obavezan dokument. Preduzeća je vode jer je njena
primjena korisna. Ona sadrţi sledeće podatke:
 Cijenu vozila
 Tehničke podatke o vozilu i datum uključivanja u rad
 Promjene vlasnika vozila
 Podatke o registraciji, redovnim i vanrednim tehničkim pregledima
 Podatke o opravkama
 Podatke o izmjenama vozača, datumu preuzimanja i predaje vozila
 Podatke o broju preĎenih kilometara, potrošnji goriva i maziva
- 27 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.3. Dokumenta za vozača

U dokumenta za vozača spadaju:
 vozačka dozvola odgovarajuće kategorije
 licenca profesionalnog vozača
 meĎunarodna vozačka dozvola (za zemlje koje ne priznaju nacionalnu
dozvolu)
 lična karta vozača
 pasoš i vize (za meĎunarodni saobraćaj)
 dokument o zaposlenosti (traţi se u nekim drţavama)
 obavezno zdravstveno osiguranje i kartica meĎunarodnog
zdravstvenog putnog osiguranja (u drţavama za koje je potrebna viza)
 tahografski ulošci
6. Javni gradski prevoz putnika
Pod javnim gradskim putničkim prevozom podrazumijeva se organizovani

linijski prevoz putnika, dostupan svima pod jednakim uslovima, na teritoriji
jednog grada. Javni gradski putnički prevoz u gradovima nastao je u IX
vijeku i do današnjih dana neprestano se mijenja i usavršava zahvaljujući
napretku nauke. Na početku IX vijeka pojavila su se kola sa konjskom
vučom kapaciteta 10 do 15 putnika tzv. omnibusi u kojima su se putnici
prevozili i u kabini i na krovu. Zatim se 1853. godine, u Njujorku, pojavio
tramvaj sa konjskom vučom, a tramvaj sa električnom vučom u Berlinu
1879. godine. Tramvaji sa električnom vučom bili su dominantni u JGP sve
do tridesetih godina XX vijeka kada je autobus počeo da igra značajniju
ulogu. IzmeĎu maksimalnog radijusa velikih gradova i tehničkih mogućnosti
putovanja stanovnika postojala zavisnost izraţena na način da je maksimalni
radijus grada odgovarao vremenu putovanja od jednog časa. Sve do početka
IX vijeka pješačenje je predstavljalo dominantan način putovanja, pa su
najveći gradovi u svijetu imali radijus do 5 kilometara. Pojava omnibusa i
tramvaja sa konjskom vučom omogućava razvoj gradova radijusa do 10
kilometara. Električni tramvaji i autobusi šire gradove na radijus do 20
kilometara, metro je omogućio razvoj gradova radijusa preko 30 kilometara.
Dakle JGP je u velikoj mjeri uticao na formiranje i razvoj gradova.
- 28 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.1. Linije javnog gradskog prevoza

Javni gradski putnički prevoz, koji je po pravilu linijski organizovan, treba
da nastoji da trase linija usaglasi sa linijama ţelja stanovnika, što znači da
linije masovnog prevoza treba da budu postavljene tako da većini putnika
omoguće da direktnom voţnjom doĎu do cilja putovanja.
Skup svih linija javnog gradskog saobraćaja na teritoriji nekog grada čini
mreţu linija gradskog prevoza. Osnovna podjela gradskih linija izvršena je
prema načinu pruţanja u odnosu na teritoriju grada, posebno u odnosu na
centar grada. Na osnovu toga se sve gradske linije dijele na:
 radijalne,
 dijametralne,
 tangencijalne,
 kruţne,
 polukruţne,
 periferne i
 kombinovane.
Šematski prikaz pojedinih tipova linija dat je na narednoj slici.
Slika 7. – linije javnog gradskog prevoza
Radijalne linije (a) povezuju centar sa perifernim dijelovima grada, a to su

pravci najintenzivnijeg kretanja putnika.
Dijametralne linije (b) povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz
centar grada.
- 29 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tangencijalne linije (c) takoĎe povezuju dva periferna dijela grada ali ne
prolaze kroz centar već ga samo tangiraju.
Kružne linije (d) povezuju više periferija po zatvorenoj krivoj liniji ali ne
prolaze kroz centar grada. Ove linije presijecaju radijalne i dijametralne
pravce što omogućava bolju povezanost sa odredištem.
Polukružne linije (d) su dijelovi kruţnih linija (nije zatvorena linija).
Periferne linije (e) povezuju dvije tačke na periferiji grada i poklapaju
pravce slabijeg strujanja putnika.
6.2. Statički elementi linije

Statički elementi linije utvrĎuju se prilikom izrade projekta linije, i mogu se
mijenjati samo izmjenom projekta, a obuhvataju:
 trasu linije,
 terminuse,
 stajališta (meĎustanice),
 duţinu linije i
 meĎustanična rastojanja
Trasa linije predstavlja unaprijed utvrĎenu putanju kretanja vozila
odreĎenim ulicama izmeĎu početne i krajnje stanice (terminusi).
Terminusi su krajnje stanice na liniji tj. mjesta na kojima vozila mijenjaju
smjer kretanja. Na terminusima se rade posebne okretnice ako sklop ulica ne
omoguţava jednostavno i bezbjedno okretanje vozila. Za naziv terminusa
uzima se obično naziv šireg područja koje gravitira terminusu ili naziv
nekog značajnijeg izvora putnika (ţeljeznička stanica, bolnica i drugo).
Terminusi sluţe i za izravnavanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju
vozila do kojih dolazi zbog zastoja i zagušenosti saobraćaja. Zbog toga se
terminusi obično koriste za kontrolu tačnosti kretanja vozila u odnosu na red
voţnje i vrijeme zadraţavanja na terminusu odgovara intervalu voţnje na
liniji. Na većim terminusima, zajedničkim za veči broj linija, mogu se
nalaziti prostorije za operativno osoblje, sanitarni čvor, rezervna vozila,
ekipa za otklanjanje manjih kvarova i drugo.
Stajališta (međustanice) su mjesta na liniji na kojima se vozila zaustavljaju
radi ulaska i izlaska putnika. OdreĎuju se na mjestima gdje su jaka izvorišta
- 30 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ili ciljevi putnika (škole, trţni centri, preduzeća itd.). Vrijeme zadrţavanja na
meĎustanicama odgovara vremenu potrebnom za ulazak i izlazak putnika.
Stajališta su obiljeţena horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom
signalizacijom a često i stajališnim oznakama na kojima je ispisan naziv
stanice, oznaka i naziv linije, trasa linije i izvod iz reda voţnje. Često su
opremljena i nadstrešnicom za putnike.
Dužina linije (Kl) predstavlja rastojanje izmeĎu terminusa mjereno po trasi
linije. Pošto trasa linije u jednom i u drugom smjeru ne mora da bude ista
(zbog jednosmjernih ulica i sl.) to se u slučaju postojanja ove razlike za
duţinu linije uzima aritmetička sredina duţine linije u jednom i drugom
smjeru.
Međustanično rastojanje je duţina puta izmeĎu dvije stanice izraţena u
metrima. MeĎustanična rastojanja su različita pa se često koristi pojam
prosječno meĎustanično rastojanje koje se dobija kao aritmetička sredina
svih meĎustaničnih rastojanja na liniji. MeĎustanično rastojanje utiče na
eksploatacionu brzinu vozila odnosno na vrijeme putovanja putnika. Putnici
koji putuju na duţim relacijama vole da meĎustanična rastojanja budu veća
kako bi skratili vrijeme putovanja a to je, s jedne strane, i interes prevoznika
jer se skraćuje vrijeme obrta vozila. S druge strane, povećanje
meĎustaničnog rastojanja utiče na smanjenje broja putnika, jer će mnogi
pješačiti ili koristiti drugi vid prevoza. Zbog toga je odreĎivanje
meĎustaničnog rastojanja sloţen posao i priča za sebe na svakoj liniji
gradskog saobraćaja. Pri odreĎivanju meĎustaničnog rastojanja treba imati u
vidu gustinu naseljenosti, poloţaj tačaka koje privlače putnike, srednju
duţinu putovanja putnika itd. U praksi se najčešće koriste neke empirijske
vrijednosti za optimalno meĎustanično rastojanje. U zavisnosti od gustine
naseljenosti preporučuju se meĎustanična rastojanja u sledećim granicama:
 u centru grada.............. 250 – 550 m
 u perifernim zonama.... 500 – 750 m
 u prigradskoj zoni ....... 600 – 1500 m
- 31 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.3. Pokazatelji kvaliteta mreže linija

Osnovni kriterijumi za ocjenu podobnosti mreţe linija javnog gradskog
prevoza putnika su:
 trase linija treba da su usaglašene sa linijama ţelja putnika
 udaljenost koju treba preći pješke treba da je što kraća (do 5
min. u centru a 10 min. na periferiji)
 sklop linija treba da omogući da se u bilo koji dio grada doĎe sa
najviše jednim presjedanjem
 prelaţenje sa jedne na drugu liniju treba da bude lako,
bezbjedno i ugodno
 obezbijediti što veću nezavisnost trasa linija javnog gradskog
prevoza putnika (JGPP)
Prilikom analize mreţe linija na području jednog grada potrebno je ispitati
koliko ista zadovoljava zahtjeve putnika. Putnici ţele gustu mreţu linija,
najkraću trasu do odredišta i direktnu voţnju bez presjedanja. Ove zahtjeve
putnika odreĎuju četiri faktora:
 gustina mreţe linija
 linijski koeficijent
 koeficijent direktnosti linije
 koeficijent zakrivljenosti linije
6.3.1. Gustina mreže linija

Gustina mreţe linija (σ) pokazuje prosječnu duţinu linija javnog gradskog
prevoza po jedinici površine grada. Dobija se iz odnosa duţine svih linija
(ΣKl) u kilometrima i površine grada (Pg) u km2
[ ]
- 32 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.3.2. Linijski koeficijent

Ovaj koeficijent pokazuje prosječnu duţinu linija javnog gradskog prevoza
u kilometrima( ) prema duţini ulične mreţe kojom te linije prolaze
( ). Linijski koeficijent pokazuje koliko prosječno prolazi linija na svaki
kilometar opsluţene mreţe.
6.3.3. Koeficijent direktnosti linije

Pogodnost mreţe za ostvarivanje direktnih voţnji izraţava se koeficijentom
direktnosti koji se dobija iz odnosa broja putnika koji do odredišta stiţu
direktnom voţnjom (Pd) i ukupnog broja putnika (Pu).
6.3.4. Koeficijent zakrivljenosti linije
Ovaj koeficijent predstavlja odnos stvarne duţine linije (Kl) i rastojanja

izmeĎu terminusa po vazdušnoj liniji (Kv). Najmanja vrijednost ovog
koeficijenta je jedan ali je u praksi uvijek veća.
- 33 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.4. Prevozni zahtjevi putnika u toku dana

Na svakoj liniji pojavljuju se dva toka putnika izmeĎu dva terminusa, a
samim tim i dva protoka pa se obično prikazuju na istom dijagramu.
Veličina protoka je obično različita izmeĎu stanica, ali se u oba smjera
pojavljuje jedna maksimalna vrijednost koja ne mora biti na istom
meĎustaničnom rastojanju. Ako broj mjesta u vozilima u toku jednog časa
zadovoljava maksimalni protok na liniji, onda će zadovoljiti i protok na
ostalim meĎustaničnim rastojanjima. Zbog toga se najveći protok putnika na
liniji smatra prevoznim zahtjevom putnika na toj liniji i naziva se
mjerodavni protok ili mjerodavni zahtjev putnika.
Kako je radno vrijeme linija gradskog saobraćaja duţe od 18 sati, za
formiranje prevoznih zahtjeva u toku čitavog radnog vremena potrebno je
poznavati veličine protoka putnika u svakom času rada linije. Ovi podaci se
mogu dobiti detaljnim brojanjem putnika u toku dana, na osnovu čega se
moţe formirati dijagram prevoznih zahtjeva linija u toku dana.
Primjer protoka putnika u oba smjera linije prikazan je na narednom

dijagramu:
Ph (put/h)
smjer AB
Phmax
Phmax
smjer BA
Slika 8. – dijagram protoka putnika na liniji JGS po smjerovima
- 34 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.5. Učestalost i interval vožnje vozila na liniji

Učestalost ili frekfencija vozila na liniji (Ah) odreĎena je brojem vozila koja
u toku jednog časa preĎu neku tačku na liniji. Učestalost se odreĎuje u
zavisnosti broja putnika koji treba da se prevezu u toku jednog časa (Phsr) i
broja putnika koje jedno vozilo moţe da preveze u toku jedne voţnje (P1).
[ ]
gdje je:
 -frekfencija vozila na liniji
 -prosječan broj putnika koji treba da se preveze u jednom smjeru
za jedan čas
 -broj putnika koji se preveze u toku jedne voţnje
 -kapacitet autobusa
 -koeficijent dinamičkog iskorišćenja kapaciteta autobusa
 -stepen smjenjivanja putnika
Broj putnika koji treba da se preveze za jedan čas (Phsr) dobija se iz odnosa
ukupnog broja putnika koje treba prevesti za jedan dan (Pdn) i radnog
vremena linije (Hr):
[ ]
S obzirom na neravnomjernost broja putnika po časovima u toku dana, broj

putnika treba posebno računati za tzv. vršna opterećenja i van vrhova. Broj
putnika u vrhovima (Phmax) moţe se izračunati iz obrasca za stepen
časovne neravnomjernosti protoka ( ):
[ ]
Za ustaljene linije, ako je poznat broj vozila koji radi na toj liniji, učestalost
se dobija iz odnosa tog broja vozila (Ar) i vremena trajanja obrta (to):
[ ]
gdje je:
 -frekfencija (učestalost) vozila na liniji
 -broj vozila na radu
 to - vrijeme obrta u časovima
- 35 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Interval vožnje ( ) je vremenski razmak izmeĎu dva uzastopna prolaska

vozila kroz neku tačku na liniji i u gradskom saobraćaju obično se izraţava u
minutima. Ako je poznat broj vozila na radu, inteval voţnje će biti:
[ ]
gdje je:
 to - vrijeme obrta u minutima
Vidimo da su frekfencija i interval voţnje meĎusobno recipročne vrijednosti.
6.6. Prevozna sposobnost linije

Protok vozila (učestalost ili frekfencija) na liniji gradskog saobraćaja,
definiše se brojem vozila koja proĎu kroz jednu tačku linije u istom smjeru u
jedinici vremena. Prema tome, ako je poznat broj vozila na radu, protok ili
frekfencija vozila (Ah) dobija se iz odnosa broja vozila na radu (Ar)i vremena
trajanja obrta (to):
[ ]
Prethodni obrazac pokazuje učestalost vozila na liniji, ali ne i broj mjesta za

prevoz koja se nudi putnicima u toku jednog časa. Broj mjesta koja
putnicima stoje na raspolaganju u toku jednog časa na nekoj tački na liniji
naziva se prevozna sposobnost linije (Q). Ako se broj mjesta u vozilu
obiljeţi sa (p), onda je protok broja mjesta u toku jednog časa:
[ ]
Zamjenom učestalosi vozila u obrascu za prevoznu sposobnost linije dobija

se:
[ ]
- 36 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
kako je:
[ ] [ ]
Na osnovu ove formule moţe se analizirati uticaj brzine i kapaciteta vozila

na prevoznu sposobnost linije. Vidi se da je prevozna sposobnost linije
direktno srazmjerna brzini vozila, broju mjesta u vozilu i broju vozila na
radu, a obrnuto srazmjerna duţini linije gradskog saobraćaja.
6.7. Proračun potrebnog broja vozila na liniji

Broj vozila za rad na liniji javnog gradskog prevoza odreĎuje se posebno za
rad u tzv. vršnim opterećenjima, a posebno van vrhova, i to na osnovu
protoka putnika. Najprije se odreĎuje potrebna frekfencija vozila (Ah) a
zatim broj vozila na radu (Ar):
[ ]
[ ]
- 37 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ZADATAK:
Na liniji javnog gradskog prevoza putnika potrebno je da se preveze u toku
godine Pgod=2.800.000 putnika u jednom smjeru. Izračunati potreban broj
autobusa na radu (AR) na ovoj liniji ako su poznati sledeći podaci:
 Duţina linije iznosi Kl=6 km
 Broj meĎustanica na liniji je i=12
 Vrijeme stajanja autobusa na krajnjim stanicama iznosi tk=5minuta
 Vrijeme stajanja autobusa na meĎustanicama je ts=20 sekundi
 Saobraćajna brzina autobusa Vs=30 km/h
 Kapacitet autobusa p=70 mjesta
 Dinamički koeficijent iskorišćenja nosivosti ε=0,8
 Stepen izmjene putnika na liniji je ηsm=1,52
 Koeficijent iskorišćenja vremena u 24 časa ρ=0,625
======================================================
REŠENJE:
Broj vozila za rad na liniji javnog gradskog prevoza odreĎuje se iz poznatih
obrazaca za frekfenciju ili za interval voţnje:
[ ]
[ ]
Učestalost ili frekfencija vozila na liniji (Ah) se odreĎuje u zavisnosti broja
putnika koji treba da se prevezu u toku jednog časa (Phsr) i broja putnika
koje jedno vozilo moţe da preveze u toku jedne voţnje (P1).
[ ]
Broj putnika koji treba da se preveze za jedan čas (Phsr) dobija se iz odnosa
ukupnog broja putnika koje treba prevesti za jedan dan (Pdn) i radnog
vremena linije (Hr).
[ ]
Prosječan broj putnika koji treba da se preveze u toku jednog dana (Pdn)
dobija se kada se broj putnika u toku godine (Pgod) podijeli sa brojem
radnih dana linije (Dr):
- 38 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
( ) ( ) ( ) [ ]
[ ]
[ ]
[ ] [ ]
ZADATAK:
Na liniji javnog gradskog prevoza putnika potrebno je da se preveze u toku
jednog dana Pdn=15.000 putnika u jednom smjeru. Izračunati potreban broj
autobusa na radu u toku vršnih opterećenja (Armax) i broj autobusa u ostalim
časovima (Arost) na ovoj liniji ako su poznati sledeći podaci:
 Duţina linije iznosi Kl=5 km
 Brzina obrta autobusa Vo=20 km/h
 Kapacitet autobusa p=80 mjesta
 Dinamički koeficijent iskorišćenja nosivosti u vrhovima εmax=1
 Dinamički koeficijent iskorišćenja nosivosti van vrhova ε=0,8
 Stepen izmjene putnika na liniji je ηsm=1,5
 Koeficijent neravnomjernosti putnika ηn=1,7
 Radno vrijeme linije HR=18 časova
 Trajanje vršnih opterećenja Hmax=4 časa
- 39 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
REŠENJE:
Broj vozila za rad na liniji javnog gradskog prevoza odreĎuje se posebno za
rad u tzv. vršnim opterećenjima, a posebno van vrhova. Najprije se odreĎuje
potrebna frekfencija vozila u vršnim opterećenbjima(Ahmax) i frekfencija
vozila van vrhova (Ahost) i a zatim broj vozila na radu u vršnim
opterećenjima (Armax) i broj vozila van vrhova (Arost):
[ ]
[ ]
Broj putnika treba posebno računati za tzv. vršna opterećenja i van vrhova.
Protok putnika u vrhovima (Phmax) moţe se izračunati iz obrasca ( ):
[ ]
[ ]
[ ]
Sada moţemo izračunati prosječan časovni protok putnika van vrhova
opterećenja (Phost):
[ ]
Frekfencija vozila u špicevima:
[ ]
Frekfencija vozila u ostalim satima:
[ ]
[ ] [ ]
[ ]
[ ]
- 40 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.8. Izbor vozila za javni gradski saobraćaj

Prilikom izbora vrste vozila za javni gradski saobraćaj treba voditi računa o
karakteristikama koje bitno utiču na kvalitet prevoza, kao što su:
 brzina vozila
 bezbjednost putnika
 udobnost putovanja
 kapacitet prevoza
 buka i zagaĎenje okoline
 ekonomičnost prevoza
 zakrčenost
 redovnost saobraćaja
6.8.1. Brzina vozila

Od brzine kretanja vozila (saobraćajna brzina) u najvećoj mjeri zavisi i
vrijeme putovanja putnika od izvora do cilja putovanja. Ova brzina zavisi od
tehničkih karakteristika vozila (vučna i dinamička svojstva) kao i od uslova
saobraćaja (gustina saobraćaja, broj raskrsnica), načina regulisanja
saobraćaja (propisi, znakovi, semafori, ţute trake) itd. Većina ovih faktora
koji utiču na saobraćajnu brzinu predstavljaju objektivne okolnosti koje
jednako utiču na sve vrste vozila i pri uporeĎivanju vozila (izbor vozila)
mogu se zanemariti, pa se analiziraju samo faktori koji utiču na brzinu, a
zavise od vrste vozila. Pošto biramo izmeĎu tri vrste vozila za JGS (autobus,
tramvaj, trolejbus), a sva ova vozila imaju maksimalnu brzinu znatno veću
od dozvoljene u gradu, to se po ovaj karakteristici ni jednoj vrsti vozila ne
moţe dati prednost. Ovdje treba napomenuti da se ni moć ubrzanja i
usporenja ne mogu koristiti do krajnjih mogućnosti zbog neprijatnog
djelovanja na putnike, posebno na one koji stoje.
6.8.2. Bezbjednost putnika

Sigurnost prevoţenja putnika u JGS je veoma vaţan faktor koji zavisi od
vrste vozila. Moţe se govoriti o aktivnoj i pasivnoj bezbjednosti vozila.
Aktivnu bezbjednost čine svi oni faktori koji doprinose da ne doĎe do
saobraćajne nezgode (moć usporenja, izdvojenost trase, mogućnost
manevrisanja itd.), a pasivnu bezbjednost definišu elementi koji doprinose
da posledice saobraćajne nezgode budu što manje. Po kriterijumu
bezbjednosti tramvaji su u izrazitoj prednosti u odnosu na autobuse, a
naročito u odnosu na trolejbuse.
- 41 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.8.3. Udobnost putovanja

Udobnost putovanja ocjenjuje se na osnovu stepena zamora putnika u toku
putovanja. Iako se u JGS radi o relativno malim rastojanjima prevoza ipak se
i ovaj faktor uvaţava prilikom izbora vcrste vozila. Udobnost putovanja u
najvećoj mjeri zavisi od:
 klimatizacije (grijanje, hlaĎenje i provjetravanje)
 elastičnosti voţnje
 buka u vozilu
 učestalost i intenzitet kočenja
 broja i širine vrata
 visine i širine stepeništa
 širine unutrašnjeg prolaza
 vrsta sjedišta i razmak izmeĎu njih
I po ovom kriterijumu moţemo reći da je tramvaj uglavnom u prednosti u
odnosu na autobus i trolejbus, a da autobus i trolejbus imaju pribliţno iste
karakteristike i one prije svega zavise od opremljenosti svakog konkretnog
vozila.
6.8.4. Kapacitet prevoza

Pod kapacitetom prevoza odnosno prevoznom sposobnošću podrazumijeva
se maksimalni broj putnika koji na nekoj liniji moţe da se preveze u jednom
smjeru u toku jednog sata. Prevozna sposobnost računa se po poznatom
obrascu:
[ ]
[ ]
gdje je:
 Iwmin – minimalni interval voţnje u minutima
Najmanji interval voţnje zavisi od vremena zadrţavanja na meĎustanicama,

gustine saobraćaja i propusne moći raskrsnica. Ispitivanjima je utvrĎeno da
je minimalni interval voţnje u JGS jadan minut, pa je, prema tome,
maksimalna frekfencija vozila:
[ ]
- 42 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
odnosno kapacitet prevoza:
[ ]
Dakle, efikasnost prevoza zavisi od kapaciteta vozila. Kapacitet autobusa i

trolejbusa je isti, a tramvaj ima veći broj mjesta (mogu se primijeniti čak i
dvije prikolice) što znači da je efikasnost prevoza znatno ispred autobusa i
trolejbusa.
6.8.5. Buka i zagađenje okoline

Ovom faktoru se pridaje sve veći značaj prilikom izbora vozila za JGS. Buka
koju proizvode vozila JGS, osim neprijatnosti koju izaziva kod putnika, vrlo
štetno djeluje na zdravlje stanovnika grada. Najmanju buku stvaraju
trolejbusi, zatim tramvaji, a na poslednjem mjestu su autobusi, sa najvećom
bukom i u vozilu i van vozila.
Što se tiče zagaĎenja okoline, tramvaji i trolejbusi su (zbog elektro vuče) u
velikoj prednosti nad autobusima. I ova karakteristika sve više dobija na
značaju, čak nekad igra i presudnu ulogu kod izbora vrste prevoznog
sredstva.
6.8.6. Ekonomičnost prevoza

Pod ekonomičnošću prevoza podrazumijeva se mogućnost ostvarenja što
većeg transportnog rada uz što manje troškove. Jasno je da su potrebne
investivije za uspostavljanje saobraćaja na nekoj liniji najmanje kod
autobusa, zatim slijede trolejbusi pa tramvaji. Dalje treba računati troškove
energije (goriva), amortizacije, odrţavanje i slično. Pošto troškovi a posebno
prihodi zavise i od broja putnika to je potrebno praviti analizu ovog faktora
za svaku liniju pojedinačno. Konfiguracija terena takoĎe utiče na
ekonomičnost prevoza. Kod trasa sa velikim usponom, trolejbusi su u
izrazitoj prednosti.
- 43 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.8.7. Zakrčenost
Veliki broj putničkih vozila u gradovima, i tendencija njihovog stalnog
porasta, predstavlja veliku smetnju normalnom odvijanju JGS. Zbog toga
prilikom izbora vozila za JGS treba voditi računa da ona zauzimaju što
manju površinu na kolovozu, odnosno da da što manje zakrčuju gradske
ulice. Ova karakteristika ima veze i sa okretljivošću vozila i posebno je
značajna ako trasa linije prolazi uskim i krivudavim ulicama. Ovdje su
autobusi u prednosti u odnosu na trolejbuse, a pogotovo u odnosu na
tramvaje.
6.8.8. Redovnost saobraćaja

Pod redovnošću saobraćaja podrazumijeva se kretanje vozila po utvrĎenom
redu voţnje. Redovnost saobraćaja zavisi od subjektivnih faktora, kao što su
disciplina voznog osoblja, ali i od objektivnih faktora kao što su vrsta vozila,
stanje trase i drugo. Neredovan saobraćaj na liniji JGS najčešće izaziva kvar
nekog vozila i njegovo isključenje iz saobraćaja što dovodi do poremećaja u
intervalu voţnje i vremenu stajanja na meĎustanicama.
Tramvaj je vozilo koje je najmanje podloţno kvarovima i najmanje je
osjetljiv na vremenske neprilike (kiša, snijeg, poledica). MeĎutim, na
redovnost ovog vozila najveći uticaj ima snabdijevanje električnom
energijom jer prekid struje dovodi do zastoja na cijeloj liniji. Osim toga,
kvar jednog vozila obavezno zahtijeva uklanjanje vozila sa linije vučom ili
guranjem od strane drugog vozila.
Autobus je mnogo podloţniji kvarovima od tramvaja. MeĎutim, autobus je
mnogo elastičniji zbog načina napajanja i kretanja, pa se dobrom
organizacijom moţe postići vrlo redovan saobraćaj. Isključenje jednog
vozila ne dovodi do zastoja ostalih vozila, a isključeno vozilo se lako
zamjenjuje drugim vozilom. Zastoj u saobraćaju na nekom dijelu linije moţe
se izbjeći jednostavnom promjenom maršrute.
Trolejbus je vozilo kojim je najteţe odrţavati redovan saobraćaj. Nepovoljna
veza izmeĎu trola i mreţe dovodi do čestih spadanja trola, naročito na
krivinama. Kratki spojevi, kidanje mreţe i osjetljivost na loše vremenske
prilike dodatno čine ovo vozilo nesigurnim za redovno odrţavanje
saobraćaja.
- 44 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6.9. Rad dispečerske službe u javnom gradskom saobraćaju

Za pravilno izvršenje plana rada u jednom preduzeću JGS potrebno je stalno
kontrolisati rad vozila i voznog osoblja i blagovremeno otklanjati uočene
nedostatke i nepravilnosti. Zbog toga u svakom transportnom preduzeću
koje se bavi javnim gradskim prevozom putnika postoji dispečerska sluţba
čiji je osnovni zadatak da prati rad vozila na liniji i odrţava propisani red
voţnje. Ovaj zadatak dispečerska sluţba ostvaruju neposrednom vezom sa
voznim osobljem i preko linijskih dispečera i dispečera na terminusima.
Zadaci dispečerske sluţbe su:
 obezbjeĎenje blagovremenog izlaska vozila na liniju
 kontrola voznog osoblja (posebno u pridrţavanju reda voţnje)
 otklanjanje poremećaja u redu voţnje
 odlučivanje o povećanju ili smanjenju broja vozila na liniji i promjeni
maršrute kod zastoja u saobraćaju
 prućanje tehničke pomoći vozilima na liniji
Dispečerska sluţba obuhvata dispečerski centar koji prikuplja potrebne
podatke od dispečera na terminusima, dispečera na vaţnijim meĎustanicama,
linijskih kontrolora i voznog osoblja.
7. Autobuske stanice
Prema našem Zakonu o prevozu u drumskom saobraćaju autobuska stanica

je saobraćajni objekat u kojem se vrši prijem i otprema autobusa, ukrcavanje
i iskrcavanje putnika i prtljaga, prodaja i izdavanje voznih karata i drugih
prevoznih isprava, davanje obavještenja o prevozu i pruţanje drugih usluga
u vezi sa prevozom. Prema istom zakonu licenca za pruţanje usluga
autobuske stanice moţe se izdati pravnom licu ili preduzetniku, ako
ispunjava sljedeće uslove:
1. ima dobar ugled u skladu sa zakonom;
2. ima zaposleno odgovorno lice koje organizuje prijem i otpremu
autobusa i putnika koje je stručno osposobljeno u skladu Zakonom;
3. ima u svojini ili zakupu objekat sa:
- istaknutim natpisom "autobuska stanica" sa naznačenjem mjesta
- obezbijeĎenim pristupom za lica smanjene pokretljivosti i lica sa
invaliditetom;
- 45 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- najmanje četiri natkrivena perona i druge saobraćajne površine i

prilazni put;
- čekaonicom, garderobom, odgovarajućim brojem šaltera za
prodaju karata, pruţanje informacija i vršenje drugih poslova za
potrebe prevoza;
- osvijetljenim prostorijama, peronima i čekaonicama sa
obezbijeĎenim grijanjem;
- postavljenim razglasnim ureĎajima za davanje obavještenja;
- istaknutim izvodom iz reda voţnje na vidnom mjestu u čekaonici,
koji mora biti istaknut i na brajevom pismu;
- javnom telefonskom govornicom;
- beţičnim internetom;
- video nadzorom na peronima;
- časovnicima u čekaonici i na peronima koji pokazuju tačno
vrijeme;
- istaknutim radnim vrmenom u skladu sa redom voţnje;
- sanitarnim prostorijama.
Autobuske stanice se kategorišu u pet kategorija i označavaju se abecednim
redom od A do E, s tim da oznaka A pripada najvećoj kategoriji.
7.1. Pružanje usluga autobuske stanice

Na autobuskoj stanici lice koje upravlja autobuskom stanicom mora pruţati
usluge svim prevoznicima pod jednakim uslovima, u skladu sa opštim aktom
autobuske stanice na koji saglasnost daje Ministarstvo.
Opšti akt sadrţi:
- način i uslove prijema putnika;
- način i uslove prihvata i otpreme autobusa;
- uslove za prijem i čuvanje prtljaga primljenih na prevoz;
- način upoznavanja korisnika prevoza sa uslovima prevoza i način
pruţanja ostalih usluga autobuskih stanica.
Prevoznik koji obavlja linijski prevoz putnika duţan je da koristi autobusku
stanicu utvrĎenu redom voţnje, odnosno dozvolom za meĎunarodni linijski
prevoz putnika.
Lice koje upravlja autobuskom stanicom duţno je da vrši prihvat i otpremu
autobusa samo za linije u skladu sa registrovanim i ovjerenim redom voţnje,
odnosno dozvolom za meĎunarodni linijski prevoz putnika.
- 46 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Lice koje upravlja autobuskom stanicom duţno je da vodi saobraćajni

dnevnik (evidenciju) o dolascima i polascima autobusa pravilno i potpuno, u
skladu sa Zakonom, i duţno je da Ministarstvu dostavlja izvještaj o
neobavljanju prevoza na odobrenoj liniji, u skladu sa registrovanim i
ovjerenim redom voţnje.
Vozač autobusa duţan je da prijavi autobuskoj stanici vrijeme svakog
dolaska i polaska autobusa, radi ovjeravanja putnog naloga. Lice koje
upravlja autobuskom stanicom, duţno je neposredno prije polaska autobusa
postavljenog na peron da ovjeri putni nalog prevoznika u skladu sa redom
voţnje, a ne smije ovjeriti putni nalog za autobus koji nije postavljen na
peronu. Lice koje upravlja autobuskom stanicom duţno je da obavijesti
putnike o nemogućnosti odrţavanja odreĎenog polaska na liniji, odnosno
kašnjenju autobusa nakon prijema obavještenja od prevoznika i moţe
uključiti drugog prevoznika za obavljanje prevoza, na račun prevoznika koji
je bio duţan obaviti prevoz, i duţan je uzdati odgovarajuću potvrdu.
7.2. Osnovne tehnološke cjeline autobuske stanice

Osnovne tehnološke cjeline autobuske stanice su:
- stanični pretprostor
- putnička zgrada i
- autobuski prostor
Ove cjeline šematski su prikazane na narednoj slici.
odlazak
dolazak
korisnika
korisnika
dolazak
autobusa odlazak
autobusa
Slika 9. – šematski prikaz autobuske stanice
- 47 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Stanični pretprostor, predstavlja prostor ispred autobuske stanice koji ima

cilj da obezbijedi prihvat i otpremu korisnika autobuske stanice. Dakle, na
ovom prostoru treba obezbijediti mjesta za prilaz vozilima JGPP, TAXI,
putničkim automobilima i pješacima. Elementi staničnog pretprostora
razmještaju se prema sledećim principima:
- prostor za iskracavanje putnika u odlasku postavlja se ispred ulaza u
putničku zgradu,
- parkiralište za putnička vozila mora biti u neposrednoj blinini
putničke zgrade (na udaljenosti od najviše 200 m),
- parking garaţa po istom principu ili uz samu putničku zgradu,
- TAXI stajališta u neposrednoj blizini perona za dolazak.
Putnička zgrada, je prostor u koj se smešta osnovni i prateći sadržaj, koji
obezbjšuju prijem korisnika stanice sa staničnog pretprostora i otpremu
prema autobuskom prostoru. Osnovni sadrţaj obuhvata:
- prodaju karata,
- informacije,
- garderobu,
- čekaonicu i
- toalet.
Prateći sadrţaji su:
- ugostiteljstvo,
- trgovina,
- zabava,
- higijena i
- druge usluge
Autobuski prostor, predstavlja dio autobuske stanice koji ima cilj da
obezbijedi prihvat i otpremu autobusa uz istovremeno ukrcavanje i
iskrcavanje putnika , smještaj i preuzimanje prtljaga. Jedan od osnovnih
elemenata autobuskog prostora čine njegov ulaz i izlaz, čija lokacija zavisi
prvenstveno od lokacije i poloţaja autobuske stanice. Elementi autobuskog
pretprostora razmještaju se prema sledećim principima:
- sva kretanja u okviru autobuskog prostora moraju biti jednosmjerna, i
bez ukrštanja sa ostalim autobuskim ili peješačkim kretanjima,
- peroni za dolazak postavljaju se u neposrednoj blizini ulaza, uz desnu
stranu, tako da ostvare jednostavnu vezu sa putniškom zgradom,
peronima odlazak i parkingom za autobuse,
- peroni za odlazak postavljaju se u nastavku perona za dolazak, tako da
budu u jednostavnoj vezi sa parkingom za autobuse.
- 48 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- ulaz i izlaz mogu biti na jednom mjestu ili odvojeni, ali je vaţno da
njihov poloţaj bude usklaĎen da ostalim elemenitima veznim za
kretanje autobusa.
7.3. Lokacija autobuske stanice

Lokacija autobuske stanice zavisi od:
- veličine grada,
- tipa autobuske stanice,
- tokova kretanja putnika do i od autobuske stanice,
- razvijenosti JGPP-a,
- osobine prevoznih sredstava,
- mreţe gradskih saobraćajnica i
- stepena tranzita na ostale vidove saobraćaja (ţ. stanica, aerodrom).
Pored navedenog pri izboru lokacije autobuske stanice neophodno je
razmatrati zahtjeve svih učesnika u tehnološkom procesu i to su:
- zahtevi putnika (vrijeme putovanja, cijena, presjedanje itd.),
- zahtevi prevoznika (troškovi, nulti put itd.) i
- zahtevi grada i stanovništva (što manje saobraćaja kroz grad).
O pogodnosti lokacije autobuske stanice postoje različita mišljenja ali na
osnovu višegodišnjih analiza u evropskim zemljama utvrĎena je generalna
hipoteza da autobuske stanice treba smještati u centralne dijelove grada u
neposrednoj blizini glavnih saobraćajnica, i to iz sledećih razloga:
- zadovoljeni su zahtevi najvećeg broja putnika,
- smanjene su potrebe za pratećim sadrţajem, pa samim tim i za
neophodnim prostorom,
- veći broj linija JGPP-a prolazi kroz centar grada, tako da se putnicima
olakšava stizanje na cilj.
- 49 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
8. Red vožnje
Kretanje vozila na liniji u linijskom saobraćaju odvija se po unaprijed
utvrĎenom planu kojim je definisan redom voţnje. Dakle, red vožnje je akt
kojim se utvrĎuje plan obavljanja prevoza na liniji. Red voţnje ima za cilj da
obezbijedi regularnost kretanja vozila na liniji, da obavijesti putnike o
vremenu polaska autobusa i da obezbijedi što bolje iskorišćenje kapaciteta
autobusa. Pri izradi reda voţnje mora se voditi računa o potrebama putnika,
pravcima i intenzitetu putničkih tokova, neravnomjernostima putničkih
tokova, putnim uslovima itd.
8.1. Red vožnje za međugradski linijski prevoz

Red voţnje u meĎugradskom linijskom prevozu putnika predlaţe prevoznik.
Red voţnje sadrţi:
- naziv i sjedište prevoznika,
- relaciju na kojoj se vrši prevoz,
- registarski broj linije,
- redosljed autobuskih stanica i autobuskih stajališta i njihovu
udaljenost od početne stanice ili autobuskog stajališta,
- vrijeme polaska i dolaska na svaku autobusku stanicu, odnosno
stajalište,
- vremenski period u kome se odrţava linija,
- reţim odrţavanja i
- rok vaţenja reda voţnje.
Prevoznik je duţan da u predlogu reda voţnje obezbijedi da minimalno
vrijeme trajanja voţnje na relacijama, odnosno linijama i njihovim
djelovima odgovara dozvoljenim brzinama i gustini saobraćaja na putu,
odnosno stanju i saobraćajno-tehničkim karakteristikama puta i da
udaljenost izmeĎu autobuskih stanica i stajališta bude usklaĎena sa
daljinarom i da uključi pretpostavljene gubitke vremena pri ulasku i izlasku
putnika.
Red voţnje na liniji moţe biti predstavljen u tabelarnom obliku i grafički, u
zavisnosti od namjene. Na osnovu reda voţnje linije koji se radi u tabelarom
obliku, izraĎuju se redovi voţnje za vozno osoblje koji sadrţe vrijeme
postavljanja vozila na polazni peron, vrijeme polaska sa meĎustanice i
vrijeme zadrţavanja na stanicama.
- 50 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Red voţnje se prikazuje i grafički pomoću grafikona reda voţnje. Tu se

prikazuju svi polasci u toku dana u jednom i drugom smjeru, posebno za
svako vozilo. Grafikon reda voţnje daje vizuelnu predstavu o kretanju vozila
na liniji u prostoru i vremenu. Sa grafikona se vidi učestalost vozila na liniji
i broj vozila koji rade na liniji.
Na narednim slikama dat je primjer tabelarnog i odgovarajućeg grafičkog
prikaza reda voţnje na liniji duţine Kl=90 km sa pet stanica (početna,
krajnja i tri meĎustanice).
ODLAZAK POVRATAK
km STANICA km
1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5.
5:00 6:00 8:00 10:00 11:00 0 90 8:00 10:00 11:00 13:25 13:55
Stanica 1
5:00 6:00 8:00 10:00 11:00 0 90 7:25 9:35 10:25 13:25 13:55
5:20 6:20 8:20 10:20 11:20 15 75 7:05 9:15 10:05 13:05 13:35
Stanica 2
5:25 6:25 8:25 10:25 11:25 15 75 7:00 9:10 10:00 13:00 13:30
5:45 6:45 8:45 10:45 11:45 32 58 6:40 8:50 9:40 12:40 13:10
Stanica 3
5:50 6:50 8:50 10:50 11:50 32 58 6:35 8:45 9:35 12:35 13:05
6:35 7:35 9:35 11:35 12:35 65 25 5:50 8:00 8:50 11:50 12:20
Stanica 4
6:45 8:00 9:45 12:20 12:45 65 25 5:45 8:00 8:45 11:45 12:20
7:25 10:25 13:25 90 0 5:00 8:00 11:00
Stanica 5
8:00 11:00 13:25 90 0 5:00 8:00 11:00
Slika 10. – tabelarni prikaz reda vožnje
K(km)
t(h)
Slika 11. – grafički prikaz reda vožnje
- 51 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Redovi voţnje u meĎugradskom linijskom prevozu se usklaĎuju. Zahtjev za

usklaĎivanje redova voţnje domaći prevoznik podnosi Privrednoj komori.
Postupak usklaĎivanja redova voţnje sprovodi Privredna komora, na osnovu
pravila o načinu, postupku i kriterijumima za usklaĎivanje redova voţnje u
meĎugradskom linijskom prevozu. Nakon sprovedenog postupka
usklaĎivanja redova voĎnje, Privredna komora aktom utvrĎuje usklaĎene
redove voţnje i objavljuje ih na svojoj internet stranici. UsklaĎene redove
voţnje sa aktom o usklaĎivanju redova voţnje, Privredna komora dostavlja
ministarstvu saobraćaja na ovjeru.
8.2. Red vožnje za gradski linijski prevoz

Kao i u meĎugradskom saobraćaju, red voţnje u gradskom saobraćaju
predstavlja utvrĎeni plan kretanja vozila na liniji u toku dana, odnosno
radnog vremena linije. Dakle, red voţnje definiše funkcionisanje svih vozila
na liniji u prostoru i vremenu. Potrebno je da se red voţnje projektuje za:
- svaki karakteristričan period u toku dana (vršni, vanvršni sati),
- svaki karakterističan dan u sedmici (radni dan, subota, nedelja),
- svaku karakterističnu sezonu u toku godine (zimski i letnji red
voţnje).
Redom voţnje se znači usklaĎuju prevozni zahtjevi i prevozni kapaciteti u
prostoru i vremenu. Osnovni cilj je da se redom voţnje zadovolje
mjerodavni prevozni zahtjevi putnika uz prihvatljivo vrijeme čekanja na
stajalištima i optimalni troškovi eksploatacije.
Red voţnje moţe grafički da se predstavi sa dvije paralelne vremenske ose
(od 0 do 24 sata), na koje se nanose vremena polazaka vozila sa jednog
odnosno drugog terminusa. Rastojanje izmeĎu osa je nepromjenljivo za
odreĎenu liniju i predstavlja duţinu linije L. Osnovni ulazni podaci za izradu
reda voţnje su:
- vrijeme početka i završetka rada linije
- mjerodavni protok putnika za svaki karakteristični period vremena
rada linije (vidi sliku br. 13),
- broj vozila na liniji,
- vrijeme poluobrta za svaki smjer,
- interval voţnje.
Grafički prikaz reda voţnje za jednu liniju JGS u toku jednog dana prikazan
je na narednoj slici.
- 52 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Slika 12. – grafički prikaz reda vožnje na jednoj liniji JGS
Da bi se što više vremenski uskladili prevozni zahtjevi i prevozni kapaciteti

na jednoj liniji, radno vrijeme linije dijeli se na nekoliko vremenskih zona sa
karakterističnim protokom putnika. Primjera radi na narednoj slici prikazana
je podjela radnog vremena linije na šest vremenskih zona:
 I zona od početka radnog vremena linije pa do početka vrha jutarnjeg
opterećenja (od 04 do 06 časova);
 II zona od početka do kraja jutarnjeg špica (od 06 do 08 časova);
 III zona od kraja jutarnjeg vrha opterećenja pa do početka
popodnevnog vrha (od 08 do 12 časova);
 IV zona od početka do kraja popodnevnog špica (od 12 do 16 časova)
 V zona od kraja popodnevnog špica do početka večernjih aktivnosti
kao što su trgovina, bioskop, zabava i slično (od 16 do 21 čas);
 VI zona od završetka večernjih aktivnosti do kraja radnog vremena
linije (od 21 do 24 časa).
Slika 13. – dijagram protoka putnika i vremenskih zona na liniji JGS
- 53 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
8.2.1. Poremećaji u redu vožnje i mjere za njihovo otklanjanje

Tokom realizacije reda voţnje, dolazi do odstupanja pojedinih elemenata
kretanja vozila duţ linije od projektovanih vrijednosti. Uzroci poremećaja u
redu voţnje mogu se svrstati u subjektivne i objektivne.
I grupa – subjektivni faktori:
 nedostatak osoblja (nedolazak na posao, kašnjenje...)
 kašnjenje vozila pri izlasku na liniju (primopredaja vozila... )
 nepridrţavanje propisanog intervala voţnje
 način kontrole funkcionisanja sistema
 sistem naplate
 organizacija izmjene putnika na stajalištima i slično.
II grupa – objektivni faktori:
 saobraćajne guţve
 kvarovi na vozilima
 saobraćajne nezgode
 Prekid napajanje električnom energijom (tramvaji i trolejbusi)
 elementarne nepogode
 ulične manifestacije (protesti, sportski dogaĎaji...) itd.
Uzroci poremećaja reda voţnje mogu biti različiti, pa postoje i različite
mjere za njihovo otklanjanje. Mogu se podeliti na:
1. Mjere u nadleţnosti javnih sluţbi
2. Mere u nadleţnosti operatera JGP - prevoznici.
Mjere u nadleţnosti javnih sluţbi uglavnom se odnose na regulaciju
saobraćaja i mjere davanja prioriteta javnom prevozu putnika:
 Posebne trake za kretanje vozila javnog prevoza
 Saobraćajnice rezervisane za vozila javnog prevoza
 Izuzeće za vozila javnog prevoza od zabrane skretanja
 Zakonske odredbe koje favorizuju javni prevoz
 Operativna regulacija u slučajevima vanrednih situacija na dijelovima
mreţe
 Efikasne intervencije na infrastrukturi i slično.
- 54 -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Od mjera u nadleţnosti prevoznika posebno su bitne mjere praćenja

realizacije reda voţnje i preduzimanje operativnih radnji za otklanjanje
nastalih poremećaja. To su:
 Smanjenje vremena obrta
 Smanjenje vremena čekanja na terminusima
 Promjena intervala kretanja vozila
 Zadrţavanje vozila na stajalištu
 Korekcija reda voţnje prema uslovima odvijanja saobraćaja naročito u
vršnom periodu
 Preskakanje stajališta
 Smanjenje brzine kretanja vozila
 Adekvatan raspored saobraćajnog osoblja
 Efikasna zamjena vozača
 Brza zamjena vozila usled kvara
 Dopunska voţnja vozila iz rezerve
 UvoĎenje vozila iz rezerve na jednom delu trase
9. Tarife u putničkom saobraćaju
- 55 -

Slika Zaslona 2022-12-20 U 15.21.57

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Slika Zaslona 2022-12-20 U 15.21.57

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Prevoz putnika i robe

1. Opšti pojmovi .................................................................................................................................... - 3 -

Pod pojmom drumski putnički saobraćaj podrazumijeva se organizacija i

6) daljinar je akt kojim se utvrĎuju udaljenosti izmeĎu autobuskih stanica i

19) prevoz u međunarodnom drumskom saobraćaju je prevoz u

Vozila kojim prevoznik obavlja djelatnost javnog prevoza putnika u

2. Podjela putničkog saobraćaja

Putnički drumski saobraćaj se dijeli na osnovu više kriterijuma, a osnovne

Međunarodni saobraćaj podrazumijeva prevoz putnika izmeĎu dvije ili više

Vanlinijski prevoz (saobraćaj po potrebi ili slobodan) je javni prevoz za

3. Karakteristike putničkog saobraćaja

Visok nivo kvaliteta prevoznih usluga u drumskom putničkom saobraćaju

3.1. Mobilnost stanovništva

3.2. Promet putnika

putnika po pravcioma i smjerovima mreţe autobuskih linija definisan je

3.3. Protok putnika

Ukupan broj prevezenih putnika na liniji (P) podrazumijeva broj putnika

4. Pokazatelji rada u putničkom saobraćaju

4.1. Brzine u putničkom saobraćaju

4.1.1. Saobraćajna brzina ( Vs )

Vrijeme voţnje, pored vremena kretanja, obuhvata i sva kraća zadrţavanja

Slika 4. – vožnja na liniji između terminusa (poluobrt)

4.1.2. Prevozna brzina ( Vp )

Prevozna brzina ili brzina putovanja je prosječna brzina koju vozilo,

4.1.3. Brzina obrta ( Vo )

Vrijeme obrta je vrijeme koje protekne od momenta polaska vozila sa

to  2  (tw  ts  tk )  2  (tw  i  ts1  tk ) h

Na osnovu skice vidimo da je:

to  2  (tw  ts  tk )  2  (tw  4  ts1  tk ) h

Vrijeme voţnje se moţe izračunati iz saobraćajne brzine:

4.1.4. Eksploataciona brzina ( Ve )

Na narednoj skici se moţe uočiti razlika izmeĎu radnog vremene i vremena

Slika 6. – vožnja u toku radnog vremena

Ako se posmatra samo jedan obrt vozila na liniji, jasno je da su

Vrijeme nulte voţnje (tn) moţe se izračunati iz saobraćajne brzine:

Odnos izmeĎu eksploatacione i saobraćajne brzine, kao što je poznato,

4.2. Broj prevezenih putnika (P)

4.3. Koeficijent statičkog iskorišćenja kapaciteta autobusa (γ)

Kako se broj putnika u vozilu mijenja na svakoj meĎustanici to će se

4.4. Stepen smjenjivanja putnika (ηsm)

Za izračunavanje koeficijenta izmjene putnika koristi se i odnos duţine linije

Ovaj obrazac rijetko se koristi jer nekada dobijene vrijednosti za koeficijent

4.5. Transportni rad autobusa (U)

Transportni rad autobusa u toku jednog poluobrta dobija se kao zbir

Maksimalno mogući transportni rad autobusa (Umax) u toku jedne voţnje

4.6. Koeficijent dinamičkog iskorišćenja kapaciteta (ε)

Za jedno meĎustanično rastojanje koeficijenti statičkog i dinamičkog

4.7. Srednji put prevoženja putnika (KSP1)

4.8. Proizvodnost (produktivnost) voznog parka (W)

Radna proizvodnost se mjeri brojem prevezenih putnika ili ostvarenih

Broj auto-časova na radu dobija se oz poznatog obrasca za koeficijent

4.9. Proračun broja vozila za rad na međugradskoj liniji (Ar)

Broj putnika koji se preveze u jednom poluobrtu (P) zavisi od kapaciteta

Vrijeme obrta računa se po poznatom obrascu:

Izračunati broj autobusa potrebnih za rad na meĎugradskoj liniji (AR) ako su

Broj dnevnih polazaka ili učestalost autobusa (Adn):

Potreban broj vozila za rad (Ar):

5. Dokumentacija u putničkom saobraćaju

5.1. Prevozna dokumenta

5.1.1. Putni nalog

10) potpis vozača da je primio vozilo bez vidljivih nedostataka,

5.1.2. Kontrolni list

43 43 0,86 Podgorica (AS) 2 6 12 8 4 3 8 37 5 185