Energia de deformare în cazul accidentelor de trafic

1. Siguranța pasivă

Siguranța pasivă reprezintă totalitatea funcțiilor unui autovehicul ce au rolul de a proteja

viața și integritatea corporală a pasagerilor și a pietonilor în timpul și după producerea
accidentelor.
Siguranța pasivă are ca scop reducerea consecințelor accidentelor rutiere.
Siguranța exterioara
Termenul de “siguranță exterioară” acoperă toate măsurile luate de proiectantul
vehiculului pentru minimizarea accidentărilor cauzate pietonilor, bicicliștilor sau motocicliștilor
când sunt loviți de un autovehicul. Acești factori care determină siguranța exterioară sunt:

- comportamentul la deformare al caroseriei vehiculului;

- forma exterioara a caroseriei vehiculului.

Obiectivul primar este să se proiecteze un vehicul cu un design exterior care să

minimizeze consecințele unei coliziuni cu o persoană din mediul exterior.
Cele mai grave leziuni sunt înregistrate de pietonii care sunt loviți de partea frontală a
vehiculului, desfășurarea accidentului depinzând foarte mult de dimensiunile caroseriei.
Consecințele accidentelor în care sunt implicate vehicule pe doua roți și autovehicule pot fi doar
ușor ameliorate prin modificarea designului (formei) autovehiculelor, datorită faptului că în
general vehiculele pe două roți au inerent energie cinetica, poziție înălțată pe scaun și un spectru
larg de puncte de contact. Aceste modificări de design care pot fi făcute automobilelor sunt:
– faruri mobile;
– ștergătoare încastrate (incluse în caroserie fără a fi ieșite spre în afara);
– mânere de uși încastrate;
– bare plafon încastrate.

2. Zonele de deformare din autoturisme

La început, când viteza pietonilor și bicicliștilor abia depășea viteza vehiculelor

motorizate zonele de deformare nu erau absolut necesare. Prima metodă folosită pe mașină
numită „Fintail” în 1959, încă definește ghidul de design al caroseriei în dezvoltarea mașinii.
Din anii 1930, viteza disponibilă și securitatea au fost puternic separate una de cealaltă.
Curând am ajuns la punctul în care o coliziune cu o viteză mai mare era garantată a fi fatală.
Mai târziu, industria și-a dat seama că acest lucru nu poate fi lăsat așa și trebuie să facem
ceva pe măsura trecerii anilor. Au fost realizate vehicule rutiere mai sigure și au devenit un
subiect din ce în ce mai important - această tendință este valabilă și astăzi.
Această concentrare a adus la viață zona de deformare controlată.
În general, cu cât o mașină este mai deformabilă, cu atât poate absorbi mai multă energie
în urma unei coliziuni - și forțe mai mici pot afecta pasagerii.
Zonele de deformare controlată nu sunt altceva decât un absorbant îmbunătățit de
energie. Se găsește de obicei în partea din față și din spate a mașinii.
Pe lângă reducerea forțelor asupra pasagerilor, se produce reducea și deformarea
habitaclului și pătrunderea în acesta. Datorită zonelor de deformare, ocupanții mașinii sunt mai
bine protejați de răni.
 Vehiculele moderne care includ zone de deformare controlată pot oferi, în general, o
protecție mult mai bună pentru ocupanți decât modelele vechi.
În cazul unei coliziuni frontale, energia cinetica este absorbită prin deformarea barei,
părții frontale a vehiculului, iar în cazurile severe se deformează planșa de bord din
compartimentul pasagerilor. Punțile, roțile (jantele) și motorul limitează lungimea deformabilă.
Lungimi adecvate de deformare și un vehicul cu ansambluri amovibile sunt așadar necesare
pentru a minimiza accelerațiile în compartimentul pasagerilor. În funcție de modul de proiectare
al autovehiculului (forma caroseriei, tipul de tracțiune și poziția motorului), de masă și
dimensiunile vehiculului, la un impact frontal cu o viteză de 50 km/h într-o bariera, rezultă o
deformare permanentă a părții frontale cuprinsă între 0.4 - 0.7 m. Avariile în compartimentul
pasagerilor trebuie reduse cât mai mult posibil, și aici mă refer la:
- zona planșei de bord (deplasarea sistemului de direcție, tabloul de bord, pedale,
intruziuni în compartimentul pedalier);
- la partea inferioară (comenzile de coborâre și înclinare ale scaunelor);
- structura laterală (posibilitatea deschiderii ușilor după un accident).
În cazul impactului lateral, al doilea cel mai frecvent tip de impact, există un grad de risc
ridicat de accidentare a ocupanților vehiculului datorită capacității reduse de absorbție a energiei
de către elementele de structura și tapițerie, și datorită gradului ridicat de deformare interioară
rezultat.
Riscul de accidentare depinde foarte mult de rezistența structurii părții laterale a
vehiculului (stâlpi/articulații uși, zonele superioare/inferioare ale stâlpilor), de capacitatea de
încărcare a traverselor din podea și scaune, cat și de designul interior al panourilor de uși.
În cazul impactului din spate, deformarea interiorului vehiculului trebuie să fie cât mai
redusă. Trebuie ca după impact ușile sa se poată deschide, ușa de la portbagaj trebuie sa nu
penetreze geamurile spate sau să intre în habitaclu, și de asemenea trebuie menținută integritatea
sistemului de alimentare cu combustibil.
Acoperișul mașinii este testat la răsturnare și cvasi-static la diferite teste de impact.
Suplimentar, cel puțin un constructor de automobile își supune vehiculele la testul
inversat, de cădere al vehiculului pentru a testa stabilitatea dimensională a acoperișului (spațiul
vital de supraviețuire) în condiții extreme (vehiculul cade de la o înălțime de 0.5m în zona stângă
față a acoperișului).

Accelerația, viteza și deplasarea habitaclului la impactul de la viteza de 50km/h cu o bariera

rigida
Bibliografie

 https://autotehnic.wordpress.com/2012/02/29/siguranta-pasiva-comportamentul-la-
deformare-al-caroseriei/;
 https://autotehnic.wordpress.com/2012/02/26/siguranta-pasiva/;
 https://motofocus.ro/24139/zonele-de-deformari-de-la-autoturisme;

Doștețan Claudiu Adrian

MTAIA, an II