DRAFT SÖRVEY

1- DRAFT SÖRVEY NEDİR?

• Draft sörvey dökme yüklerin taşınmasında kullanılan, gemi

draftının tesbitine dayalı bir kargo hesaplama yöntemidir.
• Aynı zamanda konteyner gibi ağırlığı bilinen yüklerin
taşınmasında da, tartı işlemlerini denetleme amacıyla draft
sörvey işlemine baş vurulabilir.
• Draft sörveyinde, eğer gemilerde gerekli evraklar, kitapçıklar ve
tablolar varsa, bütün ölçme işlemleri doğru ve eksiksiz
yapılmışsa, işlemler tecrübeli sörveyörler tarafından
yönlendirilmişse ve meteorolojik şartlar uygunsa, kargonun
hesaplanması %0.5’lik bir hata ile sonuçlandırılabilir.
 2- DRAFT SÖRVEYDE YAPILACAK İŞLEMLER

• Kana rakamları yardımıyla draftların tesbiti

• Deniz suyu yoğunluğunun ölçülmesi
• Gemideki sıvıların ölçülmesi
• Draftların dikmelere göre düzeltilmesi
• Ortalama draftların hesaplanması
• Deplasmanın belirlenmesi
• Yoğunluk ve trim düzeltmelerinin yapılması
• Net deplasmanın hesaplanması
• Sabit ağırlıkların hesaplanması
• Kargonun hesaplanması
3. DRAFT SÖRVEY İÇİN ÖN BİLGİLER

Gemi evrakları

• Trim ve Stabilite kitabı

• Kapasite planı ve DWT-Deplasman skalası
• Hidrostatik tablolar yada eğriler
• Tank kalibrasyon cetvelleri
• Gemi planları
Draft sörvey sırasında karşılaşılacak olan sorunlar

• Yanlış evrak bilgileri

• Hatalı işaretlenmiş kana rakamları
• Yanlış tank kalibrasyon cetvelleri
• Balast tanklarındaki çamur ve diğer birikintiler
• Dip kabuk büyümesi
• Kana rakamlarının okunmasında sörveyörü etkileyen hava
şartları
• Su yoğunluğundaki değişmeler
• Geminin çökmesi
• Solar eğilmeler
• Kargo nem kaybı
4. STANDART DRAFT SÖRVEY İŞLEMLERİ

A-) KANA RAKAMLARININ OKUNMASI-DRAFTLARIN BELİRLENMESİ

• Draftların belirlenmesi işlemi kana rakamlarının okunması ile
başlar.
• Kana rakamları belirlenen noktalarda geminin ne kadar su
çektiğini belirtmek amacıyla kaplama saçı üzerinde kaynakla
belirtilmiş rakamlardır.
• İskele ve sancak olmak üzere baş, kıç ve gemi ortasında
bulunurlar.
• Draft sörveyinde, maksimum draft dikkate alınır.
• Metrik sistemde rakamlar arasındaki uzaklık düşeyde 10 cm,
imperial sistemde ise 6 pustur.
• Draftlar yükleme-boşaltma işlemlerinin başlamasından hemen
önce ve işlemlerin tamanlanmasından hemen sonra
okunmalıdır.
• Kana rakamlarının okuması sırasında, karşılaşılacak olan
zorluklarda yapılan küçük okuma hataları, hesaplar sonunda
büyük tonaj hatalarına dönüşecektir.
• Draftlar olabildiğince su hattına yakın yerlerden okunmalıdır.
• Denizin dalgalı olması okuma işlemlerini yapan yetkiliye zor
anlar yaşatabileceği gibi tesbit edilen değerlerde de oynamalara
neden olabilir. Bu tür durumlarda draft okuma tüpü
kullanılmalıdır..
• Akıntının bulunduğu durumlarda eğer sular kana rakamlarının
önünde yükselmelere neden oluyorsa, akıntıya ters yönde
birkaç metre ileride bir sandal yada başka bir geniş cisim
konumlandırılarak su durgunlaştırılabilir.
• Bunların yanında geminin kruzlu yerlerinde de okuma güçlükleri
ile karşılaşmak olasıdır. Böyle durumlarda şerit metrelerin
bulundurulması faydalı olacaktır. Ölçüm sırasında şerit metre
kana rakamının hizasından suya sarkıtılmalı ve okuma
yapılmalıdır.
• Okumalar sırasında karşılaşılan zorluklar rapora not olarak
düşülmelidir.
B-) OKUNAN DRAFTLARIN DÜZELTİLMESİ

LPP

WL
Tdraft

Tkana

AP O FP
kana kana kana
Tx : düzeltme değeri
x : kana rakamlarının dikmelere yada gemi ortasına olan uzaklıkları
L : Baş-Kıç Kana rakamları arası mesafe
tg : Kana rakamlarından ölçülen görünen trim

AP Kana
Tx tg
x L WL

Tx

x
 Düzeltilmiş Draftlar
• TA = TAK ± Txa
• TF = TFK ± Txf
• TM = TMK ± Txm

TAK : Kıç kana draftı

TFK : Baş kana draftı
TAK : Vasat kana draftı
Txa : Kıç draft düzeltme miktarı
Txf : Baş draft düzeltme miktarı
Txm : Vasat draft düzeltme miktarı
 C-) DEFORMASYON DÜZELTMESİ
• Draftı belirli olan bir gemi için o drafta karşılık gelen deplasman ile gemi ağırlığı bulunabilir
ve kargo dışındaki bütün ağırlıkların çıkartılması ile yük tesbit edilebilir.
• Kana rakamlarının okunması ile elde edilen 6 draft değeri yardımı ile gemi için gerçek bir
draft değeri hesaplanır.
• İlk aşamada elde bulunan baş, gemi ortası ve kıç draftlarının sancak ve iskele
ortalamaları alınır.

Baş iskele draft Baş sancak draft

Baş ortalama draft
2
Gemi ortası iskele draft Gemi ortası sancak draft
Gemi ortası ortalama draft
2
Kıç iskele draft Kıç sancak draft
Kıç ortalama draft
2

• Daha sonraki aşamada baş ve kıç ortalama draftlarının ortalaması alınarak, gemi ortasını
verecek, ortalamalara dayalı bir draft bulunur. Bu değere “baş-kıç ortalama draft” denir.

Baş ortalama draft Kıç ortalama draft

Baş ve Kıç ortalama draft
2
 • Ancak bulunan bu gemi ortası “baş-kıç ortalama draftı”, kana
rakamlarının okunması yoluyla elde edilen “gemi ortası ortalama
draft” ile uyuşmayabilir. Böyle bir durum varsa, gemide boyuna
bir deformasyon olabilir yada gemi trimli haldedir ve yüzme
mezkezi gemi ortasında değildir. Bu durumda gerçek bir draft
değeri belirlemek için ard arda ortalamaların ortalaması alınır.

Baş ve Kıç ortalama draft Gemi ortası ortalama draft

Ortalamalar ortası draft
2

Ortalamalar ortası draft Gemi ortası ortalama draft

O.O.O.(gerçek draft)
2
D-) GEMİ BOYUNCA HOG VE SAG DURUMLARI
• Gemide yükleme durumu ve suyun kaldırma kuvveti arasındaki
ilişkiye bağlı olarak, gemi boyunca görülebilecek sarkma ve
çökmelerdir.
• Eğer yükleme baş ve kıçta yoğunlaşmışsa, suyun kaldırma
kuvveti gemi otasında bir mesnet görevi görecek ve baş kıç
sarkacaktır. Bu “hog” olarak adlandırılır.
• Tam tersi durumda ise baş ve kıç mesnet görevi yapacak ve
gemi ortası suya daha fazla gömülecek yani çökme
gösterecektir. Bu durum da “sag” olarak adlandırılır.

• Çökme yada sarkma durumunda,

O.O.O. – Gemi Ortasında ortalama Draft, kadar sapma görülür.
• Draft sörvey raporunda Sag ve Hog durumları, Gemi ortasında
Ortalama Draft - Baş Kıç ortalama draft ve O.O.O. değeri
bulunduktan sonra yükleme öncesi ve sonrası halleri için
belirtilir.
E-) GERÇEK TRİM
• Kana rakamlarının yanlış pozisyonundan dolayı okunan draftlara
bir düzeltme uygulanmıştı. Bu düzeltmelerden sonra baş ve kıç
ortalamalarının arasındaki fark alınırsa ilerideki deplasman için
trim düzeltmelerinde kullanılmak üzere daha doğru bir trim
değeri elde edilebilir.

Gerçek Trim

Düzeltilmiş kıç draft TA = Tkıç

Düzeltilmiş baş draft TF= Tbaş

Gerçek Trim
Tbaş - Tkıç
 F-) DEPLASMAN
• En kısa açıklamasıyla deplasman gemi ve gemideki bütün
ağırlıkların toplamıdır. Kelime anlamıyla ise suyun yer
değiştirmesidir.
• Draft sörvey işlemleri ilk ve son ağırlıkların arasındaki farka dayanır.
Bu işlemler sırasında baş vurulacak olan ağırlık ta deplasmandır.

• Yukarıda açıklanan işlemler vasıtası ile draft sörveyi yapılan gemi

için gerçek draft (O.O.O.) değeri bulunmuş olur. Bu gerçek draft
değeri ile gemi için hazırlanmış olan hidrostatik eğriler grafiğine
başvurulur. Deplasman ağırlığı-draft eğrisinden , geminin O.O.O.
draftı için deplasmanı okunur. Bulunan bu değer standart deniz
suyu yoğunluğu (1.025 ton/m3) için hesaplanmış olan deplasmandır.
Daha sonraki adımlarda bu değer üzerinde, geminin yüzdüğü
şartlardaki su yoğunluğuna ve trime bağlı olaraktan bir düzeltme
uygulanacaktır.
G-) TRİM DÜZELTMESİ
• Deplasmanın tesbiti bulunan O.O.O. draftının (gerçek su çekimi)
hidrostatatik eğrilerdeki karşılığının okunması ile yapılmıştı.

• Uygulanan bu yöntemin doğru sonuç vermesi için geminin

trimsiz durumda olması gerekir çünkü kullanılan hidrostatik
eğriler geminin trimsiz durumuna yani gemi omurgasının su
hattına paralel (Even keel) olduğu duruma göre yapılmıştır.

• Bu koşullar altında geminin yüzme merkezi mastoriye denk

düşmez. Bu hatayı düzeltmek için deplasman üzerinde trim
düzeltmesi yapılır.
Deplasmanın düzeltilmesi için uygulanacak olan işlemler;

100 TPC LCF(m) trim(m)

1. Düzeltme (ton)
LPP(m)
LCF ile trim vasata göre aynı tarafta ise işaret (+), farklı tarafta ise
işaret (-) alınır.
50 trim 2 (m) d(MTC)
2. Düzeltme (ton)
LPP(m) dz
2. düzeltme her zaman pozitif (+) uygulanır
d (MTC) : 1 metre draft için 1 cm. trim momenti değişimi
dz
TPC : O.O.O. 1 cm batma tonajı
LCF : Mastoriye göre yüzme merkezi
 d(MTC)/dz değerinin bulunması:

• 1metre draft için 1cm trim momenti değişimi değerinin

bulunması için geminin O.O.O. draft değerine +50 cm fark
uygulanır. Bulunan bu iki değer için hidrostatik eğrilerden
MTC(1cm trim momenti) karşılıkları okunur. Elde edilen iki MTC
karşılıkları birbirinden çıkartılır ve 1metre draft için 1cm trim
momenti değişimi bulunur.
Tablo 2. 1 metre draft değişimi için trim momenti

O.O.O draft +50cm. -50 cm. d(MTC)/dz

MTC

Yukarıdaki basamaklarda elde edilen değerler O.O.O. draftına

karşılık gelen deplasmana eklenir. Bu işlemlerin yanında gemilerde
trim düzeltmeleri için hazırlanmış olan çizelgelerde bulunabilir.
H-) MEYİL DÜZELTMESİ

• Belirli bir su hattında yüzen bir gemide eğer meyilli bir durum
varsa, meyilin olduğu taraf suya girer ve karşı yön ise sudan
çıkar. Gemi ortasındaki forma bağlı olarak bu kesitlerde batıp
çıkan hacimler simetriktir. Dolayısıyla hacimlerde eşittir. Fakat
baş ve kıç gibi karmaşık geometrili formlarda batıp çıkan siğiller
küçük açılarda bile simetrik değillerdir. Buna bağlı olarak da
batıp çıkan hacimler birbirinden farklıdır. Suya batan tarafta
hacim artarken su dışına çıkan tarafta ise hacim azalır. Bu
koşular altındaki bir gemi için “meyil düzeltmesi” uygulanması
gerekir.

• Meyilli bir gemide bu durum için hazırlanmış olan düzeltme

çizelgelerine baş vurmak gerekir fakat büyük ihtimalle pratikte
böyle bir çizelge eksik olacağı için sörvey işlemlerini uzatmamak
amacıyla aşağıdaki formül kullanılabilir.

• Meyil düzeltmesi = 6 x (Tbatan-Tçıkan) x (TPCbatan-TPCçıkan)

• Meyil yapan bir gemide oluşan su hattı alanı ve su altı hacmi
geminin dik durumundaki değerlerden daha fazladır. Meyilli ve
meyilsiz durumda gemi ve yükte bir değişim olmadığına göre bu
koşullarda gemi bir miktar su üstüne çıkacaktır. Bu durumda
okunan draft değeri meyilsiz durumdaki draft değerinden daha
düşük olacaktır. Hidrostatik eğriler geminin trimsiz durumuna
göre hazırlanmıştır. Eğer meyilli durumdaki draft değerine
karşılık gelen deplasman değerini meyilsiz durum için
hazırlanmış hidrostatik eğrilerden okursak deplasman bir miktar
düşük çıkacaktır. Bu eksikliği tamamlamak için de yukarıdaki
formülden elde edilen sonucun hidrostatik eğrilerden okunan
deplasman değerine eklenmesi gerekir.
 L1

W L Tb

W1
Tç
I-) RIHTIMDAKİ SUYUN YOĞUNLUĞU
• Rıhtımdan su örneğinin, gemi draftının okunması işleminin ardından alınması
gerekir.
• Bunun için salinometre kullanılır.
• Su örneği bir kaç noktadan alınır.
• Limandaki su farklı yoğunluklardaki su tabakalarından oluşur. Durgun halde en
yoğun su en altta olacaktır fakat akıntılardan dolayı bu tabakalar beklenenden
farklı seviyelerde olabilir.
• Su örnekleri gemi ortasından gemi uzunluğunun %25 kadar öne ve arkaya
olmak üzere, gemi draftının %15, %50 ve %85 draftları için alınır. Tüm
sonuçların ortalamaları alınır. Akıntılardan dolayı su tabakaları biribirinden çok
farklı değerlerde yoğunluk gösteriyorlarsa, aradaki fark kabul edilebilir bir değere
ulaşana kadar örnek alınmaya devam edilir.
• Özellikle liman içerilerinde yüzeye yakın yerlerde dibe göre durgunluk
gözlenecektir, bu noktalarda yağ benzeri atıklar birikmiş olabileceği için yoğunluk
beklenenin çok üzerinde olabilir. Sığ limanlarda alınan dip örneklerinde
tabandaki bitkilerden kaynaklanan artıklar ve biriken çamurdan dolayı yüksek
yoğunluklarla karşılaşılabilir.
Numune Kapları
• Örnek suların alınması için uygun bir numune kabı kullanılmalıdır.
• İstenilen derinlikten numune alabilmek için gerekli derinliğe inebilecek
kabiliyette bir numune kabı kullanmak gerekir.
• Mümkünse kabın dibinde batışta açık kalacak , kabın geri çekilişi
sırasında da kapanacak bir kapak olmalıdır.
• Yoğunluk sıcaklıkla değişeceği için numune kabı bir süre denizde
bekletilmeli ve sıcaklık farkı giderilmelidir. Alınan numune bir an önce
değerlendirilmelidir yoksa sıvının sıcaklığı değişebilir ve bu da
yoğunluğa dolayısıyla deplasmana yansıyacaktır.
• Basit gibi görünen bu işlemlerde oluşabilecek hatalar işin deplasman ve
yoğunluk düzeltmelerinin hesap kısmında daha büyük hatalara
dönüşür.
• Eğer mümkünse numune kabı yoğunluk okumaya uygun olmalıdır aksi
bir durumda şeffaf bir test kabı kullanılmalıdır. Aynı zamanda bu
kabında sıcaklığı deniz suyuna eşitlenmelidir. Bütün bu işlemlerde
kullanılan kaplar kesinlikle temiz olmalıdır ve temiz olup olmadıklarıda
kontrol edilmelidir.
Hidrometreler
• Kullanılacak olan hidrometreler metal yada cam olacaktır.
Tercihin cam bir hidrometreden yana kullanılması daha
uyugundur. Metal hidrometreler paslanmaya ve ezilmeye
uygundurlar, eğer böyle bir durum varsa sonuçlarda hatalar
oluşabilir.

• 1. d 15o/4 C 15oC deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve 4oC

sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton olduğu
esasına göre düzenlenmiş hidrometreler.
•
• 2. G 15o/15 C 15oC deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve
15oC sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton
olduğu esasına göre düzenlenmiş hidrometreler.
•
3. G 60o/60 F 60oF deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve
60oF sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton
olduğu esasına göre düzenlenmiş hidrometreler.
J-) YOĞUNLUK DÜZELTMESİ

• Yaptığımız hesaplarda deplasmanı bulmak için ölçmüş

olduğumuz drafta karşılık gelen değeri hidrostatik eğrilerden
okuyoruz.
• Kullanılan hidrostatik eğriler deniz suyu yoğunluğunu 1,025
ton/m3 olarak kabul eder. Bu durumda bulduğumuz deplasman
değeri yanlış oluyor, çünkü draftın ölçüldüğü koşullardaki deniz
suyu yoğunluğu 1,025 ton/m3 den farklı bir yoğunluktadır.
• Açıklanan bu nedenden dolayı hidrostatik eğrilerden elde edilen
deplasman değerine düzeltme uygulanması gerekir.
Düşük yoğunluktan yüksek yoğunluğa geçiş

W L

ρ V
T
W1 L1

T1 ρ1 V1

WL =başlangıç su hattı
W1L1 =sonraki su hattı
T =başlangıç draftı
T1 =sonraki draft
ρ =başlangıç su yoğunluğu
ρ 1 =sonraki su yoğunluğu
V =başlangıç su altı hacmi
V1 =sonraki su altı hacmi
Yüksek yoğunluktan düşük yoğunluğa geçiş

W1 L1

ρ1 V1
T1
W L

T ρ V

WL =başlangıç su hattı
W1L1 =sonraki su hattı
T =başlangıç draftı
T1 =sonraki draft
ρ =başlangıç su yoğunluğu
ρ1 =sonraki su yoğunluğu
V =başlangıç su altı hacmi
V1 =sonraki su altı hacmi
K-) DÜZELTİLMİŞ DEPLASMANIN BULUNMASI
• Hidrostatik eğrilerden yada skalalardan elde edilen deplasman değeri
1,025 ton/m3 su yoğunluğu, eğimsiz ve trimsiz durum için
düzenlenmiştir. Önceki bölümlerde bu koşullar için uygulanan yoğunluk
ve trim düzeltmeleri açıklandı.
• Bu düzeltmelerden elde edilen değerler O.O.O. draftı için elde edilen
deplasmana eklenir.

Düzeltilmiş Deplasman Hesapları

Deplasman (O.O.O) A

1. Trim düzeltmesi B

2. Trim düzeltmesi C

Meyil düzeltmesi D

Yoğunluk düzeltmesi E

Düzeltilmiş A+B+C+D+E
deplasman
L-) NET DEPLASMAN

• Net deplasmanın bulunması için düzeltilmiş deplasmandan

gemideki sıvı ağırlıkları çıkartılır.

Net Deplasman

Düzeltilmiş Deplasman a

Gemideki Sıvılar b

Net Deplasman a-b

M-) KONSTANT
• Draft sörveyde yapılan işlemlerin sonunda “boş gemi
ağırlığı”, “boş net deplasman” dan çıkartılır. Genelde bu ikisi
arasında bir fark olduğu gözlenir. Bu farka, “konstant”, “stor”
yada “bilinmiyen ağırlıklar” denir. Bu ağırlık doğal olarak
istenmiyen bir ağırlıktır. Konstantı oluşturan nedenler genel
olarak kullanım sırasında oluşan birikintiler, yapım hataları yada
draft sörveyinde yapılan hatalardır.

Daha detaylı olarak incelenecek olursa, konstant oluşumundaki

nedenler;
Draft sörvey işlemleri sırasında oluşabilecek
yanlışlıklar;

• Su çekimlerinin okunmasındaki hatalar yada hava şartlarının

yarattığı okuma zorlukları.
• Hatalı yoğunluk ölçümleri.
• Bilinen ağırlıkların yanlış ölçülmesi.
• Çizelge ve tabloların yanlış kullanımı.
• Sörvey sonu hesap hataları.
• Yapılan draft sörvey işleminin standart sorunları.
• Tersane kaynaklı hatalar;
- Gemi ağırlığının yanlış hesaplanması veya yanlış bildirilmesi.
- Kana rakamları ve diğer cetvellerin yanlış işaretlenmesi.

• Kullanıma bağlı sorunlar;

- Geminin zaman içinde paslanması ve kaplama saçlarının incelmesi.

- Gemide yapılan onarımlardan kaynaklanan ağırlık değişimleri.
- Kullanım aşamasında yapılan ekler.

• Hesaba katılamayan ağırlıklar;

- Gemi personeli ve eşyaları.
- Kullanımdaki gemi sıvıları(su,yağ,yakıt).
- Hesaplanması mümkün olmayan bölmelerdeki sıvılar.
- Zaman içinde tanklarda biriken çamur ve benzeri kalıntılar.
- Kumanya.
• Gemideki konstantın belirlenmesi boş sörvey sırasında
yapılır. Hesaplanan konstant değeri + 100 ton çerçevesindeyse
kabul edilebilir. Aksi bir durumda hesapların gözden geçirilmesi
gerekir. Eğer sonuç yine aynı çıkıyorsa kabul edilir. Konstant
konusunda yapılabileceklerden biriside eski draft sörvey
raporlarını kontrol edip, geminin konstant miktarı konusunda bir
fikir sahibi olmaktır.

• Bilinmeyen ağırlıkların büyük bir kısmını tanklarda biriken

çamur ve diğer artıklar oluşturur. Eğer düzenli olarak çamur
çözücüler kullanılırsa bu sorun büyük oranda halledilebilir.
• Azda olsa rastlanabiliecek bir durumda konstant değerinin (-)
çıkmasıdır. Boş net deplasmanın, boş gemi ağırlığından az
çıkması mümkün gözükmeyebilir ama yapılan hatalar veya
geminin aşırı derece yaşlı olması yada bakımsızlığı buna neden
olabilir.Böyle bir durumun oluşmasındaki nedenlerden en
muhtemel olanı hesap hatalarıdır. Eğer hata son hesaplardan
kaynaklanıyorsa durumun düzeltilmesi fazla vakit almaz.

• Karşılaşılabilecek en büyük sorun bilinen sıvı ağırlıklarının

olduğundan fazla öçülmesi yada hatalı draft okunmasıdır. Bu
hatalar önemli ölçüde zaman kaybına neden olur, çünkü bütün
bu işlemlerin tekrarlanması gerekir ve bilindiği gibi bu
basamaklar en uzun sürenleridir.
• Paslanmadan kaynaklanan sorunlar ise yaşlı gemilerde ortaya
çıkabilecek bir sorundur. Bilinen gerçek şudur ki tuzlu suyun
gemi yapısında yarattığı incelmelerle baş etmesi zordur ve
düzenli bakım gerektirir.

• Açıkça görülmektedir ki, yapılan bütün sörvey işlemlerinde

dikkatli olunmalıdır. Yapılan küçük hatalar draft sörveyinin ileri
aşamalarında daha büyük bir sorun olarak sörveyörün karşısına
çıkmaktadır.
 Konstant

Konstant Boş Sörvey N. Dep – Boş

Gemi Ağırlığı
Yükleme öncesi Net Deplasman (Δnet)önce
Boş Gemi Ağırlığı Δboş

Konstant (Δnet)önce - Δboş

N-) KARGONUN BELİRLENMESİ

• Hesaplar sonunda yapılacak en son işlem gemideki kargonun

belirlenmesidir. Bunun için yükleme sonrası bulunan net
deplasman değerinden, yükleme öncesi bulunan net deplasman
değeri çıkartılır.

Yüklenen Kargo

Kargo Net Deplasman2 –Net Deplasman1

7. SONUÇ

• Konu içerisinde bahsedilen işlemler uygulanmakta olan yada daha

sağlıklı bir draft sörvey için uygulatılmaya çalışılan standart
basamaklardır. Dünyadaki limanlarda yapılan draft sörvey
uygulamalarında genel olarak bir standart sağlanmaya başlamıştır.
• Unutulmaması gereken draft sörveyin güveninirliğinin bir bölümünün
sörveyörler tarafından sağlanacak olmasıdır. Bir başka değişle doğru
sonuç sörveyörün deneyimine, zorluklarla baş edebilme kabiliyetine ve
işinin gerektirdiği etik kurallarına uyup uymamasına bağlıdır.
• Karşılıklı taraflar arasındaki güvenin artması ve bunun beraberinde,
alan ve satan arasındaki ticaretin gelişmesi bu noktada sörveyörede
sorumluluk yüklemektedir.
• Başarılı bir draft sörveyin temelini elde bulunan evraklar ve geminin bu
evraklarla olan tutarlığı oluşturmaktadır. Bu noktada tersane, gemi
sahibi, gemi görevlileri ve sörveyörler üstlerine düşen görevleri yerine
getirmeli ve gemi üzerindeki sorumluluklarını unutmamalıdırlar.