Završni Rad

UNIVERZITET U NOVOM SADU
GRAĐEVINSKI FAKULTET SUBOTICA
Osnovne akademske studije

Završni rad
PLANERSKE KARAKTERISTIKE PUTEVA U PODRUČJIMA
GRADOVA I VEZA SA GRADSKOM PUTNOM MREŽOM
Mentor: Kandidat:
Prof. dr Igor Jokanović, dipl. građ. inž. Mladen Lakić 43/2015
Subotica, Decembar 2022.

PLANERSKE KARAKTERISTIKE PUTEVA U PODRUČJIMA GRADOVA I VEZA SA GRADSKOM PUTNOM MREŽOM
Sadržaj:
1. Uvod.........................................................................................................................................1
2. Hijerarhija putne mreže...........................................................................................................2
2.1. Saobraćajna funkcija putne mreže....................................................................................2
2.2. Hijerarhija saobraćajnih težišta.........................................................................................3
2.3. Urbana naselja kao saobraćajna težišta............................................................................3
Nivoi funkcije povezivanja saobraćajnih težišta.......................................................................4
2.4. Hijerarhija vangradske i gradske putne mreže..................................................................5
1. Putevi vangradske mreže.....................................................................................................5
2. Putevi gradske mreže...........................................................................................................7
3. Planerske karakteristike vangradskih i gradskih saobraćajnica................................................9
3.1. Planerske karakteristike vangradskih saobraćajnica..........................................................9
3.1.1. Posebne funkcije puta..................................................................................................12
3.2. Planerske karakteristike gradskih saobraćajnica.............................................................14
4. Način povezivanja vangradske i gradske putne mreže - tranzicija..........................................19
4.1 Tranziciona zona-kontaktno područje vangradske i gradske putne mreze.......................22
5. Postojeće stanje putne mreže na teritoriji opštine Bratunac.................................................32
6. Zaključak.................................................................................................................................50
7. Literatura................................................................................................................................51
Grafički prilozi............................................................................................................................52
1. Uvod
Završni rad “Planerske karakteristike puteva u područjima gradova i veza sa gradskom
putnom mrežom” je nastao kao rezultat autorovog interesovanja u oblasti povezanosti
vangradske i gradske putne mreže. U prvom delu rada su izložene osnovne funkcionalne
klasifikacije i hijerarhijsko uređenje putne mreže. Razlika između vangradske i gradske
putne mreže je naročito izražena u planerskom domenu kada je potrebno utvrditi osnovne
koncepte i modele formiranja, te definisati okolne sadržaje koji se nalaze u pojasu
saobraćajnice. Takođe, saobraćajna sredstva I način eksploatacije bitno određuju
karakteristike i koncepte ove dve mreže. Međutim, vangradska i gradska putna mreža su
nerazdvojne u smislu formiranja saobraćajnog sistema države, regiona i gradova, tako da
moraju imati svoj kontinuitet i međusobno biti usklađene u ostvarivanju svoje funkcije.
Međusobna povezanost se može ostvariti u tzv. kontaktnom području/tranzicionoj zoni na
širem perimetru gradskog naselja gde treba uspostaviti racionalnu ravnotežu u ispunjenju
osnovnih zadataka obe mreže.
U drugom delu rada se, na primeru prolaska vangradskih puteva kroz Bratunac, analizira
odnos i uređenje postojeće vangradske i gradske putne mreže, povezanost vangradskog
puta i naselja kroz "kontaktno poručje". Na osnovu utvrđivanja činjeničnog stanja i analize
karakteristika se daju predlozi za poboljšanje putne mreže u Bratuncu.
1
2. Hijerarhija putne mreže

Savremeni putevi vode poreklo iz davnina razvoja ljudskog društva. Još pre pronalaska
točka, otprilike pre deset hiljada godina, došlo je do masovne seobe naroda. Stim dolazi I
do formiranja prvih staza puteva. Putna mreža je jedan od osnovnih sistema povezivanja i
opsluživanja svih sadržaja u prostoru, direktno ili posredno povezivanjem sadržaja sa
terminalima drugih saobraćajnih sistema (vodni, vazdušni, železnički). Prema tome
prostorni raspored sadržaja formira glavne tačke prostorne koncentracije ciljeva i izvora
kretanja putnika i robe, odnosno saobraćajna težišta koje se, srazmerno intenzitetu
sadržaja, mogu posebno kategorisati za potrebe funkcionalne klasifikacije putne mreže [1].
Pravilan razvoj i funkcionisanje države je nemoguće uspostaviti bez prateće infrastrukture.
Putna mreža, kao jedan od elemenata saobraćajne infrastrukture je direktan pokazatelj
stepena razvoja i kao takva mora da ima definisana pravila pod kojima je vlasnik
(upravljač) može izneti u upotrebu, ali i pravila namenjena korisnicima. Pošto je put
objekat koji se oblikuje prema potrebama korisnika i sredine u kojoj se nalazi, istovremeno
i menjajući tu sredinu, uz sebe veže širok spektar karakteristika po kojima je moguće
izvršiti podelu. Smisao podele jeste da se klasifikuju svi putni potezi koji imaju isti uticaj na
globalni sistem putnih mreža. Zbog toga se u regulativi svake države definišu kriterijumi po
kojima se vrši proces klasifikacije. Za razliku od klasifikacije gde postoji više različitih
podela, kategorizacija daje samo jednu. Ova podela proizilazi iz istih kriterijuma koji su
korišćeni u klasifikovanju, s tom razlikom što se za kategorisanje posmatra njihov
pojedinačan uticaj na saobraćajni, društveni i ekonomski sektor jedne države. Putni
pravac, osim jasno pregledljive geometrije na terenu, preciznije definiše niz karakteristika
koje posmatrane kao celina daju prioritetan značaj saobraćajnoj mreži. Za postizanje
konačnog rezultata, tj. rangiranja važnosti puta, neophodno je induktivnom metodom
sabrati sve njegove dostignute nivoe u različitim sferama uticaja. U tu svrhu se provodi
proces klasifikacije, odnosno svrstavanje dionica, tačnije kompletnih poteza putne mreže u
grupe sa zajedničkim karakteristikama i na taj način omogući komunikaciju između
inženjera, administracije i javnosti. [3]
2.1. Saobraćajna funkcija putne mreže

Putna mreža je deo kompletne infrastrukturne osnove države, pa se posebno mora
voditi računa o odnosu prema drugim sistemima, pre svega u pogledu raspodele
usmeravanja ljudi i robe saglasno strategiji razvoja sveobuhvatne saobraćajne osnove
države. Visoka prostorna razgranatost putne mreže i vremenska fleksibilnost ponude
saobraćajnih usluga putničkih i teretnih sredstava prevoza omogućava da putna mreža
bude osnovni sistem napojno-distributivnih kretanja od saobraćajnih terminala drugih
sistema ili prema njima (vodni, vazdušni, železnica). Posledično putna mreža je i ključni
element objedinjavanja različitih vidova saobraćaja u celovitu infrastrukturnu osnovu
2
ukupnog razvoja države. S obzirom da putnu mrežu koriste kolektivni (javni međugradski,
prigradski i gradski prevoz) i individualni vidovi prevoza (putnički automobili, teretna
vozila, biciklisti, pešaci) potrebno je celovito razmatranje svih vidova uz maksimalno
usklađivanje konfliktnih zahteva. [7]
2.2. Hijerarhija saobraćajnih težišta

Putna mreža prostorno i funkcionalno mora biti saglasna stepenu prostorne i
vremenske koncentracije izvornih i ciljnih tokova prevoza ljudi i transporta robe. Funkcija
poteza putne mreže direktno je uslovljena kategorijama saobraćajnih težišta koje povezuje
u skladu s njihovim značajem i intenzitetima funkcije u prostoru. Kategorizacija centra
razvoja zasnovana je na kriterijumima prostornog plana, s tim što je neophodno definisati
dodatne kriterijume, pre svega po karakteristikama prostorne i vremenske koncentracije
saobraćajnih tokova, koji utiču na kategorizaciju saobraćajnih težišta. [7]
2.3. Urbana naselja kao saobraćajna težišta

Naselja kao saobraćajna težišta kategorišu se na osnovu broja stanovnika u
neposrednom gravitacionom području i graničnih uslova svakodnevnih kretanja. Polazna
karakteristika naselja kao saobraćajnih težišta izražena je prostornom koncentracijom
izvora i ciljevima kretanja u centralnom području naselja uz relativno ravnomeran
intenzitet kretanja tokom godine. Razlikuju se pet grupa saobraćajnih težišta od kojih
poslednja grupa u klasifikaciji ima drugačije karakteristike strukture tokova po vidovima
transporta, a to su:
1. Državna (makroregionalna) saobraćajna težišta su urbana naselja sa više od

100.000 stanovnika u kontinualno izgrađenom području s vremenskim radijusom
svakodnevne gravitacije iz šireg područja 45 - 60 minuta. Pored svih funkcija nižih
nivoa centara oni su administrativni, kulturni, obrazovni, privredni, snabdevački,
zdravstveni i drugi centri više regiona i države s brojnim funkcijama međunarodnog
značaja;
2. Regionalna saobraćajna težišta su urbana naselja sa 50.000 - 100.000 stanovnika u
gravitacionom području sa vremenskim radijusom svakodnevne gravitacije 30 - 45
minuta. Pored svih funkcija nižih nivoa skupa centra oni se takođe mogu opisati
kao: administrativni, kulturni, obrazovni, privredni, snabdevački, zdravstveni i drugi
centri regiona ili više opština;
3. Područna saobraćajna težišta su urbanizovana naselja sa 10.000 - 50.000
stanovnika koja svojim sadržajima pokrivaju uvećane svakodnevne potrebe
stanovništva, kao i ograničen broj i obim povremenih potreba s vremenskim
radijusom svakodnevne gravitacije 15 - 30 minuta. Ta težišta su po pravilu, manji
3
centri proizvodnje, zanatstva i delatnosti usluga sa ograničenim nivoom

administrativnih, kulturnih, obrazovnih, zdravstvenih i drugih funkcija;
4. Lokalna saobraćajna težišta su naselja sa 500 - 10.000 stanovnika koja svojim
sadržajima pokrivaju svakodnevne i ograničene povremene potrebe stanovništva s
vremenskim radijusom svakodnevne gravitacije manjim od 15 minuta;
5. Ostali centri razvoja izvan naselja (npr. područja za odmor i rekreaciju, izdvojeni
proizvodni kompleksi, saobraćajni terminali...) nemaju isti nivo raznovrsnosti
funkcije kao urbana naselja. Oni po pravilu imaju drugačije karakteristike prostorne
I vremenske koncentracije izvora i ciljeva kretanja ljudi i robe. Takođe,
karakteristično je da takvi centri razvoja, po pravilu, imaju drugačije karakteristike
strukture tokova po vidovima transporta. Po dominantnom kriterijumu uticaja na
funkciju poteza ili deonice putne mreže, ostali centri razvoja mogu se približno
izjednačiti sa saobraćajem. [7]
Nivoi funkcije povezivanja saobraćajnih težišta

Nivo funkcije poteza (deonice) putne mreže u skladu je s kategorijom saobraćajnog težišta
koje opslužuje (slika broj 1). Razlikuju se četiri reda saobraćajne funkcije:
1. Saobraćajna funkcija I reda: međusobno povezivanje državnih (makro-regionalnih)

saobraćajnih težišta, prekogranično povezivanje s težištima istog značaja u drugim
državama;
2. Saobraćajna funkcija II reda: povezivanje regionalnih težišta s državnim
(makroregionalnim) saobraćajnim težištima, međusobno povezivanje regionalnih
težišta, povezivanje regionalnih (u posebnim slučajevima područnih) težišta sa
vezama I reda funkcije, povezivanje turističkih područja i centara državnog
(međuregionalnog) značaja sa vezama I reda funkcije, povezivanje saobraćajnih
terminala državnog (međudržavnog) značaja sa vezama I reda funkcije;
3. Saobraćajna funkcija III reda: povezivanje područnih saobraćajnih težišta sa
regionalnim i u posebnim slučajevima, državnim (makroregionanim) težištima,
međusobno povezivanje područnih težišta, povezivanje regionalnih (u posebnim
slučajevima područnih) težišta sa vezama II (I) reda funkcije, povezivanje turističkih
centara regionalnog (međuregionalnog) značaj sa vezama II (I) reda funkcije,
povezivanje saobraćajnih terminala regionalnog (međuregionalnog) značaja sa
vezama II (I) reda funkcije;
4. Saobraćajna funkcija IV reda: povezivanje lokalnih težišta s područnim težištima i u
posebnim slučajevima, regionalnim težištima, međusobno povezivanje lokalnih
težišta, povezivanje lokalnih težišta sa vezama III (II) reda funkcije, povezivanje
turističkih centara područnog (regionalnog) značaja savezama III (II) reda funkcije,
4
povezivanje saobraćajnih terminala regionalnog, odnosno, subregionalnog značaja

sa vezama III (II) reda funkcije. [7]
Slika 1: Saobraćajna težišta i nivoi saobraćajne funkcije [7]
2.4. Hijerarhija vangradske i gradske putne mreže

Hijerarhijsko uređenje putne mreže u prostornom smislu prati hijerarhiju saobraćajnih
težišta i istovremeno prostornu koncentraciju saobraćajne potražnje. S druge strane,
glavni zadaci poteza (deonice) puta prema funkcionalnoj klasifikaciji ne mogu se ispuniti
na potrebnom nivou kvaliteta usluge ako se ne obezbedi prihvatljiv nivo preklapanja
funkcija (sporedne funkcije), odnosno ako se ne uklone funkcije koje su u sukobu s
glavnom funkcijom poteza (deonice). Osnovni element kojim se obezbeđuje potreban nivo
kvaliteta usluge poteza (deonice) jeste uspostavljanje celovite i jasne hijerarhije poteza
(deonica) u putnoj mreži kroz kontrolisane uslove međusobnog povezivanja. Kao što je
prikazano na slici 2 ovog priloga, svaki funkcionalni tip puta uspostavlja vezu sa istim, za
jedan nivo nižim ili višim funkcionalnim tipom. Odstupanje od tog pravila je moguće kao
prelazno rešenje (etapa razvoja putne mreže) ili kada se zbog prostornihi ili terenskih
ograničenja ne može na odgovarajući način hijerarhijski uraditi mreža. Prema položaju u
prostoru i uslovima odvijanja saobraćaja javni putevi se dele na sledeće grupe: [7]
5
1. Putevi vangradske mreže

Objedinjavanjem kriterijuma iz tačke 2.2.1. i ranije definisanih nivoa saobraćajne
funkcije, definišu se klase puteva, odnosno funkcionalne vrste, tipovi puteva i odnosa
hijerarhijski niova naselja i funkcionalnih rangova putne mreže (slika 3).
Razlikuju se četiri vrste puteva prema osnovnim funkcijama:

a) pristupni putevi (PP) - ova vrsta puteva podrazumeva obezbeđenje pristupa
od / do pojedinačne lokacije i prostorne celine (područja), vođenje saobraćajnih
tokova od / do područnog težišta ili od / do deonice višeg funkcionalnog nivoa
putne mreže;
b) sabirni putevi (SP) - ova grupa predstavlja funkciju prikupljanja pojedinačnih
saobraćajnih tokova da bi se objedinili, vode od / do područnog ili regionalnog
saobraćajnog težišta ili od / do deonice višeg funkcionalnog nivoa putne mreže;
c) vezni putevi (VP) - ova grupa vrši povezivanje pojedinih područnih ili regionalnih
saobraćajnih težišta koji podrazumevaju funkciju saobraćajnog objedinjavanja
urbanih naselja I drugih vrsta saobraćajnih težišta, kao i njihovo priključivanje na
poteze (deonice) najvišeg funkcionalnog nivoa putne mreže;
d) daljinski putevi (DP) - ova grupa vrši povezivanje regionalnih I državnih
(makroregionalnih) saobraćajnih težišta i predstavlja najvišu funkciju puta koja
povezuje veća odstojanja međuregionalnog, državnog i međudržavnog dometa.
Zavisno od prostornog nivoa na kome se odvija funkcija puta, četiri navedene vrste puteva
formiraju osam funkcionalnih tipova, a to su:
a) pristupni putevi lokalni (PP-l);
b) pristupni putevi područni (PP-p);
c) sabirni putevi područni (SP-p);
d) sabirni putevi regionalni (SP-r);
e) vezni putevi regionalni (VP-r);
f) vezni putevi međuregionalni (VP-m);
g) daljinski putevi međuregionalni (DP-m);
h) daljinski putevi državni, međudržavni (DP-d). [7]
6
Slika 2: Opšti uslovi povezivanja funkcionalnih tipova puteva u hijerarhijski uređenu putnu mrežu [7]
Slika 3: Principijalni odnosi hijerarhijski niova naselja i funkcionalni rangova vangradske putne mreže [5]
2. Putevi gradske mreže

Celovita putna mreža grada deli se na dve funkcionalne grupe (slika 4):
a) Gradske saobraćajnice višeg reda (primarna) sa osnovnom funkcijom obezbeđenja

saobraćajnog povezivanja (tj. masovnog kretanja većim brzinama) i to za više vrsta
vozila (površinski javni gradski prevoz, putnički automobili, teretna vozila, biciklisti,
pešaci…):
7
 Gradski autoputevi (GA) služe za direktni kontakt grada sa međunarodnom,

državnom međuregionalnom, putnom mrežom. Po funkcionalnim karakteristikama
GA u svemu ima obeležje autoputeva;
 Gradske magistrale (GM) su visoko kapacitetne saobraćajnice koje prolaze kroz
aktivni gradski deo, uglavnom se oslanjaju na veze sa vangradskim pravcima. Služe
da povezuju bitne delove u gradu, npr. zone stanovanja sa radom ili centralnim
zonama;
 Gradske saobraćajnice (GS) služe za povezivanje pojedinih dela grada sa centrima i
zonama aktivnosti. Gradske saobraćajnice se mogu organizovati sa ivičnom
izgradnjom;
 Sabirna ulica (SU) karakterišu vezu između primarne i sekundarne gradske putne
mreže. Njihov cilj je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobraćaja u okviru
urbanističkih zona.
b) Gradske saobraćajnice nižeg reda (sekundarna) sa dominantnom ulogom pristupa
lokacijama neposredno uz deonicu ulice koja po pravilu prvenstveno opslužuje
putničke automobile, bicikliste i pešake:
 Pristupne ulice (PU) predstavljaju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje
povezuju urbanističke sadržaje. One obuhvataju sve tipove stambenihi poslovno-
trgovačkih ulica, namenjen isključivo individualnom saobraćaju ili transportnom
(snabdevačkom) saobraćaju;
 Parkirališta (P) su saobraćajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije
mirovanja motornih vozila. [5]
Slika 4: Funkcionalna klasifikacija i osnovne programske karakteristike saobraćajnica gradske

putne mreže [5]
8
3. Planerske karakteristike vangradskih i gradskih

saobraćajnica
Planiranje i projektovanje saobraćajnica je veoma složen zadatak koji se javlja na
različitim nivoima, počev od planerskih razmatranja razvoja grada kao celine, pa do
konkretnih tehničkih rešenja pojedinih elemenata objekta.
3.1. Planerske karakteristike vangradskih saobraćajnica

Osnovne planerske karakteristike funkcionalnih tipova puteva čine osnovu za
definisanje odnosa puta i naselja, odnosno stava o pratećim sadržajima kao elementima
posebnih funkcija putnog pravca. Putevi sačinjavaju mrežu koja predstavlja sistem koji
omogućava povezivanje i saobraćajno opsluživanje svih sadržaja u prostoru koji stvaraju
veće ili manje centre. Centri koji imaju različit društveni (geopolitička podela - nivo države,
regiona i opštine) i ekonomski značaj (obim, intenzivnost), u prostoru su raspoređeni
proizvoljno. Svojim društvenim položajem i značajnom intenzivnošću, centri stvaraju
koncentracije ciljeva i izvora saobraćaja različite veličine od veoma velikih do malih, koje je
potrebno međusobno povezati odgovarajućim putem i pratećim sadržajima. Značaj
njihovog međusobnog saobraćajnog povezivanja je različit (administrativna klasifikacija), a
različit je i intenzitet tih veza (funkcionalna klasifikacija, poglavlje 2.3.). Obe klasifikacije
celokupnu putnu mrežu razvrstavaju u sistem putnih mreža različitog značaja, pri čemu se
te mreže međusobno razlikuju po različitim uslovima za izgradnju i korišćenje puta, kao i
po načinu trasiranja kroz prostor. Uslovi se za različite nivoe puteva razlikuju, pre svega, u
9
prihvatljivom vremenu putovanja (troškovi korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata

(brzina, vrste korisnika, tip puta, saobraćajna bezbednost) i po saobraćajnom režimu na
njima (vrste korisnika, načini ukrštanja, ograničenja). Pored administrativne i funkcionalne
klasifikacije, koje predstavljaju osnovne klasifikacije za planiranje, dimenzionisanje i
održavanje puteva u odnosu na značaj saobraćajnih veza, moguće su i druge posebne
klasifikacije koje dodatno regulišu zadate uslove i omogućavaju da se put izgradi
racionalno, da putovanje po njemu bude bezbedno i ekonomično, a uticaji na prostor i
korišćenje tog prostora budu prihvatljivi. Među posebnim klasifikacijama koje
omogućavaju privređivanje putevima, najveći uticaj imaju:
1. Klasifikacija u odnosu na vrstu saobraćaja, putevi za motorni saobraćaj (autoputevi i

putevi rezervisani za motorna vozila) i putevi za mešoviti saobraćaj;
2. Klasifikacija u odnosu na karakter saobraćajnih tokova, učestalost korišćenja puta

(prigradski - svakodnevna, međugradski - povremena, međugradski turistički - sezonska).
U situaciji kada kategorisani javni put (ako je viših kategorija) prolazi kroz naselje, njegova
dominantna funkcija je međugradsko povezivanje. Planira se i projektuje po pravilima koji
važe za puteve van naselja, pričemu se moraju na deonici kroz naselje uvažavati, uskladiti i
prilagoditi pojedinačna uređenja (raskrsnice, površine za nemotorizovane učesnike u
saobraćaju, oprema puta, buka i sl.) sa putnom mrežom naselja. Kroz naselje je put
potrebno voditi tako da se omogući dalji razvoj naselja, a da se kvalitet usluge za korisnika
tog puta što manje pogorša (promenjen režim saobraćaja). Kod jako povećanog saobraćaja
je potrebno planirati obilaznicu koja mora da bude projektovana tako da se budući razvoj
naselja na nju veže isključivo preko uređenih raskrsnica. [7]
Administrativni kriterijum
Prema administrativnom kriterijumu razlikujemo tri grupe puteva:
a) Državni putevi prvog reda su ključni potezi (deonice) međudržavnog i državnog

značaja i ovoj kategoriji po pravilu pripadaju daljinski putevi (DP-d, DP-m), kao i
najvažniji vezni putevi međuregionalnog dometa (VP-m);
b) Državni putevi drugog reda su ključni potezi (deonice) putne mreže regiona. Ovoj
kategoriji pripadaju manje važni međuregionalni (VP-m), regionalni vezni putevi
(VP-r) i najvažniji regionalni sabirni putevi (SP-r);
c) Opštinski putevi služe za opštinski (međuopštinski) saobraćaj ograničenog dometa i
toj kategoriji po pravilu pripadaju manje važni regionalni sabirni putevi (SP-r),
sabirni putevi na području (SP-p) i svi kategorisani pristupni putevi (PP-p, PP-l). [7]
Geopolitički kriterijum
10
Prema geopolitičkom kriterijumu razlikujemo tri grupe puteva:
a) Magistralni putevi su ključni potezi državne putne mreže I predstavljaju

povezivanje više različitih društveno-političkih i privrednih područja i ostvarenje
veze sa putevima međunarodnog dometa, određeni su državnim zakonom na
osnovu plana društvenog razvoja i usaglašenih planova razvoja međunarodne
putne mreže, te pripadaju nadležnosti državnih organa;
b) Regionalni putevi su osnova mreže u okviru pojedinih privrednih i geopolitičkih
zajednica, predstavljaju povezivanje bliskih privrednih područja, distribuciju
saobraćaja i napajanje magistralnih puteva, te pripadaju pravnoj i eksploatacionoj
nadležnosti nižih organa uprave (republike, entiteti, kantoni);
c) Lokalni putevi su uža regionalna područja i predstavljaju međuopštinski saobraćaj
ograničene svrhe i dometa, te pripadaj nadležnosti komunalnih zajednica
(opštine, gradovi…). [4]
Eksploatacioni kriterijumi - saobraćajni režim
Prema eksploaticionom kriterijumu definišemo tri grupe puteva:
Autoputevi isključivo brzi motorni saobraćaj po fizički odvojenim jednosmernim

kolovozima sa najmanje dve saobraćajne trake za svaki smer, neprekinuti tokovi,
bezbednost, udobnost, brzina, komforna projektna i konstruktivna rešenja, denivelisane
reskrsnice;
Putevi za motorni saobraćaj, javni putevi velike važnosti, isključivo saobraćaj motornih
vozila, savremen kolovoz sa najmanje dve saobraćajne trake za dvosmerni saobraćaj, po
pravilu većina magistralnih puteva i najopterećenije deonice regionalnih puteva;
Putevi za mešovit saobraćaj, dvosmeran saobraćaj svih vrsta vozila, imaju zajednički
kolovoz sa normalno dve saobraćajne trake, regionalni putevi i lokalna putna mreža. [4]
Eksploatacioni kriterijumi - veličina saobraćajnog opterećenja
Na putevima za mešoviti saobraćaj dozvoljeno je kretanje svih vrsta drumskih učesnika u

saobraćaju. Prema veličini motornog saobraćaja (PGDS prosečan godišnji dnevni saobraćaj
svih motornih vozila u oba smera) koji se očekuje na kraju projektnog perioda, putevi se
dele na pet razreda (tabela 1). [4]
11
Klasa/razred puta PGDS (Prosečan godišnji saobraćaj voz / 24h)

Putevi I razreda Vrlo veliki (preko 12. 000)
Putevi II razreda Veliki (7.000 - 12.000)
Putevi III razreda Srednju (3.000 - 7.000)
Putevi IV razreda Mali (1.000 - 3.000)
Putevi V razreda Vrlo mali (do 1.000)
Tabela 1: Dvotračni putevi [4]
Tehnički kriterijum - topografske karakteristike
Vangradski putevi se klasifikuju po topografskim karakteristikama terena u neposrednom

okruženju. Za preliminarno određivanje karaktera terena koriste se pokazatelji prikazani u
tabeli broj 2. [4]
Pokazatelji Ravničarski Brežuljkasti Brdoviti Planinski
Relativna visinaska razlikana
Neznatna Do 70m 70-150m Preko 150m
1000m ratojanja
Nagib padina Do 1:10 1:10-1:5 1:5-1:1 Preko 1:1
Tabela 2: Topografske karakteristike [4]
3.1.1. Posebne funkcije puta
Posebne funkcije puta obuhvataju prateće usluge korisnicima puta (gorivo, servisi,
odmor, potrebe, usluge i sl.) kao i druge aktivnosti koje se odvijaju na putnom zemljištu
(npr. pristup do stajališta i čekanje na javni prevoz). Ta grupa funkcija se po vrsti,
intenzitetu i broju definiše kao bitan planersko-projektantski uslov u skladu s
funkcionalnom vrstom putnog pravca (deonice). Posebne funkcije ne smeju ni na koji
12
način umanjiti kvalitet osnovnih (tj. saobraćajnih) funkcija smanjenjem brzine

saobraćajnog toka i nivoa usluge, smanjenje nivoa bezbednosti saobraćaja, ometanjem
osnovnog saobraćajnog toka i sl. Neposredno okruženje puta, po Zakonu o javnim
putevima, obuhvata zaštitni pojas i pojas kontrolisane izgradnje, čija širina zavisi od
kategorije puta. Niže funkcionalne vrste puteva, kao i deonice puteva kroz naseljena
mesta, u putnom prostoru i neposrednom okruženju imaju i niz posebnih funkcija (npr.
zaustavljanje i parkiranje vozila, poprečno i podužno kretanje biciklista i pešaka, boravak
pešaka u profilu puta i širem prostoru, kretanje i boravak dece, šetnja, korišćenje usluga
objekata u zoni puta itd.). Ta grupa posebnih funkcija po pravilu, posledica je saobraćajne
funkcije opsluživanja ivičnih sadržaja, pa se javljaju konfliktni zahtevi obezbeđenja uslova
za prolazne tokove vangradskog puta i potreba funkcionisanja ivičnih sadržaja. U tabelama
3. i 4. date su planerske karakteristike saobraćajnica vangradske putne mreže. [7]
Vrsta puta Pristupni Sabirni put Vezni put Daljinski put

put
Tip puta PP PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d

-I
Putnička vozila i Dozvoljeno

motocikla
Turistički autobus Regulisano Dozvoljeno
Teretna vozila Regulisano Dozvoljeno
Autovozovi Regulisano Dozvoljeno
Poljoprivredna Dozvoljeno Regulisano Zabranjeno

vozila
Zaustavljanje (po Dozvoljeno na Regulisano ili Zabranjeno

zelji) kolovozu po pravilu van kolovoza
vožnje
Zaustavljanje Dozvoljeno na kolovozu u skladu sa Dozvoljeno van protočnih

(opravdano) opštim pravilima vožnje traka kolovoza
Parkiranje Regulisano Regulisano

13 na Isključivo van kolovoza na posebnim
na kolovozu kolovozu ili van povrsinama
njega
Tabela 3: Opšti programski uslovi - ograničenje prisustva pojedinačne vrste vozila, zatim
zaustavljanje i parkiranje na putu [7]
Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put
Vrsta puta
Tip puta PP-I PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d
Parkirališta Ne Ne Moguće Moguće Da Da Da Da
Omarališta Ne Ne Ne Ne Moguće Da Da Da
Pumpe Ne Ne Moguće Moguće Da Da Da Da
Servis Ne Ne Ne Moguće Moguće DA Da Da
Motel Ne Ne Ne Ne Moguće Moguće Da Da
Zaustavljanje Dozvoljeno na kolovozu po Regulisano ili van Zabranjeno

(po zelji) pravilima vožnje kolovoza
Zaustavljanje Dozvoljeno nakolovozu u skladu sa opštim pravilima vožnje Dozvoljeno van protočnog
(opravdano) kolovoza
Parkiranje Regulisano na Regulisano na Isključivo van kolovoza na posebnim

kolovozu kolovozu ili van njega površinama
Tabela 4: Prateći sadržaj za potrebe korisnika [7]
14
3.2. Planerske karakteristike gradskih saobraćajnica

Pod pojmom ,,gradska putna mreža” podrazumeva se mrežni sistem objekta koji ima
višestruku funkciju, počev od kretanja I mirovanja vozila. Pri upotrebi reči “vozila”
podrazumevamo konkretno na sva vozila koja učestvuju u saobraćaju. Funkcionalna
klasifikacija gradske putne mreže se ogleda u odnosu dva osnovna zadatka. Jedan zadatak
jeste saobraćajno povezivanje delova gradske teritorije, odnosno kretanje. Drugi zadatak
je opsluživanje lokacija i objekata neposredno uz saobraćajnicu (tj. pristup). Kada se jedan
i drugi zadatak uskladi dobijamo kategorizaciju gradske putne mreže kao i planerske i
projektne karakteristike određenog ranga saobraćajnice u gradskom naselju.
Gradske saobraćajnice višeg reda (primarne) čine saobraćajnice namenjene protočnom

saobraćaju na kojima se obavlja osnovni transportni rad svih vidova motornog površinskog
saobraćaja i to:
1. Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom području

grada sa većim brojem stanovnika. Služe za direktne kontakte grada sa
međunarodnom, državnom i međuregionalnom putnom mrežom, a koriste se u
internom saobraćaju, za brzo povezivanje udaljenih delova grada međusobno i sa
gradskim težištem. Na njima vlada režim kontinuiranih saobraćajnih tokova, što se
obezbeđuje kolovozima razdvojenim po smerovima i denivelisanim raskrsnicama.
Po prisustvu vidova javnog gradskog prevoza (npr. autobusi) i saobraćajno-
tehničkoj opremi (npr. osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija, zaštitne ograde i
sl.) (GA) se podvrgava gradskim standardima. Zbog velikih količina brzog
saobraćaja, koji izaziva negativne posledice po okolinu, gradski autoputevi grade se
u slobodnom urbanističkom koridoru, bez frontalne regulacije i podužnih tokova
pešaka / biciklista u okviru poprečnog profila;
2. Gradske magistrale (GM) su visoko kapacitetne saobraćajnice koje prolaze kroz
aktivno gradsko tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne putne pravce. Služe za
povezivanje sadržajno različitih gradskih celina (rad, stanovanje, centralne zone).
Na njima se obavlja brzi putnički saobraćaj, uključujući i javni gradski prevoz, a
koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Na gradskim magistralama obezbeđuje
se režim kontinuiranog protoka sa denivelisanim ili površinskim raskrsnicama koje
su regulisane uz pomoć koordinirane semaforske signalizacije. Poprečni profil GM
obavezno sadrži dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dve protočne vozne
trake. Kao i u prethodnom slučaju, zbog nepovoljnih efekata po okolinu,
regulacioni pojas saobraćajnice treba da bude planiran bez neposredne ivične
izgradnje urbanističkih sadržaja. Podužno vođenje pešaka i biciklista je moguće
unutar regulacionog pojasa uz odgovarajuće odvajanje od protočnih kolovoza za
motorni saobraćaj;
15
3. Gradske saobraćajnice (GS) služe za povezivanje pojedinih delova grada sa

centrima i zonama aktivnosti, a u odnosu na spoljašnju putnu mrežu, mogu se
oslanjati na puteve regionalnog dometa. To su kapacitetni potezi namenjeni, u
prvom redu, javnom i individualnom putničkom saobraćaju. Svoje odnose sa
drugim potezima ulične mreže ostvaruju u istom građevinskom nivou, uz obaveznu
primenu semaforske signalizacije. Poprečni profil (GS) normalno sadrži po dve
vozne trake za svaki smer vožnje. Gradske saobraćajnice mogu se organizovati sa
ivičnom izgradnjom. Podužno kretanje pešaka smešta se unutar regulacione širine
saobraćajnice dok se biciklistički saobraćaj može, u krajnjem slučaju, organizovati
uz protočne kolovoze;
4. Sabirne ulice (SU) su vezni element između primarne i sekundarne putne mreže.
Njihov zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobraćaja u okviru
kompaktnih urbanističkih zona. Na njima se organizuju terminalni punktovi za
površinske vidove javnog gradskog prevoza. Ivična izgradnja, vođenje pešaka
neposredno uz protočne kolovoze, moguća organizacija kapaciteta za parkiranje u
profilu sabirne ulice itd. ukazuje da se radi o saobraćajnici koja je više orijentisana
na funkciju opsluživanja lokacije nego na funkciju kretanja. Ciljno ispunjenje
funkcionalnih zahteva i hijerarhijskog uređenja primarne putne mreže, definišu se
principi međusobnog povezivanja kako bi se istovremeno ostvarila neophodna
kontrola pristupa i obezbedio zahtevani nivo protočnosti i brzine.
Gradske saobraćajnice niže greda (sekundarne) čine splet internih ulica i kolovoza koji
služe za pristup do određenih ciljeva. Za ovaj nivo mreže karakteristično je da klasični
saobraćajni parametri, kao što su protok i brzina, gube svoj smisao budući da je visoka
brzina kretanja vozila i jaki tokovi vozila, u suštini, neprihvatljiva i neželjena pojava. Glavne
elemente ovog dela putne mreže čine:
1. Pristupne ulice (PU) koje obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje
direktno opslužuju urbanističke sadržaje. U ovu grupu spadaju svi tipovi stambenih
i poslovno-trgovačkih ulica, namenjenih isključivo individualnom i snabdevačkom
saobraćaju. Kolovozi sadrže ukupno dve vozne trake, obostrane pešačke staze a
mogu se koristiti i za mirovanje vozila (pristupne ulice prvog reda PU-I). Na njih se
obično oslanjaju glavni kapaciteti parkiranja. Drugi rang pristupnih ulica (PU- II)
formira se po principima integrisanog saobraćaja, odnosno, bez razdvajanja
površina po pojedinačnim vidovima saobraćaja već se jedinstvena površina koristi
po uslovima i kriterijumima pešaka;
2. Parkirališta (P) su saobraćajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije
mirovanja motornih vozila. Ova neizbežna potreba posebno je aktuelna kod
16
individualne motorizacije, pošto putnički automobili više od 95% svog radnog veka
provode u mirovanju. Zbog toga stacionarni saobraćaj angažuje veliki deo prostora
namenjenog motornom saobraćaju. U pogledu planerskih i tehničko-
eksploatacionih karakteristika razlikuju se tri osnovne grupe parkirališta:
 Parkirališta uz mesto stanovanja su objekti koji se planiraju i grade kao sastavni
deo opreme stana;
 Parkirališta uz mesta rada, koja služe za stacioniranje vozila zaposlenih i određeni
obim službenih potreba. Planiraju se uz značajnije koncentracije različitih područja
(industrija, administrativno-poslovni kompleksi, bolnice i sl.). Za ove objekte važe
zahtevniji eksploatacioni kriterijumi, s obzirom da se ovde radi o parkiralištima
poznat pod nazivom “zatvoreni tip". Njihov kapacitet određuje se u zavisnosti od
vrste aktivnosti, karaktera lokacije i nivoa opsluženosti linijama javnog gradskog
prevoza;
 Javna parkirališta opšte namene koja se grade uz atraktivne urbanističke sadržaje
(trgovina, zabava, rekreacija) pretežno locirane u centralnom gradskom području.
Korišćenje ovih parkirališta dopušteno je svim građanima pod određenim uslovima
kojima je definisan režim parkiranja i naplate. Ovi objekti imaju širi urbanistički
značaj pošto se njihovom lokacijom, kapacitetima i tarifnim sistemom može vršiti
uticaj na odluke građana o izboru prevoznog sredstva, posebno za putovanja u
centralnu gradsku zonu. Zbog toga planiranje javnih parkirališta mora da bude
usklađeno sa osnovnim ciljevima urbanizacije i opredeljenjima politike u
saobraćaju. Mirujući saobraćaj, a pre svega parkiranje putničkih automobila,
predstavlja danas jedan od najvećih problema funkcionisanja gradskog organizma.
Dosledno prateći izložene principe, planerske karakteristike saobraćajnica primarne

gradske putne mreže mogu se sistematizovati prema funkcionalnoj klasifikaciji i osnovnim
urbanističkim i tehinčko ekspoloatacionim kriterijumima. Moze se zapaziti da na prikazane
karakteristike dominantni uticaj ima osnovna funkcija poteza gradske mreže: saobraćajno
povezivanje ili pristupi opsluživanje lokacije i objekta. Zbog različite prirode zadataka i
funkcija, primarna i sekundarna mreža imaju različite karakteristike i prostornu
organizaciju. U narednoj tabeli 5. date su planerske karakteristike saobraćajnica primarne i
sekundarne gradske mreže. [5]
Kriterijum Primarna putna mreža Sekunarna putna mreža
Gradski Gradska Gradska Sabirna ulica Pristupna ulica

autoput magistrala saobraćajnica
Uloga u Povezuje Povezuje Povezuje Opslužuje Opslužuje

odnosu na udaljene različite stambene zone urbane celine pojedine
grad delove urbane
17
gradova sadržaje i centar grada lokacije
Odnos prema Direktna veza Uvođenje Uvođenje

vangradskoj sa daljinskim veznih puteva sabirnih puteva
mreži putevima u gradska u gradska
područja područja
Odnos prema Ne prolazi kroz područje urbanih sredina Sastavni deo putne mreže
urbanističkim urbanih sredina
celinam
Teretni Tranzitni u Kanalisanje Distribucija Snabdevanje Snabdevanje

saobraćaj odnosu na ciljnih tokova snabdevanja urbanih pojedinačnih
grad tereta sredina lokacija
Javni gradski Brzi javni Brzi javni Javni gradski Terminali Terminali u
prevoz gradski gradski prevoz prevoz javnog prevoza centru grada
prevoz
Tabela 5: Planerske karakteristike saobraćajnica primarne i sekundarne gradske putne mreže [7]
Stoga se kod nižih rangova ove dve putne mreže napreduje prema maksimalnoj gustini
raskrsnica i dužini u mreži kako bi se obezbedilo pokrivanje teritorije i pristup ivicnim
lokacijama, a kod najviših rangova koji treba da prihvate najduža putovanja sa najvišom
brzinom i maksimalnim kapacitetom neophodno je obezbediti veće odstojanje raskrsnica
koje ometaju ili zakonomerno prekidaju kretanje vozila (npr. površinske raskrnice sa
semaforima) kao i oštru i doslednu kontrolu direktnog priključivanja na deonicu (tzv.
kontrola pristupa). Budući da se radi o istim funkcijama, istina na različitim geografskim
nivoima sledi da se povezivanje vangradske i gradske putne mreze treba obezbediti istim
funkcionalnim rangom (eventualno za jedan višim funkcionalnim rangom, slika ispod ). [5]
18
Slika 5: Opšti princip povezivanja vangradske i gradske putne mreže saglasno odgovarajućim
funkcionalnim klasifikacijama [5]
4. Način povezivanja vangradske i gradske putne mreže - tranzicija

Vangradska i gradska putna mreža objektivno predstavljaju delove celovitog sistema
koji se u cilju ispunjenja različitih funkcionalnih zahteva i prilagodjavanja objektivnim
uslovima ograničenja u odredjenoj meri razlikuju po svojim planerskim karaketristikama i
projektantskom pristupu. Veza izmedju ovih mreža formira se u tzv. kontaktnom području
grada uz uravnoteženje zahteva prolaznog i izvorno-ciljnog saobraćaja (slika 6). [6]
19
Slika 6: Kontaktno područje veze vangradske i gradske mreze [5]
Granica naselja određena je granicom odgovarajućeg planskog dokumenta. Deonica

vangradskog puta u području naselja određena je stacionažama preseka deonice puta i
granice odgovarajućeg plana. Razlikuju se:
1) Deonica vangradskog puta kroz područje naselja

Ima dominantnu funkciju vođenja prolaznih (međunaseljskih) tokova i preko
raskrsnica, povezivanje putne mreže naselja (izvorni/ciljni saobraćaj) s vangradskim
putem. Takve deonice imaju dominantnu međunaseljsku funkciju, pa su u
nadležnosti upravljača definisanog prema administrativnoj klasifikaciji puteva.
Planiraju se i projektuju po pravilima za vangradske puteve, s tim što se njihov
položaj u prostoru i broj raskrsnica usklađuje s nadležnima za razvoj predmetnog
naselja. Ta vrsta deonica se po pravilu vodi van sadržaja naselja istovremeno
obezbeđuje da se budući razvoj naselja ne oslanja direktno na tu deonicu niti da se
umanjuje kvalitet usluge korisnicima vangradskog puta. U planskom dokumentu
početak i kraj takve deonice određuje se stacionažom preseka sa granicama plana,
eventualna promena početka ili kraja deonice mora se podneti na saglasnost
upravljaču predmetne deonice.
2) Deonica vangradskog puta prilagođena potrebama naselja
Početak i kraj deonice vangradskog puta koja je prilagođena potrebama naselja
(slika 7) kao što su: širi kolovoz, linije i stanice javnog gradskog prevoza, biciklisti,
pešaci, parkiranje, svetlosna signalizacija i sl.) određeni su stacionažama preseka s
planiranim granicama kontinualno urbanizovanog područja, odnosno građevinskog
reona. Takve deonice su dominantno u funkciji naselja i u nadležnosti su upravljača
gradskom putnom mrežom koji je dužan da sve zahvate usaglasi s upravljačem
vangradskom putnom mrežom saglasno administrativnoj klasifikaciji puteva. Sve
promene granica i funkcija deonice prilagođene potrebama naselja koje mogu
uticati na prolazne tokove određenog puta podležu saglasnosti upravljača
20
određenim vangradskim putem. Takve deonice planiraju se i projektuju po

pravilima za gradskuputnu mrežu. Karakteristične su za vangradske puteve koji se
uvode u naselje, odnosno pored zadatka da obezbede prolazne i izvorno/ciljne
tokove, one imaju značajnu funkciju u kretanjima i aktivnostima u naselju. [7]
Možemo zaključiti da pitanje povezivanja vangradske i gradske putne mreže zavisi od

veličine grada i funkcionalnog nivoa vangradske deonice. Kada se radi o daljinskim
putevima najviše kategorije (DP-m, DP-d) oni se obično ne uvode direktno u gradska
područja već se vode kroz “kontaktnu zonu”. Direktno uvodjenje dolazi u obzir samo u
izuzetnim slučajevima kada se radi o većim gradovima (iznad 500000 stanovnika). Niži
funkcionalni nivoi vangradske putne mreže (VP-m, VP-r, SP-r, SP-p) zavisno od veličine
grada imaju svoj direktni nastavak u gradskoj putnoj mreži pošto se radi o manjim
saobraćajnim opterećnjima povoljnije strukture i sa dominantnim izvorno-ciljnim
tokovima. Kada se osvrnemo na deonice vangradskih puteva koje ulaze u područja naselja,
neophodno je istaći kako je jednoznačno definisati početak i kraj takve deonice što se po
pravilu poklapa sa planskim granicama (npr. granice Generalnog plana naselja). Unutar
tako definisane početne i krajnje tačke deonice vangradskog puta posebno se izdvaja
deonica (takodje definisana svojim početkom i krajem) gde se vangradski put prilagođava
potrebama naseljenjog mesta kroz npr. šire kolovoze, uvođenje pešačkih i biciklističkih
staza, izdvojenih traka Ili stajališta za površinske vidove javnog gradskog prevoza, površine
za ulično parkiranje, svetlosnu signalizaciju površinskih raskrsnica, osvetljenje, itd. Na
takvim deonicama se u suštini radi o dvostrukoj funkciji (prolazni saobraćaj i lokalni
zahtevi) te je neophodno celovito sagledavanje svih funkcionalnih, prostorni, ekoloskih itd.
posledica na urbano orkuženje i funkciju puta kroz naselje.[5]
21
Slika 7: Karakteristična deonica vangradskog puta kroz naselje [5]
Kod planiranja putnih mreža (ili pojedinačnih poteza vangradskih puteva kroz naseljena
mesta) ne sme se zaboraviti činjenica da je gradska putna mreža poput vangradske takođe
hijerarhijski uređena. Osnovni funkcionalni zadaci i programske karakteristike deonica obe
mreže proističu iz relativne važnosti dve funkcije: efikasno i brzo kretanje vozila kao jedna i
pristup do ivičnih lokacija kao druge. Na najnižim rangovima obe mreže (npr. pristupni
put / sabirna ili pristupna ulica) dominantna funkcija je pristup ivičnim lokacijama dok je
kod najviši rangova (daljinski put / gradski autput) baza funkcija kretanja vozila.
22
4.1 Tranziciona zona-kontaktno područje vangradske i gradske putne mreze

Vangradska i gradske putne mreže moraju međusobno ostvariti punu prostornu i
funkcionalnu koordinaciju. Ovo se po pravilu ostvaruje u tzv. kontaktnom
području/tranziconoj zoni na širem perimetru gradskog naselja gde treba uspostaviti
racionalnu ravnotežu u ispunjenju osnovnih zadataka obe mreže. Preduslov za to je
postojanje čistog i dokumentovanog planerskog koncepta formiranja dve putne mreže. Na
kontaktu vangradske i gradske putne mreže jasno se izdvajaju dve vrste saobraćajnih
tokova:
a) ciljni (izvorni) saobraćajni tokovi koji imaju odredište na području grada

b) prolazni (tranzitni) saobraćajni tokovi koji nemaju odredište u predmetnom
gradskom području.
Za prve je neophodno obezbediti odgovaruće priključke i poteze gradske putne mreže dok
se za prolazne tokove može smatrati da pripadaju vangradskoj putnoj deonici. Relativna
raspodela ovih tokova direktno zavisi od veličine gradskog područja, odnosno broja
stanovnika kao osnovnog indikatora. Pored prostorno - ekoloških posledica koje intenzivan
prolazni saobraćaj izaziva u gradskom području bitan je i problem koji nastaje usled
nesaglasnosti vidova saobraćaja i njihovih osnovnih karakteristika izraženih kroz raspodelu
brzina vozila. Prikazani odnosi (slika 8) indirektno ukazuju da je neophodno, bar kod
intenzivnijih saobraćajnih tokova bilo prolaznih, izvorno-ciljnih ili interno gradskih,
obezbediti "specijalizaciju" pojedinih deonica mreže. Posebno, nesaglasnost vidova i
njihovih funkcionalnih karakteristika, a pre svega razlika u brzinama kretanja je jedan od
suštinskih uzroka ugrožene bezbednosti saobraćaja na potezima gde se istovremeno
sustižu bitno različiti vidovi i usmerenja saobraćajnih tokova. Stoga se izdvajaju sledeći
karakteristični tipovi:
a) vangradski put na kome dominiraju tokovi putničkih automobila i teretnih vozila uz

obezbeđe visokih brzina kretanja;
b) obilaznica odnosno deonica vangradskog puta na širem području grada sa
osnovnim zadatkom da primi prolazni saobraćaj, poveće gradsko područje sa
putem i obezbedi kontinuitet nivoa usluge približan onom koji vlada na deonici
puta van područja uticaja grada. Minimalno smanjenje brzina kretanja vozila je
isključivo posledica postojanja kontrolisanog broja uređenih priključaka gradske
putne mreže;
c) prigradski put je sastavni deo vangradske putne mreže koji ima osnovnu funkciju
povezivanja gradskog naselja sa neposrednim okruženjem kao veza gradskog
područja sa obilaznicom odnosno vangradskim putem. Postojanje prigradskog
autobusa zahteva izdvajanje njihovih stajališta a biciklisti zahtevaju punu
segregaciju u poprečnomprofilu (biciklističke trake ili staze);
23
d) gradska saobraćajnica ima kompleksan zadatak da pored kretanja putničkih

automobila, obezbedi efikasno funkcionisanje površinskih vidova javnog gradskog
saobraćaja i bezbedno kretanje biciklista i pešaka. Ovaj zadatak se po pravilu
ostvaruje segregacijom u poprečnom profilu (posebne trake za javni gradski
prevoz, biciklističke trake / staze i pešačke staze). [6]
Slika 8: Karakteristični vidovi saobraćaja i raspodela brzina na različitim tipovima puteva i gradski
saobračajnica [6]
Svaki od navedenih tipova bitno se razlikuje po funkcionalnim karakteristikama iz čega

proizilaze i različiti projektantski tretmani i drugačiji nivoi prateće opreme puta.
Funkcionalni prateći sadržaji
Funkcionalni prateći sadržaji vangradskih puteva obuhvataju sve službe i objekte čija je
osnovna namena održavanje i manje opravke putnih objekata i elemenata, kao i prateće
servisne opreme. Ta grupa pratećih sadržaja uključuje i službe i objekte potrebne za
kontrolu i upravljanje saobraćajem na putu:
24
– baze za održavanje puteva su kompleksi objekata u kojima se smeštaju sve službe i

oprema za zimsko i letnje održavanje puta;
– upravljanje i kontrola saobraćaja obuhvata službe za nadgledanje odvijanja saobraćaja,

upravljanje saobraćajem i neposredne intervencije u slučaju poremećaja saobraćaja;
– naplata putarine je specifična za puteve s komercijalnom eksploatacijom i obuhvata

službe i objekte namenjene prikupljanju, obradi i kontroli naplate;
– autobuska stajališta su posebni prateći objekti vangradskog puta samo na deonicama

gde je organizovan javni linijski prevoz autobusima u prigradska područja, a obuhvata
izdvojen kolovoz i prostor za čekanje;
– proširenja (niše) za zaustavljanje vozila izvan protočnih voznih traka na važnijim putnim
deonicama gde nema zaustavne trake (tj. važniji dvotračni putevi i višetračni putevi osim
autoputeva) imaju ulogu diskontinualne zaustavne trake i koriste se samo u slučaju
iznenadne potrebe (npr. kvar na vozilu).
Klasifikacija gradskih sistema za putnički saobraćaj se može izvršiti prema više različitih
kriterijuma. Osnovna podela je na individualne i kolektivne, a prema angažovanju gradskih
površina na sisteme koji zahtevaju nezavisne i sisteme koji mogu da koriste zajedničke
površine. Klasifikacija saobraćajnih sistema za putnički prevoz se može izvršiti na sledeći
način:
1. U fukciji pešaka;
2. Uz Individualni prevoz (bicikli, motorcikli, automobili);
3. Javnim prevozom / površinski (autobus, trolejbus, tramvaj, taksi);
4. Javnim prevozom / podzemni (metro, podzemni tramvaj);
5. Železnicaom – regionalna, prigradska, međugradska;
6. Posebnim sistemom – liftovi, eskalatori;
7. Terminalom – luke i pristaništa, aerodromi, železnički terminali.
U opštem slučaju teritoriju grada pokrivaju mreže gradskih saobraćajnih sistema koji se
sastoje od deonica i čvorova. Na deonicama se obavljaju transportni procesi, a u
čvorovima se vrše transformacije kapaciteta, opterećenja, pravca, smera, sredstava. [7]
Tranziciona zona-kontaktno područje
Vangradski put obezbeđuje mobilnost velikom brzinom van zajednice, ali isti put u gradu
obezbeđuje lokalni pristup i prihvata pešake, parkiranje na ulici, bicikliste i druge
karakteristike jedinstvene za male zajednice. U slučajevima loše ocrtanih prelaznih zona,
vozači koji su putovali na određenoj udaljenosti brzim putem i samo prolaze kroz
zajednicu (tj. nemaju nameru da se zaustavljaju radi bilo kakvih usluga ili poseta), možda
25
neće dobiti dovoljno vizuelnih tragova da se karakter kolovoza menja i da možda neće na
odgovarajući način prilagoditi brzinu. Kao rezultat toga, odgovarajuća prelazna zona
obezbeđuje oblast u kojoj se vozači upozoravaju da se uslovi na putu menjaju u nastojanju
da im se omogući vreme da reaguju. Svrha prelaznih zona je da postepeno smanje brzine
pre nego što vozilo uđe u gradsku zajednicu, kao što je prikazano (slika 9). Kako bi se
osigurala visoka stopa usaglašenosti vozača sa predviđenom ulogom ovih zona, ključno je
imati prelazne zone koje su pravilno dizajnirane sa realnim i jasno postavljenim
ograničenjima brzine. Tako imaju, prelazne zone koje se ili protežu mnogo dalje od granica
zajednice nego što je potrebno ili postavljaju brzine prelazne zone koje inače nisu u skladu
sa fizičkim karakteristikama kolovoza. U drugim slučajevima prelazne zone su
prekratke-nagle i ne dozvoljavaju udobno i postepeno smanjenje brzine. Dužina
tranzicione zone treba da bude zasnovana na dovoljnoj udaljenosti za smanjenje brzine
pre nego što vozači uđu u gradsku putnu mrežu. [2]
Slika 9: Područje tranzicione zone [2]
Tranziciona zona/kontaktno područje se nalazi između vangradske putne mreže i gradske

putne mreže gde se od vozača očekuje da završe neophodno smanjenje brzine kako bi
olakšali bezbedno putovanje u razvijenijem području (Forbes, 2011). Teorijski položaji
dužina ove zone određuju se nizom fizičkih, operativnih i bezbednosnih karakteristika.
Može uključivati deo koji ima slične karakteristike kao i vangradska zona. To takođe može
uključivati ivicu razvijene zajednice. Međutim, trebalo bi da ima elemente koji ga razlikuju
od druge dve zone obaveštavajući pomažu vozačima da naprave odgovarajuće smanjenje
brzine. Dve oblasti koje čine prelaznu zonu obuhvataju:
 Područje reakcije - deo prelazne zone gde su vozači obavešteni o predstojećoj

potrebi da promene svoju brzinu i ponašanje u vožnji. Opšte fizičke i operativne
karakteristike ovog područja su slične vangradskoj zoni. Međutim, neki elementi bi
trebalo da počnu da se menjaju. Vozači u ovoj oblasti treba da imaju jasnu
vidljivost znakova, kao i drugih upozoravajućih ili psiholoških uređaja koji ih
upozoravaju na promene koje predstoje. Ovi uređaji mogu biti fizički locirani ili u
26
oblasti reakcije ili u oblasti usporavanja u zavisnosti od uređaja i kriterijuma. U ovoj

oblasti može doći do izvesnog usporavanja, ali primarni cilj je mentalno pripremiti
vozače da prilagode svoje ponašanje u vožnji i brzinu u zoni usporavanja.
 Područje usporavanja - deo prelazne zone gde se očekuje da vozač uspori do
bezbedne radne brzine za ulazak u razvijeno područje. Svest i ponašanje vozača
treba da se prilagode promeni okruženja za vožnju. Karakteristike kolovoza i pored
puta kao i korišćenje zemljišta i pristup generalno počinju da se menjaju u ovoj
oblasti. Područje usporavanja može uključivati fizičke mere za pojačavanje
potrebne brzine. Dužina područja usporavanja je određena faktorima kao što je
profil projektovane brzine, linije vida i kriterijumi dizajna za sve fizičke
karakteristike uvedene u ovoj oblasti. Granicu između ove oblasti i zone grada
treba postaviti na osnovu bezbednosti, puteva, saobraćajnih operacija i kriterijuma
korišćenja zemljišta.
Tehnike smirivanja saobraćaja imaju dva cilja: smanjenje brzine i smanjenje obima
saobraćaja. Ovo se često odnosi na stambena područja u smislu smanjenja obima ili
poboljšanja tranzitnih ili pešačkih mogućnosti, a takvi tretmani možda neće biti toliko
korisni u tranzicionim zonama (Kamiab, Andrlei Kroeger, 2002). Vangradski putevi
zahtevaju drugačiji pristup od gradskih puteva i stoga svi uređaji za smirivanje saobraćaja
možda nisu odgovarajući. Međutim, još uvek ima mnogo onih koji su najkorisniji u
postizanju smanjenja brzine dok vozila prelaze iz vangradskih u naseljena područja. Neki
od tretmana za smirivanje saobraćaja su sledeći:
 Šikana je niz naizmeničnih krivina ili pomeranja trake koji se nalaze u položaju koji
primorava vozača da skreće napred-nazad sa pravog puta (slika 10). Krivolinijska
putanja ima za cilj da smanji brzinu kojom je vozaču udobno da putuje kroz ovu
funkciju. Manja brzina bi zauzvrat mogla da dovede do smanjenja obima
saobraćaja. Šikana nije idealan tretman kada se prelazi sa velikih brzina dok se
vozači približavaj uzajednici. Šikane su prikladne u zajednici gde preovlađuju niže
brzine; [2]
27
Slika 10: Šikana [12]
 Kružna raskrsnica je kružna raskrsnica (slika 11) na kojoj saobraćaj teče u smeru
suprotnom od kazaljke na satu oko centralnog ostrva i vozila koja ulaze popuštaju
onima koja već kruže. Svaki ulazni pristup uključuje horizontalnu deformaciju sa
ostrvom i svako vozilo mora da prati kružnu putanju. Kao rezultat toga, brzine
saobraćaja su umerene, a težina sudara je smanjena. Kružni tokovi poboljšavaju
protok i bezbednost saobraćaja kroz smanjenje broja i ozbiljnosti konfliktnih tačaka
i smanjenje brzine vozila. Prikladni su unutar zajednice gde preovlađuju manje
brzine međutim oni moraju biti pravilno projektovani da prilagode kretanje velikih
kamiona i poljoprivredne opreme;
Slika 11: Kružni tok [12]
 Bočno pomeranje je pomeranje inače ravne ulice (slika 12) koje uzrokuje
pomeranje putnih traka u jednom smeru. Tipično bočno pomeranje odvaja
suprotni saobraćaj korišćenjem srednjeg ostrva ili oznakana kolovozu. Osnovna
svrha bočnog pomeranja je smanjenje brzine motornih vozila duž ulice. Srednje
ostrvo ne samo da razdvaja suprotni saobraćaj, već se može koristitii za formiranje
28
trake za skretanje koja sprečava pozadinske sudare između saobraćaja koji prolazi
kroz glavnu ulicu i saobraćaja na levom skretanju;
Slika 12: Bočno pomeranje [12]
 Povišeni pešački prelaz ima svrhu da uspori saobraćaj vozila na prelazu kako bi se
poboljšala bezbednost pešaka. Povišeni pešački prelaz nije idealan tretman kada se
prelazi sa velikih brzina dok se vozači približavaju zajednici. Ovi tretmani su
prikladni unutar zajednice gde preovlađuju manje brzine (slika 13);
Slika 13: Povišen pešački prelaz [12]
 Povišena raskrsnica je ravna, izdignuta površina koja pokriva celu raskrsnicu sa

rampama na svim prilazima (slika 14). Svrha podignute raskrsnice je da uspori
saobraćaj vozila kroz raskrsnicu i da poboljša bezbednost pešaka. Prednost je što
smiruje dve ulice odjednom. Povišena raskrsnica nije idealan tretman kada se
prelazi sa velikih brzina dok se vozači približavaju zajednici. Ovi tretmani su
prikladni unutar zajednice gde preovlađuju manje brzine;
29
Slika 14: Povišena raskrsnica [12]
 Srednje ostrvo suženje je podignuto ili obojeno ostrvo koje se nalazi duž središnje
linije ulice koje sužava putne trake na toj lokaciji (slika 15). Potrebna promena u
trasi, pored vizuelnog izgleda suženih traka, podstiče većinu vozača da smanje
brzinu. Ako se koristi u tranzicionoj zoni, srednje ostrvo bi se najverovatnije
koristilo u kombinaciji sa bočnim pomeranjem. Prelazak brzine vozila bi trebalo
pažljivo razmotriti jer ovo može biti prva prepreka na koju se nailazi dok ste još van
zajednice i može iznenaditi vozače koji putuju velikim brzinama. Ovi tretmani mogu
biti prikladni unutar zajednice sve dok dizajn odgovara svim tipovima korisnikana
putu;
Slika 15: Srednje ostrvo [12]
 Označavanje na kolovozu obično uključuje oznake vezane za brzinu na površini

kolovoza (slika 16). Ove oznake na kolovozu imaju za cilj da dopune postojeće
30
znakove i pojačaju poštovanje brzine od strane vozača. Prevelike oznake su

dramatičnije od statičnih znakova pored puta koji se mogu izgubiti u neredu
uličnog pejzaža. Ovi tretmani su primenljivi na oblast tranzicije kako bi upozorili
vozače na granicu zajednice i potreban prelaz brzine. Ovi tretmani se mogu koristiti
u zajednici pri brzim prelazima ili u blizini kritičnih oblasti kao što su škola ili
igralište; [2]
Slika 16: Označavanje na kolovozu [12]
 Znakovi i displeji za povratnu informaciju o brzini su obično znakovi koji se

aktiviraju radarom i koji dinamički prikazuju približavanje brzina za pojedinačna
vozila ili prikazuju poruke kao što su „USPORI“ ili „SMANJITE BRZINU“ kad vozilo
prekorači određenu brzinu (slika 17). Uređaji mogu biti prenosivi ili trajni i ponekad
se nazivaju znakovima dinamičke povratne informacije o brzini. Znakovi mere
brzinu vozila i upozoravaju vozače koji se ne pridržavaju. Znakovi takođe stvaraju
osećaj da se nadzire u pogledu usklađenosti sa brzinom. Ovi tretmani su primenljivi
na prelaznu oblast kako bi upozorili vozače na granicu zajednice i potrebnu
usklađenost brzine. Mogu se koristiti u zajednici pri brzim prelazima ili u blizini
kritičnih oblasti kao što su škola ili igralište; [2]
31
Slika 17: Znakovi i displej [12]
 Zajednice obezbeđuju identitet i predstavljaju uređene instalacije znakova ili

oblasti koje najavljuju vozačima da ulaze u zajednicu (slika 18 ). Znakovi prolaza
daju indikaciju vozačima da napuštaju vangradsko područje i ulaze u grad ili grad
gde će aktivnosti korišćenja zemljišta, pešaka i motornih vozila biti intenzivnije. Ovi
tretmani su primenljivi na oblast tranzicije kako bi upozorili vozače na granicu
zajednice i potreban prelaz brzine. Ovi tretmani se obično ne koriste u zajednici. [2]
Slika 18: Kapija zajednice [12]
Prilikom projektovanja prelazne zone može se koristiti jedan tretman, ali se takođe
pokazalo korisnim kombinovanje tretmana. Ne bi svi tretmani koristili bilo kojoj
tranzicionoj zoni. Svaka lokacija je jedinstvena i potrebno je svoje jedinstveno rešenje.
Slično tome, tretmani su jedinstveni i pogodniji su za neke oblasti u odnosu na druge.
Jedan od konačnih aspekata tranzicionih zona koji se mora pozabaviti je stvaranje jasno
definisanih zona. Jasno definisana tranziciona zona znači i jasno definisane vangradske i
gradske zone. Važno je da vozač prepozna tačku u kojoj se više ne nalazi na vangradskom
segmentu i kada je ušao u naseljeno područje. Tretmani kao što su oznake, oznake na
kolovozu, geometrijska pomeranja i okolina treba da saopšte ove promene vozaču kao i
potrebu za smanjenjem brzine. [2]
32
5. Postojeće stanje putne mreže na teritoriji opštine Bratunac

Bratunac je naseljeno mesto i sedište istoimene opštine u istočnom delu Republike
Srpske, Bosne i Hercegovine (slika 19). Prvi put se spominje 1381. godine kao naselje na
putu između Bosne I Srbije (u tom period je imalo tek nekoliko kuća i 30-ak stanovnika).
U austrougarskom periodu Bratunac postaje opštinsko sjedište i počinje njegov brži razvoj,
koji na intezitetu naročito dobija 1930–ih godina poslije izgradnje mosta na Drini prema
Ljuboviji. Nakon Drugog svjetskog rata naseljeno mesto Bratunac od varošice sa
prvenstveno upravnom i trgovačko - zanatskom funkcijom i oko 600 stanovnika prerasta
u urbani centar sa preko 7000 stanovnika i novim funkcijama (industrijska, kulturna,
obrazovna, zdravstvena), a dobija i višespratne stambene i poslovne objekte. [10] U
periodu od 1991 godine do danas, demografska slika opštine Bratunac u potpunosti je
izmjenjena, tako da danas u bratunačkoj opštini živi oko 21.800 stanovnika I ubraja se u
srednje naseljene opštine. U savremeno doba razvoj Bratunca se vezuje za mostove.
Izgradnjom mosta Bratoljub, te industrijske i bescarinske zone u njegovoj neposrednoj
blizini, kao i putne infrastrukture kojom se Bratunac povezuje sa centralnom Srbijom,
očekuje se i snažan razvoj privrede, poljoprivrede i turizma. [13]
33
Slika 19: Položaj Opštine Bratunac u Bosni i Hercegovini [12]
Područje opštine Bratunac se nalazi između 44° 01' 34" i 44° 16' 39" severne geografske
širine i 19° 05' 54" i 19° 37' 25" istočne geografske dužine. Opštinska teritorija se proteže
u pravcu sjeverozapad – jugoistokoko 40.5km, a sjeveroistok – jugozapad 2.3 – 11km. Iz
ovih podataka je jasno vidljiv njen izdužen oblik uz tok rijeke Drine (slika 20). Na severu
opština Bratunac graniči sa opštinom Zvornik, na severozapadu sa opštinom Milići, a na
zapadu i jugu sa opštinom Srebrenica. Najistočnija tačka opštine Bratunac istovremeno
predstavlja i najistočniju tačku Bosne i Hercegovine. Najniža tačka opštine Bratunac je na
izlazu rijeke Drine sa opštinske teritorije, zapadno od centra naseljenog mesta Polom i
iznosi 160 mnv. Najviša tačka se nalazi na planini Osat. Riječ je o vrhu Javorak koji ima
visinu od 1098 mnv. Prosječna nadmorska visina područja opštine Bratunac iznosi 412
mnv. [10]
Slika 20: Satelitski snimak opštine Bratunac [8]
U saobraćajnom pogledu Bratunac je smješten u istočnom delu Republike Srpske pokriven

je sa oko 155,7 km putne mreže svih kategorija puteva (tabela 5). Konkretno se nalazi na
preseku dva regionalna putna pravca R 453 Srebrenica - Bratunac - Drinjača i R 454
Konjević Polje - Bratunac - Skelani koji prolaze kroz centralnu zonu opštine, odnosno
urbano područje grada. Takođe severozapadnim delom opštine Bratunac prolazi
Magistralni putni pravac M19 Sarajevo - Zvornik - Bijeljina koji omogućava povezivanje sa
ostalim delovima države. Lokalni putevi u odnosu na veličinu teritorije i razmeštaj
naselja na njoj relativno dobro su povezani, s tim da su putevi uski. Loše su povezana
naselja na većim geografskim visinama. Na teritoriji opštine Bratunac postoji mnogo
34
nekategorisanih puteva koji nisu tretirani Odlukom o lokalnim i nekategorisanim

putevima iz 2009. godine. Naselje nema adekvatno uređenje tranzitnog saobraćaja, te se
regionalni putevi sprovode kroz čitavo naselje, čime se saobraćaj usporava na 40 - 60
km/čas, stvaraju uslovi za nagomilavanje vozila u centralnoj zoni naselja, a sa tim se
ugrožava bezbednost, život I zdravlje stanovništva. Dionice su relativno opterećene više
sa lokalnim, a manje sa tranzitnim saobraćajem. Prosečan godišnji dnevni saobraćaj
(PGDS) regionalnog puta R 454 iznosi 1660 vozila / danu i R453 iznosi 2331 vozila / danu
(podatak o PGDS uzet sa internet stranice JP „Putevi RS“ i važi za 2008. godinu).
Dužine na području Gustina kategorisanih Procenat

Vrste puteva
opštine (km) puteva (km / km²) modernizovanosti (%)
Magistralni putevi 4,7 0,016 100
Regionalni putevi 76,5 0,262 100
Lokalni putevi 74,5 0,254 -
Nekategorisani - - -
Ukupno 155,7 0,531 -
Tabela 5: Dužine puteva po kategorijama na području opštine [11]
U prvom delu rada su izložene osnovne funkcionalne klasifikacije i hijerarhijsko uređenje

putne mreže. Na osnovu tako izvedene klasifikacije moguće je za svaki funkcionalni tip
puta u putnoj mreži odrediti programske uslove sa kojima se kod projektovanja postiže
očekivani nivo kvaliteta usluga. Regionalni putevi su osnova mreže u okviru pojedinih
privrednih i geopolitičkih zajednica, predstavljaju povezivanje bliskih privrednih područja,
distribuciju saobraćaja i napajanje magistralnih puteva.
Na osnovu podataka može se zaključiti da regionalni putni pravac R 454 (Konjević Polje -
Skelani) čini oko 54,3km putne mreže, od toga oko 3km ima karakter gradske putne mreže
(slika 21). Putni pravac je veoma značajan za Bratunac pošto se s jedne strane nadovezuje
na magistralni put M19, a s druge na putnu mrežu države Srbije. Na ovom putnom pravcu
takodje se nalazi industrijska zona grada. Uvidom na terenu može se zaključiti da je
generalna kompozicija puta na zadovoljavajućem nivou, poprečni profil se sastoji od po
jedne saobraćajne trake za oba smera, kolovoz je ukupne širine 7.00m (slika 22), postoje
kanali za odvođenje atmosferske vode. Brzina kretanj saobraćaja na ovom delu puta
ograničena je na 60 - 80 km/čas. Tranzicona zona ili kontakno područje prelaska iz
vangradskog puta u gradsku putnu mrežu gde se od vozača očekuje usporavanje i
prilagođavanje drugačim karakteristikama puta može se prepoznati pri samom
približavanju gradskoj zoni koja je jasno definisana urbanistickim planom grada. Tom
prilikom korišćeni su tretmani za tranzicionu zonu "kontaktno područje": znakovi
zajednice, znakovi i displeji za povratnu informaciju o brzini kao i oznake na kolovozu (slike
23, 24, 25). Tretmani za tranzicionu zonu su uređeni na dovoljnoj udaljenosti od gradskog
35
područja tako da vozači imaju dovoljno vremena da se prilagode uslovima i promenama

karakteristike puta.
Slika 21: Pozicija regionalnog puta R 454 u gradskoj putnoj mreži [9]
Slika 22: Geometriski poprečni profil puta R 454 (vangradski put)
36
Slika 23: Regionalni put R 454
Urbano područje grada sastoji se od centralne gradske zone gradskog jezgra. Na području
opštine Bratunac jedino gradsko naselje je opštinsko sedište. Ovo naseljeno mjesto
karakteriše dosta pravilan oblik i kompaktna struktura. Na osnovu izložene kategorizacije I
planerskih karakteristika gradske putne mreže, gradsku putnu mrežu Bratunaca čine dve
vrste ulica:
 Sabirna ulica;
 Pristupna ulica.
Regionalni put R 454 prolazi kroz samo jezgro grada, sačinjena je od tri ulice koje imaju
funkciju da sprovedu put kroz naselje. Ulice pripadaju primarnoj gradskoj putnoj mreži,
sabirnim ulicama. Sabirne ulice su vezni element između primarne I sekundarne putne
37
mreže. Njihov zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobraćaja u okviru

kompaktnih urbanističkih zona. Ulice koje su analizirane u narednom delu:
 Ulica Gavrila Principa

 Ulica Stefana Nemanje
 Ulica Drinska
Ulica Gavrila Principa
Ulica Gavrila Principa, dužine 1250m (slika 26) karakteriše jednu od glavni saobraćajnica.
Njena funkcija je sprovođenje regionalnog puta R 454 kroz naselje. Kolovoz se sastoji od
po jedne saobraćajne trake za oba smera, ukupne širine 7,00m (slika 27). Ulica sadrži
pešačke staze sa obe stane, širine po 1,50m I odvojene su ivičnjakom 12/18.
Odvodnjavanje se obavlja preko kišne kanalizacije sa razmakom slivnika od oko 50m.
Kolovozna konstrukcija se sastoji od asfaltnog sloja. Parking mesta postoje na mestima gde
je to potrebno, uglavnom svaki stambeno-porodični objekat ima kolski prilaz. Ulična
rasveta se nalazi samo sa jedne strane. Ulica se nalazi na samom ulazu u gradsko naselje te
samim tim predstavlja "kontaktno mesto" tranzitnu zonu između vangradskog i gradskog
saobraćaja. Takodje u ulici Gavrila Principa egzistira autobuska stanica sa svim sadržajima
vezanim za kapacitet i strukturu stanice (upravnom zgradom autobuske stanice,
dolaznim i odlaznim peronima i ostalim pratećim sadržajima). Pomenuta autobuska
stanica je mešovitog tipa (prigradska i međugradska autobuska stanica) koja svojim
kapacitetom zadovoljava potrebe svih korisnika.
Slika 26: Pozicija ulice Gavrila Principa [9]
38
Slika 27: Geometriski poprečni profil ulice Gavrila Principa
Slika 28: Ulica Gavrila Principa
Ulica Stefana Nemanje
Ulica Stefana Nemanje (slika 29) je jos jedna od glavnih saobraćajnica, dužine 350m.
Karakteristika ove ulice jeste da zajedno sa ulicom Svetoga Save prestavlja mesto
ukrštanja dva regionalna putna pravca R 454 i R 453. Ukrštanje dva regionalna puta (slika
33) je regulisano raskrsnicom i svetlosnom signalizacijom (semaforom). Regulisana je tako
da se saobraćaj odvija koliko god je moguće kontinualno. Poprečni profil ove ulice se
sastoji od po jedne saobraćajne trake za oba smera. Saobraćajne trake su širine 3,50m
(slika 30). Kolovozna konstrukcija se sastoji od asfaltnog sloja. Sa jedne i druge strane
kolovoza se nalaze pešačke staze, širine po 1,75m. Između saobraćajne trake I pešačke
39
staze nalazi se zelena površina, odvojene su od saobračajne trake ivičnjakom 12/18.

Odvodnjavanje se obavlja preko kišne kanalizacije. Ulična rasveta se nalazi sa obe strane.
Ulica poseduje parking mesta, upravno parkiranja (parkiranje pod uglom od 90). S
obzirom da se u ovoj ulici nalazi Opštinska uprava, kulturna ustanova, sportski centar,
postoji dovoljan broj parking mesta ispred tih ustanova.
Slika 29: Pozicija ulice Stefana Nemanje [9]
Slika 30: Geometriski poprečni profil ulice Stefana Nemanje
40
Slika 31: Ulica

Stefana Nemanje
Slika 32: Ulica Stefana Nemanje
Slika 33: Ukrstanje dva regionalana puta R454 i R 453
41
Ulica Drinska
Ulica Drinska (slika 34) jedna od glavnih saobraćajnica koja ima funkciju sprovođenja
vangraski put R 454 kroz naselje, dužine 1375m. Ulica Drinska se nalazi na putnom pravcu
koji vodi do graničnog prelaza sa susednom državom Srbijom i veze sa magistralnim putem
M 19.1. Kolovoz je širine 7.00m i saobraćaj se odvija u oba smera (slika 35). Kolovozna
konstrukcija se sastoji od asfaltnog sloja. Pešačka staza je širine 1.70m, nalazi se sa jedne
strane kolovoza, odvojena sa ivičnjakom 12/18, a sa druge strane je zelena povrsina. Ulica
poseduje parking mesta ispred stambenih objekata, porodičnih kuća. Odvodnjavanje se
obavlja preko kišne kanalizacije. Ulična rasveta se nalazi sa jedne strane. Kraj ulice
prestavlja i "kontaktno mesto" tranzicionu zonu prelaska gradske u vangradsku putnu
mrezu.
Slika 34: Pozicija ulice Drinska [9]
42
Slika 35: Geometriski poprečni profil ulice Drinska
Slika 36: Ulica Drinska
Slika 37: "Kontaktno mesto" Tranziciona zona
Drugi regionalni put koji čini putnu mrežu Bratunac jeste R 453 putni pravac
Srebrenica - Bratunac - Drinjača (slika 38). Dužina puta na teritori Bratunac je oko 22km od
toga oko 4,5km čini gradsku putnu mrežu Bratunca. Prosečan godišnji dnevni saobraćaj
(PGDS) iznosi 2331 vozila / danu (podatak o PGDS uzet sa internet stranice JP „Putevi RS“ i
važi za 2008. godinu). Odlaskom na teren može se zaključiti da je regionalni put u lošijem
stanju od regionalnog puta R 454, koristi se najviše za lokalnu upotrebu povezivanja dva
naselja. Na delu regionalnog puta Bratunac - Drinjača kolovoz je na dosta mesta u jako
lošem stanju i potrebna je rekonstrukcija cele deonice. Poprečni profil se sastoji od po
jedne saobraćajne trake za oba smera, kolovoz je ukupne širine 7.00m (slika 39), postoje
kanali za odvođenje atmosferske vode. Brzina kretanj saobraćaja na ovom delu puta
ograničena je na 60 km/čas zbog loših uslova. Deo puta Bratunac - Drinjača zabranjen je za
kretanje teretnog saobraćaja. Tranziciona zona "kontaktno područje" regionalnog puta R
43
453 nalazi se na dovoljnoj udaljenosti od gradskog područja, što omogućava dovoljno

vremena da se voŽnja prilagodi uslovima putna. Od tretmana primenjeni su znakovi
zajenice znakovi i displeji za povratnu informaciju o brzini.
Slika 38: Pozicija Regionalnog puta R 453 [9]
Slika 39: Geometriski poprečni profil puta R 453
44
Slika 40: Regionalni put R 453 (Srebrenica - Bratunac)
Slika 41: Regionalni put R 453 (Bratunac - Drinjača)
Regionalni put R 453 prolazi kroz samo jezgro Bratunca, gde se ukršta sa regionalnim
putem R 454. Ukrštanje dva regionalna puta (ulica Stefana Nemanje - ulica Svetoga Save)
je regulisano raskrsnicom i svetlosnom signalizacijom (semaforom). U gradskoj putnoj
mreži samo jedna ulica sačinjava regionalni put R 453, njena funkcija je sprovođenje kroz
naselje.
Ulica Svetoga Save
Ulica se proteže celom svojom dužinom kroz gradsko naselje ujedno čineći i regionalni put
R 453 prilagođen graskoj putnoj mreži. Dužina ulice je 3740m I prestavlja sabirnu ulicu.
Odlaskom na teren zaključeno je da je putna mreža na zadovoljavajućem nivou za razliku
od vangradskog dela puta. Ulica sadrži pešačke staze, koje su širine 1.50m I odvojene su sa
ivičnjakom 12/18 od saobračajnih traka. Parking mesta postoje na mestima gde je to
potrebno, uglavnom svaki stambeno-porodično objekat ima kolski prilaz. Kolovoz se
sastoji od po jedne saobraćajne trake za oba smera, ukupne širine 7.00m, kolovoz je od
45
asfaltnog sloja. Ulična rasveta se nalazi sa jedne strane. Odvodnjavanje se obavlja preko
kišne kanalizacije.
Slika 42: Pozicija ulice Svetoga Save [9]
46
Slika 43: Geometriski poprečni profil ulice Svetoga Save
Slika 44: Ukrstanje dva regionalana puta R454 i R 453 [9]
47
Slika 45: Ulica Svetoga Save
Slika 46: Ulica Svetoga Save
Na osnovu prehodno analiziranog stanja putne mreže Bratunca, u narednim tabelama su

rezimirane dobre I loše strane, takodje iznete su preporuke za unapređenje s osvrtom na
planerske karakteristike, vodeći računa da predlozi budu prilagođeni bezbednosti, pre
svega, pešaka, a zatim drugih učesnika u saobraćaju.
48
Regionalni put R 454 Regionalni put R 453
 Kolovoz u dobrom stanju;

 Kolovoz u dobrom stanju
(Bratunac – Srebrenica);
 Širina saobraćajnih traka dovoljna

za normalno odvijanje saobraćaja;  Širina saobraćajnih traka
dovoljna za normalno
odvijanje saobraćaja;
 Dozvoljeno kretanje svih vidova  Kanali za odvođenje

saobraćaja; atmosferske vode;
Dobre strane  Kanali za odvođenje atmosferske
vode;
 Povezuje putnu mrežu Bratunca na  Autobuska stajalista

magistralni put; regulisana van protočnog
saobraćaja;
 Autobuska stajalista regulisana  Dostupne pumpe za točenje
van protočnog saobraćaja; goriva, servisi;
 Dostupne pumpe za točenje  Nalazi se bazu za

goriva, servisi. održavanje puteva.
 Parkiranje ili zaustavljanje vozila  Kolovoz na određenom delu

nije regulisano (prostor izvan u lošem stanju (Bratunac –
kolovozne površine); Drinjača);
 Svi učesnici u saobraćaju  Na određenom delu
integrisani na istoj površini. zabrana saobraćaja za teretna
Loše strane vozila;
 Parkiranje ili zaustavljanje

vozila nije regulisano (prostor
izvan kolovozne površine);
 Svi učesnici u saobraćaju

integrisani na istoj površini.
 Regulisanje prostora izvan  Rekonstrukcija kolovoza na
kolovozne površine, na kojima je određenim deonicama
moguće zaustavljanje vozila. (Bratunac-Drinjača);
Preporuka za  Regulisanje prostora izvan
unapređenje kolovozne površine, na kojima
je moguće zaustavljanje
vozila.
Tabela 12: Dobre I loše stane vangrdskog puta, preporuke za unapređenje
Ulica Gavrila Principa Stefana Nemanje
49
 Širina saobraćajnih traka  Širina saobraćajnih traka

dovoljna za normalno dovoljna za normalno
odvijanje saobraćaja; odvijanje saobraćaja;
 Kolovoz u dobrom  Kolovoz u dobrom
stanju; stanju;
 Pešačke staze sa obe  Pešačke staze sa obe
strane ulice, dovoljne strane ulice, dovoljne
širine, odvojene širine odvojene
ivičnjakom od ivičnjakom od
Dobra stana
saobraćajne trake; saobraćajne trake, ;
 Odvodnjavanje se obavlja
preko kišne kanalizacije.  Zelene površine, koje se
nalaze između pešački
staza I saobraćajne trake
što čini bezbenije
pešake;
preko kišne kanalizacije;
 Ulična rasveta se nalazi sa
obe strane ulice.
Loša strana  Ulična rasveta se nalazi  Upravno parkiranje.

samo sa jedne strane
ulice.
Preporuka  Postavljanje rasvete sa  Koso parkiranje

za obe strane kolovoza jer je postavljeno pod uglom od
unapređenje sa jedne strane kolovoza 45, znatno će povećati
nedovoljno osvetljeno. komfor prilikom vožnje,
bezbednost i lakše
parkiranje vozila.
Tabela 13: Dobre I loše stane gradske putne mreže, preporuke za unapređenje
Ulica Drinska Svetoga Save
 Širina saobraćajnih traka  Širina saobraćajnih traka
50
dovoljna za normalno dovoljna za normalno

odvijanje saobraćaja; odvijanje saobraćaja;
 Kolovoz u dobrom stanju;  Kolovoz u dobrom
 Odvodnjavanje se obavlja stanju;
preko kišne kanalizacije.  Pešačke staze sa obe
Dobra strana strane ulice, dovoljne
širine, odvojene
ivičnjakom od
saobraćajne trake;
preko kišne kanalizacije.
Loša strana  Pešačka staza samo sa  Ulična rasveta se nalazi

jedne strane ulice; samo sa jedne strane
 Ulična rasveta se nalazi ulice.
samo sa jedne strane ulice.
Preporuka za  Ulica ima dovoljno  Postavljanje rasvete sa

unapređivanje prostora za pešačku stazu obe strane kolovoza jer
I sa druge stane, pošto se je sa jedne strane
objekti nalaze sa obe kolovoza nedovoljno
strane. osvetljeno.
 Postavljanje rasvete sa obe
strane kolovoza jer je sa
jedne strane kolovoza
nedovoljno osvetljeno.
Tabela 14: Dobre I loše stane gradske putne mreže, preporuke za unapređenje
6. Zaključak
51
7. Literatura
1. Cvetanović, A., Osnovi puteva, Naučna knjiga, Beograd 1989;

2. Department of Civil Engineering and Kentucky Transportation Center College of
Engineering University of Kentucky Lexington, Kentucky, January 2014, Transition
Zone Design;
3. Grujić, Ž., Jokanović I., Klasifikacija i kategorzacija državnih puteva-koparativna
analiza regulative, članak-sastavni deo, 2013.) ;
52
4. Jokanović, I., Putevi - praktikum za izradu godišnjeg zadatka, Univerzitet u Novom

Sadu, Građevinski fakultet Subotica, Subotica, 2016. ;
5. Maletin, M., Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, II izdanje,
Orion-art, Beograd, 2009. ;
6. M, Maletin, Planerske karakteristike puteva u područjima gradova i veza sa
gradskom putnom mrežom;
7. „Službeni glasnik RS“, broj 50/2011 od 08.07.2011. godine, Pravilnik o uslovima
koje sa aspekta bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi
elementi javnog puta ;
8. https://earth.google.com;
9. https://www.google.com/maps;
10. https://www.wikipedia.org;
11. https://www.putevirs.com;
12. https://www.google.com;
13. https://opstinabratunac.com
Grafički prilozi
53

Završni Rad

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Završni Rad

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U NOVOM SADU

GRAĐEVINSKI FAKULTET SUBOTICA

Osnovne akademske studije

Prof. dr Igor Jokanović, dipl. građ. inž. Mladen Lakić 43/2015

Subotica, Decembar 2022.

2. Hijerarhija putne mreže

2.1. Saobraćajna funkcija putne mreže

2.2. Hijerarhija saobraćajnih težišta

2.3. Urbana naselja kao saobraćajna težišta

1. Državna (makroregionalna) saobraćajna težišta su urbana naselja sa više od

centri proizvodnje, zanatstva i delatnosti usluga sa ograničenim nivoom

Nivoi funkcije povezivanja saobraćajnih težišta

1. Saobraćajna funkcija I reda: međusobno povezivanje državnih (makro-regionalnih)

povezivanje saobraćajnih terminala regionalnog, odnosno, subregionalnog značaja

Slika 1: Saobraćajna težišta i nivoi saobraćajne funkcije [7]

2.4. Hijerarhija vangradske i gradske putne mreže

1. Putevi vangradske mreže

Razlikuju se četiri vrste puteva prema osnovnim funkcijama:

2. Putevi gradske mreže

a) Gradske saobraćajnice višeg reda (primarna) sa osnovnom funkcijom obezbeđenja

 Gradski autoputevi (GA) služe za direktni kontakt grada sa međunarodnom,

Slika 4: Funkcionalna klasifikacija i osnovne programske karakteristike saobraćajnica gradske

3. Planerske karakteristike vangradskih i gradskih

3.1. Planerske karakteristike vangradskih saobraćajnica

prihvatljivom vremenu putovanja (troškovi korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata

1. Klasifikacija u odnosu na vrstu saobraćaja, putevi za motorni saobraćaj (autoputevi i

2. Klasifikacija u odnosu na karakter saobraćajnih tokova, učestalost korišćenja puta

Prema administrativnom kriterijumu razlikujemo tri grupe puteva:

a) Državni putevi prvog reda su ključni potezi (deonice) međudržavnog i državnog

Prema geopolitičkom kriterijumu razlikujemo tri grupe puteva:

a) Magistralni putevi su ključni potezi državne putne mreže I predstavljaju

Eksploatacioni kriterijumi - saobraćajni režim

Prema eksploaticionom kriterijumu definišemo tri grupe puteva:

Autoputevi isključivo brzi motorni saobraćaj po fizički odvojenim jednosmernim

Eksploatacioni kriterijumi - veličina saobraćajnog opterećenja

Na putevima za mešoviti saobraćaj dozvoljeno je kretanje svih vrsta drumskih učesnika u

Klasa/razred puta PGDS (Prosečan godišnji saobraćaj voz / 24h)

Tabela 1: Dvotračni putevi [4]

Tehnički kriterijum - topografske karakteristike

Vangradski putevi se klasifikuju po topografskim karakteristikama terena u neposrednom

Tabela 2: Topografske karakteristike [4]

3.1.1. Posebne funkcije puta

način umanjiti kvalitet osnovnih (tj. saobraćajnih) funkcija smanjenjem brzine

Vrsta puta Pristupni Sabirni put Vezni put Daljinski put

Tip puta PP PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d

Putnička vozila i Dozvoljeno

Turistički autobus Regulisano Dozvoljeno

Teretna vozila Regulisano Dozvoljeno

Autovozovi Regulisano Dozvoljeno

Poljoprivredna Dozvoljeno Regulisano Zabranjeno

Zaustavljanje (po Dozvoljeno na Regulisano ili Zabranjeno

Zaustavljanje Dozvoljeno na kolovozu u skladu sa Dozvoljeno van protočnih

Parkiranje Regulisano Regulisano

Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put

Parkirališta Ne Ne Moguće Moguće Da Da Da Da

Pumpe Ne Ne Moguće Moguće Da Da Da Da

Servis Ne Ne Ne Moguće Moguće DA Da Da

Motel Ne Ne Ne Ne Moguće Moguće Da Da

Zaustavljanje Dozvoljeno na kolovozu po Regulisano ili van Zabranjeno

Parkiranje Regulisano na Regulisano na Isključivo van kolovoza na posebnim

Tabela 4: Prateći sadržaj za potrebe korisnika [7]

3.2. Planerske karakteristike gradskih saobraćajnica

Gradske saobraćajnice višeg reda (primarne) čine saobraćajnice namenjene protočnom