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  • Tema 4. Características de Los Motores

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    SAMUEL ABRAHÁN BAUTE GONZÁLEZ
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    Tema 4. Características de los Motores

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    Caracteristicas de los motores Curva A- 12 KW en 1000 p.m, Curva B: 7 kVI en 1000 r.p.m. Survas de potencia Y Vamos a aprender 1, Rendimiento del motor 2. Tipos de rendimiento 3, Caracteristicas principales de los motores 4, Curvas caracteristicas 5, Obtencién de las curvas caracteristicas PRACTICA PROFESIONAL RESUELTA. 1, Calculo de elasticidad 2. Prueba de par y de potencia en un banco inercial RETO PROFESIONAL Dibujar las curvas caracteristicas de un motor YW” Resultados de aprendizaje Caracteriza el funcionamiento de motores de dos y Cuatro tiempos interpretando las variaciones de sus parametros caracteristicos y la funcionalidad de los, elementos que los constituyen, 1. Rendimiento del motor El motor de combustién interna es una maquina que transforma energia mediante el siguiente proceso: La energla contenida en el combustible, de origen quimico, se transforma fen calor mediante la combustion, De este modo, el consiguiente aumento de presion provoca el desplazamiento det piston, obteniéndose asi enerata En este proceso no toda la energia del combustible es transformada en trabajo util. Una buena parte se pierde, por lo que la energia aprovechable ‘que se obtiene es menor a la inicial ELbbalance resultante entre la cantidad de energia aportada y la obtenida en tuna maquina se denomina rencimiento(n) se expresa como un porcentaje del trabajo que se aporta energia obtenia 190 energia aportada » Elrendimiento de un motor, por tanto, serd mayor cuanto menores Sean as pédidas durante la wansformacton Pérdidas de energia Pérdidasdecalor —_—Produchias por elsistema de eftigeracién ylaradiacién de ‘alor al exterior. Ota pércida es la importante cantidad ddecalor quese evaciaa través de los gases de escape figura 4.1). Pérdidasmecénicas _Debido alrozamiento entre las piezas en movimiento y por elaccionamiento de dispositives auxtares, como la bbomba de agua, abomba de aceite, etc Pérdidas quimicas _Motivadas por una combustisnincompleta, aba. eet ed Compresién Combustién Expansién Escape 13% een 30-45% 50% Tabla2, Conjunto Movimiento Velocidad Presién J Pistin-ciindco Alternativo a Moderada Cigherial-bielay | potato 2 glefal-bancada °°" Ate ae Arbol de levas~ ceeds, | Rotatvo Bala Muy alta Vauuias Alternativo Modereda Bala Tabs. ‘rab 500)% Figura 4. Pércdas de calren elma. lol 2. Tipos de rendimiento En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudiaremos a continuacién son los siguientes: = Rendimiento térmico. = Rendimiento mecanico. = Rendimiento efectivo. Rendimiento volumétrico. 2.1, Rendimiento térmico (1) El rendimiento térmico seré mayor cuanto mas alta sea la temperatura al- canzada en la combustion y menores sean las pérdidas de calor. La cantidad de calor obtenida esta en funcién de la masa de combustible consumida por unidad de tiempo (m, y del poder calorifico de este (Q). El rendimiento térmico (n,) se puede definir como la relacion entre la potencia efectiva (P) y la potencia térmica del combustible. Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen el 35% en los motores Otto, y el 30% en los diésel, Por el sistema de refrigeracion se evacua aproximadamente el 30% del calor ‘en ambos tipos de motor. Del 100 % de la energia calorifica que posee el combustible, los motores. térmicos de combustién interna solamente son capaces de transformar entre 21 35 y el 50%. = Rendimiento térmico de los motores Otto: de 35 a 40%, = Rendimiento térmico de los motores diésel: de 40 a 50%. Motor Otto Motor aiésel 100% 100% Calor de los gases de escape Retrigeracién Fricién y radiacion (B [asx Rencimionto efecto 0% Figura 4.2. Pérdidas de energia en los motores Otto y diéset 2.2. Rendimiento mecanico (n,) ‘Se puede expresar como la relaci6n que existe entre la potencia efectiva (P), que se obtiene en el ee del motor, y la potencia indicada (P), que se ‘obtiene en el diagrama de trabajo 0 diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las pérdidas mecinicas. ee Las pérdidas de cardcter mecénico que se consideran para determinar el rendimiento mecanico son: = Laenergia empleada en transmitir el movimiento del pistén hasta el eje de salida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro yen los cojinetes de friccién de biela y ciguenal = La parte de energia que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribucion, las bombas de agua y aceite, la bomba de alta presién de combustible, etc., y el trabajo de bombeo o energia que se ‘emplea para introducir y extraer los gases en el cilindro. El conjunto de pérdidas mecanicas supone entre un 10 y un 15%. 2.3. Rendimiento efectivo (n,) El balance entre el total de pérdidas y el 100 % de la energia contenida en el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor (figura 4.29. a EE Pérdias térmicas 607 ~65% 50%-60% Pérdidas mecinicas 10%-15% wx-15% “Total pérdidas 0%-75% 60%-70% Rendimiento efectivo 25%-30% 30%-40% Tin 2.4. Rendimiento volumétrico (n,) ‘Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el llindro, Se expresa como la relacién entre la masa de gas que es intro ducida en el cilindro (M,) en un ciclo yla masa que teoricamente cabe en el volumen det citindro (M). » ale El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, mas energia se obtiene de la combustién, El rendimiento volumétrico es dptimo solo en un determinado régimen de revoluciones (figura 4.3,). Para regimenes menores, la velocidad del gas es, bala. y para los superiores, el tiempo disponible para la admision disminuye a la vez que aumentan las pérdidas de carga debido al rozamiento de los gases. n n om Figura 43 Rendiiertoveluméuicoenfuncén det rime de En motores atmosféricos la presién en el interior del cilindro al final de la carrera de admisién suele ser de 0,1 a 0,2 bares inferior a la presién atmosférica. El rendimiento volumetrico maximo esta entre el 80% y el 195% y es superior al 100% en motores sobrealimentados. El rendimiento volumétrico depende de muy diversos factores: = Régimen de giro. © Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad det alr. = Eldiagrama de distribucién. © Laseccién de las valvulas y los conductos de admisién. 1 Laeeficacia de barrido de los gases quemados. Colector de admisién Mariposa “Trampila de acmisénvariabe Seguses Figura 44. Conduct de amisonen aca 3. Caracteristicas principales de los motores Las principales caracteristicas que definen las prestaciones que se obtie~ nen en un motor son el par motor, la potencia y el consumo especifico de combustible. Estos parametros identifican el tipo de motor, proporcionando una referencia en cuanto a sus caracteristicas de funcionamiento. El fabri- cante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia. 3.1. Par motor Una fuerza aplicada sobre un brazo de palanca se denomina par de giro 0 momento de giro. El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia descle donde se aplica hasta el punto de giro (figura 4.5). Multiplicando la presién obtenida en la combustién por la superficie de la cabeza del pistén se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura 4.6.) El par motor esta en funcién de la fuerza (F) aplicada sobre la bielay de la longitud det codo det ciguenal (¢), siendo esta igual a la mitad de la, carrera. La fuerza que se aplica sobre el codo del cigdenal es proporcional ala presiGn media efectiva que acta sobre el piston. M=F-d ‘M-=Par en Nm (Newton-metro) F ~ Fuerza en N (Newton) d = Distancia en m (metros) La presion media efectiva resulta de hallar la media de la presién existente dentro det ciindro durante el tiempo de combustion y expansion, de forma ue podemos suponer que sobre el piston actua una presion media unifor- me durante la carrera de expansion (figura 47) 2 Pm PME: Pa A cit x Sa o 180" 360° 540° 720" 8 Camgcin Be Prosin atmostrica B Combustion asx. Pasion maxima ES Bilan" PME Prosin media eectva Fgura 47. Preion mea ete, Fuerza (F) Distancia (d) d=005m F=1000N ‘M=1000 0,05» SON Fgura 4s.Par de gio. Presion \ Figur 46. Fuerza ypar ator Fuerza Par motor ill Figura. Fgura. f Fuerza x Distancia Potencia Par x rom El valor de la presion media obtenida en la combustion depende funda- mentalmente de dos factores: = Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumétrico). Eficacia con que se desarrolla la combustion. El valor del par se obtiene de forma practica mediante ensayos en el freno dinamomeétrico, consiguiéndose el par maximo en una gama media de revo- luciones, ya que con altos regimenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones, disminuyendo el par. El régimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y, por tanto, el maximo par, depende de caracteristicas constructivas como la longitud yal diametro de los conductos de admision y los tiempos de apertura y el cruce de valvulas, que vienen determinados por el diagrama de dis- tribucién. Por consiguiente, el maximo par coincidiré con el maximo rendimiento vo- lumetrico, 3-2. Potencia La potencia mecénica se define como la cantidad de trabajo realizado ‘en la unidad de tiempo, Para calcular la potencla de un motor conviene expresarla en funcién de la velocidad: El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T- +e). Hs Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v = Consecuentemente, la potencia se puede obtener en funcién de la fuerza yla velocidad lineal. P= potencia v= velocidad T= trabajo e espacio t= tiempo Fe fuerza En un motor, la potendia es el resultado ce multiplicar el par motor obtenido len el eje por la velocidad de rotacion (P = M -w). El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F - ). La distancia (o) equivale a la medida del codo del ciguenal y se denomina .d=n. Luego: eM Serer cents MBIAAAUNNA NAN N1) 1) La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuacién: Vocabulary = Potendi: power = Pormator torque * Caballo de voporchorsepower «= Banco de poten dyno P = potencia en kW (kilovatios) = paren Nm newton metro) 1 =1.p.m. (revoluciones por minuto) 1r=radio 0 longitud del codo del ciguenal »1/2 de la carrera ‘También se usa como unidad de potencia el caballo de vapor (CV), que per- tenece al Sisterna Técnico (figura 4.10.. En este caso, sise usa como unidad de par el kilogramo por metro (kg m): 1CV=75 kg m/s wes #2 en) P = potencia en CV (caballos de vapor) M-=par en kgm (kilogramos metro) ‘Figura 410. cable de vapr como uniéadde potenca, 3.2.1. Unidades de medida Generalmente las medidas se expresan en unidades del Sistema Interna- ional (SI). Se utilizan también unidades del Sistema Técnico para indicar la potencia y el par motor. Actualmente, es habitual encontrar estos datos, expresados en ambos sistemas. a | Unidades de trabajo, potencia y par motor Sistema Interacional (Si) Sistema Técnico(ST) Trabajo | Unidad: ul (1) Unidad: Kilogrémetro (karn) U=Wlm Tkgm = 1kgf: Tm Par | Unidad: Newton metro (Nm) Unidad metro kiogramo (ma) ‘dam (decanewton-metra)=10 Nm Potencia | Unidac: Vatio(W) Unidad: caballo de vapor Wells (vor) 1kW =1000W 10V=75kgm/s Tobias. Equivalencias: 1CV = 0,736 kW Imkg = 9,8 Nm Tew = 1,36 CV 1 daNm = 1,02 mkg 3.2.2, Factores que determinan la potencia de un motor Factores que determinan la potencia de un mator ‘A medida que aumenta el volumen tambien lo hace la cantidad llindrada de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la Cantidad de calor que se transforma en trabajo mecanico. Sise consigue que los elindros admitan mas cantidad de gas, la presién interna aumenta y también el par motor, Llenado detos asa consiguiendo mayor potencia. La carga delos clindros se ‘melora con dispositivos de admisidn variable y dstribucién variable, en otras casos se recurre ala sobrealimentacién. Relacién de ‘A medida que aumenta,elrendimiento térmico mejara y, por compresion consiguiente, también lo hace la potencia obtenida, Lapotencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, Régimende giro con el ntmero de clos que se realizan por minuto, Por tanto, elrégimen es un dato inseparable de la potencia, Tablas. 3.2.3. Potencia y régimen de Lapotencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimien- tos: aumentar la clindrada, mejorar el rendimiento volumétrico 0 aumentar el numero de revoluciones. En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisi6n, de manera que en el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el alte y la combustién es rapida. Las presiones que soportan son relativamente bajas y sus componentes son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revo- luciones (5500 a7 000 rp.m.,y hasta 12 000 en motores para motocicletas). Los limites vienen impuestos por las inercias de los organos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y, en general, la resistencia de los materiales. En los motores diésel se requiere tiempo para formar a mezcla de aire y combustible dentro del cilindro y realizar la combustion, ya que el combus- tible se inyecta al final de la compresién. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los componentes son mas pesados. Todo ello limita el régimen de giro en estos motores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobrealimentacién para incrementar la potencia. Los diésel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revoluciones (entre 1000 y 2000 rpm. tienen un buen rendimiento y un bajo consumo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial. Los diésel rapidos, empleados en turismos, trabajan con menores presiones 100) y sus Componentes son mas ligeros con el fin de alcanzar mayor numero de 2 revoluciones (entre 4000 y 5500 r.p.m.). Se consigue aumentar la potencia : manteniendo un peso razonable para un turismo. Los modernos motores diésel rapidos de inyeccién directa usan turbocom= tm presores e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se ze obtienen rendimientos similares e incluso superiores a los motores Otto 9 Mie —— ico de combustible ‘IZ, El consumo especifico se define como la relacién que existe entre [a masa “a — dde combustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante guna. Patencaypar en un motor dest pruebas en el banco y se expresa en g/kW- h (gramos/kilovatio hora). 3-3. Consumo especit El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmen- te del rendimiento térmico de la combustién y del rendimiento volumétrico: ‘Aumenta con larelacién de compresin, ya que se consiguen ‘mayores temperaturas y por tanto, mayores presiones. or este ‘motivo los diésel consumenmenos. Consumo especifico Empeora a medida que aumenta elrégimen, por lo que el il Rendimiento térmico consumo también se incrementa. El minimo consumo se obtiene ‘normaimente en elrégimen de par maximo, ya que en este punto coinciden el maximo rendimiento volumétrico y la maxima presién Masa de combustible mediaetectiva,y, consecuentemente, el minima consumo, Potencia x Tiempo ‘abla 47. Figuaat2 Pee Motores Otto: 12804320 g/kW-h Motores diések 180.0280 g/kW:h Tabla 4, 3-4. Tipos de potencia 3.4.1. Potencia al freno o potencia efectiva Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamométrico y es la que ofrece el fabricante en los datas técnicos del motor junto al numero. de revoluciones al que se obtiene. Rendimiento volumétrico 3.4.2. Potencia especifica Relaciona la potencia efectiva maxima obtenida en el motor con su cilin- drada (kW/L) 0 con su peso (kW/kg). Pp Potencia por lito = 7 V =cilindrada entitros Potencia porkitogramo= 2 m= peso del motor enkilogramos Los motores Otto tienen una potencia especifica mas alta que los diésel, debido al mayor numero de revoluciones, aunque los diésel rapidos sobre- alimentados estan igualando a los Otto en este sentido. (eee) Motores Otto 4Oa6SKW/L 0,621 KW/kg Diéselrdpidos sobrealimentados | 20245KW/L _0,420,6KW/kg Diésellentos Ta20kW/L _02a04kW/kg Tabla 4s. 4. Curvas caracteristicas Las curvas caracteristicas del motor se confeccionan a partir de datos ob- tenidos mediante pruebas en el freno dinamométrico (banco de potencia). Representan los valores que toman la potencla, el par motory el consumo ‘especifico a medida que varia el numero de revoluciones (figura 4.3). La prueba se realiza con motor a plena carga, el régimen decrece progresi- vamente al aumentar la resistencia del freno dinamomeétrico. Los puntos mas caracteristicos de estas curvas son el régimen de maximo par (ny el regimen de maxima potencia (n,). En este tramo de revolucio nes se obtienen los mejores valores de consumo especifico de combustible en relacién con la potencia entregada. es decir, el maximo rendimiento del motor. cv kw 300 44220 200 200 Nm kpm 260 5 500 50 mo | 31 220 | E|100 450 45 200 | 8 140 jog) 40 tos a0 &) as 1807 3 0 é 140, 100 300 30, tao 80, 250 25 100 wo) | 60 200 20 0 40 40 ~ gkwh 8 gicvn cD ga o- 0 950 i CONSUMO ESPECIF coo | § | 29 + 250 §| 8 Leo0 4.000 2.000_3.000 4000 5.000 6000 tijn rnimero d@ revoluciones dé motor Pmax. Polencia ma maximo par yn? de revolucior Mméx. Par motor maximo ‘ny W de revoluciones de maxima potencia Gemin, Consumo especico minimo Figura 15. Cuvas earateristicas dl motor. 4.1. Curva de potencia Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en funcién det nlimero de revoluciones. Se expresa en kW o en CV. La potencia es el resultado cle multiplicar el par motor por la velocidad de rotaci6n; si ambos factores aumentan, la potencia crecera rapidamente (A-B figura 4.13.) ‘Apartirdel punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par mo- tor desciende, A pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al aumentar el régimen se obtiene mayor numero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia maxima (P_,) comienza a caer, puesto que con altos regimenes el lenado de los cilindros es muy deficiente y las pérdidas, mecanicas superan a la potencia producida. El aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir a rotura de las piezas. El régimen maximo de un motor indica el limite al que se puede mantener funcionando sin riesgos de deterioro. 4.1.1, Interpretaci6n de la curva de potencia Sila curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura 4.14) significa {que para un pequefio aumento de revoluciones se produce un Incremento importante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cercano a la maxima potencia, el motor subira de revoluciones con facilidad. Pero si dejamos caer el régimen, le seré muy dificil recuperar- se desde bajas yueltas, precisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar. Habria que recurtir a la caja de cambios Introduciendo una velocidad menor. 60 yo >a LA 0 50 Ne a hom Taw 25 f a 20 (curva A 12 on 1000 pm 20 Garva 6-7 on 1000 pm, 10 { 10 1900 2000 3000 4000 5000 6000 7000 r.p.m. Figura, Comparaion entre cuvas de potenca, Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especifica (W/L), pero el motor tiene poca elasticidad. Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (8~ figura 4.14.), para conseguir un pequeno aumento de revoluciones debe generarse un aumento moderado de la potencia. Por tanto, le sera facil recuperarse desde bajas revoluciones, ya que el esfuerzo que tiene que compensar ser menor que en el caso anterior. ||» 120 100 60 40 200: 20 190 0 “foo 2000 3000 4000_e pm. —Potencia —Poseca Parmar Par motor consume — consume ‘Sepoctiso ‘sepoction Figura 418. Comparatva entre motores ise TINO TOI, Este tipo de curva mas plana es caracteristica de motores eldsticos, aunque las cifras de potencia maxima son menores. Para incrementar la potencia se recurre al aumento de cilindrada. Enla figura 414. se observa que para un aumento derégimen de1000rp.m,la curva A incrementa 12 kWy la curva B solamente 7 kW, lo que confirma las razones anteriormente expuestas. Las curvas Ay B son representativas de dos tipos de motores muy diferen- tes, En la practica se busca una solucion intermedia con el fin de conseguir suficiente potencia especifica, junto a una buena elasticidad que garantice una utilizacion cmoda, 4-2. Curva de par motor Representa la evolucién del par en funcién del régimen del motor. Nor- malmente viene expresado en N- mya veces enm kg. La curva asciende a medida que aumenta el numero de revoluciones hasta el par maximo (M,,,.) (figura 4.13). Este punto representa el maximo ren= dimiento voluméttico, es decir, el llenado éptimo de los cilindros y, por tanto, la presion media maxima. Al aumentar el régimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pesar de que la potencia sigue aumentando. El régimen de maximo par depende de las caracteristicas, de los conductos de admision y del diagrama de distribucién, 4.2.1, Interpretacién de la curva de par La curva 1 (figura 4.16.) es representativa de un motor poco elasstico: el par sube hasta alcanzar su maximo valor, pero se mantiene dentro de la zona Util durante un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habra que usar el cambio de marchas con frecuencia. ian motor To00 | 6000 7000" r.p.m. M, = Par atil ny Pg Campo de utlizacién de la curva 2 Np Pg Campo do utlizacion de la curva 1 Figura 4.16, Comparacion entre curas de pa. La curva 2 (figura 4.16.) pertenece a un motor mas elastico, en el cual se alcanza un valor de par ttil a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo. Esto implica buenas recuperaciones desde bajo régimen y una subida rapida de revoluciones en cualquier situacién, aumentando asf la potencia. En la figura (4.16.). M, representa el par util, por la parte inferior de esta linea el valor del par es demasiado bajo. Puede apreciarse que la curva I tiene un campo de utllizacién muy pequefio, entre n, yn, Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilizacion, entre ny ny El motor diésel desarrolla una curva de par parecida a la numero 2, y el motor Otto se asemeja mas a la numero | Entre el régimen de revoluciones que corresponde al par maximo (n,-figura 4.13) y el correspondiente a fa maxima potencia (n,) se encuentra el campo de elasticidad. Cuanto mas grande sea esta distancia, mas elastico sera el motor. 4.3. Curva de consumo especifico Representa el consumo de combustible respecto al numero de revolucio- nes (figura 4.13). Se mide en g/kW -h, es decir, la masa de combustible ‘consumida en relacién con la potencia entregada en la unidad de tiempo. Esta curva guarda clerta simetria con la del par debido a que los valores maximos del rendimiento volumétrico coinciden con los minimos de con- sumo. El. consumo especifico de combustible en los motores de cuatro tiempos es minimo en la zona media de revoluciones. Para regimenes inferiores 0 superiores el consumo es mas elevado (figura 4.15.) EL numero de revoluciones correspondiente al par maximo es el punto de referencia ala hora de circular con un vehiculo, ya que si se mantiene el ré- gimen en las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el minimo consumo, gio = = z gi : 3 140 120 320 100 = 280 Consumo 80 LF oy Sepectea co t (oxwiny 200 330 40 t £ | 160 290 20 5 120 250 ° | 1000 2000 ' 3000 4000 5000 8000 7000 rpm. ‘A Potencia de minima consumo -«s— Potencia EEE] Régimen dota 8 Consumo de maximo par — Par do utiizacion © Consumo de maxima potencia + — Consumo Figura 4.18. Curvas de consumo especific, par ypotenca = 7 = 7 oe 7 = : é 50 al * : Bie 170 10 150 190 ° “fo00 2000 8000 4000” 6000 6000 Figura 417.Potenciay par en unto de injec

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