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    12.4.4 Injection centralisée_ [Dane Tinjection ceniralisde, tous les oylindres d'un moteur sont alimentés en earburant par un | injecteur situe en position central. Les systimes a injection centralisée sont des sys- tomes d'injection c'essence commandés électroni- ‘quement et dotés d'un seu! injecteur active électro- ‘magnétiqument (SPI = Single Point Injection). Pour ‘chaque cycle de fonetionnement,'injecteur est ou- ‘vert par la contrala de commande en fonction du nombre de eylindres du moteur, p. ex. pour un 4 ey- lindres, 2 fois per tour de vilebrequin (voir injection indirecte monopoint, p. 265]. Linjection du carburant ‘lieu en amont du papillon, 12.4.4.1 Systemes partiels de linjection ___centralisée Systime ‘admission. Aprés avoir passé travers un fitr, air d'admission netioyé arrive & l'unité d'in- jection od sa température, mesurée par un eapteus, est transmise a la centrale de commande sous forme de tension électrique, Uactuatour de papillon, agale- ‘ment monte dans Funité injection, permet de regu ler Ia quantté d’air nécessaire pour pouvoir mainte- ni le régime de ralenti dont la valour do consigne est ‘mémorisée, Du carburant est injecté dans lair d’ad- mmission en amont du papillon (formation externe du mélange). Le mélange, dont le quantité est régulée par le papilion, afflue dans les cylindros sous leffet de la déprossion qui régne dans le collecteur d'ed- mission. Afin d'éviter la formation de condensation sur les parois du collecteur d’admission lorsque le moteur ost froid,colu-ci est pourvu dun chautage lectrique ou chautfé par le liquide de refraidisse- ment cu moteur, Le mélange arrive finalement dare: le cylindre parla soupape. ‘Systme de carburant, Le carburant est aspiré dans| le réservoir au moyen d'une pompe électrique. Aprés avoir passé parun ire il alimente unité injection. Le régulateur de pression, monté sur le circuit de ro tour, assure une pression constante denviron 1 bar dans le systéme, Lorsque I'njecteur électromagné- tique est activé, Ie carburant est injecté dans Vie admission en ament du papillon, ‘Systeme de régénération |v. p. 260). Dans certaines conditions de charge, p. ex. en charge partele, les hydrocarbures stockés temporsirement dans Taco ‘mulateur & charbon actif doivent ére réinsérés dans le moteur afin d'y étre brilés. Pour cela, la soupape de regeneration estactionnée parla centrale de comm mando du moteur et la dépression régnant dans la tubulure dadmission permet alors despirer Iie chargé des hydrocarbures en question, Saisie des données de fonctionnement. Les pare ‘metres principaux indiquant état de fonctionnemert| {du moteur sont fournis par 'angle de papillon a le regime m(systime cn). Elles permattent a la conte le de commande de caleuler la quantité de base 8 Jecter et, par conséquent, le temps dinjection de b se. Afin de définir la quantité exacte de carburant centrale de commande a encore besoin d'autres formations telles que température deat, dum: et composition du mélange qu'elle obtient au mo de la sonde lambda. : Sharon st nlgust | capac ators. dein dedmiton aetur de trpbatrd 278 12.4.5 LH-Jetronic __ Te systeme dinjection LH Jetronic est un sytome | drinjection électronique multipoint dans loquel la masse d'air consttue lune des valours de rété [ rence principales. Le systme LH-Jetronic est!"une des variantes du dé: veloppement du LJetronic. Les injactours électro- magnétiques sont pilotés de maniére séquentielle par la centrale de commande. Uinjection est effec- fuée dans la tubulure d'admission, juste avant les soupapes d'admission du moteur, qui sont encore fermées au début de injoction. On utilise le régime du moteur et la masse d'air d'admission comme par ramettes principaux (systeme min). Ces données ‘sont captées par une debitmétre air & fil chauffant ‘ou & film chaud qui constitue la caractéristique du systéme LH-Jetronic 12.4.5.1 Systames partiels du LH-Jetronic ila Systame d'admission. U'sir, aspré par le moteur et neftoyé parle fit ar, afflue dans la tubulure d’ad- mission oi la masse d'air est mesurée par un debit: metre, Cette valeur est transmise & la centrale de commande sous forme d'un signal de tension. Pour ‘mesurer la température dear, on utilise un capteur Qui peut également étre Intégré au débitmatre, Les Variations de tension mesurées a la résistance ser- venta indiquer la température de I'sird'ecmission. ‘Systame de carburant. Dans le LH-Jetronic, on uti se généralement des aystémes & conduite derive. Une pompe électrique & carburant, implantée soit di- rectement dans le reservoir 8 carburant (pompe i Filtre 8 sie Debitmie temperate Potro Soupape do sve aebrason| ‘Sovoane de reoea ‘des gar#eenapperont (EGR) 12 Formation du mélange tank soit sous le plancher du véhicule (pompe in-- 1}, aspire lo carburant du réservoir etl fait afiuer, ‘apres passage dans un fire, dans la rampe d'al- ‘mentation, Celle-i ser alimenter en carburant tous les injecteurs, Un réqulateur de pression, monté 8 Vextrémité ce la rampe dalimentation, permet de ‘maintenie une pression diftéentielle constante d’en- viron 3,5 bar. Le carburant excédentaire reflue dans le réservoir partir du régulateur de pression. ‘Systime de régénération. (vp. 260) Dans certaines conditions de chargo, p. ex. en charge partielle, les hhydrocarbures stockés temporairemant dans accu ‘mulateur a charbon actif doivent étreréinsérés dans le moteur afin d'y étre bralés. Pour cel, Ia soupape de régénération est actionnée parla centrale de com- mande du moteur et la dépression régnant dans ta tubulure d’admission permet alors. d'aspirer Vit chargé des hydrocarbures en question. Recyclage des gaz d’échappement (EGRI. Ce permet de réduire la teneur an oxyde d'azote (N dans les gaz c'échappement. Régulation du ralenti Tio sor b maison une valeur do coneigne | onatante du ragime du moteur [dépendante de [Iatompereture) lorsque a papition est ferme Dans un moteur as stances ners lies manque de fluid de Thuile moteur et aux n breuseseutesricions sont supéraures calles moteur chaud. fn dole surmontar et €obtenit ‘Bgimedeelnt stable fe moteur doit ourir plus Coupl, coil est rendu posible en augmentant uantté de mélange adm. De ps los ears de line da rlon ds bo charge durésu de bord dole clmatsoton doivent ete compensés = to 12 Formation dur Pour réguler le 6g ‘mande a besoin de suivants: © capteur de régic * capteur de tome © capteur de posit les actuateurs c-ch sion du régim | Actuatour de ralent }@ permet, au moye lsmentaire apr la centrale dec pulsée module modifier la sectic our do papillor électrique, une Ia centrale do 284 12.4.6 ME-Motronic — Le ME-Motronic Ii. 1) est un développement du | LibJetronic. La principale innovation est le rem: | placement de a regulation de a formation du mé. Tange parla gestion du couple moteur dont 'un ds elements nécessaires est la pédale des gaz électronique (fonction E-Gaz) Le systéme EOBD a Sgalament été intégr. Dans les anciens eystimes, le papilon était ouvert et fermé par action du conducteur surla pédale des gaz Le couple moteur demandé parle conducteur était dé terminé per la masse d'air d'admission. La quantité dafinie de carburant injocté état caleul6e parla cen trale de commande on fonction des parametres pri aires. Toutes les requétes supplémentalres en ma: tisre de couple moteur, comme p. ex. le fonetionne- ment du compressaur dela climatisation, représentaiont des valeurs perturbatrices et deveient tre prises en compte et élaborées parle systéme [p. ‘ex. parla régulation du ralenti. Grace & la gastion du + couple moteur, ce nest plus seulement la position de la pédale des gaz qui sort définirle couple moteurné- ‘essaire. Tous los systimes et tous les composants, ayant une influence sur le couple dentrainement,p. tex, la bot de vitesses automatique, le compressour de la climatisation, le chauffage du catalyseur, le sys- teme de contrale de traction, /ESP sont pris en comp: te dans le calcul du couple moteur & fournir. Le Mo: ‘tronic comprend des valeurs de référence quitiennent compte des exigences de chaque systéme en fonction do priarités établies. Pex, si le compresseur de la cl- Imetistion se met en marche, le couple dentraine 12 Formation du mélange 32 Formation au meta iment est rebut. Afin de vite, la cantrale de com- ‘mand regoit un signal juste avant Venclenchement ‘du compresseur de la climatisation. Cela permet «adapter le couple moteur nécessaire en ouvrant le papillon afin d'augmentor Ia masse d air admise et par ‘conséquent la quantité de carburant injectée. Dans ‘certains eas, en modifiant angle d'allumage, Pour rir eampte de ces paramétres, la position du papillon doit étreindépendante de la postion de la pédale dos (982, 68 Qui est rencu possible par la fonction E-Gaz, 12.46.1 Systémes partiels Systdme d'admission. La principale différence par rapport au LHJetronie est introduction de la fone tion E-Gaz (il. 1, p. 285). Celle-ci permet de capter texigences du eonducteur au moyen d'un modulei planté au niveau de Is pédale des gsz. Pour des r sons de sécurité, deux potentiométres redonda fou deux captours 8 effet Hall sont intégrés dans. ‘module, La position et la vitesse du mouvement la pédale des gaz sont transmises & la centrale ‘commande eu moyen d'un signal de tension. En basant sur une cartographie pré-établie, la cen ‘de commands calcule le moment idéal et, grace 8 serve-moteur, positionne correctement le papil Qui est contrdls par deux potentiometres. Il n'y ddone plus aucune liaison mécanique entre la pe des gaz et le papillon (Drive by wire. En cas de fonctionnements du systéme dus & des signaux ‘capteurs non plausibles, le papillon est autornatic au résorvoir, Dar (systémes 8 ref ‘du carburant rs des années, | de Fenvironns , nécassitant ur ‘ment mis dans une postion de fonetionnement: ‘daa. eyetém ‘secours. ns polluantes de formatio Actor orca eécise de la ma: . te 8 film ct ae ona inverse perr- aoe ‘un contexte lam) des valeurs | bande permet lambda, co gt (Se stipe ore istration 1: ME-Motrenie| 12.4.7 MED-Motronie_________ Te MED Motronic (0 = injection directe) est un systéme Motronic dérivé du ME-Motronic et qui fest adapté aux spécificités et aux exigences de injection drecte (il. 1), Le développement de systimes dinjection directe essence a 616 entrepris par pretiquement tous les Constructeurs eer il présente les avantages suivants par rapport a injection indrecte «le carburant liquide ne se vaporise que dans ta chambre de combustion ou il est injecté directe- ment. Cela permet un meilleur refroidissement interne et une augmentation du couple du mo- eur, «© lefonctionnementen charge stratifiée permet une réinjoction des gaz d'échappement significative: ‘ment plus élovée; ‘© le fonctionnement en charge stratifiée permet fouvrir camplétement le papilion des gaz ce qui réduit les pertes par pompage. Le rendement s'en ‘rove amélioré et la consommation de carburent rédulte; ‘© avecrinjection directa, le mélange doit étre moins tnrichi lors du démarrage a froid ou en accéléra- tion par rapport a Finjection d'essence directe, faméliorants sinsi les valeurs des gez d'échappe- ent et réduisant la consommation. anne de fermeture Accumulateur Sgupape du lan Qetonlaci* ube sim, ‘ease deans aimete Ga eve a aotony Se capigur Singnostc Voyeat do | er le Sra Iustraton 1: MED-Motronic 12 Formation du mélange JM 12 Formation dur ar conire, le systeme comporte les désavantages fl lode stratiié. Co suivants: ‘esitant un fable «les coits de fabrication ainsi que des systémes de régulation sont signficativement plus élevés; ‘© des émissions de NO, plus importantes (dues au mélange eppauvs utilisé dans le fonctionnement par charge stratifiée) ne pouvant pas étre reduites par Ie catalyseur & trois voles. Il est done néces- Sseire de disposer d'un catalyseur & accumulation Ge NO, qui doit dre régénéré & intervalles rEqu- Tiers. De plus, le sure contenu dans le carburane me fox air e6ane réduit eficacte de ce catalyseur. porte le “nu ‘dela bougie section, 8 qul 12.4.7. Modes de fonctionnement {ox modes do fonaonramant dracon Cfooroncs ort lee fms sti + a breninn rae bores SITE ez ote mode homogene sat oe Troe homoge protection claves; node swale choutloge du ctseu Ces modas sont définis pour former un mélange timeal ot pour obtenir la meilloure combustion pc sible 8 tous les états de fonctionnement. La régul ‘tion doit éviter tout évart de rendement ou de coup Gapet dela tu moteur lors du passage d'un état de fonctionneme etimission fo un autre snuage" doco ns Mod homogene Glev8, le ms mage Capteur de phase _- pomp. See care FO) rjc ay ea pres fe a régulat par la pe odue

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