MANUAL DE CAMPO *FM 1-203 NO 1-203 CUARTEL GENERAL DEPARTAMENTO DEL EJERCITO Washington, D.C., 3 de Octubre de 1988 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE VUELO CONTENIDO pagina PREFACIO ix CAPITULO 1. AERODINAMICA BASICA 1-1 1-1. Las leyes de Newton sobre el movimiento 1-1 1-2 Flujo de fluido y medida de la velocidad del aire del 1-3 Vectores y escalares 1-10 CAPITULO 2. LA AERODINAMICA Y LA MECANICA DEL VUELO 2-1 Seccién I. PERFILES DE SUSTENTACION 2-1 2-1 Caracteristicas y funciones de los perfiles sustentaci6n 21 2-2 Terminologia de los perfiles de sustentacion 2-3 DISTRIBUCION RESTRINGIDA: Se autoriza la distribucién a las dependencias del Gobierno de los Estados Unidos y sus contratistas para proteger la informaci6én y.los datos técnicos que traten de la tecnologia actual en aspectos de aplicacién militar potencialmente importante. Esta determinacién se hizo el 12 de febrero de 1988. Cualesquiera otras solicitudes de este documento serén referidas al Comandante, Centro de Aviaci6n del Ejército de los Estados Unidos, a la atenci6n de ATZQ-DAP-SS, Fort Rucker, AL 36362-5035. AVISO DE DESTRUCCION: Destréyase por cualquier método que impida la divulgacién del contenido o la reconstruccién del documento. * Esta publicaci6n reemplaza a la FM 1-203 de 9 de septiembre de 1983. CT. Hhieto 2 Fosions ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (C) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EKFUP CACOM =Secci6n II. 2-3 2-4 Seccién III. 2-9 2-10 Seccién Iv. 2-11 2-12 2-13 2-14 2-15 2-16 2-17 Seccién Vv. 2-18 2-19 2-20 2-21 2-22 2-23 2-24 2-25 Seccién VI. 2-26 2-27 2-28 2-29 2-30 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LAS AERONAVES Fuerzas a vuelo Flujo de aire sobre un profil aerodinémico DESARROLLO DE FUERZAS AERODINAMICAS Fuerza aerodinémica total Ecuaciones de fuerzas Ecuaciones de sustentacién y resistencia Influencias de la sustentacién y la resistencia Angulo de ataque Momentos aerodinémicos de cabeceo RESISTENCIA Aspectos de la resistencia Clases de resistencia Resistencia total Relacién de sustentacién/ resistencia Curva de resistencia total Resistencia parasita Resistencia inducida CURVAS DE RENDIMIENTO Construcci6én de las curvas Potencia requerida Ecuaciones de potencia Curvas de potencia requerida Ecuacion de potencia disponible Curvas de potencia disponible Autonomia maxima Alcance maximo FUERZAS QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO Factores de variacién Efecto del peso sobre el rendimiento Efecto de la configuracién sobre el xendimiento Efecto de la altura sobre el xendimiento Efecto del viento sobre el xendimiento 2-6 2-6 2-8 2-13 2-13 2-14 2-16 2-18 2-21 2-22 2-25 2-25 2-25 2-26 2-28 2-31 2-34 2-38 2-44 2-44 2-45 2-46 2-47 2-49 2-50 2-50 2-50 2-52 2-52 2-52 2-53 2-53 2-55CAPITULO 3. ESTABILIDAD 3-1 Seccién 1. ESTABILIDAD DE ALAS FIJAS 3-1 3-1 Direcciones de movimiento y sus signos convencionales 3-1 3-2 Estabilidad estatica 3-2 3-3 Estabilidad dinémica 3-3 3-4 Estabilidad de cabeceo 3-6 3-5 Estabilidad direccional 3-15 3-6 Estabilidad lateral 3-20 3-7 Efectos cruzados y estabilidad 3-24 Seccién 2. ESTABILIDAD DEL ALA ROTATORIA 3-27 3-8 Consideraciones 3-27 3-9 Estabilidad de la velocidad 3-30 3-10 Estabilidad del angulo de ataque del rotor 3-31 3-11 Estabilidad estética durante vuelo estacionario 3-33 3-12 Estabilidad dindémica durante el vuelo estacionario 3-34 3-13 Estabilidad estatica durante vuelo hacia adelante 3-35 3-14 Estabilidad dinémica durante el vuelo hacia adelante 3-40 CAPITULO 4. ~DISENO AERONAVES’ - ESTRUCTURA - OPERACION DEL MOTOR 4-1 Seccién I. DISENO Y ESTRUCTURA aon 4-1 Consideraciones de disefio 4-1 4-2 Resistencia estética de los metales 4-1 4-3 Diagrama de maniobras y de rafagas 4-4 Secci6én II. PROPULSION 4-8 44 Fuentes de energia 4-8 4-5 Principios de propulsién : 4-8 Seccién III. TURBINA DE GAS (TURBORREACTOR) 4-8 4-6 Caracteristicas de funcionales 4-8 4-7 Combinacion de turbina de gas y hélice 4-15 4-8 Limitaciones de utilizacion de la turbina de gas 4-17 ai COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DB FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM 4Secci6n IV. .MOTORES RECIPROCANTES 4-21 4-7 Caracteristicas de funcionamiento 4-21 4-8 Limitaciones de utilizacion 4-30 CAPITULO 5. DISENO DEL HELICOPTERO ¥ CARACTERISTICAS MECANICAS 5-1 Seccién I, CONTROL DEL HELICOPTERO 5-1 5-1 Disefio basico del helicéptero de rotor sencillo 5-1 5-2 Términos del sistema de rotor 5-2 5-3 Caracteristicas del sistema de rotor 5-3 5-4 Movimiento de las aspas del rotor 5-8 5-5 Conicidad 5-11 5-6 Control del cabezal del rotor 5-14 5-7 Adelanto y retardo del aspa 5-22 5-8 Torsién 5-26 5-9 Rotor antitorsi6n 5-27 5-10 Control de rumbo 5-28 5-11 fendencia a la traslaci6n 5-29 5-12 Actitud a vuelo estacionario del fuselaje 5-31 Seccién II. CARACTERISTICAS ¥ REQUISITOS MECANICOS 5-34 5-13 Efecto del disefio del sistema: rotor sobre en las limitaciones de peso y equilibrio 5-34 5-14 Peligro de rebaser' los limites del centro de gravedad 5-36 5-15 Acci6n pendular 5-37 5-16 Aditamentos, ajustes y modificaciones del fuselajé 5-39 CAPITULO 6. RENDIMIENTO DEL ALA GIRATORIA 6-1 Seccién I. EQUILIBRIO DE FUERZAS 6-1 6-1 La segunda ley de movimiento de Newton 6-1 6-2 Fuerzas equilibradas y desequilibradas 6-2Seccién Seccién Seccién Seccién Seccion II. 6-10 6-11 6-12 Iv. 6-13 6-14 6-15 v. 6-16 6-17 vi. 6-18 6-19 VII. 6-20 6-21 6-22 6-23 DESARROLLO DEL FLUJO DE AIRE EN EL. SISTEMA DE ROTOR 6-5 Viento relativo 6-5 Viento relativo de rotacién 6-7 Flujo inducido 6-8 Viento relativo resultante 6-12 Flujo del aire en el vuelo hacia adelante 6-12 LOS DISTINTOS FLUJOS DE AIRE DEL SISTEMA DE ROTOR 6-18 Causas de la asimétria de la sustentacién en los helicépteros de rotor sencillo 6-18 Compensaci6n de la asimétrica de la sustentaci6n en los helicépteros de rotor sencillo 6-19 Asimétrica de la sustentaciénen de los helicépteros con los rotores en tandem 6-25 Asimetria de la sustentacién del rotor de cola 6-25 Efecto de flujo transversal 6-26 VUELO ESTACIONARIO 6-29 Fuerzas del vuelo estacionario 6-29 Flujo de aire durante el vuelo estacionario 6-29 Efecto de tierra 6-30 PATRONES DEL FLUJO DE AIRE DEL VUELO HACIA ADELANTE 6-35 Wuelo de traslacién 6-36 Sustentaci6n de traslacién efectiva 6-37 EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD 6-38 Flujo compresible e incompresible 6-38 Patrones del Flujo Transénico 6-42 SITUACIONES DE EMERGENCIA 6-48 Engrada en pérdida del aspa en xetroceso 6-48 Descenso con propulsién 6-53 Resonancia 6-59 Combinaciones peligrosas de altura y velocidad 6-61 iv (COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS BHFUP CACOM—«Seccién Seccion Seccién CAPITULO 7. Seccién Seccién VIII. AUTORROTACION 6-24 Aerodinémica de la rotacién vertical 6-25 Aerodinémica de la autorrotacién en el vuelo hacia adelante 6-26 Planeo y régimen de descenso de la autorrotacién 6-27 Los iltimos 100 pies IX. CURVAS DE RENDIMIENTO 6-28 Factores de rendimiento 6-29 Potencia requerida 6-30 Potencia disponible 6-31 Rendimiento del vuelo hacia adelante X. VUELO DE MANIOBRA 6-32 Aceleracion 6-33 Rendimiento en el viraje 6-34 Vuelo en viraje 6-35 Radio de viraje 6-36 Virajes verticales 6-37 Régimen de viraje TECNICAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE ALA GIRATORIA I. CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO 7-1 Adiestramiento 1-2 Vuelo a distintas actitudes 7-3 Control de actitud y virajes coordinados 1-4 Control de actitud y velocidad aérea 1-5 Control del rumbo y pedales antitorsion 1-6 Control de potencia y altura ascenso o descenso resultante 1-7 Patrén de tréfico II. OPERACIONES DE CAMPO 7-8 Consideraciones basicas 1-9 Reconocimiento 7-10 Operaciones en zonas confinadas 7-11 Operaciones en cispides y estribaciones aes & oe 7-16 7-21 7-21 7-23 7-24 1-26Jn12 Operaciones del vuelo de seguimiento del terreno 7-13 Operaciones en laderas 7-14 Precauciones generales CAPITULO 8. | RENDIMIENTO DE LA AERONAVE CON ALA GIRATORIA Seccién I. Seccién II. Seccién III. Secci6n Iv. 8-11 8-12 8-13 8-14 8-15 8-16 8-17 Seccién Vv. 8-18 8-19 8-20 8-21 8-22 DISENO DE LAS AERONAVES Clasificacién de las aeronaves Estructura de las aeronaves DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Propésito C6mo aumentar el coeficiente de sustentaci6n Clases de dispositivos hipersustentadores ENTRADAS EN PERDIDA Caracteristicas Pérdida aerodinamica Advertencia de entrada en pérdida Recuperaci6n de la pérdida Ecuacién de la velocidad de entrada en pérdida VUELO DE MANIOBRA Rendimiento de ascenso Vuelo en ascenso Régimen constante de ascenso Angulo de subsida Régimen de ascenso Velocidad de pérdida en trepada Rendimiento de 1a aeronave en ascenso o picada PLANEOS Rendimiento Planeo con los motores encendidos Planeo sin propulsién Distancia de planeo maxima Efecto del viento en el planeo vi 7=28 7-28 7-34 ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS BHFUP CACOM—4Seccioén VI. VIRAJES 8-23 Rendimiento 8-24 Vuelo en viraje 8-25 Radio de viraje 8-26 Viraje vertical 8-27 Régimen de viraje Seccién VII. RENDIMIENTO DEL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Seccién CAPITULO 9. 8-28 Procedimientos y técnicas 8-29 Despegue 8-30 Aterrizaje VIII. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO 8-31 Desarrollo 8-32 Teoria del funcionamiento superficie de control 8-33 Control longitudinal 8-34 Control direccional 8-35 Control lateral 8-36 Puerzas de control 8-37 Sistemas de control 8-38 Hélices TECNICAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE ALA FIJA Carreteo Uso de las aletas de compensacién Despegues Actividades aéreas Inclinaciones laterales Vuelo a distintas actitudes Vuelo lento Entradas en pérdida Barrenas Patrones de tr&fico Aproximaciones Resbalamientos Aterrizajes Aterrizaje abortado wo PPP eLwcowovwoe Hee PPP eee ey PS be sab howd peo BGS 8-37 8-37 8-38 8-39 8-42 8-43 8-43 8-43 8-44 8-47 8-51 8-51 8-51 8-54 8-57 8-59 8-60 8-64 8-68CAPITULO 10. OPERACIONES DE LAS AERONAVES DE VARIOS MOTRES Y ALAS FIJAS 10-1 10-2 Rendimiento de la avioneta bimotor 10-1 10-2 Empuje asimétrico 10-3 10-3 Motor critico 10-3 10-4 Velocidad minima controlable con un solo motor 10-4 10-5 [Ascensos con un. motor 10-8 10-6 Vuelo horizontal con un motor 10-9 10-7 Descensos con un notor 10-9 10-8 Aproximacién y aterrizaje con un motor 10-10 10-9 Abanderamiento de la hélice 10-10 10-10 Distancia de aceleracién y parada 10-11 10-11 Procedimientos cuando falla del motor 10-12 10-12 Aeronave presionizada 10-17 GLOSARIO Seccién I. Términos y definiciones GL-1 Seccién II. Abreviaturas y cédigos de brevedad GL-27 Secci6n III. Simbolos GL-33 Seccién IV. Abreviaturas de velocidad-V GL-33 Seccién V. _ Ecuaciones aerodinamicas GL-36 OBRAS DE CONSULTA Ombras de Consulta-1 INDICE Indice-1 viii ‘COPIA DEL ORIGINAL EPRODUCIDA POR (C2) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICA EKFUP CACOM 6PREFACIO Este manual ha sido preparado especificamente para aviadores del Ejército. El mismo presenta los principios fundamentales de la aerodinémica, asi como los principios de vuelo con ala fija y con ala rotativa. Igualmente, sirve como guia de referencia para -- * Los estudiantes de aviacién con ala fija y con ala rotativa durante las fases primaria y avanzada de su adiestramiento. * Los pilotos instructores a fin de reforzar los conocimientos fundamentales de vuelo en los estudiantes. * Los evaluadores de vuelo al evaluar los conocimientos fundamentales de aerodinémica y principios de vuelo que poseen los estudiantes. * Los aviadores ya calificados cuando se sometan a adiestramiento de pilotos instructores o de calificacién de aeronaves. Este manual presenta los aspectos de la aerodindmica que se relacionan directamente con las operaciones de vuelo. El mismo abarca la teoria, la experiencia praéctica y la aplicacién de los principios aerodinémicos que se aplican al adiestramiento de vuelo, de transici6n, y de operaciones generales de vuelo. En aras de la sencillez y la claridad, se ha omitido el detalle matematico especializado donde quiera que se consider6 innecesario al efecto de lograr operaciones efectivas de vuelo. Es probable que los aviadores no necesiten de las f6rmulas aerodinaémicas que se dan en este manual para la realizacién de las tareas de vuelo en las misiones normales. El proponente de esta publicacién ha sido HQ TRADOC. Sométanse los cambios destinados a mejorar esta publicacién en el Modelo DA 2028 (Cambios Recomendados para Publicaciones y Modelos en Blanco), y remitanse a través del comandante de la unidad de aviacién al Comandante, Centro de Aviacién del Ejército de los EE.UU. y Fort Rucker, a la atencién de ATZQTDP, Fort Rucker, Alabama 36362-5163. Las disposiciones de esta publicacién estén sujetas a los siguientes convenios internacionales: STANAG 3554 (Edicién Dos), Patrones Visuales Ordinarios de Aeropuertos y Helipuertos y Fraseologia Asociada. ix ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (C2) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM 4Esta publicacién ha sido revisada con atencién a las consideraciones de seguridad en operaciones. Salvo que se indique lo contrario, dondequiera que se use el género masculino, se comprende tanto a los hombres como a las mujeres.CAPITULO I AERODINAMICA BASICA La aerodinémica trata del movimiento del aire y de otros fltidos gaseosos, y de las fuerzas que acttian sobre los objetos que se mueven por el aire (gases). En efecto, la aerodinaémica concierne al objeto (aeronave), al movimiento (viento relativo), y al aire (atmésfera). Este capitulo repasa ciertas leyes basicas del movimiento, del flujo de los fldidos, y de las fuerzas que actdan sobre las aeronaves, También se explican los vectores y escalares para simplificar la explicacién de la aerodinamica. 1-1. LAS LEYES DE NEWTON SOBRE EL MOVIMIENTO Las tres leyes de Newton sobre el movimiento son la de la inercia, la de la aceleracién y la de la accién y reaccién, y son aplicables al vuelo de todas las aeronaves. Conociendo esta leyes, los aviadores podran comprender mejor la aerodinémica que se presentaré més adelante. a. Inercia. la primera ley, la de la inercia, postula que todo cuerpo en reposo permanecer& en reposo, y que todo cuerpo en movimiento se mantendra en movimiento, a la misma velocidad y en la misma direccién y sentido, hasta que se vea afectado por una fuerza externa. Nada se pone en movimiento, ni se detiene, sin una fuerza externa que le imprima movimiento o se lo impida. La resistencia que un cuerpo ofrece a cualquier cambio en su estado respecto del movimiento se llama inercia. b. Aceleracién. La segunda ley, la de 1a aceleracién, declara que la fuerza necesaria para alterar el movimiento de un cuerpo es directamente proporcional a la masa de dicho cuerpo y al cambio registrado en su velocidad. La aceleraci6n se refiere a los aumentos o disminuciones de la velocidad, aunque para indicar una disminuci6n, generalmente se usa el término "desacelaracién". La aceleracién es un cambio en la magnitud o direccién del vector de la velocidad con respecto al tiempo. La velocidad se refiere a la dixreccién y a la magnitud del movimiento linear de un objeto. c. Acci6én y Reaccién. La tercera ley, 1a de la accién y xeaccién, postula que a cada acci6n corresponde una reaccion igual y opuesta. Si ocurre una interaccién entre dos cuerpos, a cada uno se impartiraén fuerzas iguales en direcciones opuestas. 1-2. FLUJO DE FLUIDO Y MEDIDA DE LA VELOCIDAD DEL AIRE a. El Principio de Bernouilli. £1 matematico suizo Daniel Bernouilli postulé un principio que describe la relacién existente entre la presién externa de un fluido y la velocidad w (COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUCIOA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM~«del mismo, Su principio, que en esencia no es sino una aseveracién del de la conservacién de la energia, explica un tanto por qué las superficies sustentadoras desarrollan fuerza aerodinémica. (1) Todas las fuerzas que acttan sobre una superficie sobre la cual se produce un flujo de aire son resultado de la friccién o presién del revestimiento de dicha superficie. Las fuerzas de fricci6n resultan de la viscosidad, y estan confinadas a una capa muy delgada de aire préxima a la superficie. (2) Para facilitar la visualizaci6n de lo que le ocurre a la presién cuando el aire fluye sobre una superficie de sustentacién, es til considerar el flujo a través de un tubo. El concepto de conservacién de la masa declara que la masa no se crea ni se destruye; lo que entra por un extremo de un tubo tiene que salir por el otro extremo. En la Figura 1-1, el flujo a través del tubo ni acelera ni disminuye de velocidad a la entrada; la masa de flujo por unidad de tiempo en la estacién 1 tiene que ser igual a 1a masa de flujo en la estacién 2 y también en la estacién 3. La masa del flujo por unidad de drea (Area del corte longitudinal del tubo) se llama caudal. Figura 1-1. Flujo de aire a través de un tubo (3) A bajas velocidades, el aire sufre pocos cambios de presién, y cambios insignificantes de densidad. De este flujo de aire se dice que es incomprimible, ya que el aire puede sufrir 12cambios de presién sin cambios aparentes de densidad. Tal flujo de aire es similar al flujo del agua, del aceite hidraulico, o de cualquier otro fluido incomprimible. Segin se reduce la luz (el rea del corte longitudinal del tubo), deberaé aumentar la velocidad del flujo para mantener un nivel constante de flujo de masa; esto sugiere que la velocidad varia en raz6n inversa al area transversal. El término efecto de Venturi se emplea para describir este fenémeno. La figura 1-2 ilustra lo que le ocurre a la velocidad del flujo a través del tubo cuando cambia el area. (4) La energia total en un sistema cerrado dado no cambia, pero la forma de la energia puede ser alterada. La presi6n del aire que fluye puede ser comparada con la energia en cuanto a que la presién del aire en flujo permaneceré siempre constante a menos que se le afiada o quite energia a dicho flujo. En los ejemplos de las Figuras 1-1 y 1-2, no se afiade ni se quita energia; por tanto, la presién total permanece constante. 400 wuDos > smacion xs=ncron zsmacrox B= 2/226 wo/pte? = 2,014 toipie? P 7 2,074 tb/pie? ELT pale Br 3s Baise 27 Bale i> 2,80 Ib/pie’ 5 2,180 dope $2230 bipie Figura 1-2, Bfecto Venturi (5) La presi6n del flujo de un fluido esta integrada por dos componentes -- la presién estatica y la presién dinamica. La presién estatica se define como la fuerza que acta sobre una superficie por unidad de area de la superficie. La presién dindémica es el componente de la presi6n total que se deriva del movimiento del aire. (a) La presién estética se mide mediante un bar6metro aneroide situado dentro del flujo, pero que no se mueve 13 (COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUCIDA POR (CF) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS BHFUF CACOM—4con el flujo. Se calcula multiplicando el peso especifico promedio del aire por la altura de una columna de aire. (La Tabla 1-1 muestra la tabla corriente de atmésfera del ICAO.) La presi6n atmosférica estaética en un dia corriente, al nivel del mar, puede expresarse como de 14,7 libras por pulgada cuadrada, 2.116 libras por pie cuadrado, 29,92 pulgadas de mercurio, o 1.013 milibares. La presién est&tica se expresa mediante la siguiente ecuacién: donde p= wh P = presi6n estética w = peso especifico promedio del aire (en libras por pie cébico) h = altura de una columna de aire (en pies) (Ecuacién 1.1) Table 1-1. Atm6sfera ICAO esténdar Roaciés netactén “att vorcctdad dei sonio age % Peotlso"de'Seep petetead |, a/a renin Tene penatead ne Beppe aBfoie? "Siptee op" BT Beisernon moh woe | Die sloge/piee 9 100000 1.0000 00000 10000 482504 ane216 000 aoossrem 11189 TIS eHI7 som agosaer ogest ogres asese teoa7er aounesa ssa oooossra T1120 7580 65951000, 2000 osees09 09662 OBKz77 OsTIO Ha7edeK IO7S7E S187 DODENHT 10R2 T3E9 6572 2000 st00 oane2ti OsTae oststz asses | jocnese Teeesd9 4000 OoaetTste 11082 7538 6549 S000 ooo 065651 09725 OgneNG ake HaeOaee eaves 44re GooetioN THUIA 7510 6:26 eo0 s0co omscoKr 09655 osei67 sees 12oasto Yve07e 4117 onDaDIEID 1091S 7499 8109. soCO 00 DaDIg77 09567 Oa0ses Osr4d Hnae0 | Yeosaen 3760 OgoioweTs OMS Ta36 479 GO00 000 Drvie29 09519 Ost0st Oauo4 aaaer Teseace S404 OoDTeger 0887 730. BSE To00 009 0742730 99450 O7aeo1 OBB6e Hr01.1=0 isTsaee S047 OooteedT T0857 7409 B29 boCO 000 0714012 Oost O7sieG O8r29 fose7ee | sizea7 2090 OootITID T0818 7578 6409 S000 youeo 0887703 gsi2 075648 o8ses torosas 4ssa¢a za04 ocorTSSa 107T8 7049 6286 10200 Jidco 0861482 Diese O7iss5 o8ss9 ‘seoseo Iona 187 Qgorvoors 10798 722 S62 17000 Yaico 0885500 09175 cseor7 Oates | giaass tossar! 1621 oonteine 00a Tae 5238 100 tomo cstrszr oso aerisd cave sonar tzsaevo 264 ogoreaces 106se 7267. SNS 10000 ‘wooo osb7es9 O07 O6s002 danse gvoaT9 Yawa.17e ‘ea? oorStens Tosls 7239 BION 10m tein osststo 069 62009 a7ss2 © muses tro4aos © S51 ononiesee 10st7 Taiz SET 1500 ‘sino Ostis69 08500 Osoe9s avone | Sonaee Thedaes tos OoDraineD 10507 Tae S2t3 1n0D {roma oseise2 gas! osea19 overs Tora To14i3 182 oopidoom 1008 88 G19 TO00 teico 04Bse80 DaTee Osseo o7se9 TadSe2 TOs87ES “S19 OoNIOSUe 855 7128 Gio 000 temo 0478125 aso ossiiz reas oats YoraED “eye Conte OsA TOD —6i70 16000, 14(b) La presi6n dinémica se calcula multiplicando la mitad de la densidad del aire por el cuadrado de la velocidad del flujo del aire. Ello se expresa mediante la siguiente ecuacién: q=tev (Ecuacién 1.2) donde q = presién dinémica p (xho) = densidad del aire (en slugs por pie cébico) ¥ = velocidad del flujo de aire (en pies por segundo) La presi6n dindmica es dificil de medir directamente, pero un tubo Pitot-estatico la mide indirectamente. La suma de las presiones dindmica y estdtica da la presién total. La presién total se mide permitiendo que el flujo haga impacto contra un tubo de extremo abierto con un conducto a un barémetro aneroide. La versi6n incomprimible o de baja velocidad de la ecuacién de Bernoulli se expresa como sigue: H=pt+ipV;o H=ptq (Ecuacién 1.3) donde H = presién total (en 1b/pie cuadrado) P = presi6n estatica (ver Ecuacién 1.1) (rho) = densidad del aire (en slugs/pie cébico) V.= velocidad (en pies/segundo) q = presién dindémica (Ver Ecuacién 1.2) ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EKFUP CACOM 4(6) La presién estética disminuye segin aumenta la velocidad. En la mitad inferior del tubo de Venturi que se muestra en la Figura 1-3, la forma del drea constrefiida de la estacién 2 se asemeja a la superficie superior de una superficie de sustentacién. Aunque se eliminara la porcién superior del tubo Venturi, el aire continuaria acelerando por sobre la parte curva de la mitad inferior, y ello ocurriria asi porque las capas de aire restringen el flujo tanto como en la mitad superior del tubo Venturi. Como consecuencia, la aceleracién produce una disminucién de la presién estética sobre la parte curva del tubo. Esto es lo que le ocurre al aire que fluye por sobre la curva superior del ala de una aeronave. La variacién local de las presiones estética y dindmica sobre la superficie curva genera una fuerza diferencial de presién. Esta fuerza se explica en el Capitulo 2. {TAS CAPAS SUPERIOUES HESTRINGHE xi FIO ee eee ane sp ate ee SS SS —> — > 1 T | | zstacton zsaacron fee @ @ e Figura 1-3. Flujo Venturi (7) Una simple ilustracién del agua que fluye a través de una manguera de jardin demuestra cémo los cambios ocurridos en el didémetro de la manguera afectan la velocidad del flujo. El 16agua que fluye por una manguera de diémetro constante ejerce una presién constante sobre las paredes de la manguera. Sin embargo, si el didémetro de una secci6n de la manguera aumentara o disminuyera, es seguro que ello alteraria la presién del agua en ese punto. Si se pellizcara la manguera, el érea por la cual fluiria el agua se verfa constrefiida. Suponiendo que el mismo volumen de agua fluyera a través de a parte constrefiida de la manguera durante el mismo perfodo de tiempo que antes de que se la pellizcara, la velocidad del flujo tendria que aumentar en ese punto. El resultado seré similar si un s6lido aerodindmico o perfil de sustentacién se introduce en la manguera en ese mismo punto. Este principio constituye la base para medir la velocidad del aire (flujo de fluido) y para analizar la aptitud de la superficie de control para elevarse. b. Indicador de Velocidad del Aire. La ecuacién de Bernouilli es el fundamento del disefio del indicador de velocidad del aire. Es también el principio en que se basa el sistema Pitot-estatico para medir la velocidad del aire. (1). En la Figura 1-4 se ve un objeto de forma simétrica en la corriente de aire; esto produce el patrén de flujo que ilustran las lineas intermitentes. La corriente de aire que corre delante de la estacién 1 tiene una cierta presi6n total debida a la velocidad, la densidad y la presién estatica de dicha corriente. En el punto donde la corriente de aire golpea al extremo delantero de la estacién 2, la velocidad relativa de la corriente se reduce a cero. A esto se le llama punto de estancamiento (o remanso) delantero. Como la presién estética aumenta segin disminuye la velocidad, dicha presién en el punto de estancamiento delantero debera aumentar hasta que sea igual a la presién total de la corriente de aire. Si no hay velocidad, no puede haber presién dindémica; por tanto, la presién estatica en el punto de estancamiento sera igual a la presién total. La presién dinémica se determina restando la presién estatica de la Corriente de aire en la estacién 1 de la presién total. El sistema de presién Pitot-estético esta disefiado para determinar la presién dinémica. 1 ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (C7) TALLER DB PUBLICACIONES TECNICAS EHUP CACOM 4PUNTO DE ESTANCAMIENTO DELANTERO 1 | ee ! ESTACION ESTACION @ e Figura 1-4. Patrén de flujo en 1a corriente de aire (2) La Figura 1-5 es un diagrama esquemético de un sistema Pitot-estatico. En la estacién 2, el extremo abierto del tubo Pitot (lumbrera de presién total) se proyecta hacia adentro del flujo de aire. La velocidad del flujo de aire que hace impacto contra el extremo abierto del tubo se reduce a cero, dando lugar a un punto de estancamiento. Como la velocidad és cero, la presi6n estética es igual a la presién total de la corriente de aire en este punto. La presién estética que estaba presente en la corriente de aire en la estacién 1 es igual a la presién atmosférica a esa altura. Esta presi6n debe medirse perpendicularmente al flujo de aire. La lumbrera de presion estatica debe disefiarse de modo que no haya influencias de la presién dinémica que pudieran ocasionar un ligero aumento en la presién est&tica que se mide en la lumbrera estatica. La velocidad de la corriente de aire segin ésta pasa por la lumbrera de presion estatica debe ser igual a la velocidad de la corriente de aire en la estacién 1. Si la velocidad es mayor en la lumbrera de presién que en la estacién 1, entonces la presién estatica serd menor que la verdadera presién atmosférica de la corriente de aire. La ubicacién de la lumbrera estética es muy importante. La lumbrera debe situarse bien al lado del tubo Pitot, o en el costado del fuselaje. Dondequiera que se halle, la velocidad que pasa por la lumbrera debe ser la de la corriente 18libre 0 la velocidad real del aire. Sin embargo, esto no siempre puede lograrse. Por tanto, a cualquier error provocado por la ubicaci6én de la lumbrera de presi6n estatica se le llama error de posicién. Este tipo de error, junto con los errores en los instrumentos, representa la diferencia entre la velocidad aérea indicada y la velocidad aérea calibrada. Se puede corregix dicho error mediante tablas correctivas que se encuentran en la mayoria de los manuales de operacién. Figura 1-5. Medicién de la presién en el punto de estancamiento (3) El_indicador de velocidad del aire recibe la presién total del tubo Pitot y la presién estética de la Corriente de aire de la lumbrera de presién estética. Como se trata de un dispositivo para medir 1a presi6n diferencial, lo que indica es la diferencia entre las dos presiones (presién dinaémica) en una esfera calibrada en nudos, o en millas por hora. Para calibrar un indicador de velocidad, se utilizan condiciones estandar de densidad al nivel del mar. Sin tomar en cuenta el error de posicién, la velocidad indicada del aire es igual a la velocidad aérea real al nivel del mar para un flujo incomprimible. (4) A alturas més o menos apreciables, la densidad del aire es menor que al nivel del mar, y la velocidad aérea (IAS) es menor que 1a velocidad aérea real de la aeronave (TAS). Ello es cierto porque la IAS es realmente la presién dinémica y la TAS es 19 ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EMFUP CACOM—4la velocidad. Segin aumenta la altura, la densidad disminuye. Por tanto, la velocidad aérea indicada disminuye si se mantiene constante la velocidad real. Existe una relacién entre la IAS y la TAS que se basa en la relacién que hay entre la densidad del aire a la altura y su densidad al nivel del mar. El fenémeno que produce la diferencia entre la IAS y la TAS es la densidad. Una aeronave que asciende a una IAS constante, ira aumentando su velocidad teal, o TAS, debido a la progresiva disminucién de la densidad del aire. 1-3. VECTORES Y ESCALARES El estudio de las aeronaves a vuelo se enriquece ain més si se comprenden los dos tipos de magnitud -- los vectores y los escalares. Cantidades escalares son aquéllas que se describen 8610 por el tamafio, tales como superficie (Area), volumen, tiempo y masa. Los vectores tienen que ser descritos en funcién de su magnitud y direccién. a. Vectores. La velocidad, la aceleracién, el peso, la elevacién y la resistencia constituyen ejemplos comunes de vectores. La direcci6n de los vectores es tan importante como su cuantia o magnitud. Todas las fuerzas, sea cual sea su procedencia, son vectores. Cuando un objeto recibe la accién de dos o més fuerzas, el efecto combinado de las mismas puede ser xepresentado mediante vectores. Los vectores se representan gréficamente como segmento de linea dirigida con una flecha en el extremo. La flecha indica la direccién en que actiia la fuerza. La longitud del segmento de linea con relacién a una escala dada representa la magnitud de la fuerza. El vector se traza con relaci6n a una linea de referencia. La magnitud se traza con relacién a la escala que més conveniente resulte para resolver un problema dado. b. Soluciones de vectores. Los vectores individuales de fuerza son tiles al analizar las condiciones de vuelo. En el aire, la preocupacién primordial es la resultante o efecto combinado de varias fuerzas componentes que actéan sobre un perfil de sustentacién o aeronave. Tres de los métodos que existen para resolver la incégnita de la resultante son el del paralelograma, el del poligono, y el del triangulo. (1) Método del paralelograma. Un paralelograma contiene dos vectores, uno de ellos trazado paralelamente a un plano conocido de referencia. El otro vector se traza al Angulo apropiado desde la cola o extremo posterior del primero. El paralelograma se completa trazando los lados opuestos paralelos a los vectores conocidos. La resultante se determina trazando un vector desde el punto de origen hasta el Angulo opuesto del paralelograma. En la Figura 1-6, se muestran dos navios xemolcadores empujando una barcaza con fuerzas iguales; la 1410barcaza se desplaza hacia adelante en una direcci6n que constituye la intermedia entre las que siguen los remolcadores. En la aerodindémica, el método del paralelograma es el que mis se utiliza como solucién de los vectores. Figura 1-6. Resultante por el método del paralelograma (2) Método del poligono. Cuando mis de dos fuerzas actéian en direcciones diferentes, puede hallarse la resultante utilizando una solucién de poligono. Una de estas soluciones se muestra en la figura 1-7. Una fuerza esté actuando a un Angulo de 90 grades con una magnitud de 180 libras; una segunda fuerza a 45 grados con 90 libras; y una tercera fuerza a 315 grados con 120 libras. Para determinar la resultante, se traza el primer vector desde el punto de origen, trazdndose los demas vectores consecutivamente. La resultante se determina trazando una linea desde el punto de origen hasta el extremo del altimo vector. rl (COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (C2) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHEUP CACOM 4Figura 1-7. Resultante por el m&todo del paralelograma (3) Método del triénqulo. Un triaéngulo de vectores no es més que una forma simplificada y especial de la soluci6n poligonal, ya que involucra solamente dos vectores y su resultante. En la navegacién, el método del triangulo es el mas usado de las soluciones de vectores. Se forma un tridngulo de vectores trazando dos vectores y conectandolos con una linea xresultante de vector. De este modo pueden calcularse la deriva y ja velocidad en tierra. En la figura 1-8, una aeronave se mueve a 4ngulo de 78 grados con una velocidad aérea real de 100 nudos, y con el viento soplando desde el nordeste a 30 nudos. Trazando un vector por cada velocidad conocida, y una linea que los une por los extremos, se determina la velocidad resultante. NOTA: A través de este manual, se usan vectores para representar las distintas fuerzas que acttan sobre las superficies de control y sobre las aeronaves en vuelo. En los capitulos que siguen cubrimos las fuerzas que se muestran en las Figuras 1-9 y 1-10. 1220°77 wibo8 Figura 1-8. Resultante por el método del triangulo Figura 1-9. Vectores de fuerza en un perfil aerodindmico 1413 ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM ~4Figura 1-10. Vectores de fuerza en una aeronave a vuelo 14CAPITULO 2 LA AERODINAMICA Y LA MECANICA DEL VUELO El rendimiento de los aviadores en el vuelo depende de su técnica en el empleo de los controles de potencia y de vuelo para modificar la sustentaci6én, el peso, la propulsion, y la resistencia. Los aviadores tienen siempre que mantener el control sobre el equilibrio de estas fuerzas. SECCION I PERFILES DE SUSTENTACION 2-1. | CARACTERISTICAS ¥ FUNCIONES DE LOS PERFILES DE SUSTENTACION Un perfil de sustentacién es una estructura, pieza o cuerpo disefiado para reaccionar sobre si mismo en forma itil al moverse por el aire. Normalmente, su corte transversal revela unos contornos minuciosamente trazados para el logro de su cometido o funcién, pero también tratarse tan s6lo de un simple plato plano. Los perfiles de sustentacién se aplican a las aeronaves, a los misiles o proyectiles teledirigidos y dem4s vehiculos o proyectiles aéreos, a fin de que desarrollen fuerza de sustentacién (ala o aspa de rotor). También se utilizan para impartirles estabilidad (plano de deriva), control (elevador) y propulsién o fuerza propulsora (hélice o aspa de rotor). Ciertos perfiles de sustentacién, tales como las aspas o palas del rotor, combinan varias de estas funciones. a. Disefio de los Pe: de tentaci6én. El helic6ptero vuela por la misma raz6n elemental que un aeroplano; las fuerzas aerodindmicas necesarias para mantenerlo en el espacio aéreo se producen cuando el aire pasa por entre las aspas del rotor. Las aspas como perfiles de sustentacién tienen secciones disefiadas para una serie especifica de caracteristicas de vuelo. Como todo cuerpo provisto de una superficie exterior, los perfiles de sustentacién producen fuerza de sustentaci6n o elevaci6n al pasar por el aire; y esto es lo que hace posible el vuelo. Ciertos disefios de perfil de sustentacién son menos eficientes que otros bajo determinadas condiciones, pero hacen posible una mayor velocidad aérea. Otras combinaciones de disefio de superficie superior y superficie inferior pueden generar una mayor fuerza de sustentacién, pero tal vez a costa de un desplazamiento mayor de su centro de presi6én. Generalmente, el disefiador tiene que sacrificar ciertas ventajas para lograr un perfil que redna las 2-1 (COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM ~4mejores caracteristicas de vuelo para la misién que ha de cumplir la’ aeronave. b. Secciones del perfil de sustentaci6n. Las secciones de los perfiles de sustentacién son de dos tipos bdsicos: simétricas y asimétricas. Las simétricas (Figura 2-1) tienen disefios idénticos en la superficie superior y en la inferior; las asimétricas (Figura 2-2) pueden variar mucho en su disefio. (1) Perfiles simétricos. Los perfiles de sustentacién simétricos son m4s adecuados para las aplicaciones de ala xotativa porque apenas se les mueve el centro de presién. El centro de presién se desplaza de manera relativamente constante bajo variados angulos de ataque. Los perfiles de sustentacion simétricos producen menos fuerza de sustentacién que los asimétricos a un 4ngulo de ataque dado. También tienen xelativamente malas caracteristicas de pérdida. El aspa del helicéptero (perfil de sustentacién) tiene que adaptarse a una amplia variedad de velocidades aéreas y de 4ngulos de ataque durante cada una de las revoluciones del rotor. Pero atin en esas condiciones tan variables, el perfil de sustentacién simétrico es capaz de funcionar en forma aceptable. Otras ventajas del perfil simétrico, si se le compara con el asimétrico, radican en que son mas faciles y econémicos de fabricar. LLG TR COMBA MEDIA CUERDA Figura 2-1. Seccién de un perfil de sustentacién simétrico (2) Perfiles de sustentacién asimétricos (con comba). Comparados con las simétricas, los perfiles de sustentaci6n asimétricos poseen una mayor relacién de fuerza de sustentacién a resistencia, asi como otras caracteristicas deseables. Hasta hace poco tiempo, estos perfiles de sustentacién se utilizaban primordialmente en aeronaves de ala fija. No se usaban en las primeras aeronaves de ala rotativa porque el centro de presién se desplazaba demasiado al variar el Angulo de ataque. Al desplazarse el centro de presi6n, se ejerce una fuerza de torsi6n sobre el perfil de sustentaci6n. Fue preciso disefiar los componentes del sistema de rotor de modo que resistieran dicha fuerza de torsi6én. Los procesos modernos de disefio y los nuevos materiales que se emplean en la manufactura de los sistemas de xotores, han resuelto en parte esos problemas. Actualmente se 2-2usan perfiles de sustentaci6n asimétricos en la mayoria de los helic6pteros del Ejército; por ejemplo, el OH-58, el AH-1S (Modernizado), el UH-60, el AH-64, y el CH-47. También se utilizan cada’vez més en las aeronaves de disefio nuevo. Figura 2-2. Seccién de un perfil de sustentacién asimétrico 2-2, ‘TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES DE SUSTENTACION Hay que comprender la terminologia relacionada con los perfiles de sustentacién para poder comprender las fuerzas aerodindmicas. La Figura 2-3 ilustra una tipica seccién de perfil de sustentacién y los diversos términos relacionados con la misma. [BSPESOR MAXIMO Figura 2-3. Seccién tipica de un perfil de sustentacién a. Hay ciertos términos que describen la configuracién de un perfil de sustentacién. A continuacién definimos algunos de esos términos. (1) Limea_de Cuerda, Una linea recta que atraviesa el perfil de sustentacién desde el borde de ataque hasta el borde de salida. 2-3 ‘COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS BKFUP CACOM—4(2) Cuerda. La longitud de la linea de cuerda desde el borde de ataque hasta el borde de salida; es la dimensi6n longitudinal caracteristica de la seccién del perfil de sustentacién. (3) Linea de Comba Media. Una linea que se traza a la mitad de la distancia entre la superficie superior y la inferior. la linea de cuerda conecta los extremos de la linea de comba media. Comba se refiere a la curvatura del perfil de sustentacion y puede considerarse como la curvatura de la linea de comba media. (a) ba configuracién de la comba media es importante para determinar las caracteristicas aerodinamicas de una seccién de perfil de sustentacién. La comba méxima (desplazamiento de la linea de comba media a partir de la linea de cuerda) y su ubicacién ayudan a definir la configuracién de la linea de comba media. La ubicacién de la comba mAxima y su desplazamiento desde la linea de cuerda se expresan como fracciones o porcentajes de la longitud baésica de la cuerda. Al variar el punto de comba maxima, el fabricante puede adaptar el perfil aerodindmico a alguna funci6n especifica. E1 perfil ilustrado en la Figura 2-3 es un perfil de comba positiva, ya que la linea de comba media se encuentra por encima de la linea de cuerda. (b) El espesor del perfil y la distribuci6n del espesor son propiedades importantes de la seccién de un perfil de sustentaci6n. El punto de maximo espesor y su ubicacién ayudan a definir la forma de una perfil de sustentaci6n; las cantidades se expresan como porcentajes de la longitud de la cuerda. (4) Radio del _borde de _ataque. Bl radio de curvatura de la configuracién del borde de ataque. (b) Se utilizan diversos términos para describir el desarrollo de las propiedades aerodindémicas. A continuacién definimos algunos de esos términos. (1) Velocidad _de wrayectoria de! Vuelo. La velocidad y direccién del perfil de sustentaci6n surcando el aire. Para perfiles de sustentaci6n de ala fija, la FPV es igual a la velocidad aérea real. Para las aspas de los rotores de helicépteros, la FPV es igual a la velocidad giratoria mas-menos un componente de la velocidad aérea direccional. (2) Viento relativo. Bl aire en movimiento igual y opuesto a la velocidad aérea de trayectoria de vuelo del perfil de sustentaci6én. Debido a que la FPV se puede modificar con un flujo inducido de aire, acaso la RW que experimenta el perfil de sustentacién no se oriente exactamente al contrario de la direcci6n de su desplazamiento. En este manual se le llama viento 2-4xelativo resultante a este viento relativo modificado. (3) Angulo de Ataque. £1 Angulo existente entre el viento xelativo resultante y la cuerda. (4) Angulo de Incidencia (aeronaves de ala fija). El éngulo que existe entre la linea de cuerda de la perfil de sustentacién y el eje longitudinal, o cualquier otro plano de la aeronave que Be seleccione como referencia. (3) 0 de Incidencia (aeronaves xotativa). El 4ngulo que existe entre la linea de cuerda de un aspa de rotor principal o de cola, y el plano de rotaci6én (plano periférico). Generalmente se le llamia Angulo de ataque del aspa. Para los perfiles de sustentacién de ala fija, tales como los planos verticales de deriva o elevadores, el Angulo de incidencia es el que existe entre la linea de cuerda del perfil de sustentacion y un plano del helicéptero seleccionado como referencia. (6) Centro de Presién. El punto situado sobre la linea de cuerda de una perfil de sustentaci6n a través del cual se considera que actian todas las fuerzas aerodinémicas. (7) Centro Aerodin&mico. El punto situado sobre la linea de cuerda en el que en efecto tienen lugar todos los cambios registrados en la sustentacién. Si el centro de presién esta situado detraés del centro aerodinémico, el perfil de sustentacién sufre un momento de cabeceo proa abajo. Cualquier cambio ocurrido en el centro de presi6n cambia la magnitud del momento de cabeceo. El centro aerodindmico generalmente est4 localizado en la cuerda del 25 por ciento. ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CF) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM—4SECCION II 2-3. FUERZAS A VUELO a. Sustentacién. Este término describe dos fuerzas distintas que actiian sobre una aeronave. Una fuerza de sustentaci6n actia sobre una perfil de sustentacién, y la otra actiia sobre toda la aeronave. (1) La_fuerza_de sustentacién que acttia sobre un perfil de sustentacién. Esta fuerza es 1a componente de la fuerza aerodinémica total que actGa a un Angulo recto del viento xelativo resultante. £1 viento relativo resultante es la direccién del flujo del aire con respecto al perfil de sustentaci6n. Se considera que esta fuerza de sustentaci6n actia a través del centro de presién del perfil de sustentacion. La magnitud de esta fuerza de sustentacién varia en proporcion al cuadrado de la velocidad (V’) del flujo del aire a través del perfil de sustentacion, a la densidad del aire, a la configuracién y el tamafio del perfil de sustentacién, y al Angulo de ataque. La Figura 2-4 muestra la fuerza de sustentacion actuando sobre un perfil de sustentacion. Figura 2-4. La fuerza de sustentacién que actta sobre un un perfil de sustentacién (2) La_fuerza de sustentaci6n que actéa sobre toda la aeronave. Esta fuerza, a menudo denominada componente vertical de la fuerza de sustentacién, es la suma de todas las fuerzas de sustentaci6n producidas por todas las superficies de la aeronave que son capaces de producir fuerzas de sustentacién. Estas superficies incluyen las alas, las aspas de los rotores, los elevadores y los estabilizadores horizontales. Esta fuerza de sustentaci6n actda a través del centro de la 2-6fuerza de sustentacién, el cual es el promedio de todos los centros de presién de todas las superficies que producen fuerza de sustentacién. En el vuelo recto y nivelado, es igual y opuesta al peso (Figura 2-5). [EMPOIE (PROPULSION) REGISTRNCTA PARASYTARIA Figura 2-5. Las fuerzas que actéian sobre toda la aeronave durante el vuelo b. Peso. Esta fuerza la ejerce una aeronave en virtud de la fuerza de gravedad. El peso acta sobre la aeronave a través del centro de gravedad; se orienta directamente hacia el centro de la tierra (Figura 2-5). La magnitud de esta fuerza s6lo varia con los cambios de peso bruto. c. Empuje. Esta fuerza impulsa la aeronave hacia adelante a través del aire (Figura 2-5). El empuje proviene de una hélice en rotaci6n, del sistema de rotores de un helicéptero, de un motor de propulsién a chorro o de algiin otro dispositivo propulsor. d. Resistencia Aerodinémica. Esta fuerza siempre es paralela al viento relativo. La resistencia aerodindémica es la resistencia que le impone el aire a cualquier objeto que lo atraviese (Figura 2-5). En el vuelo a velocidad constante, la resistencia es igual al empuje y opuesto al mismo. Hay otras fuerzas de resistencia producidas por la distribucién de la presién en los perfiles, y por la friccién ocasionada por el movimiento del aire por los perfiles. La Seccién IV contiene una explicacién més detallada de las fuerzas de resistencia. e. Fuerza Centrifuga. La fuerza centrifuga es el componente de fuerza aparente que acta sobre un cuerpo que se mueva en una trayectoria curva, dirigida hacia afuera del centro de curvatura 0 eje de rotacién. Esta fuerza surge cuando un cuerpo trata de mantenerse en movimiento lineal (uniforme) segin la primera ley de Newton del movimiento; y la fuerza centripeta varia la velocidad lineal. En el estudio de la fisica no se reconoce la fuerza centrifuga como verdadera fuerza; en este manual se considera de igual magnitud que la fuerza centripeta pero en 2-7 ‘COPIA DEL ORIGINAL. .REPRODUCIDA FOR (CF) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM.—4direccién opuesta. f£. Fuerza Centripeta. La fuerza centripeta es la fuerza aceleradora que acttia sobre un cuerpo en movimiento en una trayectoria curva. Es el componente de fuerza que se dirige al centro de curvatura o eje de rotacién. La fuerza centripeta cambia la direccién de la velocidad lineal de un cuerpo en movimiento, y le proporciona una aceleracién. Cuando una aeronave vira, la fuerza centripeta es el componente horizontal de la sustentacién que se dirige al eje del viraje. Como se puede ver en la Figura 2-6, se crea la fuerza centripeta al inclinar el vector integral de sustentacién hacia el centro del viraje. om 1 Ze~ Lo ~ fis Figura 2-6. Fuerzas centrifuga y centripeta en un viraje normal 2-4, FLUJO DE AIRE SOBRE UN PERFIL AERODINAMICO El desarrollo de la sustentaci6n se puede analizar mediante dos teorias diferentes -- la teorfa del perfil o aspa, y la del impulso. Estas dos teorias se complementan en la explicaci6n de la sustentaci6n producida por un perfil aerodinémico. Segin el perfil surca el aire, perturba el flujo natural de éste. Esto constituye un cambio de direccién y velocidad del flujo del aire alrededor del perfil. Estos cambios, ilustrados en la Figura 2- 7, estén descritos a continuaci6n segin la numeracién del grabado. 2-8DISEANCIA RECTIEINEA Figura 2-7. Flujo del aire alrededor de un perfil aerodinémico a. Teoria del Perfil Aerodinémico 0 Aspa. La teoria del perfil o aspa se basa en el principio de Bernoulli del flujo de aire. La siguiente explicaci6n de la sustentacién aerodindmica analiza las condiciones aerodinémicas que existen en un corte seccional de un ala o de un aspa de rotor, desde el punto de vista de la sustentaci6n del perfil en cuestién. También explica c6mo ocurren variaciones en el ala, desde el perfil mayor hasta el de la punta, segin varia el ambiente aerodinémico. Entonces, para determinar la sustentaci6n total, se suman estos efectos en todas las alas o aspas. (1) Al chocar el viento relativo {1} contra el borde de ataque del perfil, su velocidad se reduce a cero. Este punto de impacto se llama punto de estancamiento {2}. En este punto del perfil, la presién es igual a la presién total (presién dinémica ms prési6n estética). Esta zona de alta presion crea ondas de presi6n que se propagan hacia delante del perfil aerodinémico a la velocidad del sonido. Dichas ondas de presi6n desvian el viento que se aproxima al perfil, hacia arriba y hacia abajo, comenzando a cierta distancia del mismo {3}. Este aire fluye uniformemente alrededor del perfil, siguiendo su configuracion {4}, y se desvia ligeramente hacia abajo al abandonar el borde de salida del perfil {5}. El aire que sigue la configuracién del perfil {6} esta obligado a recorrer una distancia mayor que si no 2-9 ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS BHFUP CACOM =hubiera tenido que cambiar de direccién {7}; por tanto, el aire tiene que acelerar, ya que de lo contrario existiria un vacio parcial tras de haber pasado el perfil. La naturaleza no permite el vacio en la atmésfera terrestre. Para evitar la formacién de tal vacio, el flujo del aire por encima y por debajo del perfil aerodinémico aumenta de velocidad. Al aumentar la velocidad de la corriente de aire, también aumenta la presién dind4mica por encima y por debajo del perfil aerodinamico. (2) Segan la ley de conservacién de energia, cualquier aumento de un componente de energia tiene que venir acompafiado de un correspondiente decremento de otro componente. La energia total (la presién total) no puede variar. Para acomodar el aumento de presién dindémica alrededor del perfil aerodindémico, la presi6n est&tica por encima y debajo del perfil tiene que disminuir, El aire tiene que recorrer una distancia mayor para barrer la superficie superior del perfil que la inferior. Esto crea una mayor velocidad (presi6én dindémica) y mayor caida de presi6n estatica por encima que por debajo del perfil {9}. Este diferencial de presién estaética a lo largo del perfil aerodinémico es lo que produce la fuerza aerodinaémica total {10} creada por el perfil aerodinamico. El diferencial de presién entre las superficies superior e inferior del perfil aerodinamico es de aproximadamente el 1 por ciento. Apenas un pequefio diferencial de presién produce una fuerza sustancial cuando se aplica a una superficie de gran extensién. (3) Debido a la viscosidad del aire, hay una parte que se adhiere a la superficie del perfil aerodinaémico. Esta capa delgada de aire préxima a la superficie del perfil, se denomina capa de contacto {11}. Debido a su adherencia, aquellas moléculas de la capa que estan en contacto con la superficie del perfil no se mueve con respecto al mismo. Cada estrato sucesivo de moléculas de aire va aumentando de velocidad a medida que se va alejando del perfil. Se considera que la capa de contacto termina al nivel en que la velocidad de las moléculas del aire Lega al 99 por ciento de la velocidad del flujo del aire alrededor del perfil aerodinémico. Esta distancia equivale aproximadamente al espesor de un naipe. La capa de contacto constituye la transicién entre el aire y el perfil aerodindmico. Sin ella, el perfil produciria muy poca sustentaci6n. b. Teorfa del Impulso. La teoria del impulso es otro método de analizar la sustentacién. Segiin la segunda ley de Newton, para producir sustentacién hay que acelerar una masa de aire hasta llegar a una velocidad y direccién final hacia abajo. Describimos esta teoria brevemente en el Capitulo 6. ¢. Diferencial de presién. El principio de Bernoulli indica que segin aumenta la velocidad, también aumenta la presién dinémica, y por esto disminuye la presién estética. La Figura 2- 8 muestra como funciona este principio en el caso del flujo por 2-10un tubo constrefiido. En la misma forma, la presi6n estética sobre la superficie superior de un perfil aerodinémico disminuye al aumentar la velocidad. La presién estética sobre la superficie superior es menor que la que juega sobre la superficie inferior. Aunque la presi6n estética sobre ambas superficies sea menor que la atmosférica, el perfil aerodindmico siempre produce sustentacién. Aqui lo importante es el diferencial de presién que se produce en el perfil aerodindmico. yuuso 115 ‘Goxsrerceron (Sosdn aumenta'1e renin “dintaice jocidad = 1a presicn estatice Biesinaye) Figura 2-8. Flujo constrefiido en un tubo liso (1) La Figura 2-9 nos muestra el diferencial de presién mediante vectores. Los que apuntan hacia fuera de la superficie del perfil aerodindémico representan presiones menores a la atmosférica, y los que apuntan hacia el perfil representan presiones por encima de la atmosférica. [PATRON DE PRESION DE UN [EBRPI, AERODINAMICO. DE ‘COMBA POSITIVA, ‘PRODUCEENDO SUSMENTACTON Figura 2-9. Diferencial de presién a través de un perfil aerodindmico (2) En la Figura 2-10 vemos un ejemplo de célculo de diferenciales de presién. La ecuacién que gobierna la presién de corriente libre (presién total), es: R= p+ 1/2pv26 H =p + q (Ecuacién 1.3). 2-11 ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS BHFUP CACOM 4900 pies/eog ag rec ail 800 pies/s0s 950 pies/eeg Densidad del aire = .002377 Loh (sobre el nivel del mar, dfa esténdar, ‘iene de fa sate t=i) 2 Preeién del aire ~ 2/116 Ib/ple” (presién estéticn, sobre el nivel del mar, ‘fa estandaz, viene de 1a Tabia 1-1) Presicn de corriente libre w= p + 1/20Vv? (resin total) = 2,316 + -002377/2 = 200? = 2116 + ‘00189 40,000 = bite & et H H = 2/877 In/phe? Presicn total de corriente libre = presién totel de anbas superficies del perfil p+ .002377/2 x 900? B + Lo0iu89 x 640,000 B + 363.09 2,877 ~ "963.09 1/913.51 Ib/pie? resign estética de superficie superior = 1,913.91 1b/pie? Presica de superficie inferior = 2,877 = p + .002377/2 x 950? (allar b.) 2ia77 = B + Looiies = 722,500 Bary = Bt ass.0s B= 3,877 ="859.05 B= 2,017.95 ib/pie’ Presign de superficie inferior = 2,017.95 1b/pie? Digerencial de presion entre superficies superior ¢ inferior = 2.017,95 - 4913/91 = 104,04 ‘Yipie* = Sastentactén Figura 2-10. Célculo de presién diferencial de un perfil aerodindmicoSECCION III DESARROLLO DE FUERZAS AERODINAMICAS 2-5. FUERZA AERODINAMICA TOTAL El aire en circulaci6n por un perfil aerodinémico crea un diferencial entre las superficies superior e inferior. Dicho diferencial, combinado con la resistencia que le ofrece el aire al paso del perfil, le imparte una fuerza al perfil. Esta fuerza, denominada fuerza aerodindmica total, esta representada por un vector en la Figura 2-11; la TAF (fuerza aerodindmica total) actéa en el centro de presién del perfil aerodinémico, y normalmente est4 inclinada hacia arriba y hacia atrés. ‘FUERZA AERODINAMECA TOTAL Figura 2-11. Desarrollo de la fuerza aerodinémica total a. Componentes. Para describir y predecir con mayor facilidad las fuerzas y momentos que actéan sobre un perfil aerodinémico, se resuelve la TAF (fuerza aerodinémica total) en dos componentes. La fuerza perpendicular al viento relativo xesultante, se denomina sustentaci6n; la fuerza paralela al viento relativo resultante, se denomina resistencia (Figura 2- 12). Figura 2-12. Desarrollo de la sustentaci6n y resistencia en un perfil aerodinamico ‘CoPiA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM ~&b. Factores. Las fuerzas aerodinémicas producidas por un perfil aerodindmico dependen de numerosos factores, a saber: ° ° ° ° ° ° La La BL La EL La densidad del aire. viscosidad del aire. 4rea de la superficie del perfil aerodinémico. configuraci6n del perfil aérodinamico. 4ngulo de ataque del perfil aerodinémico. velocidad del flujo de aire por el perfil. A fin de predecir las fuerzas que actGan sobre un perfil aerodinamico bajo determinadas condiciones de vuelo, se pueden relacionar estos factores a ecuaciones. 2-6. ECUACIONES DE FUERZA La fuerza aerodinémica que acta sobre un perfil aerodindmico se puede representar como producto de tres entidades. Juntas, estas entidades reunen los factores anteriormente descritos. a, En su forma general, la ecuaci6n de la fuerza se expresa como sigue: Fec,dosv;6Fr=Cpqs (Bcwaci6n 2.1) donde F = fuerza aerodinémica Cp = el coeficiente de fuerza, que se puede interpretar como la eficiencia con la cual el perfil aerodinémico desarrolla la fuerza en cuestién ‘, . la densidad del aire (en slug/pie*) la superficie del perfil aerodindmico (1a envergadura multiplicada por la cuerda, en pies cuadrados) V = Velocidad (en pies/seg) q = la presién dindmica de la corriente de aire en circulaci6én alrededor del perfil aerodinamico (Ver Ecuacién 1.2) b. La ecuaci6én 2.2 se puede despejar para resolver el coeficiente de fuerza. La ecuacién del C, se expresa como sigue: (Bcuaci6n 2.2)La ecuacién 2.2 nos muestra que C, es un parémetro sin dimensiones que relaciona la fueréa aerodin4mica al producto de la presién dinémica y el 4rea superficial. Cuando se le aplica a fuerzas tales como la sustentaci6én y la resistencia, esta ecuacién resulta itil para evaluar la sustentacién y la resistencia aerodinaémica bajo condiciones varias de vuelo. (1) El coeficiente de fuerza de 1a ecuacién s6lo varia segin la configuracién del perfil aerodindmico y el angulo de ataque, re que se mantengan constantes los dem4s factores. A base de este solo nimero sin dimensiones se puede evaluar la relativa eficiencia de un perfil aerodindémico en la generacién de sustentaci6n y resistencia aerodinémica. Estos coeficientes se pueden determinar f4cilmente mediante experimentos en tineles aerodindmicos, asi como pruebas a vuelo. Se experimenta un ejemplo del efecto del C, en las fuerzas aerodindémicas al sacar 1a mano de la ventanilla’de un automévil en movimiento, a cualquier Angulo de ataque. Se siente una fuerza dirigida hacia arriba y atras; ésta es la fuerza aerodinémica. Al girar la mano hacia un Angulo de ataque mayor, la fuerza aerodindmica aumenta aunque permanezcan iguales la velocidad del auto y el area de la mano. El Angulo de ataque es uno de los cuatro variables contenidos en el C,. Al someter un perfil aerodindmico a la prueba para hallar'sus caracter{sticas aerodindémicas, se deriva el Ce F (2) Estas pruebas se pueden realizar en un ténel aerodindmico, montando el perfil aerodinémico en una sonda llamada ponzofia (Figura 2-13). La ponzofia es capaz de variar el Angulo de ataque del perfil aerodindmico y medir la direcci6n y magnitud de la fuerza aerodinémica. La densidad y velocidad de ja corriente de aire son factores dados; el drea del perfil se puede medir. Por tanto, se puede determinar el C, para cada Angulo de ataque. (COPIA DEL ORIGINAL. REFRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EEFUP CACOM~4DINAMICA TOTAL A FUERZA AERO! ee ee 20, DE LA PONZORA Pe oe CENTRO AERODINAMICO: w e ESCALA -gura 2-13. Uso de la ponzofia para determinar el coeficiente de fuerza 2-7, ECUACIONES DE SUSTENTACION Y RESISTENCIA La sustentacién y la resistencia dependen de 1a configuracién y el area del perfil aerodinémico, el angulo de ataque, 1a densidad del aire y la velocidad aérea. La Figura 2-14 muestra cémo algunos de estos factores actian sobre un perfil aerodinamico. Cualquier cambio en alguno de estos factores afecta la relacién entre la sustentacién y la resistencia. Esto es evidente al resolver las ecuaciones de sustentacién y resistencia. a, La ecuacién de sustentacion se expresa como sigue: L=¢, des Vv; 6L=GQ as (Ecuacién 2.3) donde L = fuerza de sustentacién Gy ,* Coeficiente de sustentacicn (rio) = densidad del aire (en slug/pie cibico) S = Area total del ala (en pies cuadrados) V = velocidad aérea (en pies/segundo) @ = presion dindmica (Ver Ecuaci6n 1.2)FUERZA AERODINAMICA TOTAL, RESISTENCIA Figura 2-14. Fuerzas que actiéan sobre un perfil aerodindmico b. La ecuacién de resistencia se expresa como sigue: D=C)4pS V7; 6D=cyas (Bcuacién 2.4) = fuerza de resistencia = el coeficiente de resistencia 3 = la densidad del aire (en slug/pie*) la superficie total del ala (en pies cuadrados) V = velocidad aérea (en pies/seg) q = la presién dindémica (Ver Ecuacién 1.2) donde D C 9 rho} s ©. Entonces se pueden derivar las fuerzas de sustentaci6n y resistencia, directamente de la fuerza aerodindmica (Figura 2- 13). Las ecuaciones 2.3 y 2.4 se pueden reorganizar de manera de resolver los coeficientes de sustentacién y resistencia. Las ecuaciones de C, y Cy se expresan como sigue: (Ecuacién 2.5) (Ecuacién 2.6) La presién dinémica (q) y el 4rea del perfil aerodindmico estén 2-17 (COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM~4dadas. Una vez medidas la sustentacién y la resistencia, se pueden calcular el C, y el C, de cada 4ngulo de ataque. ‘E1 resultado seria un jlego de Gurvas similares a las de la Figura 2-15. Se puede aplicar este mismo procedimiento a un experimento de tiinel aerodinémico para determinar el C yel cy de un modelo a escala. 14 1a a2 12 10 10 08 08 co S, a 08 06 04 lous o2 Jo2 ° ° 0-2 4 6 8 10 42 44 16 48 ANGULO DE ATAQUE Figura 2-15. Coeficientes de sustentacion y de resistencia trazados vs. Angulo de ataque 2-8. INFLUENCIAS DE LA SUSTENTACION Y LA RESISTENCIA a. Los dos factores que més afectan el C, y el C, son la configuraci6n del perfil aerodinémico y el anfulo de Rtaque. La configuracién la determina el fabricante, y el aviador controla el Angulo de ataque. Segén aumenta la longitud de la combadura, también aumenta la sustentaci6n, hasta cierto punto. Si la longitud aumenta atin més, la resistencia aumenta. Por tanto, el perfil aerodindmico deberé producir el m&ximo de sustentacion (el mayor C,) y el minimo de resistencia (el menor C,) al peso y a la velocidd para los cuales fue disefiado. La FiguPa 2-16 muestra el aumento de sustentaci6n y resistencia segin el Angulo de ataque. La linea intermitente muestra cémo varia la relacién de sustentacin a resistencia (C,/C,) segtin el angulo de ataque.ool 20 [ba 1800 fe lta ci 1600 hax se fbi io uo. taf 1200 ai oe C > am . zc s cL cf} uo +000 10 [hr yu y 800 jon fe N 1 S ae00 ss os he 1 soo |-+-+ $+} oa fhe 1 PERDIDA 200 oa jhe 1d, oe a ae a ee a0 ae ANGULO DE ATAQUE Figura 2-16. Relaci6n entre sustentacién y resistencia b. La densidad es la masa de un objeto por unidad de volumen; difiere de la presién en el sentido de que la presién es fuerza por unidad de 4rea. La temperatura, la presién y la humedad afectan directamente la densidad del aire. En vista de que la densidad afecta la sustentaci6n, se desprende que la temperatura, la presién y la humedad también afectan la sustentacién. Un aumento de temperatura ‘o de humedad, o bien una caida de presién, disminuyen la densidad y por ende 1a sustentacién. Para mantenerse a vuelo bajo estas condiciones, el aviador tiene que aumentar el Angulo de ataque o la velocidad aérea. 2-19 ‘COPIA DEL ORIGINAL REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM 4c. El area del ala también afecta directamente la sustentacién y la resistencia. Si dos alas dadas tienen las mismas proporciones y el mismo perfil aerodindmico, la que tenga 200 pies cuadrados de superficie, a la misma velocidad aérea y 4ngulo de ataque levanta el doble de lo que la que tenga 100 pies cuadrados de superficie. d. La sustentacién varia al cuadrado de la velocidad. Por tanto, un perfil aerodindmico que vuele a 200 nudos tiene cuatro veces la sustentacién de un perfil que vuele a 100 nudos, siempre que los dem4s factores permanezcan iguales. Si varia la velocidad aérea, entonces hay que variar otro factor a la inversa para mantener la misma sustentacién. El Gnico de los demas factores que se puede controlar es el @ngulo de ataque. Para determinada combinaci6n de velocidad aérea, peso y densidad del aire, hay un solo Angulo de ataque que mantenga el vuelo nivelado. e, La Figura 2-17 muestra la curva de C, de un perfil simétrico, asi como la de un perfil combado.” La curva del perfil combado se desplaza hacia arriba y a la izquierda de la curva correspondiente al perfil simétrico. 1 C, es de cero cuando el perfil simétrico se encuentra a un angulo He ataque de cero grados. 1 viento relativo se alinea con la cuerda y la curvatura de ambas superficies es idéntica. Esto arroja cero diferencial de presién, y por consiguiente, cero sustentacién. E1 perfil combado tiene mayor curvatura en’ la superficie superior gue en la inferior al alinearse la cuerda con el viento relativo; por tanto, el perfil desarrolla alguna sustentaci6n con cero Angulo de ataque. Para determinado perfil aerodinamico, el valor del C, sélo varia al variar el angulo de ataque. Sea cual sea el tipo Ye perfil, las curvas de C, son todas de aspecto similar. La curva tiene una porcién line#l en la que el C, aumenta directamente segin el angulo de ataque, hasta 11¥gar a un punto cercano al C, wiiso- EN ese punto la curva comienza a redondearse. El punto m4s alto de la curva se denomina C, wi. A dngulos de ataque por encima del C, asim la curva comienza a descender, indicando que el perfil’ aerodindmico ha comenzado a entrar en pérdida. (La pérdida aerodindmica esta cubierta en los Capitulos 6 y 8.) Aunque todas las curvas de C, son de aspecto similar, el valor del C, sei varia de 0,8 a 1,7, ¥ el Angulo de ataque correspondiente al C, sii. generalmente cae entre 10 y 16 grados. La inclinacién de la porci6n lineal de la curva equivale a un aumento aproximado del CL de 0,11 por cada grado de aumento del Angulo de ataque; esto varia algo segin el tipo de perfil aerodinémico. De manera que la curva exacta depende de las caracteristicas del perfil aerodindémico, definido por su configuracién. 2-2013) 1 4 ous 1) 7 : Cl 16 ] x o. 4 468 W042 46 461820 Puro DE CERO ANGULO DE ATAQUE SUSTENZACTON I Figura 2-17. Curva de sustentacién de perfil aerodinamico combado y simétrico £. En el pasado, para desarrollar nuevos conjuntos de perfil aerodinémico, se variaba la relacién de: : La comba m4xima a la longitud de la cuerda. : Espesor m4ximo a la longitud de la cuerda. : Ubicacién de la comba mAxima respecto a la longitud de la cuerda. : Ubicacién del espesor maximo respecto a la longitud de la cuerda. Recientemente se han desarrollado nuevas familias de perfil aerodinémico, a fin de reducir al minimo los efectos de la xesistencia y de la compresibilidad, y aumentar el rendimiento del Cy cise, LOS perfiles varian la distribucién del espesor y la configuracién de la comba media para lograr una distribucién més favorable de la presién a lo largo de la cuerda. 2-9. ANGULO DE ATAQUE El Angulo de ataque (Figura 2-18) es el 4ngulo aerodinémico entre la cuerda del perfil aerodinémico y la direccién en que surca el aire (viento relativo resultante). Es uno de los principales factores determinantes de la magnitud de la sustentacién y 2-21 ‘COPIA DELL ORIGINAL EPRODUCIDA POR (CY TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFU CACOM ~¢resistencia de un perfil aerodinamico. CENTRO DE PRESTON ‘VaiOCIDAD DE TA CORAIENEY LIBRE DEL ATER DIRECCTON DEL, PERPIL Figura 2-18. Angulo de ataque a. Cuando la aeronave pierde velocidad, el aviador debe hacer algain ajuste para compensar la merma de velocidad a fin de mantener la sustentaci6n suficiente para no perder altura. El Cy, gegin se desprende de la ecuacién de la sustentacion (L = C, 1/20 s'y2), @s la relacién de la presién sustentadora a una funcién de la’configuraci6n del perfil aerodindmico y del 4ngulo de ataque. La velocidad y el C, son los Gnicos variables que afectan la sustentacién, con¥rolables por el aviador. £1 aviador puede controlar el C, mediante el angulo de ataque. Para mantener una sustentHcién constante segin la aeronave pierde velocidad, hay que aumentar el Angulo de ataque para aumentar el C7 esto es lo que compensa la merma de velocidad. b. En las aeronaves de ala rotativa, hay varios factores que pueden modificar el Angulo de ataque de las aspas del rotor. El aviador puede controlar algunos de estos factores, y otros varian automaticamente debido al disefio del sistema de rotores. Al mover los controles colectivo y ciclico de cabeceo, el aviador ajusta el Angulo de ataque. Aiin cuando mantiene fijos estos controles, el angulo de ataque cambia constantemente segin el aspa va recorriendo la circunferencia del disco del rotor. Algunos factores que no son controlables por el aviador son: el aleteo y la flexién de las aspas; y las condiciones de aire turbulento o viento en réfagas. 2-10. MOMENTOS AERODINAMICOS DE CABECEO a. Ademds de las fuerzas aerodinémicas, la distribucién de 2-221a presi6n sobre una superficie conlleva momentos de cabeceo. La Figura 2-19 muestra la distribucién de 1a presién que acttia sobre un perfil aerodinémico combado. La presién distribuida sobre la superficie superior produce la sustentacién de la misma; y la presién distribuida sobre la superficie inferior produce la sustentacién de ésta. Luego la sustentacién neta producida por el perfil aerodindmico es la diferencia entre la sustentacién producida por ambas superficies. El punto a lo largo de la cuerda en que se concentra en efecto la sustentacién distribuida, es el centro de presién. El CP viene siendo el centro de gravedad de la presién sustentadora distribuida. La comba, el Angulo de ataque y los coeficientes de sustentacién de la seccién, determinan la ubicacién del CP. b. Otro punto de referencia aerodindmica es el centro aerodinaémico. El AC (centro aerodindmico) se toma como el punto a lo largo de la cuerda donde tienen lugar en efecto todos los cambios de sustentacién. (1) Para el perfil simétrico ilustrado en la Figura 2-19, se puede visualizar este punto al observar los cambios de la distribucién de la presién al variar el aéngulo de ataque. En la condici6n de cero sustentacién, la sustentacién de ambas superficies (superior e inferior) es igual y se encuentra en el mismo punto. Al aumentar el Angulo de ataque, la sustentacién de la superficie superior aumenta en tanto que la de la superficie inferior disminuye. La sustentaci6n cambia sin que varie el centro de presién; esto es caracteristico de los perfiles aerodinémicos simétricos. (2) Para que el perfil combado produzca cero sustentacién, la sustentaci6n respectiva de las superficies superior e inferior tiene que ser igual. En el perfil combado estos vectores de sustentacién no son colineales como en el simétrico. Aunque no haya sustentacién neta en el perfil, el par producido por los dos vectores de sustentaci6n (superior e inferior) crea un momento de cabeceo proa abajo. Segin aumenta el Angulo de ataque, la sustentacién de la superficie superior aumenta mientras disminuye la de la superficie inferior. Esto varia la sustentaci6n, pero no asi el momento, en el punto donde se suscita este cambio de sustentacién. El’ momento alrededor del AC es el producto de una fuerza (1a sustentacién en el CP) y un brazo de palanca (la distancia del CP al AC). Un aumento de sustentaci6n mueve el centro de presién hacia el centro aerodinamico. (3). Bl perfil aerodin&mico a cero sustentacién no produce momento de cabeceo sobre el centro aerodindémico. Esto se debe a que la sustentaci6n producida por las superficies superior e inferior actGéa a lo largo de la misma linea vertical (es colineal). Un aumento de sustentaci6n en este perfil aerodinémico no altera esta situacién; el centro de presién permanece fijo en el centro aerodinamico. 2-23 ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE FUBLICACIONES TECNICAS ENFUPCACOM —4PERFIL COMBADO,PRODUCIENDO SUSTENTACION POSITIVA SUSTENTACION PERPIL, suIETRICO, Con sustanracion Posrziva “Zex. :- a See ee a= oe 7 camo Be gt ee : : oo ac Figura 2-19. Desarrollo de momentos aerodinémicos de cabeceo 2-24(4) La comba, el espesor y el Angulo de ataque poco afectan la ubicaci6n del centro aerodinémico del perfil. Pese a estos factores, la teoria bidimensional e incomprimible de los perfiles aerodinémicos sitiéa el centro aerodindémico en el punto correspondiente al 25% de la longitud de la cuerda, para cualquier perfil aerodinaémico. Los perfiles aerodinémicos reales, sujetos al flujo real en la préctica, puede que no tengan concentrada exactamente en el punto del 25% la sustentacién proveniente del 4ngulo de ataque. No obstante, la ubicacién real del AC de las varias secciones, rara vez se encuentra anterior al punto de la cuerda correspondiente al 23%, ni posterior al punto del 27%. SECCION IV RESISTENCIA 2-11 ASPECTOS DE LA RESISTENCIA La fuerza que retarda el movimiento de una aeronave o de un perfil aerodin4mico a través del aire, se denomina resistencia. A veces, esta fuerza disminuye el rendimiento de la aeronave y constituye un perjuicio. En otros casos, la resistencia puede resultar benéfica. En vista de que la resistencia retarda el movimiento y aumenta el consumo de combustible, también afecta los objetivos de rendimiento tales como el alcance m4ximo, la autonomia y la velocidad m4xima. Para reducir la resistencia, los aviadores suelen volar aeronaves limpias. £1 requisito en cuanto a resistencia podré variar segan las condiciones de vuelo; por tanto, los aviadores deben comprender esta fuerza para lograr el rendimiento que le exigen a su aeronave. 2-12. CLASES DE RESISTENCIA A velocidades subs6nicas sg producen dos clases de resistencia: la resistencia parésita (DP) y la resistencia inducida (D*). La resistencia que actéa sobre las superficies no sustentadoras del rotor de los helicépteros se denomina resistencia paraésita; la xesistencia parésita que actéa sobre los sistemas de rotores de log helicépteros géneralmente se denomina resistencia de contorno (D°). La resistencia causada por 1a propia sustentacién se llama resistengia inducida. A velocidades subsénicas, la resistencia total (D") es la suma de las resistencias parésita e inducida. A continuacién explicamos brevemente ambas clases de resistencia. (Las explicamos con lujo de detalles en los parrafos 2-16 y 2- 17.) a. Resistencia Pard4sita. La resistencia pardésita (D>) resulta de la forma en que el aire fluye alrededor de la. aeronave. La configuracién, la superficie, la uniformidad, el 2-25 (COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS ENFUP CACOM—#tamafio y el disefio de la aeronave afectan esta clase de resistencia. Otros factores que contribuyen a la resistencia parésita son los accesorios agregados, tales como articulos colgados de las alas, armas expuestas y tanques desechables. Cualquiera de éstos que cause turbulencia o dificulte el flujo del aire por la aeronave aumenta la resistencia parésita. Para ver el efecto de la resistencia, s6lo hay que comparar, por ejemplo, autom6viles recientes a modelos mas antiguos. Un auto moderno le ofrece mucha menos resistencia al paso del aire que un auto més antiguo que tenga la misma Area frontal pero que esté dotado de esquinas cuadradas y superficies verticales. A la misma velocidad, el auto moderno tiene mucha menos resistencia parasita que el auto mds antiguo, mayormente por sus lineas aerodindémicas. La resistencia de contorno (D,) (s6lo en los helic6épteros) se incurre por fricci6én (fricci8n de forma y de la superficie) de las aspas del rotor del helicéptero a su paso por el aire. Aunque la resistencia de contorno no varia gran cosa con el Angulo de ataque del perfil aerodindmico, s{ aumenta moderadamente segGn aumenta la velocidad aérea. La resistencia de contorno es la resistencia parésita del sistema de rotores. b. Resistencia Inducida. La resistencia inducida (D,) proviene de las velocidades hacia abajo impartidas al airé por el ala al producir 1a sustentacién, y a los vortices creados por el alao la punta del aspa. Si no hay sustentacién, no hay resistencia inducida. 2-13. RESISTENCIA TOTAL La resistencia total (D,) es el componente de la fuerza aerodinamica total parafelo al viento relativo que tiende a xetardar el movimiento de la aeronave o del perfil aerodindmico (Figura 2-20). Acta paralelo al trayecto de vuelo o al viento xelativo, pero no necesariamente paralelo al vector de empuje. a. Ecuacién de la Resistencia Total. Debido a que la xesistencia es componente de la fuerza aerodindmica, la ecuaci6én de la rogistencia es igual que la de la fuerza aerodinémica (F = Cy }pS V“), salvo por el coeficjente. La ecuacién de la xrésistencia es D=C) $o8 Vv’. El C) es igual a C,senk (Figura 2-20), y al igu81 que en el c.,Pe1 Cp es el elfmento de ja ecuacién anterior que se determina“én las°pruebas en el tinel Cee La ecuacién del coeficiente de resistencia es Cy D/gs. 2-26“\ FUERZA ABRODINAMICA ‘TOTAL CENTRO DE PRESION Figura 2-20. La resistencia, como componente de la fuerza aerodindmica b. Coeficiente de Resistencia. Se pueden ilustrar los resultados de las pruebas en el tunel aerodinamico, trazando el Cp versus el Angulo de ataque, tal como muestra la Figura 2-21. ED Cp continga aumentando atin después de haber comenzado a decaer la curva del C,. Debido a que siempre hay alguna resistencia al movimiento, la“resistencia nunca puede llegar a cero. Por tanto, el C, nunca llega a cero estando la aeronave en movimiento. Las dos Gurvas se trazan a distintas escalas sobre el eje vertical- Al igual que en toda curva caracteristica de perfiles aerodinamicos, el C, s6lo varia con el Angulo de ataque en determinada aéronav8 a velocidades subsénicas, y con una configuracion constante. ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (C¥) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM —4“ TT. 12 12 <0 10 8 os co Se a 08 06 04 oa o o2 oT ° o 2 4 6 8 1 1214 16 18 ANGULO DE ATAQUE Figura 2-21. Coeficiente de resistencia trazado contra el angulo de ataque 2-14, RELACION DE SUSTENTACION/RESISTENCIA Aunque se disefian los perfiles aerodindmicos para que produzcan sustentaci6n, siempre producen alguna resistencia. La resistencia es el precio que hay que pagar para lograr la sustentacién. La relacién de sustentaci6n a resistencia (L/D) es una medida de la eficiencia del perfil aerodindmico. Los perfiles de mayor relacién de L/D son mas eficientes que los de menor relacién de L/D. a. Ecuaci de Sustentaci6n/Resistencia. Para determinar la relacién de L/D, se divide la C, entre la C,, lo que equivale a dividir 1a ecuacién de la sustelitacién entr@'la ecuacién de la resistencia. Todos los términos de ambas ecuaciones se cancelan, salvo los coeficientes. La relacién de sustentacién/resistencia se expresa como sigue: (Bcuacién 2.7) D Cyipsv™ La relaci6n de los coeficientes a determinado Angulo de ataque determina la relaci6n de L/D a dicho angulo de ataque. Se puede 2-28de las curvas en las Figuras 2-22 y 2-23 es la (L/D) maxima, y ocurre al Angulo de ataque m4s eficiente del perfil en cuestion. En la Figura 2-22 aparece el Angulo de ataque correspondiente a la (L/D) } ocurre al Angulo de ataque de mayor eficiencia del periT#*"Gomo puede apreciarse en la Figura 2-22, el Angulo de ataque de (L/D) sina Varia segin la configuracién. 2 . “romax 10 RELACION DE SUSTRNIACION/RESISTENCTA we o ee te eae augue pe xExgae Figura 2-22. Relaciones tipicas de sustentacién a resistencia (en aeronave de ala fija) 2-29 ‘COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUICIDA POR (CF) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EMFUP CACOM=4io : : a a ts a Wo, be = : cp — a cL cL pale q c 0600 L Tes 0.6 1 ry — | _ ee BS 0400 fompmt oa ' a eee ; ANGULO DE ATAQUE = =D a 69 cp = 04 L/D = 32 L/D = 12.5 20 1” 16 “ 2 uo Figura 2-23. Relaci6n entre sustentacién y resistencia b. Rendimient. con la eficiencia. ximo. Un avi6n caza supersénico tiene un No se debe confundir el rendimiento rendimiento mayor que un planeador, pero es menos eficiente. Algunas de las maniobras de mAximo’rendimiento se vuelan al Angulo de ataque de L/Dasyimo* Dichas maniobras incluyen: . Autonomia.m4xima de un avi6n de propulsién a chorro. . Alcance m&ximo de un avién de propulsién por hélices. : Alcance mAximo de planeo sin propulsién, para 2-30aviones de propulsién tanto por hélices como a chorro. Un avi6n de propulsién a chorro, ya sea de entrenamiento o de caza supersénico, tiene su mejor 0 maximo Angulo de trepada al Angulo de ataque de L/Dsyin, (descontando el quemador de salida). Sin embargo, debido a su mayor empuje, el caza a chorro ofrece un rendimiento mucho mayor que el de entrenamiento: su angulo de trepada es m4s empinado a pesar de que su relaci6n de L/Dsiiso eS de apenas la tercera parte de la del entrenador. En la Tabla 2-1 se puede apreciar el valor del L/Dzsss. de varias aeronaves. Tabla 2-1. Valores del L/Dysiz9 de Aeronaves ‘AERONAVE (L/D) vayewa, Planeador de Alto Rendimiento 2521-4021 Avién Tipico de Patrulla o Transporte 1221-2021 Bombardero de Alto Rendimiento 2021-2521 Entrenador a H6lice 101-1521 Entrenador a Chorro 921-1621 Caza a Chorro Transénico 1021-1321 Caza a Chorro Supersénico 41-921 Helic6ptero 321-521 2-15 CURVA DE RESISTENCIA TOTAL a. A velocidades subs6nicas, la curva de resistencia total s6lo incorpora la resistencia inducida y la resistencia pardsita (incluso la resistencia por contorno en el caso de los helicépteros). En las Figuras 2-24 y 2-25 aparecen por separado las curvas de resistencia inducida y parésita, en funcién de la velocidad. (La construccién de estas curvas esta cubierta en la 2-31 (COPIA DEL ORIGINAL .REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EAFUP CACOM ~4¢Seccién V). SegGn aumenta la velocidad, la resistencia inducida disminuye y la resistencia parésita aumenta. b. Para que una aeronave a vuelo mantenga una altura constante a la vez que aumenta su velocidad aérea del minimo al mximo de su velocidad a vuelo, tiene que mantenerse fija la sustentacién producida por las alas. Un autom6vil que acelera en una carretera nivelada no varia de peso; la carretera tiene que soportar el peso total del auto, a Gualquier velocidad que sea. Esto también se aplica a las aeronaves: la sustentaci6n debe permanecer constante; de lo contrario la aeronave varia de altura. Por lo tanto, el numerador de la relaci6n L/D es constante, pero varia el denominador. En la Figura 2-24, a la velocidad de minima xesistencia total (240 nudos al’ fondo de la curva), el denominador es minimo y la relacién L/D est4é a su maximo. El Angulo de ataque mAs eficiente para este perfil aerodindmico, es el que corresponde a la L/D suim- A 1a (L/D)zsum, la resistencia inducida es igual a la resistencia pardésita. A velocidades menores que la de minima resistencia predomina la resistencia inducida; a velocidades mayores que la de minima resistencia predomina la resistencia pardsita. ¢. Se indica el Angulo de ataque debajo de la escala de velocidad, s61o como referencia; esta escala podré desplazarse hacia la izquierda o bien hacia la derecha cada vez que varia el peso o la altura de 1a aeronave. Para comprender el efecto del peso sobre el Angulo de ataque con referencia a la velocidad, se debe considerar el punto de (L/D)sim- Si el piloto carga 1.000 bs de combustible a bordo y desea mantener el Angulo de ataque mas eficiente, hay que aumentar la fuerza de sustentacién en 1.000 lbs. para apoyar este incremento de peso. Para mantener el Angulo de ataque de (L/D)ssim, hay que mantener constante el C. en la ecuacién de la sustentacién. Por tanto, hay que aumentat la velocidad para lograr la sustentacién adicional exigida por el peso adicional. La resistencia minima sigue ocurriendo al mismo 4ngulo de ataque, pero a mayor velocidad. Esto desplaza la escala de Angulo de ataque hacia la derecha. 2-32RESISTRNCIA INDUCIDA, 700 200900 ~=—=—«400=S 00 === ‘VarocrDaD (zA5) [ANGULO DE ATAQUE we * Figura 2-24. Traza tipica de resistencia (aeronaves de ala fija) a curva a indica que ney muy pace ‘Slag aunente seed Sa 9uusclaRd tei avencis pacdeice a bejaa velocicades aéceas, y gue te ‘BL seeaco es ads Tapies a veloctiades Soe Lalla Ge tn ES curvy nuentre 28 conze de 1a rosiatencia de contomo, Bete pemanece celecivanaate £1j8 4 ‘SEavée de’ La gona co veiccidadas, con aigus iacresaite a sayot seleslaad sre Es gurva ¢ pieates ol dacrmento de 1a resistencia indicide aegis aumezcs In! yelosidad adres, A Tyele,tecaclogasio 9 « Baja velocidad ssrea, ta testsrancia ietweide ficwe's savassaee. Ae ‘7 a1 entter el belicspearo ef alse eetascado. Bango E idonvifice ie gona de velocidad’ aStce’Gevainion seriptestss toteie” Sicha eeteti dal adcon a Sejor guns Pore, iWrsnoain aicisay Yelocised mazian Ge Sropids /athine soiselsed a Ss Sess spe sspeg geoge ot punto ce, artaag, cangente & 26 curve dn as ‘Scofrotaciany ani como ia" attaseare aasuasr™™ o> PFOSUCR 18 diate Figura 2-25. Relacién entre velocidad aérea y resistencia en los helicépteros 2-33 ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (CP) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM -2-16. RESISTENCIA PARASITA La resistencia parésita se refiere a cualquier resistencia de una aeronave que no esté vinculada a la produccién de la sustentacién. (También hacemos breve referencia a la resistencia parésita en el parrafo 2-12). Las causas de la resistencia parésita son: : El desplazamien o del aire por la aeronave (resistencia de configuracién). . Impedimento del flujo del aire segin pasa por la superficie de la aeronave (resistencia del roce). . Turbulencia gene rada en la corriente de aire (resistencia por interferencia) Estos factores crean fuerzas de resistencia debidas al movimiento de un cuerpo a través de la masa de aire, y no por la produccién de sustentacién. La velocidad de 1a corriente de aire afecta estas clases de resistencia: mientras mayor la velocidad de la corriente de aire, mayor el efecto. La resistencia parésita de las aspas de los rotores principal y de cola se denomina resistencia de contorno, producida por la configuracién, por el xoce y por la resistencia por interferencia que actiian sobre el perfil aerodinémico. Componentes de la Resistencia Parasita. (1) Resistencia de contorno. La porcién de la resistencia paraésita generada por la configuracién de 1a aeronave o del perfil aerodindmico, se llama resistencia de contorno. . La Figura 2-26 muestra un disco plano circular (parte A) y un perfil aerodindémico (parte B) colocados en una corriente de aire. Las lineas aerodinémicas fluyen uniformemente por sobre el perfil aerodindémico casi sin turbulencia. En cambio, alrededor del disco las lineas aerodinamicas se descomponen y se genera una turbulencia; esto disminuye la presi6n estatica detras del disco. La presi6n estatica delante del disco es mayor que la de atras. Bl resultado neto es una resistencia (arrastre) que tiende a xetardar el movimiento. En pruebas practicas se ha visto que la fuerza de resistencia del perfil aerodindmico viene siendo de la tercera parte de la resistencia del disco de la misma area seccional. Esto se debe a que el aire se desplaza gradualmente y fluye uniformemente por sobre la configuraci6n sin crear turbulencia. Para disminuir la resistencia de contorno, la mayoria de las aeronaves estén dotadas de fuselajes, cubiertas de motor, compartimientos exteriores y dem4s componentes expuestos a la corriente de aire, configurados en general como gota de agua segin la parte B de la Figura 2-26. 2-34A - PLACA PLANA B ~ PERFIL AERODINAMICO —S5=—=— BRS SF 59> ;;,VWr SS ee RESISTENCIA > Figura 2-26. Resistencia de contorno (2) Resistencia por roce. (a) Hay una capa delgada de aire que cubre la superficie total de la aeronave, llamada capa de contacto. La Figura 2-27 ilustra el aire que fluye por encima de una superficie, asi como el perfil de velocidad del aire dentro de la capa de contacto. Las moléculas de aire en contacto con la superficie tienen cero velocidad con respecto a la misma. Sin embargo, 1a siguiente capa se muevo encima de las moléculas estancadas en la superficie, ya que la es arrastrada por la tercera capa. La velocidad de las capas aumenta segin se alejan de la ‘superficie, hasta alcanzarse la velocidad de la corriente libre. La capa de contacto termina donde las moléculas alcanzan el 99 por ciento de la velocidad del flujo encima del perfil aerodinaémico. A velocidades subsénicas, la capa de contacto tiene el grueso aproximado de un naipe. Dentro de la misma, los varios estratos de aire se deslizan uno con el otro, creando una fuerza de resistencia. Esta fuerza retarda el movimiento debido a la viscosidad del aire. Esta fuerza de resistencia, llamada resistencia de roce, es muy pequefia, por pie cuadrado de superficie. Sin embargo, aplicada a alas o aspas de gran extensién, la fuerza puede constituir una porcién significa de la resistencia parésita. (b) El aluminio expuesto a la atmésfera cria una capa de 6xido de aluminio. Debido a esta capa, la superficie se vuelve 4spera y picada y presenta una resistencia apreciable al flujo uniforme del aire. La capa de contacto se vuelve més gruesa, y aunque la viscosidad de la corriente de aire permanece constante, hay més capas de aire que se deslizan una sobre la otra, por lo que aumenta la friccién de roce. Para reducir este efecto, lo mejor es alisar la superficie con cera y pulimento. La pintura ayuda a alisar la superficie, pero si se le abandona también se puede oxidar como el aluminio y aumentar la 2-35 ‘COPIA DEL ORIGINAL. REPRODUCIDA POR (C) TALLER DE PUBLICACIONES TECNICAS EHFUP CACOM~4