REPUBLIQUE FRANCAISE MINISTERE DE LA COOPERATION POSSIBILITES COMPAREES DES ROUTES NON REVETUES ET DES ROUTES REVETUES dans les pays africains R. JONEAUXLGo. th REPUBLIQUE FRANCAISE MINISTERE DE LA COOPERATION yy sor POSSIBILITES COMPAREES DES ROUTES NON REVETUES ET DES ROUTES REVETUES dans les pays africains R. JONEAUX Ingénieur Général re 1975 des Ponts et Chaussées© Ministére de la Coopération, 1975 Tous droits d’adaptation, de traduction et de Photographie et le microfilm, réservés pour tous ays. reproduction, y compris la PREFACE Les réseaux routiers de tous les pays comprennent une trés grande variété de voies qui font généralement Pobjet d’un classement adminis- tratif mais aussi d'un inventaire par catégories techniques selon les carac- téristiques de la chaussée, du tracé, des équipements, etc. Parmi les caractéristiques techniques il en est une immédiatement sensible & Tusager, c'est aspect superficiel de la chaussée et Von distingue couramment les routes « bitumées » ou ¢ goudronnées > et celles qui ne le sont pas (routes empierrées ou en « terre »). Le technicien parle de chaussées revétues et de chaussées non revétues. Dans les pays du monde entier existent des routes de ces deux catégories et il en sera encore longtemps ainsi en dépit de Pattrait évident de la route revétue pour Pusager, Crest que la décision de construire une chaussée revétue est lourde de conséquences : importance de Tinvestissement, mutation technique, transformation profonde des modalités d'entretien. Le probléme posé est particuliérement ardu dans les pays peu déve- loppés oi Ie réseau revétu ne constitue qu'une faible partie d'un réseau total Iui-méme relativement peu dense. Non seulement se pose Ia question de savoir s'il faut munir une route existante d'un revétement, mais encore si une route nouvelle doi: étre d’emblée construite revétue. Svattacher comme le fait M. JoNEAUX A comparer les routes revétues et non revétues n'est done pas une préoccupation périmée méme si ce sujet a donné lieu déja i de nombreuses études. Il conduit son étude avec rigueur et originalité parce que ses connaissances et ses réflexions dingénicur routier et d'économiste des transports sont constamment nourries de sa grande expérience de la fagon dont se posent récllement les problémes techniques et économiques des pays africains. Un des intéréts de son travail est d’élargir Je champ habituel de Ia comparaison en tenant compte dans Vexamen des questions qui se posent Pégard des possibilités d’écoulement du trafic au plan physique et au plan écono- 3PREFACE Soueermerearien Pee of URREPACE TT. Dae a migue, non seulement de état de la route résultant de sa construction, mais aussi des moyens et de Yorganisation de Ventretien, Son étude apporte aussi une innovation importante sous langle économique en repensant dans le cadre du développement les méthodes et critéres classiques de rentabilité des investissements. Ces réflexions sont appliquées au cas de cet investissement particulier que constitue la construction d'une chaussée revétue, mais elles ont une portée beaucoup plus grande, En raison des bases de départ utilisées, Pouvrage de M. JoNEAUX constitue un précieux prolongement du Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques publié par le Ministére de la Coopération a partir de 1972. R. Bownat, Ingénicur Général des Ponts et Chaussées, Chef du Service de Coopération Technique du Ministtre de ’Equipement. TABLE DES MATIERES MII ODE GTION -sitaepe We Sipe ty coe te aPiae serec re core RESUME ....... Se ee ee et ee ICONGLUSIONS Hus bse en rue secs gett PREMIERE PARTIE — Routes & chaussée revétue ...... 1.1 — Débit horaire, variations journaliéres, courbe an- muelle des débits classés -........02 0.0.0 005 1.2 — Débit d'une file de véhicules 1.3, — Chaussées plusieurs voies. Courbes physiques . . 1.4 — Et Ja sécurité ? So. 1.5. — Divers types d’écoulements. Capacité physique .. 1.6 — Capacités économiques . 5 1.7, — Largeur optimale de chaussée d'une route neuve . . Annexes : L.1 — Graphique Vitesse - Débit - Courbes physiques. 1.2 — Coit total annuel d'un trafic routier ........ 1.3 — Graphiques coft total actualisé et largeur OPIS ns ote poe; eee DEUXIEME PARTIE — Routes a chaussée non revétue ...... 2.1 — Conditions de rétude 2.2 — Files de véhicules. Espacements. Poussiére . . 2.3 — Cas des routes & « deux voies » .........-.-+5 2.4 — Restrictions saisonniéres @ Ja circulation ........TABLE DES MATIERES 2.5 — Composition du trafic .........06ceveee neces 2.6 — Capacité économique ..........66.e0eeeeeees TROISIEME PARTIE — Scuil de bitumage 3.1 — Principes. Conditions de étude . 59 3.2 — Trafics et cofts . 61 3.3 — Investissement... . : P 65 3.4 — Calcul classique du seuil de bitumage sans tenir compte des dépenses d’entretien . Eases 3.5 — Prise en compte des dépenses d’entretien 7 3.6 — Points a élucider en vue de I’établissement du bilan actualis Annexes : IIL.1 — Graphiques des cofts de fonctionnement de VOI on. view prs sasjinn ne de er Peay 80 IIL.2 — Schémas-types de chaussées bitumées cons- truites sur route non revétue existante .... 81 TIl.3 — Graphique : montant de l'investissement selon largeur et trafic 02.0.6... cece eee 82 IIL4 — Graphique : seuil de bitumage (sans dépenses dentretien) selon largeur de chaussée, com- position et croissance du trafic .......... 83 TI.5 — Tableau des dépenses d’entretien ........ 84 I1L6 — Graphique de ta fonction ——®° __.. 5 (+ayo—1 QUATRIEME PARTIE — Comparaison des moyens et dispositifs entretien. Saturation des moyens d’entretien des routes non revétues et conséquences sur la capacité et le coat du trafic .... 87 4.1 — Comparaison des moyens et dispositifs d’entretien des routes revétues et non revétues. Saturation des moyens 4.2 — Etat de surface des chaussées non revétues. Entre- tien normal et sous-entretien . . 4.3 — Effets du sous-entretien sur la vitesse de circulation et la capacité des routes non revétues .......... TABLE DES MATIERES 4.4 — Effets du sous-entretien sur le coft du trafic (routes non revétues) - a 4.5 — Observations concernant les routes revétues . CINQUIEME PARTIE — Comparaison des croissances de trafic avec et sans bitumage dans le contexte du développement. Bilan actualisé du bitumage et conséquences sur Fopportunité de lopé- ration . 5.1 — Incitations au développement du trafic. Effets différés ; 5.2. — Croissances comparées des trafics ...... 5.3 — Etude du bilan actualisé du bitumage . ‘Annexe V.1 — Croissances comparées des trafics. Gra- phiques trafic-temps et trafic-coat Annexe V.2 — Formulation des avantages - Annexe V.3 — Variations du bilan actualisé. Année optimale de mise en service pes 99 103 105 105 110 112 117 120 127INTRODUCTION Evoquer les possibilités des routes non revétues, c'est sans doute susciter des images et des réactions variées. Le citadin en France, s'il n’a pas eu Voccasion de connaitre l'Afrique, pensera au chemin rural ou forestier dont il aura parcouru quelques kilométres au cours d'une promenade et dont il aura apprécié le charme et agrément de la solitude, mais aussi parfois les désagréments pour y avoir, par exemple, embourbé son véhicule. Pour 'habitant des cam- pagnes, exploitant agricole, éleveur, forestier, le chemin de terre parfois empierré est un aménagement du terrain indispensable a ses activités qu'il considérera cependant comme un pis-aller chaque fois qu'il devra utiliser de telles voies pour ses déplacements ou transports en automobile. Pour les uns et les autres, une voie sans revétement bitumé c’est une voie od il ne passe presque personne. Cela peut convenir si Yon y va pour fidner, pique-niquer, chasser ou pécher..., pour déplacer une machine agricole, mener un troupeau... et ala rigueur pour circuler en voiture... quand il fait beau temps ! : Pour celui qui a vécu en Afrique et pour l’Africain, ce seront ces longues routes A travers la brousse, la forét, les plantations, routes qui bien qu’acceptables quant a la largeur, aux courbes, aux pentes, vous dispensent a profusion, des heures de trajet durant, poussiére, trépidations, secousses en saison séche, tandis qu’en saison des pluies leur chaussée souvent boueuse sera strie d’orniéres, parsemée de flaques d'eau. Pour Vingénieur des travaux publics, ce sont ces routes qu’il faut constamment remettre au profil, dont il faut toujours faire évacuer Peau de la surface de Ia chaussée. Dans tous les cas Tusager aura vite fait 1a comparaison avec les routes bitumées dont la chaussée dure, insensible A Yeau, offre une surface de roulement unie et moins de surprises, en principe. En France, il en trouvera a sa porte, & la rigueur & quelques kilo- metres. En Afrique, mises & part les régions désertiques, il en trouvera 9INTRODUCTION généralement sur les itinéraires principaux reliant des villes importantes. Pour Iui 1a comparaison sera également vite faite et son opinion bientot formulée : améliorez tant que vous le voulez largeur, courbes, pentes, vous n’aurez pas fait grand-chose tant que vous n’aurez pas réalisé cette surface dure et noire sans laquelle la route n’est capable que d'un trafic dérisoire. La solution : « il n’y a qu’a > répandre du bitume ou du gou- dron et des gravillons, et si cela n'est pas fait, c'est sans doute une manifestation de 'incurie de I’Administration, Or, d'une part, on connait des exemples de routes de desserte @exploitations minigres, de grands chantiers... qui dépourvues de ce revétement voient passer chaque jour des colonnes de gros camions lourdement chargés. Diautre part, la « solution » ainsi préconisée est peut-étre admissible — au moins dans son principe trés sommairement énoneé — lorsqu’il S'agit de ces routes empierrées — en macadam — telles qu'il en existe encore beaucoup dans les campagnes frangaises ; encore faut-il prendre certaines « précautions ». Mais on oublie généralement que c'est en aban- donnant cette vieille technique au profit des chaussées en latérite ou en matériaux graveleux qu’on a pu, en Afrique, étendre considérablement Jes réseaux routiers A moindres frais et contribuer fortement au développe- ment des pays par le désenclavement de régions isolées. Et alors, pour passer A la chaussée revétue, il faut bien autre chose qu’un peu de bitume et de gravier. Aussi, pour l'ingénieur routier, passer au revétement, c’est, méme en admettant qu'il ne soit pas indispensable de reprendre les caractéris- tiques géométriques, concevoir et réaliser des couches de chaussées selon des techniques plus élaborées, et Ia dépense supplémentaire pourra alors @tre du méme ordre que la dépense faite pour construire Ia route non revétue. En raison des études importantes que cela implique, en raison des financements nécessaires aux études et aux réalisations, face aux besoins extension des réseaux routiers, la proportion de routes revétues reste encore trés faible et Je sera encore pour de trés nombreuses années dans de nombreux pays du monde. Ce n'est donc pas parler du passé que de traiter des possibilités comparées des routes non revétues et des routes revétues en Afrique, au moins sur le plan du trafic. Comment aborder le sujet ? Si Yon sadresse au spécialiste de Ja circulation et du trafic routiers, il évoquera les problémes de débit, de capacité, objets d'études déja consi- dérables, notamment aux Etats-Unis (Highway Capacity Manual) et en INTRODUCTION France (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes - SETRA, Institut de Recherche des Transports - IRT...). Mais ces études ne concernent que les routes revétues, dans Je contexte des pays oi elles ont été menées et ot elles sont encore pour- suivies. Elles visaient q’abord les problémes de détermination des carac- téristiques g6ométriques routidres et ont apporté en particulier un progrés certain par rapport a la méthode ancienne de détermination des Jargeurs de chaussée dite de la 30° heure (de la courbe des débits horaires classés). Elles visent aussi les problémes d’aménagements de carrefours, @échangeurs et maintenant ceux de répartition et de régulation des trafics. Si Yon se tourne vers ’économiste, en choisissant de préférence un économiste ayant quelque expérience des pays africains, il dira qu'il importe peu de se soucier de capacité au sens oli Pentend le spécialiste précédent, qu'il suffit de comparer (toutes choses égales par ailleurs) les avantages procurés par le revétement sur les dépenses d’exploitation des véhicules et sur celles de Yentretien de Vinfrastructure & l'investissement correspondant au revétement. Aprés avoir consulté ingénieur routier et des exploitants de transports du pays intéressé pour avoir des données locales, il en déduira un « seuil de bitumage » en utilisant des méthodes et des formules concues et établies pour traiter de problémes en France, en Grande-Bretagne... par exemple, Tla donc paru utile de reprendre ces différentes questions, d’examiner s'il est possible d'adapter les études de débits et de capacités aux routes non revétues, d’envisager T'intérét économique du bitumage des routes dune fagon mieux adaptée au contexte des pays africains en déve- loppement. Ce faisant, on verra qu'il faut prendre en considération des phéno- ‘ménes inconnus dans le cas des routes revétues, des éléments susceptibles détre tenus pour négligeables dans Je contexte d’économies développées et dans le cas de trafics élevés, de contraintes spécifiques dues aux choses et aux hommes. Précisons ici que nous nous limitons aux problémes de « rase campagne >. Dans les villes on est amené assez vite & revétir les chaussées pour des raisons qui touchent plut6t & Vhygitne et A la qualité de la vie qu’a la circulation automobile elle-méme, et les questions de débit des voies sont profondément modifiées par les intersections de courants de trafic, les stationnements, les piétons, les acts des riverains, etc.INTRODUCTION Niger. — Route & Tehad. — Route en terre. Koumra-Gouré, Janvier 1975. 12 RESUME Létude est divisée en cing parties assorties, sauf la 2° et la 4 annexes destinges essentiellement & des graphiques et tableaux. Toute- fois, trois annexes, une & la 1 partie, deux la 5*, sont consacrées & des compléments d’explications : — coiit d’un trafic annuel, ses éléments, formalisation ; — expression des avantages calculés par les surplus, terme efficacité, terme développement ; — étude des variations du bilan actualisé lorsque les avantages annuels ne sont pas entigrement prédéterminés, année optimale de mise en service. Dans une premiére partie on donnera un apergu synthétique des questions concernant les routes revétues de « rase campagne >. Aprés un bref rappel de la notion de débit horaire et de ses variations au cours de la journée et de l'année (courbe des débits classés), on indiquera comment se forme la notion de « capacité physique > ou « capacité > tout court, puis on exposera la notion de « capacité écono- mique >, capacités que l'on peut définir comme suit : — capacité physique : débit horaire maximal susceptible d’étre écoulé « normalement > ou < pratiquement » par une section homogtne de route ; — capacité économique : trafic journalier moyen annuel au-del duquel il peut étre justifié économiquement de réaliser des inves- tissements permettant de passer A un stade d’aménagement de capacité supérieure (élargissement notamment). On verra que ces définitions simples posent en fait de difficiles problémes. L’appréciation de la capacité ne peut résulter que des obser- vations sur des écoulements réels et se heurte A un certain flou que les ingénieurs de trafic, aux Etats-Unis, ont cherché A réduire avec la notion de niveau de service.RESUME, ‘RESUME En dépit du souci de rationalité auquel correspond la notion de capacité économique, élaborée en France, le flou subsiste et Yon débouche sur plusieurs < capacités économiques > selon aménagement nouveau cenvisagé. Nous nous attacherons a dégager esprit des solutions qui ont été apportées aux problémes de capacité et a Yexamen des phénoménes essentiels qui entrent en jeu, sans nous attarder au détail de Tinfluence des éléments du tracé et du profil en long pour lequel il sera renvoyé aux publications du Ministére de !'Equipement. Nous avons cru bon d'introduire dans cet exposé des réflexions complémentaires sur la vitesse de sécurité > et la « fluidité du trafic >. En outre, nous avons esquissé la question de Ia largeur optimale @une route A construire, Ces compléments nous paraissent utiles, voire indispen: wsables, pour aborder les problémes des rontes non revétues. Ee a Dans une deuxiéme partie on tentera Vadaptation des questions de capacité au cas des routes dont la chaussée n'est pas revétue, routes supposées de caractéristiques géométriques équivalentes a celles de routes Tevétues et présentant un état de surface moyen (dans espace et dans Te temps) correspondant a un entretien « normal >» adapté au trafic, ____ Nous exposerons les raisons qui conduisent & une capacité nettement inférieure & celle des routes revétues. On en déduira les conséquences Pour les trafics moyens journaliers correspondants en tenant compte de Circonstances africaines : restrictions saisonniéres a la circulation, compo- sition et nature du trafic. On constatera que les chiffres obtenus excédent cependant les trafics tres généralement constatés sur ces routes. En fait les routes ont été bitumées bien ai i i want que les traf atteint de telles valeurs. ss eae Le « bitumage > d'une route non revétue permettant d’accroitre 1a capacité, nous pourrons définir une capacité économique pour une route on revétue relativement & Vinvestissement qu'il faut faire pour y cons- truire une chaussée avec revétement. Nous débouchons ainsi sur Je « seuil de bitumage >. La troisiéme partie est consacrée A un examen détaillé é eae staillé de Pr mination du seuil de bitumage. 2 epee Le calcul s‘opére classiquement comme celui des capaci i capacités écono- miques de routes revétues, non pas A l'aide de la condition générale de justification économique d'un investissement (somme actualisée des avan- tages annuels de toutes natures évalués en monnaie, diminuée des inves- 14 tissements actualisés (*), positive ou a 1a limite nulle), mais en éorivant Pégalité entre les avantages de la premidre année de service et le produit du montant de Tinvestissement par Je taux d'actualisation ; dans cette égalité le trafic est linconnue. Mais, a la différence de ce qui se passe dans l'étude de la capacité économique des routes revétues, bien avant que n’entrent en jeu les effets, de Yaugmentation de capacité (réduction des génes des véhicules entre eux pour un débit donné), effet du revétement est d'abord de diminuer notablement les codts d'exploitation des véhicules en trafic fluide. On verra dailleurs que méme en négligeant certaines natures d’avantages, Yordre de grandeur obtenu pour le seuil de bitumage est compatible avec la fluidité des écoulements. ‘Comme pour Ja capacité économique des routes revétues, le seuil de bitumage dépend de Finvestissement envisagé qui dépend lui-méme de Ja largeur mais aussi, ici, de I’ « épaisseur » de la chaussée. Or ces caractéristiques sont fonction non seulement du trafic & la mise en service, mais encore de son évolution ultérieure. Aussi avons- nous cherché A dégager influence de 1a composition et du taux de croissance du trafic A cet égard, La méthode de calcul classique ne faisant intervenir que les avan- tages de la premiere année de service ne permet pas de prendre en compte, sinon de facon critiquable, les dépenses d’entretien avec leurs &chéances, Pour une prise en compte rationnelle il convient de prendre la méthode générale de justification des investissements en 'appliquant sur une assez longue période ; nous n’avons pu le faire qu’en supposant que Ie trafic se stabilise au niveau atteint lors de la premiére mise en service. On en déduit des indications sur le sens des retouches & apporter aux résultats des errements Habituels, mais de portée limitée. Les calculs qui viennent détre évoqués ne pouvaient étre présentés sans applications numériques. C’est ce qui a été fait. Bien que les données n'aient pas é€ choisies en fonction d’un cas particulier déterminé, Y'adop- tion de certaines d’entre elles, notamment celles relatives a lentretien, correspondent & des conditions assez particuliéres sélectionnées en raison de la relative netteté des informations disponibles. Le calcul classique pourrait étre plus restrictif que Vapplication de la condition générale de justification économique. Si cela importe peu dans le cas de la capacité économique des routes revétues, il y a tout licu de présumer qu'il n‘en est pas de méme dans le contexte de déter- (*) Nous emploierons Vexpression « bilan actualisé » de préférence a « béné- fice actualisé >. 15RESUME ‘ination du seuil de bitumage en Afrique, Mais Pétablissement du bilan wiualisé nécessite Ta prise en considération d'une longue période et il importe de savoir si certaines hypothéses simplificatrices, surtout & Pégard oe Métat dentretien de la chaussée, une part, et & Pégard de in croissance du trafic, d'autre part, peuvent étre conservées, Le premier point constitue objet de Ia quatridme Partie que nous falamons en procédant & une comparaison des dispositifs dlentieer des moat enon Tevétues et des routes revétues sur le plan des moyens en Ratti et en personnel, de Vorganisation, de Latlisation dee régie pu de Tentreprise, dans une gamme de trafics englobant vrajsemblablement Tordre de grandeur du seuil de bitumage, II resort de cet examen que dans les conditions @apparition et extension des routes bitumées en Afrique, si on veleus nominale, la maintenance de routes revétues colite, au total, ‘nettement plus cher que celle de routes non revétues, sauf circonstances Particuliéres, les moyens mis en ceuvre pour lentretien de celles-ci sont généralement, toutes choses égales par ailleurs, bien plus importants, leur mise en eure plus complexe Gquoique de « technicité > plus faible), les opérations plus fréquentes ct plus astreignantes, ceci a égalité de trafics dans lee plages de trafics indiquées et avec une aggravation certaine lorsque le woke croit (& telle roe, Auillleurs que Yécart entre les colts totaux de maintonsace se trouvera inversé), Bien que les citconstances puissent étre trés diverses et qu'il puisse rerdta ee gctS Ob des dispositions sont prises pour qu'une route non revétue reste capable de recevoir des trafics neviement plus élevés, ce perait faire preuve irréalisme que de vouloir quil en lone ainsi pour Ventretien des routes publiques. UH faut admettre, dans le contexte de cette étude, le sous-entretien des routes, ne serait-oe que parce que les moyens ne Peuvent suivre la Prezression du trafic, et les conséquences sont particulidremen, graves Pour les routes non Tevétues. Apres avoir examiné ces conséquences sur Pétat de surface, suscep- tibles Wafecter méme 1a capacité physique, nous analyserons celles qui rene Taxsut Ie colt du trafic, coft qui ne peut rester invariable comme nous l'avions supposé, Za cinquiéme partie débute par Yexamen du deuxitme point — la croissance du trafic — qui nous permettra d'esquisses Tétude du bilan setualisé du bitumage dans le contexte du développement, Vanalyse des incitations au développement du trafic, du comporte- ment des agents de la collectivité susceptibles tre 2 Torigine de ce 16 RESUME, développement et celle des modalités du jeu de ces inctations nous montrera Timportanee du facteur temps et débouchera sur Ta. notion effets différés. Cette analyse nous conduira aussi la notion sinter dépendance des investissements et actions de toute nature capables de modifier ? « environnement > du projet de bitumage. Nous verrons alos quil peut y avoir de bonnes raisons pour que la eroissance du trafic apres Ditumage soit supérieure a celle qu'on constaterait si Ton avait i Ja route non revétue et ceci dautant plus que des actions Yolentaiss intenses et efficaces, sur I’ « environnement > du projet seront menées concomitamment. : eee Yune fagon générale, les avantages annuels peuvent ét Seiad Bice terme efficacité > et d'un « terme développe- ment >. Tant que les pleins effets induits ne sont pas attents, le terme développement ne peut éte entitrement prédsterming, c'est-2-. i , Admetie quil est justifé éeonomiquement de réaliser le bitumage Pour Te seuil classique, c'est admettre qu'on est au moins a 'équlibre : bilan nul, Cela signifie que le bilan edt été positif avant, et méme avant Je maximum. Ceci se traduit par une plage de quasi-indifférence assez Pie - = a fait, Yopportunité du bitumage peut étre lige a rane des routes & P’égard du trafic apparaissent, surtout sil s'agit de routes non revétues, comme résultantes de facteurs nombreux et complexes de limitations et de contraintes. A caractéristiques géométriques égales ou similaires a celles d’une route revétue, Ia limitation que représente la capacité physique n’est pas la plus sévére pour Ja route non revétue si, du moins, elle est convenable- ‘ment entretenue. Le seuil économique de bitumage peut étre considéré comme une limitation de la route non revétue A l’égard du trafic, en ce sens qu'il incite sa transformation en route revétue, puisqu’au-deld du trafic corres- pondant il est plus avantageux, économiquement, pour la collectivité de disposer d'une route revétue. Cette « limitation >, de caractére écono- mique et non physique, est certainement de beaucoup inférieure A la précédente. La considération des dispositifs d’entretien comparés conduit & une limitation d'une autre nature, pas seulement financigre mais beaucoup plus complexe, dont les origines, plus subtiles, concernent les hommes, Jes équipements, les entreprises... du pays. Il semble que, dans les pays africains étudiés, cette limitation soit du méme ordre de grandeur en trafic gue le seuil de bitumage tel que classiquement calculé. Cependant, la prise en compte des effets de cette limitation, alliée & une adaptation — qui semble s'imposer — des calculs économiques au contexte du développe- ment et des faibles trafics, conduirait & abaisser le seuil de trafic A partir duquel le bitumage peut étre économiquement justifié et dailleurs en aceroitre le « flou > indésendamment des incertitudes sur les données, On comprendra pourquoi, dans ces conditions, nous avons adopté le terme < possibilités » dans le titre de ce petit ouvrage, ayant en vue non pas tellement les possibilités physiques des routes et plus particulitrement des routes non revétues, mais aussi les possibilités Economiques et, d’une facon générale, Vensemble des freins et obstacles que I'absence de revéte- 19CONCLUSIONS ‘ment peut opposer au développement du trafic, surtout si ce développe- ment est par ailleurs favorisé par d’autres actions. Si Ton veut bien admettre que l'étude comparée des possibilités des routes revétues et des routes non revétues présente un intérét pour orientation des choix, pour aider a définir une politique d’aménagement du réseau routier d'un pays en développement, on pourra regretter que notre étude ne comporte pas, ou guére, de recommandations chiffrées directement applicables, Déja Vanalyse que nous avons faite du calcul classique du seuil de bitumage montre combien le résultat peut étre influencé par les conditions locales. Si par ailleurs nous avons fait ressortir que, méme effectué honnétement avec de bonnes données, le résultat ainsi obtenu pourrait tre nettement surestimé en raison de l'inadaptation de ce mode de calcul aux circonstances du développement, cela ne signifie nullement que nous souhaitons encourager systématiquement une tendance naturelle a bitumer prématurément. Cela veut dire que, si un tel seuil apparait commode Pour classer les routes en deux catégories (les bitumables et les non bitumables), ce serait une erreur de s'en tenir & une telle barriére appa- Temment rigoureuse. En fait, la question apparait beaucoup plus complexe lorsqu’il s‘agit daffecter les ressources financiéres entre extension du réseau routier dans son ensemble et les améliorations & apporter aux Toutes existantes dont le bitumage mest, au demeurant, qu'un aspect. Notre intention m’était pas de présenter un recueil de recettes toutes faites, mais un ensemble de réflexions sur des sujets difficiles of la tendance naturelle consiste A suivre ce que font les autres. Des chiffres ? On en trouvera néanmoins en fait une quantité non négligeable : s‘agissant de grandeurs qui ne peuvent étre atteintes que par Vobservation, il aurait été aberrant de vouloir en ignorer Yordre ; Sagissant de résultats de calculs économico-techniques, il efit été sans grand intérét et d'ailleurs dangereux de n’en point tenter des applications numériques. A Végard des chiflres nous croyons nécessaire d'avertir le lecteur que : — certains sont des données relatives 4 la France et doivent étre pris comme tels ; — certains sont des supputations peut-étre hasardeuses, voire aven- turées, de Vadaptation des précédentes données aux conditions africaines ; — certains sont des ordres de grandeur connus, relatifs aux pays afrieains d'expression francaise au sud du Sahara et puisés dans Ja littérature, mais non forcément valables en temps (les prix CONCLUSIONS: utilisés sont anciens mais assez homogénes en conditions écono- migues), ni en lieu. I n’en ee pas moins que certains éléments font totalement défaut ou sont d'une imprécision presque rédhibitoire. ; Faut-il nécessairement dépenser des sommes considérables pour vouloir les préciser ? Ceci mest pas certain. Poise est étude ausi permettre orienter les recherches futures en les allégeant de tous effo Jnutles qui seraient mieux employés & autres sujets. i Nofons enfin que sete étude nous a fourni Toocasion un esi de transposition pratique de calculs ézonomiques au contexte de pays en développement, essai dont la portée dépasse & notre avis le ca . présente étude, i R. JonEAux, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées.PREMIERE PARTIE ROUTES A CHAUSSEE REVETUE Cette premitre partie a pour objet un exposé de synthése des questions de débit et de capacité des routes comportant une chaussée revétue et quelques réflexions a ce sujet. Le cadre de cette étude est limité aux sections courantes de routes en rase campagne, sans points singuliers tels que des carrefours ou intersections & niveau, notamment. 1.1. — DEBIT HORAIRE, VARIATIONS JOURNALIERES, COURBE ANNUELLE DES DEBITS CLASSES. afl Le débit est défini par le nombre de véhicules franchissant un profil donné dans une unité de temps. S’agissant d'un phénoméne discontinu, le choix de unité de temps m’est pas indifférent. En Yoccurrence c'est Theure qui constitue Punité la plus adéquate. On concoit qu’un tel débit sur une route donnée soit limité supé- rieurement et 'on pourrait penser a priori que la valeur maximale suscep- tible d’étre atteinte par le débit dans des conditions données permette de mesurer la « capacité » de la route qui s'exprimerait donc en nombre de véhicules & Pheure. Nous verrons cela plus loin.ROUTES A CHAUSSEE REVETUE 11.2 En attendant, si Yon recherche les incidences de la eapacité sur Je trafic journalier il faut étudier le diagramme des variations du débit oa cours des 24 heures du jour, tel que représenté par exemple ci-apris : Debits Pointe Debit moyen z Si Ton note pour un grand nombre de jours la valeur de la pointe ia ‘capacité tant supposée non atteinte) et le débit moyen horaiss joumnalier (ou le trafic journalier total) on pourra dégager wae certine corrélation entre ces deux grandeurs ; ou plut6t plusieurs conélations sion distingue par exemple les divers jours de la ‘semaine (1), Compte tenu de telles corrélations, on peut parvenir a une certaine sae gr tt trafic journalier possible dune route lorsque le débit de points atteint la capacité, Toutefois ceci suppose qu'il n'y a pas « €crasement » de la pointe, Rofamment par report de certains déplacements en dehors de These dc Pointe, sur des heures voisines par exemple. Ceci entrainerait en ete, tm aceroissement du trafic journalier possible pour une eapacité donnée, 14.3 Si Ton veut passer au trafic annuel, qui est & prendre en considéra- tion dans les ealeuls économiques, il faut faire intervenir la courbe des (1) A titre dordre de grandeur (en France) on peut indi débit de pointe sur débit horaire moyen journalier des vale ROUTES A CHAUSSEE REVETUE . i'w Penpecd débits horaires classés, pour les 8.760 heures de Tannée, qui a laspec suivant : ‘Lexamen d'un grand nombre de tells courbes pour diverses sections @un réseau routier et pour plusieurs années permettra de dégag i bes. taines caractéristiques de ces courl f = On pourra notamment en déduire certaines corréations entre le Abit de pointe et le débit horaire moyen anmuel (ot le trafic j moyen annuel, ou encore le trafic total annuel). Mais il semble a priori que ces corrélations soient pec a laches que celles dont nous avons parié & propos du trafic journalier By On semarquera le coude accentué de 1a courbe peu apres Ia points, Cest sur la consatation de ee coude quétait fondés Vancienne méthode de dimensionnement dite de 1a 30° heure, abcisse alors ol coude (30 heures = 0,35 % de 8.760). 1.2 — DEBIT D'UNE FILE DE VEHICULES. 1.24 i éme Si Yon considére une file de véhicules marchant got ae vitesse V (en km/h) avec le méme espacement e (en métres) pare-chocs avant & pare-chocs avant par exemple : rapport débit maximum (2) A titre indicatif (France) on Pea a eee mpport barra ranné journlier moyen ainvel dex val ae 012 3 Oa Cesta que le debt de porte et de Tordre de 3 16 fois Te abit hai moy Cest-tdie que de Vannée.ROUTES A CHAUSSEE REVETUE S I esrreS 1 Je débit Q d'une file sera : Q an : Crest ainsi que, avec V = 60 km/h, e = 50 m, on aQ = 1.200 véh/h. Avec les coordonnées vitesse, de la vitesse pour une valeur e d Passant par lotigine et de pente i débit, la variation du débit en fonction lonnée sera représentée par une droite inversement proportionnelle A e, 1.2.2 ef ° D'abord Vespacement doit é i tre au véhicules, soit e, la valeur minimale, Vv moins égal A la longueur des Ensuite, il faut que si Pun des véhi és 3 les véhicules est obligé de men i 3 ae Pour une raison queleonque, le véhicule para aie a piper TER as tun certain délai de réaction du condustons ; et il y a de fortes chance: " freinage exereé par ce conducteur soit inférieur & celal renee Pat BOC ur a celui conducteur du véhicule qui est immédiatement devant Iai, ee Pet ® 26 ROUTES A CHAUSSEE REVETUE L’application de ces principes conduit a une relation e(V) qui contient un terme en V et un terme en V? (3). 1.23 Le débit sera alors donné par Q = 1 dont la courbe repré- sentative passe par un maximum puis tend vers V'axe horizontal quand V devient trés grand. Q ° Vv Le maximum Q,, ainsi obtenu donne une premiére indication de la capacité d'une voie unique (a un seul sens de circulation évidem- ment) (4). 1.2.4 Une premiére remarque s‘impose : une vitesse infinie n'a pas de sens, Dans les meilleures conditions concernant le véhicule et son conduc- teur (pour ne parler que de ces conditions), le parcours de la section de route considérée pourrait se faire au plus A une vitesse moyenne Vz, qui (3) Voir R. Coguann : Cours de Routes (1956), pase 56, e(V) = 8 + 0,2 V + 0,003 V2 pour des voitures particulitres. (4) On trouvera en Annexe I.1 une représentation graphique de Q avec Ia relation e (V) ci-dessus. Le maximum est 1.960 véh/h pour V = 50 km/h.ROUTES A CHAUSSfE REVETUR Notre graphique — debit vj ’ suit en précisant que noe ie tess¢ — doit 28 ROUTES A CHAUSSEE REVETUE Débit par voie Qn Ve v de la chaussée, mais le quotient de ce débit total par le nombre de voies pour lequel la chaussée a été normalement prévue. 1.3.2 Ainsi la branche de droite de la courbe Q = avin doit étre remplacée par une courbe aboutissant au point qabscisse Vz, sur axe des vitesses. Cette demitre courbe ne peut d'ailleurs pas se raccorder & Ja précédente, mais reste en dessous, ear pour un débit donné la vitesse pratique ne peut qu’étre inféricure A celle qui correspondrait & 'espace- ‘ment uniforme e (V) entre les véhicules allant tous & la méme vitesse V (6). On congoit donc que le débit Qy, précédemment défini ne puisse en fait étre atteint. Cette nouvelle branche de courbe ne peut étre obtenue qu’a partir observations faites sur la circulation réelle. Elle dépend des caracté- (6) Les espacements ne sont ailleurs plus égaux. A un instant donné ils peu- vent étre trés différents comme permet de le constater par exemple une photo aérienne. Dans certaines conditions l'étude des espacements ou celle des intervalles de temps entre passages de deux véhicules successifs a montré que leur distribution correspondait assez bien A une loi de probabilité de type exponentiel (probabilité d'un espacement > x = ex) ce qui correspond & une loi de Poisson pour le nombre de passages pat unités de temps. Mais on a constaté aussi des distorsions pat rapport & ce modéle, notamment lorsque les véhicules sont hétérogenes. 29ROUTES A CHAUSSEE REVETUE tistiques de la route et notamment de Ia largeur des voies : les courbes obtenues sont appelées < courbes physiques » (7). 1.3.3 En raison de la diversité des circonstances et des difficultés de certaines mesures, on ne sera pas surpris de constater une grande disper- sion des résultats, En particulier il faut noter influence : — des proportions de véhicules de diverses catégories lorsque les véhicules sont trés hétérogenes (par exemple Poids Lourds et voitures particuligres) ; — du rapport des débits dans chaque sens de circulation lorsqu’il S‘agit dune chaussée & double sens ; — des citconstances atmosphériques. La zone de maximum de débit est done en fait tres floue et il est difficile de déterminer une capacité pratique. 1.4 — ET LA SECURITE 7 1.4.1 A ce point de nos réfiexions, on pourrait se poser la question de la sécurité. Il semble en effet logique de se fixer comme condition d’opérer a sécurité constante, On peut définir la sécurité par le taux d’accidents par véhicule X km, taux que nous noterons « et qui est, sans doute, une fonction croissante de Q et de V qui prend ta valeur 0 pour Q et V nuls (8). Que peut-on dire d'autre des courbes « (Q, V) = constante ? Quoique des études completes basées sur Pobservation n’aient pas &é faites, & notre connaissance, sur ce sujet, on peut supposer, compte tenu de ce qui a été dit de lespacement e (V), que Ia courbe représen- © Quelques courbes physiques ont été tracées sur le graphique de I'Annexe I.1, daprés des documents du Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SET RA), et daprés te Highway Capacity Manual (HC M). Ces courbes dépen- dent aussi du coefficient de visiblité, (8) Ce taux pourrait étre exprimé en nombre d'accidents, ou mieux en cott des accidents moyen par heure divisé par le produit du débit par Ja longueur de la section de route considérée (nombre de véhicules . kilométres) ROUTES A CHAUSSEE REVETUE 1.000 V constitue précisément une telle courbe, sous tative de Q ev) ia réserve toutefois que la vitesse reste faible. 142 it aintenant que la vitesse est un facteur importat diseat, On peuten dee gue pout de grands Wess importilibles debits, 1a vitesse devient le facteur prépondérant pi cto bes w= constante devraient se terminer vers 1a droite do ge: we ce pat une ligne quasi verticale d'abscisse Vs. Mais il est eee phlave Prspect dune vitesse Ve ne peut re observé que par Ie truche- see ec mmeeures de police ; @'autre part, Ia fixation d'une vitesse Vs Toe Pea iicg de route donnée comporte en Pétat actuel des connas a am Parbitraire & laquelle se superposent dail i a Ee rfc modsltion slon les diverses sections des routes d'un réseau donné. 1.5 — DIVERS TYPES D'ECOULEMENTS. CAPACITE PHYSIQUE. 1.54 ‘Ace stade de notre examen, le graphique vitesse, se présente de la fagon suivante : débit (par voie) Debit per vole Qe Capac BryeiaueROUTES A CHAUSSEE REVETUE Les points d'intersection A. écoulement ou de circulation : — 1a branche OA correspond la bran spond & des écoulements forcé re ea restrictions imposées par un point singulier A Paval de Ten des cet 's de circulation (ou des deux sens) ; Pe ae — Ia branche AB correspo: — la branche verticale d’al pondre & écoulement fluide, du la limitation de vitesse. et B permettent de définir trois types nd a une circulation génée ; bscisse Vs pourrait étre estimée corres- moins pour les véhicules qui respectent 1.5.2 Dans la pratique, les transiti ; 1 » itions entre les divers & oners ci-dessus ne peuvent étre déterminées de skate stem a as avant @atteindre Je point A sur la branche BA, les écx f ents deviennent instables, 4 1a merci du moindre incident’) aa ost Je evi correspondant au point A ne peut-il étre retenu com de la capacité physique. En fait, Vexpérience et les ob Ss conduisent & adopter une valeur infévieure pe 1.5.3 Cest ainsi qu’ it om dae duen France, A la suite dobservations réelles avec une Proportion de poids lourds de 10 A 15 % n I » on admet de care ampagne, en relief facile ou faiblement accidents, avec de bens eat eee ten only ea sibiité Geel & Punité (9), des debits les pratic ic i c i les pourentages indigués au tableau ehapits di dcr eat woe véhicules légers, soit 1.960 UV P/heure Be ie een Chaussées ordinaires : A deux voies 5,50 ma6m - 43 % de Q, 2 Ee a trois voies ; 9 im H 3 - A quatre voies : Pehle Chaussées dautoroutes aoe (9) Cf. ¢ Calculs de rentat d'application du 20-6-1970, Ministére de TEquipement, appliqués aux investissements rout uutiers >. Manuel tion des Routes et de Ia Circulation ‘routiére. ROUTES A CHAUSSEE REVETUE 4 Aux alentours du point B, la vitesse peut se trouver en fait inférieure a la vitesse de sécurité et il faut admettre une courbe de raccordement entre la branche BA et la droite verticale d'abscisse Vs. La zone de fiuidité, telle que les vitesses ne sont pas sensiblement affectées par le débit (de Yordre de grandeur de 1a précision méme des observations), ne peut non plus étre délimitée de fagon nette. A titre indicatif nous proposons de la limiter 4 200 U V P par heure pour des routes de bonnes caractéristiques présentant au moins 3 m de largeur par voie. Cette limite correspond d'ailleurs au niveau de service A du HCM pour des routes permettant une vitesse normale de 90 a 95 km/h. 1.6 — CAPACITES ECONOMIQUES. 1.6.1 La notion de capacité économique se situe dans le cadre du pro- bléme posé par la perspective d’un aménagement selon un projet suscep- tible doffrir une capacité physique nettement plus élevée : d’aprés ce que nous avons vu précédemment, un élargissement de la chaussée et surtout augmentation du nombre de voies correspondent & cette optique, mais on peut imaginer qu'en méme temps, et plus ou moins accessoire- ment, @autres caractéristiques seront améliorées ; par exemple, la lon- gueur de la section pourra se trouver réduite par quelques rectifications de tracé. On se propose de déterminer & partir de quel niveau de trafic Ja réalisation du projet peut se justifier économiquement. On a alors & faire Ja comparaison entre deux situations, la situation 0 « sans projet » et la situation 1 < avec projet », cette demnitre étant censée apporter des avantages économiques & la collectivité par rapport & la situation 0. La condition générale de cette justification économique serait done que, pour un taux d’actualisation a choisi a Vavance, la quantité B égale 2 la somme des avantages actualisés, diminuée du montant actualisé (8 la méme date) des investissements, soit positive (10). Nous dirons que le bilan actualisé doit étre positif ou & la limite nul, Un tel calcul pose cependant bien des problémes. (40) Cette quantité est appelée souvent Bénéfice actualisé. Cette dénomination est toutefois impropre car il ne s'agit pas ici de vente de produits avec recettes et dépenses. 33ROUTES A CHAUSSEE REVETUE 1.6.2 Il convient d’abord d’examiner dans quelles conditions la quantité B peut étre rendue maximale pour un investissement donné. Or cette quantité Gépend de année de mise en service de Finvestissement et Ton fae que si le trafic annuel dans la situation 0 est constamment eroiecane (ay cent fortiori dans la situation 1 — on peut choisir Tannée de miss op service de telle facon que B soit maximal ; c'est année optimale de mise en service. On démontre que, dans ces conditions, service est telle que Pavantage annuel corresp: Je montant de V'investissement supposé conce celle de la mise en service. Autrement dit, année de mise en service rentabilité immédiate est égal au taux dactualisation (12) On peut montrer qu’alors la condition générale énoncée en 1.6.1 cst rempli, sous réserve que Investissement reste utilisé asser longtemps, Pannée optimale de mise en ondant est égal A aI, I étant ntré sur Pannée qui précéde est telle que le taux de dans la situation 1 par rappi trafic « induit >) sont faibles, En outre le maximum de B est justement nul si le taux de renta- bilité interne de Vopération est égal au taux d'actualisation, Si pour B maximum, le taux de rentabilité interne était supérieur au taux Goctaa. Tisation, B s‘annulerait pour des valeurs du trafic situées de part et d’autre {1)) Dans Vensemble et & Ia rigueur jamais décroissant, ceci indépendamment 4 Ia limitation qui serait imposée par 1a capacité physique. (12) En fait 1a détermination de Yannée optimale de mise en service telle uiindiquée suppose ; Oissant, Ce que it, Jes avantages annuels qui sont croissants, ou non qeemesamts, ce que Von peut admettre si le trafic est cromeant oan réserve des estore ve pourraient poser les dépenses dentretien qu'll ne faer Pas omettre dans Je calcul des avantages ; i indiqué (voir A ce sujet le rapport frangais su Gonstes Mondial de Ia Route. Prague, 1971. Voir également Wiener sur les Rowtes Aastes Zanes tropicales et déscrtiques. Tome 1, page € Secrétariat dE Affaires Etrangéres, 1972). Cette question sera’ he notera que sil y a trafic détourné d'une voie «% és route considérée, Ia voie concurrente et son trafic doivent Gos compris dans Ja Comparaison aussi bien dans la situation 0 que dans la situation 1 34 ROUTES A CHAUSSEE REVETUE de la valeur optimale et Yon obtiendrait ainsi une plage de trafic donnant B > 0. 2 : Dans le cas de détermination de capacité économique en pa les trafics correspondants sont élevés (voir Boat bene cae des taux de croissance constatés et du nombre dann : : apie eis y a de fortes chances que le bilan actualisé maximal soit bien positif. 1.6.3 : a L’avantage correspondant 4 la premitre année de service de l'amé- nagement pour laquelle le trafic est dans Ia situation 0 ; T+ ar dant i situation 1 (AT étant Je trafic induit) ut s'écrire d'une fagon générale : ei T, (1) —Ty(T) + of (1, AT) Ia collectivité auxquels Ts (T) étant les cofits totaux annuels pour Ja col ian paltee du trafic T dans la situation 0, d'une part, et dans Ja situation 1, autre part (voir en Annexe 1.2 expression et le contenu de T), Liss of (T, ST) étant le supplément d’avantage correspondant & penaeel ea trafic induit que Yon suppose ici entigrement déterminé par T, a que le terme of (T, AT) est Iui-méme entiérement déterminé par . On peut ainsi calculer Ia valeur de T qui procure ro entre Tavantage de a premigre année de service et Ie produit aT a Cette valeur, ou plus exactement le trafic journalier moyen J = 35. constitue la capacité économique. 2 Dans les conditions courantes, on peut négliger le terme of (T, ST) et 'on peut se contenter de Pégalité (14) : nd)—P() =a. re « prédéterminé ». Ceci re walors Vavantage total est bien « pr i cx alo ett it et renvement pete ew plement ate Gas do rel is, une année par exemple. ae Skah cae sal de ls eopromenica NCUA ace oe ql a 6 en 1.62 Bae ra ape tere eel eee obtindrait par I condition générale énoneée en 1.6.1 sirite (B= 0) 2, moins jue Ja durée cutlisation de Finvestsement sit petite et que le taux de eroisance Gu trafic soit volsin de 0. En tous cas, elle pourra etre areas AM rendant B maximum. Nous essaierons d’évaluer ces écarts dans Te cas du probleme Gtudié dans la 5* Parte. 35ROUTES A CHAUSSEE REVETUE 1.6.4 En se reportant 4 Vexpression de T (T) donnée en Annexe 1.2, on Be T des formes M (maintenance) et Z (codts extemes) dépendent de T directement mais en occurrence assez peu et nous ne nose y attar- derons pas. D’ailleurs pour ce accidents, Le terme C fait intervenir T, mais indirectement : — une part, par T = 3N,, nombre total annuel de Passages de véhi- cules de toutes catégories (il ne S'agit pas ici dU VP); — autre part, par lintermédiaire de la vitesse V de parcours ou plutét des vitesses, En effet, tant dans la situation 1 que dans Ja situation 0, la vitesse de parcours est variable selon les diverses heures de année et est fonction i du débit horaire Q exprimé, lui, en véhicules équivalents (en UV P par exemple), Or, pour une heure quelconque de année au cours de laquelle le débit est Q, les vitesses de parcours dans la situation 1 et dans ta sax tion 0 sont susceptibles d’étre différentes. 1.6.5 | Pour ne pas compliquer les choses, affaire A une seule catégorie de véhicules de passages sans pondération) (15). Sur ce graphique on a indiqué que Vip est inférieur & Vs,, mais ces deux vitesses pourraient étre égales si le projet, bien que ‘comportant une chaussée plus large, avec un plus grand nombre de voice notamment, ne fon supposera ici que Yon a (Q sera done égal au nombre (23) Dans le cas de plusieurs catégories de véhicules, adopté TU VP, le débit it suite poursuivre les séparément pour les véhicules légers ‘orrespondants et faire In somme de ROUTES A CHAUSSEE REVETUE Veg iM ° Oye eS: présente pas des conditions qui permettent de relever la vitesse de sécurité. . Quoi quien sot, pour un méme debit (éentuclementsuffsamment élevé), les vtesses sont respectivement V, et Vs avec Vo < Vi. Lavantage élémentaire (pour Pheure considérée) sera donc : Q [lo Po (Vo) — hh pr (Vi)] en admettant que la longueur de Ia section est modifiée dans le projet de I, 2 1). é : rate expression est donc elle-méme une fonction de Q que nous désignerons par g (Q), avec g (0) = 0. 1.6.6 i irs i les 8.760 heures de ion désigne par h Theure considérée parmi les & année ay astaes inl (Soresrciidel oC aid Seer seen oot ; = 8760 la forme : Se As Le caleul de cette somme fait donc intervenir la courbe des debits classés pour année au cours de laquelle le trafic est (16) : Etnies n= i mant les fonctions p(V) qui sont des -alcul peut se faire en exprimant sont des fonctions crlsastes de Q not forme de dbrcoppemenis payor Jf a + 4Q+ HQ + .. ee ae (voir ¢ Calculs de rentabilité appliqués aux investissements routiers >, en 1.5.3). 37ROUTES A CHAUSSKE REVETUE ee Eee On a donc besoin de courbes de débits classés pour diverses valeurs croissantes du trafic annuel T, courbes supposées prévues sans écrasement de la pointe par insuffisance de capacité (17). L’avantage annuel total est donc bien une fonction de T. Ul convient de remarquer que les termes de p (V) qui vont dominer dans Je calcul sont des termes en 1 ; or Ia durée de parcours de la de sorte que p croit avec Q, nonobstant le terme +(V) dont la variation est différente (18) (forme parabolique A mini- mum) et que ce sont des gains de temps de parcours qui pourront étre ala base des avantages du projet. 1 section I est 9 = A la capacité économique ainsi obtenue en trafic journalier moyen on pourra faire correspondre, d'aprés les courbes de débits classés, une certaine pointe horaire qui sera généralement notablement inférieure 2 Ja capacité physique dans la situation 0 « sans projet >. 1.6.7 Ainsi la notion de capacité économique est une notion extrémement complexe qui ne dépend pas, comme la capacité physique, que des carac- téristiques de la route et de la composition du trafic (proportions de véhicules de diverses catégories), mais aussi : — des caractéristiques du projet d’aménagement et de son cofit, qui dépendent eux-mémes du taux de croissance escompté du trafic ; — de la répartition du trafic entre les jours et heures de année (courbe des débits classés) ; — du taux dactualisation — de la valeur monétaire attribuée a Pheure des personnes trans- Portées (et éventuellement des marchandises), ainsi qu’a P'heure de certains véhicules (voir Annexe 1.2). Son calcul est assez ardu ; il nécessite le rassemblement de nom- breuses données propres aux conditions locales et le recours certaines simplifications. Notamment on suppose généralement que les courbes de (17) Lécrasement de la pointe par insuffisance de capacité suppose des attentes supplémentaires ou des reports de déplacements dont le cofit peut étre fort dlevé mais qu’il serait hasardeux de vouloir chiffrer. (18) Voir Annexe 1.2, ROUTES A CHAUSSEE REVETUE ee = 7 ‘ débits classés sont obtenues par simple dilatation d'une courbe type déduite dobservations sur les années passées. La capacité économique d'une route existante donnée ne peut ee pas étre exprimée par un chiffre pe nese a = i taines des données du calcul), Crest ainsi = + em gute A deux voies, de bonnes caractérstiques, on a obtenu en France les résultats suivants + ete an Capacités économiques en véh/j pour les taux de rentabilité suivants Pour W'élargissement 1% 10 % 12 % Je eee 50 5.800 a 3 voies 4,250 52: re tad vole 5.800 7.300 8.100 II s'agit de véhicules toutes catégories avec un pesranite cee lourds de 10 %. Liélargissement & prendre en considération é&pend ¢ taux de croissance du trafic prévisible sachant que Tan ne dew, Pas eavisager un nouvel élargissement avant un certain 4064, on a admis huit ans, compte tenu de la croissance constatée). 1.6.8 ae Il est intéressant de rapprocher ces chiffres des trafics joumaien moyens annuels que Ton peut déduire de ce que nous avons wi tn stiet de la capacité physique des routes a deux voies et des courbes classés : , ae Pour une chaussée de 7 m, la capacité physique par voie (815.3)! 5s s1960 = 1.000 UVP soit au total 2 x 1.000 = 2.000 UVP, ; Dans des conditions moyennes du rapport débit maximum de i journali égal & 0,18 (19) le trafic rs inte) sur trafic journalier moyen égal 0,1 i eee eae ocmaat 4 un non-dépassement de la pointe dans l'année serait de ordre de = 2.000 = 11,000 UVP/j. 0,18 (19) Se reporter au renvoi correspondant au § 1.1.3.ROUTES A CHAUSSEE REVETUE Ce qui correspond A un trafic en véhicules toutes catégori un coefficient d’équivalence des poids lourds de 3, de *gories, pour 11,000 ee USF D1 XS = 9.000 véh/j, Ce trafic est donc en effet supérieur aux capacités économiq capacit nomiques 1.7 — LARGEUR OPTIMA\ T NEUVE, LE DE CHAUSSEE D'UNE ROUTE 1A La notion de capacité économique constitue donc un gui ¥ s'agit d'aménager (d'élarpt) une chaussée existonte eae Mais elle est inopérante lorsque Yon a en vue de construire une Toute nouvelle en fonction de prévisions de trafic que Yon s'est fixées, On peut alors se poser Ia question de savoir quelle est la largeur optimale 4 donner a la chaussée, la largeur étant le facteur essentiel de la capacité, Economiquement, la méthode peut consister a calculer le cotit total actualisé de la construction de la route et des cofits T auxquels donnent lieu chaque année les trafics prévus, et ceci pour diverses largeurs de la chaussée. Si Ton constate que ce coiit total actualisé passe par un mini- mum Pour une certaine largeur, cette largeur sera la largeur optimale. _ Bien que ce probléme soit plus simple que celui de déterminer la justification économique de l'investissement, il n’en souléve pas moins de multiples difficultés. En effet le probléme comporte bien d'autres vatia- bles l'égard desquelles il convient de savoir quelle sera la conduite tenir et il est peu pris exclu de youloir optimi t imiser par ra les variables, i # ee 1.7.2 __ Faisons Vinventaire des variables qui peuvent paraitre avoir une influence et qui sont susceptibles d’étre prises en compte, indépendam- ae a qui pourraient étre considérées comme conséquences rectes ou indirectes de la largeur de la chaussée (Iai epee ties (largeur des accote- a) les caractéristiques de tracé et de i Cail 3 profil en long, qui d’ailleurs influeront sur la Jongueur de la route & construire ; : b) Ja structure et les caractéristiques de la chaussée du point de vue de sa « capacité > en nombre de passages d'essieux types, de quoi an ROUTES A CHAUSSEE REVETUE dépendra la durée pendant laquelle la chaussée pourra étre maintenue en service (avec un entretien convenable) sans avoir besoin d'une réfection générale ou de renforcement (20) ; ©) de Vannée choisie pour la mise en service de I'investissement, done du trafic correspondant a cette année ; 4) du nombre d’années pendant lesquelles la route restera utilisée ; ©) si ce nombre d’années est supérieur a la durée envisagée en b), il faut faire intervenir aussi le programme et la nature des aménage- ments ultérieurs (renforcements de la chaussée, élargissements), compte tenu de la croissance du trafic (21) ; £) des programmes et conditions d'entretien. 1.7.3 Certaines difficultés peuvent étre supprimées ou atténuées dans les conditions suivantes : — lorsque les caractéristiques de tracé et de profil en long sont pratiquement fixées, par exemple dans le cas od on se propose de construire une chaussée bitumée sur une route non revétue dont le tracé et Ie profil en Jong seront conservés ou trés peu modifiés ; — lorsque le trafic annuel T reste invariable et sous réserve que Yon se soit fixé la durée dont il est question en b). Si possible cette durée devra étre choisie dans la plage d’optimalité si Yon a pu résoudre le probléme de optimum de cette durée ; — si le nombre d’années envisagé en d) est grand par rapport A la durée précédente. On peut alors considérer un nombre d'années prati- quement infini dés lors que Ja chaussée est & chaque fois rétablie Tidentique et que le programme d’entretien reste le méme. (20) Crest le probléme de la ¢ durée optimale de vie » d'une chaussée, qui intéresse son dimensionnement. Nous avons abordé ce probléme (en 1968) en étudiant Je coft total actualisé des reconstructions successives Tidentique sous trafic annuel constant en fonction de la durée de vie. On a constaté, en faisant ‘croitre cette dernitre, que le colt total actualisé décroit trés rapidement jusque vers 10 ans, qu'il passe par un minimum d’autant plus rapproché que te taux d’actua- lisation est plus élevé (les taux choisis étaient 10 %, 15 %, 20 %), qu'autour du minimum la courbe est trés plate, que la croissance est en tout cas sensible & partir de 40 & 50 ans, Toutefois il faut observer que cette étude n'a pris en consi- dération que Ia fatigue des chaussées sous les passages d'essicux sans tenir compte des altérations dues au temps (durée) qui devraient avoir pour effet de rapprocher Je minimum, (21) Cest la question des séquences d'investissement. Il est bien certain qu’on ne peut prévoir toute l’évolution de la route, et du trafic, jusqu’é T'infini,ROUTES A CHAUSSEE REVETUE Les graphiques que l'on trouvera A I'Annexe 1.3 donnent allure des courbes que l'on obtiendra : — Pour les variations du cofit total actualisé en fonction de la largeur de chaussée revétue, pour divers niveaux de trafic annuel ; ; — Pour la largeur optimale en fonction du trafic annuel. i N’ayant pas effectué les calculs, nous n’avons pas gradué les axes des colits, ni celui des trafics. Compte tenu de Ia « platitude » des zones de minimum des courbes de cotit total actualisé, méme si le taux d'actua- Iisation est bien défini, il faut considérer des plages de largeurs optimales pour un trafic donné, Comme d’autre part la largeur totale de chaussée varie entre cer- taines limites pour un nombre de voies donné, on obtiendra en définitive des zones d'optimalité dans le plan trafic-largeur comme Tindique le graphique inférieur de I’Annexe 1.3. On y a porté a titre indicatif (toutes ces questions font intervenir notamment la courbe des débits classés) les courbes des trafics journa- Tiers tels que Ia capacité physique est strictement atteinte a la pointe, ainsi que celles des trafics tels que la « limite > de fluidité de Pécou. Jement est juste atteinte a la pointe. On peut présumer que les zones d’optimalité se situent entre ces courbes pour des taux dactualisation normaux. ANNEXE L1 Graphique Vitesse - Débit - Courbes physiques ita par vos on UVP 1.7.4 Si le trafic annuel T ne res le temps, § 1.72, ; En particulier si Yon part d'une chauss6e non revétue on apercoit ? qu'il s’agit du probléme du <« seuil de bitumage » que nous traiterons dans Ja troisiéme partie de cette étude. Mais auparavant il convient de voir comment peuvent étre trans- Posées les notions de capacité aux routes dont les chaussées ne sont pas revétues. Ce sera l'objet de la 2 Partie. te pas invariable, mais est croissant dans il faut envisager de traiter la question relative au point c) duANNEXE 1.2 Cofit total annuel d'un trafic routier On considére trois termes d: collectivité (hors transferts) auc une section de route donnée : Td) = CM) + MM + zc cofits correspondants aux éléments mobiles (véhicules, Personnes, marchandises transportées), ces cofits ne com. renant pas ceux des accidents considéré ts par la collective (1). nt Comme SHPPO- Mo = cofits de la maintenance de I om fous Jes tres cas supports par Ia collectivté,notam- énes et pollutions supportées par les riverai colts d'exploitation (police de la toute. Sect de accidents (aux matériels aux person appell aussi cody exieraea.” ee Ae oe Nous détaillons ici le terme C(I) exprimé sous Ja forme : CON Oo Moe ak ans Die sae 4 = longueur de Ja section routiére considérée. 1 = nombre de passages de véhicules égori Dassag de catégorie i heure h de Yannée (h varie de 18.760) On Pa = eae eae moyen pour le déplacement sur Ia section aan ¢ coarse ene Ge ycateorie i et de ee quill transporte, au Lexpression générale du p cot (en supprimant les indices i et h): peed lans le cotit total annuel I(T) t pour k quel donne lieu un trafic annuel ‘sur cm = "écrire de la fagon suivante (1) Les frais a’ 44 ‘assurances doivent étre considérés comme des transferts, ROUTES A CHAUSSEE REVETUE ae p tain Sa (Chaussées réparées, carrefours dénivelés) ou dont Paccés a est interdit aux riverains (7). Ie Neetiated Go Vote « Cade de retbi des investment ones >, Ci et Notas aes er terain pour lo coms come paul ergata F 7 ce guise thduiait par une majoation Ju terme Z indépendante de 4748 ANNEXE 1.3 Cottt total actualisé et largeur optimale @ trafic annuel constant (esquisse) Tite Jourater eves odes PSay DEUXIEME PARTIE ROUTES A CHAUSSEE NON REVETUE Dans cette deuxiéme partie, on se propose de reprendre les ques- tions de débit et de capacité selon le schéma exposé dans la premitre partie pour les routes & chaussée revétue et d'examiner les modifi- cations qu'il conviendrait d’y apporter en tentant de l'appliquer au cas des chaussées non revétues. 2.1 — CONDITIONS DE L’ETUDE. 241 Nous éliminerons ici influence des caractéristiques de tracé et de profil en long, en supposant que ces caractéristiques sont identiques que la chaussée soit revétue ou non. En ce qui concerne le profil en travers, Ja question est un peu déli- cate : la largeur d'une chaussée non revétue ne peut pas étre définie avec la méme précision que celle d’une chaussée revétue, car il n'y a pas (en général en Afrique) de différence appréciable de nature entre la chaussée proprement dite et les accotements : c'est bien souvent l'accen- tuation de la pente transversale ou la présence de bourrelets dus aux opérations de reprofilage qui indiqueront aux conducteurs Jes limites de la surface circulable. Dans certains cas la végétation qui se développe sur les accotements peut constituer une limite pour les véhicules et ainsi restreindre la largeur disponible si Yentretien est a cet égard insuffisant et si la circulation est trés faible.ROUTES A CHAUSSEE NON REVETUE. 2.3.2 Lorsque le débit s’accroit, nous pouvons dire que la poussiére d'une part, la difficulté de maintenir avec précision la direction du véhicule autre part, font que la gene des véhicules pourrait se trouver accrue. En particulier, on sait assez les difficultés que présentent les manceuvres de dépassement et de croisement, — em période séche sur chaussée poussiéreuse, affectée de téle ondulée (2), le dépassement nécessitera un créneau plus long que sur route revétue ; — en période humide sur chaussée détrempée et vite ormiérée (2). On pourrait done penser que lorsque le débit croit, la vitesse de circulation va diminuer plus rapidement. Mais en revanche, ainsi que nous Tavons vu Ja largeur est moins contraignante ; d'autre part, dans Ie cas de tle ondulée, les véhicules ont tendance a rouler a une vitesse uniforme (en résonance avec la longueur d’onde de la téle) et les réduc- ; tions de vitesse entrainent des vibrations pénibles pour le véhicule et ses occupants, Il n'est donc, dans état actuel de nos connaissances, guére possible de situer la courbe physique pour une route A chaussée non revétue par rapport & celle (ou plutét celles) connues pour les chaussées revétues. et} Quoi qu'il en soit, méme en admettant des écarts assez sensibles, on verra qu'une telle ¢ courbe physique » rencontrerait Ia courbe Os 1. supputée avec Jes espacements « poussidre > dans une zone de quasi-palier. On peut donc penser que c'est bien le débit correspondant a ce quasi-palier qui détermine la capacité physique de la route non revétue, capacité physique qu'on pourrait ainsi situer trés grossitrement aux alen- tours de 500 A 600 véh/h par voie (avec des écarts, au moins occa- sionnels, susceptibles d’étre importants). La capacité physique d’une route chaussée non revétue serait 2 4 2,5 fois plus petite que celle de la route bitumée A 2 voies de mémes caractéristiques de tracé et de profil en long. On pourrait aussi avancer (2) Un entretien « correct » n'exclut pas In formation de téle ondulée, ni le creusement d’orniéres entre deux opérations d'entretien, 52 ROUTES A CHAUSSEE NON REVETUE nue ces caractéristiques avraient moins d’influence sur la capacité physique dans le eas une chaussée non revétue. 2.4 — RESTRICTIONS SAISONNIERES A LA CIRCULATION. 244 ea Si Yon veut faire la comparaison au plan des possibilités re Gu trafic annuel, il convient de faire entrer en jeu les restrietions que Tabsence de revétement peut imposer pendant la saison des plus ou plus exactement pendant Ia période ott les chaussées et les sol jortés A une teneur en eau élevée. Bla foe, seers bol faded cecet réglementées par les barsitres de Iuie sauf a voir les chaussées gravement détériorées et méme des blocages parfois complets de Ia circulation. Ces restrictions affecte surtout les poids lourds. : aes par exemple on admet quil convient de « neutralise » presque complétement (3) 2. 3 mois de année, pour un méme trafic annuel total, le trafic journalier, pour un méme trafic annuel total, pourra ainsi: 12 9a 10 restriction (4). i Ainsi a capacité physique risque d'étre atteinte pour un trafic annuel : 1,2 & 1,33 fois celui qu’on aurait sans aucune 1,2 X 2 = 2,481,33 X 2,5 = 3,3 ; él ; la réduction étant is plus faible qu'avec une route & chaussée revétue 5 cone plus importante que la proportion de poids lourd dans le trafic est grande. 2.4.2 & deux voies dans des insi, si Yon admet pour une route revétue des conditions moyennes en France, un trafic journalier Bap ares tel que la capacité ne soit pas dépassée — de par exemple (5) = 7.000 & 9.000 UV P/j fie de permanent Mime sil sagit ene route qualifise de permanen S Ce) Guts event une motiicaon de a forme de I courts des 6b clasts, a atation du rapport débit de pointe Peas oe ee e ve: 3m premire partis #168, on aa ndigue jose 1.000 uy p/Jour pou une route de 7 m de trés bonnes caractéristiques. 53ROUTES A CHAUSSEE NON REVETUE. on ne pourrait tabler dans les mémes conditions pour une route non revétue en Afrique (tropicale) que sur (en gros et prudemment) : 2.000 & 3.500 UV P/j Certes, de tels trafics ne sont pas rencontrés sur les routes non revétues. 243 En admettant par ailleurs que Yon veuille que « la limite de fluidité » ne soit jamais dépassée (du moins pour des usagers qui respectent 1a vitesse de sécurité) et en se fixant & cet égard le débit de 200 U V P/h Par voie, aussi bien pour les routes revétues (ef. 1” partie, § 5.4) que Pour les chaussées non revétues, on aboutirait dans les mémes condi. tions a: 1.700 & 2.000 UV P/j pour une chaussée revétue et 2 1.300 a 1.400 UVP/j pour une chaussée non revétue Geul le diviseur 1,2 A 1,33 est a appli- quer dans ce cas), Ces trafics sont encore bien supérieurs & ceux rencontrés sur les routes non revétues (6). 2.5 — COMPOSITION DU TRAFIC. 2.5.1 Pour exprimer les trafics en nombre de véhicules toutes catégories il faut tenir compte de la composition du trafic et des coefficients déqui- valence. Comme on ne considére généralement que deux catégories de véhicules, on désignera par k le coefficient d'équivalence (au point de vyue de Pencombrement) des poids lourds par rapport aux véhicules légers. Si Ton adopte k = 2 a 3 en France pour des routes revétues de bonnes caractéristiques, il semble que l'on doive envisager des valeurs sensiblement plus fortes en Afrique pour des chaussées non revétues, mais aussi peut-étre parce que dans la catégorie poids lourds, les véhicules sont sans doute en moyenne plus lourds et encombrants que sur Jes routes francaises (7). On admettra ici par exemple: k = 3 a 4, (©) Du moins sur les routes publiques. On verra a ce sujet ce qui est dit dans la 3* Partie & propos des dépenses d’entretien. () En particulier les grumiers. Mais il faut penser aussi, dans certaines régions, aux véhicules & traction animale, aux bestiaux... ROUTES A CHAUSSEE NON REVETUE 25.2 une compos ‘tant 10 % de poids Jourds Pour une composition du trafic comport ar exemple, on devra diviser les chiffres de trafics en U V P par pe le, les chifires r exempl On aura alors Je tableau suivant : Trafics journaliers moyens annuels, toutes catégories Capacité non atteinte| Trafic fluide Chanssée revétue de 67m! 5.800 a 8.000 1.400 a 1.800 France Chaussée non revétue 1.500 4 2700 | 1.000 & 1.200 Afrique a ide Fi imme « normaux » ou « accep- insi Jorsqu’on considére en France comme « n ae ES se eee annuelles de trafic ene rasa a ag de 6 47 m, ce jcules/jour pour des chaussées ym etre oaeréocet ct temporairement des traics génés. On renee Ellen ue ces valeurs sont voisines des moyennes des chiffres indiq aoe teinte et pour le trafic fluide (8). tableau ci-dessus pour la capacité non att 25.3 ‘ i LA secre eee a eo cre le Seca eae = 3 a 4, le tableau serait & modifier (voir aa ee les chiffres de ce tableau excédent les Ee ma rot sie agg equ convendrat oT eae pens eas de Toutes de zones moniagntses par exemple j sont de ordre (@) On pourrait penser que ces valeurs de 2500 a 4.800 wéh/j sont de Tordre ander des Wales pour lesquels es arseurs de 6 m et 7 m sont ontimales (ten le $171 et suivants de Ia premitre partic). En fat, stant, pas Seetainées ‘las, mais plutot en fonction de la. considération dt 60 So" neue (coude rmarqué dans la courbe des debits class) selon avait cours autrefois. x