CHAPITRE V : L’°OFFRE DE TRANSPORT Vil. Introduction L’ofite de transport est un service qui se consomme dés quil-est produit (non stockable) sous peine en perdre le bénéfice, Ceite caractéristique nécessite dont une estimation aussi précise que possible de la demande. V.2, Définition de Poftve C’est ensemble des moyens de transport doat l'utilisation permet d’assurer une opération de transport (ou prestation de service de transport). Lofie de transport comporte essentiellement Jes infrastructures de transport et services de trangport fes utilisant et exploités au moyen de divers matériels :v’est la combinaison de ces deus composantes accompagnées de régles opérationnelles qui rend possible:la mobilité de bien ou de personnes V.3, L’organisation de Poffre On distingue trois-niveau dans lofite de transport. V3.1, Ltinfrastrueture ("est la partie le plus marérietie et la plus physique du systéme, qui est en gros constituée qui est inserit dans Je S61 ; Jes routes, les fails, les aéroports, tes ports, V3.2. Lintrostructure L'infostructure @ pour but d’assurer la bonne utilisation de linfiastrueture. C'est celui qui est ascuré par les services de la navigation aérienne pour le transport aérien, par le police de far par les services d exploitation et d’information routiers (coordination des feux tricolores en ville). 3.3. Les services C'est l'ensemble des offtes présentéés euux consommateurs finaux, et cameiérisés par les prix, les fréquences, les qualités de services. Ete Dans Fonganisation interne des opérateurs au niveau des services on distingue trois (3) niveaux activité; Aina une entrepiise de tidnsport Youtier oti aérien est composée ~~ un premier niveau & Saractixe Winfhasliuctire, des dépbis, entrepi jules, ~ Liinfostructure est composée du systéme de gestion des véhicules et de la gestion de la demande ; ~ cnfin, le niveau de service comespondant & ce qui est présenté a la olientéle L’articulation entre ves trois (3) composantes peut s’eflectuer & travers des opérateurs. cu par un opérateur intégré gérant a Ja fois deux ou trois composantes, par un systéme de partenariat de long terme (prineipes de I’Econ des Trpts, page 186). ute et set V.4, Les dimensions de I'offre des transports Le conception de Mofile se détermine par I'intégration d'une ou plusieurs des dimensions (suivantes). ‘Coa eawoine ds ranspurs itor pac Mr SANOOO Tbrchin, Professeur ws UspariementInasaxtresetTraaspens INP 20) YanicussoukV4.1. les moyens matériels Loft est parfois définie en terme de moyens matériels, Ainsi ; pourrait-elle étre carectérisée par les inftestructures de transport évaluées en kilométres de voie et le nombre de véhicules du pare. Ceite conception est, pour le mnoins restrictive et peut méme instaurer une confusion entre Pofiire et son support, ; Une definition aussi limitée de Vofite s'apperente en fait aux definitions classiques de.l’offre des véhievtes particuliers. En effet, le support de Poflre ne permet pas de préjuger de loftte, car seule utilisation effective par l'entreprise de transport est significative V4.2, Les kilométres offerts Il s‘agit généralement du premier indicateur auguel on peut penser pour mesurer le service offer. En fait, cet indicateur qui est un des plus frustes n'est pas caleulé par tous les réseaux du monde, car il suppose la mise en place d'un recueil de données et, ttés souveat, le fonctionnement des compteurs des véhicules. En conclusion, les kilométres offerts peuvent étre utiles & la condition de les désagréger en Kilornétre en ligne et hors ligne, et par type de véhicule de capaciré comparable. ‘V4.3. Les indicateurs spatio-temporels de offre lls sont assez nombreux et eomplémemaires aux précédents dans le mesure ou ils permeztent de disitibuer offre dans I"espace, sur les ligne de transport collectifs et dans le temps, par période hornire. a) les indienteurs généraux ‘Une premiére série d’indicateur conceme l'espace desservie car il est tres difficile d’avoir une offre concernée sur une ligne et une offie dispersée sur de nombreuses lignes, une offre en zone urbane et une offe péri-ucbaine, ~ Aunt niveau global, "indicateur de base est le taux de couverture défini comme le rapport entre la surface des zones & moins dune eertaine distance des points d’arréis ou des station et la surface totale. Ce taux de couverture spatial peut s’appliquer aussi a la population riésidente, aux emplois, aux commerces, aux établissements scolaires. aux administrations. aurcespaces de loising; etc ~ Aun nivenu détailig, il est judiciews de présenter l'offte précédemment définie par ligne de transport afin dappréhonder I’offre dans Iespace. Le rapport de ces informations sur une carte permet d’apptécier la couveiture de Pespace, les zones mal desservies et les zones tone commun, 11 faut noter que beaucoup d'entreprises de transports eollectiff dans le mande n’ont pas dé carte méme suceinete de leur réseau, ni pour usage propre, ni pour l'information des voyagens, Une sevonde série indicateur concen fd couverture temporelle car il est également ts différent avoir une offre concernée aux heures de pointe eu t une offie continue de 24 heures. b) Maccessibitiré Cours & Beano des tangpat ‘Yamvesinir, Eaborspar Mr SANGO Thrahing, Prossout wv Dfparement Infasiuctors ot Tranpors ANP 3L’accessibilité, notion essentielle en planification des transports collectif, peut étre définie comme une mesure locale de la facilité d’accéder, & partir d’un point & un ou plusieurs points de espace. pour une motivation lige é un besoin, et par un moyen ou un ensemble de transport. ‘Ltavcessibilité est un concept majeur qui permet d’associer une offte de transport, une organisation de Pespece urbsine, une comprehension des flux de trafic Mesurer accessibilité, c'est done obtenirun indicateur de la situation de chaque point de l'espace en regard des autres. [ne s'agit pas seulement d'une sitmation géographique, mais d'une situation relative ob les conditions de desseite jouent beaucoup, Le fondement théorique de ia notion daccessibilité est le temps de transport, Celuicci intervient comme un élément majeur du coat généralisé : plus les temps de'transport dans tine agglomération sont réduits, plus le systéme de transport parait efficace. V4.4. Les indicateurs qualitatifs de Pottre Les indicateurs quelitatis sont souvent elassés dans une eatégorie seconde alors qu'il ont une importance souvent équivalente aux indicatours guantitatifs, voire méme peuvent pia substiteés, IIs sont trés nombreux, mais ils sont assez rarement estimeés ear ils ne sont pas considérés Coime inlispehsables par la plupart des responsables des transports et ils sont dilfitles is leur étre a evaluer, Les principaux indicateurs qualitatitS sont les suivants-> ~ les vitesses commierciales, = le taux de remplissage, - le-pourcentage de place assises, - la régularité, + la fiabilixé, = les conditions dexploitation, ~ les équipements aux points d’aréis, + Iesinformations, = letype de tatification et le mode de perception, +. l'état et entretien des véhicules = ht, ialyse de Poffre v. ollfe de transport doit s"analyser a l'aide des indicateurs préeédemment détinies lumiére d’auires éléments, notamment de environnement. ainsi que des résultats du passé et en fonction des modifications que cette offre engendre dans le future. 5.1, introduction mais aussi a le V.5.2, L’offre de transport dans song environnement Loflte de transport doit s’analyser en intégrant les facteurs qui composent son environnement, clest-a-dire que l'offte doit tre considérée comme un élément du systéme de transport, puis plus lergement comme élément du systéme environnant, ‘Cours Basan des easnts Saore par Mr SANGO toa, Professearau Pxpartment fafasructaes et Towspers NPI.i, les informations les pluc utiles du systme de transport portent sur importance des difiérents modes de transport dans les déplacements de la zone étudiée, & savoir la marche a pied, les deux roue, la voiture particullére, les transports collectifs. A lintérieur des transports eollectifs une distinction doit étre opérée-entie les différents transpiorteurs publies, les taxis et les ramassages ouvriers ou seolaires, Dans le cas de transport ciillectif, par exemple, il est utile de connattre la topographie de la ville, son tendue, sa densité, sa population totale, ses coupures naturales (Meuves, ...) ow noi (voie de chemin de fer & niveau, ...), son organisation, son degré de développement, sa situation ete, de méme, il est utile dapprécier le réle’des wansports dans laménagement de la Sconomigu zone étudié V5.3. Les valeurs de base Elles peuvent servir bien évidemment de support d’analyses isolées, et tous les indicateurs évoqués pséeédemment ont cette. ambition premiére. Mais une analyse avancée de l’oftre améne 4 compares Jes valeurs des indicateurs recueillis 4 des valeurs de référence ou d'objecti Les valeurs de référence sont souvent issues d'autres réseaux de trafsport collectif, Mais il est le d'avoir des réseaux comparables, done d’avoir des valeurs de référence extrémement diflh utilisables, Les valeurs de référence ne peuvent étre en aucun cas utilisées bruialement, comme certains organismes intemationaux seraient tentée de la faire. Car ce serait nier lidentité des pays, les disparites des mours et coutumes, les differences de degré de développement, les particutarité géographiques, religieuses, économiques, ete. Par contre si ces différents éléments sont pris en compte, des valeurs de référence peuvent étre utiles pour apprétier les aspects de Pofite qui peuvent étre développés, mais pas pour fi directement les niveaux a atteindre pour chaque indicateur. Les valeurs €’objectif sont par contre des veleurs propres au réseau a analyser et la comperaison entre des deux séries de valeur doit permettre de mettre en lumiéze les hypothéses de calcul qui som vérifides et celle qui ne se sont pas yérifiges et d’apprécier ainsi l’oflre réalisée. L'autre fagon d analyser loffte est. de'étudierrelalivement au passé: . Les séries chronologiques de offre offre peut s'analyser aussi en perspective sur plusieurs années a la condition de disposer des facteurs internes (création de lignes, de couloirs, mais aussi des préves) et externes (iiodification de la voirie, des conditions de circulation et de statfonnement,...) qui sont susceptibles @influencer {'évolution. analyse de loffie par rapport eux années prévédentes est sans doute ia plus riche Wengeignement, Car elle permet de se situer immédiatement en dessous ou en des ndcessaire (interpréter des résultats & Paide dautres éléments, notamment environnement. wus, méme s'il est V.5.5. Les ratios techniques et financiers Cour sono nie anspons Sahu pate SANOGO lbs. Preveew ae pareve nfestvsroe a Tempers INI 93 owslig permettent de compléter les indicateurs précédents en relativisant les données brutes et en donnant une base commune a tous les éléments. Ainsi, un volume de place-kilomeétre offert (KO) est difficile & appréhender, alors dun nombre de PKO par habitant est plus significatif pour Poffte produite, de méme.qu'un nombre de PKO par machiniste est représentatif d’une certaine produe ité directe. ios ¢’ofife les plus utilisé sont des rations de nature technique comme les PKo par habitant, le kilométrage de ligne exploité per habitant ; qui permettent d’apprétier le volume de ofive. et le pourcentage de réseau en site propre qui perinet @apprécier la qualité de Poftre. Certains ratios financiers sont pourtant utilisés pour comprendre le nivenu cle l’offre. Comme le mrontant des subventions exploitation et @investissement par habitant, la recelté moyenne par voyageur, V5.6. L’efficacité et offre L’efficacité doit faire naturellement partie de l’ofite, car elle a pour objet de permettre l’explication de fa majeur pattie de loffie, En effet l’offie est élaborée au départ pour répondre a la demande de transport, méme si elle a pour effet d'induire une demande additionnelle. La confrontation entre offre et la demande de wansport ne peutrdone faire que partie intégrante de l’analyse de offre. L’efficacité du service offert doit éwe mesurée par le service rendu mesuré en voyageur et en voyageurs-kilométre. L’efiicacité de l’offre peut étré aussi mesurée moyennant des enquétes, par la demande non atisfaite, m&me si l'estimation de ce demier indicateur préte a contestation. onkurikis V.6. La prise gompte des contraintes institutionnelles Pour analyserfl’offre et la demande des transports , il est nécessaire de connaitre parfois au préalable les Srganisatrices. Car ce’sont elles qui peuvent définir l'oflte avec toutes les explication, notamment financiéres qui en découleat. Par ailleurs, entre les autorités organisatrices et les entreprises exploitantes; les relations contractuelles s’établissent nécessairement dans le cadre des conitaintes institutionnelles en yigueur dans le pays ou la région considérée. CHAPITRE Vj: LES COUTS DE TRANSPORT Introduction La connaissance des coiits de transport est indispensable au décideur. A un niveau miero-éeqnomique, uae information fine sur les cofits, sur les paramézes dont ils dépendent et sui lenrs lois de variation sont des bases incontoumables pour Ia prise des dé de Ja part des agents publics ou privés : choix d'investissement, tarification, décision de gestion de la part des entreprises. A un niveau stratégique et macra-conomigue, la connaissancé globale des couts a l’échelle du pays, d'une région, d'une ville, ou d’un mode éelairent les débats publics sur les choix entre modes ions ones aero ‘omeussoekra raspors cab pa Me SANOGO rakin,Proesaur au OopercavesIneseucures et Tanspans ANIde transports, ot sur les niveau globaux dinvestissement et de tarification, ou sur ce que devraient payer les usagers des transports compte tenu des coats qu'il font supporter au reste de la collectivité. Un bon éclairage des décisions nécessite de connaitte non seulement chacun de ces coiits, mais aussi la maniére dont ils verientt et les paramétres dont fs dépendent. Pout aiteindre cette connaissance, fa méthode la plus fiéquemment utilisée par I"économiste est de assembler les caractéristiques de trafies et cle cot total dune série d'entreprise, et d’en déduire par ajusterment statistique (par exeniple par la méthode des moindes carrés) les paramétres dont dépendent les cofits. Sa mise en ceuvre suppose done une.connaissance des formes possibles des fnotions de coft, de leurs propriétés. Par eillewrs on peut considérer les cotits de transport de maniére plus ou moins extensive selon que on retient ou non le point dé vue des divers types dagent concemés de prés ou de loin par Uopération de transport, Dans le cas de transport public, il fautprendre en compie les cofits intemes & I"entreprise de ‘ansport qu’elle répercute sur Fusager (client) de transport, Oh peut aller plus loin en considérant les cots externes 4 lentreprise supportée par d’autres agents, Globalement les agents qui stpportent les cots de'transport sont : ~ Fentreprige de vansport, + les usagers, = les tierces, - UE Rat, = la collectivie V.1. Les cofits supportés par une entreprise de transport V1. L..Les coats internes supportés par une entreprise de transport C'est l'ensemble des dépenses effectivement supportées par I"entreprise pour eéqueérif des facteurs de production. Ces dépenses sont iniégrées dans le compte de Hentreprise. a) les cots internes proportionnels ou variables Ces codts dépendent directement du kilométrage parcourn : carburant, lubtifiant, prieumatique ete, 4). Los cots fixes ou charges-fixes. Sa earacté:istique essentelle est d°&ie indépendant de toute prodvetion offerte ou effetuée. Ces ts ne dépendent done pas du kilométrage parcoure. Ce sont : - les charges d’exploitation du véhicule, + les salaires de chauffeur et de son aid ~ les charges finantciéres, + Passuranee, + Tes taxes et les frais généraux, L'evaluation des cotits kilométriques pour chaque catégorie de véhicule et pour chaque poste de «lgpenses tient compte ~ de ta vitesse pratiquée par le véhicule, ~ de la caractéristique de In toute (Stat de surface, la largeur de ta route. ta sinuosité, ete.) ps ME SANTO ein, Prreseur Doprewen nFasnates et TrngpneANPSIB 5 cot ‘oes Beam des transport ‘amuse |V1. L. Les codts externes Ce sont cles coitts qui ne sont pas ressentis par opérateur, mais qui existent, Ce sont les dépenses résultant des conséquiences dommageablés du processus de production qui se produisent en dehors de I"entreprise et qui ne sont pas intéarés dans les comptes. Ce sont : © cofit d’environnement + le faune ét la flore, 7 ~ les bruits ; = fapoltistion de Pair, de Veau, du sot ; - la vibration : + lacongestion © lesaceidents : + utilisation de Mespace. existe deux (2) Fagons @intemaliser les extemes : ~ larégiementation, - les taxes, a) laréglementation la puissance publique interdit ou tout au,moins, limite les nuisance., ce qui oblige Mopérateur & modifier son processus de production pour réduire les nuisances: il supporte alors les coats, b) ‘les taxes Ja puissance publique prend en charge la réduction de ta. nuisance avec répereutio contespondant sur Kopérateur, Ceci par voie de taxe, du coat V.2. Les cofits pour l'usager Sauf s'il est son propre transporteur, Mesuger supporte en premier lieu le prix demandé par entreprise de transport, C’est le prix, ou cot monétaire de transport. Au deli du cofit monétaire, I"usager peut inelure dans les cotts de transport, des éléments subjectifs exlemes &.l'entreprise dé trenspart tes que : + ola'valeur du temps consacré au voyage pala = lapénibitité du voyage, sit@me-ow par Sés marchandises, 3. Les cofits pour les tiers Par rapport a Pusager, les tiers sont soit les auires usagers de méme transport, soil les autres petsonnes ou agent économiques concernes pour lesquels le transport entraine un désavantage queleonque. Ce désavanisige pent étre valorisé ou simplement estimé. Les tiers & Popération de transport considéré peuvent étre affectés par les conséquences dommageables de Vopération de transport tels que la pollution et les accidents. Si l'on valorise toutes ces cortséquences dommagesbles, on définit un coft externe des tiers, ‘Sous €Gsvnoas doa emptor ae Me SANOGO Hane, Proseseurau Dspensient hiss eteaespos NPIS 2, ‘Yemoussculre #V.4, Les cots pour PEiat 11 faut assimiler & ['Etat les collectivités publiques et certains organismes publics ou privés. L’Btat intervient de. multiples fagons dans l'opération de transport : 8) La gestion des infrastructures existantes : le secteur des transports tenvestres met en concurrence un mode intégré et des modes pour lesquels la gestion de Vinfiastructure est dissocié de la gestion des entreprises, La ‘\arification de 'usaver des infrastructures est, ainsi, le point,de passage obligé pour imputer aux usagers les. dépenses' que la collectivité engage en. leur faveur. Le systéme de cod inal social, fondé sur la théorie marginaliste de formation des prix et consistant a faire er, part chaque usager, le cot supplémentaire que son usage des infrastructures entraine ication, tome 1; 4.8 ~ V). Le cotit marginal social mar; pour la collectivité (transports et commu comporte trois (3) éléments : = Je cofit marginal dPusege, éga & augmentation dos dépenses ogcasionnées aut gestionnaire de infrastructure par une circulation, supplémentaire, - Je cout marginal de congestion égel 4 l'augmentation des cots imposés au reste de la circulation par une circulation supplétientaire ; = fe cofit marginal exteme, qui représente l'augmentation de tous les autres cotits coceasionnés a Ia collectivicé par une circulation supplémentaize (coin d’accident et nuisances). ) Le financement des infrastructures nouvelles Iiven reste moins que I'Etat ou les collectivités locales nie peuvent éviter les interventions physique dans le domaine ces infrastructures, partout od la capacité disponible est insuffisante, et, notamment, pour le développement du réseau router, des transports urbains, des aéroports et des technologie nouvelles. (Transports et communication, tome I: 4.8~V) @) ‘La réglementation La réglementation vise & trouver un juste milieu entre deux (2) tendances : - veiller A la bonne utilisation des infiastructures et & une bonne sécurité des usagers. L’ Etat intervient done au titre du premier souci, pour limiter !'agressivité du tvaficcen prenant des mesurés pour limiter le poids total.en charge, Ja charged Pessieu, - La tentation du ttansporteut de Vouloir exploiter au maximum ses matériels roulants.en vue de lés amortir le plus rapidement possible. dl) Subvention et aides aux entreprises de wransporis Certuins cofits.de I'Etat son internalisés par les taxes d'infrastructures prélevés sur les usagers. D’autres cofts extemes sont’ prendre en compte. Exemple : les coiits en carburant On détermine Ia consommation du earbnrant pour in véhicule ce-type donnée et de catégorie de route considérée en appliquant fe prix au carburant utilisé par le véhioule, On obtient la dépense en carburant. Les éléments du calcul sont les suivants : Cou Beene des tsps abe pe Me SANOGO Iva, roesseurms Dipareent infuses ct Transports INA 97 ‘Yemoussouto= ©; consomuration en litre pour 100 km U :uni de fa chaussée en muy Epaisseur de matériatns I VAL : valeur moyenne du val Vt vitesse moyenne du véhic Sur route revétue : vk libres en-mm_ Honnement en ra/km ule en knvh C= atb/V+e*V4d* VAL Sur route non revétue C= a’t+b*/V+e"*V?+d?* VAL+e*U+P*EL Etat de surface coat (monétaire) kilomeétrique Ckm = (C/100)*(prix du litre de carburant) - es symbole Etat de Ia route Utuni) | BL 1 Hi Etat général bon, parfois moyen. Par de dégradation iio {la | génant ou grave de la chaussée _ RUR2~ | Etat moyen avec dégradations locales 2500 [0 | is | oF ~~) Eilat inauvais, Dégradations frequentes et genantes de la ioe le co | chaussée 4 {it Surface bonne dans Pens. Tole réguligrement efluese [4200 |S 3__| TIT2 | Bon & moyen avec quelques dégradations locales S000 [7 i (6 [rR Etat bon € mauvais 6000 [S| (7 | TAS _| Beat bon & mauvais en saison séohe 7300 [12 - 8” | T2773 __| Flat mauvais en saison séche [9000 fis | 9 TB Etat wes miauvals en permanence 11000 | 30} NBTR= Route revee T= mule en tere Etat du reli _ N° Code Classification du relicf VAL i Piatp) O08 zi Légarement vailoané (Lv) 0,008 3 Vallonind (Vy 0014 NeCode | _ Classe de sinuosité Sin i Pas ou pew sinueux 0.00 2 Moyennement sioucux 0:20 - 3 sinuenx 040 eas Beam ds rans abo par MF SANOGO Toa, Poteau DEpanGGA SARIS TraspoRs ANH Og YemuussoutineTableau des valeurs des coefficients > [Catégoriedevh [a [# |b ]b’ [e € |@ [@ fe [Ve. [S04] 4428 | 471 | 380 | 0,0055 | 0,0075 | 0,699 | 0,621 | 0,001 [Taxibrousse | 65,5 | “57,60 j 612 | 754 | 0,007 | 0,0097 | 0,908 | 0,807 | 0,0014 Camionneite [60,5 | 33,16 | 565 | 696 | 70,0086 | 0.0089 [0,859 | 0.742 | 0.0013 (Autocar [G48] 63,10 [ 998 | 752 | 0.0114 | 0,0119 | 1,413 | 1,320 | 0,0009 167.6 180,90 | 897 | 790 | 00142] 0.1480 [2.510 | 1,946 | 0.0014 393,7 | 408,10 [ 951 | 838 | 050151 | 0,0758 | 2,661 | 3,063 | 0.0015 Valeur des différentes eonsommations de lubtifiant V.P_[ Taxi brousse [ camfonnette [auiocar | camion | Ens. anticulé ype de moteur | eésence | essence essence | diesel | diesel [diesel ‘onsommation jire/100km) 4.02 0,13 a3 ors | os | 0.59 NB : Ces consommations coneerment une route bitumée. Pour une route non revétue, la valeur double, Consommation en pneumatique Soit Cp la consommation en pneumatique ( en pnewkm) : Cp~atb*y+e Valeur de coetticient de consommation de pneumatique Type de véhicule a b c Prix d’ pneu VP -76.10%| 88.10" | 58,0.107 30 000 Taxi brousse -76.10°| 88.10] 58,0.107 35 000] ‘Camionnetie 76.10" 88.107] 58,0.107 60000 Car 35.10°| 7,7.10"|9,0.10" 100 000 Camion 49.10%) 1 A10" | 154.10" 100000 fas. antiole | T20107 [25,1107] 445.107) 265000 NB: aconsommation en pneumatique varie avec les caractér iques de la route, Les valeurs des coefficients de Ie formule qui permet de calculer la consommation de pneumatiqnes sont données dans le tableau qui précéde, Enuetien (pices et main d’ceuvie) deuvre Soft Dp la dépense en pigces détachées par km (en fCFA) et Mo la dépense en main d’ceuvre'par iam (eh (CFA) : nig. ds rmepts aves pa Mr SANOGO lean, Profs a Déparesine isc et TrnioansJIN-HB 3.9Sont solution de un des trois (3) systémes 4’équations suivants : Si US6000 mmf’ Si 60007500 mm/kmn afer. UAKTKO) Dp ofatb.URTIKO) Dp aig UK T/Ko) = Bie-d.U).Dp ‘Mo=BeDp Mo= B.e.Dp CPI Vora MOICmo) P) KT=(PH)ACP-Vo}=As(MolCmoy.P) RT=(PHV(P-Vo)FAH(Mo/Cmo}.P) N.B: Ia signification de KT, des autres variables et paramétres est donnée au tableau suivant : Les cots kilométriques en pidces détachées et main d’czuvre varient avec la catégorie de véhicule et avec les caratéristiques physique de la route. Les éléments entrant dans les formules qui permettent de calculer ces cots sont présentés au tableay suivant : Valeurs des différents coefficients intervenant dans les coiits des piéces détach es et main d’auvre f ‘Valeurs numériques des paramétres des formales d’entretien f ‘Type de véhicules | Paramatze | a Taxi au 5 |i. d brovece | Alonnette | eutocer | camion | | [Ko Gany 50000 40000 40000 45000 | __58500 ([H (heures) 3300 3500 3300 3500; 3910 (Peay 250 270 320 330 31] [A (heures) 14,4 20,3 22,7 fe 1414 275 6961 iB “89.10% | BETO oOo] 3810" Cs 'eanome des nse ao par MeSANOGO ita, Meese 4yDipaemen InGesracures Tams NPI 36) Youninoatof@ “203 “200 2B, -085 Oa8 OB Tb 180,10 180.197 180.10° 110.10 37,10" 37.107 o 835i 851 851 2075 2975, 2975 o 0078 0078 O07 078 Os é 383 383 383 2507 2507 | jj aR 657 697 048 g 90107 | 810 60.10" SO | 37107) N.B : Cmo = cofit de Vheure de main d’euvre (mécanicien) = 45007, Salairés proportionnels Les valeurs des cotts kllomstriques relatif aux salaires proportionnels (ffals de déplacementt primes kilométriques) sont données Gans le tableau suivant : | ve | 3 [amtemnsue | astocar | cmon | = | brousse | [_antioulé | Salalte proporionnel | 0 19 29 2 ToT 36.02 eG) | | wica Coiits anauels en milliers de ICFA par a Kilométage type amortissement | intérét | salaires | assure | > | sotal | annul I ggnéraux [VP 383 cal 170 547 | 30000} Taxi 38 ToS | 409 | 605 193 [1701 | 50000 | brouise I [Camionnetie 249° 8 409 285 1026) 40000 Car 4s_(| isd | sit 767 4i9__ [2575 | 40000 mion | 659 |_-259 *| 878 839 752 [3427 | 45000} s aticulé {| 3050 | 103 | 1066 | 2285 | 3197 | 9860] 58500 Ba Exereice d’applicatior Un (1) autocar sur une route revéiue, plate : V=80km/h 5 Val=0,003 Prix du gasoil : $45#Mitre Résohution Pour autocarona:c=0,014; a= 648; b= 998; d= 1,413 Een es anspor sab’ par Mr SANOGO Thin, Peso Date Ie Trompe IINELIB 3)Formule a appliquer : C = at+b/V+e*V2+d"* VAL, Résultat : C= 170.88 Coit kilométrique en carburant est 93,29 flim PLANIFICATION DES TRANSPORTS TARIFICATION DES TRANSPORTS. Vi. CHOLX D'INVESTISSEMENT DANS LES PROJETS DE TRANSPORT Cas d’un projet de transport routies VIL. Introduction Dans une étude routiére qu'il s'agisse dine étude de planification, d’une étude de factibilité ou une étude d’entvetien dun réseau, on est amene & compare plusieurs solutions, plusieu ed efllectuer un choix. Ce choix peut s'exereer = soit entre plusieuts variantes dune méme opérations, variantes qui physiquement ne: peuvent coexister ou qui feraient double emploi, Je choix stimpose alors précisément parce qu’ s'agit d°opérations, ou variantes dune méme opération, incompatible, ~ Soit entre plusieurs opérations que l'on pourrait réaliser les unes et les autres sans chevaucher ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de faire au moins simultangment : les opérations sont dites compatibles ; le but de ’étude économique peut alors étie d’évaluer dans Vabsolu « {*intérét » de chaque opération ; ou bien d’éliminer les opérations les moins intéressantes ; ou de sélectionner la ox les plus intéressantes ; ou enfin le les classer par ordre de priorité, s projets, Remarqu Parmi les compatibles, on peutavoir des projets indépendants (Ja réalisation de l'un n‘influe ‘pas sur la rentabilité de autre) ou dépendants (projets complémentaires ou concusrents). Selon Fobjectif ou les objectifs visés par le projet et Je type de choix que !’on veut effectuer parmi eas les méthode et rites de choi peuvent changer. D’aborl ona le eholx entre une analyse multcetée our ane-analyse'aorttve de choix unique. V1.2. Analyse malticrittre Il s'ogit de choisir entre des projets avee plusicurs critérés et non pas un-seul. Ces eriiéres peuvent mesurer les différentes conséquences de Paménagement rontier envisage, conséquences pour les usagers du transport, les producteurs, environnement, ta balance énergétique, ete Cotte méthode d’analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens sur plusteurs matidtes, affeciées de coefficients de pondération. Cotte méthode a été adaptée aux problémes de choix économiques, notamment pour les investissements routiers, ott elle.« &t8 appliquée par exemple pour des schémas directeurs investissements routiers )& long terme. Ble permet de comparer entre eux différents projets on différentes sollutions, par un systéme de notation. ‘Course Beenie des transports Clay par Mt SANOGO Iban, Peoesseu? as Depend Invfastuctuese Taspors PIG Yamasaki