Professional Documents
Culture Documents
I
7.1.3.4. Повећање употребе сигурносног појаса у комби и ˝SUV˝ возилима…... 67
7.1.3.5. Употреба сигурносне кациге у САД драстично опада………………….. 67
7.1.3.6. Који фактори утичу на употребу сигурносног појаса и
кациге у САД?............................................................................................................ 69
7.2. Искуства о употреби сигурносног појаса у Канади, 2004-2005 године…… 73
7.2.1. Увод…………………………………………………………………………... 73
7.2.2. Свеобухватно о истраживању………………………………………………. 73
7.2.3. Употреба сигурносног појаса од стране свих корисника возила по
провинцијама или територијама…………………………………………………... 74
7.2.4. Употреба сигурносног појаса према типу комерцијалних возила……….. 78
7.2.5. Употреба појаса према полу возача и типу возила………………………... 79
7.2.6. Употреба појаса по старосној групи возача……………………………….. 81
7.2.7. Закључак……………………………………………………………………... 85
7.3. Искуства о употреби сигурносног појаса у Ирској, 2005. година…………..86
7.3.1. Увод…………………………………………………………………………... 86
7.3.2. Главни резултати о употреби сигурносног појаса у 2003. години……….. 86
7.3.3. Преглед резултата истраживања из 2005. године…………………………. 87
7.3.4. Детаљна анализа истраживања стопе употребе појаса, 2005. година…….89
7.3.4.1. Методологија истраживања стопе употребе сигурносног појаса……… 89
7.3.4.2. Резултати стопе употребе појаса на предњим седиштима………………89
7.3.4.3. Резултати истраживања стопе употребе појаса на задњим седиштима.. 93
7.3.4.4. Резултати истраживања стопе употребе појаса код ученика……………94
7.3.5. Процедура истраживања стопе употребе појаса у Ирској………………... 95
7.4. Утврђивање броја спашених живота употребом мотоциклистичке
кациге у САД……………………………………………………………………….. 96
7.4.1. Увод…………………………………………………………………………... 96
7.4.2. Прорачун спашених живота………………………………………………... 97
7.4.2.1. Поремећаји у процени спашених живота………………………………... 99
7.5. Резиме………………………………………………………………………….. 99
8. ИСТРАЖИВАЊЕ УПОТРЕБЕ ПАСИВНИХ ЕЛЕМЕНАТА БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ........................................................................................ 100
8.1. Предмет, циљ, простор и време истраживања................................................. 100
8.2. Метод истраживања............................................................................................ 100
8.3. Ограничења......................................................................................................... 101
8.4. Резултати истраживања...................................................................................... 101
8.4.1. Обележја узорка истраживања добијених анкетом и интервјуом............... 101
8.4.2. Обележја узорка истраживања добијених анализом снимака
″DV″ камере................................................................................................................108
8.4.2.1. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у периферном делу
града Новог Сада........................................................................................................108
8.4.2.2. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у централном делу
града Новог Сада........................................................................................................109
8.4.3. Обележја узорка истраживања добијених посматрањем (бројањем)
мотоциклиста у Новом Саду..................................................................................... 111
8.5. Дискусија............................................................................................................. 112
9. ЗАКЉУЧАК........................................................................................................... 114
10. ЛИТЕРАТУРА..................................................................................................... 115
ПРИЛОГ
II
ТАБЕЛЕ
Табела 1. Узрок смртног страдања становништва у свету.…..............................11
Табела 2. Еквивалентност децелерације возила након одређене брзине кретања и
пада са висине са истим ефектима на људско тело.................................................14
Табела 3. Релативна жестина судара између два возила сваког од три типа
возила (1970-2005)..........................................................................................................19
Табела 4. Статистички подаци за случај бочног судара у САД,
Великој Британији и Француској..................................................................................23
Табела 5. Саобраћајне незгоде са двоточкашима 2005. године................................55
Табела 6. Употреба појаса у САД, 1994-2002............................................................64
Табела 7. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од типа примењеног
закона, 2000-2002...........................................................................................................65
Табела 8. Употреба сигурносног појаса у САД по регионима,
1994-2002........................................................................................................................66
Табела 9. Употреба појаса у САД у зависности од типа возила,
1998-2002........................................................................................................................67
Табела 10. Употреба сигурносне кациге у САД, 1994-2002.......................................69
Табела 11. Свеобухватна употреба сигурносног појаса и кациге у САД,
2001-2002........................................................................................................................70
Табела 12. Стопа употребе појаса у Ирској код возача по полу(%) и класи пута,
2005. година....................................................................................................................87
Табела 13. Стопа употребе појаса у Ирској на задњем седишту код одраслих
особа (%) по полу, 2005. година....................................................................................88
Табела 14. Стопа употребе појаса у Ирској код ђака,
2005. година....................................................................................................................88
Табела 15. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%)
по полу и класи пута......................................................................................................90
Табела 16. Стопа употребе појаса у Ирској код мушких сувозача(%) у зависности
од пола возача и класе пута, 2005. година.................................................................91
Табела 17. Стопа употребе појаса у Ирској код женских сувозача(%),
2005. година....................................................................................................................91
Табела 18. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) на свим путевима,
2005. година....................................................................................................................92
Табела 19. Компарација резултата укупних стопа употребе појаса(%) у Ирској,
2005, 2003 и 2002. година..............................................................................................92
Табела 20. Стопа употребе појаса у Ирској код одраслих на задњем седишту
возила, 2005. година.......................................................................................................93
Табела 21. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на
предњем седишту, 2005. година...................................................................................94
Табела 22. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на
задњем седишту, 2005. година.....................................................................................94
Табела 23. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на
предњем седишту, 2005. година..................................................................................95
Табела 24. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на
задњем седишту, 2005. година.....................................................................................95
Табела 25. Спашени животи употребом мотоциклистичке кациге у САД,
2003. година....................................................................................................................98
Табела 26. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од
пола возача....................................................................................................................101
III
Табела 27. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од старосне
групе возача...................................................................................................................102
Табела 28. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од година
возачког стажа возача................................................................................................102
Табела 29. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од степена
образовања возача........................................................................................................103
Табела 30. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у
зависности од пола возача..........................................................................................104
Табела 31. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у
зависности од старосне групе возача........................................................................105
Табела 32. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у
зависности од година возачког стажа......................................................................105
Табела 33. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у
зависности од степена образовања...........................................................................106
ТАБЕЛЕ ИЗ ПРИЛОГА
IV
СЛИКЕ
Слика 1. Фаза 1 – Примарни контакт при налету путничког возила
на пешака..........................................................................................................................7
Слика 2. Фаза 2 – Набачај пешака на путничко возило након
примарног контакта.......................................................................................................8
Слика 3. Фаза 3 – Пад пешака са путничког возила на подлогу након
фазе набачаја...................................................................................................................8
Слика 4. Учешће повреда код пешака на 100 смртно страдалих у аутомобилским
незгодама..........................................................................................................................9
Слика 5. Кретање главе возача (путника) у првој фази успорења при судару.........18
Слика 6. Кретање главе возача (путника) при удару возила од позади....................11
Слика 7. Учешће повреда код возача на 100 смртно повређених у аутомобилским
незгодама.........................................................................................................................12
Слика 8. Учешће повреда код сувозача на 100 смртно повређених у аутомобилским
незгодама.........................................................................................................................12
Слика 9. Учешће повреда код задњег левог путника на 100 смртно повређених у
аутомобилским незгодама.............................................................................................13
Слика 10. Учешће повреда код задњег десног путника на 100 смртно повређених у
аутомобилским незгодама.............................................................................................13
Слика 11. Друга фаза колизије при налету путничког аутомобила на бициклисту
при кретању у истој оси................................................................................................15
Слика 12. Основни елементи безбедности возила.......................................................17
Слика 13. Принцип градње каросерије путничког аутомобила.................................22
Слика 14. Бочни изглед каросерије аутомобила..........................................................22
Слика 15. Креш тест Мерцедеса „А“ класе................................................................25
Слика 16. Браник од алуминијумске пене......................................................................26
Слика 17. Пример система за подизање поклопца мотора........................................28
Слика 18. Систем активне хаубе предложен од стране „Autoliv-а“......................28
Слика 19. E. J. Claghorn-ов патент сигурносног појаса.............................................30
Слика 20. Копча за затварање......................................................................................32
Слика 21. Уређај за намотавање ремена.....................................................................33
Слика 22. Сигурносни појас који се учвршћује у три тачке.......................................34
Слика 23. Правилна путања сигурносног појаса код везивања труднице................36
Слика 24. Атестирани јастучић за труднице.............................................................36
Слика 25. Изглед спакованог ваздушног јастука у точку управљача
моторног возила..............................................................................................................38
Слика 26. Изглед активираног возачевог ваздушног јастука.....................................39
Слика 27. Врсте ваздушних јастука у путничком возилу...........................................40
Слика 28. Геометрија правилног положаја тела путника у вожњи.........................42
Слика 29. Систем активног наслона за главу..............................................................45
Слика 30. Напредни наслон за главу који је развила „Toyota“...................................46
Слика 31. Седиште за децу из групе „0“ и „0+“.........................................................48
Слика 32. Седиште за децу из групе „I“.......................................................................49
Слика 33. Седиште за децу из групе „II“......................................................................50
Слика 34. Седиште за децу из групе „III“.....................................................................50
Слика 35. Елементи сигурносне кациге.........................................................................57
Слика 36. Кацига са ваздушним јастуком фирме „APC System“...............................57
Слика 37. Мотоцикл „BMW C1“....................................................................................58
Слика 38. Изглед активираног ваздушног јастука на ˝Air˝ јакни...............................59
Слика 39. Изглед активираног ваздушног јастука ˝air bag˝ система на
мотоциклу који је развила „Honda“..............................................................................60
V
ДИЈАГРАМИ
Дијаграм 1. Процес деформације возила и померање главе невезаног возачапри
налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку............................................................. 35
Дијаграм 2. Процес деформације возила и померање главе везаног сигурносним
појасом на три тачке при налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку ............... 35
Дијаграм 3. Тренд употребе појаса у САД, 1994-2002................................................... 64
Дијаграм 4. Тренд употребе појаса у САД са баријерама погрешке,
1994-2002............................................................................................................................ 64
Дијаграм 5. Тренд употребе појаса у САД у зависности од типа примењеног
закона.................................................................................................................................. 65
Дијаграм 6. Тренд употребе појаса у САД по регионима .............................................. 66
Дијаграм 7. Тренд употребе појаса у САД по типовима возила.................................. 67
Дијаграм 8. Тренд употребе сигурносне кациге у САД, 1994-2002............................... 68
Дијаграм 9. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора,
2001-2002............................................................................................................................ 71
Дијаграм 10. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора,
2001-2002............................................................................................................................ 72
Дијаграм 11. Употреба појаса у руралним подручјима Канаде по провинцијама или
територијама, 2004. година ............................................................................................ 75
Дијаграм 12. Употреба појаса у урбаним подручјима Канаде по провинцијама или
територијама, 2005. година ............................................................................................ 76
Дијаграм 13. Употреба сигурносног појаса у Канади по провинцијама или
територијама, 2004-2005 година .................................................................................... 77
Дијаграм 14. Упореба појаса у руралном делу Канаде према типу комерцијалних
возила – 2004. година......................................................................................................... 78
Дијаграм 15. Употреба појаса у урбаном делу Канаде према типу комерцијалних
возила – 2005. година......................................................................................................... 78
Дијаграм 16. Употреба појаса за целу Канаду према типу комерцијалних возила,
2004-2005 година ............................................................................................................... 79
Дијаграм 17. Употреба појаса у руралном делу Канаде по полу возача и типу возила -
2004. година........................................................................................................................ 80
Дијаграм 18. Употреба појаса у урбаном делу Канаде по полу возача........................ 80
Дијаграм 19. Употреба појаса у Канади по полу возача и типу возила,
2004 – 2005 година............................................................................................................. 81
Дијаграм 20. Употреба појаса у руралном делу Канаде по старосној групи возача –
2004. година........................................................................................................................ 82
Дијаграм 21. Употреба појаса у урбаном делу Канадепо старосној групи возача –
2005. година........................................................................................................................ 83
Дијаграм 22. Употреба појаса у целој Канади по старосној групи возача,
2004 – 2005 година............................................................................................................. 84
Дијаграм 23. Употреба појаса од стране корисника комерцијалних возила на
предњим и задњим седиштима у Канади ....................................................................... 84
Дијаграм 24. Процентуалан приказ разлога везивања сигурносним појасом............ 103
Дијаграм 25. Процентуалан приказ разлога невезивања сигурносног појаса ........... 104
Дијаграм 26. Процентуалан приказ разлога употребе сигурносне кациге ................ 106
Дијаграм 27. Процентуалан приказ разлога некоришћења сигурносне кациге ......... 107
Дијаграм 28. Процентуалан приказ употребе сигурносног појаса (кациге)
према типу пута ............................................................................................................. 107
Дијаграм 29. Употреба сигурносног појаса код возача на периферији града........... 108
Дијаграм 30. Употреба сигурносног појаса код сувозача на периферији града ....... 109
Дијаграм 31. Употреба сигурносног појаса код возача у централном делу града ... 109
VI
Дијаграм 32. Употреба сигурносног појаса код сувозача у централном
делу града ......................................................................................................................... 110
Дијаграм 33. Употреба сигурносног појаса код возача и сувозача у присуству
деце.................................................................................................................................... 110
Дијаграм 34. Употреба сигурносне кациге код возача мотоцикала .......................... 111
Дијаграм 35. Употреба сигурносне кациге код сувозача............................................. 111
VII
Дејан Милановић Увод Дипломски рад
1. УВОД
1
- Извор: http://www.amss.org.yu/un/deklaracija.html
2
- Извор: http://www.pregled.com/print_preview.php?id_nastavak=5&grupa=nauka
1
Дејан Милановић Увод Дипломски рад
3
- Извор:
http://www.zdravlje.sr.gov.yu/downloads/pdf_s/April%202007%20PuteviBezbednost%20UnutrasnjiPoslovi.
pdf
4
- Извор: http://www.tsm.org.yu/html/mali/statistike/stat_tsm_011.htm
5
- Извор: http://www.dnevnik.co.yu/modules.php?name=news&file=print&sid=21168
2
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
2. САОБРАЋАЈНИ ТРАУМАТИЗАМ
3
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
4
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
изразито велика. Тело иначе тежи да задржи претходни положај и брзину, али због
деловања спољашње силе (убрзање, успорење, удар у неки део тела) оно ће ову силу
успешно апсорбовати без последица, што је врло ретко, или ће настала биолошка
последица (повреда) бити већа или мања. Као пример величине деловања силе
наводи се одговор на често постављано питање – да ли је могуће да се возач
путничког возила ослањањем о управљач возила одупре и не крене ка напред при
судару са препреком? То није могуће, јер због интензитета сила које делују, сила
одупирања није довољна. Возач (или сувозач) није у могућности да се ногама одупре
о под возила на такав начин да спречи покрет тела ка напред, јер ће импулс силе
бити толико велики да може да настане и прелом бутне кости. У зависности од
брзине којом се цео догађај одиграо, као и због малог временског периода између
судара возила и настанка повреда, практично не постоји могућност за никакву
смишљену акцију (подизање руку и слично) у циљу заштите. У овом смислу,
наводимо да брзина од 100 km/h, за коју се данас сматра да није посебно велика,
представља просторни помак од 28 m/s. Психичка секунда (тренутак од уочавања
препреке, нервне и мишићне реакције и првог одговора система кочења, траје
нормално око 0,8 s) код алкохолисаних лица се продужава и двоструко. То значи да
алкохолисан возач пређе двоструко већи пут до заустављања него возач који није
под дејством алкохола, а баш у том међупростору може да се нађе препрека (друго
возило, пешак итд.).
5
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
6
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
7
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Када су у питању мање брзине путничког возила (од око 25 km/h), постоји
могућност да настану само повреде у пределу доњих екстремитета, а да изостане пун
набачај на возило са следственим оштећењима.
3. У трећој фази тело пешака одваја се од путничког возила и пада на подлогу
која може бити наставак коловоза којим се креће путничко возило (код директног
чеоног налета) или простор поред коловоза, а све од околности самог налета. Тело
након контакта са подлогом, која је обично тврда подлога, може да клизи по њој или
да се одмах заустави. У овој фази обично настају повреде коже и меких ткива као и
друге знатније повреде уколико тело при свом паду контактира избочину (ивичњак
нпр.) или усправну препреку (саобраћајни знак, електрични стуб итд.).
Слика 3. Фаза 3 – Пад пешака са путничког возила на подлогу након фазе набачаја
8
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
9
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Слика 5. Кретање главе возача (путника) у првој фази успорења при судару
10
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Најчешћи вид повређивања особа унутар возила је код судара, односно удара у
неку препреку. Остали видови повређивања (превртање и претурање аутомобила,
испадање из возила) су заступљени у мањем броју.
Као и код пешака, тако и код повређивања возача и путника у путничком
аутомобилу преовлађује политрауматизам. На следећим силуетама се види учешће
повреда према појединим регионима тела на 100 смртно повређених које су својом
тежином битно утицале на смртни исход (Пандуровић, 1986.).
11
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
12
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Слика 9. Учешће повреда код задњег левог путника на 100 смртно повређених у
аутомобилским незгодама
Слика 10. Учешће повреда код задњег десног путника на 100 смртно повређених у
аутомобилским незгодама
13
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Ове вредности саме за себе указују на опасности које носи у себи брзина
кретања аутомобила у модерном саобраћају.
Пад
14
Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад
Слика 11. Друга фаза колизије при налету путничког аутомобила на бициклисту при
кретању у истој оси
15
Дејан Милановић Основни елементи безбедности возила Дипломски рад
16
Дејан Милановић Основни елементи безбедности возила Дипломски рад
ВОЗИЛО
17
Дејан Милановић Пасивна безбедност возила Дипломски рад
18
Дејан Милановић Пасивна безбедност возила Дипломски рад
Табела 3. Релативна жестина судара између два возила сваког од три типа возила
(1970-2005)
HGV PC MC
HGV 4,04 4,47 39,65
PC 1 8,01
MC 17,33
Судар између два мотоцикла је 17,33 пута жешћи него судар између два
путничка аутомобила, што произилази из чињенице да су мотоциклисти битно мање
безбедни од путничких аутомобила, пошто само возило не нуди никакву заштиту
мотоциклистима. Резултати из табеле показују број фаталних незгода које су
одређене сударом између два возила било ког од ова три типа подељен укупним
бројем незгода између ових типова возила, нормализованог на вредност за сударе
између путничких аутомобила.
Старост возила је такође битан параметар анализирања пасивне безбедности
возила. Велики удео старих возила у возним парковима појединих земаља
представља изразити проблем. Тај проблем произилази из чињенице да старија
возила, поред сигурносних појасева, нису опремљена савременијим системима
пасивне безбедности која данас све више представљају стандардну опрему нових
возила. У једном истраживању представљеном на SafetyNet конференцији из 2006.
године стоји да корисници имају 10 пута већу шансу да погину у 30 година старом
возилу него у незгоди са новим возилом.
Повећана заштита понуђена од стране нових возила може бити повезана са два
главна фактора:
• Новија возила су опремљена са безбедносном и скупљом технологијом која
побољшава перформансе аутомобила и дизајнирана са структуралне тачке
гледишта да буду више издржљива током судара. То подразумева да је у
модерним возилима енергија од удара обуздана успешније помоћу структуре
возила и стога се редукује ризик преношења енергије и према томе потенцијал
за повређивање корисника.
• Старија возила су више склона корозији и стога се генерално не понашају
добро у току незгоде пошто се енергија од судара обуздава са много мање
успеха што је повезано са већим ризиком од повреда.
19
Дејан Милановић Пасивна безбедност возила Дипломски рад
20
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
21
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
22
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
23
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Велику улогу у пасивној безбедности имају врата. Она треба да издрже све
врсте ударних оптерећења. Важно је да буду снабдевена сигурносним механизмима
против отварања при судару, са једне стране, док са друге, треба да омогуће лако
отварање у циљу лакшег и бржег спашавања након саобраћајне незгоде.
Сва врата морају да се отварају у смеру кретања возила унапред, тј. да имају
шарке на предњој ивици тако да их струјање ветра при кретању возила „држи“ у
затвореном положају. Браве на вратима морају да имају два положаја затварања.
Први положај је сигурносни за случај да се, услед непажње, не затворе потпуно.
Кров путничког аутомобила треба да буде довољно чврст како би примио
евентуална вертикална оптерећења у случају превртања возила. Крутост кровне
конструкције постиже се применом допунских елемената за укрућење.
Пројектовање каросерије данас се у аутомобилским компанијама врши
користећи ″CAD″ (Computer-Aided Design) заједно са прорачунским анализама
Методом Коначних Елемената (Finite Element Method).
Каросерија треба да обезбеди заштиту у сударима из свих праваца. При чеоним
сударима веома је важно да програмиране зоне гужвања апсорбују и расипају
енергију судара, односно да оштећења преусмере и зауставе пре него што она стигну
до сигурносног кавеза, јер када он почне да се деформише вероватноћа појаве
тешких повреда значајно се повећава. Тако, добром конструкцијом, са дужим зонама
гужвања смањују се и вероватноћа оштећења путничког простора и силе удара
унутар њега.
Заштита путника при бочним сударима је вероватно најсложенија област при
безбедносном развоју, јер због мањка простора и минималних зона гужвања,
путници седе веома близу места судара. Због тога је и много извесније да ће
озбиљни бочни судари, пре него фронтални, изазвати повреду сигурносног кавеза,
односно улазак у путнички простор.
Каросерија данашњих аутомобила обавезно садржи предње и задње зоне
гужвања које апсорбују енергију при фронталном судару, а често се и елементи
предњег огибљења користе за апсорбовање сила. Крута структура кабине има
појачане стубове и попречне елементе за ојачање крова. За заштиту од бочних
судара бочни подни прагови су израђени од високоотпорног челика, у поду се налазе
попречни елементи за ојачање, док су у врата смештене заштитне шипке.
Крута каросерија је предуслов за стабилност, безбедност и комфор. Код неких
нових аутомобила скоро половина структуре каросерије, а посебно сигурносни кавез
око путничког простора, израђена је од високоотпорних челичних елемената.
Нису сва возила подједнако добро конструисана. Поједини аутомобили имају
зоне гужвања које су исувише круте или, пак, кратке, што доводи до тога да се
сигурносни кавез оптерећује превеликим силама које не може издржати, па се при
озбиљним сударима могу проузроковати значајне „повреде“ путничког простора.
Разлике у конструкцији каросерије аутомобила исте класе најбоље се могу
демонстрирати креш тестовима.
24
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
25
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
26
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
27
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
28
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
29
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
„Volvo” је представио свој први патент сигурносног појаса још давне 1849.
године. У Њујорку је 10. фебруара 1885. године одобрен патент сигурносног појаса
чији је аутор Edward J. Claghorn (слика бр. 19.) 6. Овај патент (Unated States Patent #
312,085) je представљао сигурносни појас, чију структуру су чиниле копче и други
елементи за причвршћење у циљу држања тела особа за фиксирани објекат.
6
- Извор: http://inventors.about.com/library/inventors/bl_seat belts.htm
30
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
31
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
32
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
3. уређај за подешавање;
4. делови за причвршћење;
5. уређај за намотавање ремена (слика бр. 21.).
33
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
34
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
померањем главе возача, при налету возила брзином од 50 km/h на чврсту препреку
(дијаграми 1. и 2.).
35
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
36
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
7
-Извор: http://www.autoklub.hr/aktualno/vijesti/clanak/art-2008,4,2,Sigurnosni-pojas-stiti-
bebe,3220.autoklub
37
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
појас не може сасвим да спречи ударац главе или тела путника у тврде делове
кабине. Зато у називу ″ербега″ стоји и скраћеница SRS (Supplemental Restraint
System), која означава да је реч о „допунском систему за задржавање“. Иако
допунски, он је временом постао важан, ако не и најважнији фактор безбедности
возила, па се, уместо једног ″ербега″ за возача, сада у аутомобиле уграђује и до
десетак ваздушних јастука који штите путнике напред и позади.
Слика 25. Изглед спакованог ваздушног јастука у точку управљача моторног возила
38
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
39
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
40
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
41
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
8
- Извор: http://automobili.krstarica.com
42
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
месту или му се налазе преблизу. Тада он може да представља и смртну опасност, јер
због свог експлозивног ширења контакт са њим личи на ударац маљем, што може да
доведе до тешких повреда, као што су фрактура лобање и прелом врата. Нарочито су
угрожена мала деца која седе у тзв. „Reboard“- дечијим седиштима која се монтирају
на сувозачко седиште окренута насупрот смеру кретања возила. Неки произвођачи
аутомобила су зато већ почели да уграђују могућност искључивања сувозачког
ваздушног јастука преко одговарајућег тастера, што најчешће не спада у серијску
опрему возила.
Да би се овакве незгоде убудуће избегле, аутомобилска индустрија пуном
паром ради на интелигентним системима који ће сензорима надзирати унутрашњост
возила. У „Siemens VDO Automotive“ се доста пажње посвећује механизму који
помоћу 3D-камере и сензора за тежину у седиштима треба да препозна да ли и у ком
положају се путници налазе на седиштима. Код крупних и тешких особа систем
иницира ваздушни јастук са пуним интензитетом, а код лакших особа слабије.
Уколико путник не седи у исправном положају, експлозивно пуњење ваздушног
јастука се пали са задршком да не би угрозило путника.
43
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
наслон, а затим ''полети'' напред толико да се понекад брадом додирну груди. За ово
кретање се на енглеском користи израз ''whilpash'' и оно може да изазове заиста
озбиљне повреде.
Око 200.000 Европљана годишње задобије трзајне повреде вратних
пршљенова, а од тог броја њих 2.000 доживотно трпи последице те повреде.
Процењено је да 72 % возача, када се налази за управљачем аутомобила, лоше седи.
Истраживања су показала да чак 72 % возача погрешно поставља наслон за главу на
седишту аутомобила, или вози аутомобиле у којима се наслони уопште не могу
подесити, или тих наслона за главу уопште нема, што је, нажалост, код нас доста
чест случај, поготово ако се ради о моделима аутомобила који су више примерци
олдтајмера него савремени аутомобили. На трзајне повреде врата отпада чак 80 %
повреда у саобраћајним незгодама, а европска осигуравајућа друштва, према
објављеним подацима, због трзајних повреда врата годишње исплате око 2,5
милијарде евра 9.
Дакле само 28 % возача поставља наслоне у правилан положај, то јест довољно
високо и довољно близу главе како би спречили повреду главе у случају саобраћајне
незгоде. Наслон за главу треба да буде у висини темена, као и да додирује задњи део
главе. У супротном, у случају саобраћајне незгоде, ће вероватно доћи до повреде
вратних пршљенова. Трзајне повреде вратних пршљенова најчешће настају
приликом саобраћајних незгода у којима једно возило са задње стране удари у друго.
Глава возача предњег возила у том случају је његов најрањивији део, јер тело са
седиштем нагло креће према напред – а глава остаје. Ако наслон не задржи главу,
може доћи чак и до тога да се врат потпуно искрене уназад (тзв. хиперекстензија).
Поред тога што морају према својој конституцији наместити наслон за главу,
ако у конкретном аутомобилу постоји, возачи у вези са овим могу учинити још само
то да се одлуче за куповину сигурнијег возила. Заштита врата битно варира од
аутомобила до аутомобила. Истраживања су показала да „Volvo“ и „Saab“ имају
најсигурније наслоне за главу, а када би и остали произвођачи аутомобила следили
њихов пример и оне који су развили најбољу технологију израде седишта за
аутомобиле и наслона за главу, хиљаде људи би избегло трзајне повреде врата.
44
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Систем који је развио „Saab“, назван "SAHR" (Saab Active Head Restraint),
представљен је 1997. године као први активни наслон за главу на свету. Овај систем
реагује на судар, потпуно механички, механизмом који помиче наслон за главу. Када
је возило ударено са задње стране, што је класичан узрок трзајне повреде врата, јер
се глава путника испрва креће према напред, а потом нагло уназад, тело возача
(сувозача) нагло врши притисак на наслон седишта, чиме се делује на полугу која
помера наслон за главу навише и напред како би пратио главу путника и држи их
близу. Тренутак активације одређен је силом деловања на наслон седишта (зависи од
силине удара и тежине особе). Велику предност оваквог система представља
чињеница да нема потребе за заменом делова или подешавањем након удеса, а тиме
ни непотребних трошкова. Нема ни скупе електронике, која подиже цену система.
„Toyota“ је развила активни наслон за главу који смањује напрезања врата за
време судара са задње стране при ниској брзини. „Toyota“ највећу важност придаје
побољшању сигурности возила кроз анализу незгода, те је овај приступ довео до
напретка у технологијама пасивне безбедности, као што је концепт омни-
дирекцијске компатибилности, каросерије које умањују повреде пешака и предња
седишта са "WIL" (Whilplash Injury Lessening) концептом.
Активни наслон за главу је проширење седишта са "WIL" концептом, код којег
наслон седишта и наслон за главу истовремено ублажавају ударац главе и доњег
дела леђа како би смањили истезање врата (слика бр. 30.).
45
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Када доњи део леђа путника притисне наслон седишта за време удара у задњи
део возила, уграђена доња јединица активира наслон за главу који се креће
дијагонално према горе. Ова акција брзо и сигурно хвата задњи део главе путника, те
на тај начин смањује ризик од истезања врата након судара. Резултати испитивања
оваквог наслона за главу се разликују према физичком изгледу, положају и начину
седења путника унутар возила; међутим, лабораторијска тестирања су показала да
активни наслон за главу смањује интензитет повреда истезања за 10-20% према
Тојотином индексу оцењивања повреда врата, а према упоређивању са
традиционалним седиштима са „WIL“ концептом.
Систем који је развио „Lexus“ се активира пре самог ударца, тако што
микроталасни радар у задњем крају препознаје опасност и обавештава компјутер о
неминовној несрећи. Тада се наслон помера 60 mm напред и 25 mm навише.
Међутим, у овом случају постоји још и сензор у самом наслону који мери удаљеност
до главе путника, како би се спречио нежељени контакт – наслон се сам зауставља
када се довољно приближи. Иначе, уколико се на седишту нико не налази, систем се
неће активирати.
Мерцедес користи систем под називом „Neck-Pro“ који функционише тако што
електронска јединица прати кретање и убрзање возила. Вредност силе дозвољене за
апсорбцију (са становишта безбедности) са задње стране возила унапред је
дефинисана, па након што сензор региструје силу већу од прописане, систем ће се
активирати тако што се отпушта преднапрегнута опруга између непокретног и
покретног дела наслона за главу. Покретни део се помера 40 mm напред и 30 mm
навише.
Ни Мерцедесов ни Лексусов систем не захтевају замену делова након
коришћења, већ их власник може вратити у првобитан положај помоћу алата који
долази уз аутомобил. Постоје и пиротехничке верзије, за чије је поновно стављање у
функцију потребно посетити овлашћеног сервисера.
46
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Наш Закон о безбедности у саобраћају је одавно застарео, али је, када је реч о
вожњи деце у аутомобилу, још актуелан и врло јасан: деца млађа од 12 година не
смеју да се возе на предњим седиштима. Нажалост, то је све што Закон предвиђа.
Када су у питању казне за супротно понашање, родитељи, односно возачи, за такав
прекршај по закону плаћају 600 динара на лицу места. Занимљиво је да употреба
специјалних седишта за децу није прописана. Када нешто није обавезно, набавка и
коришћење ових средстава за заштиту деце искључиво зависи од одговорности
родитеља и, наравно, дубине џепа. Безбедност деце у возилу дуго је занемаривана,
чак и у светским оквирима. Међутим, последње деценије је дошло до великог
напретка на овом плану. Развојем све безбеднијих седишта за децу и
установљавањем „ISOFIX“ стандарда за копче помоћу којих се причвршћују
седишта, створени су повољни услови за безбеднију вожњу деце у аутомобилу. Овај
стандард у производњи седишта поштују сви произвођачи, па се, захваљујући њему,
свако седиште може користити у сваком аутомобилу.
У западној Европи 80 % родитеља своју децу возе у специјалним сигурносним
седиштима док се код нас тај број, на жалост, изражава у промилима 10.
Интернационална аутомобилистичка организација „FIA“, је 1998. године
иницирала акцију под називом „Десет секунди које вам могу спасити живот“.
Смисао целе кампање је да се возачима и путницима скрене пажња на једноставне
сигурносне мере које могу сами предузети, а које захтевају само десетак секунди
″рада″ након којих се знатно смањује опасност од повреда.
Након опсежних тестирања у развијенијем делу Европе дошло се до сазнања да
правилно одабрана и исправно постављена дечија седишта умањују опасност од
фаталних повреда за, чак 75 %. Велики проценат повреда забележен је и поред тога
што се дете налазило у специјалном седишту. Последица тога је неправилно
одабрано и причвршћено седиште као и површно стављеног сигурносног појаса.
Дакле, ако имамо намеру максимално заштити своје дете, приликом вожње
аутомобилом, морамо свим карикама у ланцу сигурности посветити максималну
пажњу.
Прва карика је правилан избор седишта која се према тежини и узрасту детета
деле у пет група:
• 0 (до 10 kg, беба),
• 0+ (до 13 kg, беба),
• I (од 9 до 18 kg, од 9 месеци до 4,5 година),
• II (од 15 до 25 kg, 3,5 до 7 година) и
• III (од 22 до 36 kg, од 6 до 12 година)
10
- Извор: http://www.autoservis.ba/
47
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Само неколико дана после добијања принове већина родитеља има потребу да
дете негде превезе. За ту прилику су идеална седишта из групе 0 и 0+ јер имају
облик кадице са наслоном нагнутим под углом од 45 степени (слика бр. 31.). Ради
тога беба се увек налази у полуседећем положају.
Дете које није напунило годину дана обавезно треба окренути супротно од
смера вожње, а такав положај се препоручује све до навршене три године.
Објашњење је логично. Бебе имају релативно велику и тешку главу у односу на тело.
Вратни део кичме и вратни мишићи не могу да поднесу нагле трзаје приликом
оштрог кочења. У случају фронталног судара, а да је дете окренуто у смеру вожње,
дошло би до лома врата и при мањим брзинама. Појасеви који се налазе на седишту
прелазе преко бебиних рамена и прса, а од велике је важности да буду прописано
стегнути како дете не би исклизнуло приликом судара.
Седишта из групе I нуде се у три верзије:
• седишта која могу бити, искључиво, окренута супротно од смера вожње,
• седишта која се по потреби могу окретати у оба смера и
• седишта која су окренута у смеру вожње.
У зависности од произвођача испоручује се неколико типова појасева за
везивање деце, а која се налазе на седишту. Најбољи и најефикаснији је појас са пет
тачака. Својим изгледом јако подсећа на појасеве какви се користе у тркачким
аутомобилима, а то би само по себи требала бити добра препорука (слика бр. 32.).
Таква копча омогућава оптималан положај трака појаса на дететовом телу: преко
рамена и груди, око кукова и између ногу. Захваљујући томе дете је идеално
48
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
Друга врста појаса на основу свог изгледа носи назив „Т“ појас. Релативно
широке траке појаса протежу се у висини груди док се средишњи део протеже
између дететових ногу. Дужина и угао нагиба „Т“ појаса нису подесиви па је од
велике важности исправно подесити траке појаса које иду преко рамена. Мана „Т“
појаса је што никада довољно не пријања уз тело па дете, приликом наглог кочења
или удара, има одређени зауставни пут ради којег долази до јаког трзаја. Када су у
питању мања деца „Т“ појас може бити сувише високо, скоро до врата што је веома
опасно приликом саобраћајне незгоде. Највећа предност ових појасева је веома лако
и брзо копчање детета па се родитељи често, баш из тих разлога, одлучују за такво
решење.
Трећа врста везивања детета је комбинација „Т“ појаса и попречног сточића.
На сточићу се налазе копче појаса, а у овом случају дете није чврсто припијено уз
столицу.
Седишта II групе имају задатак да подупиру дете, јер оно са својим малим
растом још није у могућности исправно користити сигурносни појас инсталиран у
аутомобилу (слика бр. 33.). Неке верзије ових седишта имају уграђене појасеве у пет
тачака што се може сматрати као знатно боље решење од коришћења појасева која се
налазе у аутомобилу.
49
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
50
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
51
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
52
Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад
53
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
11
- Извор:
http://www.b92.net/srbija2020/vesti/EU.php?yyyy=2008&mm=07&dd=02&nav_id=306705&version
54
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
12
- Извор: http://www.vreme.com/cms/view.php?id=646850
55
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
56
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
57
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
Оно што би требало да смањи број повређених и што би могло спасити многе
животе мотоциклиста су „Hit-Air“ јакне са ваздушним јастуцима, које су новина на
нашем тржишту (слика бр.38.).
58
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
59
Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад
Слика 39. Изглед активираног ваздушног јастука ˝air bag˝ система на мотоциклу
који је развила „Honda“
60
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.1.1. Увод
61
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
62
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
63
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
64
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
65
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
66
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Због тога што многе кациге, које се могу приметити на путевима, не обезбеђују
довољну заштиту при судару, почевши од 1996. године ˝NOPUS˝ је извршио
категоризацију кацига на ˝легалне˝ и ˝илегалне˝ кациге, а које су дефинисане
˝FMVSS-218˝ стандардом (Federal Motor Vehicle Safety Standard). У 1996. години и
касније, само употреба ˝легалних˝ кацига се сматрало основном и довољном
заштитом возача (путника) мотоцикала. У 1994. години употреба било какве кациге
се сматрало довољном заштитом. Илегалном продајом мотоциклистичких кацига се
67
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Као додатак овоме, треба имати на уму да процене у употреби кацига имају
велике грешке у узорцима, које често имају вредност пет и више процената. То је
велика последица релативно малог броја обухваћених овим посматрањима (900
возача и 150 путника). Мада, сматра се да ово умањење у коришћењу кацига у
стварности има много мању вредност од посматране.
68
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
69
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
70
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
71
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
72
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.2.1. Увод
73
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
74
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
75
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
појас. Територије у којима је употреба појаса изнад националног просека су: Нова
Шкотска, Квебек, Онтарио, Манитоба, Саскачивен и Британска Колумбија (дијаграм
бр.12.).
76
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
77
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Дијаграм 14. Упореба појаса у руралном делу Канаде према типу комерцијалних
возила – 2004. година
У урбаном делу Канаде (дијаграм бр. 15.), стопа употребе појаса код свих
корисника возила (на предњим и задњим седиштима) је знатно нижа код камионета
(85,6 %), затим код путничких возила (92,3 %), миниван и ″SUV″ возила (92,3 %).
Посматрајући само возаче, стопа употребе појаса је 92,8 % код путничких возила,
92,2 % код миниван и ″SUV″ возила и 86,2 % код камионета.
Дијаграм 15. Употреба појаса у урбаном делу Канаде према типу комерцијалних
возила – 2005. година
78
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
У целој Канади (дијаграм бр. 16.), стопа употребе појаса код свих корисника
возила је знатно нижа код камионета (84,8 %), затим међу корисницима путничких
возила (91,9 %) и миниван и ″SUV″ возила (91,9 %). Посматрајући само возаче, стопа
употребе појаса је 92,4 % код путничких возила, 91,9 % код миниван и ″SUV″ возила
и 85,5 % код камионета.
Дијаграм 16. Употреба појаса за целу Канаду према типу комерцијалних возила,
2004-2005 година
• Већа стопа употребе појаса код жена је присутна код сва три типа возила.
• Остали подаци из истраживања показују да је виша стопа употребе појаса
код жена генерално заступљена у свим провинцијама и територијама, осим у
Јукону где се 64,9 % односи на жене , а 65,9 % на мушкарце. Остале разлике
се крећу у распону од 5,1 % у Британској Колумбији (92,6 % за жене у
односу на 87,5 % за мушкарце) до 26,7 % на Острву Принца Едварда (85,7 %
за жене у односу на 59,0 % за мушкарце).
79
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Дијаграм 17. Употреба појаса у руралном делу Канаде по полу возача и типу возила -
2004. година
Већи проценат женских возача употребљава сигурносни појас (94,1 %) него
мушких возача (90,5 %) у урбаним заједницама (дијаграм бр. 18.).
• Виша стопа употребе појаса код женских особа очигледна је код свих типова
возила.
• Остали подаци из истраживања показују вишу стопу употребе појаса код
жена у урбаним заједницама и то у свим провинцијама и територијама.
Разлике у употреби појаса се крећу од 2,5 % у Саскачивену (96,4 % за жене у
односу на 93,9 % за мушкарце) до 7,8 % у Њу Бранзвику (92,4 % за жене у
односу на 84,6 % за мушкарце).
80
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
• Већа стопа употребе појаса код жена је присутна код сва три типа возила.
• Остали подаци из истраживања показују да виша стопа употребе појаса код
жена је генерално заступљена у свим провинцијама и територијама. Разлике
се протежу од 3,5 % у Онтариу (95,2 % за жене у односу на 91,7 % за
мушкарце) до 12,2 % на Острву Принца Едварда (91,9 % за жене у односу на
79,7 % за мушкарце).
Дијаграм 19. Употреба појаса у Канади по полу возача и типу возила, 2004 – 2005
година
81
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
− Возачи камионета, који имају 50 и више година, имају стопу употребе појаса
од 83,2 % (у односу на 80,6 % за возаче између 25 и 49 година и 75,1 % за
возаче испод 25 година живота).
Дијаграм 20. Употреба појаса у руралном делу Канаде по старосној групи возача –
2004. година
82
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Дијаграм 21. Употреба појаса у урбаном делу Канадепо старосној групи возача –
2005. година
83
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Дијаграм 22. Употреба појаса у целој Канади по старосној групи возача, 2004 – 2005
година
84
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.2.7. Закључак
85
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.3.1. Увод
86
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 12. Стопа употребе појаса у Ирској код возача по полу(%) и класи пута,
2005. година
87
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 13. Стопа употребе појаса у Ирској на задњем седишту код одраслих особа
(%) по полу, 2005. година
Табела 14. Стопа употребе појаса у Ирској код ђака, 2005. година
88
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
89
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 15. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) по полу и класи пута
1- Опрезна интерпретација ових резултата је неопходна због релативно малог узорка, из тог
разлога изражена промена није статистички значајна
90
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 16. Стопа употребе појаса у Ирској код мушких сувозача(%) у зависности од
пола возача и класе пута, 2005. година
Табела 17. Стопа употребе појаса у Ирској код женских сувозача(%), 2005. година
91
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 18. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) на свим путевима, 2005.
година
* На резултат укупне стопе употребе појаса (возач + сувозач) утиче и релативно мали број узорака
за ову класу пута.
92
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 20. Стопа употребе појаса у Ирској код одраслих на задњем седишту возила,
2005. година
93
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 21. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем
седишту, 2005. година
Табела 22. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем
седишту, 2005. година
94
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
Табела 23. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем
седишту, 2005. година
Табела 24. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем
седишту, 2005. година
95
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.4.1. Увод
96
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
LS = Смртностпотенцијална * 0,37
97
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
98
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
7.5. Резиме
99
Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад
100
Милановић Дејан Сопствено истраживање Дипломски рад
8.3. Ограничења
Иако је снимање моторних возила са два трага високотехнолошки пропраћено
(употребом ″DV″ камере и сталка), приликом детаљне анализе снимљеног
материјала појавио се проблем видљивости употребе сигурносног појаса у
појединим моментима. Наиме, због већих брзина возила, угла пада дневне светлости
или због затамљеног ветробранског стакла на возилу, није се могло утврдити са
сигурношћу да ли су возач и/или сувозач везани сигурносним појасом. У таквим
случајевима ова возила нису евидентирана у бројачком листу.
101
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
102
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
због законских
прописа
(санкција)
због сопствене
11% 3% безбедности
40%
када не вежем
46% сигурносни појас
осећам се мање
удобно
никада не везујем
појас
103
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
33% 39%
3% 3%
20%
2%
омета ме у вожњи
постоји могућност повреде појасом услед наглог кочења
не може ми помоћи у случају судара
пажљиво возим и није ми неопходан
могу бити заробљен-а појасом у хитном случају
увек га везујем
Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи
који који који који који који који који не који који
никада ретко понекад често веома увек захтевају захтевају имају немају
не користе користе користе често користе да да обичај обичај
користе кацигу кацигу кацигу користе кацигу сувозач сувозач да возе да возе
Пол кацигу (%) (%) (%) кацигу (%) стави стави још још
(%) (%) кацигу кацигу неког неког
на главу на главу без без
(%) (%) резервне резервне
кациге кациге
(%) (%)
Мушки 23,1 15,4 12,8 7,7 12,8 28,2 61,5 38,5 61,5 38,5
Женски 26,7 6,7 0,0 0,0 20,0 46,7 93,3 6,7 40,0 60,0
Укупно 24,1 13,0 9,3 5,6 14,8 33,3 70,4 29,6 55,6 44,4
104
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
Када су у питању године возачког стажа, возачи мотоцикала из групе ″до 5 г.″,
″11-15 г.″ и ″преко 25 г.″ са већим процентом увек користе сигурносну кацигу, док
групе ″6-10 г.″ и ″16-20 г.″ са већим процентом понекад користе сигурносну кацигу,
а возачи из групе ″21-25 г.″ у већем проценту не користе кацигу. Сви возачи, осим
оних из групе ″16-20 г.″ и ″21-25 г.″, захтевају да сувозач стави на главу сигурносну
кацигу. Сви возачи, осим оних из групе ″11-15 г.″ и ″преко 25 г.″, имају обичај да
возе још неког без резервне кациге (табела бр. 32.).
Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи Возачи
који који који који који који који који не који који
никада ретко понекад често веома увек захтевају захтевају имају немају
не користе користе користе често користе да да обичај обичај
користе кацигу кацигу кацигу користе кацигу сувозач сувозач да возе да возе
Године кацигу (%) (%) (%) кацигу (%) стави стави још још
возачког (%) (%) кацигу кацигу неког неког
стажа на главу на главу без без
(%) (%) резервне резервне
кациге кациге
(%) (%)
до 5 г. 26,3 10,5 5,3 5,3 15,8 36,8 57,9 42,1 73,7 26,3
6-10 г. 11,1 22,2 44,4 0,0 0,0 22,2 88,9 11,1 55,6 44,4
11-15 г. 23,1 7,7 0,0 7,7 23,1 38,5 76,9 23,1 38,5 61,5
16-20 г. 20,0 0,0 40,0 20,0 0,0 20,0 40,0 60,0 60,0 40,0
21-25 г. 66,7 0,0 0,0 0,0 33,3 0,0 33,3 66,7 66,7 33,3
преко 25 г. 20,0 20,0 0,0 0,0 20,0 40,0 60,0 40,0 20,0 80,0
105
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
због законских
прописа
(санкција)
због сопствене
16%
безбедности
106
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
осећам се
нелагодно под
њом (омета ме у
вожњи)
сматрам да ми не
може помоћи у
25% случају пада са
мотоцикла
3% пажљиво возим и
59%
13% није ми
неопходна
употребљавам га
на аутопутевима и
ван насељених
места
30% употребљавам га у
граду и насељеним
50% местима
20%
на свим путевима
употребљавам
сигурносни појас
(кацигу)
107
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
невезаних 48.9
Укупно
везаних 51.1
невезане 48.1
Жене
везане 51.9
Мушкарци
невезани 49
везани 51
46 48 50 52 54
%
108
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
невезаних 55.9
Укупно
везаних 44.1
невезане 54.7
Жене
везане 45.3
невезани 56.5
Мушкарци
везани 43.5
0 20 40 60
%
невезаних 72.6
укупно
везаних 27.4
невезане 59.5
жене
везане 40.5
невезани 75.2
мушкарци
везани 24.8
0 20 40 60 80
%
Дијаграм 31. Употреба сигурносног појаса код возача у централном делу града
109
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
невезаних 75.9
укупно
везаних 24.1
невезане 71.8
жене
везане 28.2
мушкарци
невезани 81.7
везани 18.3
0 20 40 60 80 100
%
Дијаграм 32. Употреба сигурносног појаса код сувозача у централном делу града
невезан 75
сувозач
везан 25
невезан 62.2
возач
везан 37.8
0 20 40 60 80
%
Дијаграм 33. Употреба сигурносног појаса код возача и сувозача у присуству деце
110
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
не носи кацигу 81
жена
носи кацигу 19
мушкарац
0 20 40 60 80 100
%
0 20 40 60 80 100
%
111
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
8.5. Дискусија
112
Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад
113
Дејан Милановић Закључак Дипломски рад
9. ЗАКЉУЧАК
Значај пасивне безбедности возила све више расте у условима када улагања у
модернизацију саобраћаја и одговарајућу инфраструктуру нису увек паралелно
праћена одговарајућим превентивним мерама како би се човек заштитио од
последица настанка саобраћајне незгоде. Усавршавањем дизајна и технологије
моторних возила, са аспекта активне и пасивне безбедности, наставиће се са
производњом још безбеднијих возила чија ће масовна употреба смањити последице
које прате саобраћајне незгоде.
Међутим, треба нагласити да цео проблем не лежи само у инструменту, већ и у
особи која са њим рукује. У циљу развоја саобраћајне културе, неопходне су акције
којом би се промовисало боље понашање учесника у саобраћају, и то путем кампања
које би подигле свест свих учесника у саобраћају у погледу употребе сигурносног
појаса и кациге, поштовања ограничења брзине, против вожње под дејством
алкохола, у комбинацији са одговарајућим стратегијама примене. Неопходно је,
такође, и увођење високих стандарда обуке и едукације возача, посебно младих
учесника у саобраћају. У нашој земљи су начињени први кораци у том плану,
оснивањем Националне возачке академије „НАВАК”, која поред безбедне вожње
пропагира и развој саобраћајне културе.
У оквиру овог дипломског рада извршена је систематизација елемената
пасивне безбедности возила и дата су конструкциона решења појединих светских
произвођача савремених система заштите путника и пешака. Приказани су и
резултати истраживања спроведених у појединим земљама, који указују на обим
коришћења основних елементата пасивне безбедности возила – сигурносног појаса и
кациге. Такође, у оквиру рада је извршено и сопствено истраживање у циљу
добијања реалне слике употребе сигурносног појаса и кациге у нашим условима.
Нашу земљу, поред лошег стања безбедности на путу, карактерише и
нејединство институција, непостојање организације у снимању стања на терену,
прикупљању и обради података. Подаци се прикупљају независно од стране разних
институција, а чији је начин, обрада и регистровање података доста дискутабилан и
може довести до погрешних закључака. Из тих разлога, а пре свега из разлога
превенције великог броја погинулих и повређених у саобраћајним незгодама на
нашим путевима, потребно је пратити инострана истраживања како би, повучени
њиховим искуством, дошли до свог система евидентирања употребе сигурносног
појаса и мотоциклистичких кацига и на основу тих резултата, предузети
одговарајуће мере и спроводити адекватну саобраћајну политику како би њихова
примена била учесталија.
114
10. ЛИТЕРАТУРА
115
[13] Пандуровић, С. ″Аутомобилске незгоде″, Београд, 1986.
[14] Ревија о саобраћају, аутомобилизму и туризму ″САТ Плус″, бр. 99, бр. 109,
двоброј 112/113, бр. 117 (2005.); бр. 128, бр. 131 (2006.), Београд
[15] Тасић, М. ″Судска медицина″, Нови Сад, 2007.
[16] Transport Canada: ″Surveys of seat belt use in Canada 2004-2005″, Ottawa
116
ПРИЛОГ
1. Изглед бројачког листа код истраживања стопе употребе појаса у Ирској, 2005.
година
2. Резултати истраживања стопе употребе појаса по класи пута у Ирској, 2005.
година
3. Анкета о употреби сигурносних појасева у путничким возилима и кацига при
вожњи мотоциклом
4. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносног појаса у моторним
возилима са два трага
5. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносне кациге код
мотоциклиста
1. Изглед бројачког листа код истраживања стопе употребе појаса у
Ирској, 2005. година
2. Резултати истраживања стопе употребе појаса по класи пута у Ирској,
2005. година
4. Коју возачку дозволу поседујете (уколико имате и ˝А˝ и ˝Б˝ ставите ˝х˝ на оба одговора):
ПСП
˝А˝ категорије
˝Б˝ категорије
Возач Сувозач
Редни Мушкарац Жена Мушкарац Жена Дете
број Кацига на Кацига на глави Кацига на Кацига на
Кацига на глави
глави глави глави
Да Не Да Не Да Не Да Не Да Не
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40