8.3.2 Carrefour & niveaux séparés En général, la configuration du carrefour & niveaux séparés est soit aérienne assurant Je passage au-dessus de la route secondaire, soit souterraine assurant le passage au-dessous de la route secondaire. ‘Chaque configuration a ses propres caractéristiques en paysage, exécution et entretien/gestion m concernée, le type souterrain pose le probléme d'entretien/gestion is, en considération de la précipitation de la zone concernant I'évacution d'eaux. Donc, est jugé raisonnable le type aétien ion que sur le plan économique. qui est favorable tant sur le plan de exécu Si & voies sont mises en service sur toute la route, les carrefours des avenues de l'Université, d'Elengesa, du 24 novembre et de Kasa-Vubu doivent @tre mis en intersection A niveaux séparés en 2015. La période de réalisation de chacune des intersections & niveaux séparés est indiquée au tableau 8.3.1. Ces périodes ont été déterminées sur la base du document 8.3.2. Tableau 8.3.1 Période de réalisation des intersect 5 A niveaux séparés Nom des routes P aliecth traversant lartére Tiode de réalisation ‘Av. Université 2014 |Av. ELENGESA 2012 ‘Av. 24 novembre 2010 co lav. KASA-VUBU 2015 comme on peut le constater ci-dessus, quatre endroits devront @tre a Havenir aménagés en intersections a niveaux séparés. Les types 11, 8.3.12 et 8.3.13 mais le cas 1 ayant pour condition préalable un contr6le par feux de signalisation semble le plus approprié du point de vue économique et des problémes fonciers. La figure 8.3.4 montre la stcuctrue d'une intersection intersection peuvent @tre ceux montrés dans les documents 8. niveaux séparés. 8-33Par ailleurs, lors de l"exécution par phases, il sera nécessaire de concevoit un type dlintersection & niveau pouvant permetire la réalisation a lavenir de intersection & niveaux séparés. La configuration générale des carrefours sont indiquées sur les figures 8.3.4 (forme définitive) et 8.3.5 (deux voies). Etant donné quill n'existe a ne contrainte d'utilisation du terrain pour la partie centrale de la route & deux voies, la construction d'un canal sera possible et I'aménagement des intersections pourra étre aisément réalisé en vue de ltaugmentation future du trafic. 8-34fis 5 Figure 8.3.4 changeur & niveaux séparés (type: flight over) phase finale Figure 8.3.5 Plan ichnographique d'une intersection (2 voies) 8-358.3.3 Intersections avec les voies urbaines Les routes importantes croisant l'artére en projet sont au nombre de quatre, & savoir Avenue de l'Université, "Avenue ELENGESA, I'Avenue du 24 Novembre et l'Avenue KASA YUBU. L’analyse des intersections I serait, nécessaire & conduite dans le paragraphe précédent a montré q Vavenir de les aménager en échangeurs & niveaux séparés. Ce qui suit expligue le systéme diintersection avec les autres routes. Hormis les routes mentionnées ci-dessus, les autres routes actuellement revétues et au trafic intense sont au nombre de deux. Il s'agit de l'Avenue BENSEKE et de I'Avenue DEVINIERI n'ont qu'un faible trafic. Les autres ne sont pas revétues et Le systéme diintersection avec ces voies urbaines devra étre déterminé en tenant compte du futur réseau routier, de la sécurité ainsi que de la capacité de trafic dans le cadre du présentprojet. En ce qui concerne le futur réseau routier, comme chacune des routes importantes ayant la direction nord-sud se trouve & un intervalle de 2 - 3 km, if est nécessaire de raccorder avec Iartére en projet des routes auxiliaires qui rendent accessibles des zones situant entre ces routes importantes. La route du présent projet recoupera ces artéres auxiliaires en sept différents endroits en commengant par !'Avenue SEFU, l'Avenue N'GALIEMA, !"Avenue KWANGO, I’Avenue ASSOSA, l'Avenue KIANVu et Avenue DEVINIERE. Les carrefours avec ces voies urbaines seront des intersections & niveau permettant la traversée de la route du projet. La figure 8.3.6 indique ces différents endroits. * Figure 8.3.6 Position des routes faisant wlan carrefours avec Vartére 8-36En dehors des routes classées en tant qulartéres importantes et artdres auxiliaires, il existe un trés grand nombre de voies urbaines qui revétent un caractére d'animation quotidienne et qui croisent Ia route du présent projet. Ces voies ont essentiellement une fonction d'acc’s aux habitations et leur volume de trafic est faible. Par conséquant, si lon tient compte de la capacité du trafic ainsi que du maintien de la sécurité sur la route en projet, il semble prétérable de limiter le raccordement de ces voies. Toutefois, si aucun raccordement n'est effectué, la distance entre les intersections avec les voies urbaines sera denviron 1 km. En considérant la facilité d'accés, il est souhaitable de rajouter un accés supplémentaire entre deux intersections déja prevues. Ces voies ne pourront pas traverser la route du projet dont le terre-plein central ne sera pas ouvert pour leur passage. Le terre-plein central sera continu entre les carrefours, seuls quelques passages de securité seront prévus, ils seront maintenu fermés en régime normals La figure 8.3.7 correspond au plan des intersections avec les autres voies urbaines. Mesures de protection des piétons IL est nécessaire de prendre des mesures pour la protection des piétons traversant laxe transversal futur et pour éviter le découpage d'une communauté en deux parties causé par le présent tracé. Sur les routes actuelles oi) il y a peu de passages cloutés, les piétons traversent sans contraintes et les passerelles installées dans la ville sont peu utilisées, Il nfest pas convenable pour la sécurité diinstaller_ des bartigres en tetre-plein central. Par conséquent, le marquage au sol sur une partie considérée nécessaire (aux carrefours, aux arréts de bus) sera effectué, Seront également instalés dans Vavenir des feux de signalisation aux carrefours ot il y aura de plus en plus de piétons.SOIOA sayT}ed sop sooy _j*¢"g aunBiy ' soue8inp | sanazeano BL yesquao ust 2393 speeneys // / TBSATUES aou0 ts aebeesoroore CECE EEL soe Safoa, Meese EEE ‘suTegan a3no4 n/p SoIoA 8-388.3.4 Plan d'aménagement du carrefour de KINTANBO Liintersection de KINTANBO est située & louest de la ville de Kinshasa, toutes les principales artéres de la ville se regroupant & ce carrefour. La structure particuligrement complexe de cette intersection provoque des encombrements de trafic sérieux pendant les heures de pointe de la journée. En se référant & la figure 8.3.10 indiquant Je volume de trafic par direction en 1995, on remarque importance du volume de trafic dans les directions Avenue MONJIBA et Avenue ECURIE, Avenue MONJIBA et Avenue DEVINIERE, et Avenue ECURIE et Avenue KASAVUBU- ROUTE DE MATADI \— AV. MOnJ1BA AV. ECURIES AV. 0.0 A, AV, DIVINTERE AV. RASA VUBU Figure 8.3.8 Directions importantes de débit au carrefour de KINTAMBO On constate que le trafic est particuliérement confus en trois endroits & Nintérieur de cette intersection. (Partie encerciée sur le plan ci-dessus). 8-39ROUTE DE MATADL Av. MOWTBA 1052 =~ 1052 AV. BCURIES 539 AY. DEVINTERE AV. KASA VUBU figure 8.3.9 Débit au carrefour de KINTAMBO 1995 38-40En ce qui concerne le plan d'aménagement de intersection ill devra essentiellement viser & 1a plus grande réduction possible des points d'encombrement. En fonction de ce critére, deux cas ont été envisagést le premier étant de mettre ce carrefour en sens unique (Cas 1) et le second de réduire le nombre de voies débouchant sur cette intersection et de simplifier la structure de cette dernigre (Cas 2). Voir les figures ci- dessous. ROUTE DE MATADI er a MONIIBA ai womens ZT, UA. Ay. ee AY. RASA YUBU Figure 8.3.10 Cas | plan d'aménagement du carrefour ROUTE DE MATADI AV. MONS IBA Za \ AY, DIVINIERE AV. KASA VUBU AV. 0.ULA, Figure 8.3.11 Cas 2 plan d'aménagement du carrefour B41Le futur volume de trafic du cas 1 est indiqué aux figures 8.3.12 et 8.3.14. En ce qui concerne le cas 1 qui prévoit la mise en sens unique de intersection afin de réduire tes encombrements du trafic et qui permettra Paugmentation de capacité de Mintersection, il obligera & des détours et aura pour conséquence un entrecroisement de deux courants de circulation, Diautre part, étant donné que les "city-train" se dirigeant dans la direction Avenue MONJIBA -Route de MATADI ne disposeront plus d'un rayon de giration suffisant aux alentours des voies ferrées, il leur sera impossible de tourner, et ils seront dans l'obligation de faire un détour important par Avenue DEVINIERE. Par ailleurs, des encombrements de trafic sont également & prévoir & Kintersection de "Avenue ECURIES comme Mindique ta Figure 8.3.14. Pour le cas 2, le trafic sera concentré a IMintersection de I'Avenue ECURIES qui sera contrélée par feux de MAvenue DEVINIERE et l'Avenue KASA-VUBU, en supposant leur mise en sens unique, le probléme relatif aux city-train soulevé par le cas 1 est ignalisation. En ce qui concerne liming et on peut envisager que cette solution permettra de faire face au futur volume de trafic. Se reporter & la Figure 8.3.15. Ul ressort de ce qui précéde que méme si le cas 1 convient en tant que palliatif A Ja situation actuelle, il sera nécessaire de se reporter ultérieurement au cas 2 avec contréle par feux de signalisation. Les plans d'aménagement des intersections sont indiqués sur la Figure 8.3.14 pour le cas 1 et sur fa Figure 8.3.15 pour le cas 2 en 1995, ainsi que sur Ja Figure 8.3.16 pour le cas 2 en 2015. Dans le cas des Avenues Monjiba et KASA-VUBU, le nombre de voies est de # aller-retour, 8-42$Toz wweweSeupwes sade $661 JuaWaTeUgWEY sQide OSWWILNID 9p sanoyauseo ne 9 er-e'g candy OGHVININ 3p sunojaszeo ne Ha9q ZI"¢"g oanSEFigure 8.3.14 Plan d'aménagement du carrefour de KINTAMBO 1995 (Cas-1) a cones Figure 8.3.15 Plan dtaménagement du carrefour de KINTAMBO 1995 (Cas-2) 8-44Figure 8.3.16 Plan d'aménagement du carrefour de KINTAMBO 2015 (Cas-2) 8-45CHAPITRE 9 Planning de la réalisation et Devis estimatif des cots des travauxout OAL a) CHAPITRE 9 Planning de Ja réalisation et Devis estimatif des cots des travaux Matériaux et équipements de construction Matériaux de construction Disponibilité Une enguéte sur la disponibilité des matériaux de construction pricipaux a été réalisée sur place. Etant donné que les projets d'taménagement sont en cours d'exécution sur le territoire Zatre, lapprovisionnement des matériaux de construction sera relativement facile. La situation des principaux matériaux de construction est présentée comme suit. Tableau 9.1.1 Capacité de fourniture du ciment Nom dusine Localisation & Capacité de partir de Kinshasa | fourniture CIZA Lukala 180 km | 1.200 t/j CIMAT Kimpese _200km | 1.000 t/} ‘Tableau 9.1.2 Capacité de fourniture de gros granulats Nom dusine Localisation & Capacité de partir de Kinshasa | fourniture Catrigres Kinshasa 400 t/h BIA Kasangulu 40 km 80 t/h ‘MIMOZA Kinshasa 40 th + Granulats fins Le sable destiné aux granulats fins pour béton sera facilement obtenu aux environs de Kinshasa. La carriére de sable blanc (White Sand) se trouve & 30 km du site du Projet aux environs de laéroport international NDjiLis Quant au sable de riviére, il est pris dans les rivires environnates de Limete. Leurs réserves sont abondantes. Au point de vue qualité, ils sont trop fins, mais utilisables pour mélanger avec les concassés. o(2) + Matériaux de remblai Comme matérlaux de remblai, la terre jaune (Yellow Sand) est, en général, utilisée. Sa prise s'effectue aux deux endroits (& 20 km du site du Projet) dans fa ville de Kinshasa. + Armature I n'y a quiune usine de fabrication des aciers pour béton armé dans la ville de Kinshasa, dont la résistance est non-homogtne. Pour cette raison, des matériaux importés sont, en général, utilisés pour des ouvrages importants. Prix unitaires des matériaux Le Zaire souffrant d'une forte inflation, les fluctuations des prix unitaires sont trés importantes. En mai 1989, le cours du change suivant, par rapport aux Yens japonais (Valeurs moyennes de janvier & juin 1989 dlaprés Bank of Tokyo) y a été appliqué. 1US = 132¥ AUS = 326,322 IZ =0,405¥ Tableau 9.1.3 Prix unitaires de matériaux ésgration Bie [comers a snvaieata | Gr'ven | _ Remorques C59 | Roe ference tree Sete Blane Sie ae Pires concanates 8 [ees cnceses A719 zs is cases 578 rape a Bier oneness 6 | =| aT8 Piéres concassées 40/60 |» 6.910 PEE EEE Piéres concassées 0/80 | + 7.130 HeHee ees cacandes one |» 7.750 7 [iment en veae [ton | 2.052 Portland iment en sac v6.50 | Portand Fer pou béton arm 239.999 | 97.175 | taquivaton 3 spas Jconreplaqié Evim/n [pice] ras | 18s oo, | 130.000" | eo.730 rte en béton Os [e700 [en - [Rreendéionosign |» | s90.900” | 39.035 oi a ve we 9-2,9.1.2 Main-d'euvre @ Main- 205,000 83.025 ‘Compresseur 10 m/min. 116,000 46.980 Compacteur 8 vibration 8a 10 ton 183.000 ALS9.2 Ce tableau concerne 1a location de la machinerie acheteé en Europe, accordée par des entreprises de construction. (Il n'existe pas dentrepri de crédit-bail au Zaire.) Le prix de Jocation de fa machinerie de construction transportée depuis le Japon est indiqué dans le tableau 9.1.7. Diaprés ces tableaux il staveré que tes les frais de location d'équipement sont plus faibles en cas d'utilisation de 1a machinerie transportée du Japon. Les frais estimatifs nécessaires pour la machinerie sont, ds lors, calculés dans Vhypothase du transfert de la machinerie depuis le Japon. Par exemple, dans le cas des bulldozers de catégorie 21 tonnes, stils étaient lous & Hentreprise de construction zairoise le prix de location en serait de 133.650 x 30 = §,009,500 yens/mois, “alors que les frais nécessaires pour les bulldozers transportés du Japon sont de 10.052.870 + (3.548.860 + 87.611) x 2 + (6.005.000 + 3.963.000) x 0,405 + 9 = 2.373.650 yens/mois. (Noter toutefois que dans ce diviseur, 9 mois, le temps de transport n'est pas compris.) Entrepreneurs locaux Les entrepreneurs locaux sont les suivants. a) Auxeltra Beton b) Safricas ©) AVC Construct MDZ e) SOZAGEC La plus part des entreprises locales les plus importantes sont dlorigine européenne. Stagissant des entreprises zairoises qui sont opérationnelles avec les capitaux zairois, elles sont souvent moins importantes. Quantité des travaux La quantité estimative des travaux calculée selon l'avant-projet est indiquée dans le document 9.2.1. L'approvisionnement en principaux matériaux est assuré de maniére suivante.year ween] I Te is ae woowa | cry rr eT wee corse ae seu (wae cases wae aoe ee ae ee alae je ler are [sae course | oe Tame E a laa Ce v 1 aT | aH [OT Bae we (|oeT eet [are [aware Tees [ow [some forms fee eae |p ara |e PSE ES) Bt [ne beoersned nies | ‘se]qusnquios sep 38 aouRansse\] ap 3845 np ‘uoHFespdo anod auTYyDeW ap S4H0D (7)Z"T"6 NEAIGELpom aT = aewee TT ge sees | 2 poms wa cent age seme | er ame TF Bie GioaG a mono mao | & 1 2. ig some TT aaeapT = le seme [1 | aR ann Ed aera | on Sale are Saale Beale, 1& eat care F eer ie [ee PsP moe | Se ma ESTE eerie len ep earme] E lenin sr ==) Tana T eae] 7 maaan] ak ro enouma| emis | ow saiqiisnqwo> sep 79 souemssey ap 3243 Np ‘uope4gdo snod suRPeUW ap SIND (Z)Z"1"6 NRTITEL 9-89.24 9.22 9.2.3 Pierres concassées et sable La capacité de founiture et de transport des pieres concapassées et du sable, servant de sol démprunt, dlagrégat pour béton ou asphalte et de couche de fondation, est suiffisamment importante. D'autre part, comme Mextraction en est concédée A des sociétés privées zairoises, il est difficile d'obtenir une nouvelle concession miniére. C'est alors que l'on achetera de ces matériaux produits sur place & ces professionnels loc: Ciment et asphalte En cequi concerne te ciment, il en faudra 75 tonnes/jour & la période de pointe, alors que l'usine CIZA a une capacité de fourniture de 1.200 tonnes/jour. Ce-ci veut dire que cette capacité est suffisante pour notre des projet, dés lors quill n'y a pas c'autre projet important & la m&me pé Pour 1a qualité du ciment, d'autre part, lenquéte effectuée sur les lieux ne révéle aucun probléme. C'est ainsi que le ciment local sera utilisé. Slagissant de l'asphalte, le Zaire est obligé, d'en importer malgré ta production de pétrole brute au sein méme du pays, parce qu'il ne dispose pas de raffinerie. Dans ces conditions sa capacité de fourniture varie en fonction de Ja conjoncture du marché Mais la quantité dasphalte nécessaire & la période de pointe étant assez faible, & savoir 100 tonnes/jour y compris matériaux composés (dont 6 ou 7% diasphalte), Vapprovisionnement en asphalte sera assuré également dans le pays. Bar de fer ‘Comme signalé plus haut, le bar de fer de production zairoise ne répondant & Hexigence de notre projet ni au point de vue qualitatif, ni quantitatif, il ne servira qu’& des usages peu importants, tels que l'armature de montage etc. et ne sera pas utilisé pour les ouvrages importants, lesquels seront construits avec du fer diimportation. Aprés étude du prix et de Ja capacité de founiture, il a &té décidé que ce produit serait importé d'Europe. 9-92.4 9.25 9.3 9.3.2 aq) @ Machines de construction Les machines de construction, comme les équipements d'éclairage et les feux de signalisation seront achetées au Japon et transportés au Zaire. Autres matériaux Bois, huile légére, essence, eau et électricité seront obtenus dans le pays. Planning des travaux Planning des travaux provisoires Avant le démarrage des travaux définitifs, la construction des bati provisoires (bureaux locaux, atelier de dépannage, logements des ouvriers, etc), la centrale & béton, les dépéts de matér ents Is, etc. seront exécutés aux environs du centre des sections du Projet. La piste provisoire pour les travaux sera également construite sur la route en projet, ol circuleront les véhicules des travaux. Planning des travaux définitifs Terrassement Les travaux de terrassement seront d'abord exécutés, ensuite ies matériaux de remblayage manquants seront transportés & partir de la zone d'emprunt. Ouvrages Les ouvrages tels que les murs de sout8nement de conduites souterraines etc. seront construits avant les travaux de terrassement. La construction des ponts sera réalisée paraliélement avec les travaux de terrassement. Les matériels nécessaires aux travaux seront transportés & partir du dépét de matériels suivant Vavancement des travaux.(3) 9.3.3 ‘Travaux de revétement Yers llach&vement des travaux de terrassement ct de la construction des ouvrages, les travaux de la couche de fondation commenceront, suivis pat les travaux de revétement qui seront exécutés & certaine distance. Les matériaux de couche de fondation seront fournis par une entreprise spécialisée et le béton sera transporté de Ia centrale 4 béton qui se trouve au centre des sections du Projet. Plan de Vexécution Les travaux de terrassement ne démarreront quiaprés 1a construction de la piste provisoire dans la phase préparatoire. Parallélement A ces travaux, les ouvrages tels que les murs de souténement, ponts, etc. seront, eux aussi, en cours de réalisation. Les travaux de revétement ntinterviendront qutau milieu du délai d'exécution global ou vers sa fin, Le tableau 9.3.1 indique le résumé du planning des travaux.sane anew + suswaigaes 9p ears sonisea om seu op 9-12 comes ap enna“ | ‘seferguies sp eames uopeneoxa wnene2y | | upUaS001588 2 XMEARIL opseandgad ap enenead celta lle fels pel eget { I 2681 XMeART SOP VOTINDDAP PUTED "EG METTGEL4 Devis estimatif de l'ensemble des travaux Les résultats estimés pour chaque proposition des travaux sont les suivants. Les détails du codt des travaux sont indiqués sur les documents 9.2.3 et 9.2.4. () Le prix unitaire des travaux variant selon Vimportance de ceux-ci, estimation du codt des travaux a été faite sur la base du prix unitaire applicable en cas de construction d'une route & deux voies. (2) Les principaux équipements de construction seront importés du Japon. (3) Les materiaux de construction & l'exception du fer A bar seront fournis sur place au Zaire. (4) En ce qui concerne Jes colts des travaux futurs pour une route & 4 voies provisoires et & 6 voies avec des intersectione & niveaux séparés, Vinflation n'a pas été prise en compte. Tableau 9.4.1 Coltts des travaux par phases (en million de YEN) 2 voies 4 voies 6 voies sur 7 provisoires | provisoires | toute la route Colts des travaux directs 3.983 5.200 3,232 Colts des travaux indirects 1,288 1,682 1.045 Total des colts de travaux 5.271 6.882 4.277 Frais d'engineering 398 520 323 Total des frais de gestion pour| ___les travaux et la conception | __°*66? oie pee 4, Colts de réserve L'ensembie des coats des pide | 6-236 g.iwz | 5.060 Les parts internes et etrangéres des cofits des travaux du présent projet sont respectivement de 68.6% et de 31.4%.9.5 Cott dexpropriation des terrains Etant donné que tous les terrains appartiennent & I'Etat, le cot dexpropriation représente des indemnités & accorder aux biens situés sur ces terrains, tels que batiments, mur, produits agricoles etc. Ce: sont classés en quartre catégories A, B, C et D, sur une carte topographique au 1/1000 et Hindernnité en a été calculée par catégorie et selon le prix unitaire présenté par Je gouvernement Zairois. (voir le tableau 9.5.1 et la figure 9.541) Tableau 9.5.1 Cot d'expropriation des terrains 5 batiments a Caiorief A Section du Projet —_ Nombre concerné | _0 9 38 200 267 2 | Prix unitaire 0000 | 18000 | 3000 | i200 Montant 162000 | 174000 | 240000 | 576000 Nombre concerné | 0 5 102 323 | 430 3 | Prix unitaire ‘40000 | 18000 | 3000 | 1200 ‘Montant 30000 | 306000 | 387600 | 783600 Nombre concerné | 0 9 90 woz | 3591 4 | Prix unitaire 40000 | — 18000 | 3000 | 1200 Montane 162000 | 270000 | 590400 | 1022400 Nombre concerné |i 30 35 243 | _329 5 [Brix unitaire ‘0000 | 18000 | 3000 | 1200 Montant ‘yo000 |” 540000 | 165000 | 291600 | 1036600 | [Nombre concerné | __2 1D i 8 40 6 | Prix unitaire 78000 | 3000 | 1200 Montant 342000 | 33000 | 9600 | 4AN600 ‘Nombre concerné 38 u 34 & 7 | Brix unitaire 18000 | 3000 | 1200 Montant 684000 | 33000 | 40800 | 797800 ~~ [Nombre concerné 6 7 8 | Aceés | Prix unitaire 18000 | 3000 | 1200 (2 [ Montane 108000 | i4io00 | 81600 | 330600 Nombre concerné | 4 16 374 | 1368 | 1862 Total_| Prix unitaire ‘woooo | 18000 | 3000 | i200 [ Montane 160000 [ 2oasoo0 | 1122000 | 1641600] 3011600Le nombre des immeubles par trongon et par catégorie faisant Hobjet de Mindemnisation a été calculé sur le plan ichnographique & Héchelle de 1/1000 de 1a route & six voies achevée (avec carrefours & niveaux séparés), plan Stabli dans lavant-projet. Quelgues uns de ces immenbles sont en construction ou dans le stade de la conception. Nous proponsons & cet égard ou gouvernement zaitois de donner immédiatement une direction administrative tendant & faire arr&ter ces activités sur les immenbles concernés.Catégorie D Figure 9.5.1 Catégories de immeublesCHAPITRE 10 Gestion et entretien10.1 10.2 CHAPITRE 10 Gestion et entretien Situation actuelle de la gestion et de 'entretien La gestion et 'entretien des artéres principales de la ville de Kinshasa sont particuligrement mal assurés, ce qui entratne de graves difficultés de circulation. Llorganisation de la gestion et de lentretien ainsi que le budget affecté a la voirie dans ta ville de Kinshasa se présentent de la maniére suivante. Dans cette ville 1a gestion et l'entretien des routes sont assurés par 1'0.V.D., organisine relevant du Ministére des Travaux Publics et de 1'Aménagement du Territoire et créé au mois de novembre 1987 en remplacement de la Direction nationale des Voiries et Assainissement. Llorganigramme de HOW.D, est présenté a la figure 10-11. Les ressources financiéres de 1'0.V.D. sont constituées de ressources de caractére général et de caractére investissement. La construction, la gestion et l'entretien routiers sont assurés par les ressources de caractére investissement, dont le budget annuel s'éléve & 2.100,000.000 Zaires environ pour 1989. L'O.V.D. compte pour la gestion et entretien 9 équipes dans le secteur drainage, 2 équipes dans Je secteur revétement et 1 équipe de réserve, chacune des équipes comportant 6 personnes. La machinerie dont !'0.V.D. dispose actuellement est énumérée dans le tableau 10.3.1. Les routes existant actuellement dans la ville de Kinshasa stétendent sur une longueur totale denviron 5.100 km, dont 196 km constituent des artéres principales pour lesquelles notamment sont assurés les services de gestion et dentretien. Problémes soulevés au niveau de la gestion et de Hentretien Les problémes actuels au niveau de la gestion et de entretien routiers & Kinshasa sont les suivants. 1) Entretien de la surface des routes La couche de surface étant extrémement mal entretenue, un grand nombre de points sur les routes & deux voies ne peuvent étre utilisés que sur une seule voie. 10-12 3) 4) ) Eboulements de terrain Du fait du développement trop rapide des sites collinaires du sud, la terre (sable fin) en descend se déposer en quantité sur 1a surface des routes et dans les caniveaux aprés les fortes précipitations en saison des pluies, ce qui empache sérieusement la circulation. Installations routiéres Les éclairages et les feux de signalisation existants sont encore en nombre insuffisant. Les panneaux de signalisation ou les indications peintes sur Ja surface des routes sont pratiquement inexistantes. Contréle du trafic Le contr6le du trafic n'étant pas systématisé, le code de la route n'est pas respecté. Les piétons traversent les routes librement quand ils veulent, ce qui donne lieu de fréquents accidents de la circulation. Grand-livre des routes Il nfexiste pas actuellement de grand-livre des routes détaillé pour la totalité de la ville de Kinshasa et il est par conséquent impossible de former un plan global de gestion et d'entretien des routes. Liétablissement d'un grand-livre des routes est de nécessité urgeante. 10-2“CATO 9p SUIUIEIZIUeTI T-7"9F BNE se n2n heen een nize Kaunas | a0°seBa af f 3 FP venus Baws ‘st Pl ew-unos sos “suas | | aoe “Sede | [20 Ssanoaee ‘unos 30 TENNOSESa | size on_| = i 3aindaa pa INay Nauznos 0 TaNNOS Ea fi | zat faa SAUNVED 30.339 ix pean i TEED | | secs fu ‘wuew Bain Leasttttaas22. | | anttatesa | | ASSHME ‘SEAISONS-LUNY sunoo3 “AguaaN 13 > 08 Faos as xnre Hn Sag Tate, [sivning nous39 we Fava | Ls 2008 ca “aveas0 i [ann ss¢"s38%ra] paces coos OT 1 of unaozue {2 Passo szann nn [Rowvasinincy Ir | sevtannoniywaco sauiNn sac NowoRNG SNOINKOGL NOLLDEMIC “RONYNIG 1 Bata TISIINGY NOLOEEIO ‘vivwanao Nowvogt=¢ 10-310,3 Organisation de la gestion et de Mentretien LIO.V.D., relevant du Ministére des Travaux Publics et l'Amenagement du Territoire, est actuellement responsable de organisation de ta gestion et de Hentretien des routes. Pour la gestion et Mentretien sera adopté le syst8me de management, lequel considére la totalité de la ville de Kinshasa comme une seule entité, ce qui permet I’élaboration d'un plan de gestion globale. Le nombre de personnes nécessaires pour la gestion et Mentretien est de 0,5 personne par kilométre dans tes zones urbaines au Japon oi tes. opératior en sont fortement mécanisées et il faut en état actuel 0,36 personnes par kilomatre méme pour les routes principales exclusivement. Il faudra donc prévoir une augmentation de personnel de 50% au minimum. Par ailleurs, comme le tableau 10.3.1 Iindique, le parc de la machinerie de construction de '0.¥.D. est largement inférieur au nombre nécessaire. Le Département de contréle devra déterminer le niveau A atteindre des services de contréle et dentretien, préparer un plan global d'exécution de ces services, renforcer Vorganisation de 1a mise en ceuvre et faire progresser Ja mécanisation. Tableau 10.3.1 Nombre de matériels dont dispose '0.V.D. : a Nombre | Nombre | Nombre de mat. pes ise meee actuel | nécessaire | riels insuffisants 1. Bulldozer I 2 I 2. Niveleuse 2 3 6 3) Chargeuse 3 B 20 4) Pelle hydrautique 5 mm 6 5. Finisseur 1 2 1 6. Compacteur 3 3 5 7. Tracteur 2 4 2 8. Camion bétonnitre 1 3 2 91 Dispositif de nettoyage équipé | 1 6 5 de pompe 10. Camion benne basculante 3 m4 a ire 7 2B 6 12. 2 2 6 3 2 6 4 14. Concasseur 1 3 2 15. Gamion balayeuse 16. Camion citerne a eau 17. Camion grue 18. Centrale & béton 19. Equipement topographie-Dessin 10-410.4 Cot estimatif de la gestion et de I'entretien Les cofits de gestion et d'entretien se divisent en trois catégories: codts des travaux ordinaires, cots des travaux périodiques et cofits des travaux cycliques. Les travaux ordinaires, consistant essenticllement dans les travaux de désherbage, de nettoyage des canaux et autres, sont nécessaires quels que soient état de la surface de la route ou lintensité du trafic. Les travaux périodiques désignent les travaux a éffécteur périodiquement tels que réparation des nids de poules, emplois partiels, réfection des ressauts et inggalités de surface, nivellement du terrain et repeinture des marques routiéres. Les travaux cycliques recouvrent les travaux nécessaires & Hintervalle de plusieurs dizaines d'années et consistent essentiellement en rechargement de la couche de surface Les détails des différents travaux, leur fréquence ainsi que leurs cots sont indiqués dans le document 10.4.1. Le tableau 10.4.1 montre le codt de gestion et dientretien nécessaire pendant la période de la durée du projet au cas du plan optimal d'aménagement. anes tengo | sg ‘Trengon 2 a v.18 48.90 1.06 Ton a i S a err feensns | —— ae Pea vow hor senna Tan vs os . » wasn? | a a 7 om oe fm ae Teas VR eae te nw Totat ace’s a fee ae 5.31 7 ear ante ae wan 10-5CHAPITRE 11 Evaluation du projetALL CHAPITRE 11 Evaluation du projet Importance du projet La ville de Kinshasa, capitale de la République du Zaire, a connu ces derniéres années une croissance rapide de la population et une extension remarquable de agglomération, La population, passée de 1,67 millions habitants en 1975 & 2,65 millions en 1984, est actuellement arrivée & un point de saturation. On prévoit que pour l'année 2015, année visée & ta dernidre étape de réalisation du présent projet, la population de Kinshasa, y compris celle de Kinshasa-est, aura doublé et se montera par conséquent & environ 5.500.000 habitants. Liagglomération kinoise s'agrandit rapidement chaque année plus particulidment vers le sud-est et les sites collinaire au sud dépourvues de services de transports en commun. Cette expension urbaine kinoise dépasse les limites prévues par le plan d'urbanisation et provoque de graves problémes de M'environnement. ‘Au tour de la zone administrative de Gombe, le réseau routier kinois, disposé en rayons, se développait & une époque relativement ancienne. Toutetois, pour des difficultés ordre économique et financier, vaménagement des routes est extrémement en retard par rapport & Vagrandissement urbain et & la demande de circulation. Le gouvernement zairois a demandé en 1975 d’établir un schéma directeur prévoyant les interventions urbanistiques conséquentes (SDAU), indiqué & la figure 4.2.9, au Bureau d'Etudes d'Aménagement et d'urbanisme (BEAU). Dans Is SDAU, afin d’éviter une expansion excessive de lagglomération vers la region collinaire au sud, un plan de construction de KINSHASA-EST sur les terrasses situées A PEST de taéroport de NejiLi a été proposé. Cette proposition de construction de 1a nouvelle ville relativement autonome permettra de créer des emplois et d'absorber ltaccroissement de population. Un des points importants de ce plan porte également sur la construction de Hartére ayant fonction de by-pass. 1-1Liétude détaillée de ladite artire, dont la conception prévoyait six voies dans les deux sens ainsi que cing catrefours A niveaux séparés, a été effectuée en 1973, Dans cette étude, la construction d'un trongon de Nartére, partie ouest entre lavenue de KASA-VUBU et la route de MATADI, niétait pas prévue. Par ailleurs, l'aménagement de Kinshasa-est qui devait débuter au cours du deuxiéme seméstre de Mannée 1970, nest toujours pas entamé A Iheure actuelle essentiellement pour des ‘raisons ordre économique. Vu l'expansion urbaine rapide vers tes sites collinaires au sud qui dépassent les limites du cadre urbain jugé raisonable et de graves problémes d'érosion, il est primordial d'aménager KINSHASA-EST qu permettra d'absorber une partie de population et de protéger environnement de KINSHASA-OUEST. Par la suite, dans le plan directeur d'aménagement du syst@me de transports urbains dans l'agglomération de Kinshasa effectué par la JICA en 1986, la construction de KINSHASA-EST a été reconsidéré, et les prévisions de la demande de circulation et 1a proposition d'un projet d'aménagement du systéme de transports ont été réalisées en tenant compte de trois points suivants: + le développement de Kinshasa-est, + Ja systématisation et la restructuration de la zone urbaine de Kinshasa~ ouest, + le renforcement des installations routiéres entre Kinshasa-ouest et Kinshasa-est, Pour concrétiser les objectifs du projet & moyen terme indiqués ci-dessous diici & Phorizon 2000, tedit plan a proposé une construction de la présente artére EST-OUEST, d'une longueur d'environ 11 km reliant la route de Matadi et le boulevard de Lumumba avec des routes d'accés. Le tracé de cet axe transversal comprend celui proposé par Je SDAU et un trongon des sites collinaires Nouest, entre la route de MATADI et lavenue de KASA- VUBU. (1) répondre a fa demande de circulation (2) _ stirnuler te développement urbain (3) chercher Ja rentabilité (4) aider Les détavorisés des transports. 1-2Suite au plan directeur de la JICA mentionné ci-dessus, la Banque Mondiale a élaboré en 1986 un plan décennal d'aménagement du systéme de transports urbains & partir de 1987 et il est actuellement en cours d'exécution. Ce plan décennal d'aménagement a considéré principalement le plan de décongestionnement de circulation proposé par la JICA comme programme & court terme. En partant du centre administratif et commercial de Gombe, le réseau routier actuel de la ville de KINSHASA est disposé en rayons vers le sud, sud-est et sud-nord. Il ressort clairement de ce qui précéde que KINSHASA manque de routes de liaison EST-OUEST franchissant des riviéres. La longueur totale des routes dans ta ville méme se monte & 5 milie km incluant les petites rues, mais la route revétue ne représente que 10%, D'autre part, Hinexistence du réseau de drainage le long de la route non revétue provoque des nids-de-poule trés prononcés qui rendent difficile la circulation automobile. En outre, Maménagement des routes n'a pas été effectué jusqu'a aujourd'hui dans les nouvelles zones dhabitat au SUD-EST et les sites collinaires au SUD oli Jexpansion urbaine ne s'arréte pas. Par vole de conséquence, J'utilisation des routes exige un long détour et done un déplacement automobile plus long, ce qui a pour résultat de causer Vembouteillag permanent plus particuliérement au matin et au soir. Le montant des investissements nécessaires ta réalisation du présent projet était au mois de juin 1989 de 5011 millions de Zafres pour des indemnités fonciéres et de 19,94 milliards de Yen pour des codts de travaux. Liartére prévue dans le cadre du présent projet sera aménagée en trois tapes: 1a premiére prévoyant 1a construction de deux voies dans les deux sens en 1995, la seconde de quatre voies en 2005 et la derniére de six voies au total en 2015, Les montants nécessaires & Iexécution du projet par phases sont Jes suivants: jusqu l'année 1994: 6.236 millions jusqu’a année 2004: 8.142 millions jusqu’é année 2012: 5.060 millions total 19.439 millions (YEN) La réalisation du présent projet de lartére EST-OUEST permettra de dévier et de détourner une partie de circulation routiere kinoise vers cette nouvelle route et par conséquent de décongestionner la circulation. 4-312 Lb Comme Vindiqué dans le SDAU, Vexécution & Iavenir du plan de décentralisation administrativo-commerciale de Gombe, une partie vers la zone proche de I'artére en projet, donnera également un espoir de réduire Pencombrement. Par ailleurs, la réalisation du présent projet permettra dlaméliorer tes fonctions d'accés et de circulation pour des défavorisés des transports habitant au SUD et au SUD-EST, et, qui plus est, cette artére jouera un r6le de déviation de circulation entre MEST-lOUEST dans le cas ott le projet de KINSHASA-EST se réalisera. Evaluation Evaluation économique Au chapitre 7, a été choisi le plan optimal d'aménagement par phases qui prévoit: + Aménagement de toute la route & 6 voies et de carrefours 4 niveaux séparés avant 2015 + Aménagement de toute la route & 4 voles avant 2005 + Mise en service de toute ta route & 2 voies en 1995 Conformément audit plan optimal a été établi un avant-projet ol tes quantitatifs et les colts des travaux ont été révisés. Pour Iévaluation économique, nous procédons & une analyse détaillée du plan optimal, Selon les résultats de celle-ci nous déterminerons au point de vue de l'économie nationale ta période de laménagement par phases et llordre de commencement des travaux pour les différents trongons de la route & deux voies. En ce qui concerne les bénéfices directs, nous étudions ici, économie des frais de parcours sur le réseau des routes faisant l'objet de la répartition du trafic. La méthode d'évaluation économique est identique & celle utilisée pour HWévaluation des plans comparatifs A la section 7. (1) Années optimales de la mise en service de la route dans le plan optimalTableau 11 2.1 Années optimales de la mise en service de la route Progam mage a oer +e sera leer Anntor de ante on secs swine de rents Tag aries | 9 vies |nclpsaccnrretans| indo | ve provicrement | ponesreent [Svea spares lions 2 amas caparails mine dane +d iparaton des ron des prc concours 1995 1002 me Sa an ra pafaun contours en 195 m0 Pour la détermination des années optimales de la mise en service de la route & aménager selon le plan optimal, nous avons établi quatre programmes comparatifs représentés dans le tableau 11.2.1 et procédé & une analyse du cash flow. L'année de la mise en service de la route a deux Voies provisoirement est déterminer en considécation de la tendance & Ja baisse des bénéfices jusqu’en 2000 du fait du plan décennal de Vaménagement routier de I'0.V.D. avec la Banque Mondiale qui viendra concurrencer le nétre. Elle a été ainsi fixée & Van 1995, En ce qui concerne Ja route A six voies et les quatre carrefours & niveaux séparés, le moment de leur mise en service a été fixé & 2013 pour des raisons techniques, car le plan de construction de carrefours décrit au chapitre 8 montre que le volume de trafic estimé dépassera, avant 2013, la capacité des carrefours & niveau. Stagissant de ta phase intermédiaire, pour déterminer l'année de la mise en service de la route A quatre voies, nous avons effectué une analyse du cash flow pour les trois cas, soit Jes cas de mise en service en 2003, 2004 et 2005, selon laquelle, en cas de mise en service en 2005, IIRR est de 18,29%, taux égal & celui du programme de base et la NPV est également plus importante que celle du programme de base. LissEn résumé, la mise en service de la route & deux voies a été fixée & 1995, la route & quatre voies & 2005, et celle & six voies avec les principaux carrefours & niveaux séparés & 2013. Les documents 11.2.1 et 11.2.2 montrent analyse du cash flow du plan optimal et du programme de base. Et le tableau suivant représente le résultat de analyse de la sensibilité du plan optimal. Cas d'analyse de La sensibilité NPV (en millions de Z) Colts de construction 1,2 fois bénéfices 0,8 fois Coltts de construction T,2 Tols bénéfices 1,0 fois 5.912 13.911 (2) Ordre de commencement des travaux pour le route A deux voles Tableau 11.2.2 Ordre de commencement des travaux Résultat de 'évaluation économique Trongon Ordre IRR (6) | NPV (en millions de Z) Trongon 2 +3 13,54 436 L Trongon & + 5 9,30 845 2 Trongon 6 +7 9,02 -746 3 Pour déterminer l'ordre de commencement des travaux, la route a été divisée en trois groups de trongon comme indiqués une tableau 11. Pour les bénéfices, une comparaison ayant été effectueé dans I'hypothése ot la durée du projet serait de 10 ans, ont été calculés les bénéfices prévus jusqu'en 2005. Le résultat du calcul montre que les trongons 2 + 3 situés & Hest prés de la Tour Lumumba offrent IRR Je plus élevé, suivis par les trongons 4 + 5, zones intermédiaires puis par les trongons 6 +7 situés sur les collines & l'ouest. 11-611.2.2 Impact de aménagement de Vartare en projet, En fonction de orientation de Maménagement 1a plus appropriéey Vencombrement du trafic dans Ja ville de Kinshasa en cas de réalisation par Stapes de Nartare A six voies sur toute la route en 2015 et en cas de non réalisation est indiqué sur le tableau ci-aprés. ‘Tableau 11.2.3 Dégré d'encombrement des routes et longueur totale Longueur totale des routes ayant le taux drencombrement superieur a 1,0 et 1,5 lannge| Voies En cas de non- En cas de ae véalisation réalisation Distance Supérieur] Supérieur | Supérieur | Supérieur| Supérieur|Supérieur Bro ers | eo Peis Pho Pats 1995 | 2 voies 2» 6 24 4 2005 | 4 voies 7 9 “9 6 3 3 2015 | 6 voies 133 31 108 25 2 6 Liimpact de taménagement de lartére est concrétement indiqués sur les figures 11.21 & 11.2.3, Daprés la figure 11.2.1, par la mise en service de Vaxe EST-OUEST & 2 voies en 1995 les routes ayant en permanence un dogeé diencombrement supérieur 8 1,5 pourront tre décongestionnées. En 2005, comme Mindiqué & la figure 11.2.2, laménagement en 4 voies permettra de modérer les encombrements existant notamment dans la zone de N'Galiema A louest et sur HAvenue du 30 juin. En outre, comme le montré sur la figure 11.2.3, laménagement en 6 voies aller-retour en 2015, derniére année de réalisation du projet, permettra de réduire le degré dencombrement actuel superieur & 1,5 sur la route de Matadi, Avenue Kasa-Vubu et particulirement au carrefour de Kintambo a l'ouest, et également de décongestionner lembouteillage sur Hensemble du réseau routier kinois. Cependant, dans la zone de Gombe, le degré d'encombrement des routes nord-sud & horizon 2005 et 2015 est un peu plus élevé dans le cas de la réalisation du présent projet que dans celui de non réalisation. Ceci stexplique par le fait que la circulation entre la zone de Gombe et d'autre a-7zones, qui steffectue par le biai de l'axe EST-OUEST, augmentent Je trafic dans la direction Nord-SUD. Dans IMhypothése ol) une politique du gouvernement zairois réussirait a stimuler le transfert d'une partie des affaires administrativo-commerciales concentrées actuellement dans la zone de Gombe vers des sections avoisinantes de l'artére en projet, elle donne une plus grande importance & ta réalisation du présent projet. Le dégeé d'encombrement montré sur les figures 11.24 et 11.2.5 a été Etabli sous cette condition. Egalement dans le cas ci-dessus, 10% de ia concentration du trafic généré & Mhorizon 2005 et 25% & 2015 dans la zone de Gombe ont été considérés comme transferés vers les zones avoisinantes de la route en projet. Comme Iindique clairement les figures 11.24 et 11.2.5, cette stimulation du transfert donne un espoir de décongestionner la circulation dans cette zone de Gombe. 1-8Avec Ilartére en projet (2 voies aller-retour) degré d'encombrement 1.5 1.2 1.8 é bert Sha Sans lartére en projet degré d'encombrement 5 ber @ l t rane sho Figure 11.2.1 Dégré d'encombrement sur fe réseau routier (en 1995) 1-9Avec Hartére en projet (4 voies aller-retour) degré d'encombrement Sans lartére en projet degré d'encombrement 1.5 - ae 1.0 - 1, 1 1 aia Figure 11.2.2 Dégré d'encombrement sur le réseau routier (en 2005) 1-10Avec Ilartére en projet (6 voies aller-retour) degré d'encombrement wae 1.5 coms 1.2 - 1.0 Sans Vartére en projet degré d'encombrement enna 1.5 ~ = 12-15 1.0~ 1.2 - 1.8 Figure 11.2.3 Dégeé d'encombrement sur le réseau routier (en 2015) ueroute & 4 voies aller-retour degré d'encombrement === 1.2 oom 1,9 SHB \ Wo oie Figure 11.2.4 Degré d'encombrement aprés la stimulation du transfert des affaires aux environs de lartére en projet (2005) route a 6 voies aller-retour degré d'encombrement 1.5 1.2 1.8 1 1 1 Sra Re Figure 11.2.5 Degré c'encombrement aprés la stimulation du transfert des affaires aux environs de l'artére en projet (2015) LY CEES Nell 1-12113 Programme de la réalisation En fonction de l'étude sur fa période La plus optimale de la mise en service de fartére en projet, exprimée dans le paragraphe 11.2.1 "Evaluation Economique", les périodes ont été déterminées de la maniére suivante, ~ Année de la mise en service de Vartire & 2 voies + 1995 - Année de la mise en service de lartére 4 4 voies + 2005 = Année de la mise en service de lartére & 6 voies + des intersections & niveaux séparés 2 2013 En fonction de ce qui précéde, le programme de la réalisation est le suivant. Conception détaillée + expropriation 2 1991 Construction de lartére & 2 voies Ala premiére phase + 1992 - 1994 ‘Aménagement de Jlartére en 4 voies & la deuxiémne phase : 2001 - 2004 Aménagement de l'artére en 6 voies + des carrefours A niveaux séparés & la troisime phase + 2009 - 2012 1-13LL Evaluation globale et propositions - recommendations Evaluation globale Par la réalisation de la route du présent projet, la circulation entre Houest et lest dans a ville de KINSHASA pourra étre effectuée sans avoir & passer par la zone extrémement encombrée de Gombe. Les encombrements constatés en permanence dans Ja ville de KINSHASA Pourront done tre réduits, Etant donné que l'économie des frais de parcours de tous les véhicules est superieure aux investissements nécessaires & la réalisation du présent projet (le taux de rentabilité interne: 18,29% est superieur aux cots dopportunité), la construction de Martére en Projet est amplement avantageux du point de vue de l'économie nationale. Par ailleurs, I'importance de utilisation du sol et Mamériolation des fonctions dacc®s pour des défavorisés des transports peuvent étre dénombrés comme les effets indirects de cette réalisation, Techniquement et économiquement le présent projet est réalisable. Mais, comme la route en projet passera dans les zones urbaines, il est indispensable de résoudre des problémes fonciers avant Mexécution. Le présent projet prendra sa pleine signification, une fois résolus des problémes de fonds relatifs aux colts des travaux et des indemnités du terrain. En ce qui concerne ta main d'euvre, pendant Ja période des travaux de construction de la route & deux voies s'étalant sur trois ans 1992 - 1994, il fandra au total une main d'euvre qualitiée de 150.000 personnes-jour, et celle non qualifiée de 215.000 personnes-jour, soit environ 285 ouvriers non qualifiés par jour, chiffre obtenu par la division du nombre total de ceux-ci par le nombre total des jours ouvrables, ce qui crée des emplois assez considérables. Il est souhaitable que le présent projet soit réalisé dans les plus brefs délais afin de résoudre les encombrements du trafic croissant dans la ville de KINSHASA. 11a11.4.2 Recommandations et propositions Nous faisons des recommandations pour la mise en ceuvre du présent projet A bref délai, relevant des problémes surgis dans tude effectueé par la mission d'étude et présentons des suggestions pour amélioration future. L. Expropriation du terrain Avant Je commencement des travaux il faut exproprier Ie terrain nécessaire pour toute la route, — L'expropriation en est donc déterminante du sort du projet. Avant I'exécution des travaux, il est nécessaire également de planter des pieux axiaux et deffectuer un levé des profils longitudinal et transversal sur la route en projet. Plan décennal d'aménagement routier de "'0.V.D. élaboré avec la Banque Mondiale Le présent projet a été élaboré en supposant la mise en cuvre réguliére du plan décennal d'aménagement routier de 1a Banque Mondiale. C'est ainsi qu'a défaut de la construction de la route paraliéie & la nétre comme prévu dans ledit plan, il serait inévitable de voir laggravation de Vencombrement sur ensemble du réseau routier de la ville de KINSHASA, et que fa route en projet devait supporter le plus grand trafic. Et plus généralement, le réseau des artéres principales devant étre plus dense dans cette ville et pour établir un modéle de grille dudit réseau afin dlatténuer son encombrement, le plan décennal de !'0.V.D. devra absolument tre mis en ceuvre comme prévu. Gestion et entretien Les opérations de controle et d'entretien des principales artéres de la ville de Kinshasa sont actuellement effectuées par '0.V.D., organisme relevant du Minist8re des Travaux Publics et de 'Aménagement du Territoire, mais elles laissent & désirer. Il serait par conséquent souhaitable de faire progresser le renforcement du systéme de mise en cuvre d'une part, ainsi que la mécanisation des opérations d'autre part, dans les délais tes plus brefs. 1-15Si la réparation du revétement des routes est importante, il est encore plus urgeant de prévenir les éboulements encombrants. La majeure partie des principales artéres kinoises se situant entre le milieu et aval des petits et moyens cours d'eau qui passent de sud en nord, d'énormes éboulements dds 4 lérosion preduite en amont sont transportés sur la zone urbaine et les routes lors des inondations, ce qui entratne de graves difficultés dans Ventretien routeir. lest & craindre que les éboulements ne viennent & dépasser les capacités du systéme actuel de gestion et d'entretien des routes. Nous proposons ainsi de considérer les petits et moyens cours d'eau comme infrastructure urbi e et de désigner un organisme administratif responsable de la question des cours d'eau, qui se chargera de prendre des mesures nécessaires A la prévention des éboulements et d'assurer la Saux cours deat tels que direction de la construction des ouvrages relat Ponts. 4. Autres propositions 1) Etablissement d'une carte topographique récente de I'ensemble de la ville de Kinshasa (1/10.000) 2) Etablissement d'une carte dlutilisation des terrains pour ensemble de la ville de Kinshasa 3) Exécution et suivi des observations réguligres de circulation en section aux mémes points afin de connaitre avec précision le taux dlaugmentation réel du trafic (créer une banque de données au BEAU) 4) Clarification des indices économiques et des statistiques requises pour le planning. 5) Elaboration d'un grand-I de la ville de Kinshasa. (créer une banque de données 8 1'0.V.D.) 6) _Exécution et suivi de l'étude des prix unitaires de construction dans la ivre des routes principales et des cours d'eau ville Kinshasa. 11-16DocumentDocument 2.4L Document 2.4.2 Document 2.4.3 Document 4.2.1 Document 4.2.1(1) Document 4.2.1(2) Document 4.2.1(3) Document #.2.1(4) Document 4.2.1(5) Document 4.2.1(6) Document 4.2.1(7) Document 4.2.1(8) Document 5.1.1 Document 5.2.1 Document 5.2.2 Document 5.2.3 Document 5.24 Document 5.2.5 Document 5.2.6(1) Document 5.2.6(2) Document 5.2.6(3) Document 5.2.7 Document 5.2.8 Sommaire des documents ‘Tendance de la population globale et de celle par zone de la ville de Kinshasa dans le passé «+. Structure par sexe de la population de Kinshasa (1987) sssecsssesee Structure par sexe et par age de la population de Kinshasa (1987) Tableau O/D d'automobiles futures ... ‘Tableau O/D de voitures particuliéres 1995 .. Tableau O/D d'autobus 1995 .. Tableau O/D de voitures particulires 2005 .. Tableau O/D d'autobus 2005 ... Tableau O/D de voitures particuliGres 2010 sessesssee Tableau O/D d'autobus 2010 .. Tableau O/D de voitures particuliéres 2015 Tableau O/D dautobus 2015 Histogcamme géologique Position des stations météorologiques dans Ia ville de KINSHASA sw Caractéristiques météorologiques du Zaire (Sources: METEO BINZA) Précipitations mensuelles & KINSHASA «++, Maxima de Précipitations annuelles & KINSHASA (dix premieres importantes selons la METEO BINZA) .. Précipitations probables & KINSHASA Maxima de termpératures mensuelles 4 KINSHASA Moyennes de températures mensuelles & KINSHASA ssw Minima de températures mensuelles & KINSHASA sess Moyennes d'humidités mensuelles & KINSHASA -ssssesssee Maxima de vitesses mensuelles du vent & KINSHASA (1969 ~ 1977) seve AT A-10 A-I3 A-16 A-19 A-22 A-25 A-28 A-35 A-36 A-37 A-38 A-38 A-39 A-40 A-tL Ant? Axt3Document 5.2.9 Document 5.2.10 (-3) Document 5.211 Document 5.2.12 -5) Document 5.2.13 (2) Document 5.2.14 Document 5.2.15 Document 5.2.16 Document 5.2.17 Document 5.2.18 Document 5.2.19 20 Document 5. Moyennes des niveaux d'eau mensuels du fleuve Zaire Profil longitudinal des rividres concernées par Vartdre en projet vssesesscoseseessen Points de la reconnaissance effectuée in situ pour la situation actuelle des rivieres concernées .. Profil en travers des riviéres concernées Résultats de l'étude de la situation actuelle des lits des riviéres concernées ssresseses Enquéte sur les causes et les cornmages des inondations A KINSHASA Coefficient de correction de la précipitation ponctuelle . Calcul de débit sess. Caractéristiques de ruisellement des riviéres concernées Résultats du calcul sur le débit de crue de projet (une période de retour de 1/10) Division des rivigres concernées en plusieurs bassins versants Evaluation de la section des ouvrages et des ponts selon la formule de MANNING srsssssersesssseseeer Document 5.2.21(1)Position du canal de déviation et sa section {affluent gauche de la riviére YOLO). Document 5.2.21(2) Position du canal de déviation et sa section Document 7.2.1 Document 7.2.2 Document 7.2.3 Document 7.2.4 Document 7.2.5 (a riviére YOLO) Conditions des trongons futurs pour la répartition du trafic (1990,1995,2000,2005,2010,2015) .. Débit aux carrefours 1995 ssssessee Débit aux carrefours 2005 ... Débit aux carrefours 2010 ssrserees Débit aux carrefours 2015 «. Actle Ants A-48 A-49 A-54 A-56 A-37 AW58 A-60 A-6L A-62 A-63 A-6l A-65 A-66 A-78 A-80 A-82 A-84Document 7.5.1(1) Comparaison des cas de Itaménagement par phases Gas I Analyse des cots et bénéfices A-86 Document 7.5.1(2) Comparaison des cas de l'aménagement par phases cas 2 Analyse des colts et DENELiCES sess o A-87 Document 7.5.1(3) Comparaison des cas de laménagement par phases cas 3 Analyse des Cots et DEnéLiCes ssssecesnenssseeseernes AxBS Document 7.5.1(#) Comparaison des cas de l'aménagement par phases cas # Analyse des cots et bénétices «. sesseene ABD Document 7.5.1(5) Comparaison des cas de l'aménagement par phases cas 5 Analyse des cots et bénéfices + a A-90 Document 7.5.1(6) Comparaison des cas de l'aménagement par phases cas 6 Analyse des colts et bénéfices .. ASL Document 8.2.1 Calcul de la structure du pont sssssnsesseenseennensernien A-D2 Document 8.2.2 Etude des épaisseurs de revétement sreseeseeere A-96 Document 8.3.1 Analyse des intersections eeseesessnse AcLLM Document 8.3.2 Determination de la période de mise en service des intersections & niveaux séparés .... sees A120 Document 9.241 Quantité détailleé des travaux de construction... A125 A-126 Document 9.2.2(1) Tableau quantitatif (pour 2 voies) ss Document 9.2.2(2) Tableau quantitatif (2 voies>4 voies élargissement) ... A-127 Docuinent 9.2.2(3) Tableau quantitatif (4 voies>6 voles élargissement) sus. A128 Document 9.2.2(+) Tableau quantitatif (niveaux séparés) or A-129 Document 9.2.3 Tableau des colts des travaux sss, A-130 Document 9.2.3(1) Tableau des coOts des travaux pour 2 voies A-13L Document 9.2.3(2) Tableau des colts des travaux pour élargissement de 2 voies & 4 voies «... sssersene AXL32 Document 9.2.3(3) Tableau des colts des travaux pour élargissement de oies & 6 VOIeS ssssenssestesenseeneenseenneensetn A133 Document 9.2.3(4) Tableau des cots des travaux pour les carrefours A niveaux séparés ... sestenesseeneeiastensenneee A-13oDocument 9.2.4(1) Document 9.2.42) Document 9.2.43) Document 9.2.44) Document 10.41 Document 11.2. Document 11.2.2 ‘Tableau des cots des travaux (pourdes gros ouvrages) de construction des 2 Voies sss: ‘Tableau des colts des travaux (pourdes gros ouvrages) pour élargissement de 2 voies & 4 voies «se Tableau des colts des travaux (pourdes gros ouvrages) pour élargissement de 4 voies & 6 voies Tableau des cotits des travaux (pourdes gros ouvrages) pour des carrefours & niveaux séparés «. Plan de financement des co0ts de gestion et dentretien Analyse des codtts et bénéfices pour le plan optimal sve» Analyse des codts et bénétices pour le plan de base ss AW135 A136 A-137 A-138 Ax139 A-140 AnlaL6861 NYEL AONLS Yor :oainog [ee ice [set [esvslec |poosase patie jpssisez [peseoei [olecie [pewse [esoee Tiers _| (ca we ‘Sc _ pease avers losecs _(besesjiests _jorwee (ose —(e avec BW pe | ere ws ie esis -eece _veeee _levese_[ovese__[osise opoor e050 isn |ee [et coe eves oieset_Sshiet_jezozet_losteor_foezzz [soci [eoor ceo WNISWA fee so [sco (pees __[perer [exaeor_[vebiy loverve oshezt lovera _foosr _lezee DESNVEND IE] eee ere lssezer (zvest__ 010091 pkezOl _jooooe sox [rte Tira joe) eee Bre case arr [yoo ostee [pet ool lease inaVONINGW|et_) ae ore oie ferveet povder oscos foster [ise ‘ieee ‘OanaTas er 1sz as jones joisrer [eseser_[oieos loaves vee vanaiZt pez aoe (poossh jreecrs oezotr [pers _jovesc oes _jasr ere isssen lovecos sroviy [ocvac jossce esr __les eee event irezcor [sceeor loatre foome [ree 9s ioe co jeeons _oaesz—(pceuh_forect [ose ie avant ele [eesti [ézact |eostti paaeor [eves foseey [ise (6 Saivnlet es [iezoez[ieasec |eoozez _|esssve[odevet jovane —fooor [rite WisnvEN jit ere sees (eens (seed lewis orece loser _(aer ‘ice ‘OBMVINDI OF foe |seceo [coco |rowie —[eelde_[oozse joeeay [ler _|es 7MONTTWONVE [6 [ee [eossel[evseet evooer [tevoer_[orise_foceae [ars [eve aiaAne Ga Breet [eierbt_(eziwt _jooeaet ovens _foveae ais (se AAV we rato looses frooes _lacere _oeeze foevos awe ive TWIDN-WION |S ee [roves [eS008 outro [ritez joveos orass jose ss EAAVENRIE are jesec lozesr _[ptere _feiees ossor _[oveze [poh (6 VIVRONTT ere loewad ever [enor _[staez loess fovses peeve VEvHEND|E joe nels |seeze (coe |eadea osses joosr ere «ch ‘nannuvale seer javeerjozest [eeesr feeder _[ose>r jose err jeer Bano5|r we (Zest p06) _(S06)___feet (sc _(ge6)__—-BOWaun PANSY WON ENOZ al i 1 i i snl t pssed 3] suep eseystty ap dT199 ap 39 STecors uoTseIn ] ap auoz zed BP SDUEPUDL T''Z quawn20qSYNOPTIQUE DE LA POPULATION ZAIRHOM ER errantiom (8 zaincan EB ETRANGAR 0 zainrem ETRANFEM, © zainrute ETRAN-FILLE ‘Source: JICA STUDY TEAM 1989 Document 2.4.2 Structure par sexe de la population de Kinshasa (1987) 100-109 90-09 20-29 70-70 60-69 Bi was iE Fem © 0000 100000 160000 200000 259000 300000 350000 400000 480000 Sour NCA STUDY TEAM 1909 Document 2.4.3 Structure par sexe et par ge de la population de Kinshasa (1987) ADocument 4.2.1 Tableau O/D d'atttomobiles futures beaTy's sss'se sug se 1 5 a vr 8s 3 § sr se 9 ee st ete * se suc 506 er 35 zt te , Lb £ rad 6 3s . ° #21 2 ors'sr 9 3 5 ot 58 iz 8t zt ot 1 st 508 19 bee oz eireet cre ous't 036 zs so0'r ze 202 233 bus'o eon uate w 5I 001 oe zor 02 a srs*get ze zat 529 a ir ce zst zor'e OFF ise Brcte say laste eer 895 188 esate por'r yup satte 3 00g ist sop'es onstez zn er bz a a sot oF a8 1st art 88 ee 8c oe ser 19F sot 66 #8 8h era 509 ett a0 Teste SF Teor se esc 2a se 3 zy us zz +5 sez ier eestt ese sd L szt ose st 6 Tzz't 29 gov't ¥sz ce oe ers. tes ses. 19? eer's sez see'oe | Te ie azetrt a er zor 902 one 3e sertt ro so'k — ean“z CL 699 urtse 68 te est 36 zor 8 Mg les ett os ia9 ier ass. 29 55, siztez sou" at ° “ Be tt Shr 6 at ver ort 78 a8 ze ee cue 2eF oot you 08 ee 26 Tee sor Ht tue 1s 282 sos. 5 35t s an sor ie oF ost er zor 2st s5t 6 tt ozt ese 6 er rs iL sec Tre oz 1 or 202 Ber bes. ses e0r* Tor sue B02 se szz 6st S58°0r rr et Biss see" cr ce 661 (8 9U0z 9¢) NeaTqeL-aO $661 Sezg1nomzed semmyton sp G/O NeIGeL ee beet ey ze sr zee Pa eee eet 99 oe 931 zor, 300" But esr szz'r Blt 208 zee Fre 28 132 3 as wy ser ec vos wes. 2 bizte est't 53 es cr Le oegtte 8 Osa TT (Qr2"h quewn20g et6*6et Bor S69 a9ste ste esate ere ss. se6'tr oe #e0 813 eeu! 4e3 532) vre't 358 uz Petre oce't orz'y 85 sure sz BL es6' 60s eos's osere scot sso'rt restee ong teen oxtee-cva'se worssiueass3: se veuyq-orerg- te sesepuss-ezurg-oe ‘ban TaseD: 82 Daeatier ae ‘eeaduen- 22 bynsupy—ezu ya" 3g ¥en'o es 1ose eauey- 2 S195N-e2 eursen- 22 ayosuequry- 12 Itrfenvog einsesuzuon- et ‘aaquag0ngea195"3T Bnaueg: Lt oquesutg-9r guns" eT SToHPN “FT PRCIN' CT a3eseR-2t BASSET ques e1a"9T eaBuntepura 6 aeMrT nuetex 2 TayeU-TaEaNes AgnA-veDs's PreAsUTT'§ eeustry'e ngenaee' 2 queg" seo te eat Ad1s 981 9Le ug oer 02"? 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