Lector superior: Vasile Plămădeală

1. Forţele, care acţionează automobilul.

2. Cinematica și dinamica tracțiunii automobilului.
3. Proprietățile de frânare ale automobilului.
4. Economicitatea de combustibil a automobilului.
5. Stabilitatea automobilului.
6. Manevrabilitatea automobilului.
7. Capacitatea de trecere a automobilului.
8. Regularitatea mersului automobilului.
1. D. Cucu, V. Poroseatcovschii. Teoria automobilului. Material
didactic., Chişinău, 1996.
2. V. A. Ilarionov, M. M. Morin, N. M. Sergheev i dr. Teoria i
construcţia avtomobilea. Ucebnic dlea avtotransportnîh tehnicumov.
Vtoroe izdanie pererabotanoe i dopolnenoe., Maşinostroienie, 1985.
3. V. C. Vahlamov. Construcţia, rascet i ăxpluataţionnîe svoistva
avtomobilei., Moscva, 2007.
4. B. S. Falichevici. Teoria avtomobilea. Vtoroe izdanie pererabotanoe
i dopolnenoe., Moscva, 1963.
5. V. M. Clennicov, E. V. Clennicov, Teoria i construcţia
avtomobilea., Moscva, 1967.
6. I. S. Turevschii, Teoria avtomobilea., Moscva, 2005.
7. A. I. Proscurin, Teoria avtomobilea., Rostov-na-Donu, 2006.
8. Resurse Internet (www.google.md), etc.
Forţele, care acţionează automobilul
v
Fw

Rz1 Rz2 Rz3 Rz4

Ga Gr

Rx1 Rx2 Rx3 Rx4

Fw v

Rz1
Fi R
z2
Rz3 Fi
Rx1 Ga Rz4
Rx2
Rx3 Gr
Rz4 Rx4
v Fi
Rz3
Fw Rz2 Gr
Fi Rx4
Rz1 Rx3
Ga
Rx2
Rx1
 Forţele, care acţionează automobilul

Fw
Rz1
ha Mj1
Fj
hсg Fi
Rx1 Rz2
Mf1 Mj2
a Rx2
Gacosα
Ga rr Frem
L b hrem
Mf2
α
 Reacțiile normale
În stare statică a automobilului reacțiile normale la
roțile din față și spate se determină prin relațiile:
Ga ⋅ b Ga ⋅ a
RZ 1 = G1 = ,N RZ 2 = G2 = ,N
L L
Ga – greutatea automobilului, N;
a – distanța de la centrul de greutate a automobilului
până la axa roții din față, m;
b – distanța de la centrul de greutate a automobilului
până la axa roții din spate, m;
L – ampatamentul automobilului, m.
 Reacțiile normale
La deplasarea uniformă a automobilului pe un drum
orizontal, dacă se cunoaşte forţa de tracţiune a
automobilului, reacțiile normale la roțile din față și spate
se determină prin relațiile:

Rz1 =
( G
a ⋅ b − Ft ⋅ hcg )
,N Rz 2 =
( G
a ⋅ a − Ft ⋅ hcg )
,N
L L

Ft – forța de tracțiune, N;
hcg – distanța de la sol până centrul de greutate a
automobilului, m.
 Reacțiile normale
La deplasarea uniformă a automobilului pe un drum
orizontal, dacă se cunosc forţele de rezistență ale
automobilului, reacțiile normale la roțile din față și spate
se determină prin relațiile:
1 
Rz1 = ⋅ Ga ⋅ b − ( F f + Fw ) ⋅ hcg  , N
L
1
Rz 2 = ⋅ Ga ⋅ a + ( F f + Fw ) ⋅ hcg  , N
L
Ff – forța de rezistență la rulare, N;
Fw – forța de rezistență a aerului, N.
 Reacțiile normale
La deplasarea uniformă a automobilului, în
dependență de aderenţa anvelopelor cu drumul, reacțiile
normale la roțile din față și spate se determină prin
relațiile:
Rz1 = Ga ⋅ cos α ⋅
( b −ϕ ⋅ h )
cg
,N
(L −ϕ ⋅ h )
cg

a
Rz 2 = Ga ⋅ cos α ⋅ ,N
( L − ϕ ⋅ hcg )
φ – coeficientul de aderență a anvelopelor cu drumul;
α – unghiul declivității rampei, grade.
 Reacțiile tangențiale
La deplasarea uniformă a automobilului, în
dependență de aderenţa anvelopelor cu drumul, reacțiile
tangențiale la roțile din față și spate se determină prin
relațiile:

Rx1 = f ⋅ Rz1 = f ⋅ Ga ⋅ cos α ⋅

( b −ϕ ⋅ h )
cg
,N
(L −ϕ ⋅ h )
cg

Mr Mr a
Rx 2 = − f ⋅ Rz 2 = − f ⋅ Ga ⋅ cos α ⋅ ,N
rr rr ( L − ϕ ⋅ hcg )
 Reacțiile normale
La deplasarea uniformă a automobilului, pe un
drum orizontal, în dependență de aderenţa
anvelopelor cu drumul, reacțiile normale la roțile
din față și spate se determină prin relațiile:

Ga ⋅ ( b − ϕ ⋅ hcg ) Ga ⋅ a
Rz1 = ,N Rz 2 = ,N
(L −ϕ ⋅ h )cg ( L − ϕ ⋅ hcg )
 Coeficientul de modificare a
reacţiilor normale

Coeficientul de modificare a reacţiilor normale

la roțile din față și spate se determină prin relațiile:

R z1 Rz 2
m1 = m2 =
G1 G2
 Forța de rezistență la rulare
Forța de rezistență la rulare a automobilului, la
deplasarea în rampă sau pantă, se determină prin relația:

Ff = Ga ⋅ f ⋅ cos α , N
Forța de rezistență la rulare a automobilului, la
deplasarea pe un drum orizontal, se determină prin relația:

Ff = Ga ⋅ f , N

f – coeficientul de rezistență la rulare.

 Puterea de rezistență la rulare
Puterea de rezistență la rulare a automobilului, la
deplasarea în rampă sau pantă, se determină prin relația:

Pf = Ga ⋅ f ⋅ va ⋅ cos α ,W
Puterea de rezistență la rulare a automobilului, la
deplasarea pe un drum orizontal, se determină prin relația:

Pf = Ga ⋅ f ⋅ va ,W

va – viteza automobilului, m/s.

Coeficientul de rezistenţă la rulare
Coeficientul de rezistenţă la rulare în dependenţă de
viteză (> 15 m/s) se determină prin relația empirică:
 va 
2

f = f 0 ⋅ 1 + 
 1500 
 
Coeficientul de rezistenţă la rulare în dependenţă de
viteză (> 20 m/s) se determină prin relația empirică:
 13 ⋅ v a2 
f = f0 ⋅ 1 +
 20000 
 
fo – coeficientul de rezistenţă la rulare la deplasarea
automobilului cu viteză redusă.
 Forța și puterea de rezistență la
urcarea în rampă
Forța de rezistență la urcarea în rampă a automobilului,
se determină prin relația:

Fi = Ga ⋅ sin α ≈ Ga ⋅ i, N
Puterea de rezistență la urcarea în rampă a
automobilului, se determină prin relația:

Pi = Fi ⋅ va = Ga ⋅ sin α ⋅ va ≈ Ga ⋅ i ⋅ va , W
i – coeficientul de rezistență la urcarea în rampă a
automobilului.
 Coeficientul de rezistență
la urcarea în rampă
Pe drumurile pentru automobile cu
îmbrăcăminte dură unghiurile declivităţii rampei
sunt mici şi nu depăşesc 4…5º. Pentru aşa unghiuri
se poate adopta, că o sutime din valoarea
declivităţii corespunde cu 35' a unghiului α.
Astfel, declivitatea se determină prin relația:

i = tgα ≈ sin α
 Forța de rezistență rutieră
Forța de rezistență rutieră a automobilului, se
determină prin relația:

Fψ = F f + Fi , N ⇒

Fψ = Ga ⋅ f ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α = Ga ⋅ ( f ⋅ cos α + sin α ) , N ⇒

Fψ = Ga ⋅ψ , N
ψ – coeficientul de rezistență rutieră a automobilului.
 Puterea și coeficientul
de rezistență rutieră
Puterea de rezistență rutieră a automobilului, se
determină prin relația:
Pψ = Fψ ⋅ va = Ga ⋅ψ ⋅ va , W
Coeficientul de rezistență rutieră a
automobilului, se determină prin relația:

ψ = f ⋅ cos α + sin α ≈ f + i
Forța și puterea de rezistență a aerului

Forța de rezistență a aerului la deplasarea

automobilului se determină prin relația:
2
Fw = k ⋅ F ⋅ v , N a

Puterea de rezistență a aerului la deplasarea

automobilului se determină prin relația:
3
Pw = Fw ⋅ va = k ⋅ F ⋅ v a , W
k – coeficientul de rezistență a aerului, N·s2/m4;
F – suprafaţa frontală a automobilului, m2.
Suprafaţa frontală a automobilului
Suprafaţa frontală pentru camioane şi autobuze se
determină prin relația:
2
Fa = B ⋅ H a , m
Suprafaţa frontală pentru autoturisme se determină
prin relația:
2
Fa = 0, 78 ⋅ Ba ⋅ H a , m
B – ecartamentul automobilului, m;
Ba – lăţimea automobilului, m;
Ha – înălţimea automobilului, m.
 Forța de rezistență la demarare
Forța de rezistență la demarare a automobilului se
determină prin relația:
Ga
Fj = ma ⋅ δ rot ⋅ ja = ⋅ δ rot ⋅ ja , N
g

ma – masa automobilului, kg;

g – acceleraţia căderii libere, m/s2;
δrot – coeficientul, ce ia în considerare masele rotative;
ja – acceleraţia automobilului, m/s2.
Puterea de rezistență la demarare

Puterea de rezistență la demarare la deplasarea

automobilului se determină prin relația:

Ga
Pj = Fj ⋅ va = ma ⋅ δ rot ⋅ ja ⋅ va = ⋅ δ rot ⋅ ja ⋅ va , W
g
 Coeficientul, ce ia în considerare
masele rotative
Coeficientul, ce ia în considerare masele rotative se
determină prin relația:
2
J v ⋅ i ⋅η t + J r
t
δ rot = 1+ 2
ma ⋅ rr
Jv – momentul de inerţie al volantului, N·m · s2;
it – raportul de transmitere al transmisiei automobilului;
ηt – randamentul transmisiei automobilului;
Jr – momentul sumar de inerţie al roţilor automobilului,
N·m · s2.
 Coeficientul, ce ia în considerare
masele rotative
Coeficientul, ce ia în considerare masele rotative
pentru automobilul cu sarcină totală, cu aproximaţie se
determină prin relația:

δ rot ≈ 1 + 0, 05 ⋅ (1 + i ⋅ i
2
c
2
rd )
ic – raportul de transmitere al cutiei de viteze;
ird – raportul de transmitere al reductorului
distribuitor.
 Coeficientul, ce ia în considerare
masele rotative
Dacă nu se cunosc valorile precise ale momentelor
Jv şi Jr, coeficientul δrot se determină prin relaţia
empirică:

δ rot = 1+
( δ 1 + δ 2 ⋅ i ) ⋅ Ga
2
c

G
δ1 ≈ δ2 ≈ 0,03…0,05;
Ga – greutatea automobilului cu sarcină nominală, N;
G – greutatea de facto a automobilului, N.
 Coeficientul, ce ia în considerare
masele rotative
Pentru cazul deplasării automobilului cu motorul
decuplat de la transmisie:
Jr Ga
δ rot = 1+ 2
≈ 1 + 0,05 ⋅
ma ⋅ rr G
Coeficientul, ce ia în considerare masele rotative cu
aproximaţie se determină prin relația:
2
δ rot = 1, 05 + 0, 07 ⋅ i
c

rr – raza de rulare a roții.

 Forța de aderență

Forța de aderență a pneurilor cu drumul se

determină prin relația:

Fϕ = Rz1/2 ⋅ ϕ = G1/2 ⋅ ϕ , N
Masa și greutatea totală a automobilului

Masa totală a automobilului se determină prin relaţia:

ma = mo + mt + m p , kg
mo – masa vehiculului echipat, kg;
mt – tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului,
kg;
mp – masa pasagerilor împreună cu conducătorul, kg.
Greutatea totală a automobilului se determină prin
relaţia:
Ga = ma ⋅ g , N
 Raza liberă a roții automobilului
Raza liberă a roții se determină prin relaţia:
ro = 0,5 ⋅ d + H , m
d – diametrul jantei roţii, m;
H – înălţimea profilului anvelopei, m.
Raza liberă a roții se determină prin relaţiile:
ro = 0, 0127 ⋅ d + 0, 001 ⋅ B, m
B – lățimea profilului anvelopei, mm;
ro = 0, 0127 ⋅ ( d + 2 ⋅ B ) , m
B – lățimea profilului anvelopei, țoli;
 Razele statică a roții automobilului

Raza statică a roții se determină prin relaţia:

rs = 0,5 ⋅ d + λ ⋅ H , m

λ – coeficientul de deformare a anvelopei.

 Raza de rulare a roții automobilului
Raza de rulare a roții se determină prin relaţia:
S
rm = ,m
2·π ·nr
S – distanţa parcursă de roată, m;
nr – numărul de rotaţii a roţii.
Raza de rulare a roții se determină prin relaţia:

rm = 0, 0127 ⋅ d + 0, 00085 ⋅ B, m
d – diametrul jantei roţii, țoli;
B – lățimea profilului anvelopei, mm;
 Raza de rulare a roții automobilului
Raza de rulare a roții se determină prin relaţia:

rm = 0, 0254 ⋅ ( 0,5 ⋅ d + λ ⋅ H ) , m

d – diametrul jantei roţii, țoli;

H – înălţimea profilului anvelopei, țoli.
Raza de rulare a roții se determină prin relaţia:

rm = 0,5 ⋅ d + λ ⋅ H , m
d – diametrul jantei roţii, m;
H – înălţimea profilului anvelopei, m.
 Viteza automobilului
Viteza automobilului se determină prin relaţia:

va = rr ⋅ ωr , km / h

rr – raza roţii, m;
ωr – viteza unghiulară a roţii, rad/s.
Viteza automobilului se determină prin relaţia:

ne ⋅ rm
va = 0,377 ⋅ , km / h
it
ne – turațiile arborelui cotit, rot/min.
 Viteza automobilului
Viteza automobilului se determină prin relaţia:
nr ⋅ S
va = ,m / s
60
nr – turația roţii, rot/min;
S – lungimea circumferinței roţii, m.
Viteza automobilului se determină prin relaţia:
ωe ⋅ rr π ⋅ ne ⋅ rr
va = = ,m / s
ic ⋅ ird ⋅ io 30 ⋅ ic ⋅ ird ⋅ io
io – raportul de transmitere al transmisiei principale;
ird – raportul de transmitere al reductorului distribuitor.
 Viteza automobilului
Viteza automobilului se determină prin relaţia:
nr ⋅ S
va = ,m / s
60
nr – turația roţii, rot/min;
S – Lungimea circumferinței roţii, m.
Turația roții automobilului se determină prin relaţia:

ne
nr = , rot / min
ic ⋅ io
io – raportul de transmitere al transmisiei principale.
 Accelerația automobilului
Accelerația automobilului se determină prin relaţia:

ωr ⋅ rr 2
ja = ,m / s
it

Accelerația automobilului se determină prin relaţia:

Ft − Ff − Fw 2
ja = ,m / s
δ rot ⋅ Ga / g
Raportul de transmitere și randamentul
transmisiei automobilului
Raportul de transmitere total al transmisiei
automobilului se determină prin relaţia:
it = ic ⋅ ird ⋅ io
Randamentul transmisiei automobilului se determină
prin relaţia:
ηt = η c ⋅ηtc ⋅η rd ⋅ηtp
ηc – randamentul cutiei de viteze;
ηtc – randamentul transmisiei cardanice;
ηrd – randamentul reductorului distribuitor;
ηtp – randamentul transmisiei principale.
Puterea și momentul la roțile motoare

Puterea de tracţiune se determină prin relaţia:

Pt = Pe ⋅ηt , W
Momentul de tracţiune se determină prin relaţia:

M t = M e ⋅ it ⋅ηt , N ⋅ m
Forța de tracţiune se determină prin relaţia:
M t M e ⋅ it ⋅ηt
Ft = = ,N
rr rr
 Bilanţul de forţe și putere a
automobilului
Bilanţul de forţe a automobilului se determină prin
relaţia:
Ft = Fψ + Fw + F j
Bilanţul de putere a automobilului se determină prin
relaţia:

Pt = Pe − Ptr = Pf + Pi + Pw + Pj
Factorul dinamic al automobilului
Factor dinamic al automobilului se determină prin
relaţia:
2
Ft − Fw M e ⋅ it ⋅ηt / rr − k ⋅ F ⋅ va
D= =
Ga Ga
Factor dinamic al automobilului se determină prin
relaţiile:
Ft − Fw Fψ − F j
D= =
Ga Ga

δ rot ⋅ ja δ rot ⋅ ja
D =ψ + = f ⋅ cos α + sin α +
g g
Factorul dinamic al automobilului

Factor dinamic al automobilului după condițiile

de aderență se determină prin relaţia:

G1/2 ⋅ ϕ x
Dϕ =
Ga
 Accelerarea și decelerarea
automobilului
Accelerarea automobilului se determină prin
relaţia:
g g
ja = ( D − f ) ⋅ = (D − f )⋅ ,m / s 2

δ rot 1, 04 + 0, 04 ⋅ ic

Decelerarea automobilului se determină prin

relaţia:
Fi + F f Fψ
jd = ⋅g = ⋅g
δ rot ⋅ Ga δ rot ⋅ Ga
 Declivitatea maximă a rampei
Unghiul maxim al rampei, ce-l poate învinge
automobilul la deplasarea uniformă, se determină prin
relaţia:

sin α = D − f ⇒ a = arcsin ( D − f )

Unghiul maxim al rampei, ce-l poate învinge

automobilul la accelerare, se determină prin relaţia:

δ rot ⋅ ja  δ rot ⋅ ja 
sin α = D − f + ⇒ a = arcsin  D − f + 
g  g 
Ecuaţia mişcării automobilului la frânare

va

Fw Fj
Rz1 Rz2

hcg
Ga
Rx1 Rx2

a b
L
Ecuaţia mişcării automobilului la frânare

Fw
Rz1
Fj Fi
Ff1
Gacosα Rz2
Ffr1 hcg
a Ga
Ff2
Ffr2
b Ffrm F
frt
Ecuaţia mişcării automobilului la frânare
Ecuaţia mişcării automobilului la frânare pe un
drum orizontal are forma:
F j = Rx1 − Rx 2 − Fw = 0
Ecuaţia mişcării automobilului la frânarea în rampă
are forma:
Ffr1 +Ffr2 +Ff 1 +Ff 2 +Fi +Fw +Ffrm+Ffrt −Fj =Ffr +Fψ +Fw +Ffrm+Ffrt −Fj =0
Ffr - forţa sumară de frânare, N;
Fψ - forţa de rezistenţă rutieră, N;
Ffrm – forţa de frecare în motor, adusă la roţile
conducătoare, N.
 Momentul și forța de frânare a roții
Momentul de frânare a roții se determină prin
relația:

M fr = (ϕ − f ) ⋅ Rz ⋅ rm + J r ⋅ ωr , N ⋅ m
Forța de frânare a roții se determină prin
relația:
M fr
Ffr = ,N
rm
 Forța de frânare a roții
Forța de frânare a roților din spate, după
aderența anvelopelor cu drumul, se determină prin
relația:
Ga ⋅ ( a + f ⋅ rm ) ⋅ cos α ± Ga ⋅ sin α + Fw ⋅ ( hw − hcg )
Ffr = ϕ ⋅ ,N
L + ϕ ⋅ hcg
sau

Ga ⋅ ( L − b ) ⋅ cos α ± sin α − ( jd ⋅ hcg ) / g 

F fr = ϕ ⋅ ,N
L
 Forța de frânare a roții
Forța de frânare a roților din spate, la
deplasarea pe un drum orizontal, neglijând forța de
rezistență a aerului, se determină prin relația:
Ga ⋅ ( a + f ⋅ rm ) ± Ga ⋅ sin α
Ffr = ϕ ⋅ ,N
L + ϕ ⋅ hcg
sau

Ga ⋅ ( L − b ) − ( jd ⋅ hcg ) / g 
F fr = ϕ ⋅ ,N
L
 Forța de frânare a roții
Forța de frânare a roților din față, după aderența
anvelopelor cu drumul, se determină prin relația:

Ffr = ϕ ⋅
(
Ga ⋅ b ⋅ cos α ± sin α + ( jd ⋅ hcg ) / g ),N
L

Forța de frânare a roților din față, la deplasarea

pe un drum orizontal, se determină prin relația:
Ga ⋅ b + ( jd ⋅ hcg ) / g 
Ffr = ϕ ⋅ ,N
L
 Forța de frânare a roții
Forța de frânare a tuturor roților automobilului,
după aderența anvelopelor cu drumul, se determină
prin relația:

Ffr = ϕ ⋅ Ga ⋅ cos α , N

Forța de frânare a tuturor roților automobilului,

la deplasarea pe un drum orizontal, se determină
prin relația:
Ffr = ϕ ⋅ Ga , N
Forța și momentul de frecare în motor
Forţa de frecare în motor, adusă la roţile
conducătoare, se determină prin relația:
M frm ⋅ it
Ffrm = ,N
ηm ⋅ rm
Momentul de frecare în motor, adus la roţile
conducătoare, se determină prin relația:
M frm = 0,8 ⋅Vs ⋅ ( 0,35 + 5 ⋅10 ⋅ ne ) , N ⋅ m
−4

Vs – volumul de lucru al cilindrului, m3;

ηm – randamentul mecanic.
Decelerarea la frânarea automobilului
Decelerarea la frânarea automobilului se
determină prin relația:
Ft + Ffrm + Fϕ + Fw 2
jd = ,m / s
δ rot ⋅ ma

sau
g
jd = ⋅ (ϕ ⋅ Ga ⋅ cos α + f ⋅ Ga ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α + k ⋅ F ⋅ va2 ) , m / s 2
Ga
Decelerarea la frânarea automobilului

Decelerarea la frânarea automobilului se

determină prin relația:
ϕ +ψ ϕ⋅g 2
jd = ⋅g = ,m / s
δ rot ⋅ ke δ rot ⋅ ke

sau
g
jd = ⋅ (ϕ ⋅ Ga ⋅ cos α + f ⋅ Ga ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α + k ⋅ F ⋅ va2 ) , m / s 2
Ga
 Spațiul de frânare
Spațiul minim de frânare se determină prin
relația:

S fr =
( v 2
i −v 2
f )⋅k e
,m
2 ⋅ jd
sau

S fr =
( v2
i − v ) ⋅ δ rot ⋅ ke
2
f
,m
2 ⋅ϕ ⋅ g
 Spațiul de frânare
Spațiul de frânare până la oprirea totală a
automobilului se determină prin relația:
2
v ⋅ ke
f
S fr = ,m
2 ⋅ jd
Spațiul de oprire total se determină prin relația:
2
v ⋅ δ rot ⋅ ke
So = ( tr + tdf ) ⋅ vi + i
,m
2 ⋅ϕ ⋅ g
 Timpul de frânare
Timpul de frânare până la oprirea totală a
automobilului se determină prin relația:

t fr =
2 ⋅ S fr
=
( 2
v
i −v 2
f ) ⋅δ rot ⋅ k2
,s
vi − v f 2 ⋅ϕ ⋅ g
Timpul de oprire total se determină prin
relația:

to = tr + tdf +
( 2
v
i − v ) ⋅ δ rot ⋅ ke
2
f
,s
ϕ⋅g
Coeficientul de distribuţie a forţelor
între punţile din faţă şi spate
Coeficientul de distribuţie a forţelor între
punţile din faţă şi spate se determină prin relația:

b + ϕ ⋅ hcg
βo =
L
 Consumul specific efectiv și
consumul orar de combustibil
Consumul specific efectiv de combustibil se determină
prin relația:
1000 ⋅ Gc
ge = , g / kW ⋅ h
Pe
Consumul orar de combustibil se determină prin
relația:

g e ⋅ Pr g e ⋅ ( Pψ + Pw + Pj ) g e ⋅ va ⋅ ( Fψ + Fw + Fj )
Gc = = = , kg / h
1000 ⋅ηt 1000 ⋅ηt ηt
 Economicitatea de combustibil a
automobilului
Legătura dintre consumul de combustibil și
consumul orar de combustibil se determină prin
relația:

1000 ⋅ Gc g e ⋅ Pe g e ⋅ ( Pψ + Pw + Pj )
Gs = = = =
36 ⋅ va ⋅ ρ c 36 ⋅ va ⋅ ρ c 36 ⋅ va ⋅ ρ c ⋅ηt
g e ⋅ ( Fψ + Fw + F j )
= 3
, g / kW ⋅ h
36 ⋅10 ⋅ ρc ⋅ηt
 Economicitatea de combustibil a
automobilului
Consumul de combustibil la 100 km de drum se
determină prin relația:
100 ⋅ Gc
Gs = , kg /100km
va
sau
100 ⋅ Gc
Gs = , l /100km
va ⋅ ρt
Stabilitatea transversală a automobilului
Fc1
F Fc
Θ
Fy1
Fcy
Fx1

cg
6 R ≠ const.
Mj R = const.
R1
ρ
Θ

R ≠ const.
Stabilitatea transversală a automobilului

hhcgcg
Rzi
Ryi
Fcy
Ga·sinβ
Ga·cosβ
hcg R Rzi
ze Rye β
Ga
Rye Ryi
Rze

B Ga
 Stabilitatea transversală
Unghiul critic al declivității transversale a drumului,
după condițiile de basculare în stare statică, se determină
prin relația:
B
tg β =
2 ⋅ hcg
Unghiul critic al declivității transversale a drumului,
după condițiile de basculare la virare, se determină prin
relația:
2
g ⋅ R ⋅ B + 2 ⋅ v ⋅ hcg
a
tg β =
2 ⋅ g ⋅ R ⋅ hcg − va2 ⋅ B
 Stabilitatea transversală
Unghiul critic al declivității transversale a drumului,
după condițiile de alunecare în stare statică, se determină
prin relația:
tgβ = ϕ

Unghiul critic al declivității transversale a drumului,

după condițiile de basculare la virare, se determină prin
relația:
2
v −ϕ ⋅ g ⋅ R
tg β = a
2
ϕ ⋅ va + g ⋅ R
 Stabilitatea transversală
La deplasarea pe un drum cu declivitate transversală
deraparea automobilului va avea loc mai devreme decât
bascularea, dacă:
B
〉ϕ
2 ⋅ hcg
La deplasarea pe un drum cu declivitate transversală
bascularea automobilului va avea loc mai devreme decît
deraparea, dacă:
B
〈ϕ
2 ⋅ hcg
 Stabilitatea transversală
Coeficientul stabilității derapării laterale a
punții din spate, și prin urmare a întregului
automobil se determină prin relația:
2
 Ft ⋅ L 
2  
2 
Ft ⋅ hcg   G1/ 2 ⋅ B 
η s = ϕ ⋅ 1 +  −
 G1/2 ⋅ B 
2
 2 ⋅ ϕ ⋅ hcg 
1−  
 B 
 Stabilitatea transversală
Viteza critică dezvoltată de automobil în viraj,
fără pericolul basculării pe un drum cu declivitate
transversală, se determină prin relația:
B + 2 ⋅ hcg ⋅ tg
tgββ
vcr = ⋅R⋅ g,m / s
2 ⋅ hcg − B ⋅ hcg
sau

vcr =
( B + 2 ⋅ h ⋅ tg β ) ⋅ L ⋅ g , m / s
cg

(2⋅ h − B ⋅ h )⋅Θ
cg cg
 Stabilitatea transversală
Viteza critică dezvoltată de automobil în viraj,
fără pericolul basculării pe un drum fără declivitate
transversală, se determină prin relația:

B⋅g ⋅R
vcr = ,m / s
2 ⋅ hcg
sau
B⋅g⋅L
vcr = ,m / s
2 ⋅ hcg ⋅ Θ
 Stabilitatea transversală
Viteza critică dezvoltată de automobil în viraj,
după condițiile derapării transversale, pe un drum
cu declivitate transversală, se determină prin
relația:
ϕ + tg β
vcr = ⋅R⋅ g,m / s
1 − ϕ ⋅ tg β
sau

vcr =
(ϕ + tg β ) ⋅ L ⋅ g , m / s
(1 − ϕ ⋅ tg β ) ⋅ Θ
 Stabilitatea transversală
Viteza critică dezvoltată de automobil în viraj,
după condițiile derapării transversale, pe un drum
fără declivitate transversală, se determină prin
relația:
vcr = ϕ ⋅ g ⋅ R , m / s
sau

L
vcr = ϕ ⋅ g ⋅ , m / s
Θ
 Stabilitatea transversală
Raza critică de virare a automobilului, după condițiile
basculării, pe un drum cu declivitate transversală, se
determină prin relația:

Rcr =
( 2 ⋅ hcg − B ⋅ tg β ) ⋅ va
2

,m
( B + 2 ⋅ hcg ⋅ tg β ) ⋅ g
Raza critică de virare a automobilului, după condițiile
basculării, pe un drum fără declivitate transversală, se
determină prin relația:
2
2 ⋅ hcg ⋅ v
a
Rcr = ,m
B⋅g
 Stabilitatea transversală
Raza critică de virare a automobilului, după condițiile
derapării transversale, pe un drum cu declivitate
transversală, se determină prin relația:

Rcr =
(1 − ϕ ⋅ tg β ) ⋅ v
2
a
,m
(ϕ + tg β ) ⋅ g
Raza critică de virare a automobilului, după condițiile
derapării transversale, pe un drum fără declivitate
transversală, se determină prin relația:
va2
Rcr = ,m
ϕ⋅g
 Stabilitatea transversală
Condițiile stabilității la deraparea transversală,
pentru roțile din față, se determină prin relația:

2
R y1 ≤ (ϕ1 ⋅ Rz1 ) − Rx1 , m

Condițiile stabilității la deraparea transversală,

pentru roțile din spate, se determină prin relația:

2
Ry 2 ≤ (ϕ2 ⋅ Rz 2 ) − Rx 2 , m
 Stabilitatea transversală
Viteza critică dezvoltată de automobil la deplasarea pe
cerc, după condițiile derapării transversale, la roțile din
față, se determină prin relația:

vcr1 = g ⋅ R ⋅ ϕ1 − K x1 , m / s

Viteza critică dezvoltată de automobil la deplasarea pe

cerc, după condițiile derapării transversale, la roțile din
spate, se determină prin relația:

vcr 2 = g ⋅ R ⋅ ϕ 2 − K x 2 , m / s
 Stabilitatea transversală

R y1 Ry 2
unde: K x1 = K x2 =
Rz1 Rz 2

Viteza critică a devierii laterale a automobilului se

determină prin relația:
g⋅L
vcr = ,m / s
G2 / K 2 − G1 / K1

R y1 Ry 2
unde: K1 = , N / rad K2 = , N / rad
δ1 δ2
Stabilitatea longitudinală a automobilului

Ga·sinα
hcg Rz2

Gr·sinα
Gr·sinα
hr
α Rx2
Ga·cosα
Ga α
a
Gr·cosα
b
Gr
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile basculării (desprinderea roților din față)
la automobilul solitar, se determină prin relația:
a
tgα =
hcg
sau
b − f ⋅ rr
tgα =
hcg
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile basculării (desprinderea roților din față) la
autotren, se determină prin relația:

Ga ⋅ ( b − f ⋅ rr ) − f ⋅ Gr ⋅ hr
tgα =
Ga ⋅ hcg + Gr ⋅ hr
sau

Ga ⋅ a
tgα =
Ga ⋅ hcg + Gr ⋅ hr
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din spate conducătoare
(alunecarea roților conducătoare) la automobilul solitar, se
determină prin relația:

b ⋅ϕ
tgα =
L − ϕ ⋅ hcg
sau
ϕ ⋅ ( a + f ⋅ rr ) − f ⋅ L
tgα =
L − ϕ ⋅ hcg
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din spate conducătoare
(alunecarea roților conducătoare) la autotren, se determină
prin relația:
Ga ⋅ ϕ ⋅ ( a + f ⋅ rr ) − f ⋅ L  − f ⋅ Gr ⋅ ( L − ϕ ⋅ hr )
tgα =
Ga ⋅ ( L − ϕ ⋅ hcg ) + Gr ⋅ ( L − ϕ ⋅ hr )
sau
b ⋅ ϕ ⋅ Ga − f ⋅ Gr
tgα =
Ga ⋅ ( L − ϕ ⋅ hcg ) + Gr ⋅ ( L − ϕ ⋅ hr )
sau
tgα =
( L − a ) ⋅ ϕ ⋅ Ga
Ga ⋅ ( L − ϕ ⋅ hcg ) + Gr ⋅ ( L − ϕ ⋅ hr )
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din față conducătoare
(alunecarea roților conducătoare) la automobilul solitar, se
determină prin relația:
ϕ ⋅ ( b − f ⋅ rr ) − f ⋅ L
tgα =
L + ϕ ⋅ hcg
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din față conducătoare
(alunecarea roților conducătoare) la autotren, se determină
prin relația:
Ga ⋅ ϕ ⋅ ( b − f ⋅ rr ) − f ⋅ L  − f ⋅ Gr ⋅ ( L + ϕ ⋅ hr )
tgα =
Ga ⋅ ( L + ϕ ⋅ hcg ) + Gr ⋅ ( L + ϕ ⋅ hr )
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din față și spate
conducătoare (alunecarea roților conducătoare) la
automobilul solitar, se determină prin relația:

tgα = ϕ
 Stabilitatea longitudinală
Declivitatea critică învinsă de automobil, după
condițiile de aderență a roților din față și spate
conducătoare (alunecarea roților conducătoare) la autotren,
se determină prin relația:

ϕ ⋅ Ga − f ⋅ Gr
tgα =
Ga + Gr
sau
ϕ ⋅ Ga
tgα =
Ga + Gr
Viteza critică după condiţiile de
manevrabilitate
Fc1
F Fc
Θ
Fy1
Fcy
Fx1

cg
6 R ≠ const.
Mj R = const.
R1
ρ
Θ

R ≠ const.
 Manevrabilitatea automobilului
Unghiurile de virare a roților de direcție în cazul lipsei
devierii, a roții din exterior, se determină prin relația:
L
tg Θe =
R + lo
Unghiurile de virare a roților de direcție în cazul lipsei
devierii, a roții din exterior, se determină prin relația:
L
tg Θi =
R − lo
lo – distanța de la axa longitudinală a automobilului și axa
roții, m.
 Manevrabilitatea automobilului
Unghiurile de deviere δ1 şi δ2 sunt
proporţionale forţelor transversale Fy1 şi Fy2, care
la rândul său sunt proporţionale pătratului vitezei:
2
Fy1 m1 ⋅ v a
Fy 2 m2 ⋅ va2
δ1 = = δ2 = =
kd1 Re ⋅ k d 1 kd 2 Re ⋅ k d 2

kd1 şi kd2 – coeficienţii de rezistenţă la deviere,

respectiv a punţilor din faţă şi spate, N/rad.
 Manevrabilitatea automobilului
Corelația între unghiurile de virare a roților de direcție
a automobilului, se determină prin relațiile:
lo
ctg Θe − ctg Θi =
L
2⋅ R
ctg Θe + ctg Θi =
L
ctg Θ = 0,5 ⋅ ( ctg Θe + ctg Θi )

sau
Θ = 0,5 ⋅ ( Θe + Θi )
 Manevrabilitatea automobilului
Raza medie de virare a automobilului pe un drum
orizontal, în cazul lipsei devierii (cu anvelope rigide), se
determină prin relația:

R = L ⋅ ctg Θ, m
Raza medie de virare a automobilului pe un drum
orizontal, în cazul devierii (cu anvelope elastice), se
determină prin relația:

L
R= ,m
tg ( Θ − δ1 ) + tgδ 2
 Manevrabilitatea automobilului
sau
L − ma ⋅ v ( a ⋅ k y 2 − b ⋅ k y1 )
2 2
a
R= ,m
L⋅Θ
Raza minimă de virare a automobilului se determină
prin relația:
L
Rmin = ,m
sin Θmax

ky1 – coeficientul de rezistență a devierii transversale a

roții.
 Manevrabilitatea automobilului
Raza minimă de virare a automobilului din condițiile
derapării laterale la deplasarea uniformă cu un unghi
constant de virare:
2
v
Rmin = a
,m
g ⋅ϕ
Raza minimă de virare a automobilului din condițiile
basculării la deplasarea uniformă cu un unghi constant de
virare:
2
2 ⋅ v ⋅ hcg
a
Rmin = ,m
B⋅g
 Manevrabilitatea automobilului
Raza de gabarit de virare a automobilului se determină
prin relația:
Rg max = Rmin + ∆1 , m
Raza minimă de virare a automobilului din condițiile
basculării la deplasarea uniformă cu un unghi constant de
virare:
Rg min = Rmin − ∆ 2 , m

∆1, ∆2 – distanța de la cel mai îndepărtat/apropiat punct al

automobilului de la centrul de virare până la centrul
urmei roții de direcție exterioare/interioare, m.
 Manevrabilitatea automobilului
Unghiul devierii laterale a roților din față se determină
prin relația:
2
Ga ⋅ v ⋅ a
δ1 = a
, rad
g ⋅ R ⋅ cos Θ ⋅ k y1 ⋅ L
Unghiul devierii laterale a roților din spate se
determină prin relația:
2
Ga ⋅ v ⋅ a
δ2 = a
, rad
g ⋅ R ⋅ cos Θ ⋅ k y 2 ⋅ L
nr – numărul de roți pe o axă.
 Manevrabilitatea automobilului
În cazul manevrabilității neutre:
ωa va
δ1 = δ 2 sau =
Θ L
În cazul manevrabilității insuficiente:
ωa va
δ1 〉δ 2 sau 〉
Θ L
În cazul manevrabilității excesive:
ωa va
δ1 〈δ 2 sau 〈
Θ L
ωa – viteza unghiulară de rotire a automobilului, rad/s.
 Manevrabilitatea automobilului
Coordonatele punctului manevrabilității neutre se
determină prin relațiile:
L ⋅ k y1
a=
k y1 + k y 2
L ⋅ ky2
b=
k y1 + k y 2

Distanța de la punctul manevrabilității neutre până la

centrul de greutate se determină prin relațiile:
k y1 ⋅ b − k y 2 ⋅ a
l=
k y1 + k y 2
 Manevrabilitatea automobilului
Raza de virare a automobilului solitar cu două
axe la deplasarea pe cerc:
2
L − kv ⋅ v
R= a

Θ
unde:
m2 m1 2
kv = − ,s / m
k y 2 k y1
 Manevrabilitatea automobilului
Raza de virare a automobilului solitar cu două
axe la deplasarea pe cerc se determină prin relația:

2
L − kv ⋅ v
R= a

Θ
unde:
m2 m1 2
kv = − ,s / m
k y 2 k y1
 Manevrabilitatea automobilului
Viteza unghiulară a automobilului în cazul
lipsei devierii roților se determină prin relația:
va ⋅ Θ
ωa = 2
, rad / s
L − kv ⋅ va
sau
va va ⋅ tg Θ
ωa = = , rad / s
R L
 Manevrabilitatea automobilului
Viteza unghiulară a automobilului în cazul
devierii roților se determină prin relația:
va va ⋅ tg ( Θ − δ1 ) + tgδ 2 
ωa = = , rad / s
R L

Sensibilitatea la conducere se determină prin

relația:
2
ωa v −1
= a
2
,s
Θ L − kv ⋅ va
 Manevrabilitatea automobilului
Forțele transversale, ce acționează asupra roților
din față la virare, se determină prin relația:

2
G1 ⋅ v ⋅ sin Θ
Fy1 = a

g⋅L
sau
2
G1 ⋅ v ⋅ cos Θ
Fy1 = a

g⋅R
 Manevrabilitatea automobilului
Forțele transversale, ce acționează asupra roților din
spate la virare, se determină prin relația:
2
G2 ⋅ v
Fy 2 = a

g⋅R
Forța centrifugă, ce acționează în centrul de greutate a
automobilului la virare se determină prin relația:
Ga ⋅ va2
Fc =
g ⋅ R ⋅ cos β p
βp – unghiul dintre raza medie de virare și raza centrului de
greutate, grade
 Manevrabilitatea automobilului
Viteza critică la virarea automobilului pe un drum
orizontal, după condițiile de derapare laterală, se determină
prin relația:

va = 2 ⋅ ϕ ⋅ g ⋅ R , m / s

Viteza critică la virarea automobilului pe un drum

orizontal, după condițiile de basculare, se determină prin
relația:
g ⋅R⋅B
va = ,m / s
2 ⋅ hcg
 Manevrabilitatea automobilului
Viteza critică la virarea automobilului pe un drum cu
declivitate, după condițiile de derapare laterală, se
determină prin relația:
g ⋅ R ⋅ (ϕ + tg β )
va = ,m / s
2 ⋅ hcg − B ⋅ tgβ
β

Viteza critică la virarea automobilului pe un drum cu

declivitate, după condițiile de basculare, se determină prin
relația:
g ⋅ R ⋅ ( B + 2 ⋅ hcg ⋅ tg β )
va = ,m / s
2 ⋅ hcg − B ⋅ tg β
 Manevrabilitatea automobilului
Viteza critică de deplasare a automobilului, după
condițiile de manevrabilitate, se determină prin relația:

ϕ2 − f 2 
va =  − f  ⋅ g ⋅ L ⋅ cos Θ , m / s
tg Θ
 tgΘ 
Viteza critică de deplasare a automobilului, după
condițiile de deviere a roților, se determină prin relația:

g⋅L
va = ,m / s
G2 / k y 2 − G1 / k y1
Capacitatea de trecere a automobilului

Presiunea specifică a roţilor pe suprafaţa de

sprijin a drumului se determină prin relația:
Gr 2
q= ,N /m
Fr
Gr – greutatea automobilului, ce revine roţii, N;
Fr – suprafaţa de contact a roţii cu calea, m2.
Capacitatea de trecere a automobilului

Suprafaţa de contact a roţii cu calea se determină

prin relația:
2
Fr = π ⋅ hz ⋅ Dex ⋅ B , m
Dex – diametrul exterior al anvelopei, m;
Valoarea deformației radiale a anvelopei se
determină prin relația:
Gr
hz = ,m
Ca
Ca – rigiditatea anvelopei, N/m;
Capacitatea de trecere a automobilului

Raza longitudinală de trecere se determină prin

relația:
2 2
ρl = 0,5 ⋅ E + 0, 25 ⋅ E + H , m

0, 25 ⋅ L2 + k 2 − Ca2 − 2 ⋅ rr ⋅ k
E=
2⋅k
Ca2 ⋅ ( k − rr )
H=
2⋅k
k – clirensul, m.
Capacitatea de trecere a automobilului

Raza transversală de trecere se determină prin

relația:
2 2
B + 4⋅k
i
ρt = ,m
8⋅k
Bi – ecartamentul interior al anvelopelor, m.
Capacitatea de trecere a automobilului

Înălțimea obstacolului învins de roțile de

direcție se determină prin relația:

 
 1−
hz 
 rr 
hcrd = rr ⋅ 1 −  ,m
2
  Fx + ϕ ⋅ Fx  
 1+   
  Fz − ϕ ⋅ Fz  
Capacitatea de trecere a automobilului

Înălțimea obstacolului învins de roțile

conducătoare se determină prin relația:

 
 1−
hz 
 rr 
hcrc = rr ⋅ 1 −  ,m
2
  Fx  
 1+   
  Fz  
Capacitatea de trecere a automobilului

Lățimea șanțului învins de roțile automobilului

se determină prin relația:
2
Bs = 2 ⋅ Dex ⋅ hs − h , m
s

sau
 γ ⋅ϕ 
Bs =   ⋅ Dex , m
 1 + γ 2 ⋅ϕ 2 
 
γ = 1 – pentru roțile conducătoare;
γ = G2/G1 – pentru roțile conduse.
Regularitatea mersului automobilului
Deformația statică a arcului sub influența forței de
greutate se determină prin relația:
Ga
fs = ,m
cs
Deplasarea masei oscilante se determină prin relația:
cs1 + cs 2
Zmo = Amax ⋅ sin ω ⋅ t = Amax ⋅ sin , cm
m
cs – rigiditatea arcului, N/m;
Amax – amplitudinea arcului, cm;
m – masa oscilantă, kg.
Regularitatea mersului automobilului
Viteza oscilației se determină prin relația:

vo = Amax ⋅ ω ⋅ cos ω ⋅ t , cm / s

t – perioada oscilației, s.
Accelerația oscilației se determină prin relația:

2 2
jo = − Amax ⋅ ω ⋅ sin ω ⋅ t , cm / s
Regularitatea mersului automobilului
Viteza creșterii accelerației oscilației se
determină prin relația:

3 3
′
jo = − Amax ⋅ ω ⋅ cos ω ⋅ t, cm / s

Frecvenţa unghiulară a oscilației se determină

prin relația:

ω = 2 ⋅ π ⋅ v = 2 ⋅ π / t , Ht
Regularitatea mersului automobilului
Frecvenţa tehnică a oscilației se determină prin relația:
60 30 ⋅ ω 30 cs 30 g 300
n= = = ⋅ = ⋅ ≈ , osc / min
t π π m π fs fs
Încovoierea sumară a suspensiei și anvelopei se
determină prin relația:

Ga
f sum = ,m
cr
cr – rigiditatea sumară a suspensiei și anvelopei, N/m.
Regularitatea mersului automobilului
Rigiditatea sumară a suspensiei și anvelopei se
determină prin relația:
cs ⋅ ca
cr = ,N /m
cs + ca
Distanţa de la centrul de elasticitate până la centrul de
greutate se determină prin relația:

c s1 ⋅ f s 1 ⋅ a − c s 2 ⋅ f s 2 ⋅ b
x= ,m
c s 1 ⋅ f s1 + c s 2 ⋅ f s 2
Regularitatea mersului automobilului
Masele oscilante ale părții din față, din spate și în
centrul de greutate a automobilului se determină prin
relațiile: 2
mk ⋅ ρ k
m1 =
a⋅L
mk ⋅ ρ k2
m2 =
b⋅L
 ρ k2 
m3 = mk ⋅ 1 − 
 a ⋅b 
mk - masa suspendată a automobilului, kg;
ρk - raza de inerţie a masei suspendate a automobilului, m.
Regularitatea mersului automobilului
Încovoierea statică a suspensiei sub influența
încărcăturii, pentru automobilul cu resorturi cu foi elastice
și resort adițional, se determină prin relația:
g ⋅ ( mo 2 + α ⋅ mî 2 ) Fmax − g ⋅ ( mo 2 + α ⋅ mî 2 )
∆ stî = +
2 ⋅ cs 2 ⋅ ( cs + cra )
Încovoierea statică a suspensiei sub influența
încărcăturii, pentru automobilul cu resorturi cu arcuri, se
determină prin relațiile:
g ⋅ ( mo 2 + α ⋅ mî 2 ) Fmax − g ⋅ ( mo 2 + α ⋅ mî 2 )
∆ stî = +
2 ⋅ cs 2 ⋅ cs
Regularitatea mersului automobilului
α = 0,5…0,75.
Fmax = K d ⋅ g ⋅ ( mo 2 + mî 2 ) = K d ⋅ g ⋅ mk 2
Kd = 1,8…2,2 – coeficientul dinamicității suspensiei.
Valoarea medie a rezistenței amortizorului se
determină prin relația:
2 ⋅ψ
K ra =
cs ⋅ mo 2
ψ – coeficientul de stingere a oscilațiilor, care pentru
autoturisme ψ = 0,2…0,35 și pentru camioane
ψ = 0,15…0,25
ÎNTREBĂRI
1. Forţele, care acţionează automobilul.
2. Cinematica și dinamica tracțiunii automobilului.
3. Proprietățile de frânare ale automobilului.
4. Economicitatea de combustibil a automobilului.
5. Stabilitatea automobilului.
6. Manevrabilitatea automobilului.
7. Capacitatea de trecere a automobilului.
8. Regularitatea mersului automobilului.