Žilinská univerzita v Žiline

Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Ing. Pavol Meško, PhD.

Ing. Martin Kendra, PhD.

DOPRAVNÁ GEOGRAFIA

Žilina 2009
Skriptá vznikli v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0432/08 Model deľby prepravnej práce
v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry, ktorý je riešený na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy
a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.

Recenzenti: doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.

Mgr. Marcel Horňák, PhD.

Schválila edičná rada ŽU výmerom č. 10/S/2010

© P. Meško, M. Kendra, 2010
ISBN 978-80-554-0182-9

1
Obsah
Úvod .............................................................................................................................................. 4
1 Predmet geografie ...................................................................................................................... 5
1.1 Vývoj geografie ................................................................................................................................. 5
1.2 Definícia geografie............................................................................................................................. 7
1.3 Všeobecné geografické pojmy............................................................................................................ 7
1.4 Štruktúra systému geografických disciplín.......................................................................................... 9
1.5 Získavanie informácií pre geografický výskum................................................................................. 11
1.6 Geografické objekty......................................................................................................................... 12
1.6.1 Lokácie................................................................................................................................................12
1.6.2 Základné znaky lokácií ........................................................................................................................12
2 Základné poznatky z kartografie ............................................................................................ 14
2.1 Mapa................................................................................................................................................ 14
2.1.1 Základné vlastnosti mapy.....................................................................................................................14
2.1.2 Klasifikácia mapových znakov.............................................................................................................16
2.1.3 Obsah mapy.........................................................................................................................................19
2.1.4 Základné kompozičné časti mapy .........................................................................................................19
2.1.5 Klasifikácia máp ..................................................................................................................................21
2.1.6 Princípy zostavovania máp...................................................................................................................21
2.2 Základné techniky tematickej kartografie ......................................................................................... 22
2.2.1 Technika zostrojenia bodových máp.....................................................................................................22
2.2.2 Technika zostrojenia značkových máp..................................................................................................23
2.2.3 Technika kartodiagramu.......................................................................................................................24
2.2.4 Technika kartogramu ...........................................................................................................................25
2.2.5 Technika izolínií ..................................................................................................................................26
2.2.6 Technika čiar smeru pohybu.................................................................................................................27
3 Dopravná sieť........................................................................................................................... 29
3.1 Uzly................................................................................................................................................. 29
3.1.1 Disperzia uzlov ....................................................................................................................................29
3.1.2 Discesia uzlov......................................................................................................................................29
3.1.3 Lokalizácia uzlov.................................................................................................................................29
3.2 Štruktúra dopravnej siete.................................................................................................................. 30
3.2.1 Deviatilita siete....................................................................................................................................30
3.2.2 Hustota siete ........................................................................................................................................30
3.2.3 Konektivita siete..................................................................................................................................31
3.2.4 Hierarchia siete....................................................................................................................................31
3.3 Vývoj dopravnej siete....................................................................................................................... 33
3.3.1 Fázy vývoja dopravnej siete .................................................................................................................33
3.3.2 Trendy súčasného vývoja dopravnej siete .............................................................................................35
3.4 Útvary dopravných sietí ................................................................................................................... 35
3.4.1 Odotropný útvar...................................................................................................................................35
3.4.2 Monocentrický útvar ............................................................................................................................36
3.4.3 Polycentrický útvar ..............................................................................................................................36
3.4.4 Viacosový útvar ...................................................................................................................................36
3.4.5 Vejárovitý útvar ...................................................................................................................................37
3.4.6 Konvergentný útvar .............................................................................................................................37
4 Fyzicko-geografická charakteristika Slovenska ..................................................................... 38
4.1 Základné údaje................................................................................................................................. 38
4.2 Podnebie .......................................................................................................................................... 39
4.3 Vodstvo ........................................................................................................................................... 39
4.4 Povrch ............................................................................................................................................. 41
4.4.1 Poľnohospodárske výrobne oblasti .......................................................................................................41
4.4.2 Povrchové celky ..................................................................................................................................42
4.4.3 Ochrana prírody...................................................................................................................................43

2
5 Priemysel Slovenska................................................................................................................. 45
5.1 Postavenie priemyslu v hospodárstve ............................................................................................... 45
5.2 Lokalizačné faktory priemyslu ......................................................................................................... 46
5.2.1 Zdroje surovín ako lokalizačný činiteľ priemyslu..................................................................................47
5.2.2 Voda ako lokalizačný činiteľ priemyslu................................................................................................47
5.2.3 Zdroj palív a energie ako lokalizačný činiteľ priemyslu ........................................................................48
5.2.4 Pracovná sila ako lokalizačný činiteľ priemyslu....................................................................................48
5.2.5 Miesta spotreby a doprava ako lokalizačný činiteľ priemyslu ................................................................48
5.2.6 Hodnotenie lokalizácie vybraných priemyselných závodov Slovenska ..................................................49
5.3 Odvetvia priemyslu Slovenska ......................................................................................................... 52
5.3.1 Priemysel palív a energetiky.................................................................................................................52
5.3.2 Hutníctvo železa a neželezných kovov .................................................................................................53
5.3.3 Priemysel strojársky, kovoobrábací a elektrotechnický .........................................................................53
5.3.4 Priemysel gumárenský, chemický a farmaceutický ...............................................................................53
5.3.5 Priemysel stavebných hmôt ..................................................................................................................53
5.3.6 Drevospracujúci priemysel ...................................................................................................................54
5.3.7 Priemysel papiera a celulózy ................................................................................................................54
5.3.8 Priemysel skla, keramiky a porcelánu...................................................................................................54
5.3.9 Priemysel textilný, odevný, kožiarsky a obuvnícky...............................................................................54
5.3.10 Polygrafický priemysel ......................................................................................................................54
5.3.11 Potravinársky priemysel .....................................................................................................................54
6 Dopravná geografia ................................................................................................................. 56
6.1 Predmet dopravnej geografie............................................................................................................ 56
6.2 Význam dopravy v hospodárstve regiónu ......................................................................................... 56
6.3 Základné druhy klasifikácie dopravy ................................................................................................ 57
6.4 Základné pojmy geografie dopravy .................................................................................................. 57
6.5 Faktory rozvoja dopravy na území Slovenska ................................................................................... 58
6.5.1 Dopravno-geografická poloha Slovenska a jeho regiónov .....................................................................58
6.5.2 Prírodné (fyzicko-geografické) pomery ................................................................................................58
6.5.3 Historický vývoj dopravných sietí ........................................................................................................59
6.5.4 Vplyv ostatných faktorov .....................................................................................................................59
7 Európska dopravná sieť .......................................................................................................... 60
7.1 Trans European Transport Network (TEN-T) ................................................................................... 60
7.2 Paneurópske dopravné koridory ....................................................................................................... 61
7.3 Európska dohoda o hlavných medzinárodných železničných tratiach (AGC)..................................... 68
7.4 Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných
objektoch (AGTC) ................................................................................................................................. 69
7.5 Medzinárodná cestná sieť „E“ .......................................................................................................... 70
7.6 Trans-European North-South Motorway Project (TEM) ................................................................... 72
8 Geografia jednotlivých druhov dopravy Slovenska................................................................ 74
8.1 Železničná doprava .......................................................................................................................... 74
8.1.1 História železničnej dopravy ................................................................................................................74
8.1.2 Železničná infraštruktúra......................................................................................................................76
8.1.3 Medzinárodné železničné trasy.............................................................................................................77
8.1.4 Kombinovaná doprava .........................................................................................................................79
8.2 Cestná doprava................................................................................................................................. 80
8.2.1 Cestná infraštruktúra............................................................................................................................80
8.2.2 Medzinárodné cestné trasy ...................................................................................................................83
8.3 Vodná doprava................................................................................................................................. 83
8.3.1 Vodné cesty.........................................................................................................................................84
8.3.2 Prístavy ...............................................................................................................................................84
8.4 Letecká doprava ............................................................................................................................... 85
Zoznam bibliografických odkazov ............................................................................................. 87

3
Úvod
Doprava tvorí dôležitú zložku ekonomiky. Je podmienkou pre fungovanie priemyslu,
poľnohospodárstva a služieb. V súvislosti s transformáciou ekonomiky dochádza v doprave
k zásadným zmenám, ktoré smerujú dopravu k novým strategickým cieľom, ktorými sú účasť na
svetovej doprave, súlad s ekologickými princípmi, deetatizácia a racionálna modalita. Základom
dopravného systému v Slovenskej republike je železničná a cestná doprava. Význam ostatných
druhov dopravy je z hľadiska objemu prepravy nízky.
V predkladaných skriptách je ucelene spracovaná problematika dopravnej geografie zo všetkých
relevantných aspektov, počnúc vysvetlením základných odborných termínov, cez členenie dopravy
až po geografiu jednotlivých druhov dopravy Slovenskej republiky.
Skriptá sú primárne určené pre poslucháčov študijných odborov doprava, poštové technológie
a poštové služby na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzite v Žiline,
ale rovnako dobre poslúži i odborníkom z praxe.
Autori vopred ďakujú za pripomienky k prípadným nedostatkom, ktoré sa môžu vyskytnúť i po
dôslednej korektúre.

Autori

V Žiline, november 2009

4
1 Predmet geografie
1.1 Vývoj geografie
Geografia v staroveku
Už dávno v minulosti ľudstvo potrebovalo riešiť mnoho problémov, týkajúcich sa priestorových
aspektov života ľudí, pri ktorých sa uplatňovalo geografické myslenie. Geografické poznatky sa
uplatňovali pri zakladaní sídiel a hradísk (vyhodnocovanie rôznych lokalizačných faktorov), pri
priestorovej organizácii poľnohospodárskej výroby (tvorba plôch poľnohospodárskej pôdy,
pasienkov, viníc, zavlažovacích a odvodňovacích systémov, atď.), pri ťažbe kovov, pri obchodných
cestách, pri vojenských operáciách.
Predovšetkým išlo o sumáciu geografických skutočností bez hľadania ich previazanosti a bez
podrobného zdôvodnenia.
V období staroveku bol predstaviteľom geografie Herodotos. Uskutočňoval popisnú regionálnu
geografiu krajín vtedajšieho známeho sveta, pričom spájal geografiu, históriu a ďalšie odbory. Popri
popise, resp. sumácií geografických objektov (riek, ostrovov, miest) sa snažil niektoré geografické
javy aj zdôvodniť (charakteristika národov, zvláštnosti podnebia a vegetácie).
Geografiou sa čiastočne zaoberal ďalší veľký učenec tej doby - Aristoteles. Snažil sa zdôvodniť a
popísať obeh vody na Zemi, prúdenie vetrov a jeho príčiny, vývoj a rozmiestnenie bioty na Zemi.
Termín „geografia“ sa po prvý krát objavuje v diele „Geographica“ gréckeho učenca Eratosthena.
Popisoval jednotlivé územia známeho sveta podľa jednotlivých geografických zložiek.

Geografia v stredoveku
Antická civilizácia bola po sťahovaní národov rozvrátená. Vedecký rozvoj nielen geografie, ale i
ďalších odborov sa veľmi zabrzdil, na niektoré predchádzajúce poznatky sa dokonca zabudlo,
pretože veľa knižníc a kníh bolo zničených. Stredoveké štátne útvary a ich politické reprezentácie
nedoceňovali prínos vedy a techniky. Kresťanské kláštory uchovávali niektoré predchádzajúce
poznatky vo svojich knižniciach.
Zhromažďovanie geografických poznatkov o krajinách, námorných a riečnych cestách,
o obchodných centrách bolo dôležité až v neskoršom stredoveku. Len úzka skupina vzdelancov a
vládnuca vrstva mala prístup k správam (cestopisom) o uskutočnených ďalekých obchodných
cestách. Do Európy sa takisto dostávali geografické informácie sprostredkovane Arabmi a
Byzantíncami. Tieto informácie boli motiváciou mnohým cestovateľom, ktorí podnikali dlhé
obchodné cesty. Medzi slávnych cestovateľov patrí Janovčan Marco Polo, ktorý uskutočnil
obchodnú a poznávaciu cestu do Mongolska a Číny. Pre stredoveké geografické poznanie boli vtedy
dôležité zápisy v kronikách a texty, ktoré obsahovali popis krajín, národov a ich kultúru, najmä
v priestore na rozhraní vtedajšieho kresťanského sveta (kroniky a zápisy írskych, franských,
byzantských a ďalších mníchov, vyslancov a kupcov).

Geografia v období renesancie

Obdobie renesancie bolo obdobím objavných ciest, keď sa oblasť poznaného sveta značne rozšírila
(boli spoznané, aspoň čiastočne všetky obývané kontinenty).
Kvalitatívny rozvoj zaznamenala kartografia a planetárna geografia spolu s astronómiou. Do
popredia sa vrátil poznatok o guľatosti Zeme (G. Bruno, G. Galilei, M. Kopernik) a o obehu
planét okolo Slnka.
Systematický prístup, najmä v kartografii zaviedli Holanďania. Holanďania podnikali medzi rokmi
1550 - 1650 množstvo ciest do juhovýchodnej a východnej Ázie a prebrali ďalšie poznatky od
Portugalcov a Španielov, ktoré systematizovali. Niektoré oblasti boli znovu objavené (Severná
Amerika), iné oblasti, najmä v Ázii, ktoré boli už skôr známe Arabom, byzantským a európskym
kupcom (východná Afrika, India, Indonézia) boli európskymi moreplavcami detailnejšie
preskúmané.

5
Gerhard Mercator bol významným flámskym kartografom v období renesancie. Na základe
jednotlivých zápisov a mapových zákresov vtedajších moreplavcov vytváral relatívne kvalitné
mapy objavených kontinentov a morí, ktoré obohatil sprievodnými ilustráciami. Tieto mapy
doplňoval návodmi ako mapy čítať a ako v mapách merať (položil základy námornej navigácie a
kartometrie). V roku 1595 vyšlo jeho najvýznamnejšie dielo „Atlas“, ako súbor máp dovtedy
známeho sveta.

Geografia v období baroka, klasicizmu a 19. storočia

Bernard Varen (Varenius) napísal dielo s názvom „Geographia generalis“ („Všeobecná
geografia“). Toto dielo zovšeobecňovalo poznatky z námorných objavných ciest do teórie
všeobecnej fyzickej geografie.
V druhej polovici 17. storočia sa v Európe začali formovať moderné štáty s vládami, úradníkmi a
s ministerstvami, pre ktoré vznikla praktická potreba zhromažďovať a analyzovať údaje za regióny
a ďalšie administratívne jednotky týchto štátov popisujúcich obyvateľstvo, vlastníctvo pôdy,
domový fond, finančné toky (napr. dane, clo), štruktúru populácie, čo viedlo k vzniku tzv.
„politickej aritmetiky“ (počiatky socio-ekonomickej geografie).
Nemecký prírodovedec Alexander von Humbolt ako prvý v roku 1817 zostavil na podklade
údajov z asi 60 prvých európskych meteorologických staníc mapu izoterm. Údaje vyhodnocoval a
dospel k pojmom ako oceánske a kontinentálne podnebie Európy, šírková a výšková zonalita
podnebia a neskoršie i bioty.
V priebehu 18. storočia boli objavené prakticky všetky ostrovy Oceánie. To, čo dovtedy neobjavili
Španieli a Holanďania, to zakreslil do svojich máp koncom 18. storočia vynikajúci anglický
moreplavec James Cook. Na konci 19. storočia bol dokončený prieskum vnútrozemia Afriky.
Úplné preskúmanie Severnej Ameriky bolo zavŕšené až v druhej polovici 19. storočia, keď bol
kontinent pospájaný transamerickými železničnými traťami. Vnútrozemie Južnej Ameriky bolo
preskúmané už v 16. - 18. storočí. Poslednými rozsiahlymi novo preskúmanými oblasťami boli
polárne oblasti. Severný pól bol dosiahnutý výpravou, ktorú viedol Robert E. Peary (1908 - 1909),
južný pól v roku 1911 Roaldom Amundsenom.
Začiatkom 20. storočia zostali nepreskúmané len menšie územia (vnútrozemie Novej Guinei,
Bornea, časti Tibetu a Himalájí, vnútrozemie Antarktídy).

Geografia 20. a 21. storočia

K významným zmenám dochádza v polovici 20. storočia, predovšetkým v anglosaskej geografii.
Tieto zmeny sú dôsledkom všeobecných integračných tendencií vo vede ako celku (vznik
disciplín na rozhraní vedných odborov) a dôsledkom vzniku nových problémov komplexného
charakteru. V tomto období sa pre geografiu stali veľmi dôležité jej dve vlastnosti – nachádza sa
na rozhraní prírodovedných a spoločenských vedných odborov a má komplexný záber.
V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch sa uskutočnila v geografii tzv. kvantitatívna revolúcia,
ktorá súvisí s uplatňovaním matematických, štatistických metód a využívaním počítačovej techniky.
Tento vývoj priniesol do geografie nové analytické postupy.
Geografia sa začala spolupodieľať na riešení problémov dôležitých pre rozvoj spoločnosti. Sú to
predovšetkým problémy, týkajúce sa priestorového plánovania, problémy racionálneho
využívania prírodných zdrojov, ochrany prírody a krajiny.
Súčasnú geografiu charakterizuje úsilie o čo najdokonalejšie analyzovanie prírodných
a spoločensko-ekonomických zložiek v krajine ako aj vysvetlenie ich pôvodu, zákonitostí,
rozloženia a príčinnej súvislosti medzi nimi.

6
1.2 Definícia geografie
Geografia je náuka o rozmiestnení a vzájomných vzťahoch geografických objektov, prírodných
a spoločenských javov skúmaných podľa oblastí zemského povrchu.
Iná definícia geografie charakterizuje geografiu ako vednú disciplínu, ktorá skúma geografickú
sféru ako styčný priestor litosféry, atmosféry (najmä jej spodnej časti – troposféry), hydrosféry,
pedosféry, biosféry a sociosféry.

Objektom štúdia geografie je krajinná sféra a všetky jej zložky.

Predmetom štúdia geografie je analýza priestorového rozmiestenia geografických objektov a
javov v krajine, analýza vzťahov medzi zložkami krajinnej sféry, analýza vzťahov medzi územnými
jednotkami krajiny (regióny, typologické územné jednotky), analýza vývoja krajiny a jej zložiek.
Pojem vzťahy zahrňuje vzťahy vzájomnej polohy, vzťahy podmienenosti v krajine a taktiež
merateľné toky (pohyby) energie, materiálov, informácií, bioty a ľudí v krajine.

Objektom skúmania geografie je široké, veľmi zložité a rôznorodé spektrum problémov. Preto
pozíciu geografie v systéme vied možno hľadať vo vzájomnom prieniku prírodných,
spoločenských, technických a geometrických vied.

Vlastnosťou geografie je jej priestorovosť, priestorový (územný) prístup geografie vysvetľuje

realitu predovšetkým na základe poznania a zdôvodnenia jej priestorového usporiadania. Ďalšou
vlastnosťou geografie je komplexnosť objektu a predmetu štúdia geografie a z toho vyplývajúca
zložitosť riešených problémov. Preto niekedy vzniká určitá povrchnosť skúmania, tendencie
k popisu rozmanitosti krajiny bez jej podrobného vysvetľovania a malá snaha riešiť aktuálne
problémy v krajine. Geografia má nezastupiteľnú všeobecno-vzdelávaciu funkciu, znalosť geografie
regiónu, štátu, Európy, sveta, povedomie o globálnych problémoch je dôležitou súčasťou
vzdelávania obyvateľov. V niektorých činnostiach a oblastiach skúmania, ktoré sa netýkajú
geografie priamo je znalosť geografie nevyhnutná pre dosiahnutie úspechu v týchto činnostiach
a skúmaniach (organizovanie rekreácie a cestovného ruchu, poľnohospodárstvo a lesníctvo,
priestorové plánovanie, porovnávanie ekonomickej úrovne regiónov a pod.).

1.3 Všeobecné geografické pojmy

Geosféry – sústredné obaly z ktorých sa skladá Zem: litosféra, atmosféra, hydrosféra, pedosféra,
biosféra.
Hydrosféra – súhrn všetkého vodstva na Zemi (zahŕňa vodu v oceánoch, moriach, riekach,
jazerách, pôde a v atmosfére, vo všetkých skupenstvách), je to vodný obal Zeme. Voda na Zemi
zaberá asi 2/3 celkového povrchu, menej na severnej pologuli a viac na južnej. Najviac vody je
obsiahnutej v moriach a oceánoch - až 97 %. Zvyšok pripadá na rieky, jazerá, umelé nádrže,
podzemnú vodu, vodné pary, vodu v živých organizmoch a ľadovce (tieto predstavujú najväčšiu
zásobáreň sladkej vody). Voda na Zemi nie je v stacionárnom stave, neustále sa premieňa. Tento
proces sa nazýva kolobeh vody.
Litosféra – vonkajšia, horninová časť pevného telesa Zeme, v ktorej dochádza k vulkanizmu. Je
hrubá asi 200 km, väčšinou obsahuje vyvreté horniny: napr. žula, čadič. Na Zemi zahŕňa zemskú
kôru a najvrchnejšiu časť zemského plášťa. Zem je tvorená zemským jadrom, na ňom je zemský
plášť, najvrchnejšia je zemská kôra. Litosféra nie je celistvá, skladá sa z litosférických dosiek, preto
dochádza k pohybu pevnín a oceánskeho dna.
Biosféra – zahrňuje spodnú časť atmosféry, vrchnú časť hydrosféry a litosféry. Obsahuje rastliny,
živočíchy a mikroorganizmy a v ktorých sa akumuluje a pretvára slnečná energia.

7
Pedosféra – vrchná časť zemskej kôry tvorená pôdou, ktorá vznikla premenou vrchnej časti
litosféry, pôsobením organizmov, slnka, vzduchu, vody. Pôda je základný výrobný prostriedok
v poľnohospodárstve a lesníctve, zadržiava zrážkovú vodu a vytvára podmienky pre vegetačný kryt.
Atmosféra – je vzdušný obal Zeme, čo do zloženia a vlastností je v nízkych výškach relatívne
rovnorodá a homogénna. So zväčšujúcou sa vzdialenosťou od zemského povrchu sa mení
predovšetkým jej zloženie, tlak, teplota.
Fyzicko-geografická sféra – sféra, ktorú tvoria jednotlivé geosféry a vzťahy medzi nimi.
Socio-ekonomická (humánno-geografická) sféra, antroposféra – sféra, ktorú tvorí obyvateľstvo
Zeme a produkty jeho činnosti – sídla, priemyselné závody, komunikácie. Vznikla vo fyzicko-
geografickej sfére.
Krajinná sféra (geografická sféra) – zahrňuje litosféru, hydrosféru, pedosféru, biosféru, atmosféru
a antroposféru, vrátane väzieb medzi sférami.
Krajina (geografická krajina) – je to územne ohraničená časť krajinnej sféry (kontinent, oblasť,
región).
Krajinné zložky – medzi krajinné zložky patrí: geologické podložie, pôda, povrch, podzemná
voda, povrchová voda, ovzdušie, biota, obyvateľstvo, organizácia spoločnosti, sídla, infraštruktúra,
priemysel, poľnohospodárstvo, služby, atď. Zložky nemožno vnímať ako vrstvy ležiace na sebe,
pretože napr. biotickú zložku možno nájsť v pôde, v podzemnej vode, v moriach, v sídlach i
v ovzduší.
Biota – zahrňuje faunu a flóru, všetky živé organizmy v krajine.
Prírodná (prirodzená) krajina – krajina bez vplyvu človeka, resp. krajina s veľmi malým, až so
zanedbateľným vplyvom človeka.
Kultúrna krajina (poloprirodzená) – krajina, kde vplyv človeka sa prejavuje určitým spôsobom
jej využitia. Harmonická kultúrna krajina si zachováva určité prírodne hodnoty a je pretvorená do
rôznych podôb harmonickej vidieckej krajiny (poľnohospodárska, poľnohospodársko-lesná
krajina). Vždy závisí na charakteru pôvodnej prírodnej krajiny a na histórii jej ovplyvňovania
človekom.
Antropogénna krajina – krajina zásadne zmenená a ovplyvnená človekom (krajina miest,
aglomerácií, priemyselná krajina).
Geografická poloha – poloha sledovaného geografického objektu vzhľadom k iným geografickým
objektom (relatívna geografická poloha), poloha geografického objektu v zaužívanom polohovom
systéme (absolútna geografická poloha).
Relatívna geografická poloha je pozícia geografického objektu vzhľadom k iným geografickým
objektom, voči celému súboru iných geografických objektov, alebo voči celému územiu.
Absolútna geografická poloha je pozícia geografického objektu v zaužívanom polohovom
systéme, ktorý na zemskom povrchu vytvára sieť, vzhľadom ku ktorej je možné určovať pozíciu
jednotlivých geografických objektov. Zemepisná šírka a zemepisná dĺžka sú najpoužívanejšie
prostriedky na určovanie absolútnej polohy. Absolútna geografická poloha sa určuje ako poloha
v kartografickom súradnicovom systéme, ktorý na zemskom povrchu tvorí sieť rovnobežiek a
poludníkov.

8
 zemepisná ZZD VZD zemepisná
šírka dĺžka

SZŠ SZŠ rovník

JZŠ JZŠ

ZZD VZD
nultý poludník nultý poludník

Obr. 1.1 Určovanie zemepisnej šírky a dĺžky

Zemepisná šírka je uhlová vzdialenosť meraná od rovníka. Ide o uhol, ktorý zviera rovina rovníka
s rovinou, ktorá prechádza daným bodom (obr. 1.1). Udáva sa v stupňoch od 0° po 90° južnej
zemepisnej šírky (j. z. š.) a od 0° po 90° severnej zemepisnej šírky (s. z. š.). Body s rovnakou
zemepisnou šírkou tvoria kružnicu, ktorá sa nazýva rovnobežka. Rovník je najdlhšou rovnobežkou
na Zemi (zemepisná šírka 0°). Rozdeľuje Zem na severnú a južnú pologuľu.
Zemepisná dĺžka je uhlová vzdialenosť medzi hlavným poludníkom a poludníkom prechádzajúcim
cez daný bod (obr. 1.1). Udáva sa v stupňoch od 0° po 180° západnej zemepisnej dĺžky (z. z. d) a od
0° po 180° východnej zemepisnej dĺžky (v. z. d.).
Poludník je polkružnica, ktorá spája body s rovnakou zemepisnou dĺžkou. Poludník spája severný a
južný pól a prechádza kolmo na rovnobežky. Nultý poludník rozdeľuje Zem na západnú a východnú
pologuľu. Poludníkom 180° (s určitými výnimkami) prechádza dátumová hranica, ktorá oddeľuje
časové pásma nasledujúceho a predchádzajúceho dňa.

1.4 Štruktúra systému geografických disciplín

Geografiu tvoria štyri hlavné disciplíny (podľa M. Hampla):
1. Teoretická geografia,
2. Systematická geografia,
3. Regionálna geografia,
4. Metodologické geografické disciplíny.

1. Teoretická geografia
Definuje objekt a predmet geografie, základné geografické pojmy, vymedzuje štruktúru
geografických disciplín, analyzuje vývoj geografie a jej smerovanie, popisuje rozhranie geografie a
ďalších vedných odborov a disciplín, zaoberá sa postavením geografie v systéme vied a vzťahmi
geografie k ostatným vedám.

2. Systematická geografia
Medzi základné disciplíny systematické geografie patrí fyzická geografia a socio-ekonomická
geografia. Tieto sa ďalej členia na dielčie geografické disciplíny.

Fyzická geografia
Objektom štúdia fyzickej geografie je fyzicko-geografická sféra a jej zložky (atmosféra, biosféra,
pedosféra, hydrosféra, litosféra). Predmetom štúdia je analýza fyzicko-geografických objektov,
prírodných zložiek krajiny, fyzicko-geografických územných jednotiek, fyzicko-geografických
zákonitostí.
9
Fyzická geografia sa ďalej člení na disciplíny študujúce jednotlivé prírodné zložky krajiny a ich
vzťahové aspekty v krajine. Do fyzickej geografie patria tieto dielčie disciplíny:

Klimatológia – hraničná disciplína fyzickej geografie a meteorológie. Je to vedná disciplína

študujúca klímu (klíma je určitým zovšeobecnením meteorologických stavov), o jej formovaní,
geografickej rôznorodosti, podmienenosti a jej zmenách.
Hydrogeografia – študuje vodstvo pevniny a procesy, ktoré v ňom prebiehajú.
Oceánografia – súčasť hydrogeografie, vedná disciplína študujúca oceány a moria, zahrňuje
biologické a chemicko-fyzikálne aspekty oceánov a morí.
Glaciológia – vedná disciplína skúmajúca prírodný ľad (ľadovce, permafrost) na zemskom povrchu
a vývoj zaľadnenia v čase.
Geomorfológia – vedná disciplína skúmajúca vytváranie a rozmanitosť zemského povrchu.
Fytogeografia – hraničná disciplína fyzickej geografie a biológie študujúca rozmiestnenie
rastlinných spoločenstiev.
Zoogeografia – hraničná disciplína fyzickej geografie a biológie študujúca rozmiestnenie
živočíšnych spoločenstiev.
Pedogeografia – hraničná disciplína fyzickej geografie a pedológie skúmajúca predovšetkým
rozmiestenie pôd na zemskom povrchu a faktory ovplyvňujúce toto rozmiestenie.

Socio-ekonomická geografia
Objektom štúdia socio-ekonomickej geografie je predovšetkým antroposféra. Socio-ekonomická
geografia sa zameriava na analýzu socio-geografických objektov a socio-ekonomických zložiek
krajiny. Socio-ekonomická geografia sa ďalej člení na disciplíny, ktoré kladú dôraz na aplikačné,
vývojové, účelové aspekty skúmania socio-ekonomických zložiek krajiny. Do socio-ekonomickej
geografie patria tieto dielčie disciplíny:

Geografia obyvateľstva – študuje rozmiestnenie obyvateľstva, jeho skupín a faktory ovplyvňujúce

toto rozmiestenie.
Politická geografia – študuje priestorové aspekty medzinárodnej a vnútroštátnej politiky.
Analyzuje územnú rozmanitosť vnútropolitickej situácie, rôzne územné konflikty, územné
usporiadanie verejnej správy, integráciu a spoluprácu štátov, vývoj hraníc štátov.
Geografia sídel (osídlenia) – disciplína socio-ekonomickej geografie zaoberajúca sa rozmiestením
a typológiou sídiel, formovaním a fungovaním sídelného systému.
Geografia svetového hospodárstva – hraničná disciplína socio-ekonomickej geografie a
ekonómie. Sleduje najmä štruktúru a výkonnosť výroby a služieb v jednotlivých štátoch, integračné
a obchodné vzťahy medzi štátmi.
Geografia prírodných zdrojov – študuje rozmiestenie, charakter a využívanie ložísk nerastných
surovín, vodných, energetických, geotermálnych zdrojov a pod.
Geografia priemyslu – disciplína socio-ekonomickej geografie zaoberajúca sa rozmiestením
priemyslu, jeho jednotlivých odvetví, územnými vzťahmi v priemyslovej výrobe, vývojom
priemyslovej výroby a lokalizačnými faktory priemyslovej výroby.
Geografia služieb – analyzuje územné rozmiestenie služieb pre obyvateľov i pre výrobu a územné
vzťahy medzi zariadeniami služieb a ich užívateľmi.
Geografia dopravy – disciplína socio-ekonomickej geografie, ktorá študuje dopravnú
infraštruktúru územia, jej vznik, súčasný stav a vývoj, prepravy v sieti, zameriavajúc sa na ich
optimalizáciu a vzájomnú závislosť medzi dopravným systémom a geografickým prostredím.
Geografia rekreácie a cestovného ruchu – zameriava sa na poznanie územného rozloženia
objektov a foriem rekreácie a cestovného ruchu, skúma taktiež potenciál rekreácie a cestovného
ruchu krajiny.

10
Geografia poľnohospodárstva – disciplína socio-ekonomickej geografie, ktorá zahrňuje aj
problematiku geografie lesného hospodárstva, rybolovu a výživy obyvateľov. Skúma územné
usporiadanie prvovýroby, analyzuje fyzicko-geografické a socio-geografické faktory pôsobiace
v poľnohospodárstve, vplyv poľnohospodárstva na životné prostredie, väzby poľnohospodárstva na
osídlenie vidieka a spracovateľský priemysel.

3. Regionálna geografia
Objektom skúmania regionálnej geografie je konkrétny výrez z krajinnej sféry (štát, oblasť, región).
Regionálna geografia spája poznatky všetkých geografických disciplín do jedného celku, ktorý
pomáha vytvoriť geografický obraz o prírode, obyvateľstve a hospodárstve danej krajiny a ich
vzájomnom funkčnom vzťahu. Medzi disciplíny regionálnej geografie patria:
Popisná (klasická) regionálna geografia – popisuje postupne všetky zložky a dôležité objekty
určitého regiónu a niektoré ich väzby. Delí sa na popisnú regionálnu geografiu kontinentov, štátov a
ich regiónov.
Moderná (aplikovaná) regionálna geografia – okrem postupov popisnej regionálnej geografie
zahrňuje i analýzu vzťahov medzi krajinnými zložkami sledovaného regiónu, rieši problémy
sledovaného regiónu.
Regionálna geografia typov krajiny – obsahuje komplexnú geografickú analýzu regiónov určitých
typov krajiny (vysokohorská geografia, geografia ostrovov, polárna geografia, geografia púští).

4. Metodologické geografické disciplíny

Medzi metodologické geografické disciplíny patrí:
Kartografia – metodologická geografická disciplína, ktorá využíva poznatky z geometrie,
geodézie, planetárnej geografie a diaľkového prieskumu Zeme. Zaoberá sa teóriou, metodikou
tvorby, produkciou a využitím máp a ďalších zobrazení krajiny.
Matematická kartografia – dielčia disciplína kartografie, ktorá sa zaoberá matematickými
aspektmi kartografie (kartografickými zobrazeniami).
Tematická kartografia – dielčia disciplína kartografie, ktorá sa zaoberá tvorbou tematických máp
pomocou prostriedkov tematickej kartografie.
Topografia – slovne a pomocou náčrtov máp z terénneho prieskumu popisuje územie,
predovšetkým jeho reliéf a usporiadanie sídiel, komunikácií a ďalších orientačne významných
bodov v terénu.
Diaľkový prieskum Zeme – metodologická disciplína, ktorú využívajú mnohí odborníci
(geografovia, kartografovia, meteorológovia, archeológovia a ďalší). Zaoberá sa uskutočňovaním,
spracovaním a analyzovaním leteckých, družicových a ďalších snímkov krajiny.

1.5 Získavanie informácií pre geografický výskum

Cieľom geografického výskumu je využitie výsledkov pre ďalšie obohatenie teoretických
vedomostí, ale tiež pre prax. Pri geografickom výskume sa využíva množstvo informácií, na
získavanie ktorých existuje niekoľko spôsobov (metód). K základným spôsobom získavania
informácií patria:

Výber informácií zo štatistických ročeniek a publikácií

Veľa základných informácií možno získať z pravidelne vychádzajúcich a verejne publikovaných
štatistických ročeniek. Významným zdrojom informácií sú aj štatistické publikácie, zverejňované
po rôznych celoštátnych, resp. oblastných prieskumoch (napr. výsledky sčítania ľudu, domov a
bytov, výsledky sčítania cestnej dopravy a pod.). Veľa základného materiálu obsahujú aj štatistické
prehľady, robené rôznymi výrobnými a nevýrobnými podnikmi, ktoré nie sú verejne publikované.

11
Terénny výskum
Množstvo základného materiálu nie je možné získať iným spôsobom, len terénnym výskumom.
Spôsoby terénneho výskumu sa oproti minulosti zdokonalili - zápisník nahradil diktafón, pešie túry
nahradili motorové vozidlá, nie zriedka aj lietadlá.

Anketa a interview
V určitých výskumoch musí geograf získať potrebné informácie pomocou ankety alebo interview.
Pri poznávaní priestorových štruktúr je často dôležité poznať názory obyvateľov, motívy a príčiny
ich chovania. Hlavne rozmiestňovanie socio-ekonomických aktivít ľudskej spoločnosti závisí od
rozhodnutí prijatých jednotlivými úradmi, resp. jedincami a preto je dôležité poznať skutočnosti,
ktoré ich viedli k prijatiu týchto rozhodnutí.

Analýza máp
Vydané mapy sú veľmi cenným zdrojom základných informácií. Topografické mapy poskytujú
základné informácie pre všetky druhy geografického výskumu, tematické mapy sú zdrojom
informácií pre špecializovaný výskum.

Diaľkový prieskum Zeme

Základným elementom diaľkového prieskumu Zeme sú letecké snímky, kozmické snímky a
rádiolokačné snímky. Z pohľadu získavania informácií je dôležitý ten fakt, že letecké, kozmické
snímky ale aj rádiolokačné ukazujú všetky detaily prírodnej i kultúrnej krajiny na rozdiel od máp,
ktoré obsahujú už generalizované informácie. Súčasné prístrojové vybavenie pre diaľkový prieskum
umožňuje získať zo snímok veľké množstvo základných informácií.

1.6 Geografické objekty

Všetky prirodzené útvary a útvary, ktoré ľudská spoločnosť vytvorila na zabezpečenie svojho života
(sídla, priemyselné závody, infraštruktúra) sa nazývajú geografické objekty. Majú tú vlastnosť, že
sa nachádzajú na konkrétnom území, zaujímajú určité miesto na zemskom povrchu.
Pod pojmom geografický objekt sa rozumie prirodzený alebo umelý útvar na zemskom povrchu
vyznačujúci sa určitou celistvosťou, stálosťou polohy a rázu. Jednému objektu spravidla na
mape prináleží jeden mapový znak. Geografické objekty sa delia na jednoduché (napr. pozemok,
rieka, cesta, železničná trať) a zložité (napr. sídla, priemyselné závody).

1.6.1 Lokácie
Akákoľvek časť povrchu, ktorá je miestom geografického objektu sa nazýva lokácia. Miesta, kde sa
nachádzajú mestá, obce, cesty, priemyselné závody sú teda lokáciami týchto objektov. Pri bežnom
pozorovaní mapy a jej socio-ekonomického obsahu možno zistiť, že na mape sú zakreslené tri
kategórie mapových znakov: bodové mapové znaky, čiarové mapové znaky a plošné mapové
znaky, ktoré zodpovedajú trom druhom lokácií resp. trom druhom geografických objektov a to
bodovým, čiarovým a plošným.
Za bodové lokácie (uzly) sa považujú tie, v ktorých sa nachádzajú bodové geografické objekty
(napr. sídla, priemyselné závody). Tie v danej mierke mapy možno považovať za body.
Za čiarové lokácie (siete) sa považujú tie, v ktorých sa nachádzajú čiarové geografické objekty
(napr. cesty, železničné trate, rieky).
Za plošné lokácie (povrchy) sa považujú tie, v ktorých sa nachádzajú plošné geografické objekty
(napr. pohoria, vodné plochy - vodná nádrž, jazero, more, oceán).

1.6.2 Základné znaky lokácií

Medzi základné znaky lokácií patria topické znaky (vyjadrujú miestny vzťah - je to vzťah
geografického objektu k miestu, kde sa nachádza) a chorické znaky (vyjadrujú priestorový vzťah -
je to vzťah geografického objektu k okoliu, k ostatným objektom).

12
Topické znaky lokácií
Každé miesto na zemskom povrchu, na ktorom sa nachádza geografický objekt sa vyznačuje
určitým súborom vlastností (reliéf, geologické podložie, pôda, vodstvo, klimatické podmienky,
rastlinstvo, živočíšstvo a pod.). Určitým súborom vlastností sa tiež vyznačuje aj každý geografický
objekt (kvantitatívne, kvalitatívne, štruktúrne charakteristiky). Pod topickými znakmi lokácií sa
rozumie súbor vlastností lokácie a geografického objektu. Sú dané fyzicko-geografickou
charakteristikou lokácie ako aj súborom vlastností samotného geografického objektu. Topické
znaky lokácie zahrňujú okrem uvedených neformálnych (materiálnych) znakov ešte jeden
formálny znak a to absolútnu geografickú polohu.

Chorické znaky lokácií

Pod chorickými znakmi lokácií sa rozumie súbor vzťahov lokácie daného geografického objektu
k lokáciam iných geografických objektov resp. k lokácii súboru geografických objektov. Tieto
vzťahy pozostávajú z neformálnych (materiálnych) a formálneho znakov. Neformálny znak
zahŕňa vzťahy danej lokácie k iným lokáciám prejavujúce sa v podobe premiestňovania (prúdov)
ľudí, materiálov a informácií. Neformálne vzťahy lokácie k iným lokáciám sa stručne nazývajú
väzby. Formálny znak zahŕňa polohu danej lokácie voči iným lokáciám (relatívna geografická
poloha).

13
2 Základné poznatky z kartografie
Vedný odbor zaoberajúci sa znázorňovaním zemského povrchu, vesmíru, vesmírnych telies a ich
častí, objektov a javov na nich a ich vzťahov sa nazýva kartografia. Zameriava sa na sumarizáciu
a využívanie teoretických a praktických poznatkov tvorby a využívania máp.
Tematická kartografia rieši otázky vhodných projekcií a zobrazovacích metód na tematických
mapách, zaoberá sa tvorbou fyzicko-geografických, socio-ekonomických, meteorologických,
hydrografických, klimatických, administratívnych máp.

2.1 Mapa
Mapa je zmenšený, rovinný, matematicky zostrojený a generalizovaný obraz rôznych objektov
reálneho sveta, vzťahovaný k povrchu Zeme alebo iného vesmírneho telesa, ktorý je vyjadrený
špecifickými (mapovými) znakmi. Slúži človeku ako prostriedok poznávania, vzdelávania,
orientácie, ako prameň priestorových informácií v rôznych sférach činnosti.
Definícia mapy podľa Sališčeva: „Mapa je matematicky určené, zovšeobecnené obrazovo-znakové
zobrazenie zemského povrchu na rovine, vyjadrujúce rozmiestnenie, spojenie a vzťahy rôznych
prírodných a spoločenských javov, vybraných a charakterizovaných v súlade s určením každej
konkrétnej mapy.“

2.1.1 Základné vlastnosti mapy

Vlastnosti, ktorými sa mapa odlišuje od iných rovinných obrazov povrchu Zeme alebo iných
vesmírnych telies, ako sú napr. fotografie:

Matematický základ
Matematický základ tkvie v matematickom postupe pri transformácii orientačného systému
reálneho zemského priestoru do orientačného systému mapy. Tento postup (obr. 2.1) zahŕňa
pravouhlé premietanie skutočného (fyzického) povrchu Zeme na náhradnú matematickú plochu,
tzv. topografickú priemetňu, ktorou môže byť nerovinná plocha (plocha gule alebo rotačného
elipsoidu) alebo rovina, zmenšenie topografickej priemetne, stanovené mierkou mapy a zobrazenie
zmenšenej nerovinnej priemetne do roviny prostredníctvom vhodných matematických metód, tzv.
kartografických zobrazení (azimutálne, valcové, kužeľové zobrazenia).

Obr. 2.1 Transformácia orientačného systému Zeme Zdroj: [12]

14
Generalizovaný obsah
Nie je možné znázorniť na mape s úplnou podrobnosťou bohato členitý zemský povrch a objekty a
javy, ktoré sa na ňom nachádzajú, preto je potrebné zovšeobecnenie, zjednodušenie a výber
objektov reálnej skutočnosti pri ich vyjadrovaní na mapovom obraze. Na stupeň a charakter
generalizácie má vplyv: mierka, špeciálnosť (obsah) mapy, určenie mapy.
Mapy toho istého územia zostrojené v rôznych mierkach sa vzájomne líšia svojím obsahom, čím je
mierka menšia, tým obsahuje menej podrobností - nie je možné v danej mierke zakresliť prvky
tak, aby sa zachoval ich tvar, rozmery a pod., dochádza k vypúšťaniu nezobraziteľných prvkov
(kvantitatívna generalizácia). Pri tvorbe máp sa niekedy používa kreslenie nad mieru t. j.
dôležité objekty (sídla, rieky, cesty, železničné trate) sa zakresľujú na mapu zväčšené, čo porušuje
geometrickú vlastnosť mapy, pretože nad mieru zakreslený objekt zaberá väčšiu plochu ako mu
podľa mierky mapy prináleží a zmenšujú sa vzdialenosti medzi takto zakreslenými objektmi.
Vplyv špeciálnosti (obsahu) mapy na generalizáciu - napr. na fyzicko-geografických mapách sa
zakresľuje reliéf, vodná sieť, prípadne i porast, kým iné objekty (mestá, obce) sa zobrazujú menej
podrobne a len pre orientáciu.
Vplyv určenia mapy na generalizáciu - napr. na leteckej mape sú znázornené také prvky, ktoré sú
z výšky viditeľné, čiže tzv. orientačné body (riečna sieť, cesty, železničné trate, sídla) a ostatné sú
vypustené.

Špecifický znakový spôsob vyjadrovania

Špecifický znakový spôsob vyjadrovania zahŕňa mapové znaky. Sú to grafické symboly
s objasneným významom (majú vzhľadom k užívateľovi mapy určitý význam, sú potenciálnym
nositeľom informácie), ktoré sa používajú na vyjadrovanie rôznorodých objektov reálnej
skutočnosti na mape a sú základnou jednotkou mapového jazyka.
Používanie mapových znakov umožňuje znázorniť rôzne objekty, ktoré by sa v danej mierke nedali
na mape ukázať, vnútorné neviditeľné vlastnosti objektov, reliéf, rôzne vzťahy, dynamiku procesov
a pod.
Na porozumenie (čítanie) mapy je potrebný „výkladový slovník“, ktorý prisudzuje jednotlivým
znakom význam, v prípade malého množstva mapových znakov sa ich význam popíše priamo
v mape formou vhodne umiestnenej vysvetlivky, pre čítanie veľkých mapových diel je nevyhnutný
znakový kľúč, ktorý má zošitovú alebo knižnú podobu.
Mapový znak ako základný výrazový prostriedok musí byť schopný grafickým spôsobom vyjadriť
nasledovné vlastnosti objektov a javov:
kvalitatívne – vyjadruje druh javu,
kvantitatívne – vyjadruje nejakú kvantifikovateľnú charakteristiku,
topologické – vyjadruje vzájomné vzťahy polohy útvarov podľa ich pôdorysnej povahy,
polohovo lokalizačné – vyjadruje presnú polohu,
vývojové – zachytávajúce zmeny javu v priestore a čase,
štrukturálne – zachytávajúce jav súčasne ako celok i jeho dielčie zložky a ich vzájomné vzťahy.

Vyjadrenie týchto vlastností objektov a javov umožňujú variabilné charakteristiky mapových

znakov – parametre znakov (obr. 2.2):
tvar – daný obrysovou čiarou znaku, vyjadruje druh javu,
veľkosť – ako miera kvantity javu,
farba, intenzita, výplň – vyjadrujú vnútornú štruktúru javu,
orientácia – zmysel má pri znakoch, ktorými sa vyjadruje poloha objektu voči súradnicovej sieti,
resp. inému objektu,
pozícia – zabezbečuje umiestnenie znaku na mape pomocou súradníc (geografických, pravouhlých,
polárnych a pod.) alebo pomocou geografických identifikátorov (adries, situačnej lokalizácie,
priestorového vzťahu k ostatným znakom mapy).

15
 veľkosť
tvar
intenzita

poloha

orientácia výplň
farba

Obr. 2.2 Parametre mapových znakov podľa J. Bertina Zdroj: [27]

2.1.2 Klasifikácia mapových znakov

Mapové znaky sa delia na tri základné skupiny: bodové mapové znaky, čiarové mapové znaky,
plošné mapové znaky.

1. Bodové mapové znaky

Slúžia na zobrazenie bodových geografických objektov. „Pravých bodov“ na mapách sa vyskytuje
relatívne málo, ide predovšetkým o objekty typu výškových kót a trigonometrických bodov.
Ostatné body zastupujú plochy v ich plnom rozsahu (nepravé body), ako významné objekty
antropogénneho i prírodného charakteru (kostoly, rozhľadne, významné stromy ale i jaskyne),
pri mapách malej mierky i celé sídla.
Z hľadiska vyjadrenia kvality bodových geografických objektov možno bodové mapové znaky
členiť na: geometrické, symbolické, obrázkové (ikonografické), diagramové, alfanumerické
(abecedno-číslicové).

Geometrické znaky (obr. 2.3) sú kombináciou základných geometrických útvarov (štvoruholník,

trojuholník, kruh, elipsa, a pod.), s rôznou vnútornou štruktúrou a orientáciou.

Obr. 2.3 Geometrické znaky Zdroj: [26]

Symbolické znaky (obr. 2.4) sú podobne ako geometrické znaky tvorené geometrickými útvarmi
s tým rozdielom, že v ich prípade je prihliadané k izomorfizmu (vzájomná podobnosť) tvaru a
obsahu kvôli skvalitneniu prenosu informácie z mapy na užívateľa.

Obr. 2.4 Symbolické znaky Zdroj: [26]

16
Obrázkové (ikonografické) znaky (obr. 2.5) môžu byť považované za podmnožinu symbolických
znakov. Symbolický znak vždy reprezentuje triedu, kde sa postupuje od jedinečného k
všeobecnému, obrázkové znaky naopak zdôrazňujú jedinečnosť každého objektu alebo javu.
Používajú sa najmä na mapách určených pre verejnosť, predovšetkým na mapách kultúrnych a
prírodných pamiatok. Obrázkové znaky sa snažia svojím vykreslením oboznámiť užívateľa
s jedinečnosťou objektu či javu.

Obr. 2.5 Obrázkové znaky Zdroj: [26]

Diagramové znaky (obr. 2.6) majú schopnosť zobraziť dynamiku javu, t. j. umožňuje vyjadriť
premenlivosť javu v priestore i čase. Forma diagramu je zhodná pre triedu objektov alebo javov,
jeho vnútorná štruktúra je pre každý objekt resp. jav jedinečná, závislá od funkcie veličiny. Je
možné použiť rôzne typy grafov – spojnicové, sĺpcové, kruhové, výsečové, bodové.

Obr. 2.6 Diagramové znaky Zdroj: [26]

Alfanumerické znaky (obr. 2.7) nie sú najvhodnejšie pre zobrazovanie bodových objektov. Ak nie
sú dostatočne zvýraznené, možno si ich ľahko zameniť s popisom vztažného bodu. Naopak veľkým
prínosom sú ako popis geometrických a symbolických znakov. Tieto znaky sa používajú najmä na
znázornenie výskytu nerastných surovín.

Obr. 2.7 Alfanumerické znaky Zdroj: [26]

2. Čiarové mapové znaky

Slúžia na zobrazenie čiarových geografických objektov. Čiarové znaky sú charakteristické svojim
extrémnym predĺžením v jednom rozmere. Čiarové znaky možno členiť na (obr. 2.8):
identifikačné – komunikačné trasy, cesty, železničné trate, rieky,
izoritmické – (izoritma, izočiara, ekvičiara - čiara spájajúca na mape body rovnakých vlastností
s rovnakými kvantitatívnymi hodnotami a sú pomenované podľa javov ktoré reprezentujú) izobary
(tlak), izobaty (hĺbky), izohypsy (výšky reliéfu),
hraničné – ohraničujú plochy (hranice administratívnych jednotiek, prírodných rezervácií),
pohybové – vyjadrujú dynamiku javu (fronty, sťahovanie národov).

17
 hraničná čiara identifikačné čiary

pohybová čiara

izočiara doplnená alfanumerickými

znakmi

Obr. 2.8 Čiarové mapové znaky Zdroj: [26]

K rozlíšeniu čiar sa používa široká paleta vyjadrovacích prostriedkov ako je typ čiary (plná,
čiarkovaná, bodko-čiarkovaná, bodkovaná, so vzorom), hrúbka čiary, farba čiary a doplnením
písmenovým znakom (typové označenie komunikácie, názov rieky, hodnota vrstevnice)(obr. 2.9).

Typ čiary Farba čiary

Hrúbka čiary Doplnenie alfanumerickými znakmi

Obr. 2.9 Parametre čiarových mapových znakov Zdroj: [26]

3. Plošné mapové znaky

Slúžia na zobrazenie plošných geografických objektov. Plošné znaky poskytujú mnoho rôznych
informácií už pri použití jednoduchých grafických prostriedkoch. Plochu možno identifikovať
podľa farby, vzoru, ohraničenia. Plocha musí mať definované hranice i v prípade, aj keď
dochádza k prekrývaniu plôch, teda hranica je dôležitým parametrom plochy. Z hľadiska
vizualizácie rozlišujeme plochy vyplnené (so symbolizovanou hraničnou čiarou alebo bez nej) a
plochy nevyplnené (hraničná línia je jediným parametrom plochy)(obr. 2.10).

18
 so symbolizovanou
bez ohraničenia s ohraničením hraničnou čiarou
Plochy vyplnené
farbou

Plochy vyplnené
vzorom

Plochy nevyplnené

Obr. 2.10 Rozdelenie plošných mapových znakov Zdroj: [26]

2.1.3 Obsah mapy

Obsah mapy je súhrn informácií (údajov) vyjadrených kartografickými znázorňovacími
prostriedkami, ako i údaje tvoriace matematický podklad.
Obsah mapy možno rozdeliť na prvky:
matematické: kartografická sieť (obrazy poludníkov a rovnobežiek), mierka mapy, súradnicový a
výškový systém, rám mapy,
fyzicko-geografické: pobrežné čiary, vodná sieť, obrysy jazier, terén, konvencionálne znaky
znázorňujúce rozšírenie rastlinstva a živočíšstva,
socio-ekonomické: sídla, dopravná infraštruktúra, poľnohospodárstvo, lesné hospodárstvo,
priemysel, znaky kultúrnej charakteristiky územia (školstvo, historické a kultúrne pamiatky),
hranice rôzneho druhu, centrá administratívnych jednotiek a pod.,
doplňujúce vysvetlivky a orientačné informácie: názov mapy, legenda, diagramy, názov
projekcie.
Usporiadaním jednotlivých prvkov sa vytvára polohopis (umiestnením mapových znakov na mape
sa vyjadruje ich poloha) a výškopis (využívajú sa izočiary, tieňovanie na vyjadrenie spojitej plochy
reliéfu).

2.1.4 Základné kompozičné časti mapy

Medzi základné kompozičné časti mapy patrí legenda, názov, mierka, mapové pole a tiráž.

Legenda
Slúži na objasnenie použitých mapových znakov, ostatných kartografických vyjadrovacích
prostriedkov, farebných stupníc a stupníc mapových znakov, ktoré vyjadrujú kvantitatívne hodnoty
javov. Stupnice mapových znakov možno členiť na intervalové a funkčné stupnice.
Do skupiny intervalových stupníc patria:
plynulé – intervaly na seba súvislo nadväzujú:
- konštantné (všetky intervaly majú rovnakú šírku napr. aritmetická stupnica: 0-10-20-30-40),
- pravidelné (napr.geometrická stupnica, logaritmická stupnica),
- nepravidelné (sú odvodené zo štatistických ukazovateľov - od priemeru, mediánu, resp. sú
odvodené na základe tvaru frekvenčnej krivky),
neplynulé (skokové) – majú nespojitý priebeh intervalov s medzerou (hiátom), dôvodom hiátu však
môže byť len neexistencia javu v mape pre daný interval.

Do skupiny funkčných stupníc patria:

lineárne – veľkosť znaku (strana štvorca, výška trojuholníka, priemer kruhu) je priamo úmerná
hodnote zobrazovaného javu (lineárna závislosť),

19
nelineárna – medzi veľkosťou znaku a hodnotou zobrazovaného javu nie je lineárna závislosť ale
kvadratická, resp. kubická, táto stupnica sa používa v prípade veľkého rozpätia údajov
zobrazovaného javu.

Legenda musí byť úplná (obsahuje všetky mapové znaky), usporiadaná (znaky sú usporiadané do
logických skupín), zrozumiteľná (ľahká zapamätateľnosť), nezávislá (dva rôzne kartografické
znaky nesmú vyjadrovať jeden objekt).

Názov
Názov mapy obsahuje krátke, vecné, priestorové a časové (u časovo premenlivých javov)
vymedzenie zobrazovaného javu. Väčšinou sa nachádza v hornej časti mapy.

Mierka
Mierka mapy vyjadruje intenzitu zmenšenia topografickej priemetne pri kartografickom zobrazení
zemského povrchu. Podľa spôsobu vyjadrenia mierky možno rozlišovať číselnú a grafickú mierku
(obr. 2.11). Na mapách sa zvyčajne uvádza číselná aj grafická mierka, z číselnej mierky je na prvý
pohľad zrejmá jej veľkosť, grafická mierka názorne vyjadruje vzťah mapových a skutočných
vzdialeností, ktoré si podľa mierky zodpovedajú. Číselná mierka je pomerné číslo zapisované
v tvare 1: M. Hodnota mierky a menovateľ M, tzv. mierkové číslo sú v nepriamom vzťahu, čo
znamená, že s rastúcim mierkovým číslom sa hodnota mierky zmenšuje. Grafická mierka je
vyjadrená jednorozmerným grafom, ktorého konštantné dieliky (dĺžka dielika – modul stupnice)
reprezentujú jednotkovú mapovú dĺžku. Čísla tvoria aritmetickú postupnosť dielikom, ktoré
zodpovedajú reálnym vzdialenostiam podľa číselnej mierky.

Obr. 2.11 Spôsoby vyjadrenia mierky Zdroj: [14]

Mapové pole (vlastná mapa)

Mapové pole tvoria všetky mapové znaky.

Tiráž
Tiráž obsahuje meno autora, resp. vydavateľa, miesto a rok vydania (zostavenia) mapy. V tiráži
môže byť uvedené aj kartografické zobrazenie mapy, jej náklad, číslo vydania. Tiráž sa väčšinou
umiestňuje doprava k dolnému okraju mapy.

Obrázok 2.12 znázorňuje možnosti usporiadania jednotlivých kompozičných prvkov mapy.

20
 Názov Názov

Legenda
Mapové pole Legenda Mapové pole

Mierka
Mierka Tiráž Tiráž

Názov
Mierka

Mapové pole
Mapové pole
Názov
Mierka
Legenda
Legenda
Tiráž Tiráž

Obr. 2.12 Usporiadanie kompozičných prvkov mapy Zdroj: [12]

2.1.5 Klasifikácia máp

Podľa účelu (oblasti používania) možno mapy rozčleniť na: školské, vedecké, turistické,
vojenské, námorné, hospodárske, letecké a pod.
Podľa mierky sa mapy členia podľa geografov na: mapy veľkej mierky (mapy väčšej mierky ako
1: 200 000), mapy strednej mierky (od 1: 200 000 do 1: 1 000 000), mapy malej mierky (mapy
menšej mierky ako 1: 1 000 000) a podľa geodetov na: mapy veľkej mierky (mapy väčšej mierky
ako 1: 5 000 popr. 1: 10 000), mapy strednej mierky (od 1: 10 000 do 1: 200 000), mapy malej
mierky (mapy menšej mierky ako 1: 200 000).
Podľa obsahu sa mapy členia na: všeobecnogeografické (obsahujú prírodné i spoločenské javy
približne v rovnakej podrobnosti) a tematické (mapy zobrazujúce na podklade základnej mapy
alebo všeobecno-geografickej mapy ďalšie prírodné, socio-ekonomické a technické objekty a javy a
ich vzťahy). Tematické mapy možno členiť na: mapy prírodných javov (fyzické, geofyzikálne,
geologické, pedologické, geomorfologické, meteorologické a klimatické, biogeografické), mapy
socio-ekonomické (hospodárske, priemyslu, poľnohospodárstva, dopravné, obyvateľstva, sídiel,
mapy občianskej vybavenosti a služieb) a ostatné mapy (životného prostredia, turistické mapy,
vlastivedné mapy, dejepisné mapy).

2.1.6 Princípy zostavovania máp

1. Pri zostavovaní máp je potrebné vylúčiť subjektívne prvky na minimum, aby skutočnosť bola
verne zobrazená.
2. Tematická mapa musí byť zostrojená na úrovni aktuálnej vedy a zostrojená z hodnoverných
údajov nielen všeobecnogeografických ale aj socio-ekonomických.
3. Je nevyhnutné sa snažiť o čo najpresnejšiu geografickú lokalizáciu. Všetky ukazovatele je nutné
vzťahovať k určitým bodom, alebo malým častiam územia, ak to dovoľuje mierka.
4. Je potrebné vyriešiť problém zaťaženia mapy jednotlivými prvkami – aby mapa nebola preplnená
a obsah prvkov bol vyvážený, čo znamená generalizovať, pričom stupeň generalizácie závisí od
mierky a od použitého zobrazenia.
5. Je dôležité oddeľovať hlavné od vedľajšieho. To znamená detaily vylúčiť alebo obmedziť
(menšie značky, podrobný popis), avšak podstatné prvky musia byť výrazné.
6. Zobrazovať všetky objekty podľa porovnávacej metódy – kvantifikácie (väčší objekt – väčšia
značka). Vyjadrovanie kvantitatívnych charakteristík je jeden zo základných princípov zostavovania
máp.

21
2.2 Základné techniky tematickej kartografie
Medzi základné techniky tematickej kartografie patria: technika zostrojenia bodových máp,
technika zostrojenia značkových máp, technika kartodiagramu, technika kartogramu,
technika izolínií, technika čiar smeru pohybu.

2.2.1 Technika zostrojenia bodových máp

Táto technika umožňuje znázornenie plošne rozptýleného javu a jeho kvantitatívnej
charakteristiky (množstva) na mape pomocou nanesenia bodov tej istej veľkosti, z ktorých
každý reprezentuje tú istú číselnú hodnotu študovaného javu. Na zostrojenie bodových máp sú
potrebné presné štatistické materiály, ktoré sa vzťahujú na jednotlivé študované územné jednotky.
Vyjadrovacím prostriedkom je bod, resp. kruh malých rozmerov, okrem bodov sa môžu použiť iné
jednoduché geometrické útvary (napr. štvorec alebo trojuholník).
Kvantitatívne vlastnosti sledovaných javov sa vyjadrujú pomocou váhy bodu, resp. základnej
mierky bodu, t. j. taká hodnota študovaného javu, ktorá sa vyjadrí na mape jedným bodom (napr.
1 bod = 1000 osôb). Hodnota základnej mierky bodu musí byť vhodne zvolená. Ak bude základná
mierka príliš veľká, budú sa body na mape nachádzať riedko a neposkytnú súvislý obraz
o rozmiestnení študovaného javu. Naopak, ak bude mierka príliš malá, môže nastať prekrývanie
bodov a tvorenie nesúvislých škvŕn. Veľkosť bodov sa volí v závislosti od mierky použitej
podkladovej mapy a charakteru hodnôt sledovaného javu.
Umiestenie bodov na mape môže mať charakter kartogramovej lokalizácie (body umiestňujeme
v príslušnej administratívnej jednotke rovnomerne po celom území), alebo topografickej
lokalizácie (body sa usilujeme lokalizovať na miestach, kde sa v skutočnosti študovaný jav
vyskytuje) (obr. 2.13).
Bodové mapy môžu poskytnúť aj kvalitatívnu charakteristiku (obr. 2.14), v tomto prípade sa
použijú body rozličnej farby alebo tvaru pre každý sledovaný jav (týmto spôsobom môžeme
vytvoriť mapy zobrazujúce napr. ťažbu rôznych nerastných surovín, pestovanie
poľnohospodárskych plodín, chov hospodárskych zvierat alebo rozloženie národností a pod.).
Takéto mapy poskytujú dobrý obraz o územnej špecializácii, resp. o prechodných zónach vo
výskyte určitého javu.

a b

Obr. 2.13 Bodové mapy s kartogramovou lokalizáciou bodov (a) a s topografickou lokalizáciou bodov (b)
Zdroj: [13]

a b

Obr. 2.14 Bodové mapy vyjadrujúce kvalitatívnu charakteristiku znázorneného javu

Zdroj: [13]

22
V legende sa doporučuje umiestniť minimálne tri rôzne úrovne hodnoty bodov, vrátane príslušného
popisu, hodnota bodu je „okrúhle“ číslo a minimálna hodnota by mala byť označená dvoma alebo
tromi bodmi (obr. 2.15).

1 000 obyvateľov 2 000 obyvateľov 3 000 obyvateľov

Obr. 2.15 Vyjadrenie úrovne hodnôt bodov Zdroj: [13]

Bodová mapa vyjadruje priestorové rozšírenie javu (globálny pohľad) ale aj konkrétnu hodnotu i
polohu javu (detailný pohľad). Toto užívateľ ľahko zistí prostredníctvom znakov, preto
s bodovými mapami dokážu pracovať i kartografický laici.

2.2.2 Technika zostrojenia značkových máp

Táto technika umožňuje znázorniť študované javy, ktoré sú lokalizované v istých, od seba
oddelených bodoch. Mapy poskytujú informácie o presnej lokalizácii študovaného javu, umožňujú
ukázať kvantitu (veľkosť značky) i kvalitu (štruktúra značky – farba, tvar) študovaného javu. Na
vyjadrenie kvality javu používajú sa rôzne druhy značiek, najčastejšie sú to dvojrozmerné značky
(kruh, trojuholník a iné). Značka sa lokalizuje priamo do miesta, kde sa študovaný jav vyskytuje,
veľkosti značiek musia byť proporcionálne k veľkostiam študovaných javov, ktoré reprezentujú.
Pre určenie veľkosti značiek možno využiť dva možné spôsoby:
1. vypočítať veľkosť každej značky pri určení základnej mierky - je presnejší,
2. využiť stupňovitú mierku (intervalovú stupnicu) - javy majúce veľkosť v rozpätí určitých
hodnôt majú veľkosť značky rovnakú.
Prvý spôsob je vysvetlený pri použití značky - kruh a pri využití kvadratickej závislosti medzi
veľkosťou značky a hodnotou zobrazovaného javu. Nech sú dva socio-ekonomické javy ktorých
hodnota je A a M, potom plochy kruhov, ktoré budú zodpovedať ich hodnotám sú πr12 (pre A) a πr22
(pre M). Potom platí πr12 : πr22 = A : M, z toho sa vyjadrí polomer kruhu pre jav A:
A × r2
2
A
r1 = = × r2 .
M M
Keď je daný súbor hodnôt (hodnoty sledovaného socio-ekonomického javu, napr. počet
zamestnaných v priemysle v jednotlivých sídlach určitého okresu Slovenska), potom podľa mierky
mapy, ktorá sa použije a vychádzajúc z hodnôt súboru sa stanoví hodnota socio-ekonomického javu
M (napr. M = 1 000 osôb) pre ktorý bude polomer kruhu r2 rovný 1 mm. Hodnota tohto javu je
základom pre výpočet polomeru kruhov všetkých hodnôt sledovaného javu. Potom platí r1, resp.
A A
všeobecne x = × r2 = (mm), kde M je základná mierka (hodnota socio-ekonomického
M 1000
javu, ktorému zodpovedá kruh s polomerom 1 mm), A je hodnota socio-ekonomického javu pre
ktorý sa počíta polomer kruhu r1.
Niekedy, ak je súbor študovaného javu veľký (napr. počet obyvateľov v jednotlivých sídlach SR),
nie je vhodné použiť prvý spôsob pre zdĺhavé výpočty. V tomto prípade sa využije stupňovitá
mierka. Hodnoty súboru študovaného javu sa rozdelia podľa veľkosti do intervalov, pričom
hodnoty z toho istého intervalu majú rovnakú veľkosť značky.
Sídla SR sa môžu rozdeliť na sídla do 500 obyvateľov, sídla 501 - 1 000, 1 001 - 2 000, 2 001 -
5 000, atď., až na sídla nad 100 000 obyvateľov. Veľkosti značiek vyšších intervalov sú
proporcionálne väčšie, ale toho istého tvaru.
Značkové mapy umožňujú znázorniť aj vnútornú štruktúru sledovaného javu. Napríklad, ak
veľkosť kruhu znázorňuje počet zamestnaných v priemysle, kruhovými výsekmi možno znázorniť

23
podiel počtu zamestnaných v jednotlivých odvetviach priemyslu. Celkový počet zamestnaných
v priemysle predstavuje 100 % hodnoty, tomu zodpovedá celý kruh - 360º. Jednému percentu
zodpovedá 3,6º, teda veľkosť kruhového výseku sa vypočíta vynásobením percentuálneho podielu
zamestnaných v príslušnom odvetví priemyslu a číslom 3,6. Jednotlivé výseky sa odlišujú farebne
alebo šrafovaním.

Obr. 2.16 Príklad značkovej mapy Zdroj: [44]

2.2.3 Technika kartodiagramu

Podstata kartodiagramu spočíva v tom, že vyjadruje sumárnu hodnotu študovaného socio-
ekonomického javu, ktorá sa vzťahuje na určité územie, k určitej plošnej územnej jednotke.
Diagramové symboly, ktoré znázorňujú študovaný jav (sú nimi najčastejšie geometrické figúry -
kruh, štvorec, trojuholník, kocka, hranol) sa umiestňujú do jednotlivých územných jednotiek, do ich
stredu, v proporcionálnej veľkosti k hodnote študovaného javu. Územnými jednotkami sú jednotky
politicko-administratívneho delenia (okresy, regióny, kraje, štáty), je nevyhnutné zachovať a
presne vykresliť hranice územného delenia. Technika kartodiagramu neumožňuje presnú
geografickú lokalizáciu sledovaného javu, ale iba orientačné rozloženie hodnôt javu podľa daných
územných jednotiek.
Veľkosť diagramov sa vypočíta spôsobom ako pri technike zostrojenia značkových máp a aj
technika kartodiagramu umožňuje znázorniť štruktúru študovaného socio-ekonomického javu. Pri
technike kartodiagramu je k dispozícii plocha územia, preto sa často používa pre znázornenie
hodnoty študovaného javu technika rozmenenej mince, pri tejto technike sa určitým okrúhlym
hodnotám javu (1, 10, 100, 1 000) priradí zodpovedajúca veľkosť použitej geometrickej figúry a
skutočná hodnota sledovaného javu sa v danej územnej jednotke potom zobrazí skladaním
príslušných veľkostí figúr (napr. hodnota 247 - dve figúry 100, štyri figúry 10 a sedem figúr 1).
Niekedy sa na znázornenie sledovaných javov nepoužívajú geometrické figúry, ale rôzne
obrázkové značky - piktogramy (figúry ľudí, zvierat alebo predmetov), ktorých rôzna veľkosť
znázorňuje rôznu kvantitu javu.

24
Kartodiagramy sú častou používanou kartografickou pomôckou, ktoré sa využívajú nielen
v geografii, ale aj v iných odboroch (demografia, ekonómia), kartodiagramy sa taktiež často
používajú v propagačných publikáciách.
Medzi základné druhy kartodiagramov patria: kartodiagram jednoduchý, kartodiagram zložený,
kartodiagram súčtový, kartodiagram porovnávací (obr. 2.17).

a b c

d e f

Obr. 2.17 Kartodiagram jednoduchý (a), zložený (b), súčtový kompletný (c), súčtový s jednoduchým
vyčlenením (d), súčtový so zloženým vyčlenením (e), porovnávací (f) Zdroj: [8]

Kartodiagram jednoduchý
Zobrazuje iba jeden jav alebo jednu charakteristiku socio-ekonomického javu.

Kartodiagram zložený
Zobrazuje súčasne niekoľko rôznych javov, ktoré sa vzťahujú k danému územnému celku, javy sa
môžu znázorniť rôznymi typmi grafov (diagramov) alebo ich odlíšiť farbou resp. šrafovaním.

Kartodiagram súčtový
Zobrazuje nielen kvantitu (veľkosť) sledovaného javu a taktiež jeho kvalitu (štruktúru). Pokiaľ sú
veľkosti znázornené sumami jednotlivých zložiek ide o kartodiagram súčtový kompletný. Pre
lepšiu prehľadnosť sa môže vyčleniť z kartodiagramu jedna zložka javu (kartodiagram súčtový
s jednoduchým vyčlenením) alebo viac zložiek (kartodiagram súčtový so zloženým
vyčlenením).

Kartodiagram porovnávací
Je zložený z dvoch a niekedy i z väčšieho počtu diagramov. Prvý diagram je väčšinou znázornený
obrysmi a slúži na porovnávanie (priemerná, počiatočná resp. konečná hodnota javu), druhý
diagram zobrazuje skutočnú hodnotu sledovaného javu.

2.2.4 Technika kartogramu

Pomocou techniky kartogramu sa znázorňujú kvantitatívne odlišnosti socio-ekonomického
javu pomocou rôznej intenzity zafarbenia alebo šrafovania územných jednotiek, na ktoré sa
vzťahujú štatistické údaje, najčastejšie sú to jednotky politicko-administratívneho delenia.
Jednotky politicko-administratívneho delenia musia mať presne vymedzenú plochu, z tohto dôvodu
je potrebné, aby sa príslušné štatistické údaje prepočítali na plochu danej administratívnej jednotky
(napr. počet obyvateľov na km2, hustota cestnej, železničnej siete km/ km2).

25
Pri technike kartogramu je veľmi dôležité správne určenie intervalovej stupnice. Zohľadňujúc
rozpätie hodnôt sledovaného javu je potrebné rozdeliť tento súbor na vhodný počet intervalov,
rozdelením na veľké množstvo intervalov sa môže stratiť osobitosť javu, rozdelením na malé
množstvo sa môže stratiť cenná informácia.
Pre vyjadrenie formy intervalovej stupnice sa používa buď farba alebo šrafovanie, pričom
intenzita farby resp. hustota šrafovania závisí na hodnote javu (čím vyššia hodnota, tým väčšia
intenzita farby resp. hustejšie šrafovanie), okrem hustoty šrafovania sa pre odlíšenie hodnoty javu
používa tiež hustota čiar.

Kartogram vyjadruje relatívne hodnoty (na rozdiel od kartodiagramu). Podľa tejto relatívnosti sa
kartogramy rozdeľujú na pravé (napr. počet obyvateľov na 1 km2 či výnos obilia v tonách na hektár
ornej pôdy) a nepravé (napr. podiel počtu nezamestnaných na celkovom počte ekonomicky
aktívnych obyvateľov na danom území). Nepravé kartogramy (pseudokartogramy) znázorňujú
hodnoty sledovaného javu, ktoré nemajú vzťah k ploche územia.
Jednoduchý kartogram znázorňuje iba jeden socio-ekonomický jav.

Obr. 2.18 Príklad jednoduchého kartogramu Zdroj: [23]

2.2.5 Technika izolínií

Technika izolínií sa používa pri zobrazovaní javov, ktoré majú ucelený charakter v priestore
a vyznačujú sa plynulým prechodom kvantitatívnych odlišností, a to pomocou izolínií - sú
čiary, ktoré spájajú body s rovnakým štatistickým obsahom, veľkosťou sledovaného socio-
ekonomického (geografického) javu.
Pri mapách zostrojených touto technikou sú dôležité dva elementy: vlastné izolínie - čiary, ktoré
spájajú body s rovnakou veľkosťou javu a plochy medzi izolíniami, ktoré znázorňujú územie
homogénne z hľadiska kvantity mapovaného javu a určitej hodnote alebo intervalu veličiny
prislúcha určitá farba, farebný odtieň, sýtosť farby, alebo iný vzor, pričom intenzita farieb, resp.
šrafovania je proporcionálna veľkosti hodnoty intervalu javu.

26
V socio-ekonomickej geografii je málokedy k dispozícii taká hustá sieť bodov so štatistickými
hodnotami, ktorá by umožnila priamu konštrukciu izolínií. Väčšinou sa zostrojujú mapy
teoretických izolínií, pre ktoré sa získavajú údaje metódou interpolácie. Ak je sledované územie
pokryté dostatočne veľkým počtom bodov s číselnými hodnotami sledovaného javu, izolínie sa
konštruujú priamo a zostrojujú sa mapy skutočných izolínií.
Technika izolínií v tematickej kartografii je často používanou technikou, v závislosti od toho, aký
jav sa zobrazuje, majú izolínie rôzne názvy:
ekvidištanty - čiary spájajúce miesta rovnako vzdialené od určitého bodu alebo línie,
izochrony - čiary spájajúce miesta rovnako časovo vzdialené od určitého bodu,
izotermy - čiary spájajúce miesta s rovnakou teplotou,
izobary - čiary spájajúce miesta s rovnakým tlakom,
izobaty (hĺbnice) - čiary spájajúce miesta s rovnakou hĺbkou,
izohypsy (vrstevnice) - čiary spájajúce miesta s rovnakou nadmorskou výškou, atď.

2.2.6 Technika čiar smeru pohybu

Pomocou tejto techniky možno znázorňovať na mape premiestňovanie akýchkoľvek
elementov ľudskej aktivity (pohyb dopravných prostriedkov, preprava tovaru a iné),
umožňuje znázorniť vzťahy medzi jednotlivými bodmi v priestore.
Premiestňovanie jednotlivých elementov ľudskej aktivity sa v reálnom priestore uskutočňuje po
komunikačných trasách a čiary smeru pohybu, ktoré toto premiestnenie znázorňujú, sa môžu na
mape lokalizovať presne, ak sa sleduje presný priebeh komunikačnej trasy, po ktorej sa preprava
koná. Môže sa zvoliť aj schematické znázornenie, to znamená, že sa spájajú len dôležité body na
trase, v mnohých prípadoch len miesto, z ktorého sa objekt prepravuje s miestom, do ktorého sa
prepravuje.
Technika čiar smeru pohybu umožňuje zobraziť intenzitu, druh, štruktúru premiestňovaných
(prepravovaných) elementov ako aj smer prepravy (obr. 2.19). Rozdiel v intenzite prepravy sa
znázorňuje rôznou hrúbkou čiary (určitému množstvu elementov napr. počtu automobilov za
24 hod. zodpovedá určitá hrúbka čiary). Druh a štruktúra prepravovaných elementov sa môže
zobraziť v štruktúre príslušnej čiary smeru pohybu, pričom farebne alebo šrafovaním sa odlíši
druh prepravovaného resp. premiestňovaného tovaru (napr. pri preprave železničnou nákladnou
dopravou bude z celkovej hrúbky čiary príslušná časť pripadať na rudy, ďalšie na ropu, uhlie atď.,
celá hrúbka čiary je všetok prepravovaný tovar), smer premiestňovania sa znázorní šípkami.
Základná mierka sa stanovuje podľa hodnôt štatistického súboru a podľa mierky použitej mapy.

a b

c d
Obr. 2.19 Technika čiar smeru pohybu znázorňuje intenzitu (a), druh (b),
štruktúru prepravovaných elementov (c) a smer prepravy (d) Zdroj: [8]

27
Obr. 2.20 Príklad mapy vytvorenej technikou čiar smeru pohybu
(intenzita dopravy na cestnej sieti) Zdroj: [25]

Obr. 2.21 Príklad mapy vytvorenej technikou čiar smeru pohybu

(počty nákladných vlakov na železničnej sieti) Zdroj: [46]

28
3 Dopravná sieť
Vo všeobecnosti sieť možno definovať ako súhrn uzlov, ktoré sú pospájané komunikačnými
trasami. O dopravnej sieti možno povedať, že je to súhrn dopravných ciest jedného, viacerých alebo
všetkých druhov dopravy a tiež dopravných bodov, križovatiek a uzlov na danom území.

3.1 Uzly
Akékoľvek miesto zemského povrchu, vyznačujúci sa silnou koncentráciou ľudskej činnosti do
ktorého smerujú a z ktorého vychádzajú prúdy osôb, materiálu, informácií sa nazýva uzol. Uzly
možno členiť na dve základné skupiny: jednoduché uzly (napr. priemyselné závody) a zložité uzly
(napr. sídla – mestá, obce). Rozloženie uzlov charakterizuje disperzia, discesia a lokalizácia.

3.1.1 Disperzia uzlov

Disperzia predstavuje stupeň rozptylu množiny uzlov vzhľadom na určité ohraničené územie. Môže
byť minimálna, prechodná, maximálna (obr. 3.1).

a b c
Obr. 3.1 Disperzia uzlov - minimálna (a), prechodná (b), maximálna (c)

3.1.2 Discesia uzlov

Discesia (rozostup) charakterizuje vzájomné usporiadanie uzlov. Uzly sa sledujú nie vzhľadom na
ohraničené územie, ale jeden voči druhému. Východiskom k jej stanoveniu je vzdialenosť každého
uzla k najbližšiemu susednému uzlu. Potom usporiadanie uzlov môže byť redšie (väčšia vzdialenosť
medzi uzlami) alebo hustejšie (menšia vzdialenosť medzi uzlami).

3.1.3 Lokalizácia uzlov

Lokalizácia charakterizuje premenlivosť počtu uzlov v administratívnych jednotkách určitého
ohraničeného územia, za predpokladu že počet uzlov v celom území zostáva nemenný (konštantný).
V celom území je konštantný uzlov, ale administratívne jednotky majú odlišný počet uzlov, preto
dané územie má rôznu lokalizáciu: úzka lokalizácia, stredná lokalizácia, vysoká lokalizácia
(obr. 3.2).

a b c
Obr. 3.2 Lokalizácia uzlov - úzka (a), stredná (b), vysoká (c)

29
3.2 Štruktúra dopravnej siete
Pri sledovaní priestorovej štruktúry dopravnej siete sú dôležité nasledovné charakteristiky:
deviatilita, hustota, konektivita, hierarchia siete.

3.2.1 Deviatilita siete

Dopravné cesty spravidla nespájajú jednotlivé uzly v podobe priamky, ale ich priebeh sa viac alebo
menej od nej odchyľuje. Tento charakteristický znak dopravných ciest, ktorý možno pozorovať či
už na mapách alebo priamo v území sa nazýva deviatilita siete (obr. 3.3). Možno ju vyjadriť ako
pomer medzi skutočnou dĺžkou komunikačnej trasy (ls) medzi vybranými uzlami a dĺžkou
priamkovej spojnice medzi nimi (lp).

ls

lp
A B
Obr. 3.3 Deviatilita siete

Potom deviatilita siete sa vypočíta: ds = ls/lp. Ak ls = lp potom d s = 1, to znamená, že deviatilita siete

môže byť buď 1 alebo väčšia ako 1.
Deviatilitu siete ovplyvňujú fyzicko-geografické faktory (reliéf krajiny, vodné toky). Čím je
územie rovinatejšie, tým sú komunikačné trasy spravidla priamejšie, zatiaľ čo komunikačné trasy
hornaté územie obchádzajú resp. kopírujú osí kotlín a preto tieto komunikačné trasy sú značne
dlhšie ako je priamkové spojenie. Aj hydrografické pomery (vodné toky) majú vplyv na deviatilitu
dopravnej siete. Veľké rieky, napr. Dunaj, ktorý najmä v minulosti pôsobil ako silná bariéra rozvoja
dopravných línií a prekonanie tejto bariéry sa dalo len na určitých miestach (napr. Bratislava,
Komárno). Na zníženie deviatility komunikačných trás vplyvom prírodných pomerov sa budujú
rôzne umelé dopravné stavby (tunely, viadukty, mosty). Medzi ďalšie faktory ovplyvňujúce
deviatilitu patria socio-ekonomické faktory (poloha a rozloha miest, rekreačných oblastí,
chránených prírodných území, vlastníctvo pôdy) a politické faktory (štátne hranice).
Komunikačné trasy spájajúce veľké uzly napr. veľkomestá alebo významné uzly sú spravidla
priamejšie ako trasy spájajúce malé uzly. V každej krajine sú snahy vybudovať medzi
najvýznamnejšími sídlami čo možno najpriamejšie komunikačné trasy (diaľnice, vysokorýchlostné
železničné trate). Čím je deviatilita väčšia, tým je potrebné viac času resp. nákladov na prekonanie
dlhšej vzdialenosti medzi uzlami. Je preto zrejmé, že pri modernizovaní resp. pri budovaní novej
dopravnej infraštruktúry sa prejavuje snaha znižovať deviatilitu požadovanú úroveň.

3.2.2 Hustota siete

Hustota siete vyjadruje pomer dĺžky komunikačných trás určitého územia na jednotku plochy (napr.
dĺžku železničných tratí alebo ciest v km na 100 km2). Hustota siete sa vypočíta: h = dk/pu, kde d k
je dĺžka komunikačných trás a pu je plocha územia administratívnej jednotky (štát, kraj, okres).
Hustota siete je dobrou porovnávacou charakteristikou. Rozdiely v hustote komunikačnej siete
možno sledovať v 2 úrovniach: medzi jednotlivými štátmi (vyplýva najmä z rozdielnej
ekonomickej úrovne štátov) a vo vnútri jednotlivých štátov (závisí od zaľudnenia danej krajiny).

30
3.2.3 Konektivita siete
Konektivita vyjadruje stupeň pospájania uzlov. Najvýznamnejší vplyv na konektivitu siete má
stupeň hospodárskeho rozvoja krajiny. Rozvoj hospodárstva príslušnej krajiny je spojený s rastom
celkového množstva premiestňovania surovín, tovarov a ľudí medzi uzlami. Takáto situácia
vyžaduje narastanie počtu priamych spojení medzi uzlami, doprava sa stáva rýchlejšia
a výkonnejšia. Narastanie počtu priamych spojení medzi uzlami znamená zvyšovanie konektivity
komunikačnej siete. Zvyšujúca sa konektivita siete vytvára priaznivé predpoklady pre ďalší
hospodársky rozvoj t. j., že rast konektivity siete dáva spätný impulz na rozvoj hospodárstva.
Narastaním počtu spojení medzi jednotlivými uzlami A, B, C a D (obr. 3.4) sa konektivita siete
postupne zvyšuje. Možno ju vyjadriť ako pomer medzi existujúcim (daným) počtom spojení medzi
uzlami (sd) a maximálnym možným počtom spojení (smax) t. j. k = sd/smax.
Konektivita siete podľa obr. 3.4 je nasledovná: a) k = 3/6 (minimálna konektivita), b) k = 4/6 a
c) k = 5/6 (prechodná konektivita), d) k = 1 (maximálna konektivita).

A D A D A D A D

B C B C B C B C
a b c d
Obr. 3.4. Konektivita siete - minimálna (a), prechodná (b, c), maximálna (d)

3.2.4 Hierarchia siete

Pri sledovaní rôznych druhov dopravných sietí (cestnej, železničnej) možno pozorovať, že niektoré
trasy sú významnejšie ako ostatné (napr. diaľnice, cesty I., II., III. triedy, či železničné trate 1., 2.,
3. kategórie). Diaľnice a cesty I. triedy obyčajne spájajú najvýznamnejšie sídla a spravidla vykazujú
aj najnižšiu deviatilitu. Cesty nižších tried alebo vedľajšie spájajú menej významné uzly, či
strediská a vykazujú vyššiu deviatilitu. Takéto odstupňovanie významu komunikačných trás sa
nazýva hierarchiou spojení, resp. hierarchiou komunikačných trás.
Na druhej strane možno pozorovať, že niektoré uzly majú väčší počet komunikačných trás,
prípadne významnejšie trasy, ako iné uzly. Existuje tu tiež určité odstupňovanie významu uzlov
v komunikačnej sieti, t. j. hierarchia uzlov. Hierarchiu uzlov možno vysvetliť na jednoduchom
príklade. Nech je daná sieť podľa obr. 3.5.
Počet priamych spojení uzlov siete možno považovať za najjednoduchšiu mieru ich hierarchie. Na
sprehľadnenie celej situácie je vhodné zostaviť maticu priamych spojení uzlov siete (tab. 1.1) a na
jej základe potom stanoviť ich hierarchiu. Túto maticu je vhodné zostaviť najmä vtedy, ak sa
pracuje so zložitejšími sieťami.

Obr. 3.5 Príklad jednoduchej dopravnej siete

31
Tab. 1.1 Matica priamych spojení medzi uzlami dopravnej siete podľa obr. 3.5
Hierarchický
A B C D E F Σ
rad uzla
A 0 1 0 0 0 0 1 1.
B 1 0 1 0 0 0 2 2.
C 0 1 0 1 1 0 3 3.
D 0 0 1 0 0 0 1 1.
E 0 0 1 0 0 1 2 2.
F 0 0 0 0 1 0 1 1.

Uzly A, D, F majú najnižší hierarchický rad, uzly B, E druhý v poradí a uzol C najvyšší.
Lepší výpočet miery hierarchie uzlov siete je na základe celkového počtu jednotlivých spojení
medzi uzlami (nielen priame spojenia). Je zrejmé, že hierarchický rad príslušného uzla siete bude
väčší, čím menší počet jednotlivých spojení treba na jeho dosiahnutie z ostatných uzlov siete
(tab. 1.2).

Tab. 1.2 Matica celkového počtu jednotlivých spojení medzi uzlami dopravnej siete podľa obr. 3.5
Hierarchický
A B C D E F Σ
rad uzla
A 0 1 2 3 3 4 13 1.
B 1 0 1 2 2 3 9 3.
C 2 1 0 1 1 2 7 4.
D 3 2 1 0 2 3 11 2.
E 3 2 1 2 0 1 9 3.
F 4 3 2 3 1 0 13 1.

Dokonalejší výpočet miery hierarchie uzlov siete možno dosiahnuť ak sa vezme do úvahy celková
vzdialenosť (napr. v km) medzi uzlami siete (obr. 3.6).

Obr. 3.6 Príklad jednoduchej dopravnej siete s hodnotami dĺžky jednotlivých spojení

Tab. 1.3 Matica vzdialeností medzi uzlami dopravnej siete podľa obr. 3.6
Hierarchický
A B C D E F Σ
rad uzla
A 0 10 30 40 60 65 205 1.
B 10 0 20 30 50 55 165 3.
C 30 20 0 10 30 35 125 4.
D 40 30 10 0 40 45 165 3.
E 60 50 30 40 0 5 185 2.
F 65 55 35 45 5 0 205 1.

Je pochopiteľné, že najvyšší hierarchický rad bude mať ten uzol, ktorého celková vzdialenosť ku
všetkým ostatným uzlom bude najmenšia (tab. 1.3).

32
3.3 Vývoj dopravnej siete
3.3.1 Fázy vývoja dopravnej siete
Dopravná sieť sa v priebehu času môže meniť. Mení sa počet spojení medzi jednotlivými uzlami,
mení sa význam jednotlivých spojení a význam jednotlivých uzlov. Vývoj dopravnej siete
prechádza niekoľkými charakteristickými fázami. Tieto sa dajú najlepšie sledovať pri železničnej
sieti a možno pozorovať štyri fázy:
1) fáza izolovaných spojení – vyznačuje sa existenciou krátkych izolovaných spojení medzi
významnými uzlami, v súčasnosti existuje iba v najchudobnejších rozvojových štátoch (obr. 3.7),

Obr. 3.7 Fáza izolovaných spojení

2) fáza integrácie – spájanie izolovaných trás do súvislej siete, čím sa docieli minimálna
konektivita, je typická pre rozvojové štáty (obr. 3.8),

Obr. 3.8 Fáza integrácie

33
3) fáza itenzifikácie – zvyšovanie počtu spojení nad minimálnu konektivitu, zvyšovanie počtu
uzlov, rast hustoty a konektivity siete (obr. 3.9),

Obr. 3.9 Fáza intenzifikácie

4) fáza selekcie – je charakterizovaná poklesom spojení v sieti avšak nie pod minimálnu
konektivitu (rušenie nerentabilných trás a skvalitňovanie ostatných – Európa, Severná Amerika)
(obr. 3.10).

Obr. 3.10 Fáza selekcie

34
3.3.2 Trendy súčasného vývoja dopravnej siete
1) Koncentrácia dopravných ciest do dopravných koridorov (zvyšovanie rýchlosti, bezpečnosti,
spoľahlivosti dopravy). Vznik veľkých zoskupení obyvateľstva, výroby a infraštruktúry podnietili
vznik požiadaviek na rozsiahlu výmenu ľudí a materiálov. Doprava sa koncentruje na
najvýhodnejšie dopravné cesty, obyčajne na najkratšie spojenia. Ich zdokonaľovanie, zvyšovanie
priepustnej výkonnosti je nevyhnutnosťou a tieto spojenia následne „priťahujú“ ďalšie objemy
prepravy. Takýmto spôsobom sa na území objavujú dopravné spojenia s vysokou koncentráciou
dopravných ciest s veľkou intenzitou dopravy, vznikajú dopravné koridory. V porovnaní s inými
dopravnými cestami je tu oveľa rýchlejšia modernizácia vďaka rozsiahlym investíciám.
Tieto dopravné koridory sú rozhodujúce pre národné hospodárstvo krajiny, nadobúdajú veľký
strategický význam. Oblasti okolo nich sa stávajú atraktívnymi pre rozvoj nových hospodárskych
aktivít. Veľké objemy prepravy umožňujú špecializáciu a spoluprácu jednotlivých druhov dopravy
a vznik jednotného dopravného systému.

2) Unifikácia prepravných prostriedkov a zariadení. Zjednocovanie v doprave má za cieľ

zefektívniť prepravu – urýchľovať prepravný proces, znižovať náklady na prepravu, zvyšovať
bezpečnosť dopravy. Jednotlivé prejavy unifikácie možno pozorovať medzi jednotlivými druhmi
dopravy (používanie spoločných prepravných prostriedkov - kontajnerový prepravný systém,
systém prepravy výmenných nadstavieb, systém prepravy cestných návesov).

3) Znižovanie negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie. Ide predovšetkým o snahu

minimalizovať plochy potrebné pre dopravu, znižovať emisie škodlivých látok znečisťujúcich
ovzdušie (vývoj nových druhov dopravných prostriedkov, minimalizovať spotrebu energie), znížiť
hlučnosť dopravy, vylúčiť zbytočnú prepravu cez sídelné oblasti (budovanie objazdov miest,
vedenie tranzitných komunikácií mimo obytných komplexov), nahradiť individuálnu automobilovú
dopravu v mestách výkonným systémom mestskej hromadnej dopravy.

3.4 Útvary dopravných sietí

3.4.1 Odotropný útvar
Územie sa vyznačuje celkovou orientáciou hospodárskeho života okolo hlavnej dopravnej cesty,
ktorá je obyčajne dôležitou magistrálou (koridorom) a má nadregionálny význam. Pozdĺž hlavnej
dopravnej osi sú sústredené najdôležitejšie hospodárske strediská, sídelné centrá a dopravné uzly.
Význam vedľajších ciest v porovnaní s hlavnou cestou je malý. Vedľajšie dopravné cesty, ktoré
zabezpečujú dopravné spojenie malých sídiel v zázemí, sa pripájajú na hlavnú os takmer kolmo. Aj
pomer dĺžky vedľajších ciest k hlavnej je malý (obr. 3.11).
Na území Slovenska má takýto charakter napr. dopravná sieť Liptova.

Obr. 3.11 Odotropný útvar dopravnej siete

35
3.4.2 Monocentrický útvar
Formuje sa na území, kde dominuje jedno urbanistické a hospodárske stredisko. Rozhodujúci
význam pri zabezpečení prepravy majú dopravné línie lúčovite zbiehajúce sa v centre. Vybrané
dopravné línie významovo prevyšujú ostatné, majú charakter hlavných ciest. V podmienkach
výraznej centralizácie formujú sa aj obvodové cesty, ktoré zabezpečujú rýchle prepojenie hlavných
ciest lúčovite sa zbiehajúcich v centre.
V hierarchii ciest nie je výrazné oddelenie hlavných ciest od vedľajších ako pri predchádzajúcom
odotropnom útvare. Uhol, pod ktorým sa vedľajšie cesty pripájajú k hlavným býva často malý,
rozdiel v dĺžke hlavných a vedľajších ciest nebýva veľký (obr. 3.12).
Takýto útvar dopravnej siete sa vytvoril v mestách: Bratislava, Košice a Trnava.

Obr. 3.12 Monocentrický útvar dopravnej siete

3.4.3 Polycentrický útvar

Vytvára sa na území, kde je viac významných takmer rovnocenných centier, ktoré sú zároveň aj
hlavnými dopravnými uzlami. Hlavné hospodárske a sídelné centrá výrazne prevyšujú ostatné sídla,
hierarchia dopravných ciest je však menej vyvinutá. Vedľajšie cesty sú pomerne dobre rozvinuté
a vyznačujú sa pomerne veľkou dĺžkou v porovnaní s cestami hlavnými – medzistrediskovými
(obr. 3.13).
U nás sa vyskytujú vzhľadom k mierke (okresy) pomerne málo, napr. územie strednej Nitry.
V celosvetovom meradle sa však vyskytujú často, napr. horné Sliezsko, Porúrie, Donecká oblasť.

Obr. 3.13 Polycentrický útvar dopravnej siete

3.4.4 Viacosový útvar

Na danom území prechádza niekoľko oddelených dopravných ciest v tom istom smere. Tieto línie
netvoria jednu integrovanú os, sú navzájom oddelené. Priestorová izolovanosť rovnobežne idúcich
ciest vyplýva hlavne z prírodných a historických podmienok. Z dopravného hľadiska má územie
tranzitný charakter, hoci jeden alebo niekoľko sídiel môže postupne nadobúdať význam vlastnou
hospodárskou aktivitou. Hlavné cesty výrazne prevyšujú ostatné, dĺžka vedľajších ciest je
v porovnaní s hlavnou malá (obr. 3.14).
Príkladom územia tohoto typu je Spiš.

36
 Obr. 3.14 Viacosový útvar dopravnej siete

3.4.5 Vejárovitý útvar

Hlavné dopravné cesty sa tu zbiehajú v hlavnom stredisku územia, ktoré leží v blízkosti určitej
prirodzenej alebo umelej bariéry (pohorie, rieka, štátna hranica a pod.), ktoré bránia rozvoju
dopravných línií v tomto smere. Veľký význam má v tomto útvare jedna prípadne dve hlavné,
nadregionálne cesty, ktoré zabezpečujú prepravy prichádzajúce zo zázemia, vedľajšie cesty sa
pripájajú vo forme dendrickej sústavy (vejára). Pomer dĺžky vedľajších ciest k hlavnej je
vyrovnaný. Vedľajšie cesty sa k hlavnej pripájajú pod malým uhlom. Pod väčšími uhlami sa na
hlavné cesty pripájajú okružné cesty, ktoré sa pri tomto útvare vyvíjajú (obr. 3.15).
Príkladom sú dopravné siete prístavných miest, v minulosti to bola aj dopravná sieť Bratislavy, kde
bariéra rozvoja dopravných línií bola rieka Dunaj a štátna hranica.

Obr. 3.15 Vejárovitý útvar dopravnej siete

3.4.6 Konvergentný útvar

Vzniká transformáciou pôvodného útvaru priberaním čŕt niektorých z ďalších útvarov ako dôsledok
zmeny spoločensko-ekonomickej aktivity na území alebo v dôsledku politicko-administratívnych
zmien, prípadne vplyvu niektorých iných činiteľov. Zmena môže byť postupná, vyplývajúca
z prispôsobovania sa územia na nové podmienky alebo môže byť výsledkom jednorázových
rozsiahlych investícií do dopravnej infraštruktúry (obr. 3.16).
Príkladom je oblasť Žiar nad Hronom. Zmeny v konfigurácii sa tu začali objavovať po vzniku
a rozvoji hospodárstva a neskôr i administratívneho centra regiónu v strede Žiarskej kotliny a po
zvýšení významu polohy tohto územia.

Obr. 3.16 Konvergentný útvar dopravnej siete

37
4 Fyzicko-geografická charakteristika Slovenska
4.1 Základné údaje
Oficiálny názov: Slovenská republika.
Dátum vzniku republiky: 1.1.1993. Samostatná SR patrí k najmladším európskym štátom. Vznikla
rozdelením ČSFR.
Štátne symboly: štátny znak, štátna vlajka, štátna pečať, hymna.
Štátne zriadenie: republika.
Politický systém: parlamentná demokracia.
Ústavný systém: ústavná a zákonodarná moc (parlament - NR SR) výkonná moc (prezident SR a
vláda SR), súdna moc (ústavný súd a súdy).
Štátny jazyk: slovenský.
Mena: euro, 1 € = 100 centov.
Členstvo v medzinárodných organizáciách: EU (Európska únia), NATO (Severoatlantická
aliancia), OSN (Organizácia spojených národov), UNESCO (Organizácia OSN pre výchovu, vedu a
kultúru), OECD (Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj), OBSE (Organizácia pre
bezpečnosť a spoluprácu v Európe), CERN (Európska organizácia pre jadrový výskum), WHO
(Svetová zdravotnícka organizácia), atď.
Územnosprávne členenie: 8 krajov (Bratislavský, Trnavský, Nitriansky, Trenčiansky, Žilinský,
Banskobystrický, Prešovský, Košický), 79 okresov, 2 891 obcí z toho 138 miest (rok 2004)
(obr. 4.1).
Krajské mestá: Bratislava, Trnava, Nitra, Trenčín, Žilina, Banská Bystrica, Prešov, Košice.

Obr. 4.1 Územnosprávne členenie Slovenskej republiky Zdroj: [37]

Hlavné mesto: Bratislava, 428 791 obyvateľov (rok 2008).

Susedné štáty: Česká republika, Poľsko, Ukrajina, Maďarsko, Rakúsko.
Rozloha: 49 036 km2.
Počet obyvateľov: 5 401 000 (31.12. 2007).
Hustota obyvateľstva: 110 obyvateľov/km2 (rok 2007).
Národnostné zloženie obyvateľstva: slovenská (85,43 %), maďarská (9,51 %), rómska (1,89 %),
česká (0,92 %), rusínska, ukrajinská, ruská, nemecká, poľská a iné (2,25 %) (rok 2007).

38
Najsevernejší bod: Babia hora (obec Oravská Polhora) (49° 37' s. g. š., 19° 28' v. g. d.).
Najjužnejší bod: Patince (47° 44' s. g. š., 18° 17' v. g. d.).
Najzápadnejší bod: Záhorská Ves (48° 23' s. g. š., 16° 50' v. g. d.).
Najvýchodnejší bod: Nová Sedlica (hraničný trojmedzník) (49° 05' s. g. š., 22° 34' v. g. d.).
Najvyšší bod: Gerlachovský štít (2 655 m n. m.).
Najnižší bod: vyústenie rieky Bodrog zo SR pri štátnej hranici s Maďarskom - katastrálne územie
obce Klin nad Bodrogom (94 m n. m.).
Dĺžka štátnej hranice: 1 653 km (najdlhšia s Maďarskom - 654,8 km, najkratšia s Ukrajinou - 97,8
km, s Poľskom 541,1 km, s Českom 251,1 km, s Rakúskom 107,1 km (rok 2007).

4.2 Podnebie
Podnebie ovplyvňujú nasledovné faktory: vzdialenosť od oceánov a morí, vzdialenosť od
rovníka, nadmorská výška, členitosť územia (reliéf), teplota vzduchu, slnečné žiarenie.
Slovensko má mierne podnebné pásmo, štyri ročné obdobia, najchladnejší mesiac je január
s priemernými teplotami do -10 ºC, najteplejší mesiac je júl s priemernými teplotami okolo 20 ºC.
Podnebie Slovenska sa nachádza na rozmedzí medzi kontinentálnym a oceánskym. Hranica
kontinentálneho a oceánskeho podnebia prechádza východným, resp. stredným Slovenskom.
Podnebie Slovenska možno rozdeliť na 3 zóny:

Nížiny
a) Nížinná podzóna s prevažujúcimi oceánskymi vplyvmi
Priemerná ročná teplota je okolo 10 ºC. Priemerná teplota najteplejšieho mesiaca je okolo 20 ºC a
teplota najchladnejšieho mesiaca neklesá v priemere pod -3 ºC. Priemerné zrážky sú 500 – 600 mm.
Ide o Podunajskú a Záhorskú nížinu. Typickými predstaviteľmi sú Bratislava a Hurbanovo.

b) Nížinná podzóna s prevažujúcimi kontinentálnymi vplyvmi

Priemerná ročná teplota je okolo 9 ºC. Priemerná teplota najteplejšieho mesiaca je okolo 20 ºC a
teplota najchladnejšieho mesiaca klesá v priemere pod -3 ºC. Priemerné zrážky sú 500 – 600 mm.
Ide o Východoslovenskú nížinu a Košickú kotlinu. Typickým predstaviteľom sú Košice.

Kotliny
Priemerná ročná teplota je od 5 do 8,5 ºC. Teplota najteplejšieho mesiaca je v priemere medzi 15 -
18,5 ºC a teplota najchladnejšieho mesiaca sa v priemere pohybuje od -3 po -6 ºC. Priemerné zrážky
sú 600 – 800 mm. Typickými predstaviteľmi sú Poprad, Sliač a Žilina.

Hory
Priemerná ročná teplota je pod 5 ºC. Teplota najteplejšieho mesiaca je v priemere pod 15 ºC a
teplota najchladnejšieho mesiaca sa v priemere pohybuje pod -5 ºC. Priemerné zrážky sú nad 800
mm. Typickú klímu horskej zóny reprezentuje Štrbské Pleso, Chopok a Lomnický štít.

4.3 Vodstvo
Na území Slovenska je hustá riečna sieť predovšetkým horského charakteru a jeho územím
prechádza hlavné európske rozvodie medzi Čiernym a Baltickým morom (obr. 4.2). Prevažná
väčšina územia je odvodňovaná Dunajom do Čierneho mora, len malá časť na severe patrí do
povodia poľských riek tečúcich do Baltického mora. Celková dĺžka tokov dosahuje 49 775 km.
Najväčšou riekou je Dunaj (cca 2000 m3/s), najdlhšou riekou je Váh (378 km). Rieky u nás
väčšinou pramenia a sú málo vodnaté. Všetky rieky sú najvodnatejšie na jar, keď sa roztápa sneh.
Jedinou výnimkou je Dunaj, ktorý je najvodnatejší v lete, keď sa topí sneh v Alpách. Vodstvo
Slovenska sa delí na úmorie Baltického a Čierneho mora.

39
K úmoriu Baltického mora patria povodia riek Poprad a Dunajec.
K úmoriu Čierneho mora patria povodia riek Dunaj, Morava, Váh, Nitra, Hron, Ipeľ, Slaná,
Bodva, Hornád, Bodrog (Topľa, Ondava, Laborec, Latorica).

Obr. 4.2 Povodia riek Slovenska Zdroj: [34]

Okrem riek na Slovensku sa nachádzajú aj prírodné vodné nádrže – jazerá a plesá. Plesá sú jazerá,
ktoré vznikli ľadovcovou činnosťou. Len vo Vysokých Tatrách sa nachádza okolo 175 plies.
Najväčšie z nich je Veľké Hincovo pleso, ktoré má rozlohu 20 hektárov a svojou hĺbkou 53 metrov
je najhlbším plesom na Slovensku. Ďalšie tatranské plesá sú: Štrbské pleso, Popradské pleso,
Skalnaté pleso, Zbojnícke pleso, Velické pleso, Žabie, Krivánske zelené pleso, Roháčske plesá
a ďalšie.
Okrem prirodzených vodných nádrží sú na Slovensku aj umelé vodné nádrže. Najviac vodných
diel je na najdlhšej rieke Slovenska Váhu, napr. Liptovská Mara pri Liptovskom Mikuláši, Sĺňava
pri Piešťanoch, Kráľová pri Galante, Nosice pri Púchove a ďalšie iné.
Veľké vodné diela sú Gabčíkovo na Dunaji, Oravská priehrada na severe Slovenska a Zemplínska
Šírava na východe Slovenska, Domaša na rieke Ondava. Účel vodných diel je hydroenergetický,
protizáplavový, slúžia na zavlažovanie, rekreáciu, alebo zásobovanie pitnou vodou.

Najviac podzemnej vody je na Žitnom ostrove. Podzemná voda sa delí na 3 druhy:

1. krasová voda (Nachádza sa v jaskyniach.),
2. minerálna voda (Vzniká presakovaním cez horniny, z ktorých priberá minerálne látky.),
3. termálna voda (Termálna voda je voda s teplotou vyššou ako 15 °C. Najteplejšia termálna voda
na Slovensku je v Piešťanoch, 69 °C. Pri termálnych prameňoch boli vybudované kúpele, v ktorých
sa liečia rôzne ochorenia a zároveň slúžia aj na relaxačné pobyty. Medzi najvýznamnejšie kúpele
patria kúpele v Piešťanoch, Bojniciach, Dudinciach, Trenčianskych Tepliciach, Turčianskych
Tepliciach, Rajeckých Tepliciach, Kováčovej, Korytnici, Bardejove (obr. 4.3).

40
 Obr. 4.3 Minerálne, termálne pramene a kúpele Slovenska Zdroj: [34]

4.4 Povrch
Slovenská republika sa rozprestiera na rozlohe 49 036 km2, z toho poľnohospodárska pôda tvorí
49 %, lesná pôda 41 % a sú dôležitým ekostabilizačným faktorom. Takmer 57 % lesov predstavujú
listnaté lesy a 43 % ihličnaté. Vodné plochy zaberajú 2 %, zastavané plochy 5 % a ostatné plochy
3 % z rozlohy.
Výškové stupne povrchu Slovenska sú nasledovné: nížiny (94 – 300 m n. m) - 20 045 km2 =
41 %, nízke vysočiny (301 – 750 m n. m.) - 22 089 km2 = 45 %, stredovysočiny (751 – 1500
m n. m.) - 6 350 km2 = 13 %), vysoké vysočiny (1 501 – 2 655 m n. m.) - 552 km2 = 1 %.

4.4.1 Poľnohospodárske výrobne oblasti

Poľnohospodárska pôda je využívaná na poľnohospodársku výrobu, ktorá je závislá predovšetkým
od prírodných podmienok (typ pôdy, teplota, zrážky). Na základe uvedených vplyvov možno
územie Slovenska rozdeliť do piatich poľnohospodárskych výrobných oblastí:

Kukuričná poľnohospodárska výrobná oblasť je oblasťou s najpriaznivejšími podmienkami pre

rozvoj poľnohospodárstva. Zaberá nížiny do 200 m n. m. s priemernými ročnými teplotami 9,5 -
10,5 °C a ročnými zrážkami 550 - 600 mm. Černozeme, ako najúrodnejší pôdny typ, slúžia na
pestovanie kukurice, pšenice, olejnatých plodín, teplomilných druhov zeleniny a ovocia.
Najvýznamnejšie regióny tejto oblasti sú Podunajská a Východoslovenská nížina.

Repárska poľnohospodárska výrobná oblasť zaberá rovinné a pahorkatinné časti nížin vo výške
od 200 - 300 m n. m. Podnebné charakteristiky tejto oblasti sú: priemerná ročná teplota 8 - 9 °C,
600 - 700 mm zrážok ročne. Hnedozeme tvoriace pôdny kryt oblasti umožňujú dopestovať dobrú
úrodu. Na územiach Záhorskej nížiny, Košickej kotliny a Juhoslovenskej kotliny sa darí najmä
cukrovej repe a náročnejším obilninám.

Zemiakárska poľnohospodárska výrobná oblasť je rozlohou najväčšia. Zahŕňa nižšie a stredné

časti vrchovín (400 - 500 m n. m.). Priemerná ročná teplota sa blíži k 8 °C. Ročne spadne okolo
700 mm zrážok. Hlavným typom pôd sú hnedé lesné pôdy. Táto oblasť je bázou pestovania
zemiakov a raže. Lúky, ktoré pokrývajú významnú časť povrchu tejto oblasti, slúžia ako zdroj
krmiva najmä pre hovädzí dobytok. Zemiakárska oblasť sa rozkladá hlavne na Orave, Kysuciach,
v Podtatranskej a Hornádskej kotline a Nízkych Beskydách.

41
Zemiakársko-ovsená poľnohospodárska výrobná oblasť sa rozprestiera od 500 - 600 m n. m.
Zaberá nižšie podhorské oblasti a vysoko položené kotliny. Priemerná ročná teplota je 6,5 až
7,5 °C. Ročný úhrn zrážok je 750 - 800 mm. Oblasť je vhodná na pestovanie zemiakov, krmovín a
menej náročných obilnín ako je ovos.

Horská poľnohospodárska výrobná oblasť je situovaná prevažne v nadmorskej výške nad 600
m n. m. Tvoria ju najmä podhorské a horské regióny. Množstvo ročných zrážok neklesá pod 800
mm. Tieto vlhké oblasti s priemernou ročnou teplotou okolo 6,5 °C a s prevahou podzolov a
horských pôd sa využívajú ako lúky a pasienky. Pestujú sa tam aj menej náročné obilniny,
krmoviny a zemiaky.

Poľnohospodárska výroba je sústredená do týchto poľnohospodárskych regiónov:

- prímestská oblasť Bratislavy: Bratislava, Bratislava vidiek, Senica, Galanta, Dunajská Streda,
- prímestská oblasť Košíc: Košice, Košice vidiek, Rožňava,
- západoslovenská nížinná oblasť: Komárno, Nové Zámky, Nitra, Trnava,
- ostatná oblasť západoslovenského kraja: Trenčín, Topoľčany,
- poipeľská oblasť: Rimavská Sobota, Lučenec, Veľký Krtíš,
- východoslovenská nižinná oblasť: Michalovce, Trebišov, Vranov nad Topľou,
- podhorská oblasť: Žilina, Martin, Žiar nad Hronom, Zvolen, Prievidza, Prešov, Humenné,
- horská oblasť: Čadca, Dolný Kubín, Liptovský Mikuláš, Poprad, Svidník, Stará Ľubovňa.

4.4.2 Povrchové celky

Jednotlivé povrchové celky Slovenska patria do Alpsko-Himalájskej sústavy a podsústav Karpaty
(Západné Karpaty, Východné Karpaty) a Panónska panva.

Obr. 4.4 Povrchové celky Slovenska Zdroj: [43]

42
Západné Karpaty sa delia na:
Vnútorné Západné Karpaty:
1. Slovenské Rudohorie (Veporské vrchy, Slovenský kras, Volovské vrchy),
2. Fatransko-tatranská oblasť (Malé Karpaty, Považský Inovec, Tribeč, Strážovské vrchy, Malá
Fatra, Veľká Fatra, Chočské vrchy, Tatry, Nízke Tatry),
3. Slovenské stredohorie (Vtáčnik, Štiavnické vrchy, Kremnické vrchy, Poľana, Javorie),
4. Lučenecko-košická zníženina (Juhoslovenská kotlina, Košická kotlina),
5. Matransko-slanská oblasť (Burda, Cerová vrchovina, Slánske vrchy, Zemplínske vrchy).
Vonkajšie Západné Karpaty:
1. Slovensko-moravské Karpaty (Biele Karpaty, Javorníky, Považské podolie),
2. Západné Beskydy (Moravsko-sliezske Beskydy, Turzovská vrchovina),
3. Stredné Beskydy (Kysucké Beskydy, Kysucká vrchovina, Oravské Beskydy, Oravská Magura,
Oravská vrchovina),
4. Východné Beskydy (Pieniny, Ľubovianska vrchovina, Čergov),
5. Podhôľno-magurská oblasť (Podtatranská brázda, Oravská kotlina, Spišská Magura, Levočské
vrchy, Šarišská vrchovina).

Východné Karpaty sa delia na:

Vnútorné Východné Karpaty:
Vihorlatská-gutinská oblasť (Vihorlatské vrchy),
Vonkajšie Východné Karpaty:
1. Poloniny (Bukovské vrchy),
2. Nízke Beskydy (Busov, Ondavská vrchovina, Laborecká vrchovina, Beskydské predhorie).

Do Panónskej panvy patrí:

Viedenská kotlina:
Záhorská nížina (Borská nížina, Chvojnická pahorkatina).
Malá Dunajská kotlina:
Podunajská nížina (Podunajská rovina, Podunajská pahorkatina).
Veľká Dunajská kotlina:
Východoslovenská nížina (Východoslovenská rovina, Východoslovenská pahorkatina).

4.4.3 Ochrana prírody

Ochranou prírody a krajiny sa rozumie obmedzovanie zásahov, ktoré môžu ohroziť, poškodiť
alebo zničiť podmienky a formy života, prírodné dedičstvo, vzhľad krajiny, znížiť jej ekologickú
stabilitu, ako aj odstraňovanie následkov takých zásahov. Rozlišujú sa nasledovné stupne ochrany:
1. stupeň ochrany sa vzťahuje na celé územie Slovenska s výnimkou chránených území. Súhlas
orgánu ochrany prírody sa vyžaduje k niektorým činnostiam: napr. vypúštanie vodnej nádrže alebo
rybníka, letecká aplikácia chemických látok a hnojív.
2. stupeň ochrany - na danom území sa zakazuje vjazd a státie motorovým vozidlám a záprahovým
vozidlám. Súhlas orgánu ochrany prírody sa vyžaduje k činnostiam: napr. pasenie, napájanie,
preháňanie a nocovanie hospodárskych zvierat na voľných ležoviskách, organizovanie verejných
telovýchovných, športových a turistických podujatí.
3. stupeň ochrany - na danom území sa zakazuje pohyb mimo vyznačeného turistického chodníka,
lyžovanie, vykonávanie horolezeckého výstupu, použitie zariadenia spôsobujúceho svetelné a
hlukové efekty, zber rastlín a ich plodov.
4. stupeň ochrany - na danom území sa zakazuje ťažba drevnej hmoty, vykonávanie geologických
prác, zber nerastov alebo skamenelín.
5. stupeň ochrany - na danom území sa zakazujú nasledovné činnosti: zásahy do lesného porastu a
poškodenie vegetačného a pôdneho krytu, stavba lesnej cesty, vybudovanie poľovníckeho alebo
rybárskeho revíru, rušenie pokoja a ticha, chytanie a lov živočíchov.

43
Chránená krajinná oblasť je územie s výmerou nad 1000 ha s rozptýlenými prírodzenými
ekosystémami, významnými pre zachovanie biologickej rozmanitosti a ekologickej stability. Na jej
území platí 2. stupeň ochrany.
Chránené krajinné oblasti (CHKO) Slovenska sú: CHKO Biele Karpaty (Biele Karpaty), CHKO
Cerová vrchovina (Cerová vrchovina), CHKO Dunajské luhy (Podunajská rovina), CHKO
Horná Orava (región hornej Oravy), CHKO Kysuce (Javorníky, Turzovská vrchovina, Moravsko-
sliezske Beskydy, Kysucké Beskydy, Kysucká vrchovina), CHKO Latorica (Východoslovenská
rovina), CHKO Malé Karpaty (Malé Karpaty), CHKO Poľana (Poľana), CHKO Ponitrie (Tribeč,
Vtáčnik), CHKO Strážovské vrchy (Strážovské vrchy, Súľovské vrchy), CHKO Štiavnické vrchy
(Štiavnické vrchy), CHKO Vihorlat (Vihorlatské vrchy), CHKO Východné Karpaty (Laborecká
vrchovina), CHKO Záhorie (Borská nížina).

Národný park (NP) je územie s výmerou nad 1000 ha s ekosystémami podstatne nezmenenými
ľudskou činnosťou alebo v jedinečnej a prirodzenej krajinnej štruktúre, v ktorom je ochrana prírody
nadradená nad ostatné činnosti človeka. Na jeho území platí 3. stupeň ochrany.
Národné parky Slovenska: Národný park Malá Fatra (NPMF), Národný park Muránska planina
(NPMP), Národný park Nízke Tatry (NAPANT), Národný park Poloniny (NPP), Národný park
Slovenský kras (NPSK), Národný park Slovenský raj (NPSR), Národný park Veľká Fatra
(NPVF), Pieninský národný park (PIENAP), Tatranský národný park (TANAP).

Obr. 4.5 Národné parky a chránené krajinné oblasti Slovenska Zdroj: [36]

44
5 Priemysel Slovenska
Národné hospodárstvo predstavuje historicky sformovaný súhrn odvetví a ekonomických činností,
ktoré sú navzájom prepojené spoločenskou deľbou práce na území danej krajiny. V odbornej
i populárnej literatúre sa veľmi často možno stretnúť s členením hospodárstva na jednotlivé sektory.
Dlho platilo rozdelenie hospodárstva do troch sektorov, primárneho, sekundárneho a terciárneho.
Primárny a sekundárny sektor zahrňovali výrobné odvetvia hospodárstva, terciárny
nevýrobné. S narastaním významu vedy, výskumu, vývoja a informačných činností (aktivít
spojených s informáciou), sa približne od 80-tych rokov 20. storočia začal od terciérneho sektoru
oddeľovať kvartérny sektor, zahrňujúci práve vyššie spomínané aktivity.
Príslušnosť odvetví k jednotlivým sektorom možno uviesť nasledovne:
Primárny sektor – poľnohospodárstvo, poľovníctvo, lesné hospodárstvo, rybolov a chov rýb.
Keďže sa tento sektor často definuje ako súhrn výrobných odvetví, ktorých výrobný proces je
bezprostredne spätý s využívaním zdrojov prírody, preto sa sem zaraďuje aj ťažobný priemysel
(je na rozhraní primárneho a sekundárneho sektora).
Sekundárny sektor – priemysel, výroba a rozvod elektriny, plynu a vody. Tento sektor sa definuje
ako skupina odvetví, vo výrobnom procese ktorých sa spracovávajú produkty primárneho
sektora.
Terciárny sektor – doprava, obchod, služby, cestovný ruch, školstvo, zdravotníctvo, finančníctvo,
kultúra, súdnictvo, verejná správa a obrana. Tento sektor zahŕňa hospodárske odvetvia
s nevýrobnými činnosťami.
Kvartérny sektor – veda, výskum a vývoj a informačné činnosti, vrátane médií a reklamnej
činnosti. Aktivity tohto sektora možno definovať ako „aktivity, ktoré výrazne ovplyvňujú kvalitu
a rozvojové tendencie ostatných troch sektorov hospodárstva“.

5.1 Postavenie priemyslu v hospodárstve

Priemysel je časťou materiálnej výroby, zahŕňa činnosti spojené s ťažbou nerastných surovín,
spracovaním surovín a poloproduktov priemyselného a poľnohospodárskeho pôvodu
(spracovateľský priemysel). Priemysel je rozhodujúcim a najvýznamnejším odvetvím svetového
resp. národného hospodárstva. Objem jeho výroby neustále rastie, samozrejme pri jednotlivých
odvetviach priemyslu rôznym tempom.
Objem priemyselnej výroby je považovaný za veľmi dobrý ukazovateľ hospodárskej úrovne
každého štátu. Všeobecne platí, že krajiny, ktoré sú označované ako hospodársky vyspelé, sa
vyznačujú vysokým podielom priemyslu na hrubej hodnote spoločenského produktu a tieto krajiny
majú rozhodujúcu úlohu v rozvoji svetového hospodárstva. Hlavné centrá svetového priemyslu sú
charakterizované výraznou koncentráciou obyvateľstva, dobrou infraštruktúrou, dobrými väzbami
s ostatnými centrami.

Črty vplyvu priemyslu na región sú nasledovné:

a) Priemysel je hlavný producent úžitkových hodnôt, výrobných prostriedkov a realizátor
technického pokroku v odvetví materiálnej výroby.
b) Rozvojom priemyslu bol urýchlený proces prehlbovania odvetvovej i územnej deľby práce
vo vnútroštátnom i medzinárodnom meradle.
c) Proces urbanizácie, vývoj sídelnej štruktúry je úzko spojený s rozvojom priemyslu. Krajiny, resp.
regióny, s rozvinutým priemyslom sa obyčajne vyznačujú vysokým podielom mestského osídlenia.
d) Priemysel formuje priestorovú štruktúru hospodárskeho potenciálu jednotlivých krajín a oblastí a
je taktiež hlavným činiteľom zmien v tejto štruktúre.
e) Priemysel je hospodárskou činnosťou, ktorá výraznou mierou ovplyvňuje prírodné prostredie,
podieľa sa na tvorbe novej kultúrnej krajiny a tak vytvára životné podmienky pre značnú časť
svetovej populácie.

45
V procese vývoja priemyslu sa neustále objavovali nové druhy výroby a preto sa dnes priemysel
vyznačuje zložitou a značne diferencovanou štruktúrou. Na štatistické zisťovanie je potrebné
rozčleniť priemysel na menšie celky, majúce určité spoločné znaky.

Najrozšírenejším kritériom pre členenie priemyslu je klasifikácia podľa charakteru postavenia

výrobného procesu k východiskovým surovinám. Podľa tejto klasifikácie sa priemysel člení na:
1) priemysel ťažobný (je na rozhraní primárneho a sekundárneho sektora, výrobný proces je
spojený s využívaním prírodných zdrojov),
2) priemysel spracovateľský (výrobný proces je spojený so spracovaním produktov primárneho
sektora),
3) výroba a rozvod elektriny, plynu a vody.

Druhostupňové členenie priemyslu je podľa členenia OSN tzv. Odvetvová klasifikácia

ekonomických činností (OKEČ). V dôsledku ekonomického rozvoja, vzniku nových technológií,
služieb a výrobkov bola klasifikácia ekonomických činností OKEČ revidovaná (platí členenie
SK NACE). Klasifikácia člení ekonomické činnosti do sekcií, divízií, skupín, tried a podtried,
pričom do odvetvia priemyselu spadajú štyri sekcie a to ťažba a dobývanie (B), priemyselná
výroba (C), dodávka elektriny, plynu, pary a studeného vzduchu (D) a dodávka vody (E).

Spracovateľský priemysel možno deliť z hľadiska funkcie využitia finálnych výrobkov:

1) priemysel ťažký (výroba výrobných prostriedkov) - priemysel palív, energetický priemysel,
hutníctvo železa, hutníctvo neželezných kovov, chemický priemysel, strojársky priemysel,
elektrotechnický a kovospracujúci priemysel, priemysel stavebných hmôt, drevospracujúci
priemysel,
2) priemysel ľahký (výroba spotrebných predmetov) - priemysel papiera a celulózy, priemysel
skla, keramiky a porcelánu, textilný priemysel, odevný priemysel, kožiarsky a obuvnícky priemysel,
polygrafický priemysel, priemysel potravín a pochutín, výroba mraziarenská, žriedlová a tabaková,
ostatná priemyselná výroba.

5.2 Lokalizačné faktory priemyslu

Priestorové rozmiestnenie priemyslu je výsledkom pôsobenia viacerých faktorov. Závisí od stupňa
zabezpečenosti krajiny ako celku i jej jednotlivých oblastí nerastnými surovinami, zdrojmi
pracovných síl, od úrovne rozvoja jednotlivých foriem spoločenskej organizácie výroby, vedecko-
technickej revolúcie, od historicky vytvoreného rozmiestnenia priemyslu, sídelnej siete a
dopravných línií a rôznych ďalších činiteľov.
Základom pre výber optimálnej lokalizácie daného priemyselného závodu je aj analýza a
vyhodnotenie všetkých významnejších podmienok ovplyvňujúcich investičné, prevádzkové a
odbytové podmienky priemyselnej výroby.
Rozmiestnenie priemyslu je treba chápať ako historický proces, v ktorom sa „logicky
najvýhodnejšia lokalizácia“ uplatňuje len čiastkovým spôsobom.
Na lokalizáciu priemyselných závodov má bezprostredný vplyv pomerne obmedzený kruh faktorov
(označujú sa ako tradičné lokalizačné faktory): zdroje surovín, voda, zdroje palív a energie,
pracovná sila, miesta spotreby a doprava. Význam jednotlivých lokalizačných činiteľov je pre
rôzne odvetvia priemyslu rozdielny. Schematické znázornenie vplyvu štyroch základných
lokalizačných faktorov na rozmiestnenie vybraných priemyselných odvetví, resp. druhov výroby je
v tabuľke 1.4.

46
Tab. 1.4 Stupeň vplyvu zdrojov surovín, palív a energie, zdrojov pracovnej sily a miest spotreby na
lokalizáciu odvetví priemyslu (podľa A. T. Chrušceva, 1981)
Odvetvia priemyslu Zdroje Miesta
Palivá a energia Pracovná sila
a druhy výroby surovín spotreby
Energetický priemysel - ++ - ++
Chemický priemysel ++ ++ ++ ++
Hutníctvo železa ++ ++ - +
Hutníctvo neželezných
+++ - - -
kovov
meď +++ - - -
hliník - +++ - -
zinok +++ ++ - -
Strojárenský priemysel ++ - ++ ++
výroba automobilov - - +++ +
výroba lodí - - + +++
Textilný, odevný,
kožiarsky a obuvnícky + - ++ +++
priemysel
Priemysel potravín
++ - - ++
a pochutín
výroba cukru +++ - - -
výroba piva - - - +++
výroba vína +++ - - -

+ + + rozhodujúci vplyv + + silný vplyv + slabý vplyv - bez vplyvu

Zdroj: [56]

5.2.1 Zdroje surovín ako lokalizačný činiteľ priemyslu

Všeobecne možno konštatovať, že pri rozhodovaní o lokalizácii závodov vplyvom rozvoja
dopravných systémov, význam úzkej priestorovej väzby na miesta ťažby surovín postupne
klesal. Na druhej strane však v štruktúre výrobných nákladov priemyslu ako celku vzrástol podiel
nákladov na dopravu a energiu.
Suroviny tvoria východiskový materiál pre spracovanie polotovarov alebo hotových výrobkov, sú
prevažne minerálneho pôvodu, ale značná časť surovín pochádza z biomasy, najmä z fytomasy. Je
niekoľko odvetví priemyslu, resp. druhy výroby, pri ktorých má zdroj surovín rozhodujúci vplyv
pre lokalizáciu závodu. Je to prevažne v tých prípadoch, keď podiel hmotnosti hotového
výrobku, resp. polotovaru, je v porovnaní s množstvom suroviny potrebnej na jeho výrobu
veľmi malý a bolo by ekonomicky nevýhodné prevážať surovinu.
Takýmito výrobami sú napr. základné spracovanie dreva v drevospracujúcom priemysle
(lokalizácia Bučiny vo Zvolene, Smrečiny v Banskej Bystrici a iných), výroba niektorých farebných
kovov v hutníctve neželezných kovov, výroba ľanu a dobré príklady na lokalizáciu v mieste
výskytu suroviny poskytuje aj potravinársky priemysel. Výroba vína je veľmi úzko viazaná na zdroj
surovín, pretože hotový výrobok predstavuje hmotnosťou malý podiel zo suroviny. Na území
Slovenska možno dobre pozorovať lokalizáciu týchto závodov v oblasti zdrojov surovín (vinárske
závody v Bratislave, Pezinku, Nitre, Košiciach a inde).

5.2.2 Voda ako lokalizačný činiteľ priemyslu

Voda je v mnohých prípadoch limitujúcim činiteľom lokalizácie nových priemyselných závodov,
prípadne rozširovania starých. Napriek tomu, že vodu je už dnes možné pomerne efektívne
prepravovať na veľké vzdialenosti, prirodzené zdroje vody stále priťahujú vybrané priemyselné

47
odvetvia. Pri analýze vodných zdrojov sú v jednotlivých prípadoch dôležité dva aspekty: výdatnosť
(množstvo vody) a kvalita vody.
K odvetviam s vysokými nárokmi na množstvo spotrebovanej vody patrí chemický priemysel,
hutníctvo železa, priemysel papiera a celulózy a energetický priemysel. Veľkú spotrebu majú aj
závody priemyslu potravín a pochutín, textilného priemyslu a niektoré druhy výroby
farebných kovov (napr. hliníka). Preto sú závody ako Slovnaft Bratislava, Petrochema Dubová,
závod na výrobu celulózy a papiera v Ružomberku, hlinikáreň v Žiari nad Hronom a ďalšie
lokalizované v blízkosti výdatných vodných zdrojov. Veľa vody z celkového množstva
priemyselnej vody sa spotrebuje na chladenie (pri primárnej výrobe hliníka až vyše 90 %,
v rafinériách ropy okolo 82 %, v oceliarňach a valcovniach asi 65 %).
Pre nový priemyselný rozvoj sa stávajú atraktívne oblasti okolo veľkých riek. V dôsledku tohto sa
predpokladá, že v priemyselne vyspelých krajinách bude v budúcnosti voda jedným
z najdôležitejších faktorov lokalizácie nových závodov. U nás sa z tohto hľadiska javí
najperspektívnejším územím juhozápadné Slovensko (predovšetkým vďaka Dunaju, ale aj dolných
tokov Váhu, Hrona, Nitry a Ipľa, ako i podzemných vôd Žitného ostrova).

5.2.3 Zdroj palív a energie ako lokalizačný činiteľ priemyslu

Jednotlivé priemyselné závody majú rôzne nároky na druh a množstvo energie. Energia, v širšom
zmysle slova poskytuje priemyslu hnaciu silu pre mechanický pohyb strojov, umožňuje prácu
zložitých elektrotechnických prístrojov, dodáva teplo a svetlo, umožňuje prepravu surovín,
polotovarov i hotových výrobkov v rámci závodu. So zdokonalením prenosu elektrickej energie,
ako aj zlepšením podmienok prepravy zdrojov energie (hlavne rozvojom potrubnej dopravy), ale
i vplyvom niektorých ďalších činiteľov, závislosť lokalizácie priemyselných závodov na zdrojoch
energie značne poklesla.
Závody s veľkou spotrebou energie majú tendencie lokalizovať sa v blízkosti energetických
zdrojov, resp. na miestach, kde možno výhodne a lacno dopravovať zdroje energie. Pri lokalizácii
Závodu SNP v Žiari nad Hronom významnú úlohu zohrala blízkosť Hornonitrianskej hnedouhoľnej
panvy (elektráreň v Zemianskych Kostoľanoch), pri výstavbe VSŽ v Košiciach zasa výhodné
dopravné podmienky pre prepravu zdroja energie. Skúsenosti ukazujú, že energiu je výhodné
vyrábať tam, kde je potrebná.

5.2.4 Pracovná sila ako lokalizačný činiteľ priemyslu

Množstvo pracovných síl je jedným zo základných lokalizačných činiteľov pre všetky druhy
priemyselnej výroby. V poslednom období sa dôležitým lokalizačným činiteľom v celosvetovom
meradle stala pracovná sila a jej cena. Dostatočný počet osôb schopných zapojiť sa do
výrobného procesu je v mnohých prípadoch limitujúcim faktorom lokalizácie. Rozdiely v zásobách
pracovných síl medzi jednotlivými regiónmi sú výsledkom historického vývoja a nedokonalá
mobilita zabraňuje vyrovnávaniu týchto rozdielov.
Vo vnútri každého štátu je niekoľko príčin nedokonalej mobility: finančné náklady, rôzne
psychologické, sociálne príčiny, vek osôb i iné. Pri úvahách o tomto aspekte „faktoru pracovná
sila“, treba brať do úvahy aj ten fakt, že v dopravne dobre zabezpečenom území možno uvažovať
s pracovnými silami na pomerne rozsiahlom území až do 50 km od miesta ich potreby. Toto územie
je vlastne zásobárňou pracovných síl pre uvažované centrum lokalizácie.

5.2.5 Miesta spotreby a doprava ako lokalizačný činiteľ priemyslu

Rozvojom technológií výroby v jednotlivých priemyselných odvetviach a zdokonaľovaním
dopravných systémov sa význam prepravných nákladov mení. Pre viacero priemyselných odvetví,
resp. druhov výroby však stále majú prvoradý význam. Analýza prepravných nákladov je dôležitá
predovšetkým z aspektu zmien hmotnosti hotových výrobkov vzhľadom na hmotnosť potrebnej
suroviny. Časť surovín sa v procese výroby obyčajne zbavuje nepotrebného obsahu, takže vyrobený
produkt je ľahší ako surovina, z ktorej bol vyrobený. Existujú výrobky, ktoré v procese spracovania
suroviny podstatne zvyšujú svoju hmotnosť.

48
Podľa toho, či produkt stráca alebo priberá na hmotnosti, určuje sa poloha závodu, ktorý ho
vyrába buď k miestu výskytu surovín, alebo k miestu odbytu.
V rámci týchto úvah vyžaduje osobitnú pozornosť situácia, pri ktorej sa predpokladá existencia
bodu prekládky suroviny z jedného druhu dopravy na druhý. Tento bod sa stáva konkurentom miest
výskytu surovín a miest spotreby a často sú celkové prepravné náklady minimálne práve v mieste
prekládky.

Hľadanie miesta lokalizácie priemyselnej výroby na základe analýzy tradičných lokalizačných

faktorov, resp. lokalizačné teórie vychádzajúce z týchto faktorov, rešpektovali v rozhodujúcej miere
ekonomickú stránku lokalizácie. Možno konštatovať, že klasické lokalizačné teórie kalkulovali
predovšetkým s nákladmi na prepravu suroviny a so zdrojmi energie. Závody v tom čase boli
malé a lokalizovali sa v blízkosti nálezísk surovín a zdrojov energie.
Neskoršie vzrástol význam pracovných síl ako faktora lokalizácie a s postupujúcou vedecko-
technickou revolúciou narastajú zároveň požiadavky na odbornú kvalifikáciu týchto síl. Vo
všeobecnosti možno pozorovať, že veľké mestá sú príťažlivejšie pre lokalizáciu priemyselných
závodov (poskytujú kvalifikovanú pracovnú silu, zabezpečujú väzbu s výskumom, sú miestami
spotreby, majú dobre vybudovanú technickú infraštruktúru i ďalšie výhody).
Súčasný rozvoj priemyslu má viacero zvláštností v porovnaní s obdobím priemyselnej revolúcie,
prípadne s 20-tymi alebo 30-tymi rokmi minulého storočia. Do popredia sa dostáva zvládnutie
výroby rozsiahlych nadväzných celkov. Dôležitú funkciu získava veda a výskum a zavedenie ich
výsledkov do výrobnej polohy. V lokalizačných teóriách sa uplatňujú nové lokalizačné činitele:
spojenie s univerzitnými centrami a centrami výskumu, životné prostredie, výrobné stratégie
a proces tvorby rozhodnutí, pracovná sila (cena, flexibilita), tvorba legislatívneho prostredia,
externé efekty (externality), inštitucionálne činitele lokalizácie (sociálna politika štátu
a medzinárodných integračných zoskupení).
Uplatňovanie nových lokalizačných faktorov vo väčšej miere rešpektuje pri výbere miesta
lokalizácie sociálne aspekty fungovania priemyselného závodu.
Prekročenie únosnej miery sociálneho aspektu pri lokalizácii priemyselného závodu môže viesť
k existenčným problémom fungovania závodu a taktiež nerešpektovanie sociálnej stránky, resp.
absolutizácia ekonomickej stránky často končí tým istým výsledkom. Príkladom je Niklová huta
v Seredi, kde nerešpektovanie ekonomickej stránky lokalizácie viedlo po roku 1989 k veľmi
rýchlemu zastaveniu výroby. Nerešpektovanie sociálnej stránky lokalizácie (ochrany životného
prostredia mesta Košíc) viedlo po roku 1989 takisto k veľmi rýchlemu zastaveniu výroby magnezitu
v Ťahanovciach.
Osobitnú pozornosť si v skupine nových lokalizačných činiteľov zasluhujú inštitucionálne činitele
lokalizácie (sociálna politika štátu a medzinárodných integračných zoskupení), ktoré možno
vzhľadom na ich kvalitatívnu stránku rozdeliť do troch podskupín:
a) investičná podpora štátu v okresoch (regiónoch) s dlhodobo vysokou mierou nezamestnanosti
- hlavným cieľom je aktivovanie regiónov, v ktorých nezamestnanosť dosiahla dramatické rozmery,
priama finančná podpora pri rozvoji priemyselných parkov,
b) špeciálne ekonomické rozhodnutia štátu - možno ich hodnotiť ako formu intervencie štátu,
ktorá je z hľadiska pravidiel „čistého“ trhového hospodárstva veľmi kontroverzná (napr. daňové
úľavy),
c) pomocné regionálne programy nadnárodných integračných zoskupení, napr. Európskej únie
- program Phare zameraný na rozvoj zastaralých priemyselných regiónov.

5.2.6 Hodnotenie lokalizácie vybraných priemyselných závodov Slovenska

Východoslovenské železiarne Košice, š.p. (U.S. Steel Košice, s. r. o.), Závody 29. augusta Žiar nad
Hronom, š. p. (ZSNP Žiar nad Hronom) a Slovnaft Bratislava, š. p. (Slovnaft a. s., Bratislava) sú
priemyselné závody vybudované na Slovensku v období socialistickej industrializácie a boli do
roku 1989 dominantné prakticky vo všetkých relevantných ukazovateľoch priemyselnej výroby
(hodnota výroby, počet zamestnaných, hodnota majetku, hodnota exportu a i.), ako aj v jednotlivých

49
aspektoch (vplyv na životné prostredie, vplyv na formovanie regionálnej štruktúry, vrátane
urbanizácie).
Možno konštatovať, že hľadanie miesta lokalizácie týchto priemyselných závodov na
Slovensku bolo založené na analýze klasických lokalizačných činiteľov. Treba však
poznamenať, že „nultým“ lokalizačným činiteľom pri všetkých troch závodoch bolo rozhodnutie na
úrovni vlády Československa industrializovať Slovensko a vyrovnať tak úroveň hospodárstva
Slovenska s jeho úrovňou v Čechách.

VSŽ Košice (U.S. Steel Košice, s. r. o.) je závod, ktorý spracováva železnú rudu a vyrába surové
železo, oceľ a rôzne výrobky zo železa a ocele, hlavne rôzne druhy plechov. V čase, keď sa
rozhodovalo o mieste lokalizácie bol závod zaraďovaný do odvetvia hutníctva železa, pododvetvia
základná hutnícka výroba zo železa a ocele. Z teórie lokalizácie priemyselných závodov je zrejmé,
že pri takýchto závodoch majú silný vplyv dva činitele, zdroj surovín, palív a energie, slabý vplyv
má miesto spotreby.
V praxi to znamená, že závody hutníctva železa sa lokalizovali buď do miest výskytu železnej rudy
(oblasť Krivoj Rog, Lotrinsko) alebo do miest výskytu kvalitného čierneho uhlia (Horné Sliezsko,
Ostravsko). Košice samozrejme nedisponujú ani jednou z týchto dvoch lokalizačných atraktivít.
V teóriách hodnotiacich lokalizáciu závodov hutníctva železa sa však uvádza, že pre tieto závody sú
atraktívne ešte aj ďalšie lokality a síce prístavy. Vzhľadom na výrobné náklady je to logické,
prímorské štáty, ktoré nemajú ložiská železnej rudy budujú závody hutníctva železa priamo
v prístavoch, do ktorých sa železná ruda priváža (napr. Japonsko – Kobe).
Pri rozhodovaní o umiestnení hutníckeho závodu na východné Slovensko významnú úlohu zohrala
skutočnosť, že hutnícke závody na Ostravsku pracovali na báze železnej rudy z Ukrajiny z oblasti
Krivoj Rog. Železná ruda z Krivoj Rogu bola privážaná do Čiernej nad Tisou vozňami širokého
rozchodu (1520 mm), kde bola prekladaná na vozne normálneho rozchodu (1435 mm) a potom
prepravovaná do ostravských železiarní. Z Ostravy do Čiernej nad Tisou sa vozne vracali prázdne,
pretože do Sovietskeho zväzu sa nevyvážal tovar, ktorý by bolo možné prepravovať týmito
vozňami.
Riešenie bolo veľmi jednoduché. Do Hanisky pri Košiciach bola vybudovaná zo Sovietskeho zväzu
širokorozchodná trať, po ktorej sa prepravovala železná ruda aj pre ostravské huty aj pre VSŽ
Košice. Jedna časť rudy sa vyložila pre VSŽ, druhá časť sa preložila na vozne s normálnym
rozchodom a „poslala“ na Ostravsko. Odtiaľ sa v tých istých vozňoch vozilo pre VSŽ Košice čierne
uhlie. Dopravou železnej rudy z Krivoj Rogu a kyvadlovou dopravou s Ostravskom (jedným
smerom ruda, druhým uhlie) získali Košice „punc“ suchozemského prístavu. Uvedený faktor
dopravnej polohy – vzniku suchozemského prístavu bol rozhodujúci pri určení lokalizácie
Východoslovenských železiarní. Treba však poznamenať, že aj ďalšie faktory „podporili“ túto
lokalitu. Spomedzi nich treba uviesť predovšetkým nasledovné:
a) výrazne sa podporil hospodársky rozvoj „zaostalého“ východného Slovenska a budovanie
druhého hospodársko-sídelného centra na Slovensku, protipólu Bratislavy (pri predpokladanom
počte 25 000 zamestnaných vo VSŽ sa očakával pre Košice prírastok 100 000 obyvateľov, VSŽ
vyvolali rozvoj celého radu sprievodných priemyselných závodov, ako aj ostatných výrobných
i nevýrobných podnikov),
b) neďaleko Košíc sa nachádzajú veľké ložiská kvalitnej magnezitovej rudy (Slovenské rudohorie,
posledný závod na výrobu magnezitu bol priamo v Košiciach, v ich časti Ťahanovce) a kvalitného
vápenca (Slovenský kras, VSŽ využívali najmä ložisko Včeláre), surovín potrebných pri výrobe
železa a ocele,
c) rieka Hornád umožnila vybudovať priehradu Ružín, ako zdroj priemyselnej vody,
d) v určitých obdobiach sa vo VSŽ Košice spracovávala aj upravená železná ruda vyťažená
v ložiskách neďalekého Gemera,
e) dvojkoľajová elektrifikovaná trať predstavovala dobrú dopravnú bázu pre export výrobkov
(produkcia smerovala hlavne do Čiech a do západnej Európy),

50
f) rovinatá Košická kotlina poskytovala dostatok územia pre priestorový rozvoj závodu (VSŽ
zaberajú plochu 750 ha),
g) závod poskytol značný počet pracovných príležitostí pre „nezamestnané“ východné Slovensko.

Hlinikáreň v Žiari nad Hronom (ZSNP Žiar nad Hronom) bola budovaná v rokoch 1952 až 1956.
Pri výrobe hliníka, pred rokom 1989 zaraďovanej do hutníctva neželezných kovov, má rozhodujúci
význam energia. Závody vyrábajúce z bauxitu hliník na báze elektrolýzy sa lokalizujú v miestach,
kde sú dostatočné zdroje energie, najlepšie zdroje lacnej energie.
Z tohto dôvodu sa veľké hlinikárne vznikli v Kanade na Labradorskom polostrove, pri Bratskej
elektrárni na rieke Angare v Rusku. V uvedených príkladoch bola rozhodujúcim činiteľom lacná
energia vyrobená vodnými elektrárňami.
Po rozhodnutí vlády Československej republiky, že sa v štáte vybuduje závod na výrobu hliníka
a že bude umiestnený na Slovensku, začali diskusie o mieste jeho lokalizácie.
Tieto diskusie neboli veľmi komplikované. Na začiatku 50-tych rokoch minulého storočia bolo
jediným miestom s pozitívnou energetickou bilanciou, t. j. viac elektrickej energie sa tam
vyrobilo ako spotrebovalo, oblasť Hornej Nitry. Elektrická energia tu bola vyrábaná z miestnych
zdrojov hnedého uhlia a lignitu. O jadrových elektrárniach na Slovensku sa vtedy ešte vôbec
nediskutovalo a tak bola oblasť Hornonitrianskej kotliny jediným atraktívnym miestom pre výrobu
hliníka aj z hľadiska dlhodobej perspektívy. To, že sa závod nevybudoval priamo v tejto kotline
spôsobila skutočnosť, že životné prostredie tohto územia bolo už v tom čase veľmi zaťažené
negatívnymi vplyvmi (bane v Handlovej, Prievidzi a Novákoch, elektráreň v Zemianskych
Kostoľanoch a chemický závod v Novákoch). V menšej miere pôsobil fakt, že kotlina už
nedisponovala dostatočným množstvom voľných pracovných síl.
Keď bola odmietnutá Hornonitrianska kotlina „do hry“ vstúpili oblasti ležiace v jej blízkosti.
V požiadavkách, ktoré sa kládli na oblasti potencionálnej lokalizácie dominovali najmä: dostatočne
rozsiahle rovinaté územie potrebné k priestorovému rozvoju závodu, dostatočné množstvo
priemyselnej vody, požadované množstvo voľných pracovných síl (predpokladalo sa, že závod bude
zamestnávať okolo 12 000 pracujúcich), dopravné zabezpečenie a výhodná poloha vzhľadom
k perspektívnemu dodávateľovi suroviny, k Maďarsku. Všetkým týmto požiadavkám najlepšie
vyhovovala Žiarska kotlina ležiaca východne od Hornej Nitry za pohorím Vtáčnik.
Určitou prednosťou Žiarskej kotliny v porovnaní s ostatnými oblasťami bola aj skutočnosť, že
v jej okolí malo hutníctvo neželezných kovov dlhú tradíciu (banská a hutnícka činnosť
v Štiavnických vrchoch, Kremnických vrchoch a Vtáčniku). Pri riešení otázky mikrolokalizácie
závodu bolo rozhodnuté, že hlinikáreň sa vybuduje v severnej časti kotliny, v blízkosti obce Svätý
Kríž, ktorá mala okolo 2 000 obyvateľov. Pre túto lokalitu „hovorila“ blízkosť k Hornej Nitre
a rieka Hron, ktorá tiekla na jej východnom okraji. Názov Svätý Kríž sa zmenil na Žiar nad
Hronom, pričom počet jeho obyvateľov veľmi rýchlo vzrástol na vyše 20 000.
Veľmi rýchlo po začatí prevádzky závodu sa zistilo, že výber lokality v kotline nebol najšťastnejší.
Prevládajúce severozápadné vetry roznášali exhaláty závodu, medzi ktorými boli najnebezpečnejšie
najmä zlúčeniny fluóru, prakticky po celej kotline a na náveterné svahy okolitých pohorí. Najbližšie
juhovýchodne ležiaca dedina Vyšné Opatovce musela byť celá vysťahovaná a poľnohospodárstvo
kotliny bolo transformované (nová orientácia na krmoviny a technické plodiny). Samozrejme
postupne sa zlepšovala technológia výroby hliníka s cieľom znížiť objem fluóru v exhalátoch.

Slovnaft Bratislava (Slovnaft a.s., Bratislava) je petrochemický závod, t. j. závod spracovávajúci

ropu a vyrábajúci pohonné hmoty, motorové oleje a niektoré ďalšie chemické výrobky. Spomedzi
troch hodnotených priemyselných závodov je Slovnaft jediným, pri ktorom nemožno určiť jeden
dominantný makrolokalizačný činiteľ. Avšak porovnateľný význam pre lokalizáciu závodu mali aj
ďalšie dva činitele.
Veľmi dobré dopravné zabezpečenie mesta (Bratislava je jediným miestom – dopravným uzlom
Slovenska, kde sa stretávajú línie všetkých piatich základných druhov dopravy (železničnej, cestnej,
vnútrozemskej vodnej, leteckej a potrubnej) a výhodná dopravná poloha (dôležitá bola najmä

51
poloha na Dunaji a poloha vzhľadom k Čechám) a tradícia petrochémie v Bratislave
(petrochemický závod Apolo zničený počas 2. svetovej vojny pracoval v Bratislave od roku 1895).
Z ďalších lokalizačných činiteľov, ktoré hovorili pre Bratislavu treba spomenúť ešte Dunaj ako
zdroj priemyselnej vody, samotné hlavné mesto ako veľký trh pre výrobky závodu a vplyv
závodu na rozvoj mesta. Pri predpokladanom počte asi 8 000 zamestnancov sa očakával prírastok
32 000 obyvateľov. Lokalizácia závodu na juhovýchodnom okraji mesta má dve pozitívne stránky.
Vzhľadom na prevládajúce severozápadné vetry sú exhaláty závodu odnášané smerom von mesta.
Druhým pozitívom je jeho výhodná poloha k prístavu na Dunaji a dnes už aj k diaľnici
a k nákladnej železničnej stanici (s takýmto vývojom dopravnej infraštruktúry mesta sa počítalo už
pri výstavbe závodu).
Veľmi negatívnou stránkou mikrolokalizácie Slovnaftu je však jeho umiestnenie vzhľadom
k Žitnému ostrovu, veľmi významnej zásobárni pitnej podzemnej vody v strednej Európe. Slovnaft
je umiestnený na severozápadnom okraji Žitného ostrova, práve pod miestom, kde sa od Dunaja
oddeľuje Malý Dunaj. Prúdenie podzemných vôd na Žitnom ostrove je zhodné s prúdením vody
v Dunaji a Malom Dunaji, teda od severozápadu na juhovýchod, t. j. od Slovnaftu smerom dolu na
Žitný ostrov. Krátko po zahájení prevádzky Slovnaftu bolo zaznamenané presakovanie ropy do
podzemných vôd a hrozilo znehodnotenie podzemných vôd Žitného ostrova. Prvou reakciou na
tento vážny problém bol návrh na premiestnenie nebezpečných prevádzok do novej lokality (už
bola aj vybraná lokalita južne od obce Mojmírovce v okrese Nitra). Neskôr bolo prijaté nové
riešenie. Nebezpečné prevádzky boli umiestnené do betónových vaní a okolo závodu na jeho
juhovýchodnom obvode bol vybudovaný systém čerpacích studní, ktoré sťahujú vodu prúdiacu od
závodu. Okrem samotného monitorovania čistoty vody je funkciou týchto studní aj zachytenie
prípadného znečistenia.

5.3 Odvetvia priemyslu Slovenska

5.3.1 Priemysel palív a energetiky
Je založený najmä na energetických surovinách, ktoré sa dovážajú. Čierne uhlie je dovážané
z krajín strednej a východnej Európy. Z vlastných energetických zdrojov popri vodnej energii sa
priemysel palív a energie opiera najmä na ložiská hnedého uhlia a lignitu. Najdôležitejší domáci
palivovo-energetický zdroj, hnedé uhlie, môže významne znižovať dovozovú závislosť, znamená
istotu v zásobovaní a môže hrať aj dôležitú úlohu v mimoriadnych situáciách.
Hnedé uhlie sa ťaží v Prievidzi (Hornonitrianske bane Prievidza), Veľký Krtíš (Baňa Dolina Veľký
Krtíš). Domácu ťažbu ropy a gazolínu zabezpečuje Nafta, a. s., Gbely ako výhradný držiteľ licencie
na ťažbu ropy.
Čierne a hnedé uhlie sa dováža z Českej republiky a Poľska, ropa sa dováža prostredníctvom
ropovodu Družba, plyn plynovodom Bratstvo z Ukrajiny a Ruska.
Energetický priemysel má v rozvoji národného hospodárstva značný význam. Prevažná časť
elektrickej energie sa vyrobí v atómových elektrárňach Jaslovské Bohunice a Mochovce. Tepelné
elektrárne sa nachádzajú v Zemianskych Kostoľanoch (elektrárne Nováky) a vo Vojanoch
(elektrárne Vojany). Vodné elektrárne vznikli pri umelých nádržiach (napr. Gabčíkovo, Orava,
Krpeľany, Hričov, Nosice, Kráľová) a prečerpávacie vodné elektrárne (napr. Čierny Váh, Liptovská
Mara, Ružín, Dobšiná).
Problém atómových elektrární spočíva v dlhodobom skladovaní rádioaktívneho odpadu, po jeho
vyhorení ako aj možnosti rádioaktívneho zamorenia. Problém tepelných elektrární je vysoká
produkcia oxidu síry, ktorý sa v značnej miere podieľa na vzniku kyslých dažďov. Ekologicky
„čistú“ energiu produkujú vodné elektrárne. Vo všeobecnosti možno zdroje energie rozdeliť do
nasledovných skupín: neobnoviteľné (fosílne palivá, jadrové palivá), obnoviteľné (slnečná
energia, veterná energia, vodná energia, geotermálna energia, energia biomasy).
Efektívne využívanie obnoviteľných energií patrí medzi schodné spôsoby znižovania negatívneho
vplyvu energetického priemyslu na životné prostredie. Ich aplikáciou dochádza len k minimálnemu
zaťaženiu životného prostredia. Ide o prakticky nevyčerpateľné domáce energetické zdroje, ktoré

52
zvyšujú nezávislosť štátu na dovoze palív a energie. Energetické zdroje na báze obnoviteľných
energií (okrem vodných elektrární) hrajú v súčasnej energetickej bilancii Slovenska zanedbateľnú
rolu.

5.3.2 Hutníctvo železa a neželezných kovov

Je bezprostredným predpokladom ďalších odvetví priemyselnej výroby (strojársky, kovoobrábací
a elektrotechnický priemysel). Hutnícka výroba na Slovensku má dlhú tradíciu, v prevažnej miere
sa opierala o domácu surovinovú základňu železných a polymetalických rúd v Slovenskom
rudohorí, Kremnici a Štiavnických vrchoch. Ich ťažba v posledných rokoch zaznamenáva útlm.
Výroba sa dnes koncentruje do veľkých podnikov. Východoslovenské železiarne v Košiciach (U.S.
Steel Košice) vyrábajú hlavne surové železo, oceľ a plechy. Železiarne v Podbrezovej sa
špecializujú na výrobu valcovaného materiálu, OFZ Istebné vyrábajú ferozliatiny.
Závody hutníctva farebných kovov spracovávajú dovážané rudy. Výroba niklu v Seredi a antimónu
vo Vajskovej bola ukončená pre nerentabilnosť výroby a veľké znečisťovanie životného prostredia.
Zostáva výroba hliníka v Žiari nad Hronom (pracuje na báze dovážaného bauxitu z Maďarska).
Kovohuty v Krompachoch vyrábajú elektrolytickú meď a mangán.

5.3.3 Priemysel strojársky, kovoobrábací a elektrotechnický

Zaujal prvenstvo po 2. svetovej vojne. Je zameraný na výrobu strojov, prístrojov, elektrotechniky,
vojenskej techniky. Je najvýznamnejším odvetvím priemyselnej výroby. Vývoj v posledných
rokoch je charakteristický reštrukturalizáciou odvetvia, kde dominujúcou je výroba automobilov a
automobilového príslušenstva. Investície významných výrobcov automobilov na Slovensku a
predpoklady ďalšieho rozvoja sú základom vstupu ďalších zahraničných investorov do
automobilového priemyslu, ale aj ďalších odvetví strojárskeho priemyslu.
Okrem už spomenutej automobilovej výroby je to výroba ložísk, stavebných a cestných strojov,
traktorov, poľnohospodárskych strojov, energetických zariadení, bielej techniky a iných. Medzi
najvýznamnejšie miesta strojárskeho, kovoobrábacieho a elektrotechnického priemyslu patria:
automobilový priemysel (Bratislava, Trnava, Žilina), lodný priemysel (Komárno), výroba
železničných vozňov (Poprad), oprava železničných vozidiel (Trnava, Vrútky, Zvolen), výroba
ložísk (Považská Bystrica, Žilina, Kysucké Nové Mesto, Skalica, Prešov), elektrotechnický
priemysel (Liptovský Hrádok, Stropkov, Dolný Kubín, Galanta, Nové Zámky, Trnava).

5.3.4 Priemysel gumárenský, chemický a farmaceutický

Je dodávateľom surovín, polotovarov a výrobkov pre všetky odvetvia národného hospodárstva.
Spracováva dovážané suroviny: uhlie, ropu, zemný plyn, prírodný kaučuk, fosfority. Zjednodušene
možno chemický priemysel rozdeliť na anorganickú a organickú chémiu.
Anorganická chémia sa zameriava na výrobu kyseliny sírovej, chlorovodíkovej, priemyselných
hnojív, chlóru, čpavku. Významné miesta anorganickej chémie sú: Bratislava (výroba umelých
hnojív, priemyselné trhaviny), Šaľa (umelé hnojivá), Senica (viskózové vlákna, umelý hodváb,
epoxidové vlákna), Nováky (chlóran sodný, kyselina chlorovodíková, karbit vápnika), Strážske.
Organická chémia sa zameriava na petrochémiu, výroba PVC, spracovanie kaučukov, výrobu
farieb, lepidiel. Významné miesta organickej chémie sú: Bratislava (spracovanie ropy,
polypropylénové vlákna), Dubová (výrobky z ropy, transformátorové oleje, technické biele oleje,
ekologické mazacie oleje), Nováky (PVC), Smolenice (výroba farieb), Šaľa (lepidlá), Púchov
(výroba pneumatík).
Farmaceutický priemysel je zameraný na výrobu liečiv, významné miesta sú: Šarišské Michaľany,
Slovenská Ľupča, Hlohovec.

5.3.5 Priemysel stavebných hmôt

Slovensko má bohaté zásoby štrku, piesku, dolomitov, vápencov, stavebného kameňa, magnezitu,
tehliarskych a žiaruvzdorných hlín. Na báze domácich surovín (vápenec, dolomity) boli
vybudované cementárne: Rohožník, Horné Sŕnie, Ladce, Lietavská Lúčka, Banská Bystrica, Turňa

53
nad Bodvou, vápenky: Rohožník, Tisovec, Varín, Gombasek. Ťažba štrkov a štrkopieskov sa
uskutočňuje pozdĺž väčších riek. Tehliarska výroba je rozložená rovnomerne po celom území
Slovenska. Pórobetón sa vyrába v Zemianskych Kostoľanoch, sklenná vata v Novej Bani.

5.3.6 Drevospracujúci priemysel

Lesnatosťou patrí Slovensko na 4. miesto v Európe a lesy patria k najväčšiemu prírodnému
bohatstvu Slovenska. Píly sú pomerne rovnomerne rozmiestnené v lesnatých, podhorských a
horských oblastiach, kde vznikli aj veľké drevospracujúce závody: Zvolen, Vranov nad Topľou
(spracovanie tvrdého bukového dreva), Banská Bystrica (spracovanie ihličnatého dreva), Žarnovica
(preglejky).
Výroba nábytku je sústredená v lokalitách: Bratislava, Trnava, Topoľčany, Spišská Nová Ves,
Lučenec, Pravenec.

5.3.7 Priemysel papiera a celulózy

Celulózky a papierne sa nachádzajú v Ružomberku, Harmanci, Slavošovciach, Žiline, Hencovciach,
Gemerskej Hôrke, Štúrove.

5.3.8 Priemysel skla, keramiky a porcelánu

Sklársky a keramický priemysel patria k tým priemyselným odvetviam, ktoré majú u nás dlhodobú
tradíciu. Samotná sklárska výroba je rozmanitá, zahŕňa výrobu technického skla (laboratórne,
optické, bezpečnostné, sklovité vlákna), stavebné sklo (tabuľové, dlaždice, obalové sklo a úžitkové
sklo). Výroba skla na Slovensku je sústredená do nasledovných miest: Zlatno, Utekáč, Katarínska
Huta, Lednické Rovné (úžitkové sklo), Nemšová (obalové sklo), Trnava (sklené vlákna), Bratislava
(laboratórne sklo).
Keramický priemysel sa nachádza v týchto lokalitách: Lovinobaňa, Lubeník, Jelšava (spracovanie
magnezitu), Lučenec, Michalovce (stavebná keramika).
Porcelán sa produkuje v lokalitách: Čáb pri Nitre (technický porcelán), Modra, Pozdišovce,
Pukanec, Ľubjetová (umelecký porcelán).

5.3.9 Priemysel textilný, odevný, kožiarsky a obuvnícky

Toto priemyselné odvetvie patrí k najstarším. V prvej polovici 20. storočia patril textilný priemysel
ku kľúčovým odvetviam národného hospodárstva. K pôvodným surovinám – ľan, konope, vlna
postupne pribudli dovážané – bavlna, vlna. Najdôležitejšou zložkou textilného priemyslu je
spracovanie bavlny.
Miesta spracovania bavlny (Ružomberok, Levice, Bratislava), spracovania vlny (Trenčín, Žilina,
Čadca, Lučenec, Rajec), spracovania ľanu (Kežmarok, Holíč, Revúca).
Najvýznamnejšie miesta odevného priemyslu (Trenčín, Púchov, Žilina, Bytča, Prešov, Námestovo,
Michalovce, Svidník, Bánovce, Bratislava, Košice, Svit, Bratislava, Banská Štiavnica, Banská
Bystrica, Vrbové, Turzovka), kožiarskeho priemyslu (Bošany pri Partizánskom, Liptovský
Mikuláš), výroba obuvi (Partizánske, Bardejov), výroby koženej galantérie (Bratislava, Liptovský
Mikuláš).

5.3.10 Polygrafický priemysel

Polygrafický priemysel zabezpečuje vydávanie novín, časopisov, kníh a ostatných tlačových
materiálov. Najvýznamnejšie tlačiarne vznikli v mestách s kultúrnou a vedeckou funkciou
(Bratislava, Trnava, Martin, Košice, Prešov, Nitra, Banská Bystrica).

5.3.11 Potravinársky priemysel

Spracováva poľnohospodárske produkty, teda je úzko spojený s poľnohospodárskou výrobou.
Najväčšou zložkou potravinárskeho priemyslu podľa hodnoty výroby je spracovanie a výroba mäsa
a výrobkov, najviac je sústredená vo veľkých mestách: Bratislava, Trnava, Nitra, Žilina, Zvolen,
Lučenec, Košice, Prešov.

54
Najvýznamnejšie odvetvia a miesta potravinárskeho priemyslu:
hydinárne a spracovanie hydiny (Cífer, Žilina, Topoľčany, Dunajská Streda, Košice),
mliekarenská výroba (rovnomerne po celom území Slovenska, výroba syrov - Bratislava, Zvolen,
Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Kežmarok, Levice, Košice, Prešov, Michalovce),
mlyny (Sládkovičovo, Pohronský Ruskov, Šurany, Nitra, Trnava, Piešťany, Bratislava, Košice),
výroba cukru (predovšetkým v juhozápadnej časti SR, pestovanie cukrovej repy - Dunajská Streda,
Trnava, Sereď, Šurany, Sládkovičovo, Pohronský Ruskov, Nitra, Trenčianska Teplá, Trebišov,
Rimavská Sobota),
výroba cukroviniek, čokolády (Bratislava, Trnava, Trebišov, Prievidza),
výroba vína (Bratislava, Modra, Pezinok, Topoľčianky, Nitra, Košice, Slovenské Nové Mesto,
Sereď),
liehovary (Bratislava, Leopoldov, Trenčín, Prievidza, Liptovský Mikuláš, Košice),
výroba piva (Bratislava, Hurbanovo, Veľký Šariš, Poprad, Vyhne, Bytča),
spracovanie zeleniny a ovocia (Bratislava, Stupava, Sládkovičovo, Nitra, Nové Mesto nad Váhom,
Prievidza, Spišská Nová Ves, Zvolen).

55
6 Dopravná geografia
Z geografických vied sa dopravou zaoberá socio-ekonomická geografia, konkrétne jedna z jej
dielčích disciplín - geografia dopravy. Doprava má výrazne priestorový charakter, ktorý
podmieňuje jej tesné spojenie s geografickými disciplínami. Doprava priamo realizuje nielen
hospodárske vzťahy na území (preprava tovaru), ale aj vzťahy v spoločenskej oblasti (preprava
osôb). Je základným predpokladom priestorovej deľby práce a tak aj predpokladom vzniku a vývoja
hospodárskych regiónov, štúdium ktorých patrí k základným úlohám socio-ekonomickej geografie.

6.1 Predmet dopravnej geografie

Objektom štúdia geografie dopravy je doprava chápaná ako priestorový proces (tesné prepojenie
prírodných a socio-ekonomickými podmienok).
Predmetom dopravnej geografia je štúdium resp. riešenie týchto skupín problémov:
- štrukturálne výskumy dopravnej infraštruktúry a jej zmien, t. j. existujúceho stavu, rozvoja a
transformácie dopravných sietí a dopravných systémov,
- analýza, optimalizácia a do určitej miery aj prognózovanie prepravy na dopravnej sieti,
- štúdium vzájomnej závislosti medzi dopravnými systémami a geografickým prostredím.
Samostatné vymedzenie uvedených skupín problémov je relatívne, medzi nimi existujú vzájomné
vzťahy.

Jednotlivé zložky geografie dopravy:

Všeobecná geografia dopravy študuje okrem teoretických problémov hlavne zákonitosti
geografického rozmiestnenia dopravy ako celku i jej jednotlivých druhov. Skúma vzťahy medzi
dopravou a priestorovou deľbou práce, vzťahy dopravy a mechanického pohybu obyvateľstva a
vplyv prírodných i socio-ekonomických podmienok na dopravu.
Geografia jednotlivých druhov dopravy sa zaoberá rozmiestnením a prácou jednotlivých druhov
dopravy.
Regionálna geografia dopravy študuje komplexne dopravné systémy územných celkov a to od
celkov najmenších (sídiel, oblastí, štátov) až po najväčšie celky (hospodárske sústavy, svetadiely).

6.2 Význam dopravy v hospodárstve regiónu

Doprava je jedným z najdôležitejších činiteľov, ktorý v podstatnej miere vplýva na rozvoj a úroveň
hospodárstva určitého územia (oblasti, kraja, štátu). Doprava realizuje všetky prepravné potreby,
ktoré možno rozdeliť do dvoch základných skupín:
a) prepravné potreby spojené s národným hospodárstvom, čiže s výrobou – preprava tovaru
(preprava surovín z miest ťažby do miest spracovania, preprava polotovarov a čiastkových
výrobkov medzi kooperujúcimi závodmi, preprava hotových výrobkov z miest výroby do
miest spotreby),
b) prepravné potreby spojené s obyvateľstvom, čiže so sieťou sídiel – preprava osôb (preprava
osôb medzi miestami bývania, zamestnania, rekreácie a preprava osôb vyplývajúca
z individuálnych potrieb obyvateľstva).

Výsledkom dopravného procesu je premiestňovanie surovín z miest ich ťažby do miest ich
spracovania, medziproduktov medzi jednotlivými výrobnými závodmi, výrobkov rôznych
odvetví národného hospodárstva z miest výroby do miest spotreby a premiestňovanie ľudí.

Rozsah dopravy závisí od:

- charakteru hospodárstva daného regiónu,
- veľkosti jednotlivých druhov výroby a ich geografického rozmiestnenia,

56
- osobitosti sídelného systému a potrieb obyvateľstva,
- intenzity a charakteru geografickej orientácie vonkajších hospodárskych vzťahov regiónov,
- dopravnej polohy regiónu vzhľadom k okolitým oblastiam (poloha vplýva okrem iného hlavne na
tranzitné prepravy).

Medzi priestorovou štruktúrou sídiel a štruktúrou hospodárstva určitého regiónu na jednej

strane a regionálnou štruktúrou dopravy na druhej strane existujú vzájomné súvislosti. Po
vybudovaní sa dopravná sieť regiónu, ale i ostatné prvky dopravnej infraštruktúry, stávajú
aktívnymi činiteľmi, ktoré vlastnou príťažlivosťou pôsobia na ďalší vývoj sídelnej siete,
špecializáciu priemyslu a poľnohospodárstva. Pre výstavbu jednotlivých dopravných ciest,
všeobecne pre rozvoj dopravnej siete sú najdôležitejšie nasledovné činitele: poloha územia,
fyzicko-geografické podmienky, hospodársko-geografické podmienky, socio-ekonomické
činitele.
Zdalo by sa, že v poslednom čase s rozvojom stavebnej techniky i s rozvojom samotnej dopravy,
vplyv prírodných podmienok na lokáciu dopravných ciest klesá. Do určitej miery je to pravda, len si
pritom treba uvedomiť, že sa to často deje za veľmi vysokých ekonomických nákladov a výrazných
(často negatívnych) zásahov do prírody. Preto výstavba dopravnej infraštruktúry, ktorá prekonáva
veľké pohoria, vodné plochy, hlboké údolia riek, púšte alebo oblasti s extrémnym podnebím je vždy
problematická.

6.3 Základné druhy klasifikácie dopravy

Členenie dopravy na jednotlivé druhy možno uskutočňovať podľa rôznych kritérií.
Často používaným kritériom členenia dopravy je prostredie, v ktorom sa nachádza dopravná
cesta. Podľa tohto kritéria sa doprava člení na:
pevninskú, námornú, vzdušnú, pričom pevninskú možno podľa toho istého kritéria rozdeliť
v druhom stupni na suchozemskú a vodnú.

V dopravnej geografii sa najčastejšie možno stretnúť s členením dopravy podľa druhu použitej
dopravnej cesty. Podľa tohto kritéria sa doprava člení na:
železničnú, cestnú, vnútrozemskú vodnú, námornú, leteckú, potrubnú.

Dôležitým kritériom členenia dopravy je predmet prepravy. Podľa tohto kritéria sa doprava
rozdeľuje na dva základné druhy:
osobná doprava (výsledkom je premiestňovanie osôb) a nákladná doprava (výsledkom je
premiestňovanie tovarov).

Ďalším kritériom používaným pri členení dopravy je pravidelnosť. Podľa neho sa doprava člení na:
pravidelnú (opakuje sa medzi rovnakými miestami v určenom čase) a nepravidelnú (nie je pri nej
splnená niektorá z podmienok pravidelnej dopravy).

6.4 Základné pojmy geografie dopravy

Doprava je úmyselný pohyb (jazda, plavba, let) dopravných prostriedkov po dopravných cestách
alebo činnosť dopravných zariadení, ktorými sa uskutočňuje preprava.
Preprava je činnosť, ktorou sa priamo uskutočňuje premiestňovanie osôb a vecí (nákladu)
dopravnými prostriedkami alebo dopravnými zariadeniami.
Dopravná cesta je oddelený pás pozemnej plochy, podpovrchového, podzemného, vodného alebo
vzdušného priestoru používaného k doprave, ktorý je za týmto účelom vhodne upravený.
Dopravná trasa alebo dopravná línia je smerové, miestopisné, prípadne polohové vytýčenie
dopravnej cesty, spojené s konkrétnym druhom dopravy pri využití danej dopravnej cesty.

57
Príkladom je železničná trasa alebo línia Bratislava – Žilina – Košice, letecká linka Praha –
Bratislava a podobne.
Koridor je súbor dopravných línií, ktorý spája určité miesta (môže to byť jedno mesto alebo
skupina miest).
Dopravná sieť je súhrn dopravných ciest jedného, viacerých alebo všetkých druhov dopravy a tiež
dopravných bodov, križovatiek a uzlov na danom území.
Dopravný bod je taký bod na dopravnej ceste, kde sa uskutočňuje nakladanie alebo vykladanie
tovaru, prípadne nástup alebo výstup cestujúcich. Podľa jednotlivých druhov dopravy možno
hovoriť o železničnej stanici, letisku, prístave, autobusovej zastávke.
Dopravná križovatka je miesto, kde sa stretávajú najmenej tri dopravné línie, pričom v mieste
stretávania môže alebo nemusí prichádzať k vykladaniu alebo nakladaniu tovaru, k nástupu alebo
výstupu cestujúcich.
Na území niektorých sídiel sa vplyvom polohy alebo hospodárskeho vývoja vytvorilo zoskupenie
viacerých križovatiek a dopravných bodov. Takéto zoskupenie križovatiek a bodov vytvára
dopravný uzol.

6.5 Faktory rozvoja dopravy na území Slovenska

Pri charakteristike dopravy na Slovensku je dôležité si uvedomiť, že jej súčasný stav je výsledkom
spolupôsobenia viacerých okolností. Osobitosti územia Slovenska, predovšetkým jeho rozloha,
poloha a prírodné pomery, ale i historický vývoj v priestore strednej Európy sú príčinou toho, že
kľúčovú úlohu v dopravnom systéme Slovenska majú dva druhy dopravy, a to železničná a cestná.
Letecká, vnútrozemská vodná ako aj potrubná doprava majú z hľadiska priestorového i z hľadiska
významu iba okrajovú úlohu v preprave na území Slovenska.
Najvýznamnejšími faktormi rozvoja dopravy sú:
dopravno-geografická poloha, prírodné pomery, historický vývoj dopravných sietí.

6.5.1 Dopravno-geografická poloha Slovenska a jeho regiónov

Geografická poloha Slovenska v centrálnej časti európskeho kontinentu a zároveň jeho poloha
voči najvýznamnejším hospodárskym jadrám a prístavom Európy spôsobuje, že v jeho priestore
prichádza ku stretu viacerých významných transkontinentálnych dopravných smerov:
a) centrálny stredoeurópsky severo-južný smer, spájajúci Petrohrad a prístavy v Pobaltí
s prístavmi na severnom pobreží Jadranského mora,
b) západo-východný smer, spájajúci tradičné jadrá v západnej Európe s centrami v Rusku a na
Ukrajine,
c) smer spájajúci severozápad Európy s juhovýchodnou časťou kontinentu (prepojenie medzi
prístavmi v Severnom mori a prístavmi na Balkánskom polostrove).

Faktor polohy však pôsobí diferencovane v rôznych častiach Slovenska. Z hľadiska dopravno-
geografickej polohy sú najvýznamnejšími priestormi región juhozápadného Slovenska (región
Bratislavy v blízkosti Viedne a Budapešti), región severozápadného Slovenska (región Žiliny
v blízkosti významných hospodárskych jadier na severovýchode Českej republiky a v južnej časti
Poľska).
Na druhej strane určitou periférnosťou a polohou mimo hlavných transkontinentálnych dopravných
trás sa vyznačuje predovšetkým oblasť južného Slovenska a región severovýchodného
Slovenska.

6.5.2 Prírodné (fyzicko-geografické) pomery

Z fyzicko-geografických faktorov na rozmiestnenie jednotlivých dopravných elementov najviac
vplývajú reliéf a hydrografické pomery. Hoci vplyv reliéfu na lokáciu dopravných línií bol
v minulosti o niečo vyšší, aj v súčasnom období moderných stavebných technológií je významným
činiteľom (napr. pri výstavbe diaľničnej siete).

58
Najlepšie podmienky pre rozvoj dopravných sietí poskytuje rovinatý reliéf nížin, kde sa zvyčajne
nachádza hustejšia dopravná sieť. Členitý reliéf je pre výstavbu dopravných línií náročnejší, čo
spôsobuje nerovnomerné priestorové rozloženie dopravných sietí.
V hornatej časti Slovenska dopravné línie kopírujú osi kotlín a rieky, čo súvisí tiež s koncentráciou
hospodárskych a sídelných centier pozdĺž vodných tokov.
Väčšina kotlín v slovenskej časti karpatského oblúka plní funkciu dôležitých prirodzených
dopravných koridorov. Dopravne najvýznamnejšie kotliny Slovenska sú Trenčianska, Ilavská,
Žilinská, Turčianska, Liptovská, Popradská, Hornádska, Zvolenská a Košická kotlina.

Aj hydrografické podmienky ovplyvňovali vývoj dopravnej siete na Slovensku. Napriek hustej

sieti vodných tokov je vodnatých riek na území Slovenska pomerne málo, takže veľké stavby na
prekonávanie vodných prekážok sú u nás zriedkavé. Výnimkou sú veľké rieky, napr. Dunaj alebo
Váh, ktoré najmä v minulosti pôsobili ako silné bariéry. V minulosti sa komunikácie zbiehali
k miestam priechodov cez tieto rieky (napr. Devín, Bratislava, Komárno).
V minulosti sa sieť vodných tokov využívala na splav dreva a pltníctvo. Na tento účel boli
využívané okrem Dunaja aj rieky Váh a Hron, lokálne aj niektoré ďalšie, avšak príchodom
železničnej dopravy stratili svoj dopravný význam.
V súčasnosti je pre riečnu dopravu využívaná rieka Dunaj a s určitými obmedzeniami aj rieka Váh
(po Sereď). Vzhľadom na priestorové rozloženie týchto vodných ciest je však ich využitie vo
vnútroštátnej doprave len minimálne, slúžia najmä pre medzinárodnú a tranzitnú dopravu (rieka
Dunaj).

6.5.3 Historický vývoj dopravných sietí

Vzhľadom na historický vývoj územia Slovenska a jeho polohu v strednej Európe pri pomerne
malej rozlohe sa dopravný systém vyvíjal a naďalej rozvíja nie samostatne a izolovane, ale ako
súčasť priestorovo a funkčne rozsiahlejšieho dopravného systému strednej Európy.
Súčasná dopravná sieť na území Slovenska vo veľkej miere kopíruje niekdajšie historické dopravné
trasy popri ktorých vznikli dôležité hospodárske a sídelné centrá.
Územie Slovenska, vzhľadom k svojej polohe v strede Európy bolo predurčené sa stať križovatkou
hlavných ciest medzi obchodnými centrami na pobreží Stredozemného a Baltského mora a medzi
Čiernym morom a pobrežím Atlantického oceánu.

6.5.4 Vplyv ostatných faktorov

Veľký vplyv na štruktúru dopravnej siete Slovenska má rozmiestnenie kľúčových
administratívnych, hospodárskych, sídelných a dopravných jadier, Bratislavy a Košíc, ktoré sa
z rôznych dôvodov rozvinuli v okrajových polohách územia štátu.
Osobitosťou územia Slovenska je tiež extrémne periférna poloha Bratislavy ako hlavného mesta
a najvýznamnejšieho ekonomického a sídelného jadra Slovenska. Takéto usporiadanie je
z dopravného hľadiska krajne neefektívne a z aspektu dostupnosti metropoly z ostatných častí
štátu ekonomicky i časovo veľmi náročné.
Omnoho priaznivejšou konfiguráciou polohy hlavného mesta voči ostatnému územiu štátu sa
vyznačujú napr. susedné Maďarsko alebo Česká republika.
Vďaka viacerým okolnostiam (tvar územia Slovenska, smerová orientácia osí kotlín a pólové
rozloženie hospodárskych a sídelných jadier) dominujú v centrálnej časti územia Slovenska
prepravy v smere západ-východ a v západnej, menej výrazne i vo východnej časti republiky
dominujú prepravné smery sever-juh.

59
7 Európska dopravná sieť
Základy pre vytvorenie európskej dopravnej siete boli položené v Zmluve o založení Európskeho
spoločenstva, ktorá v hlave XV, článku 154, 155 a 156 hovorí o trans-európskej dopravnej sieti ako
o prioritnom nástroji na dosiahnutie cieľov súvisiacich s harmonickým rozvojom, hospodárskou
a sociálnou stabilitou, zmierňovaním rozdielov medzi úrovňami rozvoja jednotlivých regiónov
a s vytvorením vnútorného trhu Európskej únie.
Vytvorenie koridorov transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) je legislatívne upravené
v nariadeniach 1692/96/ES, 1346/2001/ES a 2236/95/ES. V rámci nariadenia 1692/96/ES bol
termín na vybudovanie TEN-T stanovený do roku 2010. Po zásadných zmenách, ktoré komisia
prijala koncom roka 2003, bol pôvodný termín prehodnotený a nový termín na vybudovanie siete
TEN-T bol stanovený na koniec roka 2020, pričom nový koncept zohľadňuje aj rozvoj koridorov
v štátoch, ktoré nie sú členmi EÚ.

7.1 Trans European Transport Network (TEN-T)

Zahrňujú naplánované a naprojektované cestné, železničné, vzdušné a vodné dopravné siete tak,
aby boli použiteľné pre celú Európu. Hlavnými cieľmi je spojiť národnú sieť, poprepájať okrajové
regióny únie s centrom, zlepšiť bezpečnosť a efektívnosť dopravných sietí. Sieť TEN-T obsahuje:
75 200 km ciest, 78 000 km železných tratí, 330 letísk, 270 medzinárodných námorných prístavov,
210 vnútrozemských prístavov a dopravné riadiace systémy (obr. 7.1). Členmi organizácie TEN-T
je 27 krajín EÚ.

Obr. 7.1 Prioritné projekty transeurópskej dopravnej siete Zdroj: [50]

60
7.2 Paneurópske dopravné koridory
Paneurópske dopravné koridory boli dohodnuté na troch paneurópskych dopravných konferenciách.
Prvý pracovný koncept bol zostavený na prvej konferencii, ktorá sa konala v roku 1991 v Prahe. Na
druhej konferencii, konanej v roku 1994 na Kréte, sa určila priorita rozvoja infraštruktúry (a to
definovaním deväť z desiatich dopravných koridorov). Desiaty koridor pre prímorské prístavy bol
definovaný v rámci tretej konferencie, ktorá sa konala v roku 1997 v Helsinkách.
Na základe paneurópskych dopravných konferencií ktoré sa konali na Kréte a v Helsinkách bol
všeobecný koncept paneurópskej dopravnej siete akceptovaný ako prvoradá priorita pre rozvoj
dopravnej infraštruktúry v celoeurópskom meradle.
Časť definovaných paneurópskych dopravných koridorov je súčasťou TEN-T. Tieto rozvojové
koridory sú zatiaľ odlišné od transeurópskej dopravnej siete, ktorá zahŕňa všetky hlavné trasy v EÚ.
Existujú návrhy na zlúčenie týchto dvoch systémov. Deväť paneurópskych dopravných
koridorov je železničných a cestných. Desiaty koridor, č. VII je koridor vodný – tok Dunaja
(obr. 7.2).

Obr. 7.2 Paneurópske dopravné koridory Zdroj: [24]

61
Koridor I
Myšlienku vytvoriť severo-južný koridor iniciovali zástupcovia fínskeho priemyslu za silnej
podpory predstaviteľov Estónska, Litvy a Lotyšska. Po politických zmenách v 90-tych rokoch
nastal výrazný pokrok v stanovení jeho hraníc, ktorého výsledkom bolo aj podpísanie Memoranda
o porozumení zástupcami jednotlivých štátov a Európskej komisie v júli 1996.
Štáty: Fínsko, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Poľsko, Rusko.
Koridor I tvorí cestné a železničné spojenie: Tallin – Riga – Varšava a vetva: Riga – Kaliningrad
– Gdaňsk.

Obr. 7.3 Paneurópsky dopravný koridor č. I Zdroj: [24]

Koridor II
Význam II. koridoru je v prepojení dôležitých priemyselných oblastí štátov EÚ a Ruskej Federácie
(Moskva, Nižnij Novgorod, Samara, Toljatij, Volgograd a Sverdľovsk) s napojením na transsibírsku
magistrálu. Memorandum o porozumení bolo zástupcami zúčastnených štátov a EÚ podpísané
v januári 1995.
Štáty: Nemecko, Poľsko, Bielorusko, Rusko.
Koridor II tvorí cestné a železničné spojenie: Berlín – Varšava – Minsk – Moskva – Nižnij
Novgorod.

62
 Obr. 7.4 Paneurópsky dopravný koridor č. II Zdroj: [24]

Koridor III
Koridor III predstavuje multimodálne dopravné spojenie západnej a východnej Európy smerujúce
z Berlína a Drážďan do Kyjeva, spájajúce dôležité priemyselné oblasti v Nemecku, Poľsku
a Ukrajine. Memorandum o porozumení pre rozvoj III. koridoru bolo predstaviteľmi zúčastnených
štátov a EÚ podpísané v októbri 1996.
Štáty: Nemecko, Poľsko, Ukrajina.
Koridor III tvorí cestné a železničné spojenie: Drážďany – Wroclaw – Ľvov – Kyjev.

Obr. 7.5 Paneurópsky dopravný koridor č. III Zdroj: [24]

63
Koridor IV
Koridor IV bol definovaný na paneurópskej dopravnej konferencii konanej na Kréte v roku 1994 a
je základom pre východo-južnú časť TEN-T a zahŕňa dôležité priority železničnej osi č. 22, ktorá
vedie z Drážďan do Atén. Memorandum o porozumení pre rozvoj IV. koridoru bolo zástupcami
zúčastnených štátov a EÚ podpísané vo Varšave v máji 1999.
Štáty: Nemecko, Česká Republika, Rakúsko, Slovenská Republika, Maďarsko, Rumunsko,
Bulharsko, Grécko, Turecko.
Koridor IV tvorí cestné a železničné spojenie: Drážďany – Praha – Viedeň – Bratislava –
Budapešť, s vetvou Norimberg, Bukurešť – Constanta a Sofia – Thessaloniky/Istanbul.

Obr. 7.6 Paneurópsky dopravný koridor č. IV Zdroj: [24]

Koridor V
Základné myšlienky pre rozvoj V. koridoru, ktorý spája strednú Európu s oblasťou Jadranského
mora, boli prezentované na zasadnutí riadiacej komisie na Kréte a v Helsinkách, ktorého poslaním
je zvýšenie HDP nových členských štátov EÚ. Memorandum o porozumení pre rozvoj V. koridoru
bolo zástupcami zúčastnených štátov a EÚ podpísané v decembri 1996, pričom dodatok týkajúci sa
integrácie nových členských štátov a Chorvátska bol podpísaný v novembri 2001.
Štáty: Taliansko, Slovinsko, Chorvátsko, Maďarsko, Slovenská republika, Ukrajina, Bosna
a Hercegovina.
Koridor V tvorí cestné a železničné spojenie: Benátky – Terst – Koper – Ľubľana – Budapešť –
Užhorod – Ľvov a jeho vetvy:
vetva a: Bratislava – Košice – Užhorod – Ľvov,
vetva b: (cestné spojenie) Rijeka – Záhreb – Čakovec,
vetva b: (železničné spojenie): Rijeka – Záhreb – Koprivnica – Dombóvar,
vetva c: Ploće – Mostar – Sarajevo – Osijek – Budapešť.

64
 Obr. 7.7 Paneurópsky dopravný koridor č. V Zdroj: [24]

Koridor VI
Koridor VI začínajúci v námornom prístave Gdaňsk a pokračujúci naprieč Poľskom do
priemyselnej oblasti Katovíc a Žiliny, kde sa napája na koridor V, bol definovaný na paneurópskej
dopravnej konferencii konanej na Kréte a Memorandum o porozumení pre rozvoj VI. koridoru bolo
zástupcami zúčastnených štátov a EÚ podpísané v októbri 1999 v Bratislave. Koridor zahŕňa
prioritnú železničnú os č. 23, smerujúcu z Gdaňska cez Varšavu, Katovice do Viedne a Bratislavy.
Štáty: Poľsko, Česká republika, Slovenská republika.
Koridor VI tvorí cestné a železničné spojenie: Gdaňsk – Grudziadz/Varšava – Katovice – Žilina
s vetvou do Brna.

65
 Obr. 7.8 Paneurópsky dopravný koridor č. VI Zdroj: [24]

Koridor VII
Koridor VII tvorí Dunajská vodná cesta s nasledujúcimi časťami: Dunajská vnútrozemská cesta,
Dunajsko-Čiernomorský kanál, Dunajská vetva Kilia a Sulina, Dunajsko-Sávsky kanál, Dunajsko-
Tiský kanál, významné prístavy situované na uvedených vnútrozemských vodných cestách.

Koridor VIII
Koridor č. VIII bol definovaný na paneurópskej dopravnej konferencii konanej na Kréte
a Memorandum o porozumení pre rozvoj VIII. koridoru bolo zástupcami zúčastnených štátov a EÚ
podpísané v septembri 2002 v Bari. Koridor prinesie rozvoj priemyselnej a obchodnej kooperácie
medzi zúčastnenými krajinami.
Štáty: Grécko, Macedónsko, Bulharsko, Turecko, Albánsko, Taliansko.
Koridor VIII tvorí cestné a železničné spojenie: Bari a Brindsi – Durres a Vlore – Tirana –
Skopje – Sofia – Varna/Burgas a jeho vetvy:
vetva 1: Cafasan – Kaphstice/Kristallopigi,
vetva 2: Sofia – Pleven – Bjala (cestné spojenie)/Gorna Orjachovica (železničné spojenie),
vetva 3: Burgas – Svilengrad – Ormenion.

66
 Obr. 7.9 Paneurópsky dopravný koridor č. VIII Zdroj: [24]

Koridor IX
Koridor IX bol definovaný na paneurópskych dopravných konferenciách konaných na Kréte a
v Helsinkách a Memorandum o porozumení pre rozvoj IX. koridoru bolo zástupcami zúčastnených
štátov a EÚ podpísané v januári 1995. Význam koridoru je v zabezpečení dôležitých dopravných
ciest medzi kontinentálnou Európou a Ruskom s napojením na transsibírsku magistrálu a na nový
severo-južný koridor do Iránu a Indie. Koridor pozostáva z troch častí:
severná časť – pozostávajúca z cestného a železničného spojenia medzi Helsinkami, Petrohradom
a Moskvou,
stredná časť – pozostávajúca z cestného a železničného spojenia prechádzajúceho Moskvou a
Petrohradom do Odesy vrátane vetvy z Kaliningradu a Klajpedy,
južná časť – pozostávajúca z cestného a železničného spojenia medzi Odesou a Alexandropolisom.
Štáty: Fínsko, Rusko, Bielorusko, Ukrajina, Moldavsko, Litva, Rumunsko, Bulharsko, Grécko.
Koridor IX tvorí cestné a železničné spojenie: Helsinky – Petrohrad – Pskov/Moskva – Kyjev –
Ljubasevka – Kišinev – Bukurešť – Dimitrovgrad – Alexandropolis.

Obr. 7.10 Paneurópsky dopravný koridor č. IX Zdroj: [24]

67
Koridor X
Koridor X bol definovaný na paneurópskej dopravnej konferencii v Helsinkách, predstavuje
základný dopravný koridor pre tranzit zo západnej Európy do Grécka a Turecka. Memorandum
o porozumení pre rozvoj X. koridoru bolo zástupcami zúčastnených štátov a EÚ podpísané v marci
2001 v Thessalonikách.
Štáty: Rakúsko, Slovinsko, Chorvátsko, Maďarsko, Srbsko a Čierna Hora, Bulharsko,
Macedónsko, Grécko.
Koridor X tvorí cestné a železničné spojenie: Salzburg – Ľubľana – Záhreb – Belehrad – Niš –
Skopje – Veles – Thessaloniki a vetva: Graz , Budapešť, Sofia, Florina.

Obr. 7.11 Paneurópsky dopravný koridor č. X Zdroj: [24]

7.3 Európska dohoda o hlavných medzinárodných železničných

tratiach (AGC)
Vychádza z predpokladu, že zúčastnené krajiny na určených železničných tratiach upravia
parametre tak, aby trate vyhovovali daným parametrom a poskytovali primerané dopravné kapacity.
V rámci dohody sú trate rozdelené do dvoch základných skupín:
• trate modernizované a rekonštruované do rýchlosti 160 km.h-1,
• novostavby s výlučne osobnou dopravou pre rýchlosť dopravy 300 km.h-1. Pri doprave zmiešanej,
osobnej a nákladnej na rýchlosť 250 km.h-1.

Trate uvedené v dohode AGC sú medzinárodne označované písmenom „E“ a príslušným dvoj,
alebo trojčíslom. Dvojčíslom sú označené hlavné trate a trojčíslom trate vedľajšie. Cez územie
Slovenskej republiky prechádzajú nasledovné trate AGC:

E 40: Le Havre – Paríž – Frankfurt nad Mohanom – Norimberg – Plzeň – Praha – Ostrava – Čadca
– Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – Čop – Ľvov.

E 52: Marchegg – štátna hranica A/SK – Devínska Nová Ves Bratislava – Nové Zámky –
Štúrovo – Budapešť – Nyiregyháza.

E 61: Štokholm – Malmó – Trelleborg – Sassnitz – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Břeclav –
Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Komárno – Budapešť.

E 63: Žilina – Leopoldov – Galanta /Bratislava.

68
7.4 Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej
kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (AGTC)
Jej poslaním je podpora rozvoja kombinovanej dopravy. Medzi priority, o ktoré sa členské krajiny
usilujú, patrí aj skrátenie pobytu vlakov s prepravnými jednotkami kombinovanej dopravy
v pohraničných priechodových staniciach. V dohode sú definované parametre, ktoré musia trate
spĺňať. Je to predovšetkým prechodový prierez UIC C1 a maximálna rýchlosť 120 km.h-1.

Trate sú označované písmenom „C“ a príslušným číslom. Ak sa trať zhoduje s traťou AGC je číslo
rovnaké (trať býva označovaná aj „C - E“). Pokiaľ nie je trať s traťou AGC totožná, má samostatné
číselné označenie - spravidla trojčíslom. Cez územie Slovenskej republiky prechádzajú nasledovné
trate AGTC (obr. 7.12):

C - E 40: Ostrava – štátna hranica CZ/SK – Čadca – Žilina – Poprad – Košice – Čierna nad
Tisou – štátna hranica SK/UA – Čop.

C - E 52: Marchegg – štátna hranica A/SK – Devínska Nová Ves – Bratislava – Nové Zámky –
Štúrovo – štátna hranica SK/H – Szob.

C - E 61: Praha – štátna hranica CZ/SK – Kúty – Bratislava – N. Zámky – Komárno – štátna
hranica SK/H – Komárom.

C - E 63: Žilina – Leopoldov – Galanta/Bratislava – štátna hranica SK/A – Kittsee.

C 30/1: Muszyna – štátna hranica PL/SK – Plaveč – Prešov – Kysak – Košice – Čaňa – štátna
hranica SK/H – Hidasnémeti.

Obr. 7.12 Trate AGTC prechádzajúce cez Slovenskú republiku Zdroj: [54]

69
7.5 Medzinárodná cestná sieť „E“
Medzinárodná cestná sieť „E“ je sieť cestných komunikácií v Európe a systém ich číslovania bol
prvýkrát definovaný organizáciou UNECE (United Nations Economics Commission for Europe)
v roku 1975. V roku 1992 prešiel systém číslovania ciest zmenami, a to nasledovne:
1. do ciest triedy A s dvojmiestnymi číslom patria „reference“ hlavné a „intermediate“ pomocné
(medziľahlé) cesty, do ciest triedy B s trojmiestnym číslom patria doplnkové cesty, linky a
spájajúce cesty.
2. Všeobecne platí: severo-južné hlavné cesty sú označované dvojmiestnym nepárnym číslom,
končiacim „5“, zvyšujúce sa zo západu na východ, západo-východé hlavné cesty sú označované
dvojmiestnym párnym číslom, končiacim „0“, zvyšujúce sa zo severu na juh, pomocné cesty sú
označované dvojmiestnym nepárnym číslom (sever-juh) a dvojmiestnym párnym číslom (západ-
východ), obsiahnuté v číslach hlavných ciest medzi ktorými sa nachádzajú, cesty triedy B sú
označované trojmiestnym číslom, kde prvá číslica označuje najbližšiu hlavnú cestu na severe, druhá
číslica označuje najbližšiu hlavnú cestu na západe a tretia číslica je sériovým číslom danej cesty.
3. Severo-južné cesty triedy A, situované východne od cesty E 99 sa označujú trojmiestnym číslom
od 101 do 129. Ostatné pravidlá podľa bodu 2.
4. Cesty triedy B situované východne od cesty E 101 sa označujú trojmiestnym číslom, začínajúce
„0“, od 001 do 099.
5. Výnimkou sú cesty triedy A: E 47, E 55 vo Švédsku a v Nórsku, ktoré ostali označené podľa
ustanovení pred rokom 1992 ako E 6 a E 4.

Obr. 7.13 Medzinárodná cestná sieť „E“ Zdroj: [1]

70
Cez Slovenskú republiku prechádzajú nasledovné trasy medzinárodných cestný ťahov „E“
(obr. 7.14):

hlavné cesty triedy A

(smer sever-juh)

E 65: Malmö (S) – štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Kúty – Malacky – Bratislava – štátna
hranica SK/H, hraničný priechod Rusovce – Chaniá (GR).

E 75: Vardø (N) – štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Svrčinovec – Žilina – Trenčín – Trnava
– Bratislava – štátna hranica SK/H, hraničný priechod Rusovce – Sitía (GR).

(smer západ-východ)

E 50: Brest (F) – štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Drietoma – Žilina – Ružomberok –
Liptovský Mikuláš – Poprad – Prešov – Košice – Michalovce – štátna hranica SK/UA, hraničný
priechod Vyšné Nemecké – Machačkala (RUS).

pomocné cesty triedy A

(smer sever-juh)

E 71: križovatka I/50, I/68, Košice – štátna hranica SK/H, hraničný priechod Milhosť – Split (HR).

E 77: Pskov (RUS) – štátna hranica PL/SK, hraničný priechod Trstená – Dolný Kubín –
Ružomberok – Banská Bystrica – Zvolen – štátna hranica SK/H, hraničný priechod Šahy –
Budapešť (H).

(smer západ-východ)

E 58: Viedeň (A) – štátna hranica A/SK, hraničný priechod Bratislava-Petržalka – Bratislava –
Trnava – Nitra – Zvolen – Lučenec – Rožňava – Košice – Michalovce – štátna hranica SK/UA,
hraničný priechod Vyšné Nemecké – Rostov nad Donom (RUS).

cesty triedy B

E 371: Radom (PL) – štátna hranica PL/SK, hraničný priechod Vyšný Komárnik – križovatka
I/18, I/68, Prešov.

E 442: Karlovy Vary (CZ) – štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Makov – Bytča – križovatka
I/11, I/18, Žilina.

E 571: križovatka D1, I/61, Bratislava-Ružinov – Trnava – Nitra – Zvolen – Lučenec – Rožňava –
križovatka I/50, I/68, Košice-Staré Mesto.

E 572: križovatka D1, I/50, Chocholná – Prievidza – križovatka I/50, I/65, Ladomerská Vieska.

E 575: križovatka D1, I/63, Bratislava-Vrakuňa – Senec – Dunajská Streda – štátna hranica SK/H,
hraničný priechod Medveďov – Györ (H).

71
 Obr. 7.14 Trasy medzinárodných cestných ťahov „E“ prechádzajúce cez Slovenskú republiku
Zdroj: [52]

7.6 Trans-European North-South Motorway Project (TEM)

Projekt slúži na podporu rozvoja cestnej infraštruktúry zúčastnených krajín, na zvyšovanie kvality
a efektívnosti dopravy, vyrovnávanie rozdielov v cestnej sieti západnej, východnej, centrálnej a
juhovýchodnej Európy. V roku 1975 bol v Ženeve vytvorený dokument TEM, avšak oficiálne sa na
projekte Trans-European North-South Motorway začalo pracovať od 1. septembra 1977 s desiatimi
zúčastnenými krajinami. V súčasnosti je na projekte zúčastnených 14 krajín: Bulharsko, Česká
republika, Gruzínsko, Arménsko, Chorvátsko, Slovinsko, Bosna a Hercegovina, Litva, Maďarsko,
Poľsko, Rumunsko, Slovensko, Taliansko, Turecko.

Cez Slovenskú republiku prechádza sedem trás TEM (obr. 7.16):

TEM 1: štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Kúty – Bratislava – štátna hranica SK/H,
hraničný priechod Rusovce.

TEM 2: štátna hranica PL/SK, hraničný priechod Skalité – Žilina – Bratislava – štátna hranica
SK/A, hraničný priechod Bratislava-Petržalka.

TEM 3: štátna hranica CZ/SK, hraničný priechod Drietoma – križovatka D1, I/50, Chocholná.

TEM 4: križovatka I/11, I/18, Žilina – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad – Prešov –
Košice – Michalovce – Sobrance – štátna hranica SK/UA, hraničný priechod Vyšné Nemecké.

TEM 5: križovatka I/18, I/69, Ružomberok – Banská Bystrica – Zvolen – Levice – štátna hranica
SK/H, hraničný priechod Šahy.
72
TEM 6: križovatka I/50, I/68, Košice – štátna hranica SK/H, hraničný priechod Milhosť.

TEM 7: križovatka I/18, I/68, Prešov – Svidník – štátna hranica SK/PL, hraničný priechod Vyšný
Komárnik.

Obr. 7.15 Cestná sieť TEM Zdroj: [3]

Obr. 7.16 Trasy medzinárodných cestných ťahov TEM prechádzajúce cez Slovenskú republiku
Zdroj: [53]

73
8 Geografia jednotlivých druhov dopravy Slovenska
Úlohou dopravy je komplexne obsluhovať územie štátu ako celok, čo je podmienkou pre efektívne
fungovanie ekonomiky a celej spoločnosti. Možno skonštatovať, že z hľadiska kvantity je dopravná
sieť na Slovensku pomerne dobre rozvinutá a pokrýva celé územie republiky. V porovnaní
s vyspelejšou Európou a najmä z hľadiska nárokov, ktoré sú na ňu kladené, však veľmi nepriaznivo
vyznieva jej kvalita.
V súčasnom období sme svedkami rozsiahlej modernizácie dopravnej siete Slovenska. O zvyšovaní
kvality dopravnej infraštruktúry Slovenska možno povedať, že v súčasnosti nie sú jej hlavnou
hnacou silou vnútorné potreby štátu, ale skôr integračná aktivita Slovenskej republiky a snaha
vyhovieť požiadavkám EÚ na kvalitu dopravných ciest a zariadení. Paradoxnosť tohto stavu je však
vyvážená faktom, že proces dopravnej integrácie do Európy umožňuje využiť aj iné finančné
zdroje, ako štátny rozpočet, predovšetkým fondy EÚ.

8.1 Železničná doprava

8.1.1 História železničnej dopravy
V roku 1838 uviedli do prevádzky pri Viedni prvý úsek Severnej železnice cisára Ferdinanda, prvej
železnice s parnou prevádzkou v strednej Európe. Jej trať po dobudovaní viedla z Viedne cez
Moravu do Krakova.
Uhorsko nechcelo zaostať a už v roku 1836 vyšiel „Prvý uhorský železničný zákon“ s názvom
„O súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho krajiny“. O dva roky neskôr sedemnásť
podnikateľov založilo Prešporsko-trnavskú železničnú spoločnosť. V roku 1838 sa vykonali
vymeriavacie práce a začalo sa s výstavbou konskej železnice. Jej prvým dokončeným úsekom bol
15,2 km dlhý traťový úsek od bratislavského hotela Carlton do Svätého Jura, sprevádzkovaný
27. septembra 1840. Bola to vôbec prvá železnica na území dnešného Slovenska a viedla
z Bratislavy do Trnavy, neskôr až do Serede. Prevádzka na nej bola otvorená 1. júna 1846.
Spojenie Viedne s Bratislavou sa zrealizovalo 20. augusta 1848, keď prišiel z Marcheggu do
Bratislavy prvý vlak ťahaný parným rušňom. Celá Uhorská centrálna železnica z Viedne do Pešti
bola sprevádzkovaná 15. októbra 1850.
Pre hospodársky rozvoj severného Slovenska bola veľmi dôležitá Košicko-bohumínska železnica,
ktorej trať z Košíc do Bohumína bola odovzdaná do prevádzky 18. marca 1872. Výhody železnice,
ako najvýkonnejšieho hromadného dopravného prostriedku boli podnetom pre vznik ďalších
prípojných a miestnych železníc na území dnešného Slovenska. Za tridsať rokov do konca
19. storočia bolo vybudovaných vyše 2 300 km nových železničných tratí, čo predstavuje dve
tretiny dĺžky dnešnej siete. Okrem iných sa v tomto období začína s výstavbou Tatranských
elektrických železníc (TEŽ) s rozchodom 1000 mm. Prvý úsek viedol z Popradu do Starého
Smokovca a prevádzka sa začala 20. decembra 1908. V roku 1909 bola sprevádzkovaná
úzkorozchodná 6 kilometrová elektrifikovaná trať z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc,
napájaná jednosmerným prúdom s trakčným napätím 900 V.
Osobitnou kapitolou v histórii železníc je budovanie lesných železníc. Slúžili na zvoz dreva.
Končili, resp. začínali pri hlavných tratiach a drevospracujúcich podnikoch. Medzi najdlhšie patrili
Čiernohronská, Kysucko-oravská, Malokarpatská a Považská železnica.
Zmena geopolitickej situácie po vzniku Československa v roku 1918 vyvolala potrebu prepojenia
železničnej siete v smere východ-západ. Spojenie Čiech so Slovenskom a Podkarpatskou Rusou sa
realizovalo výstavbou alebo prestavbou tratí Břeclav – Kúty – Devínska Nová Ves (1921), Veselí
nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom – Trenčín – Žabokreky nad Nitrou – Horná Štubňa –
Zvolen – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Bánovce nad Ondavou – Vojany –
Užhorod (tzv. stredoslovenská železničná transverzála), Horní Lideč – Púchov (1937), Zlaté
Moravce – Zbehy (1936). Posledná menovaná trať sa ukázala ako významná pre nasledujúci vývoj,
keď juh Slovenska bol obsadený Maďarskom na základe Viedenskej arbitráže z 2.11.1938.

74
Po vzniku Slovenského štátu v roku 1939 podliehajú Slovenské železnice ministerstvu dopravy
a verejných prác. Na novej hranici s Maďarskom bola dohodnutá peážna doprava. Nová situácia si
vyžiadala budovanie ďalších železničných tratí. Najvýznamnejšími boli Prešov – Strážske
a Diviaky – Banská Bystrica. Sieť železničných tratí, ktoré sa nachádzajú na území Slovenska, bola
počas druhej svetovej vojny najviac poškodená zo všetkých európskych železničných sietí.
Z celkovej dĺžky 3 506 km tratí bolo zničených 2 498 km. Zo 71 tunelov bolo 31 vyradených
z prevádzky. Ustupujúce jednotky nemeckej armády ničili okrem tratí aj prevádzkové zariadenia,
ako prijímacie budovy staníc, rušňové depá, vodárne, zariadenia vozňových diep, ale predovšetkým
oznamovaciu a zabezpečovaciu techniku. Priebežné železničné spojenie z východu na západ
Slovenska neexistovalo.
Rýchla obnova železničnej siete na Slovensku sa stala prvoradou hospodárskou a politickou úlohou.
Od jej plnenia záviselo obnovenie priemyselnej výroby v celej vtedajšej Československej republike.
15. apríla 1946 uviedli do prevádzky takmer všetky trate na Slovensku. K 31.12.1948 došlo
k úplnému poštátneniu všetkých súkromných železníc, vrátane Košicko-bohumínskej a vznikajú
Československé štátne dráhy, národný podnik. Po druhej svetovej vojne sa vybudovali už len trate
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica (Trať mládeže, 1949, prebudovanie na normálny rozchod),
Turňa nad Bodvou – Rožňava (Trať mieru, 1955), širokorozchodná trať Maťovce – Haniska pri
Košiciach (1966), Orlov – Plaveč – Podolínec (1966), Malé Straciny – Veľký Krtíš (1978) a Kalša
– Trebišov (1985). Viac nových tratí sa do roku 1989 nepostavilo.
Povojnové obdobie bolo v znamení modernizácie a technického rozvoja železníc na Slovensku.
Hospodárska a politická orientácia na vtedajší Sovietsky zväz dala podnet pre úplné
zdvojkoľajnenie trate zo Žiliny cez Košice až do Čiernej nad Tisou. Celá trať ako dvojkoľajná bola
otvorená 5. novembra 1955. K ďalšiemu zvýšeniu prepravných výkonov na prvom hlavnom ťahu
prispela aj jeho elektrifikácia. Prvý vlak ťahaný elektrickým rušňom prišiel zo Žiliny do Vrútok
29. augusta 1953. Celá trať z Košíc cez Poprad, Liptovský Mikuláš, Vrútky, Žilinu až do Bohumína
bola úplne elektrifikovaná v roku 1962. Nasledovala elektrifikácia druhého hlavného ťahu Štúrovo
– Kúty (1969), ale už striedavou prúdovou sústavou s trakčným napätím 25 kV, 50 Hz. V roku 1958
bol v Plzni vyrobený posledný parný rušeň a v roku 1980 bola ukončená parná prevádzka na ČSD.
Obmedzenie nákladov na modernizáciu železničnej dopravy v období po nežnej revolúcii v roku
1989, spolu s pôsobením komunistickej ideológie usilujúcej sa o úplnú zamestnanosť a negáciu
konkurencie, pripravili železnicu o dôležité rozvojové stimuly a podstatne oslabili jej postavenie
v dopravnom systéme.
Deväťdesiate roky minulého storočia sú charakteristické poklesom dopravných a prepravných
výkonov železničnej dopravy, finančnou nestabilitou a ďalším prehlbovaním zanedbávania
infraštruktúry a mobilného parku. Obnovené boli len prihraničné traťové úseky Skalité – Zwardoň
(1991), Medzilaborce – Lupków (1996) a Bratislava-Petržalka – Kittsee (1998). Bolo
zelektrifikovaných niekoľko traťových úsekov (Šurany – Zvolen, Prešov – Plaveč, Čadca –
Zwardoň, Zvolen – Banská Bystrica).
V rámci formovania konkurenčného prostredia v doprave a vytvárania harmonizovaných
podmienok pre dopravcov na trhu prepravných služieb v zmysle legislatívnych noriem EÚ bolo
rozhodnuté na základe Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR ku dňu 1.1. 2002 o rozdelení
Železníc Slovenskej republiky na dve spoločnosti. Železnice Slovenskej republiky sa stali
správcom a prevádzkovateľom železničnej dopravnej cesty a Železničná spoločnosť, a.s. pôsobila
ako dopravca prevádzkujúci osobnú i nákladnú dopravu na celoštátnej dráhe. Následne v roku 2005
došlo k rozdeleniu tohto dopravcu na dva subjekty, pričom Železničná spoločnosť, a. s. sa stala
dopravcom osobnej dopravy a Železničná spoločnosť Cargo, a. s. dopravcom nákladnej dopravy.
Hlavnými cieľmi transformácie ŽSR bolo dosiahnuť ekonomickú efektívnosť železníc,
osamostatniť obchodné činnosti od závislosti na štáte, orientácia na potreby zákazníka a
liberalizácia železničnej dopravy.

75
8.1.2 Železničná infraštruktúra
Súhrn všetkých železničných dopravných ciest (železničných tratí) na určitom území (kontinente,
štáte, na určitej časti územia štátu) sa nazýva železničná sieť. Železničné trate, ktoré sú zahrnuté do
jednej železničnej siete, nemusia mať rovnaký rozchod, nemusia byť elektrifikované jednou
prúdovou sústavou. Jednotlivé traťové úseky môžu tvoriť jednokoľajné, dvojkoľajné alebo
viackoľajné trate.

Z technického hľadiska sieť ŽSR tvoria:

• trate s normálnym rozchodom (1435 mm),
• trate so širokým rozchodom (1520 mm),
• trate s úzkym rozchodom (760, 1000 mm).
Podľa použitia elektrickej energie ako zdroja hnacej sily sa železničná sieť SR skladá:
• z neelektrifikovaných tratí a
• z elektrifikovaných tratí.
Elektrifikované trate sa ďalej delia podľa druhu použitej prúdovej sústavy a frekvencie na:
• trate elektrifikované jednosmernou prúdovou sústavou s napätím 600, 1500 a 3000 V,
• trate elektrifikované striedavou prúdovou sústavou s frekvenciou 50 Hz a napätím 25 kV,
• trate elektrifikované striedavou prúdovou sústavou s frekvenciou 16,7 Hz a napätím 15 kV.
Z dnešného hľadiska sa ako najperspektívnejšiu javí sústava 25 kV/50 Hz. Táto napájacia sústava
vykazuje najmenšie náklady spôsobené prenosom a trakčné napätie je možné dostať jednoduchou
transformáciou z bežnej elektrickej sústavy.

Obr. 8.1 Prúdové sústavy na tratiach ŽSR Zdroj: [38]

Sieť tratí ŽSR je príkladom zmiešanej železničnej siete. Najväčšou dĺžkou sú zastúpené trate
s normálnym rozchodom. Do siete ŽSR patria aj trate úzkorozchodné (Tatranské elektrické
železnice, trať Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice) a širokorozchodná trať (Maťovce –
Haniska pri Košiciach). Podiel dĺžky elektrifikovaných tratí na sieti ŽSR v roku 2008 dosiahol
43,5 %, pričom sú elektrifikované jednak jednosmernou prúdovou sústavou s napätím 3000 V
(Čierna nad Tisou – Košice – Poprad-Tatry – Žilina – Čadca/Púchov – štátna hranica SK/CZ) ako aj
striedavou prúdovou sústavou s napätím 25 kV/50 Hz (Štúrovo – Bratislava – Kúty, Bratislava –
Rusovce – štátna hranica SK/H, Galanta – Sereď – Trnava – Kúty – Holíč nad Moravou, Bratislava
– Leopoldov – Nové Mesto nad Váhom – Púchov, Nové Zámky – Levice – Zvolen – Banská
Bystrica).

76
Železničné trate na Slovensku dosahovali v roku 2008 celkovú dĺžku 3 623 km, jednokoľajné trate
2 608 km, dvojkoľajné trate 1 015 km, elektrifikované trate 1 577 km, normálnorozchodné trate
3 473 km, širokorozchodné trate 99 km, úzkorozchodné trate 50 km.

Obr. 8.2 Železničná sieť Slovenskej republiky Zdroj: [58]

8.1.3 Medzinárodné železničné trasy

Cez Slovenskú republiku prechádzajú trasy európskych železničných magistrál AGC, trasy
medzinárodnej kombinovanej dopravy AGTC (pozri kapitoly 7.3 a 7.4) a paneurópske
dopravné koridory (železničné spojenia) (obr. 8.3):

IV. koridor: Drážďany (DB) – Praha (ČD) – Kúty (ŽSR) – Bratislava – Štúrovo/Rusovce –
Budapešť (MÁV) – Bukurešť (CFR)/Sofia (BDŽ) – Istanbul (TCDD).

V. koridor: Benátky (FS) – Ľvov (UZ) a jeho vetva Va: Bratislava (ŽSR) – Žilina – Košice –
Čierna nad Tisou – Čop (UZ).

VI. koridor: hlavná vetva Gdaňsk (PKP) – Varšava – Katovice – Bialsko Biala – Zvardoň – Čadca
(ŽSR) – Žilina.

Uvedené paneurópske dopravné koridory tvoria zároveň základnú kostru železničnej siete ŽSR.
Tieto hlavné ťahy sú doplnené tzv. „južným ťahom“ Palárikovo – Šurany – Levice – Zvolen –
Fiľakovo – Plešivec – Košice. Ďalšími dôležitými spojeniami sú trate: Zvolen – Banská Bystrica –
Vrútky, Galanta – Leopoldov, Sereď – Trnava – Kúty, Michaľany – Trebišov – Strážske –
Humenné.

77
Významné postavenie v medzinárodnej doprave majú pohraničné priechodové stanice. Na ŽSR sú
tieto železničné hraničné priechody:
do Českej republiky: Kúty – Lanžhot, Holíč nad Moravou – Hodonín, Skalica – Sudoměřice,
Vrbovce – Veľká nad Veličkou, Nemšová – Vlársky průsmyk, Lúky pod Makytou – Horní Lideč,
Čadca – Mosty u Jablunkova, do Poľska: Skalité – Zwardoń, Plaveč – Muszyna, Medzilaborce –
Lupków, na Ukrajinu: Čierna nad Tisou – Čop, Maťovce – Užhorod (široký rozchod),
do Maďarska: Rusovce – Rajka, Komárno – Komárom, Štúrovo – Szob, Fiľakovo –
Somoskoújfalu, Lenartovce – Banréve, Čaňa – Hidasnémeti, Slovenské Nové Mesto –
Sátoraljaújhely, do Rakúska: Devínska Nová Ves – Marchegg, Bratislava-Petržalka – Kittsee.

Obr. 8.3 Začlenenie tratí ŽSR do paneurópskych dopravných koridorov Zdroj: [57]

Obr. 8.4 Číslovanie tratí ŽSR podľa knižného cestovného poriadku Zdroj: [15]

78
8.1.4 Kombinovaná doprava
Kombinovaná doprava je preprava tej istej nákladovej jednotky (kontajner, výmenná nadstavba,
náves, podvojný náves, cestné vozidlo) s podstatnou časťou trasy železničnou, vodnou
(vnútrozemskou alebo námornou), prípadne leteckou dopravou, pričom začiatočná a konečná
preprava po pozemnej komunikácií je podľa možnosti čo najkratšia.

Význam kombinovanej dopravy

Vo vnútrozemských štátoch je železničná doprava jedinou alternatívou zabezpečenia vysokej
mobility a trvalo udržateľného rozvoja. Využitie predností cestnej dopravy a environmentálne
akceptovateľných druhov dopravy (železničnej, vodnej) je možné prostredníctvom kombinovanej
dopravy. Kombinovaná doprava spája systémové prednosti jednotlivých odborov dopravy, najmä
železničnej, cestnej a vodnej dopravy.
Železničná doprava je environmentálne výhodnejší druh dopravy v porovnaní s cestnou dopravou,
ktorý v rámci kombinovanej dopravy prepravuje veľké množstvo tovaru v nákladových jednotkách
kombinovanej dopravy najmä na väčšie vzdialenosti.
Cestná doprava sa vyznačuje veľkou flexibilitou vzhľadom na dobu prepravy a dostupnosť
koncových bodov prepravy.
Vodná doprava ako environmentálne najvýhodnejší druh dopravy umožňuje v porovnaní so
železničnou dopravou väčšiu intenzitu prepravných prúdov, výhodnejšie ceny a nižšiu energetickú
náročnosť. Výrazne eliminuje nehodovosť a odľahčuje dopravnú infraštruktúru.

Výhody kombinovanej dopravy

- zníženie zaťaženia cestnej siete na hlavných trasách diaľkovej cestnej dopravy, čím prispieva
k zvýšeniu plynulosti a bezpečnosti prepravy na cestách,
- zníženie spotreby energie cca o 30 % v porovnaní s priamou prepravou tovaru cestnou dopravou,
- zníženie zaťaženia životného prostredia škodlivými exhalátmi a hlukom (v prípade niektorých
škodlivín je odľahčenie až o 90 %),
- zníženie časových strát pri prechode niektorých štátnych hraníc,
- výrazné zníženie nehodovosti a kongescií v cestnej doprave,
- zníženie nákladov na výstavbu a údržbu cestnej infraštruktúry.

Terminály kombinovanej dopravy (TKD)

Terminál kombinovanej dopravy je vyhradené územie, kde sa počas manipulácie prepravovanými
nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy mení druh dopravy. Má priestor na uloženie, na
plnenie, vyprázdňovanie, čistenie, opravu a údržbu nákladových jednotiek kombinovanej dopravy.
Jednou z príčin pomalšieho rozvoja kombinovanej dopravy v Slovenskej republike v porovnaní so
susednými štátmi je aj stav a technické vybavenie terminálov kombinovanej dopravy. V podstate
ide o kontajnerové prekladiská (priestor, v ktorom sa prekladajú kontajnery z dopravných
prostriedkov alebo dopravných zariadení na iné dopravné prostriedky alebo zariadenia, prípadne sa
tu plnia, vyprázdňujú alebo na krátky čas ukladajú) a väčšina z nich boli vybudované v období pred
vznikom Slovenskej republiky: TKD Dobrá, TKD Košice, TKD Žilina, TKD Bratislava ÚNS,
TKD Bratislava Pálenisko, neverejný TKD Dunajská Streda (obr. 7.12).

79
8.2 Cestná doprava
8.2.1 Cestná infraštruktúra
Podľa dopravného významu sa cestná sieť Slovenskej republiky sa člení na: diaľnice, cesty
(rýchlostné cesty, cesty I. triedy, cesty II. triedy, cesty III. triedy), miestne a účelové
komunikácie.
Podľa charakteru premávky sa cestné komunikácie delia na: cesty s neobmedzeným prístupom,
cestné komunikácie s obmedzeným prístupom: diaľnice, rýchlostné cesty.

Obr. 8.5 Cestná sieť Slovenskej republiky Zdroj: [2]

Diaľnice (D)
Diaľnica je cestná komunikácia na dopravné spojenie medzi dôležitými centrami štátneho a
medzinárodného významu, smerovo rozdelená, s obmedzeným prístupom, s obmedzeným
pripojením, vyhradená na premávku motorových vozidiel s určenou povolenou rýchlosťou podľa
osobitného predpisu, jej križovanie a križovatky s ostatnými komunikáciami sú len mimoúrovňové.
Celková dĺžka diaľnic k 1. 1. 2009 bola 384 km. Diaľničnú sieť Slovenska tvoria nasledovné trasy
diaľnic, ktorých väčšina úsekov je vo výstavbe resp. v pláne.

D1: Bratislava (križovatka s D2, Petržalka) – Trenčín – Žilina – Poprad – Košice – Michalovce –
štátna hranica SK/UA.

D2: štátna hranica CZ/SK – Kúty – Malacky – Bratislava – štátna hranica SK/H.

D3: Hričovské Podhradie – Kysucké Nové Mesto – Čadca – štátna hranica SK/PL.

D4: štátna hranica A/SK – križovatka s D2, Jarovce – križovatka s D1, Ivanka pri Dunaji –
križovatka s D2, Stupava juh – štátna hranica SK/A.

80
Cesty (C)
Tieto cestné komunikácie sú určené na vzájomné dopravné spojenie medzi sídelnými útvarmi alebo
ich záujmovým územím, medzi regiónmi, príp. krajmi a okresmi, s mimoúrovňovými a úrovňovými
križovatkami, môže byť s neobmedzeným a s obmedzeným prístupom alebo s obmedzeným
pripojením. Dĺžka ciest na Slovensku k 1. 1. 2009 bola 17 523 km.

Rýchlostné cesty (R)

Rýchlostná cesta je cesta s obmedzeným pripojením a prístupom vyhradená na premávku
motorových vozidiel s konštrukčnou rýchlosťou určenou platnými pravidlami cestnej premávky,
s mimoúrovňovými, výnimočne úrovňovými križovaniami a križovatkami.
Sieť rýchlostných ciest Slovenskej republiky pozostáva z 8 trás, avšak len zlomok ich dĺžky spĺňa
charakter rýchlostnej cesty (159 km, k 1. 1. 2009).

R1: Trnava – Nitra – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica – Ružomberok.

R2: Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom – Zvolen – Lučenec – Rožnava – Košice.

R3: štátna hranica H/SK – Šahy – Zvolen – Žiar nad Hronom – Martin – Kraľovany – Dolný Kubín
– Trstená – štátna hranica SK/PL.

R4: štátna hranica H/SK – Milhosť – Košice – Prešov – Svidník – Vyšný Komárnik – štátna hranica
SK/PL.

R5: štátna hranica CZ/SK – Svrčinovec.

R6: štátna hranica CZ/SK – Lysá pod Makytou – Púchov – Beluša.

R7: Bratislava – Nové Zámky – Lučenec.

R8: Nitra – Topoľčany – Partizánske – križovatka s R2.

Obr. 8.6 Trasy diaľnic a rýchlostných ciest Slovenskej republiky Zdroj: [51]

81
Cesty I. triedy
Cesta, ktorá má význam najmä pre medzinárodnú a celoštátnu dopravu, označuje sa dvojmiestnym
číslom. Cesty I. triedy dosahovali k 1. 1. 2009 dĺžku 3 275 km.

Cesty II. triedy

Cesta, ktorá má význam najmä pre dopravu medzi krajmi a okresmi, označuje sa trojmiestnym
číslom. Cesty II. triedy dosahovali k 1. 1. 2009 dĺžku 3 686 km.

Cesty III. triedy

Cesta, ktorá má spravidla miestny význam a označuje sa štvormiestnym alebo päťmiestnym číslom,
podľa číselného označenia najbližšej cesty II. triedy, výnimočne I. triedy. Cesty III. triedy
dosahovali k 1. 1. 2009 dĺžku 10 402 km.

Miestne komunikácie
Pozemná komunikácia, ktorá je súčasťou dopravného vybavenia určitého sídelného útvaru alebo
vytvára dopravné spojenie v jeho záujmovom území. Miestnymi komunikáciami sú všeobecne
prístupné a užívané ulice, parkoviská vo vlastníctve obcí a verejné priestranstvá, ktoré slúžia
miestnej doprave a sú zaradené do siete miestnych komunikácií. Miestne komunikácie dosahovali
v roku 2007 dĺžku 25 942 km.

Účelové komunikácie
Pozemná komunikácia umožňujúca dopravné spojenie výrobného závodu, uzavretých priestorov,
osamelých objektov so sieťou pozemných komunikácií, napr. aj poľné a lesné cesty alebo
vytvárajúca dopravné spojenie vo vnútri uzavretých priestorov a objektov. Účelové komunikácie sa
členia na: verejné, neverejné, čiastočne neprístupné verejnej premávke.

Cestné tunely
V trvalom užívaní a v správe Národnej diaľničnej spoločnosti sú v súčasnosti štyri tunely: Branisko,
Horelica, Sitina a Bôrik.

Obr. 8.7 Cestné tunely Slovenskej republiky Zdroj: [6]

82
8.2.2 Medzinárodné cestné trasy
Cez Slovenskú republiku prechádzajú trasy medzinárodnej cestnej siete „E“, trasy TEM (pozri
kapitoly 7.5 a 7.6) a paneurópske dopravné koridory (cestné spojenia):

IV. koridor: štátna hranica CZ/SK – Malacky – Bratislava – štátna hranica SK/H.

V. koridor (vetva Va): križovatka D2, I/2, I/61, Bratislava – Trnava – Trenčín – Považská Bystrica
– Žilina – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad – Prešov – Košice – Michalovce – Sobrance
– štátna hranica SK/UA.

VI. koridor: štátna hranica PL/SK – Čadca – križovatka I/11, I/18, Žilina.

Cestné hraničné priechody zabezpečujú prepojenie cestnej siete s okolitými štátmi. Slovenská
republika má cestné hraničné priechody:
do Českej republiky: Brodské – Břeclav, Brodské – Lanžhot, Holíč – Hodonín, Skalica –
Sudoměřice, Vrbovce – Velká nad Veličkou, Moravské Lieskové – Strání, Nová Bošáca – Březová,
Drietoma – Starý Hrozenkov, Horné Srnie – Brumov-Bylnice, Červený Kameň – Nedašova Lhota,
Lysá pod Makytou – Střelná, Makov – Bíla-Bumbálka, Klokočov – Bíla, Čadca – Milošová-Šance,
Svrčinovec – Mosty u Jablunkova, do Poľska: Skalité – Zwardoň, Novoť – Ujsoly, Oravská
Polhora – Korbielów, Bobrov – Winiarczykówka, Trstená – Chyžné, Suchá Hora – Chocholów,
Tatranská Javorina – Lysá Poľana, Podspády – Jurgów, Lysá nad Dunajcom – Niedzica, Mníšek
nad Popradom – Piwniczna, Čirč – Leluchów, Kurov – Muszynka, Becherov – Konieczna, Vyšný
Komárnik – Barwinek, Palota – Lupków, na Ukrajinu: Vyšné Nemecké – Užhorod, Ubľa – Malyj
Bereznyj, do Maďarska: Čunovo – Rajka, Rusovce – Rajka, Medveďov – Vámosszabadi,
Komárno – Komárom, Štúrovo – Esztergom, Salka – Letkés, Šahy – Parassapuszta, Slovenské
Ďarmoty – Balassagyarmat, Kalonda – Ipolytarnác, Šiatorská Bukovinka – Salgótarján-
Somosköújfalu, Kráľ – Bénrévé, Domica – Aggtelek, Hosťovce – Tornanádaska, Milhosť –
Tornyosnémeti, Slovenské Nové Mesto – Sátoraljújhely, Veľký Kamenec – Pácin, do Rakúska:
Bratislava-Jarovce – Kittsee, Bratislava-Petržalka – Kittsee, Bratislava-Petržalka – Berg, Moravský
Svätý Ján – Hohenau.

8.3 Vodná doprava

V rámci dopravnej sústavy Slovenskej republiky vodná doprava zohráva dôležitú úlohu v tovarovej
výmene, najmä v medzinárodnom meradle v sieti európskych vnútrozemských vodných ciest, pri
preprave hromadných, tekutých, kusových zásielok a nákladových jednotiek kombinovanej
dopravy.
Od deväťdesiatych rokoch vodná doprava v SR zaznamenala výrazný pokles v preprave nákladu, čo
sa prejavilo aj na prekládkových výkonoch v jednotlivých slovenských prístavoch. Kým v roku
1990 sa prepravilo 3,715 mil. ton nákladu, v roku 2005 už len 1,526 mil. ton nákladu, t. j. cca 41 %
z prepraveného množstva z roku 1990. Tento výrazný pokles bol spôsobený zmenou prepravných
prúdov z dôvodu:
- rozpadnutia hospodársko-politického bloku (tzv. východného) vrátane bývalého ZSSR,
- transformácie ekonomiky štátov strednej a východnej Európy,
- vypuknutia vojenského konfliktu na Balkáne a následného zastavenia plavby cez juhoslovanský
úsek stredného Dunaja, kvôli zničeným cestným a železničným mostom v Novom Sade v apríli
1999,
- zmeny prepravných prúdov smerom k Severnému moru, po otvorení prieplavu Mohan – Dunaj
v roku 1992 smerom na západoeurópske vodné cesty (Mohan, Rýn vrátane jeho prítokov),
- nedostatočnej dĺžky splavných vodných ciest v SR.

83
8.3.1 Vodné cesty
Predmetom Dohody o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu
(AGN) je európska sieť najdôležitejších vodných ciest pre obchodnú plavbu. Dohoda klasifikuje
tieto vodné cesty do tried, ktoré určujú pre aké najväčšie plavidlo alebo zostavu plavidiel sú na
vodnej ceste vytvorené podmienky na ich bezpečnú a plynulú prevádzku. K tejto dohode pristúpila
Slovenská republika na paneurópskej dopravnej konferencii konanej v Helsinkách.
Obchodná plavba na území Slovenska sa realizuje len na riekach Dunaj, Váh a Bodrog so splavnou
dĺžkou:
Dunaj v dĺžke 172 rkm (od ústia rieky Moravy do Dunaja po ústie rieky Ipeľ), Váh v dĺžke 75 rkm
(úsek Komárno – Sereď), Bodrog v dĺžke 7,5 rkm (štátna hranica MR/SR – Ladmovce).

Obr. 8.8 Vodné cesty Slovenskej republiky Zdroj: [41]

Dunaj patrí k najdôležitejším riekam európskeho kontinentu, keďže je po Volge druhou najdlhšou
európskou riekou. Slovensko spája nielen s Čiernym morom a s ostatnými podunajskými štátmi, ale
aj s dunajsko-mohanským prieplavom (Main-Donau Kanal), ktorý umožňuje plavbu aj na pobrežie
Severného mora a do siete západoeurópskych vodných ciest. Napriek tomu, že Váh je najdlhšou
riekou (403 km) pretekajúcou Slovenskom, obchodná plavba sa realizuje len v minimálnej miere.
Po vybudovaní plavebnej komory na VD Selice sa v roku 1998 začala obchodná plavba na dolnom
toku Váhu v dĺžke 75 km medzi prekladiskom Šaľa cez prístav Komárno do prístavov na hornom
Dunaji. Rieka Bodrog vzniká sútokom riek Ondava a Latorica (rkm 64,85) a ústí ako pravostranný
prítok do rieky Tisa. Na území Slovenska je dlhá asi 15,1 km. Na území Maďarska po toku dlhom
cca 49,7 km ústi do vodnej nádrže vodného diela Tiszalök pri meste Tokaj. Vďaka tomuto vodnému
dielu je hladina Bodrogu vzdutá a umožňuje tak plavbu až na slovenské územie.

8.3.2 Prístavy
Prístavy (medzinárodnej kategórie, resp. významu) ležiace na území Slovenskej republiky sú
systematicky označené a v súlade s pravidlami AGN musia spĺňať určité technické a prevádzkové
kritéria, t. j. musia:
- nachádzať sa na vodnej ceste medzinárodného významu,
- byť napojené na železničnú i diaľničnú trasu medzinárodného významu v zmysle AGC, AGR,
resp. AGTC,

84
- mať ročnú prekládkovú kapacitu viac ako 0,5 mil. ton nákladu, poskytovať vhodné podmienky
pre rozvoj prístavnej priemyselnej oblasti,
- zabezpečovať manipuláciu so štandardnými ISO kontajnermi,
- mať k dispozícii všetky manipulačné zariadenia, ktoré sú nevyhnutné pre bežné operácie
v medzinárodnej doprave,
- byť vybavené zariadeniami na odber a likvidáciu tekutých a pevných odpadových látok, ktoré sa
hromadia na plavidlách počas ich prevádzky.

Na Slovensku sa nachádzajú tri vnútrozemské prístavy, ktoré sú zaradené do AGN: prístav

Bratislava, Komárno a Štúrovo.

Obr. 8.9 Prístav Bratislava Zdroj: [39]

8.4 Letecká doprava

Letecká doprava ako dopravný odbor a spolu s ním aj letecká sieť sa začali rozvíjať až v prvých
rokoch 20. storočia. Prvá letecká linka na našom území bola daná do prevádzky v roku 1923 medzi
Bratislavou a Prahou a v roku 1924 bola predĺžená do Košíc.
V súčasnosti hlavným letiskom medzinárodného významu je letisko Milana Rastislava Štefánika
v Bratislave - Ivanke (http://www.airportbratislava.sk/), ďalšie letiská s pravidelnou leteckou
dopravou sú Košice (http://www.airportkosice.sk/), Žilina (http://www.airport.sk/) a Poprad
(http://www.airport-poprad.sk/). Ďalšie medzinárodné letiská sú: Sliač (http://www.airportsliac.sk/),
Piešťany (http://www.airport-piestany.sk/sk/), Prievidza (http://www.aeroklub-prievidza.sk/) a Nitra
(http://www.airportnitra.sk/sk/).

85
Obr. 8.10 Letiská Slovenskej republiky Zdroj: [57]

86
Zoznam bibliografických odkazov
[1] Cestná sieť „E“, mapa [online]. Dostupné na:
http://www.cdb.sk/files/documents/cestna-databanka/medzinarodne-tahy/etahy_map.jpg

[2] Cestná sieť SR, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.cdb.sk/files/img/zakladne-mapy-cs/cestn%C3%A1%20sie%C5%A5%20sr.jpg

[3] Cestná sieť TEM, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.unece.org/trans/main/tem/temmap.html

[4] Cestná sieť SR – základné údaje [online]. Dostupné na:

http://www.cdb.sk/files/img/z%C3%A1kladn%C3%A9%20%C3%BAdaje%202009.jpg

[5] Cestné hraničné priechody [online]. Dostupné na:

http://www.stellacentrum.sk/hranice.php

[6] Cestné tunely Slovenskej republiky, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.ndsas.sk/tunely/12385s

[7] ČERBA, O.: Izolinie, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/izolinie.pdf

[8] ČERBA, O.: Kartodiagramy, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/kartodiagramy.pdf

[9] ČERBA, O.: Kartografické stupnice, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/kartograficke_stupnice.pdf

[10] ČERBA, O.: Kartografické znaky, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/kartograficke_znaky.pdf

[11] ČERBA, O.: Kartogramy, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/kartogramy.pdf

[12] ČERBA, O.: Kompozice map, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/kompozice_map.pdf

[13] ČERBA, O.: Metoda teček, prednášky [online]. Dostupné na:

http://www.gis.zcu.cz/studium/tka/Slides/metoda_tecek.pdf

[14] Číselná a grafická mierka mapy [online]. Dostupné na:

http://blog.sme.sk/blog/4075/68223/mierka.jpg

[15] Číslovanie tratí ŽSR podľa knižného cestovného poriadku, mapa [online]. Dostupné na:
http://www.zsr.sk/slovensky/cestovny-poriadok.html?page_id=373

[16] Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy

a príslušných objektoch (AGTC) [online]. Dostupné na:
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=1331

87
[17] GAŠPARÍK, J., LICHNER, D., BLAHO, P.: Základy železničnej dopravnej prevádzky.
Žilinská univerzita v Žiline, Žilina, 2008, ISBN 978-80-8070-881-8

[18] HORŇÁK, M. (2007): Doprava v globalizovanom svete. In: Geografické rozhledy, 16/4.
Česká kartografická společnost, Praha, pp.28-29. ISSN 1210-3004. Dostupné na:
http://www.humannageografia.sk/hornak/Hornak_2007.pdf

[19] HORŇÁK, M. (2001): Dopravná integrácia Európy - pozícia Slovenska a Bratislavy. In:
Novák, S. (ed.), Geografické aspekty středoevropského prostoru. Sborník příspěvků z IX.
ročníku konference, MU Brno, pp. 48-52. Dostupné na:
http://www.humannageografia.sk/hornak/Hornak_2001.pdf

[20] HORŇÁK, M. (2005): Pokračujúca transformácia železničnej dopravy na Slovensku a

niektoré jej dopady na regióny. In: Národohospodářský obzor, 4/2005, roč. V, Ekonomicko-
správní fakulta Masarykovy Univerzity, Brno, pp. 21-32. ISSN 1213-2446. Dostupné na:
http://www.humannageografia.sk/hornak/Hornak_2005b.pdf

[21] HORŇÁK, M. (2004): Súčasný stav a perspektívy vývoja dopravnej infraštruktúry Slovenskej
republiky. In: Prace Komisji Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego,
tom X, Warszawa-Rzeszów, pp. 231-250. ISSN 1426-5915. Dostupné na:
http://www.humannageografia.sk/hornak/Hornak_2004b.pdf

[22] HORŇÁK, M. (2008): Význam dopravnej polohy v procese koncentrácie obyvateľstva v

Slovenskej republike. In: Kvizda, M., Tomeš, Z. (eds.): Konkurencieschopnost a konkurence
v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí,
zborník príspevkov Seminár Telč 2008. pp. 132-141. ISBN 978-80-7399-557-7. Dostupné na:
http://www.humannageografia.sk/hornak/Hornak_2008.pdf

[23] Hustota zalidnení, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.econ.muni.cz/~maryas/ISKRES/1996/hust96.gif

[24] IHNÁT, P., GAŠPARÍK, J.: Informačné a komunikačné technológie v železničnej doprave.
Interoperabilita železníc . Žilinská univerzita v Žiline, Žilina, 2008, ISBN 978-80-8070-824-5

[25] Intenzity dopravy, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/intenzity-2005.jpg

[26] KONEČNÝ, M., STANĚK, K.: Analýza obsahu mapy [online]. Dostupné na:
http://www.geogr.muni.cz/archiv/vyuka/KartGeoinf/Analyza_obsahu_mapy.pdf

[27] KONEČNÝ, M., STANĚK, K.: Kartografické znázorňovací prostředky [online]. Dostupné na:
http://www.geogr.muni.cz/archiv/vyuka/KartGeoinf/KartZnazProstredky.ppt

[28] KOREC, P. (1980): Funkcie magistrál v dopravnom systéme Slovenska. Kandidátska

dizertačná práca. Univerzita Komenského, Bratislava, 160 pp.

[29] KOREC, P. (1983): Postavenie magistrál a polymagistrál v dopravnej sieti územia. In: Acta
Fac. Rerum Nat. Univ. Comen., Univerzita Komenského, Geographica, 22, Bratislava,
pp. 57 - 67.

88
[30] KOREC, P. (1987): Vyjadrenie vzťahov a väzieb medzi prvkami socioekonomických
systémov (na príklade dopravného systému ČSSR). In: Acta Fac. Rerum Nat. Univ. Comen.,
Geographica, 26, Univerzita Komenského, Bratislava, pp. 117 - 132.

[31] KOREC, P. (1994): Humánna geografia I. Geografia dopravy. Vysokoškolské skriptá,

Univerzita Komenského, Bratislava, pp.80 - 120.

[32] KUBEŠ, J.: Teoretická geografie, študijný materiál [online]. Dostupné na:
http://www.pf.jcu.cz/stru/katedry/z/vyuka/teor_geog.doc

[33] Medzinárodná cestná sieť „E“ [online]. Dostupné na:

http://www.cdb.sk/sk/Cestna-siet-SR/Medzinarodne-tahy/Medzinarodna-cestna-siet-E.alej

[34] MIHÁLIKOVÁ, Ľ.: Banskobystrický kraj (hospodárska geografia SR), referát

[35] Národné parky, chránené krajinné oblasti SR [online]. Dostupné na:

http://www.sopsr.sk/cinnost/doc/chukat-2007.doc

[36] Národné parky a chránené krajinné územia SR, mapa [online]. Dostupné na:
http://hotelhelpa.sk/mapy_soubory/mapa_narodne_parky.jpg

[37] Okresy Slovenskej republiky, mapa [online]. Dostupné na:

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Map_Slovakia_districts_2004.png

[38] Prúdové sústavy na tratiach ŽSR, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.rail.sk/skhist/elektr.htm

[39] Schéma prístavu Bratislava [online]. Dostupné na:

http://fpedas.uniza.sk/zdal/images/stories/clanky_pdf/cislo_03_09/10_david.pdf

[40] SKRBEK, K.: Dopravná geografia Československa a svetadielov 1. Geografia pozemnej a

vodnej dopravy. Alfa, Bratislava, 1978

[41] Slovakia Transport 2007. Almanach dopravy. Luxur, Bratislava, 2007, ISSN 1335-7433-24

[42] Slovensko [online]. Dostupné na:

http://sk.wikipedia.org/wiki/Slovensko

[43] Slovensko – povrch, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.mapa.sk/sk/skola/nastenne-mapy-zemepisne/slovenska-republika

[44] Slovensko – priemysel, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.mapa.sk/sk/skola/nastenne-mapy-zemepisne/slovenska-republika

[45] Slovensko – základné údaje [online]. Dostupné na:

http://www.vlada.gov.sk/7887/slovensko.php?menu=1265

[46] Ščítanie v železničnej doprave [online]. Dostupné na:

http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=55762

[47] ŠÍPKA, E.: Dopravná a spojová geografia – časť Spojová geografia. Alfa, Bratislava, 1989

89
[48] Štatistická ročenka Slovenskej republiky 2008, Veda, Bratislava, 2008, ISBN 978-80-224-
1053-3

[49] Trans-European North-South Motorway Project (TEM) [online]. Dostupné na:

http://www.cdb.sk/sk/Cestna-siet-SR/Medzinarodne-tahy/TEM-Trans-European-North-South-
Motorway-Project.alej

[50] Trans-European Transport Network [online]. Dostupné na:

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf

[51] Trasy diaľnic a rýchlostných ciest Slovenskej republiky, mapa [online]. Dostupné na:
www.highways.sk/highways/img/highways_map.gif

[52] Trasy medzinárodných cestných ťahov „E“ v SR, mapa [online]. Dostupné na:
http://www.cdb.sk/files/img/zakladne-mapy-cs/e.jpg

[53] Trasy medzinárodných cestných ťahov TEM v SR, mapa [online]. Dostupné na:
http://www.cdb.sk/files/img/zakladne-mapy-cs/tem.jpg

[54] Trasy medzinárodnej kombinovanej dopravy (AGTC) a umiestnenie prekladísk intermodálnej

dopravy v SR, mapa [online]. Dostupné na:
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=1331

[55] Vodstvo Slovenskej republiky [online]. Dostupné na:

http://www.slovakiasite.com/sk/vodstvo.php

[56] Vývoj a štruktúra hospodárstva SR [online]. Dostupné na:

http://referaty-seminarky.sk/vyvoj-a-struktura-hospodarstva-sr/

[57] Vývoj v doprave, poštách a telekomunikáciách SR 2006 [online]. Dostupné na:

http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=18641

[58] Železničná sieť Slovenskej republiky, mapa [online]. Dostupné na:

http://www.bueker.net/trainspotting/maps_slovakia.php

90
Za odbornú náplň tohto vydania zodpovedá odborný redaktor prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.

Autori: Ing. Pavol Meško, PhD., Ing. Martin Kendra, PhD.

Názov: Dopravná geografia
Vydala: Žilinská univerzita v Žiline v EDIS-vydavateľstve ŽU v apríli 2010 ako svoju 2875.
publikáciu

Vydanie prvé
Náklad 150 CD nosičov
AH/VH 9,75/10,12
ISBN 978-80-554-0182-9
Rukopis vo vydavateľstve neprešiel redakčnou ani jazykovou úpravou.

91