DISPENSA Corso E MOBILITY SISTEMI RICARICA Rev0.0 Del 02 07 20 2

ORGANISMO DI FORMAZIONE ACCREDITATO,
CERTIFICATO UNI ISO 9001 E UNI ISO 45001
CORSO DI FORMAZIONE Rev 0.0

MATERIALE DIDATTICO
CORSO “E-MOBILITY:
ALIMENTAZIONE E
SISTEMI DI RICARICA DEI
VEICOLI ELETTRICI”
IN MODALITA’ E-LEARNING
AI SENSI DELL’ACCORDO
STATO REGIONI DEL
07/07/2016
Vega Formazione S.r.l. - Socio Unico - Centro Direzionale Terraglio 1 - Via Don Tosatto n. 23/35/39 - 30174 Mestre (VE)
P.IVA e Cod.Fisc. 03929800278
Tel. 041/3969013 - Fax 041/3969038 – www.vegaformazione.it
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INTRODUZIONE
E-MOBILITY: ALIMENTAZIONE E SISTEMI DI RICARICA DEI VEICOLI ELETTRICI

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ALIMENTAZIONE E SISTEMI DI
RICARICA DEI VEICOLI ELETTRICI:
PRINCIPALE NORMATIVA TECNICA
APPLICABILE
PRINCIPALE NORMATIVA TECNICA APPLICABILE

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Corso ‟E-Mobility: Alimentazione e sistemi di ricarica dei veicoli elettrici” in

modalità E-Learning ai sensi dell'Accordo Stato Regioni del 07/07/2016 1
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INTRODUZIONE
La diffusione dei veicoli elettrici nel mercato automobilistico è
accompagnata dalla necessità di realizzare una rete di impianti
per la ricarica, sia nell’ambito domestico che nel terziario.
Ad oggi ci sono ancora e ancora poche
pochi veicoli elettrici stazioni di ricarica

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INTRODUZIONE
La rete di impianti di ricarica per risultare funzionale deve
essere in grado di alimentare i vari tipi di veicoli elettrici.
Fondamentale risulta l’attività di standardizzazione a livello
normativo. A livello internazionale i costruttori di veicoli si rifanno a
norme ISO, quelli di materiale elettrico ed impianti elettrici utilizzano
norme IEC.

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INTRODUZIONE
Ancora più importante è l’attività di standardizzazione a livello

europeo visto che i veicoli elettrici si possono spostare da un paese
all’altro.

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PRINCIPALE NORMATIVA TECNICA DI RIFERIMENTO

• NORME SUI CONNETTORI
• NORME SUI SISTEMI DI COMUNICAZIONE: tra veicolo e infrastruttura e tra
infrastruttura e rete elettrica (Smart Grid)
• NORME SUI SISTEMI DI RICARICA

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PRINCIPALE NORMATIVA TECNICA DI RIFERIMENTO

Veicoli a propulsione
elettrica Sistemi di Ricarica
ISO TS22/SC21 CEI EN IEC 61851 Installazioni fisse
CEI 64-8
Trasferimento dati
JWG IEC/ISO V2G
Batterie (celle)
IEC SC21A
Connettori di
Batterie assemblate ISO
TC22/SC21 interfaccia
IEC 62196
+ CEI 69-6

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CARATTERISTICHE DEGLI
EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI DEI
VEICOLI ELETTRICI O IBRIDI
EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI DEI VEICOLI ELETTRICI O IBRIDI

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I veicoli elettrici: funzionamento e caratteristiche
L’auto elettrica è un'automobile con motore elettrico che utilizza l'energia

chimica immagazzinata in un "serbatoio energetico" costituito da una o più
batterie ricaricabili.
L’auto elettrica è dotata di batterie, di un carica batterie da collegarsi a una presa
di corrente e di un "controller", collegato al pedale dell'acceleratore, che orienta il
flusso di elettricità fra la batteria e il motore.
Il motore elettrico converte l'energia fornita dalla batteria in energia cinetica
dell'automobile; il conducente non deve far altro che accendere l'auto,
selezionare il senso di marcia con un apposito «interruttore» e premere il pedale
dell'acceleratore.

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In generale non è presente alcun sistema di frizione o di cambio automatico. La
retromarcia si ottiene invertendo il flusso dell'elettricità circolante nel motore: in
tal modo si inverte il verso di rotazione del motore stesso.
Grazie al fatto che il motore può fungere da generatore, è possibile il recupero di
parte dell'energia cinetica del veicolo durante le fasi di frenata (KERS Kinetic
Energy Recovery System), e dell'energia potenziale durante le discese.

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Quando il conducente toglie il piede dall'acceleratore, il motore diventa un

generatore elettrico, che riconverte l'energia cinetica del veicolo in elettricità e la
immagazzina nella batteria; la conversione dell'energia cinetica in energia
elettrica causa il rallentamento dell'automobile.
È comunque presente anche un pedale del freno ed un sistema di frenatura

tradizionale, da azionare nel caso in cui sia necessario un arresto rapido.

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I veicoli che utilizzano sia motori elettrici che motori a

combustione interna sono noti come ibridi.
In tali veicoli, gli accumulatori vengono ricaricati da un motore a
combustione interna (esistono anche veicoli ibridi plug in PHEV
ricaricabili da rete).
Esistono due schemi costruttivi principali per l'integrazione di un

motore termico e una motore elettrico: ibrido serie e ibrido
parallelo.
La combinazione dei due schemi dà origine all'ibrido misto.

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Auto ibrida serie
L’ibrido serie impiega esclusivamente il motore elettrico per la propulsione
L’energia necessaria al motore elettrico è prodotta da un generatore trascinato dal
motore a combustione interna e viene immagazzinata in un banco di accumulatori. Il
flusso di energia (elettrica o meccanica), percorre le componenti del sistema in serie,
passando dal motore endotermico, attraverso il generatore elettrico alle batterie, da cui
poi viene prelevato dal motore elettrico per essere trasferito alle ruote.

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Nella marcia a potenza ridotta il sistema di generazione alimenta il motore

elettrico e ricarica contemporaneamente le batterie.
Quando sono richiesti spunti di potenza le batterie restituiscono questa
energia, affiancandosi al generatore nell’alimentazione del motore di
trazione.
Il motore a combustione interna viene utilizzato a regime costante nel
punto di massimo rendimento consentendo una drastica riduzione delle
emissioni nocive e della rumorosità del mezzo, oltre ad un migliore
rendimento energetico.

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Il dimensionamento del motore termico è determinato dalla potenza media

richiesta dal veicolo, a differenza degli autoveicoli tradizionali nei quali il
motore a combustione interna viene impiegato direttamente per la
propulsione e deve essere quindi dimensionato in base alla massima
potenza richiesta.
L’ibrido serie consente l’installazione di un motore termico di cilindrata
ridotta funzionante a regime fisso di rotazione, raggiungendo rendimenti
elevati, limitando le emissioni inquinanti ed utilizzando gli accumulatori
quali “volano energetico”.

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Auto ibrida parallelo

Nell’ibrido parallelo sono previste due distinte motorizzazioni, direttamente
collegate alla trazione, una termica e l’altra elettrica.
Il motore termico è collegato alla trasmissione mediante una frizione
elettromagnetica e consente quindi la propulsione diretta del veicolo, con un
migliore rendimento energetico rispetto all'ibrido serie. In aggiunta, una o più
macchine elettriche, svolgono le funzioni di propulsione e/o di generazione.
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Nel funzionamento in ibrido parallelo, pertanto, c’è un parallelo

meccanico tra i due motori, le cui coppie si sommano in una coppia
risultante alle ruote pari a quella richiesta dal guidatore.
È in genere possibile anche la marcia con il solo motore elettrico (a
potenza ridotta) oppure la ricarica delle batterie, con il motore
termico che, trascinando il motore elettrico oppure una seconda
macchina elettrica, funziona contemporaneamente da motore di
trazione e da motogeneratore.

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I livelli di emissione sono superiori rispetto all’ibrido serie, ma

rimangono comunque ridotti in virtù del funzionamento del motore
termico a regime quasi ottimale.
Nella configurazione "parallelo", è sufficiente adottare un motore
elettrico di potenza ridotta fino al 30 – 40% della potenza
complessiva richiesta, poiché la restante potenza è fornita
direttamente dal motore termico.

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Sebbene le emissioni siano maggiori, da un punto di vista energetico la

configurazione parallelo risulta più vantaggiosa rispetto a quella serie, in
quanto consente un minor numero di trasformazioni del flusso energetico
(manca la conversione energia meccanica-elettrica-meccanica del caso
serie) e quindi minori perdite.
Altri vantaggi sono la maggiore potenza specifica e la maggiore
compattezza rispetto all’ibrido serie, oltre ad un rendimento teoricamente
migliore nell'uso autostradale, dove è possibile la marcia a regime ottimale
con il solo motore termico.

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Auto ibrida mista

Gli ibridi misti sono caratterizzati da un nodo meccanico, come negli ibridi
paralleli, e da un nodo elettrico, come negli ibridi serie.

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I VEICOLI ELETTRICI:
EFFICIENZA – CONSUMI – PRESTAZIONI
I VEICOLI ELETTRICI: EFFICIENZA – CONSUMI – PRESTAZIONI

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I veicoli elettrici: efficienza
Efficienza energetica dei motori

motore a benzina 25 – 28 %
motore diesel circa 40 %
motore elettrico 90 %
I motori elettrici non producono fumi di scarico né
gas serra e, complessivamente, producono un
inquinamento praticamente nullo se riforniti con
energia derivante da fonti rinnovabili prodotte in
loco.
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I veicoli elettrici: consumi

Per fare un confronto con un’auto con motore a combustione si consideri un
consumo di 5 litri di benzina per 100 km (dato ottimistico) Ricordando che:
- 1 kWh = 3,6 MJ;
- densità della benzina = 700 - 720 kg/m3 = 0,7 - 0,72 kg/dm3;
- densità energetica della benzina ~ 45 MJ/kg = 12,5 kWh/kg;
- per fare un km servono 5/100 = 0,05 litri/km di benzina;
- 0,05 ∗ 0,72 = 0,036 kg/km di benzina;
- 0,036 ∗ 45 = 1,62 MJ/km = 0,45 kWh/km.
consumo dell’auto a benzina espresso in kWh
è pari a 0,45 kWh/km

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veicolo elettrico
0,125 ÷ 0,25 kWh per percorrere 1 km
veicolo a benzina (20 km/l)

circa 0,45 kWh per percorrere 1 km

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Si tenga poi presente che circa 1/3 del consumo della vettura
elettrica è dovuto a dispersioni ed al basso rendimento nella ricarica
delle batterie, e quindi ….
consumo chilometrico inferiore a 0,1 kWh in un futuro prossimo

consumo neppure ipotizzabile nelle vetture a combustione interna

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I veicoli elettrici: prestazioni

I veicoli elettrici possono viaggiare per centinaia di chilometri con una sola carica,
anche dopo 200.000 km di impiego delle stesse batterie.

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I veicoli elettrici: prestazioni
I veicoli elettrici, riducendo la dipendenza dal petrolio, rallentano il

riscaldamento globale (attenuando l‘effetto serra), sono più silenziosi rispetto
ai motori a combustione interna e non producono fumi nocivi.
Come svantaggi la media autonomia > 200 km, il tempo di ricarica, anche se
nuovi tipi di batteria ricaricabile e nuove tecnologie ne hanno incrementato
l'autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di
ricarica.

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I veicoli elettrici
Vediamo alcuni esempi di veicoli elettrici ed analizziamo le
caratteristiche elettriche maggiormente significative.
Caratteristica tecnica Veicolo: BMW i3
Autonomia dichiarata 160 km
Connettore di ricarica Tipo 2
Potenza massima carica batterie interno Monofase 230 V, 16 A, 3,7 kW
Capacità della batteria 18,8 kWh

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I veicoli elettrici
Caratteristica tecnica Veicolo: Mercedes Classe B

Connettore di ricarica Tipo 2
Trifase 400 V, 16 A, 11 kW
Capacità della batteria 28 kWh

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I veicoli elettrici
Caratteristica tecnica Veicolo: Nissan Leaf

Connettore di ricarica Tipo 1, CHAdeMO
Capacità della batteria 30 kWh

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STRUTTURA DEI
VEICOLI ELETTRICI
STRUTTRA DEI VEICOLI ELETTRICI

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Struttura del veicolo elettrico
Un veicolo elettrico puro impiega esclusivamente il

motore elettrico per la trazione utilizzando energia
proveniente da un sistema di batterie elettriche con
notevoli vantaggi in affidabilità, sicurezza, silenziosità e
pulizia.
Sistema
Motore
Batterie Gestione Inverter TRAZIONE
elettrico
Batterie

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Nei veicoli elettrici i cavi dei circuiti dove

sono presenti centinaia di volt (ad es. 400V),
sono facilmente identificabili per la loro
colorazione arancione.
Nel settore dell’auto elettrica è consuetudine
riferirsi a tali tensioni, di alcune centinaia di
volt, con il termine di «alta tensione».
Nel settore degli impianti elettrici invece ...

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CEI 64-8 CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI ELETTRICI

in relazione alla tensione nominale

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Il sistema per la gestione delle batterie si occupa di

controllare le batterie durante le fasi di carica e scarica,
in modo da evitare un danneggiamento delle stesse
Quando il veicolo richiede potenza, il sistema gestisce la
fase di scarica della batteria.
L’inverter trasforma la corrente continua, accumulata
nelle batterie, in alternata per fornirla al motore.
Il motore elettrico è generalmente in presa diretta,
evitando cosi sistemi di cambio e frizione.
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BATTERIE DEI
VEICOLI ELETTRICI
BATTERIE DEI VEICOLI ELETTRICI

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Batterie
Le batterie sono, ad oggi, la parte più critica del veicolo elettrico,

basti pensare ai costi, al peso, ai tempi di carica, all’autonomia …

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Batterie
Le batterie sono dispositivi in grado di immagazzinare energia sotto forma di energia
chimica. Due elettrodi, immersi in un elettrolita attraverso il quale si scambiano ioni
(atomi non neutri elettricamente), se vengono poi connessi tramite un circuito
esterno si scambiano elettroni dando origine ad una corrente elettrica.
L’accumulatore di carica elettrica è un dispositivo la cui carica può essere
completamente ristabilita mediante l'applicazione di un'adeguata energia elettrica.
Ne esistono di vari tipi, con diverse capacità elettriche, differenti composizioni
chimiche, forma e dimensioni.

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Batterie
Esistono diversi tipi di batteria

batterie per energia specifica (energy-oriented), adatte per
veicoli a propulsione elettrica (BEV, ossia battery-electric
vehicles),
batterie per potenza specifica (power-oriented), adatte ai
veicoli ibridi (HEV, ossia hybrid-electric vehicles).

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Batterie
La benzina ha una densità di energia pari a circa
45 MJ/kg (12.510 Wh/kg), le batterie invece ..
Piombo Litio
Batterie NiMH Litio ioni
acido polimero
Densità di energia
0,22-0,43 0,11-0,18 0,4-0,61 0,47-0,72
(MJ/kg)
Densità di energia
60-120 30-50 110-170 130-200
(Wh/kg)
Peso equivalente
8-16 20-33 6-9 5-8
(Kg/kWh)
In realtà i pesi reali delle batterie per auto elettriche sono superiori, …
esempio: Opel Ampera, batterie 16 kWh, peso ~ 200 kg, 200/16= 12.5 kg/kWh
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Batterie
Energia da carburanti tradizionali

1 kg benzina densità di energia 12.5 kWh
Problema …. il contenuto !
Energia accumulata su batterie per EV

1 kg batterie Li – Ion ~ 0.1-0.15 kWh
Da migliorare …. il contenitore !

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Batterie
L’evoluzione dei veicoli elettrici è strettamente legata
all’evoluzione delle batterie (accumulatori di energia elettrica,
ricaricabili).
Le batterie al litio sono quelle che permettono di ottenere i
migliori risultati grazie al basso peso atomico ed alla
elevata capacità specifica di accumulare cariche elettriche.

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Batterie
Vediamo alcuni dei parametri principali che descrivono potenzialità e

funzionamento delle batterie elettriche.
Capacità (C)
Si misura in Ampère-ora (Ah) e rappresenta la quantità di carica
elettrica che può essere immagazzinata; la Capacità è data dal
prodotto dell’intensità della corrente erogata per il tempo necessario
perché l’accumulatore si scarichi fornendo continuativamente quella
data corrente.

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Batterie
Esempio: batteria da 1 Ah può erogare una corrente di 0,1 ampere
per dieci ore prima di scaricarsi.
In realtà la capacità reale è molto dipendente dal tasso di scarica, C
decresce con l'aumentare della corrente richiesta. Per questo una
batteria da 1 Ah solitamente non riesce a fornire 1 ampere per
un'ora.
Per ottenere l'energia in watt-ora è necessario moltiplicare la
capacità in Ah per la tensione nominale.

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Energia accumulata nelle batterie e percorrenze dei veicoli
Un veicolo elettrico necessita di circa

0,125 ÷ 0,25 kWh per percorrere 1 km
allora con 1 kWh un veicolo elettrico

percorre circa 4-8 km

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Consumi veicoli elettrici puri: Plug-in Electric Vehicles

Consumo Autonomia
Batterie
medio (1) (media)
Veicoli PEV
segmenti A e B 20 kWh 125 Wh/km 160 km
(massa < 1000 kg)
Veicoli PEV
segmenti C e D
40 kWh 180 Wh/km 230 km
(1000 kg < massa
<2000 kg)
(1) Senza utilizzo condizionatore, tergicristalli, etc. altrimenti dividere per 0.8-0.9

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CEI EN 61851-1: SISTEMI DI RICARICA

CONDUTTIVA DEI VEICOLI ELETTRICI
SISTEMI DI RICARICA CONDUTTIVA DEI VEICOLI ELETTRICI

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CEI EN 61851-1: SISTEMI DI RICARICA CONDUTTIVA DEI VEICOLI ELETTRICI
La Norma CEI EN IEC 61581-1 (CEI 69-7) definisce l’installazione

e le caratteristiche delle infrastrutture di ricarica per veicoli
elettrici individuando:
o 4 modi di ricarica;
o 3 tipi di connessione;
o misure di sicurezza (contatti diretti/indiretti etc.);
o interfaccia tra veicolo e infrastruttura (es. presa a spina).

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Campo di applicazione
Apparecchiature a bordo ed esterne per la carica di veicoli elettrici

stradali alle tensioni di alimentazione normalizzate in c.a. fino a 1000
V, e a tensioni in c.c. fino a 1500 V,
nonché alla fornitura di energia elettrica per tutti i servizi

supplementari sul veicolo, se richiesta, durante il collegamento alla
rete di alimentazione.

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I veicoli elettrici stradali (EV) comprendono tutti i veicoli stradali

inclusi i veicoli stradali ibridi a spina (PHEV) che attingono tutta o
parte della loro energia da batterie a bordo veicolo.

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Gli aspetti considerati comprendono le caratteristiche e le condizioni

di funzionamento del dispositivo di alimentazione e del collegamento
al veicolo, la sicurezza elettrica degli operatori e dei terzi e le
caratteristiche che il veicolo deve rispettare in relazione all’EVSE
(electric vehicle supply equipment, equipaggiamento di alimentazione dell’EV) in
c.a./c.c., solo quando l’EV è collegato all’alimentazione a terra.

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Definizioni
EV veicolo elettrico
veicolo stradale elettrico (ISO)
veicolo la cui propulsione è fornita da un motore elettrico che assorbe corrente

da una batteria ricaricabile o da altri dispositivi portatili di accumulo di energia
(ricaricabili, utilizzando l’energia fornita da una sorgente esterna al veicolo,
quale la rete elettrica domestica o pubblica), costruito principalmente per
l’impiego sulla pubblica via, su strade o autostrade.

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EVSE equipaggiamento
di alimentazione dell’EV
conduttori, compresi i conduttori di fase, di neutro e di
messa a terra di protezione, i dispositivi di
accoppiamento all’EV, le spine di collegamento e
ogni altro accessorio, dispositivo, presa di potenza o
apparecchiatura, installati specificamente allo scopo
di erogare energia all’EV dal cablaggio degli ambienti
e di consentire la comunicazione tra essi, se
prescritto.

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RICARICA DEL VEICOLO IN CORRENTE ALTERNATA O CONTINUA
• Collegare la rete di alimentazione

in c.a. a un caricabatteria a bordo
del veicolo.
• Utilizzare un caricabatteria esterno
(a terra) per fornire corrente
continua. Per la carica rapida
possono essere utilizzati dispositivi
di carica particolari funzionanti a
elevati livelli di potenza.
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Stazione di carica in c.a. per EV

tutte le apparecchiature per l’erogazione di corrente in c.a.
all’EV, installate in uno o più involucri e dotate di funzioni di
controllo particolari.
Stazione di carica in c.c. per EV

tutte le apparecchiature per l’erogazione di corrente in
c.c. all’EV, installate in uno o più involucri, dotate di
funzioni di controllo e comunicazioni particolari, e poste
esternamente al veicolo.
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PRESCRIZIONI GENERALI
L’EV deve essere collegato all’EVSE in modo tale che, in condizioni

normali di uso, la funzione di trasferimento di energia per via
conduttiva avvenga in condizioni di sicurezza.
basta rispettare le relative prescrizioni specificate nella Norma CEI

EN 61851-1 (CEI 69-7).

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MODI DI CARICA PER I VEICOLI
ELETTRICI
MODI DI CARICA DEI VEICOLI ELETTRICI

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MODI DI CARICA PER I VEICOLI ELETTRICI
In tutte le modalità di carica (AC – DC) è prescritto:
• un dispositivo differenziale con caratteristiche almeno

equivalenti a quelle del tipo A
• unito a un dispositivo di protezione dalle sovracorrenti

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Analizziamo i
4 MODI DI CARICA
definiti dalla norma CEI EN 61851-1

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Modo di carica 1
connessione dell’EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando

gruppi presa-spina normalizzati fino a 16 A e a 250 V in c.a.
monofase o 480 V in c.a. trifase sul lato dell’alimentazione, e
utilizzando conduttori di potenza e di terra di protezione.

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Modo di carica 1 sinteticamente …
Presa fissa non dedicata

Spina standard domestica o industriale.
Protezione differenziale e da sovracorrenti
nell’impianto a monte
Nessun dispositivo di monitoraggio della ricarica

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Modo di carica 2
connessione dell’EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando gruppi
presa-spina normalizzati fino a 32 A e 250 V in c.a. monofase o 480 V
in c.a. trifase, e utilizzando conduttori di fase e di protezione (PE svolge
anche funzione pilota) e un sistema di protezione delle persone contro
la scossa elettrica (RCD - differenziale) tra l’EV e la spina o il
dispositivo di controllo sul cavo

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Presa fissa non dedicata

Spina standard domestica o industriale
Protezione da sovracorrenti nell’impianto a
monte
Protezione differenziale e dispositivo di
monitoraggio della ricarica sul cavo
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Funzione pilota
Qualunque mezzo elettronico o meccanico che assicura le condizioni

relative alla sicurezza o alla trasmissione dei dati prescritte per la
modalità di funzionamento
Ad esempio la funzione pilota a modulazione di frequenza può definire il livello di
corrente disponibile per il modo di ricarica

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Modo di carica 3
connessione diretta dell’EV alla rete di alimentazione in c.a.

utilizzando infrastruttura dedicata, la funzione di controllo pilota è
svolta da un controllore di ricarica presente nell’infrastruttura che è
connesso al caricatore a bordo veicolo

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Presa specifica dedicata (terminale di ricarica)
Spina dedicata
Protezione differenziale e da sovracorrenti
nella stazione di ricarica
Dispositivo di monitoraggio sulla stazione di
ricarica

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Modo di carica 4
connessione dell’EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando un

caricabatteria esterno (a terra) nel quale la funzione di controllo pilota
si estende all’apparecchiatura collegata in permanenza alla rete di
alimentazione in c.a

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Carica batteria a terra, ricarica in corrente continua
“Presa+Spina” specifica dedicata (stazione di
ricarica stessa con cavo alimentazione fisso, come
pompa carburante …)
Protezione differenziale e da sovracorrenti nella
stazione di ricarica
Dispositivo di monitoraggio sulla stazione di ricarica
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RIASSUMENDO: MODI DI CARICA VEICOLI ELETTRICI

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TIPI DI CONNESSIONE PER I VEICOLI
ELETTRICI
TIPI DI CONNESSIONE DEI VEICOLI ELETTRICI

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TIPI DI CONNESSIONE
Analizziamo i
3 TIPI DI CONNESSIONE
definiti dalla norma CEI EN 61851-1

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TIPI DI CONNESSIONE DEI VEICOLI ELETTRICI UTILIZZANDO CAVI E SPINE
Connessione di tipo “A”

connessione di un EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando un
cavo di alimentazione e una spina permanentemente fissati all’EV

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Connessione di tipo “B”
connessione di un EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando un cavo di
alimentazione removibile provvisto di connettore mobile e un’apparecchiatura
di alimentazione in c.a. Il tipo B1 è un collegamento a una presa a muro, il tipo
B2 a una stazione di carica specifica

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Connessione di tipo “C”
connessione di un EV alla rete di alimentazione in c.a. utilizzando un cavo di
alimentazione e un connettore mobile permanentemente fissati
all’apparecchiatura di alimentazione. Per la carica in modo 4 è consentita
solo la connessione di tipo “C”

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Prolunga
Non deve essere utilizzata una prolunga o un secondo cavo di

alimentazione oltre a quello per il collegamento dell’EV all’EVSE
(equipaggiamento di alimentazione dell’EV)
Nel manuale del veicolo deve essere indicata chiaramente tale
prescrizione
Un cavo di alimentazione deve essere costruito in modo da non poter
essere utilizzato come prolunga (IEC 62196-1, spine e connettori
sono progettati per non essere accoppiabili tra loro)

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Adattatori
Non devono essere utilizzati adattatori per collegare un connettore mobile
a un connettore fisso
Un adattatore di conversione dalla presa fissa dell’EVSE deve essere
utilizzato solo se specificamente designato e approvato dal costruttore del
veicolo o dell’EVSE
Un adattatore non deve consentire il passaggio da un modo di ricarica
all’altro
In Italia è consentito l’uso di adattatori tra prese fisse di modo 1 e cavi di
alimentazione per veicoli di modo 3 che mantengono tutte le prescrizioni di
sicurezza della Norma CEI EN 61851-1 (CEI 69-7).
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FUNZIONI FORNITE IN OGNI MODO DI CARICA PER I MODI 2, 3 E 4
Le funzioni seguenti sono previste dall’EVSE (equipaggiamento di

alimentazione dell’EV) o dall’EVSE e dall’impianto del veicolo:
- verifica che il veicolo sia correttamente connesso

- controllo continuo della continuità del conduttore di protezione
- alimentazione del sistema
- disalimentazione del sistema

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DETTAGLI DELLE FUNZIONI PER I MODI 2, 3 E 4

Verifica che il veicolo sia correttamente connesso
L’EVSE deve essere in grado di determinare che il connettore mobile
sia correttamente inserito in quello fisso e correttamente collegato
all’EVSE
Il movimento del veicolo attraverso il proprio sistema di propulsione è
impossibile finché il veicolo è fisicamente collegato all’EVSE come
prescritto nella norma ISO 6469-2

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Controllo continuo della continuità del conduttore di protezione
La continuità del collegamento di terra tra l’EVSE e il veicolo è
verificata continuamente
Alimentazione del sistema

L’alimentazione del sistema non è consentita finché la funzione pilota
tra l’EVSE e l’EV non sia correttamente stabilita

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Disalimentazione del sistema

Se la funzione pilota si interrompe, la fornitura di energia al cavo
di alimentazione si interrompe, ma il circuito di controllo può
rimanere alimentato

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Le funzioni seguenti dovrebbero essere previste dall’EVSE o

dall’EVSE e dall’impianto del veicolo:
• selezione della corrente di carica
• determinazione delle prescrizioni per la ventilazione della zona di carica
• rilevazione/regolazione in tempo reale della corrente di carica erogabile
dall’apparecchiatura di alimentazione
• ritenuta/sganciamento del dispositivo di accoppiamento
• controllo del flusso bidirezionale di potenza da e verso il veicolo
Possono essere previste anche altre funzioni supplementari

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DETTAGLI DELLE FUNZIONI OPZIONALI
Ritenuta/sganciamento del dispositivo di accoppiamento

Devono essere forniti mezzi meccanici per trattenere/sganciare il
dispositivo di accoppiamento
Selezione della corrente di carica

Devono essere previsti mezzi manuali o automatici per assicurare
che la corrente di carica non superi la capacità nominale della rete di
alimentazione in c.a., del veicolo o della batteria

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CEI 64-8/7 - SEZIONE 422

ALIMENTAZIONE DEI VEICOLI
ELETTRICI
CEI 64-8 – SEZIONE 422: ALIMENTAZIONE DEI VEICOLI ELETTRICI

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Norma CEI 64-8/7, sezione 722: ALIMENTAZIONE DEI VEICOLI ELETTRICI
Campo di applicazione
Le prescrizioni particolari contenute nella Sezione 722 si applicano:
• ai circuiti previsti per alimentare i veicoli elettrici ai fini della loro
carica
• alla protezione in caso di corrente che fluisce dai veicoli elettrici
verso la rete di alimentazione privata e pubblica
NOTA Attualmente non è previsto in Italia il trasferimento di potenza dal veicolo

elettrico verso la rete

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Ricordiamo che oltre a quanto previsto dalla norma CEI EN 61851-1

(Sistemi di ricarica conduttiva dei veicoli elettrici) al momento sono state
previste delle specifiche condizioni aggiuntive per l’Italia:
 Modi di ricarica 1 e 2: vietati in “luoghi pubblici”
 Modo 1 e/o 2: corrente limitata a max 10 A

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Fattore di utilizzazione e di contemporaneità

Si deve considerare che nell’uso ordinario ciascun punto di connessione è
utilizzato alla sua corrente nominale. Il fattore di utilizzazione del circuito
finale che alimenta direttamente il punto di connessione (ad esempio la
presa fissa) deve essere posto uguale a 1
Considerando che tutti i punti di connessione dell’impianto possono essere
utilizzati simultaneamente, il fattore di contemporaneità di più punti di
connessione deve essere posto uguale a 1. Comunque il fattore può
essere ridotto, se è disponibile un controllo del carico

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Sistemi di distribuzione
Sistemi TN
Nel caso di un sistema TN, il circuito finale che alimenta un punto di
connessione per un veicolo elettrico deve essere TN-S
Suddivisione dei circuiti
Per la connessione dei veicoli elettrici deve essere previsto un circuito
dedicato
NOTA “Dedicato” significa che il circuito terminale alimenta solo utenze
finalizzate alla carica del veicolo elettrico

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Protezione contro i contatti indiretti
Misure di protezione: separazione elettrica
La misura di protezione mediante separazione elettrica deve essere limitata

all’alimentazione di un solo veicolo elettrico
Il circuito deve essere alimentato attraverso un trasformatore di isolamento
fisso conforme alla Norma CEI EN 61558-2-4

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Protezione contro le sovratensioni di origine atmosferica o di

manovra
Generalità
NOTA Per impedire possibili danni al veicolo elettrico dovuti alle
sovratensioni, si raccomanda che il circuito di alimentazione del
punto di connessione sia protetto con un dispositivo limitatore di
sovratensioni (SPD)

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Scelta e installazione dei componenti elettrici − Regole comuni

Conformità alle norme
Le stazioni di ricarica devono essere conformi alle appropriate parti della serie
di norme CEI EN 61851
Condizioni di funzionamento ed influenze esterne

Influenze esterne
Presenza di acqua e di corpi solidi estranei
Se il punto di connessione è installato all’aperto, l’apparecchiatura deve avere
un grado di protezione almeno IP44
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Urti
Le apparecchiature installate in aree pubbliche e in parcheggi devono essere
protette contro i danni meccanici. La protezione dell’apparecchiatura deve
essere fornita con uno, o più, dei seguenti mezzi:
• la posizione o il punto deve essere scelto in modo da evitare danni causati da
un qualsiasi urto ragionevolmente prevedibile
• deve essere prevista una protezione meccanica locale o generale
• l’apparecchiatura deve essere installata in conformità con il grado di
protezione minimo contro gli urti meccanici esterni di IK07 (vedere la Norma
CEI EN 62262)

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Scelta ed installazione dei componenti elettrici. Dispositivi di

protezione e comando
Dispositivi per la protezione contro i contatti indiretti mediante interruzione

automatica dell’alimentazione
Dispositivi di protezione differenziale
Eccetto che per i circuiti che utilizzano la misura di protezione mediante
separazione elettrica, tutti i punti di connessione devono essere protetti
singolarmente mediante un dispositivo differenziale almeno di tipo A con
corrente differenziale nominale di intervento non superiore a 30 mA

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Se la stazione di ricarica del veicolo elettrico è fornita di una presa a spina o di un

connettore per il veicolo in accordo con la serie di norme CEI EN 62196 (“Spine,
prese fisse, connettori mobili e fissi per veicoli – Carica conduttiva dei veicoli elettrici Parte 1: Requisiti
generali”), si devono prevedere le misure di protezione contro i guasti a terra in
corrente continua, ad eccezione della situazione in cui tale protezione è fornita
dalla stazione di ricarica.
Le misure di protezione per ciascun punto di connessione devono essere:
• Interruttori differenziali di tipo B
• Interruttori differenziali di tipo A e un idoneo dispositivo che assicuri
l’interruzione dell’alimentazione in caso di corrente di guasto in c.c. superiore a
6 mA
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Dispositivi di protezione contro le sovracorrenti

Ogni punto di connessione deve essere alimentato individualmente da un
circuito terminale e deve essere protetto da un proprio dispositivo di
protezione contro le sovracorrenti
NOTA 1 ll dispositivo contro le sovracorrenti può essere parte del quadro
elettrico, dell’impianto fisso o dell’apparecchiatura di alimentazione del veicolo
elettrico
NOTA 2 L’apparecchiatura di alimentazione del veicolo elettrico può avere punti
di connessione multipli

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STANDARDIZZAZIONE DEI SISTEMI DI

CONNESSIONE: spine, prese fisse,
connettori mobili e fissi per veicoli elettrici
STANDARDIZZAZIONE DEI SISTEMI DI CONNESSIONE

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CONNETTORI PER LA RICARICA
Non esiste ad oggi un unico standard

Purtroppo non è una novità si pensi alle prese e alle spine in ambito
domestico e similare

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SISTEMI DI CONNESSIONE
Analizziamo i
DIFFERENTI SISTEMI
DI CONNESSIONE IN CA
definiti dalle norme IEC 62196-2 e IEC 62196-3

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TERMINOLOGIA

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Lato veicolo Lato infrastruttura
1. Tipo 1 1. Cavo fisso

2. Tipo 2 2. Tipo 2
3. Tipo 3
Questo è il Questa è la
connettore spina lato
lato veicolo infrastruttura
(“femmina”) (“maschio”)

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Tipo 1 - “Yazaki” (SAE J1772, IEC 62196-2)
Standard del nord America, utilizzato anche in Giappone, ricarica

monofase c.a. (12A/16A - 120V – 2 kW, 32A/80A - 240V - 7.5 kW, 80A
negli Stati Uniti d’America)
Utilizzabile lato veicolo

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Tipo 2 - “Mennekes” (VDE-AR-E 2623-2-2, IEC 62196-2)
Standard europeo (tedesco), ricarica monofase/trifase c.a.(16A -

230V - 3.5kW, 16A/32A/63A - 400V - 43kW)

e lato infrastruttura

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CONNETTORI PER LA RICARICA IN CA
Oltre al filo pilota (CP) è presente

un cavo (PP) utilizzato per la
trasmissione di un segnale
necessario alla negoziazione tra
colonnina e auto sulla max corrente
utilizzabile. L’uso di tale
informazione è indispensabile per la
ricarica veloce

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Tipo 3 - “Scame” (IEC 62196-2)
Standard europeo (italiano, francese), ricarica monofase/trifase c.a.

(16A/32A - 230V – 3.5kW, 16A/32A - 400V - 22kW)
3A
Utilizzabile lato infrastruttura
3C

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CONNETTORI PER MODO 1-2: SINTESI

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CONNETTORI PER MODO 3: SINTESI

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STANDARDIZZAZIONE DEI SISTEMI DI

CONNESSIONE: spine, prese fisse,
connettori mobili e fissi per veicoli elettrici
Approfondimenti

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Connettore Cord set
TIPO 1 - 16-32 A a.c. con TIPO 1
(YAZAKI) - 230 V
Cord set
con TIPO 2
Connettore - 16-32 A a.c.

TIPO 2 - 230-400 V
(MENNEKES)
CONNETTORI LATO SPINE

VEICOLO LATO INFRASTRUTTURA
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IEC 62196-1 Normalizza i connettori da utilizzare nella ricarica dei veicoli elettrici e
ne prescrive i requisiti minimi
IEC 62196-2 Definisce le caratteristiche geometriche e dimensionali dei connettori
in modo da garantirne l’intercambiabilità
(63 A)
Yazaki Mennekes Scame
IPXXB IPXXB IPXXD

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Connettore Tipo 1 lato veicolo

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Connettore Tipo 2 lato veicolo

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Spina Tipo 2 lato infrastruttura

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Spina Tipo 3 lato infrastruttura

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RICARICA DEL VEICOLO IN CORRENTE CONTINUA
“CHAdeMO” (IEC 62196-3)
Standard giapponese, infrastruttura

trifase c.a. (500V – 50 kW), per la ricarica
in corrente continua del veicolo (125A)
Cavo fisso lato infrastruttura

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CONNETTORI PER LA RICARICA IN CA E IN CC

Universal EV Combined Charging System COMBO
Per condividere le stazioni di ricarica utilizzando una presa unica, sono stati
creati i seguenti standard

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Connettore CHAdeMO lato veicolo
Ricarica in CC 125A - 500V
Ricarica 80% batteria 20-30 min

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Connettore Combo lato veicolo
Connettore COMBO

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Circolare VVF n.2/2018 del 5/11/2018

Linee guida per l’installazione di
infrastrutture per la ricarica dei veicoli
elettrici
Linee guida per l’installazione di infrastrutture per ricarica veicoli elettrici

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Linee guida per l’installazione di infrastrutture per la ricarica dei

veicoli elettrici
Costituiscono oggetto delle seguenti «linee guida» le infrastrutture

per la ricarica conduttiva dei veicoli elettrici targati installate
nell’ambito di attività, nuove o esistenti, soggette al controllo dei VVF
(ai sensi del DPR 151 del 1° agosto 2011)

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REQUISITI TECNICI
Gli obiettivi di sicurezza antincendio, ai fini della prevenzione incendi,
per le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici sono i seguenti:
a. limitare la probabilità di costituire causa di incendio o di
esplosione;
b. limitare la propagazione di un incendio all’interno degli ambienti di
installazione e contigui;

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c. non rendere inefficaci le altre misure antincendio, con particolare

riferimento agli elementi di compartimentazione, qualora presenti;
d. consentire agli occupanti di lasciare gli ambienti in condizione di
sicurezza;
e. consentire alle squadre di soccorso di operare in condizioni di
sicurezza;
f. essere disattivabili, o altrimenti gestibili, a seguito di incendio.

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Gli elementi che costituiscono il sistema di ricarica dei veicoli elettrici
devono essere progettati, realizzati e mantenuti nel rispetto della
regola dell’arte
In particolare, si considerano a regola dell’arte le stazioni di ricarica e

i sistemi di connessione per veicoli elettrici che risultino conformi alle
Norme CEI 64-8 parte 7, sezione 722 (alimentazione dei veicoli
elettrici), Norme serie CEI EN 61851 (modi di carica e tipi di
connessione per i veicoli elettrici) e Norme serie CEI EN 62196
(connettori per i veicoli elettrici)

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La stazione di ricarica deve:

1. essere dotata di un dispositivo di comando di sgancio di
emergenza, ubicato in posizione segnalata ed accessibile anche
agli operatori di soccorso, che determini il sezionamento
dell'impianto elettrico nei confronti delle sorgenti di alimentazione.
Qualora sia presente un comando generale di sgancio elettrico di
emergenza a servizio dell’intera attività, tale comando deve agire
anche sulla stazione di ricarica;
2. utilizzare un modo di carica Modo 3 o Modo 4;

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3. essere dotata di estintori portatili idonei all’uso su impianti o

apparecchi elettrici in tensione, in aggiunta a quelli già previsti, in
ragione di uno ogni 3 punti di connessione o frazione, collocati in
posizione segnalata, sicura e facilmente accessibile.
L'area in cui è ubicata la stazione di ricarica ed i suoi accessori deve
essere segnalata con idonea cartellonistica.

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La predetta cartellonistica deve essere collocata in posizione
facilmente visibile anche da terzi e deve riportare la seguente
dicitura:

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Nel caso in cui il veicolo elettrico sia connesso al punto di carica
utilizzando un cavo di alimentazione e un connettore mobile
permanentemente fissati all’infrastruttura, nei pressi della
stazione di ricarica deve essere riportato, con apposito
cartello/etichetta, l’obbligo di ispezionare a vista il cavo prima di
ciascun utilizzo
Nei luoghi con accesso del pubblico, ad integrazione dei
controlli ordinari già previsti, tali ispezioni devono essere
effettuate con cadenza settimanale da parte del gestore
dell’attività soggetta, ed annotate su apposito registro dei
controlli

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I dispositivi di sezionamento di emergenza devono essere individuati

con la segnaletica di sicurezza di cui al titolo V del D. Lgs. 81/2008

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I VEICOLI ELETTRICI E
LE STAZIONI DI RICARICA
I VEICOLI ELETTRICI E LE STAZIONI DI RICARICA

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Il motore dell’auto elettrica ha una potenza variabile, generalmente

20 ÷ 150 kW (per le top cars ci sono motori con potenza 300-500 kW)
1- connettori per la ricarica

2 – carica batterie integrato
3 - batterie elettriche
4 - inverter e motore elettrico

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Le batterie elettriche
L’energia accumulabile dalle batterie arriva anche a 100 kWh, con tensioni di
300-500 V.
L’autonomia del veicolo (anche alcune centinaia di km, ad esempio 200-500
km) dipende da:
capacità della batteria
tipo della strada percorsa
(in piano, mista, urbana, ecc.)
stile di guida
accessori utilizzati (luci, riscaldamento, aria condizionata, tergicristalli, ecc.)
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Ricarica delle batterie elettriche
In funzione della potenza disponibile in ricarica variano i tempi di
ricarica delle batterie elettriche
Esempio
Potenza disponibile in ricarica 3 kW
Batterie da 15 kWh
Tempo ricarica circa 5 ore (15 kWh / 3 kW = 5 ore)
Se la potenza disponibile in ricarica sale a 5 kW il tempo scende a ≈ 3 ore

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Rapida
0 3
Lenta kW BD
Durata
ricarica
Carica lenta CA Monofase: 230V – 8/10A 10-12 h

Prese domestiche!
Carica standard e CA Monofase : 230V – 16/32A

CA Trifase: 400V – 16/32A 1-8 h
accelerata
Quick charge da 43kW a 150kW 10-30
(Carica rapida) CA or DC – in funzione del veicolo
min
Battery drop Pochi minuti 3 min

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ESEMPI APPLICATIVI DI STAZIONI DI RICARICA
La ricarica in ambito residenziale

Ricarica in modo 1, la sicurezza è affidata all’impianto
esistente dell’abitazione, soluzione non consentita in ambienti
pubblici. Viene effettuata utilizzando una presa domestica,10 A,
230 Vac

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Ricarica in modo 2, la sicurezza è affidata all’impianto
esistente dell’abitazione. Viene effettuata utilizzando una
presa domestica,10 A, 230 Vac.

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Infrastruttura di ricarica in modo 3 è la più sicura
Si installa in locali chiusi (ad es. villette mono/plurifamiliari,

garage privati)
Esempio 1
Alimentazione: monofase 230 Vca
Potenza di ricarica: 3,7 kW
Corrente massima di ricarica: 16 A
Ricarica: modo 3 secondo la IEC 61851-1

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Infrastruttura di ricarica in modo 3 è la più sicura
Si installa in locali chiusi (ad es. villette mono/plurifamiliari,

garage privati)
Esempio 2 - Dati tecnici
Alimentazione: monofase 230 Vca
Potenza di ricarica: 7,4 kW
Corrente massima di ricarica: 32 A

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La ricarica in ambito privato
Infrastruttura di ricarica in modo 3
Si installa in locali all’aperto o chiusi
(ad es. parcheggi privati e/o aziendali,
parcheggi condominiali)
Alimentazione: monofase/trifase 230/400 Vca
Potenza di ricarica: 3/22 kW
Corrente massima di ricarica: 16/32 A
installazione a parete

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La ricarica in ambito privato
(ad es. parcheggi privati e/o aziendali,
parcheggi condominiali)
Alimentazione: trifase 400 V CA
Potenza di ricarica: 2 x 3/22 kW
installazione a parete

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La ricarica in ambito pubblico

(ad es. parcheggi, centri commerciali,
cinema, alberghi)
Alimentazione: monofase/trifase 230/400 Vca
Potenza di ricarica: 2 x 3/22 kW

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La ricarica rapida in ambito pubblico

(ad es. stazioni di ricarica autostradali,
stazioni di ricarica flotte aziendali)
Alimentazione: trifase 400 V CA
Potenza di ricarica: 50 kW in CC,
Corrente massima di ricarica: 125 A in CC,
Ricarica: modo 4 (CHAdeMO) in CC,
modo 4 (CCS Combo 2) in CC
secondo la IEC 61851-1

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I VEICOLI ELETTRICI ED I SISTEMI DI

GESTIONE DELLA RICARICA
I VEICOLI ELETTRICI ED I SISTEMI DI GESTIONE DELLA RICARICA

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SISTEMI DI GESTIONE DELLE RICARICHE
Sono presenti sistemi di gestione di ricariche multiple che gestiscono

la massima energia prelevabile dalla rete
Senza una corretta gestione si potrebbero avere due tipologie di

problemi:
- superamento della potenza disponibile contrattualmente
- intervento delle protezioni elettriche presente nelle cabine
elettriche/quadri elettrici esistenti

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La ricarica modulata
– Funzione specifica associata alla ricarica in modo 3
– Rende possibile adattare con continuità la corrente assorbita dal singolo terminale e/o
dall’intera stazione di ricarica
– Consente l’adozione di criteri di gestione/priorità definibili dall’utente
I1 I2 I3 I4

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LOGICA di Quadro di
Distribuzione
Terminale
GESTIONE EV – A
QBT (44kW)
Impianto Terminale
Cavi EV – B
Esistente (44kW)
Ipotizzando 2 Stazioni di ricarica ognuna con 2 punti ricarica:

• Potenza necessaria per funzionamento al 100% e contemporaneità 1: 88 kW
• Potenza alla singola presa: da 3kW a 22kW

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Ipotizzando 4 punti di ricarica alla
potenza assorbita (44 kW):
Tempo Tempo Tempo

Potenza Potenza Potenza Potenza
ricarica ricarica ricarica
disponibile COLONNINE PRESE per presa per presa per presa
per 20-30 per 20-30 per 20-30
[kW] [kW] [kW] [kW]
kWh [h] kWh [h] kWh [h]
Presa 1 22 1 – 1,5 22 1 – 1,5 11 1,5 – 2,5

Colonnina A
Presa 2 22 1 – 1,5 11 1,5 – 2,5 11 1,5 – 2,5
44
Presa 3 - - 11 1,5 – 2,5 11 1,5 – 2,5
Colonnina B
Presa 4 - - - - 11 1,5 – 2,5

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La ricarica nei centri commerciali
Da sondaggi effettuati su clienti dei centri commerciali emerge che:

- installare sistemi di ricarica elettrica potrebbe aumentare
la preferenza dei consumatori verso i centri commerciali
- circa il 75% di persone lascia la macchina in parcheggio
meno di 1 ora e mezza
- circa il 75 % delle persone percorre meno di 20 km
per raggiungere il centro commerciale

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Si individua quindi la possibilità di puntare su ricariche parziali delle

automobili con sistemi di ricarica di media velocità che consentano di
fornire l’autonomia di circa 50 km in meno di 1 ora e mezza
Resta da definire quanti possibili utilizzatori accontentare, questo

riveste una scelta commerciale e comunque dipende
dall’infrastruttura elettrica del centro commerciale e dal ritorno atteso
dell’investimento
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Stimando, ad esempio, una potenza non utilizzata/disponibile di 100

kW si potrebbe pensare una soluzione con:
- 4 colonnine con potenza variabile 3-22 kW
- 4 colonnine con potenza 3 kW

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La ricarica nelle pubbliche amministrazioni, aziende, distributori,

alberghi, campeggi e cinema multisala
L’analisi effettuata per i centri commerciali può essere estesa anche per
altre tipologie di utilizzatori
Ad esempio nelle pubbliche amministrazioni e nelle aziende si prevede

che l’utilizzatore interno possa sostare con il proprio veicolo almeno 4
ore nel luogo di lavoro. Se poi si ipotizza che i mezzi della pubblica
amministrazione/ azienda possano essere ricaricati di notte …

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In questo caso l’applicazione di sistemi di ricarica lenti/standard

potrebbe essere la soluzione ideale. In funzione della flotta di mezzi
della pubblica amministrazione/azienda elettrici presenti può
emergere la necessità di avere ricariche di tipo rapido.

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Per i campeggi ci si attende delle soste
prolungate dell’utilizzatore per cui la
soluzione di ricarica lenta potrebbe essere
la soluzione migliore magari abbinata
direttamente alle piazzole
Nei cinema multisala ci si attende che l’utilizzatore possa
permanere per almeno
1 ora e mezza e che l’utilizzatore abbia
bisogno di percorrere dei tragitti similari
a quelli dei centri commerciali
Vale quindi quanto individuato nei centri commerciali
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Per gli alberghi infine la ricarica deve essere pensata nei periodi
notturni in cui si deve prevedere una ricarica completa delle batterie
del mezzo. Risultano quindi idonee le colonnine di ricarica lenta-
standard

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Sistemi di pagamento e gestione della ricarica
I sistemi di ricarica possono essere di varie tipologie:

- Ricariche libere da utilizzare in luogo privato/pubblico
- Ricariche controllate da utilizzare in luogo privato/pubblico
- Ricariche con gestione pagamenti in luogo pubblico

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Ricariche libere da utilizzare in luogo privato/pubblico
Ricariche prive di un sistema di controllo/utilizzo in cui l’utente

comune può collegarsi senza particolari abbonamenti/pagamenti
In luogo privato la ricarica può essere priva di sistemi antivandalici

mentre in luoghi pubblici diventa importante proteggere il sistema di
ricarica

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Ricariche controllate da utilizzare in luogo pubblico
Ricariche dotate di un sistema di controllo utilizzo, in cui l’utente per

collegarsi deve essere dotato di una chiave elettronica RFID o altro
sistema di riconoscimento che sblocca la colonnina ed abilita la
fornitura di energia
Il sistema di controllo può essere in isola o può essere collegato ad

un sistema di controllo esteso

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Ricariche con gestione di pagamento da utilizzare in luogo pubblico
Ricariche dotate di un sistema di controllo/utilizzo in cui l’utente per collegarsi
deve essere dotato di una chiave elettronica RFID o altro sistema di
riconoscimento che sblocca la colonnina ed abilita la fornitura di energia
I sistemi in questo caso sono evoluti con un pagamento dell’energia che può
essere a scalare sulla chiave elettronica oppure può essere gestita con server
di controllo locali o remoti
Le nuove tecnologie di gestione dei sistemi di ricarica permettono di effettuare
delle operazioni avanzate per la gestione ed il pagamento dei sistemi di
ricarica

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LAVORI DI MANUTENZIONE E
RIPARAZIONE SU VEICOLI ELETTRICI ED
IBRIDI
LAVORI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE SU VEICOLI ELETTRICI ED IBRIDI

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GENERALITÀ
In merito ai lavori di manutenzione e riparazione sui veicoli elettrici

ed ibridi, analizziamo le misure di sicurezza da adottare in virtù della
presenza di sistemi elettrici con tensione di alcune centinaia di volt.
Le procedure di messa in sicurezza possono differire in funzione del
tipo di veicolo.
Fondamentali sono le avvertenze di sicurezza e le istruzioni per l'uso
del costruttore del veicolo.

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MESSA IN SICUREZZA ELETTRICA DEL VEICOLO

Le regole di sicurezza previste nei lavori fuori tensione
si attuano come di seguito indicato, dopo aver
delimitato l’area di lavoro:
1) Sezionamento:
• spegnere il veicolo;
• staccare la batteria a 12 V;
• staccare il connettore di servizio. Utilizzare DPI:
guanti isolanti, idoneo vestiario, casco e visiera
contro l’arco elettrico.

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Vediamo ora, con una serie di immagini, come va disinserita la spina di
servizio (Service Plug). Nel manuale del costruttore del veicolo è indicato
dove è posizionato questo dispositivo di sezionamento.
Per prima cosa lo si sposta a sinistra poi lo si ruota come nelle immagini.
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Poi lo si estrae (per reinserirlo, a fine lavori, le attività sono eseguite in ordine
inverso).

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2) Assicurarsi contro la richiusura:

• prendere provvedimenti per impedire il
reinserimento del connettore di manutenzione
(conservarlo in luogo sicuro, dove accedono
solo gli autorizzati);
• identificare che il veicolo è in
manutenzione/riparazione.

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3) Verificare che l’impianto sia fuori tensione :

• attendere almeno 10 minuti per far scaricare
completamente i condensatori;
• verificare il funzionamento dello strumento su
una batteria a 12 V;
• accertare l’assenza di tensione sulla parte
interessata (alloggiamento di potenza);
• verificare nuovamente il funzionamento dello
strumento su una batteria a 12 V.

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Il supercapacitore è un accumulatore in grado di «accumulare e

rilasciare» una grandissima quantità di carica elettrica in un tempo molto
breve. Il suo scopo è quello di fornire durante la fase di avviamento, una
sovra potenza per garantire all’alternatore reversibile, la coppia
necessaria (circa 50 Nm) per avviare il motore.

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GENERALITÀ
A questo punto si procede con specifiche attività, seguendo sempre le

istruzioni del costruttore del veicolo.
Conclusa l’attività di manutenzione – riparazione,
le attività di sicurezza precedentemente indicate
si attuano in ordine inverso
con le stesse modalità operative.

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INTERVENTI SU VEICOLI ELETTRICI ED

IBRIDI INCIDENTATI
INTERVENTI SU VEICOLI ELETTRICI ED IBRIDI INCIDENTATI

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GENERALITÀ
Le slide seguenti intendono fornire delle indicazioni in merito alla

messa in sicurezza elettrica di un veicolo elettrico o ibrido.
Esulano quindi indicazioni volte ad altri scopi, come ad esempio:
messa in sicurezza dello scenario (luogo dell’incidente),
stabilizzazione del veicolo, gestione delle parti in vetro del veicolo,
ecc.

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MESSA IN SICUREZZA DEL VEICOLO ELETTRICO O IBRIDO
Vediamo ora che accortezze adottare per togliere tensione al veicolo

in modo che resti “confinata” nel pacco batterie.

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La corretta procedura per togliere tensione è:
1) Spegnere il contatto d'accensione e togliere la chiave (se vettura con

smart key allontanare quest'ultima dalla macchina di almeno 5 metri).

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2) Scollegare la connessione di sicurezza Service Plug della batteria

“alta tensione” (sempre presente su queste macchine e che
separa fisicamente il pacco batterie dal resto dell’impianto,
sezionamento elettrico) utilizzando guanti isolanti, riponendola in
luogo sicuro e inaccessibile ad altre persone, proteggendo tale
connessione aperta.

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3) Aspettare almeno 10 minuti per far scaricare completamente i

condensatori.
4) Indossando i guanti isolanti controllare l'assenza di tensione.

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Immersione della vettura in acqua

I veicoli elettrici o ibridi sono progettati per essere sicuri anche in caso
di immersione in acqua.
Il pacco batterie e gli elementi ad “alta tensione” sono elettricamente isolati
dalla carrozzeria, non è possibile che l’acqua intorno al veicolo venga caricata
elettricamente.
Sono poi disponibili molti dispositivi di sicurezza: per esempio il sistema si
disalimenta automaticamente in caso di cortocircuito.
Il sistema ad “alta tensione” (HV) è isolato dal telaio ed è progettato per NON
provocare uno shock e NON eccitare l'acqua circostante.

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Ricordiamo inoltre:
non aprire il pacco batterie “alta tensione”, che è racchiuso in un contenitore
metallico e comprende i collegamenti tra le singole celle, i sensori e la centralina
di gestione. I singoli moduli sono collegati tra di loro in serie, togliendo la
connessione di sicurezza il pacco batterie è sezionato, ma è comunque possibile
il pericolo di elettrocuzione toccando le connessioni interne. Indossare sempre i
guanti isolanti quando si lavora su impianti elettrici, senza lasciare parti del
corpo scoperte e tenendo le mani asciutte e possibilmente non sudate.
Usare sempre attrezzi (cacciaviti, pinze) con impugnatura isolata.

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CONCLUSIONI
E-MOBILITY: ALIMENTAZIONE E SISTEMI DI RICARICA DEI VEICOLI ELETTRICI

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Tel. 041/3969013 Fax 041/3969038
www.vegaformazione.it
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Regione Veneto e certificato UNI ISO 9001
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